Messerschmitt Bf.109

Tiesą sakant, visa vokiškų kovinių mašinų šeima, kurių bendras skaičius (33 984 vnt.) yra vienas populiariausių Antrojo pasaulinio karo lėktuvų. Jis buvo naudojamas kaip naikintuvas, naikintuvas-bombonešis, naikintuvas-perėmėjas ir žvalgybinis lėktuvas. Būtent kaip naikintuvas Messer užsitarnavo liūdnai pagarsėjusią reputaciją tarp sovietų lakūnų – pradiniame karo etape sovietų naikintuvai, tokie kaip I-16 ir LaGG, buvo techniškai akivaizdžiai prastesni už Bf.109 ir patyrė didelių nuostolių. Tik pažangesnių orlaivių, tokių kaip Jak-9, atsiradimas leido mūsų pilotams kovoti su Meseriais beveik lygiomis teisėmis. Populiariausia transporto priemonės modifikacija buvo Bf.109G („Gustav“).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Lėktuvas įsiminė ne dėl ypatingo vaidmens Antrajame pasauliniame kare, o dėl to, kad jis pasirodė esąs reaktyvinio lėktuvo pirmagimis mūšio lauke. Me.262 buvo pradėtas kurti dar prieš karą, tačiau tikrasis Hitlerio susidomėjimas projektu pabudo tik 1943 metais, kai liuftvafė jau buvo praradusi kovinę galią. Me.262 turėjo unikalų savo laikui greitį (apie 850 km/h), aukštį virš jūros lygio ir pakilimo rodiklius, todėl turėjo rimtų pranašumų prieš bet kurį to meto naikintuvą. Tiesą sakant, kas 150 numuštų sąjungininkų orlaivių buvo prarasta 100 Me.262. Mažas kovinio panaudojimo efektyvumas buvo paaiškintas „neapdorotu“ dizainu, maža reaktyvinių lėktuvų naudojimo patirtimi ir nepakankamu pilotų mokymu.

Messerschmitt Me.262

Heinkelis-111

Heinkelis-111

Junkers Ju 87 Stuka

„Ju 87“ nardymo bombonešis, pagamintas keliomis modifikacijomis, tapo savotišku šiuolaikinių didelio tikslumo ginklų pirmtaku, nes svaidė bombas ne iš didelio aukščio, o iš stataus nardymo, todėl buvo galima tiksliau nukreipti amuniciją. Jis buvo labai efektyvus kovoje su tankais. Dėl specifinio naudojimo didelės perkrovos sąlygomis transporto priemonėje buvo įrengti automatiniai pneumatiniai stabdžiai, skirti atsigauti po nardymo, jei pilotas netektų sąmonės. Siekdamas sustiprinti psichologinį efektą, atakos metu pilotas įjungė „Jericho trimitą“ – prietaisą, skleidžiantį baisų kaukimą. Vienas garsiausių „Stuka“ pilotų asų buvo Hansas Ulrichas Rudelis, kuris paliko gana pagyrų prisiminimų apie karą Rytų fronte.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Taktinis žvalgybinis lėktuvas Fw 189 Uhu pirmiausia įdomus dėl savo neįprasto dvigubo strėlės dizaino, dėl kurio sovietų kariai jį pravardžiavo „Rama“. Ir būtent Rytų fronte šis žvalgybininkas pasirodė esąs naudingiausias naciams. Mūsų naikintuvai gerai žinojo, kad po „Ramos“ atvyks bombonešiai ir smogs į išžvalgytus taikinius. Tačiau numušti šį mažo greičio lėktuvą nebuvo taip paprasta dėl didelio manevringumo ir puikaus išgyvenamumo. Kai priartėjo sovietų naikintuvai, jis, pavyzdžiui, galėjo pradėti apibūdinti mažo spindulio apskritimus, į kuriuos greitosios transporto priemonės tiesiog netilpo.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Bene labiausiai atpažįstamas Luftwaffe bombonešis buvo sukurtas praėjusio amžiaus ketvirtojo dešimtmečio pradžioje, prisidengiant civiliniu transportiniu lėktuvu (Versalio sutartimi uždraudė kurti Vokietijos oro pajėgas). Antrojo pasaulinio karo pradžioje Heinkel-111 buvo populiariausias Luftwaffe bombonešis. Jis tapo vienu iš pagrindinių Britanijos mūšio veikėjų – tai buvo Hitlerio bandymo palaužti valią priešintis britams per didžiulius bombardavimus Foggy Albion miestuose (1940 m.). Jau tada paaiškėjo, kad šis vidutinis bombonešis yra pasenęs, jam trūksta greičio, manevringumo ir saugumo. Nepaisant to, orlaivis ir toliau buvo naudojamas ir gaminamas iki 1944 m.

Sąjungininkai

Boeing B-17 skraidanti tvirtovė

Amerikiečių „skraidanti tvirtovė“ karo metu nuolat didino savo saugumą. Be puikaus išgyvenamumo (pavyzdžiui, galimybė grįžti į bazę su vienu nepažeistu varikliu iš keturių), sunkusis bombonešis gavo trylika 12,7 mm kulkosvaidžių modifikacijos B-17G. Buvo sukurta taktika, kai „skraidančios tvirtovės“ šachmatų rikiuotėje skraidė virš priešo teritorijos, saugant viena kitą kryžmine ugnimi. Lėktuve buvo tuo metu aukštųjų technologijų „Norden“ bombos taikiklis, pastatytas analoginio kompiuterio pagrindu. Jei britai Trečiąjį Reichą bombardavo daugiausia tamsoje, tai „skraidančios tvirtovės“ nebijojo pasirodyti virš Vokietijos šviesiu paros metu.

Boeing B-17 skraidanti tvirtovė

Avro 683 Lancaster

Vienas pagrindinių sąjungininkų bombonešių antskrydžių prieš Vokietiją dalyvių, Antrojo pasaulinio karo britų sunkusis bombonešis. „Avro 683 Lancaster“ sudarė ¾ visos bombos, kurią britai numetė Trečiajame Reiche. Keliamoji galia leido keturių variklių orlaiviui priimti „blockbusterius“ – itin sunkias betoną pradurtas bombas „Tallboy“ ir „Grand Slam“. Žemas saugumas reiškė, kad Lankasteriai buvo naudojami kaip naktiniai bombonešiai, tačiau naktinis bombardavimas pasižymėjo mažu tikslumu. Per dieną šie lėktuvai patyrė didelių nuostolių. Lankasteriai aktyviai dalyvavo destruktyviausiuose Antrojo pasaulinio karo bombardavimuose – Hamburge (1943 m.) ir Drezdene (1945 m.).

Avro 683 Lancaster

Šiaurės Amerikos P-51 Mustang

Vienas ikoniškiausių Antrojo pasaulinio karo kovotojų, suvaidinusių išskirtinį vaidmenį įvykiuose Vakarų fronte. Kad ir kaip gerai gynėsi sąjungininkų sunkieji bombonešiai, leisdami į reidus Vokietijoje, šie dideli, mažo manevringumo ir gana lėtai judantys orlaiviai patyrė didelių nuostolių nuo vokiečių naikintuvų. Didžiosios Britanijos vyriausybės užsakymu Šiaurės Amerikos kompanija skubiai sukūrė naikintuvą, galintį ne tik sėkmingai kovoti su Messers ir Fokkers, bet ir turinčiu pakankamą nuotolią (dėl nukritusių tankų) lydėti bombonešių reidus žemyne. Kai 1944 m. buvo pradėti naudoti Mustangai, paaiškėjo, kad vokiečiai pagaliau pralaimėjo oro karą Vakaruose.

Šiaurės Amerikos P-51 Mustang

Supermarinas Spitfire

Pagrindinis ir populiariausias Didžiosios Britanijos oro pajėgų naikintuvas karo metu, vienas geriausių Antrojo pasaulinio karo naikintuvų. Dėl savo aukščio ir greičio charakteristikų jis tapo lygiaverčiu varžovu vokiškam Messerschmitt Bf.109, o pilotų įgūdžiai suvaidino didelį vaidmenį šių dviejų mašinų mūšyje. „Spitfires“ pasirodė gerai, nušviečiant britų evakuaciją iš Diunkerko po sėkmingo Hitlerio žaibo karo, o vėliau per Britanijos mūšį (1940 m. liepos–spalio mėn.), kai britų naikintuvai turėjo kovoti su abiem vokiečių bombonešiais He-111, Do-17. , Ju 87, taip pat su Bf naikintuvais. 109 ir Bf.110.

Supermarinas Spitfire

Japonija

Mitsubishi A6M Raisen

Antrojo pasaulinio karo pradžioje japonų naikintuvas A6M Raisen buvo geriausias pasaulyje savo klasėje, nors jo pavadinime buvo japoniškas žodis „Rei-sen“, tai yra „nulinis naikintuvas“. Dėl nuleidžiamų tankų naikintuvas turėjo didelį skrydžio diapazoną (3105 km), todėl jis buvo būtinas norint dalyvauti reiduose vandenyno teatre. Tarp atakoje Pearl Harbor dalyvavusių orlaivių buvo 420 A6M. Amerikiečiai pasimokė, kaip susidoroti su vikriais, greitai lipančiais japonais, ir iki 1943 m. jų naikintuvai pranoko kažkada pavojingą priešą.

Mitsubishi A6M Raisen

Populiariausias SSRS nardantis bombonešis buvo pradėtas gaminti prieš karą, 1940 m., ir išliko iki pergalės. Žemasparnis lėktuvas su dviem varikliais ir dvigubu peleku savo laiku buvo labai progresyvi mašina. Visų pirma, jame buvo įrengta slėginė kabina ir „fly-by-wire“ valdymas (kuris dėl savo naujumo tapo daugelio problemų šaltiniu). Iš tikrųjų Pe-2, skirtingai nei Ju 87, nebuvo taip dažnai naudojamas kaip nardantis bombonešis. Dažniausiai jis bombarduoja vietas iš horizontalaus skrydžio arba iš plokščio, o ne gilaus nardymo.

Pe-2

Pats masyviausias kovos lėktuvas istorijoje (pagaminta 36 000 tokių „smulkių“) laikomas tikra mūšio lauko legenda. Viena iš jo savybių yra atraminis šarvuotas korpusas, kuris daugumoje fiuzeliažo pakeitė rėmą ir apvalkalą. Atakos lėktuvas veikė kelių šimtų metrų aukštyje virš žemės, tapdamas ne pačiu sunkiausiu antžeminės priešlėktuvinės ginkluotės taikiniu ir vokiečių naikintuvų medžioklės objektu. Pirmosios Il-2 versijos buvo pagamintos kaip vienvietis orlaivis be pistoleto, o tai lėmė gana didelius tokio tipo orlaivių kovinius nuostolius. Ir vis dėlto, IL-2 atliko savo vaidmenį visuose karo teatruose, kuriuose kovojo mūsų armija, tapdamas galinga priemone palaikyti sausumos pajėgas kovoje su priešo šarvuočiais.

IL-2

„Yak-3“ buvo naikintuvo „Yak-1M“, kuris pasitvirtino kovoje, patobulinimas. Kūrimo proceso metu sparnas buvo sutrumpintas ir atlikti kiti konstrukcijos pakeitimai, siekiant sumažinti svorį ir pagerinti aerodinamiką. Šis lengvas medinis orlaivis pasiekė įspūdingą 650 km/h greitį ir turėjo puikias skrydžio žemame aukštyje charakteristikas. „Yak-3“ bandymai prasidėjo 1943 m. pradžioje ir jau mūšyje prie Kursko bulge jis stojo į mūšį, kur 20 mm ShVAK pabūklo ir dviejų 12,7 mm kulkosvaidžių „Berezin“ pagalba sėkmingai pavyko. pasipriešino Messerschmitts ir Fokkers.

Jakas-3

Vienas geriausių sovietų naikintuvų La-7, pradėjęs tarnybą likus metams iki karo pabaigos, buvo LaGG-3, kuris atitiko karą. Visi „protėvio“ pranašumai atsirado dėl dviejų veiksnių - didelio išgyvenamumo ir maksimalaus medžio panaudojimo projektuojant, o ne metalo trūkumo. Tačiau silpnas variklis ir didelis svoris pavertė LaGG-3 nesvarbiu metalinio Messerschmitt Bf.109 priešininku. Iš LaGG-3 Lavochkin OKB-21 pagamino La-5, sumontuodamas naują ASh-82 variklį ir pagerindamas aerodinamiką. La-5FN modifikacija su priverstiniu varikliu jau buvo puiki kovinė transporto priemonė, daugeliu parametrų pranokusi Bf.109. La-7 svoris vėl buvo sumažintas, taip pat sustiprinta ginkluotė. Lėktuvas tapo labai geras, net išlikęs medinis.

La-7

1928 m. sukurtas U-2, arba Po-2, karo pradžioje tikrai buvo pasenusios technologijos pavyzdys ir apskritai nebuvo sukurtas kaip kovinis lėktuvas (kovinio mokymo versija pasirodė tik 1932 m.). Tačiau norint laimėti, šis klasikinis biplanas turėjo veikti kaip naktinis bombonešis. Jo neabejotini pranašumai yra paprastas valdymas, galimybė nusileisti už aerodromo ir pakilti iš mažų aikštelių bei mažas triukšmingumas.

U-2

Tamsoje esant mažam droseliui U-2 priartėjo prie priešo taikinio ir liko nepastebėtas beveik iki bombardavimo momento. Kadangi bombardavimas buvo vykdomas iš mažo aukščio, jo tikslumas buvo labai didelis, o „kukurūzų bombonešiai“ padarė didelę žalą priešui.

Straipsnis „Nugalėtojų ir pralaimėtojų oro paradas“ buvo paskelbtas žurnale „Populiarioji mechanika“ (

1935 metų gegužės 28 dieną įvyko pirmasis praėjusiame kare populiariausio šios klasės lėktuvo – vokiečių naikintuvo Messerschmitt Bf.109 skrydis. Tačiau kitose šalyse tais metais buvo sukurti nuostabūs orlaiviai, ginti savo dangų. Kai kurie iš jų vienodomis sąlygomis kovojo su Messerschmitt Bf.109. Kai kurie buvo pranašesni už jį daugeliu taktinių ir techninių savybių.

Laisvoji spauda nusprendė palyginti vokiečių aviacijos šedevrą su geriausiais Berlyno priešų ir sąjungininkų tame kare kovotojais – SSRS, Didžiąja Britanija, JAV ir Japonija.

1. Neteisėtas vokietis

Willy Messerschmittas nesutarė su Vokietijos aviacijos ministerijos valstybės sekretoriumi generolu Erhardu Milchu. Todėl dizaineriui nebuvo leista dalyvauti konkurse dėl perspektyvaus naikintuvo, kuris turėjo pakeisti pasenusį Henkel biplaną - He-51, sukūrimo.

Messerschmittas, siekdamas užkirsti kelią savo įmonės bankrotui, 1934 m. sudarė sutartį su Rumunija dėl naujos mašinos sukūrimo. Už ką jis iškart buvo apkaltintas išdavyste. Gestapas ėmėsi reikalo. Po Rudolfo Hesso įsikišimo Messerschmittui vis tiek buvo leista dalyvauti konkurse.

Dizaineris nusprendė veikti nekreipdamas dėmesio į karines technines naikintuvo specifikacijas. Jis samprotavo, kad kitu atveju rezultatas būtų vidutinis kovotojas. Ir, atsižvelgiant į šališką požiūrį į galingojo Milch orlaivių konstruktorių, konkurso laimėti nepavyks.

Willy Messerschmitto skaičiavimas pasirodė teisingas. Bf.109 buvo vienas geriausių visuose Antrojo pasaulinio karo frontuose. Iki 1945 m. gegužės Vokietija buvo pagaminusi 33 984 šių naikintuvų. Tačiau labai sunku trumpai kalbėti apie jų taktines ir technines charakteristikas.

Pirma, buvo pagaminta beveik 30 žymiai skirtingų Bf.109 modifikacijų. Antra, orlaivio našumas nuolat gerėjo. O Bf.109 karo pabaigoje buvo žymiai geresnis už 1937 m. modelio naikintuvą. Tačiau vis tiek buvo visų šių kovinių mašinų „bendrųjų savybių“, kurios nulėmė jų oro kovos stilių.

Privalumai:

- galingi Daimler-Benz varikliai leido pasiekti didelį greitį;

- didelė orlaivio masė ir komponentų stiprumas leido išvystyti greitį, kurio kiti naikintuvai negalėjo pasiekti;

- didelis krovinys leido padidinti ginkluotę;

- aukšta šarvų apsauga padidino piloto saugumą.

Trūkumai:

— didelė orlaivio masė sumažino jo manevringumą;

— pabūklų padėtis sparnų pilonuose sulėtino posūkių atlikimą;

- orlaivis buvo neefektyvus bombonešiams palaikyti, nes negalėjo pasinaudoti savo greičio pranašumais;

— orlaiviui valdyti reikėjo aukštos kvalifikacijos pilotų.

2. „Aš esu jakų kovotojas“

Aleksandro Jakovlevo projektavimo biuras prieš karą padarė fantastišką proveržį. Iki 30-ųjų pabaigos ji gamino lengvus orlaivius, daugiausia skirtus sportui. O 1940 metais buvo pradėtas gaminti naikintuvas Yak-1, kurio konstrukcijoje kartu su aliuminiu buvo mediena ir drobė. Jis turėjo puikias skraidymo savybes. Karo pradžioje Jak-1 sėkmingai atmušė Fockers, tuo pačiu pralaimėdamas Messers.

Tačiau 1942 m. Jak-9 pradėjo tarnauti mūsų oro pajėgose, kurios vienodomis sąlygomis kovojo su Messeriais. Be to, sovietinė transporto priemonė turėjo aiškų pranašumą artimoje kovoje mažame aukštyje. Vis dėlto pasiduoda mūšiuose dideliame aukštyje.

Nenuostabu, kad „Yak-9“ pasirodė esąs populiariausias sovietų naikintuvas. Iki 1948 metų buvo pagaminti 16 769 Yak-9 su 18 modifikacijų.

Teisybės dėlei reikia paminėti dar tris puikius mūsų lėktuvus – Jak-3, La-5 ir La-7. Mažame ir vidutiniame aukštyje jie pranoko Jak-9 ir įveikė Bf.109. Tačiau ši „trejybė“ buvo gaminama mažesniais kiekiais, todėl pagrindinė kovos su fašistiniais kovotojais našta teko „Yak-9“.

Privalumai:

- aukštos aerodinaminės savybės, leidžiančios dinamiškai kovoti arti priešo mažame ir vidutiniame aukštyje. Didelis manevringumas.

Trūkumai:

— žema ginkluotė, daugiausia dėl nepakankamos variklio galios;

- mažas variklio tarnavimo laikas.

3. Ginkluotas iki dantų ir labai pavojingas

Anglas Reginaldas Mitchellas (1895–1937) buvo savamokslis dizaineris. Savo pirmąjį nepriklausomą projektą – naikintuvą Supermarine Type 221 – jis baigė 1934 m. Pirmojo skrydžio metu automobilis įsibėgėjo iki 562 km/h greičio ir per 17 minučių pakilo į 9145 metrų aukštį. Nė vienas iš tuo metu pasaulyje egzistavusių naikintuvų to negalėjo padaryti. Niekas neturėjo panašios ugnies jėgos: Mitchellas įdėjo aštuonis kulkosvaidžius į sparnų konsolę.

1938 metais Didžiosios Britanijos karališkosioms oro pajėgoms pradėta masinė supernaikintuvo Supermarine Spitfire gamyba. Tačiau vyriausiasis dizaineris šios laimingos akimirkos neįžvelgė. Jis mirė nuo vėžio būdamas 42 metų.

Tolesnį naikintuvo modernizavimą atliko Supermarine dizaineriai. Pirmasis serijinis modelis buvo vadinamas Spitfire MkI. Jame buvo sumontuotas 1300 arklio galių variklis. Buvo du ginklų variantai: aštuoni kulkosvaidžiai arba keturi kulkosvaidžiai ir du pabūklai.

Tai buvo populiariausias britų naikintuvas, pagamintas 20 351 egzempliorių įvairiomis modifikacijomis. Viso karo metu „Spitfire“ veikimas buvo nuolat tobulinamas.

Didžiosios Britanijos ugnimi alsuojantis „Spitfire“ visiškai pademonstravo priklausymą pasaulio naikintuvų elitui, 1940 m. rugsėjį paversdamas vadinamąjį Britanijos mūšį. Liuftvafė pradėjo galingą oro ataką prieš Londoną, kurioje buvo 114 bombonešių Dornier 17 ir Heinkel 111, kartu su 450 Me 109 ir kelių Me 110. Jiems priešinosi 310 britų naikintuvų: 218 uraganų ir 92 Spitfire Mk.Is. Buvo sunaikinti 85 priešo lėktuvai, didžioji dauguma oro kovose. RAF prarado aštuonis Spitfire ir 21 uraganus.

Privalumai:

- puikios aerodinaminės savybės;

- didelis greitis;

- ilgas skrydžio nuotolis;

- puikus manevringumas vidutiniame ir dideliame aukštyje.

- puiki ugnies galia;

— aukštas piloto išsilavinimas nereikalingas;

— kai kurios modifikacijos turi didelį kilimo greitį.

Trūkumai:

— sutelktas tik į betoninius kilimo ir tūpimo takus.

4. Patogus Mustang

1942 m. Didžiosios Britanijos vyriausybės užsakymu amerikiečių kompanijos North American sukurtas naikintuvas P-51 Mustang gerokai skiriasi nuo trijų jau svarstytų naikintuvų. Pirmiausia dėl to, kad jam buvo skirtos visai kitos užduotys. Tai buvo tolimojo nuotolio bombonešių palydovinis lėktuvas. Remiantis tuo, Mustangai turėjo didžiulius degalų bakus. Jų praktinis nuotolis viršijo 1500 kilometrų. O keltų linija – 3700 kilometrų.

Skrydžio diapazoną užtikrino tai, kad Mustang pirmasis panaudojo laminarinį sparną, kurio dėka oro srautas vyksta be turbulencijos. Paradoksalu, kad Mustangas buvo patogus naikintuvas. Neatsitiktinai jis buvo vadinamas „skraidančiu kadilaku“. Tai buvo būtina, kad pilotas, kelias valandas praleidęs prie orlaivio valdymo pultų, nešvaistytų nereikalingos energijos.

Iki karo pabaigos Mustang buvo pradėtas naudoti ne tik kaip palydos lėktuvas, bet ir kaip atakos lėktuvas, aprūpintas raketomis ir padidinta ugnies galia.

Privalumai:

- gera aerodinamika;

- didelis greitis;

- ilgas skrydžio nuotolis;

- aukšta ergonomika.

Trūkumai:

— būtini aukštos kvalifikacijos pilotai;

- mažas atsparumas priešlėktuvinės artilerijos ugniai;

— vandens aušinimo radiatoriaus pažeidžiamumas

5. Japonų „persistengimas“

Paradoksalu, bet populiariausias japonų naikintuvas buvo vežėjas – Mitsubishi A6M Reisen. Jis buvo pramintas „Zero“ („zero“ – angl.). Japonai pagamino 10 939 šių „nulių“.

Tokią didelę meilę vežėjams naikintuvams paaiškina dvi aplinkybės. Pirma, japonai turėjo didžiulį lėktuvnešių parką – dešimt plaukiojančių aerodromų. Antra, pasibaigus karui „Zero“ buvo pradėtas masiškai naudoti „kamikadzems“. Todėl šių orlaivių skaičius sparčiai mažėjo.

Techninės naikintuvo A6M Reisen specifikacijos buvo perduotos Mitsubishi 1937 m. pabaigoje. Tuo metu orlaivis turėjo būti vienas geriausių pasaulyje. Dizainerių buvo paprašyta sukurti naikintuvą, kurio greitis 4000 metrų aukštyje siektų 500 km/h, ginkluotą dviem pabūklais ir dviem kulkosvaidžiais. Skrydžio trukmė iki 6-8 valandų. Kilimo atstumas yra 70 metrų.

Karo pradžioje „Zero“ dominavo Azijos ir Ramiojo vandenyno regione, pralenkdamas JAV ir Didžiosios Britanijos naikintuvus mažame ir vidutiniame aukštyje.

1941 m. gruodžio 7 d., per Japonijos karinio jūrų laivyno puolimą Amerikos bazėje Pearl Harbore, „Zero“ visiškai patvirtino savo gyvybingumą. Atakoje dalyvavo šeši lėktuvnešiai, kuriuose buvo 440 naikintuvų, torpedinių bombonešių, nardomųjų bombonešių ir naikintuvų. Išpuolio rezultatas buvo katastrofiškas JAV.

Ryškiausias skirtumas tarp nuostolių ore. JAV sunaikino 188 orlaivius ir išvedė 159. Japonai prarado 29 lėktuvus: 15 nardymo bombonešių, penkis torpedinius bombonešius ir tik devynis naikintuvus.

Tačiau iki 1943 m. sąjungininkai vis dėlto sukūrė konkurencingus kovotojus.

Privalumai:

- ilgas skrydžio nuotolis;

- geras manevringumas;

N trūkumai:

- maža variklio galia;

- mažas aukštėjimo ir skrydžio greitis.

Charakteristikos palyginimas

Prieš lyginant tuos pačius nagrinėjamų naikintuvų parametrus, reikia pažymėti, kad tai nėra visiškai teisingas dalykas. Visų pirma todėl, kad skirtingos Antrajame pasauliniame kare dalyvaujančios šalys savo naikintuvams iškėlė skirtingus strateginius tikslus. Sovietų jakai pirmiausia užsiėmė oro parama sausumos pajėgoms. Todėl dažniausiai jie skrisdavo nedideliame aukštyje.

Amerikietiškas Mustangas buvo skirtas palydėti tolimojo nuotolio bombonešius. Maždaug tokie patys tikslai buvo keliami japonų „Zero“. Britų Spitfire buvo universalus. Jis buvo vienodai efektyvus ir mažame aukštyje, ir dideliame aukštyje.

Žodis „naikintuvas“ labiausiai tinka vokiečių „pasidavėjams“, kurie, visų pirma, turėjo sunaikinti priešo lėktuvus netoli fronto.

Pateikiame parametrus jiems mažėjant. Tai yra, pirmoje vietoje šioje „nominacijoje“ yra geriausias orlaivis. Jei du orlaiviai turi maždaug tą patį parametrą, tada jie atskiriami kableliu.

— didžiausias važiavimo greitis: Yak-9, Mustang, Me.109 — Spitfire — Zero

- -didžiausias greitis aukštyje: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

— variklio galia: Me.109 — Spitfire — Yak-9, Mustang — Zero

— kilimo greitis: Me.109, Mustang — Spitfire, Yak-9 — Zero

- aptarnavimo lubos: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

— praktinis diapazonas: Zero — Mustang — Spitfire — Me.109, Yak-9

— ginklai: Spitfire, Mustang — Me.109 — Zero — Yak-9.

ITAR-TASS nuotr./ Marina Lystseva/ nuotr. iš archyvo.

MENSBY

4.1

Greičiausi Antrojo pasaulinio karo kovotojai: sovietų jakai ir la; vokiečių Messerschmitt ir Focke-Wulf; britų supermarinas Spitfire; Amerikos kittyhawks, Mustangs ir Corsairs; Japoniškas Mitsubishi A6M Zero.

Vasaros vėjelis kuteno aerodromo žolę. Po 10 minučių lėktuvas pakilo į 6000 metrų aukštį, kur temperatūra lauke nukrito žemiau -20°, o atmosferos slėgis tapo perpus mažesnis nei Žemės paviršiaus. Tokiomis sąlygomis jis turėjo nuskristi šimtus kilometrų, o tada stoti į mūšį su priešu. Kovos posūkis, statinės ridenimas, tada Immelmannas. Pašėlęs drebėjimas šaudant iš patrankų ir kulkosvaidžių. Keletas perkrovų, kovos su priešo ugnies žala...

Aviacijos stūmokliniai varikliai iš Antrojo pasaulinio karo ir toliau veikė bet kokiomis, kartais pačiomis žiauriausiomis sąlygomis. Norėdami suprasti, apie ką kalbame, apverskite šiuolaikinį automobilį aukštyn kojomis ir pažiūrėkite, kur teka skystis iš išsiplėtimo bako.

Klausimas apie išsiplėtimo baką buvo užduotas dėl priežasties. Daugelis orlaivių variklių tiesiog neturėjo išsiplėtimo bakų ir buvo aušinami oru, išskirdami perteklinę šilumą iš cilindrų tiesiai į atmosferą.

Deja, ne visi ėjo tokiu paprastu ir akivaizdžiu keliu: pusė Antrojo pasaulinio karo naikintuvų parko turėjo skysčiu aušinamus variklius. Su sudėtinga ir pažeidžiama „vandens striuke“, siurbliais ir radiatoriais. Kur menkiausia skylė iš skeveldros gali būti lemtinga orlaiviui.

Skysčiu aušinamų variklių atsiradimas buvo neišvengiama greičio siekimo pasekmė: sumažėjo fiuzeliažo skerspjūvio plotas ir sumažėjo pasipriešinimo jėga. Aštrios nosies, greitai judantis Messer ir lėtai judantis I-16 su buka plačia nosimi. Šitaip.

Ne ne taip!

Pirma, šilumos perdavimo intensyvumas priklauso nuo temperatūros gradiento (skirtumo). Oru aušinamų variklių cilindrai veikimo metu įkaista iki 200°, o maks. temperatūrą vandens aušinimo sistemoje ribojo etilenglikolio virimo temperatūra (~120°). Dėl to reikėjo didelių gabaritų radiatoriaus, kuris padidino pasipriešinimą ir pašalino akivaizdų vandeniu aušinamų variklių kompaktiškumą.

Dar daugiau! Orlaivių variklių evoliucija paskatino „dvigubų žvaigždžių“ atsiradimą: 18 cilindrų oru aušinami varikliai su uraganine galia. Abu cilindrų blokai, išsidėstę vienas už kito, gavo gana gerą oro srautą, o tuo pačiu metu toks variklis buvo patalpintas įprasto naikintuvo fiuzeliažo skerspjūvyje.

Su vandeniu aušinamais varikliais buvo sunkiau. Net ir atsižvelgiant į V formos išdėstymą, tokio skaičiaus cilindrų išdėstymas variklio skyriaus ilgio ribose atrodė labai problematiškas.

Galiausiai oru aušinamo variklio efektyvumas visada buvo šiek tiek didesnis, nes aušinimo sistemos siurbliams valdyti nereikėjo galios kilimo.

Dėl to greičiausi Antrojo pasaulinio karo kovotojai dažnai neturėjo „aštrios nosies Messerschmitto“ malonės. Tačiau jų pasiekti greičio rekordai yra nuostabūs net reaktyvinės aviacijos amžiuje.

Sovietų Sąjunga

Nugalėtojais skrido dviejų pagrindinių šeimų kovotojai – Jakovlevas ir Lavočkinas. „Jakai“ tradiciškai buvo aprūpinti skysčiu aušinami varikliai. "La" - erdvus.

Iš pradžių čempionatas vyko su „Jaku“. Paaiškėjo, kad vienas mažiausių, lengviausių ir vikriausių Antrojo pasaulinio karo kovotojų Jakas idealiai tinka Rytų fronto sąlygoms. Kur didžioji dalis oro mūšių vyko mažesniame nei 3000 m aukštyje, o pagrindine naikintuvų kovine kokybe buvo laikomas jų manevringumas.

Įpusėjus karui, jakų konstrukcija buvo ištobulinta, o jų greitis nenusileido amerikiečių ir britų naikintuvams – kur kas didesnėms ir techniškai sudėtingoms mašinoms su fantastiškos galios varikliais.

Rekordas tarp jakų su serijiniu varikliu priklauso Jak-3. Įvairios Jak-3 modifikacijos aukštyje pasiekė 650...680 km/h greitį. Rodikliai pasiekti naudojant VK-105PF2 variklį (V12, 33 l, kilimo galia 1290 AG).

Rekordą pasiekė „Yak-3“ su eksperimentiniu VK-108 varikliu. Po karo jis pasiekė 745 km/h greitį.

Achtung! Achtung! Ore – La-5.

Kol Jakovlevo projektavimo biuras bandė išspręsti kaprizingą VK-107 variklį (ankstesnis VK-105 iki karo vidurio išnaudojo savo atsargas galiai padidinti), La-5 žvaigždė greitai pakilo į horizontą. Naujas Lavochkin dizaino biuro naikintuvas, aprūpintas 18 cilindrų oru aušinama „dviguba žvaigžde“.

Palyginti su lengvu, „biudžetiniu“ Jaku, galingasis La-5 tapo kitu garsiųjų sovietų tūzų karjeros etapu. Garsiausias La-5/La-7 pilotas buvo sėkmingiausias sovietų naikintuvas Ivanas Kožedubas.

Lavočkino karo evoliucijos viršūnė buvo La-5FN (padidintas!) ir dar baisesnis jo įpėdinis La-7 su ASh-82FN varikliais. Darbinis šių monstrų tūris yra 41 litras! Kilimo galia 1850 AG

Nenuostabu, kad „bukaisnukiai“ Lavochkinai savo greičio savybėmis jokiu būdu nenusileido jakams, pastaruosius pralenkdami kilimo svoriu, o dėl to ir ugnies galia bei kovinių savybių visuma.

Jo šeimos naikintuvų greičio rekordą pasiekė La-7 – 655 km/h 6000 m aukštyje.

Įdomu tai, kad eksperimentinis „Yak-3U“, aprūpintas ASh-82FN varikliu, išvystė didesnį greitį nei jo „aštrios nosies“ broliai su skysčiu aušinami varikliais. Iš viso – 682 km/h 6000 m aukštyje.

Vokietija

Kaip ir Raudonosios armijos oro pajėgose, „Luftwaffe“ buvo naudojami dviejų pagrindinių tipų naikintuvai: „Messerschmitt“ su skysčiu aušinamu varikliu ir „Focke-Wulf“ su oru aušinamu varikliu.

Tarp sovietų lakūnų pavojingiausiu priešu buvo laikomas „Messerschmitt Bf.109“, konceptualiai artimas lengvam, manevringam Jakui. Deja, nepaisant viso arijų genialumo ir naujų Daimler-Benz variklio modifikacijų, karo viduryje Bf.109 buvo visiškai pasenęs ir jį reikėjo nedelsiant pakeisti. Kurie neturėjo iš kur ateiti. Taip baigėsi karas.

Vakarų operacijų teatre, kur oro mūšiai pirmiausia vyko dideliame aukštyje, išgarsėjo sunkesni naikintuvai su galingu oru aušinamu varikliu. Daug patogiau ir saugiau buvo atakuoti strateginius bombonešių junginius sunkiai ginkluotais šarvuotais Focke-Wulfs. Jie tarsi peiliu per sviestą persmeigė „Skraidančių tvirtovių“ gretas, sunaikindami viską savo kelyje (FW.190A-8/R8 „Sturmbok“). Skirtingai nuo lengvųjų Messerschmittų, kurių varikliai žuvo vienu smūgiu nuo 50 kalibro kulkos.

Daugumoje Messerschmittų buvo sumontuoti 12 cilindrų DB600 linijos Daimler Benz varikliai, kurių naujausios modifikacijos išvystė virš 1500 AG kilimo galią. Didžiausias greičiausių gamybos modifikacijų greitis siekė 640 km/val.

Jei viskas aišku su Messerschmitts, tada tokia istorija nutiko su Focke-Wulf. Naujasis radialinio variklio naikintuvas puikiai pasirodė pirmoje karo pusėje, tačiau 1944 m. pradžioje atsitiko netikėtumai. Vokietijos superpramonė neįvaldė naujų oru aušinamų radialinių variklių kūrimo, o 14 cilindrų BMW 801 kurdamas pasiekė „lubas“. Arijų uber dizaineriai greitai rado išeitį: iš pradžių sukurtas radialiniam varikliui, Focku-Wolf naikintuvas baigė karą su V formos skysčiu aušinamais varikliais po gaubtu (minėtu Daimler-Benz ir nuostabiu Jumo-213). ).

Su Jumo-213, D modifikacijos Focke-Wulfs pasiekė didelių aukštumų visomis šio žodžio prasmėmis. Tačiau „ilgasnukio“ FW.190 sėkmė buvo siejama visai ne su radikaliais skysčio aušinimo sistemos privalumais, o su banaliu naujos kartos variklių tobulumu, lyginant su pasenusiu BMW 801.

1750...1800 AG kylant. Per du tūkstančius „arklių“, kai į cilindrus įpurškiamas Metanolio-Wasser 50 mišinys!

Maks. greitis dideliame aukštyje „Focke-Wulfs“ su oru aušinamu varikliu svyravo nuo 650 km/val. Paskutinis iš FW.190 su Jumo 213 varikliu galėjo trumpam pasiekti 700 km/h ar didesnį greitį dideliame aukštyje. Tolesnis „Focke-Wulfs“ tobulinimas „Tank-152“ su tuo pačiu „Jumo 213“ pasirodė dar greitesnis, stratosferos pakraštyje pasiekęs 759 km/h greitį (trumpam, naudojant azoto oksidą). Tačiau šis puikus kovotojas pasirodė paskutinėmis karo dienomis ir jo palyginimas su garbingais veteranais yra tiesiog neteisingas.

Didžioji Britanija

Karališkosios oro pajėgos skrido tik su skysčiu aušinamais varikliais. Šis konservatyvumas paaiškinamas ne tiek ištikimybe tradicijai, kiek itin sėkmingo Roll-Royce Merlin variklio sukūrimu.

Jei įdėsite vieną Merliną, gausite Spitfire. Du – lengvasis bombonešis „Mosquito“. Keturi "Merlins" - strateginis "Lancaster". Panašią techniką būtų galima panaudoti naikintuvui „Hurricane“ arba „Barracuda“ nešikliu paremtam torpediniu bombonešiu – iš viso daugiau nei 40 įvairios paskirties kovinių lėktuvų modelių.

Kad ir ką kas sakytų apie tokio suvienijimo nepriimtinumą ir būtinybę sukurti itin specializuotą įrangą, pritaikytą konkrečioms užduotims, toks standartizavimas buvo naudingas tik karališkoms oro pajėgoms.

Kiekvienas iš išvardytų orlaivių gali būti laikomas savo klasės standartu. Vienas galingiausių ir elegantiškiausių Antrojo pasaulinio karo naikintuvų „Supermarine Spitfire“ niekuo nenusileido savo bendraamžiams, o skrydžio charakteristikos visada buvo aukštesnės nei analogų.

Aukščiausią našumą pasiekė ekstremalios „Spitfire“ modifikacijos, aprūpintos dar galingesniu „Rolls-Royce Griffin“ varikliu (V12, 37 litrai, aušinimas skysčiu). Skirtingai nuo vokiečių „wunderwaffe“, britiški varikliai su turbokompresoriumi pasižymėjo puikiomis charakteristikomis dideliame aukštyje ir ilgą laiką galėjo pagaminti daugiau nei 2000 AG galią. („Griffin“ pagamino 2200 AG su aukštos kokybės benzinu, kurio oktaninis skaičius buvo 150). Oficialiais duomenimis, XIV poserija Spitfire pasiekė 722 km/h greitį 7 kilometrų aukštyje.

Be legendinio Merlin ir mažiau žinomo Griffin, britai turėjo dar vieną 24 cilindrų supervariklį – Napier Sabre. Su juo aprūpintas naikintuvas Hawker Tempest taip pat buvo laikomas vienu greičiausių britų aviacijos naikintuvų paskutiniame karo etape. Jo pasiektas rekordas dideliame aukštyje buvo 695 km/val.

„Dangaus kapitonai“ naudojo daugybę naikintuvų: „Kittyhawks“, „Mustangs“, „Corsars“... Bet galiausiai visa amerikietiškų orlaivių įvairovė susidarė į tris pagrindinius variklius: Packard V-1650. ir Allison V-1710 aušinamas vandeniu ir siaubinga "dvigubos žvaigždės" Pratt & Whitney R-2800 su oru aušinamais cilindrais.

Indeksas 2800 jai buvo priskirtas ne be priežasties. „Dvigubos žvaigždės“ darbinis tūris buvo 2800 kubinių metrų. colių arba 46 litrų! Dėl to jo galia viršijo 2000 AG, o daugeliui modifikacijų siekė 2400...2500 AG.

R-2800 Double Wasp tapo ugnine Hellcat ir Corsair naikintuvų, Thunderbolt naikintuvo bombonešio, Black Widow naktinio naikintuvo, Savage nešiklio bombonešio, A-26 Invader sausumos bombonešių ir B-26 širdimi. „Marauder“ - iš viso apie 40 rūšių kovinių ir transportinių lėktuvų!

Antrasis Allison V-1710 variklis tokio didelio populiarumo nesulaukė, tačiau buvo panaudotas kuriant galingus naikintuvus P-38 Lightning, taip pat garsiųjų Cobrų (pagrindinio Lend-Lease naikintuvo) šeimoje. Su šiuo varikliu aprūpintas P-63 Kingcobra aukštyje pasiekė 660 km/h greitį.

Kur kas didesnis susidomėjimas siejamas su trečiuoju Packard V-1650 varikliu, kuris, atidžiau panagrinėjus, pasirodo, yra licencijuota... britų Rolls-Royce Merlin kopija! Iniciatyvūs „Yankees“ įrengė tik dviejų pakopų turbokompresorių, kuris leido išvystyti 1290 AG galią. 9 kilometrų aukštyje. Tokiems aukščiams tai buvo laikoma neįtikėtinai dideliu rezultatu.

Būtent su šiuo puikiu varikliu buvo siejama Mustang naikintuvų šlovė. Greičiausias Antrojo pasaulinio karo amerikiečių naikintuvas aukštyje pasiekė 703 km/h greitį.

Lengvojo kovotojo koncepcija amerikiečiams buvo svetima genetiniu lygmeniu. Tačiau didelių, gerai įrengtų orlaivių sukūrimą sutrukdė pagrindinė aviacijos egzistavimo lygtis. Svarbiausia taisyklė – neįmanoma pakeisti vieno elemento masės nepažeidžiant likusių konstrukcijos elementų (su sąlyga, kad išlaikomos iš pradžių nurodytos eksploatacinės charakteristikos). Įrengus naują pistoletą/kuro baką, neišvengiamai padidės sparno paviršiaus plotas, o tai savo ruožtu dar labiau padidins konstrukcijos masę. „Svorio spiralė“ vingiuos tol, kol visų orlaivio elementų masė padidės, o jų santykis taps lygus originalui (prieš montuojant papildomą įrangą). Tokiu atveju skrydžio charakteristikos išliks tame pačiame lygyje, tačiau viskas priklausys nuo jėgainės galios...

Iš čia ir kilo nuožmus „Yankees“ noras sukurti itin galingus variklius.

Respublikinis naikintuvas-bombonešis P-47 „Thunderbolt“ (ilgojo nuotolio palydos naikintuvas) pakilimo svoris buvo dvigubai didesnis nei sovietinio Jako, o jo kovinė apkrova viršijo dviejų atakos lėktuvų Il-2. Kalbant apie kabinos įrangą, „Thunderbolt“ galėjo duoti šansų bet kuriam to meto naikintuvui: autopilotas, kelių kanalų radijo stotis, deguonies sistema, pisuaras... 3400 šovinių pakako 40 sekundžių trukmės šešių 50 kalibro Browningų serijai. Visa tai nerangiai atrodantis „Thunderbolt“ buvo vienas greičiausių Antrojo pasaulinio karo kovotojų. Jo pasiekimas – 697 km/val.

„Thunderbolt“ pasirodymas buvo ne tiek orlaivių dizainerio Aleksandro Kartvelishvili, kiek itin galingos dvigubos žvaigždės „Dviguba vapsva“ nuopelnas. Be to, tam įtakos turėjo ir gamybos kultūra – dėl kompetentingos konstrukcijos ir aukštos surinkimo kokybės storasnėlio „Thunderbolt“ pasipriešinimo koeficientas (Cx) buvo mažesnis nei aštraus nosio vokiško „Messerschmitt“!

Japonija

Samurajus laimėjo karą tik naudodamas oru aušinamus variklius. Tai neturi nieko bendra su Bušido kodekso reikalavimais, o tik Japonijos karinio-pramoninio komplekso atsilikimo rodiklis. Japonai į karą įsitraukė su labai sėkmingu naikintuvu Mitsubishi A6M Zero su 14 cilindrų Nakajima Sakae varikliu (1130 AG aukštyje). Su tuo pačiu naikintuvu ir varikliu Japonija baigė karą, beviltiškai praradusi viršenybę ore iki 1943 m. pradžios.

Įdomu, kad dėl oru aušinamo variklio japonų „Zero“ išgyvenamumas nebuvo toks mažas, kaip įprasta manyti. Skirtingai nei vokiečių Messerschmitt, japonų naikintuvo negalėjo išjungti viena nuklydusi kulka, pataikiusi į variklį.

Antrojo pasaulinio karo metais aviacija buvo viena iš pagrindinių kariuomenės šakų ir vaidino labai svarbų vaidmenį kovų metu. Neatsitiktinai kiekviena iš kariaujančių šalių siekė užtikrinti nuolatinį savo aviacijos kovinio efektyvumo didinimą didindama orlaivių gamybą ir nuolatinį jų tobulinimą bei atnaujinimą. Kaip niekada anksčiau, karinėje sferoje buvo plačiai įtrauktas mokslinis ir inžinerinis potencialas, veikė daug mokslinių tyrimų institutų ir laboratorijų, projektavimo biurų ir bandymų centrų, kurių pastangomis buvo sukurta naujausia karinė technika. Tai buvo neįprastai sparčios orlaivių gamybos pažangos metas. Tuo pat metu atrodė, kad baigiasi orlaivių su stūmokliniais varikliais evoliucijos era, kuri aviacijoje karaliavo nuo pat jos atsiradimo. Antrojo pasaulinio karo pabaigos koviniai lėktuvai buvo pažangiausi aviacijos technologijų pavyzdžiai, sukurti stūmoklinių variklių pagrindu.

Reikšmingas skirtumas tarp taikos ir karo laikotarpių kovinės aviacijos raidoje buvo tas, kad karo metu technikos efektyvumas buvo nustatomas tiesiogiai eksperimentuojant. Jei taikos metu kariniai specialistai ir orlaivių konstruktoriai, užsakydami ir kurdami naujus orlaivių modelius, rėmėsi tik spekuliacinėmis idėjomis apie būsimo karo pobūdį arba vadovavosi ribota vietinių konfliktų patirtimi, tai didelio masto karinės operacijos situaciją kardinaliai pakeitė. Oro mūšio praktika tapo ne tik galingu katalizatoriumi greitinant aviacijos pažangą, bet ir vieninteliu kriterijumi lyginant orlaivių kokybę bei pasirenkant pagrindines tolimesnės plėtros kryptis. Kiekviena pusė tobulino savo orlaivius, remdamasi savo kovinių operacijų patirtimi, išteklių prieinamumu, technologijų ir visos aviacijos pramonės galimybėmis.

Karo metais Anglijoje, SSRS, JAV, Vokietijoje ir Japonijoje buvo sukurta daug lėktuvų, kurie suvaidino reikšmingą vaidmenį ginkluotoje kovoje. Tarp jų yra daug puikių pavyzdžių. Įdomu palyginti šias mašinas, taip pat palyginti inžinerines ir mokslines idėjas, kurios buvo panaudotos kuriant jas. Žinoma, iš daugybės kare dalyvavusių orlaivių tipų, atstovavusių įvairioms orlaivių gamybos mokykloms, sunku išskirti neabejotinai geriausius. Todėl automobilių pasirinkimas tam tikru mastu yra sąlyginis.

Kovininkai buvo pagrindinė priemonė įgyti oro pranašumą kovoje su priešu. Sausumos kariuomenės ir kitų rūšių aviacijos kovinių operacijų sėkmė ir užnugario objektų saugumas daugiausia priklausė nuo jų veiksmų efektyvumo. Neatsitiktinai būtent naikintuvų klasė vystėsi intensyviausiai. Geriausi iš jų tradiciškai vadinami Yak-3 ir La-7 (SSRS), Šiaurės Amerikos P-51 Mustang (Mustang, JAV), Supermarine Spitfire (Anglija) ir Messerschmitt Bf 109 (Vokietija). Iš daugybės Vakarų naikintuvų modifikacijų palyginimui buvo atrinkti P-51D, Spitfire XIV ir Bf 109G-10 bei K-4, tai yra tie orlaiviai, kurie buvo gaminami masiškai ir paskutiniame etape buvo pradėti naudoti oro pajėgose. karo. Visi jie buvo sukurti 1943 m. – 1944 m. pradžioje. Šios transporto priemonės atspindėjo tuo metu jau sukauptą kariaujančių šalių kovinę patirtį. Jie tapo tarsi savo laikų karo aviacijos technikos simboliais.

Prieš lyginant skirtingų tipų naikintuvus, verta šiek tiek pasakyti apie pagrindinius palyginimo principus. Čia svarbiausia nepamiršti kovinio naudojimo sąlygų, kurioms jie buvo sukurti. Karas Rytuose parodė, kad esant fronto linijai, kur pagrindinė ginkluotos kovos jėga buvo sausumos kariuomenė, aviacija turėjo turėti palyginti mažą skrydžio aukštį. Oro mūšių patirtis sovietų ir vokiečių fronte rodo, kad didžioji dauguma jų buvo kovojama iki 4,5 km aukštyje, nepriklausomai nuo lėktuvo aukščio. Sovietų dizaineriai, tobulindami naikintuvus ir jiems skirtus variklius, negalėjo neatsižvelgti į šią aplinkybę. Tuo pačiu metu angliški Spitfires ir American Mustangs išsiskyrė didesniu aukščiu, nes veiksmų, kuriems jie buvo sukurti, pobūdis buvo visiškai kitoks. Be to, P-51D turėjo daug didesnį atstumą lydėti sunkiuosius bombonešius, todėl buvo žymiai sunkesnis už Spitfires, vokiečių Bf 109 ir sovietų naikintuvus. Taigi, kadangi britų, amerikiečių ir sovietų naikintuvai buvo sukurti skirtingoms kovos sąlygoms, klausimas, kuri iš visų mašinų buvo efektyviausia, praranda prasmę. Patartina lyginti tik pagrindinius mašinų techninius sprendimus ir savybes.

Kitokia situacija su vokiečių naikintuvais. Jie buvo skirti oro mūšiams tiek Rytų, tiek Vakarų frontuose. Todėl juos gana pagrįstai galima palyginti su visais sąjungininkų naikintuvais.

Taigi, kuo išsiskyrė geriausi Antrojo pasaulinio karo kovotojai? Kuo jie iš esmės skyrėsi vienas nuo kito? Pradėkime nuo pagrindinio dalyko – nuo ​​techninės ideologijos, kurią dizaineriai išdėstė šių orlaivių konstrukcijose.

Neįprasčiausi kūrybos koncepcijos prasme buvo, ko gero, Spitfire ir Mustang.

„Tai ne tik geras lėktuvas, bet ir Spitfire! – toks anglų lakūno bandytojo G. Powello įvertinimas neabejotinai tinka ir vienai paskutinių šios šeimos naikintuvo kovinių versijų – geriausio britų oro pajėgų naikintuvo karo metais Spitfire XIV. Būtent Spitfire XIV oro mūšyje numušė vokiečių reaktyvinį naikintuvą Me 262.

30-ojo dešimtmečio viduryje kurdami „Spitfire“ dizaineriai stengėsi derinti iš pažiūros nesuderinamus dalykus: didelį greitį, būdingą tuo metu pradėjusiems naudoti greitaeigiams vienaplaniams naikintuvams, su puikiu manevringumo, aukščio ir pakilimo bei tūpimo savybėmis, būdingomis dviplaniams. . Tikslas iš esmės buvo pasiektas. Kaip ir daugelis kitų greitaeigių naikintuvų, „Spitfire“ turėjo konsolinį vienaplanį dizainą su gerai supaprastintomis formomis. Bet tai buvo tik išorinis panašumas. Dėl savo svorio „Spitfire“ turėjo gana didelį sparną, kuris davė nedidelę apkrovą guolio paviršiaus vienetui, daug mažesnę nei kitų vienaplanių naikintuvų. Taigi puikus manevringumas horizontalioje plokštumoje, aukštos lubos ir geros kilimo bei tūpimo savybės. Toks požiūris nebuvo išskirtinis: pavyzdžiui, japonų dizaineriai padarė tą patį. Tačiau Spitfire kūrėjai nuėjo toliau. Dėl didelio tokio didelio sparno aerodinaminio pasipriešinimo buvo neįmanoma tikėtis didelio maksimalaus skrydžio greičio - vieno iš svarbiausių tų metų naikintuvų kokybės rodiklių. Norėdami sumažinti pasipriešinimą, jie naudojo daug mažesnio santykinio storio profilius nei kiti naikintuvai ir suteikė sparnui elipsės formos planą. Tai dar labiau sumažino aerodinaminį pasipriešinimą skrendant dideliame aukštyje ir manevravimo režimais.

Įmonei pavyko sukurti puikų kovinį lėktuvą. Tai nereiškia, kad Spitfire buvo be jokių trūkumų. Jie buvo. Pavyzdžiui, dėl mažos sparno apkrovos jis įsibėgėjimo savybėmis nardymo metu buvo prastesnis už daugelį naikintuvų, lėčiau reagavo riedėdamas į piloto veiksmus nei vokiečių, amerikiečių ir ypač sovietų naikintuvai. Tačiau šie trūkumai nebuvo esminiai ir apskritai „Spitfire“ buvo neabejotinai vienas stipriausių oro kovos naikintuvų, kuris demonstravo puikias savybes.

Tarp daugybės naikintuvo „Mustang“ variantų didžiausią pasisekimą pasiekė lėktuvai, aprūpinti angliškais Merlin varikliais. Tai buvo P-51B, C ir, žinoma, P-51D – geriausias ir garsiausias Amerikos Antrojo pasaulinio karo naikintuvas. Nuo 1944 m. būtent šie orlaiviai užtikrino sunkiųjų amerikiečių bombonešių B-17 ir B-24 saugumą nuo vokiečių naikintuvų atakų ir pademonstravo savo pranašumą mūšyje.

Pagrindinis „Mustang“ skiriamasis bruožas aerodinamikos požiūriu buvo laminarinis sparnas, kuris pirmą kartą pasaulinėje orlaivių gamybos praktikoje buvo sumontuotas koviniame lėktuve. Atskirai reikėtų paminėti šį karo išvakarėse Amerikos NASA tyrimų centro laboratorijoje gimusį lėktuvo „akcentą“. Faktas yra tas, kad ekspertų nuomonė dėl laminarinio sparno naudojimo to laikotarpio naikintuvams yra dviprasmiška. Jei prieš karą didelės viltys buvo dedamos į laminarinius sparnus, nes tam tikromis sąlygomis jie turėjo mažesnį aerodinaminį pasipriešinimą, palyginti su įprastiniais, tai patirtis su Mustang sumažino pradinį optimizmą. Paaiškėjo, kad realiai eksploatuojant toks sparnas nėra pakankamai efektyvus. Priežastis buvo ta, kad tokio sparno dalyje laminariniam srautui įgyvendinti reikėjo labai kruopščios paviršiaus apdailos ir didelio tikslumo išlaikant profilį. Dėl šiurkštumo, atsiradusio tepant orlaivį apsauginiais dažais, ir net nedidelių profiliavimo netikslumų, kurie neišvengiamai atsirado masinėje gamyboje (nežymūs plonos metalinės odos bangelės), laminarizacijos poveikis P-51 sparnui labai sumažėjo. Laminariniai profiliai savo laikančiomis savybėmis buvo prastesni už įprastus, todėl buvo sunku užtikrinti gerą manevringumą ir kilimo bei tūpimo savybes.

Esant žemiems atakos kampams, laminariniai sparnų profiliai (kartais vadinami laminuotais) turi mažesnį aerodinaminį pasipriešinimą nei įprasti aerodinaminiai profiliai.

Be sumažėjusio atsparumo, laminariniai profiliai pasižymėjo geresnėmis greičio savybėmis – esant vienodam santykiniam storiui, juose esant didesniam greičiui nei įprastuose profiliuose pasireiškė oro suspaudžiamumo poveikis (bangų krizė). Į tai reikėjo atsižvelgti jau tada. Nardant, ypač dideliame aukštyje, kur garso greitis yra žymiai mažesnis nei žemės, orlaiviai ėmė pasiekti greitį, kuriam esant jau atsirado bruožai, susiję su artėjimu prie garso greičio. Vadinamąjį kritinį greitį buvo galima padidinti arba naudojant didesnio greičio profilius, kurie pasirodė esą laminariniai, arba sumažinant santykinį profilio storį, taikstantis su neišvengiamu konstrukcijos svorio padidėjimu ir sparnų tūrio sumažinimas, dažnai naudojamas (taip pat ir P-51D) dujų bakams ir. Įdomu tai, kad dėl daug mažesnio santykinio profilių storio Spitfire sparno bangų krizė įvyko didesniu greičiu nei Mustang sparne.

Anglijos aviacijos tyrimų centre RAE atliktas tyrimas parodė, kad dėl žymiai mažesnio santykinio sparnų profilių storio Spitfire naikintuvas dideliu greičiu turėjo mažesnį aerodinaminio pasipriešinimo koeficientą nei Mustang. Tai buvo paaiškinta vėlesniu bangų srauto krizės pasireiškimu ir jos „minkštesne“ prigimtimi.

Jei oro mūšiai vykdavo palyginti nedideliame aukštyje, oro suspaudžiamumo krizės reiškiniai beveik nepasireiškė, todėl specialaus greitaeigio sparno poreikis nebuvo ūmiai jaučiamas.

Sovietinių lėktuvų Yak-3 ir La-7 kūrimo kelias pasirodė labai neįprastas. Iš esmės tai buvo gilios naikintuvų Yak-1 ir LaGG-3 modifikacijos, sukurtos 1940 metais ir masiškai gaminamos.

Sovietų oro pajėgose paskutiniame karo etape nebuvo naikintuvo, populiaresnio už Jak-3. Tuo metu tai buvo lengviausias naikintuvas. „Yak-3“ kovoję „Normandie-Niemen“ pulko prancūzai lakūnai apie jo kovines galimybes kalbėjo taip: „Yak-3 suteikia jums visišką pranašumą prieš vokiečius. „Yak-3“ du žmonės gali kovoti prieš keturis, o keturi – prieš šešiolika!

1943 m. buvo atliktas radikalus Yak konstrukcijos pertvarkymas, siekiant žymiai pagerinti skrydžio charakteristikas naudojant labai kuklią jėgainės galią. Lemiama kryptis šiame darbe buvo palengvinti orlaivį (taip pat ir sumažinti sparno plotą) ir žymiai pagerinti jo aerodinamiką. Galbūt tai buvo vienintelė galimybė kokybiškai reklamuoti orlaivį, nes sovietų pramonė dar nebuvo masiškai pagaminusi naujų, galingesnių variklių, tinkamų montuoti „Yak-1“.

Toks itin sunkiai įgyvendinamas aviacijos technologijų plėtros kelias buvo nepaprastas. Įprastas būdas pagerinti lėktuvų skrydžio charakteristikų kompleksą tuomet buvo aerodinamikos gerinimas be pastebimų sklandmens matmenų pokyčių, taip pat galingesnių variklių montavimas. Tai beveik visada lydėjo pastebimas svorio padidėjimas.

„Yak-3“ dizaineriai puikiai susidorojo su šia sunkia užduotimi. Vargu ar Antrojo pasaulinio karo metais aviacijoje galima rasti kitą panašaus ir taip efektyviai atlikto darbo pavyzdį.

„Yak-3“, palyginti su „Yak-1“, buvo daug lengvesnis, mažesnio santykinio profilio storio ir sparno ploto bei puikių aerodinaminių savybių. Lėktuvo energijos tiekimas gerokai padidėjo, todėl smarkiai pagerėjo jo kilimo greitis, pagreičio charakteristikos ir vertikalus manevringumas. Tuo pačiu toks svarbus horizontalaus manevringumo, kilimo ir tūpimo parametras, kaip specifinė sparno apkrova, mažai pasikeitė. Karo metu Jak-3 pasirodė vienas lengviausiai valdomų naikintuvų.

Žinoma, taktine prasme „Yak-3“ visiškai nepakeitė orlaivių, kurie išsiskyrė stipresniais ginklais ir ilgesne kovinio skrydžio trukme, bet puikiai juos papildė, įkūnydamas lengvo, greito ir manevringo oro idėją. kovos mašina, pirmiausia skirta kovoti su naikintuvais priešais.

Vienas iš nedaugelio, jei ne vienintelis naikintuvas su oru aušinamu varikliu, kurį pelnytai galima laikyti vienu geriausių Antrojo pasaulinio karo oro kovinių naikintuvų. Naudodamas La-7, garsusis sovietų asas I. N. Kožedubas numušė 17 vokiečių lėktuvų (įskaitant reaktyvinį naikintuvą Me-262) iš 62, kuriuos sunaikino La naikintuvuose.

La-7 istorija taip pat neįprasta. 1942 m. pradžioje naikintuvo LaGG-3, kuris pasirodė esąs gana vidutiniškas kovos automobilis, pagrindu buvo sukurtas naikintuvas La-5, kuris nuo savo pirmtako skyrėsi tik jėgaine (skysčiu aušinamas). variklis buvo pakeistas daug galingesniu dviejų eilių „žvaigždute“). Tolimesnio La-5 kūrimo metu dizaineriai daugiausia dėmesio skyrė jo aerodinaminiam tobulėjimui. Laikotarpiu 1942-1943 m. „La brand“ naikintuvai buvo dažniausiai „svečiai“ pirmaujančio sovietų aviacijos tyrimų centro „TsAGI“ viso dydžio vėjo tuneliuose. Pagrindinis tokių bandymų tikslas buvo nustatyti pagrindinius aerodinaminių nuostolių šaltinius ir nustatyti projektines priemones, padedančias sumažinti aerodinaminį pasipriešinimą. Svarbi šio darbo ypatybė buvo ta, kad dėl siūlomų konstrukcijos pakeitimų nereikėjo didelių orlaivio pakeitimų ar gamybos proceso pakeitimų ir juos gana nesunkiai galėjo atlikti serijinės gamyklos. Tai buvo tikrai „juvelyrinis“ darbas, kai iš pažiūros tik smulkmenos davė gana įspūdingą rezultatą.

Šio darbo vaisius buvo 1943 m. pradžioje pasirodęs La-5FN - vienas stipriausių to meto sovietų naikintuvų, o vėliau - La-7 - orlaivis, teisėtai užėmęs savo vietą tarp geriausių antrojo naikintuvų. Pasaulinis karas. Jei pereinant nuo La-5 prie La-5FN skrydžio charakteristikos buvo padidintos ne tik dėl geresnės aerodinamikos, bet ir dėl galingesnio variklio, tada pagerėjo La-7 charakteristikos. buvo pasiekta tik dėl aerodinamikos ir sumažinus konstrukcijos svorį. Šio lėktuvo greitis buvo 80 km/h didesnis nei La-5, iš kurio 75% (ty 60 km/h) lėmė aerodinamika. Toks greičio padidėjimas prilygsta variklio galios padidėjimui daugiau nei trečdaliu, nedidinant orlaivio svorio ir gabaritų.

La-7 buvo įkūnytos geriausios oro kovos naikintuvo savybės: didelis greitis, puikus manevringumas ir pakilimo greitis. Be to, palyginti su kitais čia aptartais naikintuvais, jis turėjo didesnį išgyvenamumą, nes tik šis orlaivis turėjo oru aušinamą variklį. Kaip žinoma, tokie varikliai yra ne tik gyvybingesni nei skysčiu aušinami varikliai, bet ir tarnauja kaip savotiška piloto apsauga nuo gaisro iš priekinio pusrutulio, nes turi didelius skerspjūvio matmenis.

Vokiečių naikintuvas Messerschmitt Bf 109 buvo sukurtas maždaug tuo pačiu metu kaip ir Spitfire. Kaip ir angliški lėktuvai, Bf 109 karo metu tapo vienu sėkmingiausių kovinės mašinos pavyzdžių ir nuėjo ilgą evoliucijos kelią: buvo komplektuojami vis galingesni varikliai, pagerėjo aerodinamika, eksploatacinės ir akrobatinės charakteristikos. Kalbant apie aerodinamiką, ryškiausi pakeitimai paskutinį kartą buvo padaryti 1941 m., kai pasirodė Bf 109F. Tolesnis skrydžio duomenų tobulinimas buvo pasiektas daugiausia įdiegus naujus variklius. Išoriškai naujausios šio naikintuvo modifikacijos – Bf 109G-10 ir K-4 – mažai skyrėsi nuo gerokai ankstesnio Bf 109F, nors turėjo nemažai aerodinaminių patobulinimų.

Šis lėktuvas buvo geriausias lengvos ir manevringos Hitlerio Liuftvafės kovinės transporto priemonės atstovas. Beveik per visą Antrąjį pasaulinį karą naikintuvai Messerschmitt Bf 109 buvo vieni geriausių savo klasės orlaivių pavyzdžių ir tik karo pabaigoje pradėjo prarasti savo pozicijas. Paaiškėjo, kad neįmanoma suderinti savybių, būdingų geriausiems Vakarų naikintuvams, skirtiems palyginti dideliems koviniams aukščiams, su savybėmis, būdingomis geriausiems sovietiniams „vidutinio aukščio“ naikintuvams.

Kaip ir jų kolegos anglai, Bf 109 dizaineriai stengėsi derinti didelį maksimalų greitį su geru manevringumu ir kilimo bei tūpimo savybėmis. Tačiau jie šią problemą išsprendė visiškai kitaip: skirtingai nei Spitfire, Bf 109 turėjo didelę specifinę sparno apkrovą, kuri leido pasiekti didelį greitį, o manevringumui pagerinti panaudojo ne tik gerai žinomas lentjuostes, bet ir atvartai, kuriuos tinkamu metu mūšyje pilotas galėjo nukrypti nedideliu kampu. Reguliuojamų sklendžių naudojimas buvo naujas ir originalus sprendimas. Siekiant pagerinti kilimo ir tūpimo charakteristikas, be automatinių lentjuosčių ir valdomų sklendių, buvo naudojami svyruojantys eleronai, kurie veikė kaip papildomos atvartų dalys; Taip pat buvo naudojamas kontroliuojamas stabilizatorius. Trumpai tariant, Bf 109 turėjo unikalią tiesioginio kėlimo valdymo sistemą, daugiausia būdingą šiuolaikiniams orlaiviams su jiems būdinga automatika. Tačiau praktiškai daugelis dizainerių sprendimų neprigijo. Dėl sudėtingumo kovoje teko atsisakyti valdomo stabilizatoriaus, svyruojančių eleronų ir sklendės atleidimo sistemos. Dėl to savo manevringumu Bf 109 nelabai skyrėsi nuo kitų – tiek sovietinių, tiek amerikietiškų – naikintuvų, nors ir nusileido geriausiems vietiniams orlaiviams. Kilimo ir tūpimo charakteristikos pasirodė panašios.

Lėktuvų konstravimo patirtis rodo, kad laipsnišką kovinio lėktuvo tobulėjimą beveik visada lydi jo svorio padidėjimas. Tai lemia galingesnių, taigi ir sunkesnių variklių montavimas, degalų atsargų padidinimas, ginklų galios didinimas, būtini konstrukciniai sutvirtinimai ir kitos su tuo susijusios priemonės. Galiausiai ateina laikas, kai tam tikro dizaino atsargos išsenka. Vienas iš apribojimų yra specifinė sparno apkrova. Tai, žinoma, ne vienintelis parametras, bet vienas svarbiausių ir bendriausių visiems orlaiviams. Taigi, kai Spitfire naikintuvai buvo modifikuoti iš 1A varianto į XIV ir Bf 109 iš B-2 į G-10 ir K-4, jų specifinė sparno apkrova padidėjo maždaug trečdaliu! Jau Bf 109G-2 (1942 m.) buvo 185 kg/m2, o Spitfire IX, kuris taip pat buvo išleistas 1942 m., buvo apie 150 kg/m2. Bf 109G-2 ši sparno apkrova buvo arti ribos. Toliau augant, orlaivio skrydis, manevringumas ir kilimo bei tūpimo savybės smarkiai pablogėjo, nepaisant labai veiksmingos sparno mechanizacijos (lentės ir atvartai).

Nuo 1942 metų vokiečių konstruktoriai tobulino savo geriausią oro kovos naikintuvą laikydamiesi labai griežtų svorio apribojimų, kurie labai apribojo galimybes kokybiškai tobulinti orlaivį. Tačiau „Spitfire“ kūrėjai vis tiek turėjo pakankamai atsargų ir toliau didino sumontuotų variklių galią bei stiprino ginklus, ypač neatsižvelgdami į svorio padidėjimą.

Didelę įtaką orlaivių aerodinaminėms savybėms turi jų masinės gamybos kokybė. Neatsargi gamyba gali paneigti visas dizainerių ir mokslininkų pastangas. Tai nutinka ne itin retai. Sprendžiant iš užfiksuotų dokumentų, Vokietijoje, pasibaigus karui, atlikdami lyginamąjį vokiečių, amerikiečių ir britų naikintuvų aerodinamikos tyrimą, jie priėjo prie išvados, kad Bf 109G gamybos kokybė buvo pati prasčiausia, o 2010 m. Visų pirma, dėl šios priežasties jo aerodinamika pasirodė pati prasčiausia, kurią su didele tikimybe galima išplėsti iki Bf 109K-4.

Iš to, kas pasakyta, aišku, kad pagal techninę kūrimo koncepciją ir aerodinamines dizaino ypatybes kiekvienas lyginamas orlaivis yra visiškai originalus. Tačiau jie taip pat turi daug bendrų bruožų: supaprastintos formos, kruopštus variklio gaubtas, gerai išvystyta vietinė aerodinamika ir aušinimo įrenginių aerodinamika.

Kalbant apie konstrukciją, sovietiniai naikintuvai buvo daug paprastesni ir pigesni nei britų, vokiečių ir ypač amerikiečių lėktuvai. Negausios medžiagos buvo naudojamos labai ribotais kiekiais. Dėl šios priežasties SSRS sugebėjo užtikrinti aukštą orlaivių gamybos lygį esant griežtiems materialiniams apribojimams ir kvalifikuotos darbo jėgos trūkumui. Reikia pasakyti, kad mūsų šalis atsidūrė sunkiausioje padėtyje. Nuo 1941 iki 1944 m imtinai didelę dalį pramonės zonos, kurioje buvo daug metalurgijos įmonių, užėmė naciai. Kai kurios gamyklos buvo evakuotos į vidų, o gamyba pradėta naujose vietose. Tačiau didelė dalis gamybos potencialo vis tiek buvo negrįžtamai prarasta. Be to, į frontą išėjo daug kvalifikuotų darbininkų ir specialistų. Prie mašinų juos pakeitė moterys ir vaikai, kurie negalėjo dirbti atitinkamo lygio. Ir vis dėlto SSRS orlaivių pramonė, nors ir ne iš karto, sugebėjo patenkinti fronto poreikius lėktuvams.

Skirtingai nuo visiškai metalinių vakarietiškų naikintuvų, sovietų lėktuvai plačiai naudojo medieną. Tačiau metalas buvo naudojamas daugelyje galios elementų, kurie iš tikrųjų lėmė konstrukcijos svorį. Štai kodėl svorio tobulumo požiūriu „Yak-3“ ir „La-7“ praktiškai nesiskyrė nuo užsienio naikintuvų.

Kalbant apie technologinį sudėtingumą, lengvą prieigą prie atskirų agregatų ir apskritai paprastą priežiūrą, Bf 109 ir Mustang atrodė šiek tiek geresni. Tačiau Spitfire ir sovietų naikintuvai taip pat buvo gerai pritaikyti kovos sąlygoms. Tačiau pagal tokias labai svarbias charakteristikas, kaip įrangos kokybė ir automatizavimo lygis, „Yak-3“ ir „La-7“ buvo prastesni už Vakarų naikintuvus, iš kurių geriausi pagal automatizavimą buvo vokiečių orlaiviai (ne tik Bf 109). , bet ir kiti).

Svarbiausias aukšto orlaivio skrydžio efektyvumo ir viso jo kovinio efektyvumo rodiklis yra jėgainė. Būtent orlaivių variklių gamyboje pirmiausia diegiami naujausi pasiekimai technologijų, medžiagų, valdymo sistemų ir automatikos srityse. Variklių gamyba yra viena iš daugiausia žinių reikalaujančių orlaivių pramonės šakų. Palyginti su lėktuvu, naujų variklių kūrimo ir derinimo procesas užtrunka daug ilgiau ir reikalauja daugiau pastangų.

Antrojo pasaulinio karo metais Anglija užėmė pirmaujančią vietą lėktuvų variklių gamyboje. Būtent „Rolls-Royce“ varikliai aprūpino „Spitfire“ ir geriausias „Mustang“ versijas (P-51B, C ir D). Galima neperdedant sakyti, kad būtent sumontavus anglišką Merlin variklį, kuris pagal Packard licenciją buvo gaminamas JAV, leido realizuoti didžiules Mustang galimybes ir pateko į elitinių naikintuvų kategoriją. Prieš tai P-51, nors ir buvo originalus, pagal kovines galimybes buvo gana vidutiniškas lėktuvas.

Angliškų variklių ypatybė, daugiausia nulėmusi jų puikias charakteristikas, buvo aukštos kokybės benzino, kurio vardinis oktaninis skaičius siekė 100–150, naudojimas. Tai leido į cilindrus pritaikyti didesnį oro slėgį (tiksliau, darbinį mišinį) ir taip gauti didesnę galią. SSRS ir Vokietija negalėjo patenkinti aviacijos poreikių tokiam kokybiškam ir brangiam kurui. Paprastai buvo naudojamas benzinas, kurio oktaninis skaičius yra 87–100.

Būdingas bruožas, vienijantis visus variklius, kurie buvo sumontuoti lyginamuosiuose naikintuvuose, buvo dviejų greičių išcentrinių kompresorių (MCP) naudojimas, užtikrinantis reikiamą aukštį. Tačiau „Rolls-Royce“ variklių skirtumas buvo tas, kad jų kompresoriai turėjo ne vieną, kaip įprasta, o du nuoseklius suspaudimo etapus ir netgi su tarpiniu darbinio mišinio aušinimu specialiame radiatoriuje. Nepaisant tokių sistemų sudėtingumo, jų naudojimas buvo visiškai pagrįstas didelio aukščio varikliams, nes tai žymiai sumažino variklio galios praradimą siurbiant. Tai buvo labai svarbus veiksnys.

Originalas buvo DB-605 variklių įpurškimo sistema, varoma per turbo movą, kuri, automatiškai valdoma, sklandžiai reguliavo pavaros santykį nuo variklio iki kompresoriaus sparnuotės. Skirtingai nuo dviejų greičių pavaros kompresorių, esančių sovietiniuose ir britiškuose varikliuose, turbo jungtis leido sumažinti galios sumažėjimą tarp siurbimo greičių.

Svarbus vokiškų variklių (DB-605 ir kitų) privalumas buvo tiesioginis degalų įpurškimas į cilindrus. Palyginti su įprasta karbiuratoriaus sistema, tai padidino jėgainės patikimumą ir efektyvumą. Iš kitų variklių tik sovietinis ASh-82FN, kuris buvo sumontuotas La-7, turėjo panašią tiesioginio įpurškimo sistemą.

Reikšmingas veiksnys, didinantis Mustang ir Spitfire skrydžio efektyvumą, buvo tai, kad jų varikliai turėjo palyginti trumpalaikius darbo režimus esant didelei galiai. Kovoje šių naikintuvų pilotai kurį laiką galėjo naudoti ne tik ilgalaikį, tai yra vardinį, bet ir kovinį (5-15 min.), arba kritiniais atvejais avarinį (1-5 min.) režimus. Kovinis arba, kaip dar vadinamas, karinis režimas tapo pagrindiniu variklio veikimo režimu oro kovose. Sovietinių naikintuvų varikliai neturėjo didelės galios režimų aukštyje, o tai apribojo galimybę toliau gerinti jų skrydžio charakteristikas.

Dauguma „Mustangs“ ir „Spitfires“ versijų buvo skirtos dideliems koviniams aukščiams, būdingiems aviacijos operacijoms Vakaruose. Todėl jų varikliai turėjo pakankamą aukštį. Vokiečių variklių gamintojai buvo priversti išspręsti sudėtingą techninę problemą. Atsižvelgiant į gana didelį konstrukcinį variklio aukštį, reikalingą oro kovoms Vakaruose, buvo svarbu užtikrinti reikiamą galią mažame ir vidutiniame aukštyje, reikalingoje kovinėms operacijoms Rytuose. Kaip žinoma, paprastas aukščio padidėjimas paprastai padidina galios nuostolius mažame aukštyje. Todėl konstruktoriai parodė daug išmonės ir panaudojo daugybę nepaprastų techninių sprendimų.Variklis DB-605 savo aukščiu užėmė tarpinę vietą tarp angliškų ir sovietinių variklių. Norint padidinti galią aukštyje, mažesniame nei projektinis, buvo naudojamas vandens ir alkoholio mišinio įpurškimas (MW-50 sistema), kuris leido, nepaisant santykinai mažo degalų oktaninio skaičiaus, žymiai padidinti padidinimą ir, vadinasi, galia nesukeliant detonacijos. Rezultatas buvo savotiškas maksimalus režimas, kurį, kaip ir avarinį režimą, paprastai buvo galima naudoti iki trijų minučių.

Didesniame nei apskaičiuotas aukštis gali būti naudojamas azoto oksido įpurškimas (GM-1 sistema), kuris, būdamas galingas oksidatorius, tarsi kompensavo deguonies trūkumą išretėjusioje atmosferoje ir leido laikinai padidinti aukštį virš jūros lygio. varikliui ir priartinti jo charakteristikas prie Rolls variklių. Tiesa, šios sistemos padidino orlaivio svorį (60-120 kg) ir gerokai apsunkino elektrinę bei jos darbą. Dėl šių priežasčių jie buvo naudojami atskirai ir nebuvo naudojami visuose Bf 109G ir K.

Kovotojo ginkluotė turi didelę įtaką jo kovos efektyvumui. Nagrinėjamas orlaivis labai skyrėsi ginklų sudėtimi ir išdėstymu. Jei sovietiniai Jak-3 ir La-7 bei vokiški Bf 109G ir K turėjo centrinę ginklų vietą (pabūklai ir kulkosvaidžiai priekinėje fiuzeliažo dalyje), tai Spitfires ir Mustangs jie buvo išdėstyti sparne, už jo ribų. propelerio nušluostomas plotas. Be to, „Mustang“ turėjo tik didelio kalibro kulkosvaidžių ginkluotę, kiti naikintuvai taip pat turėjo pabūklus, o „La-7“ ir „Bf 109K-4“ – tik pabūklų ginkluotę. Vakarų operacijų teatre P-51D pirmiausia buvo skirtas kovai su priešo naikintuvais. Tam tikslui jo šešių kulkosvaidžių galios pasirodė visiškai pakankamai. Skirtingai nuo Mustang, britų Spitfire ir sovietų Yak-3 ir La-7 kovojo su bet kokios paskirties orlaiviais, įskaitant bombonešius, kuriems, žinoma, reikėjo galingesnių ginklų.

Lyginant sparno ir centrinės ginkluotės įrenginius, sunku atsakyti, kuri iš šių schemų buvo efektyviausia. Tačiau vis tiek sovietų fronto pilotai ir aviacijos specialistai, kaip ir vokiečiai, pirmenybę teikė centrinei, kuri užtikrino didžiausią ugnies tikslumą. Toks susitarimas yra naudingesnis, kai priešo lėktuvas yra atakuojamas iš itin mažų atstumų. Ir būtent taip Rytų fronte dažniausiai stengdavosi veikti sovietų ir vokiečių lakūnai. Vakaruose oro mūšiai daugiausia vyko dideliame aukštyje, kur naikintuvų manevringumas labai pablogėjo. Priartėti prie priešo tapo daug sunkiau, o su bombonešiais taip pat buvo labai pavojinga, nes vangus naikintuvo manevras apsunkino išsisukimą nuo oro šaulių ugnies. Dėl šios priežasties jie atidengė ugnį iš didelio atstumo, o ant sparno pritvirtintas ginklas, skirtas tam tikram sunaikinimo diapazonui, pasirodė esąs gana panašus į centrinį. Be to, ginklų su sparno konfigūracija ugnies greitis buvo didesnis nei ginklų, sinchronizuotų šaudyti pro sraigtą (patrankos ant La-7, kulkosvaidžiai ant Yak-3 ir Bf 109G), ginklai buvo artimi svorio centras ir amunicijos suvartojimas praktiškai neturėjo įtakos jų padėčiai. Tačiau vienas trūkumas vis tiek buvo organiškai būdingas sparno konstrukcijai - padidėjęs inercijos momentas, palyginti su išilgine orlaivio ašimi, dėl kurio pablogėjo naikintuvo reakcija į piloto veiksmus.

Tarp daugelio kriterijų, nulėmusių orlaivio kovinį efektyvumą, naikintuvui svarbiausia buvo jo skrydžio duomenų derinys. Žinoma, jie svarbūs ne savaime, o kartu su daugybe kitų kiekybinių ir kokybinių rodiklių, tokių kaip stabilumas, skrydžio savybės, valdymo patogumas, matomumas ir kt. Kai kurių klasių orlaiviams, pavyzdžiui, mokomiesiems, šie rodikliai yra itin svarbūs. Tačiau praėjusio karo kovinėms transporto priemonėms lemiamos buvo skrydžio charakteristikos ir ginklai, atspindintys pagrindinius techninius naikintuvų ir bombonešių kovinio efektyvumo komponentus. Todėl dizaineriai pirmiausia siekė, kad pirmenybė būtų teikiama skrydžio duomenims, o tiksliau tiems, kurie vaidino pagrindinį vaidmenį.

Verta paaiškinti, kad žodžiai „skrydžio duomenys“ reiškia daugybę svarbių rodiklių, iš kurių pagrindiniai naikintuvams buvo maksimalus greitis, pakilimo greitis, skrydžio nuotolis arba laikas, manevringumas, gebėjimas greitai padidinti greitį, o kartais ir aptarnavimas. lubos. Patirtis rodo, kad naikintuvų techninis tobulumas negali būti redukuojamas iki vieno kriterijaus, kuris būtų išreikštas skaičiumi, formule ar net algoritmu, skirtu įgyvendinti kompiuteryje. Naikintuvų palyginimo, taip pat optimalaus pagrindinių skrydžio charakteristikų derinio suradimo klausimas vis dar išlieka vienas iš sunkiausių. Kaip, pavyzdžiui, iš anksto nustatyti, kas buvo svarbiau – manevringumo pranašumas ir praktiškos lubos, ar koks nors pranašumas maksimalaus greičio atžvilgiu? Paprastai pirmenybė vienam tenka kito sąskaita. Kur yra „aukso vidurys“, suteikiantis geriausias kovines savybes? Akivaizdu, kad daug kas priklauso nuo viso oro karo taktikos ir pobūdžio.

Žinoma, kad maksimalus greitis ir kilimo greitis labai priklauso nuo variklio darbo režimo. Ilgalaikis arba nominalus režimas yra vienas dalykas, o ekstremalus deginimas yra visai kas kita. Tai aiškiai matyti palyginus didžiausią geriausių naikintuvų greitį paskutiniu karo laikotarpiu. Didelės galios režimų buvimas žymiai pagerina skrydžio charakteristikas, tačiau tik trumpam, nes kitaip variklis gali būti sunaikintas. Dėl šios priežasties labai trumpalaikis avarinis variklio darbo režimas, suteikęs didžiausią galią, tuo metu nebuvo laikomas pagrindiniu jėgainės darbui oro kovose. Jis buvo skirtas naudoti tik pačiomis avarinėmis, mirtinomis piloto situacijose. Šią poziciją gerai patvirtina vieno paskutiniųjų vokiečių stūmoklinių naikintuvų – Messerschmitt Bf 109K-4 – skrydžio duomenų analizė.

Pagrindinės Bf 109K-4 charakteristikos pateiktos gana plačioje ataskaitoje, parengtoje 1944 m. pabaigoje Vokietijos kancleriui. Ataskaita apžvelgė Vokietijos orlaivių gamybos būklę ir perspektyvas ir buvo parengta dalyvaujant Vokietijos aviacijos tyrimų centrui DVL ir pirmaujančioms aviacijos kompanijoms, tokioms kaip Messerschmitt, Arado, Junkers. Šiame dokumente, kurį galima laikyti gana rimtu, analizuojant Bf 109K-4 galimybes, visi jo pateikti duomenys atitinka tik nepertraukiamo elektrinės darbo režimą, o charakteristikos esant maksimalios galios režimui nėra nurodytos. svarstomas ar net minimas. Ir tai nenuostabu. Dėl šiluminių variklio perkrovų šio naikintuvo pilotas, lipdamas maksimaliu kilimo svoriu, ilgą laiką negalėjo naudoti net vardinio režimo ir buvo priverstas sumažinti greitį ir atitinkamai galią per 5,2 minutės po pakilimo. -išjungta. Atsiimant su mažesniu svoriu padėtis nelabai pagerėjo. Todėl tiesiog negalima kalbėti apie realų kilimo greičio padidėjimą dėl avarinio režimo naudojimo, įskaitant vandens ir alkoholio mišinio įpurškimą (sistema MW-50).

Aukščiau pateiktas vertikalaus kilimo greičio grafikas (iš tikrųjų tai yra kilimo greičio charakteristika) aiškiai parodo, kokį padidėjimą galėtų suteikti maksimalios galios panaudojimas. Tačiau toks padidėjimas yra labiau formalus, nes tokiu režimu buvo neįmanoma lipti. Tik tam tikrais skrydžio momentais pilotas galėjo įjungti MW-50 sistemą, t.y. ekstremalus galios padidinimas, ir net tada, kai aušinimo sistemos turėjo reikiamų rezervų šilumai pašalinti. Taigi, nors MW-50 padidinimo sistema buvo naudinga, ji nebuvo gyvybiškai svarbi Bf 109K-4, todėl ji nebuvo įdiegta visuose tokio tipo naikintuvuose. Tuo tarpu spaudoje skelbiami duomenys apie Bf 109K-4, atitinkantį būtent avarinį režimą naudojant MW-50, kas šiam orlaiviui visiškai nebūdinga.

Tai, kas išdėstyta pirmiau, gerai patvirtina kovos praktika paskutiniame karo etape. Taigi Vakarų spauda dažnai kalba apie Mustangų ir Spitfire pranašumą prieš vokiečių naikintuvus Vakarų operacijų teatre. Rytų fronte, kur oro mūšiai vyko mažame ir vidutiniame aukštyje, „Yak-3“ ir „La-7“ nekonkuravo, tai ne kartą pastebėjo sovietų oro pajėgų pilotai. O štai vokiečių kovos lakūno W. Wolfrumo nuomonė:

Geriausi naikintuvai, su kuriais susidūriau kovoje, buvo Šiaurės Amerikos Mustang P-51 ir Rusijos Yak-9U. Abu naikintuvai turėjo aiškų pranašumą prieš Me-109, nepaisant modifikacijos, įskaitant Me-109K-4

Nuo to momento, kai lėktuvai iš vienkartinių entuziastų konstrukcijų pavirto į daugiau ar mažiau masinės gamybos orlaivius, tinkamus praktiniam naudojimui, aviacija susilaukė didžiausio kariuomenės dėmesio ir ilgainiui tapo neatsiejama daugumos išsivysčiusių šalių karinės doktrinos dalimi.

Dar sunkesni buvo nuostoliai pirmosiomis Didžiojo Tėvynės karo dienomis, kai didžioji dauguma orlaivių buvo sunaikinta net nepakilus nuo žemės. Tačiau dabartinė situacija tapo geriausia paskata plėtoti visų klasių orlaivių gamybą – reikėjo ne tik papildyti Karinių oro pajėgų parką. Esant dabartinei kritinei situacijai, labai trūkstant laiko ir resursų, sukurti iš esmės kitokius orlaivius, kurie galėtų bent jau lygiai kovoti su Luftwaffe lėktuvais, o idealiu atveju juos pranokti.

Kovos mokytojas

Vienas iš labiausiai atpažįstamų sovietų Didžiojo Tėvynės karo lėktuvų, įnešęs didžiulį indėlį į pergalę, buvo primityvus biplanas U-2, vėliau pervadintas Po-2. Šis dvivietis lėktuvas iš pradžių buvo skirtas pirminiam pilotavimo mokymui ir praktiškai negalėjo gabenti jokios naudingosios apkrovos – neleido nei orlaivio matmenys, nei jo konstrukcija, nei kilimo svoris, nei mažas 110 arklio galių variklis. Tačiau U-2 visą savo gyvenimą nepaprastai gerai susidorojo su „studijų stalo“ vaidmeniu.

Tačiau visai netikėtai U-2 buvo panaudotas koviniam panaudojimui. Lėktuvas, aprūpintas slopintuvais ir lengvųjų bombų laikikliais, tapo lengvu, miniatiūriniu, bet slaptu ir pavojingu naktiniu bombonešiu, tvirtai įsitvirtinusiu šiame vaidmenyje iki karo pabaigos. Vėliau netgi pavyko rasti laisvo svorio kulkosvaidiui sumontuoti. Prieš tai pilotai apsigyveno tik asmeniniais šaulių ginklais.

Oro riteriai

Kai kurie aviacijos entuziastai Antrąjį pasaulinį karą laiko naikintuvų aviacijos aukso amžiumi. Jokių kompiuterių, radarų, televizijos, radijo ar šilumos ieškančių raketų. Tik asmeniniai įgūdžiai, patirtis ir sėkmė.

30-ųjų pabaigoje SSRS priartėjo prie kokybinio proveržio naikintuvų gamyboje. Kad ir koks buvo mylimas ir įvaldytas kaprizingas „Asilas“ I-16, jei jis galėjo atsispirti Luftwaffe naikintuvams, tai tik dėl pilotų didvyriškumo ir už nerealiai didelę kainą. Tuo pat metu sovietų projektavimo biurų gilumoje, nepaisant siaučiančių represijų, buvo sukurti iš esmės skirtingi kovotojai.

Naujojo požiūrio pirmagimis MiG-1 greitai transformavosi į MiG-3, kuris tapo vienu pavojingiausių Antrojo pasaulinio karo sovietų lėktuvų, pagrindiniu Vokietijos priešu. Lėktuvas galėjo įsibėgėti daugiau nei 600 km/h ir pakilti į daugiau nei 11 kilometrų aukštį, o tai akivaizdžiai viršijo jo pirmtakų galimybes. Būtent tai nulėmė „MiG-a“ naudojimo nišą – jis puikiai pasirodė kaip didelio aukščio naikintuvas, veikiantis oro gynybos sistemoje.

Tačiau iki 5000 metrų aukštyje MiG-3 pradėjo prarasti greitį priešo naikintuvams, o šioje nišoje jį pirmiausia papildė Jak-1, o paskui Jak-9. Šios lengvosios transporto priemonės turėjo aukštą traukos ir svorio santykį bei gana galingus ginklus, dėl kurių greitai užsitarnavo pilotų meilę, o ne tik buitinius – prancūzų pulko „Normandie – Neman“ naikintuvus, išbandę kelis naikintuvų modelius. iš įvairių šalių, pasirinko Jak-9, kurį gavo dovanų iš sovietų valdžios.

Tačiau šie palyginti lengvi sovietiniai lėktuvai turėjo pastebimą trūkumą – silpnus ginklus. Dažniausiai tai būdavo 7,62 arba 12,7 mm kalibro kulkosvaidžiai, rečiau – 20 mm patranka.

Lavočkino projektavimo biuro naujame gaminyje šio trūkumo nebuvo - La-5 buvo sumontuoti du ShVAK pistoletai. Naujasis naikintuvas taip pat pasižymėjo grįžimu prie oru aušinamų variklių, kurių buvo atsisakyta kuriant MiG-1, o skysčiu aušinami varikliai. Faktas yra tas, kad skysčiu aušinamas variklis buvo daug kompaktiškesnis, todėl sukeldavo mažiau pasipriešinimo. Tokio variklio trūkumas buvo jo „švelnumas“ – tereikia nedidelio fragmento ar atsitiktinės kulkos, kad sulaužytų aušinimo sistemos vamzdį ar radiatorių, ir variklis iškart suges. Būtent ši savybė privertė dizainerius grįžti prie didelių gabaritų oru aušinamų variklių.

Iki to laiko pasirodė naujas didelės galios variklis - M-82, kuris vėliau tapo labai plačiai paplitęs. Tačiau tuo metu variklis buvo atvirai neapdorotas ir sukėlė daug problemų orlaivių dizaineriams, kurie jį naudojo savo mašinose.

Tačiau La-5 buvo rimtas žingsnis kuriant naikintuvus – tai pastebėjo ne tik sovietų pilotai, bet ir Luftwaffe bandytojai, kurie galiausiai gavo geros būklės pagautą orlaivį.

Skraidantis tankas

Lėktuvų konstrukcija Didžiojo Tėvynės karo metu buvo standartinė – medinis arba metalinis karkasas, kuris veikė kaip jėgos konstrukcija ir priimdavo visas apkrovas. Iš išorės jis buvo dengtas apvalkalu - audiniu, fanera, metalu. Šios konstrukcijos viduje buvo sumontuotas variklis, šarvų plokštės ir ginklai. Vienaip ar kitaip, visi Antrojo pasaulinio karo orlaiviai buvo sukurti pagal šį principą.

Šis lėktuvas tapo naujos konstrukcijos schemos pirmagimiu. Ilyushin dizaino biuras suprato, kad toks požiūris pastebimai apsunkino dizainą. Tuo pačiu metu šarvai yra gana stiprūs ir gali būti naudojami kaip orlaivio jėgos struktūros elementas. Naujas požiūris atvėrė naujas galimybes racionaliai naudoti svorį. Taip atsirado Il-2 – orlaivis, kuris dėl savo šarvų apsaugos buvo pramintas „skraidančiu tanku“.

IL-2 vokiečiams buvo nemaloni staigmena. Iš pradžių atakos lėktuvas dažnai buvo naudojamas kaip naikintuvas, o šiame vaidmenyje jis pasirodė toli gražu ne puikiai - mažas greitis ir manevringumas neleido jam kovoti vienodomis sąlygomis su priešu, o rimtos apsaugos nebuvimas. užpakalinį pusrutulį greitai pradėjo naudoti liuftvafės pilotai.

Ir kūrėjams šis lėktuvas netapo be problemų. Viso karo metu orlaivio ginkluotė nuolat keitėsi, o pridėjus antrą įgulos narį (iš pradžių orlaivis buvo vienvietis), svorio centras buvo perkeltas taip atgal, kad orlaivis grėsė tapti nevaldomas.

Tačiau pastangos pasiteisino. Originali ginkluotė (dvi 20 mm pabūklai) buvo pakeista galingesniu – 23 mm, o vėliau 37 mm kalibru. Turėdami tokią ginkluotę, beveik visi pradėjo bijoti lėktuvo – ir tankų, ir sunkiųjų bombonešių.

Pilotų prisiminimais, šaudant iš tokių ginklų, lėktuvas tiesiogine to žodžio prasme pakibo ore dėl atatrankos. Uodegos pistoletas sėkmingai uždengė galinį pusrutulį nuo naikintuvų atakų. Be to, lėktuvas galėjo gabenti keletą lengvųjų bombų.

Visa tai buvo sėkminga, o Il-2 tapo nepakeičiamu lėktuvu mūšio lauke ir ne tik populiariausiu ir atpažįstamiausiu Didžiojo Tėvynės karo atakos lėktuvu, bet ir populiariausiu koviniu lėktuvu – jų buvo daugiau nei 36 tūkst. pagaminta. Ir jei manote, kad karo pradžioje oro pajėgose jų buvo tik 128, tai nėra jokių abejonių dėl jo aktualumo.

Naikintojai

Bombonešis buvo neatsiejama kovinės aviacijos dalis beveik nuo pat jo naudojimo mūšio lauke pradžios. Maži, dideli, itin dideli – jie visada buvo technologiškai pažangiausias kovinių lėktuvų tipas.

Vienas iš labiausiai atpažįstamų sovietų tokio tipo Antrojo pasaulinio karo lėktuvų yra Pe-2. Sugalvotas kaip itin sunkus naikintuvas, laikui bėgant orlaivis tobulėjo ir tapo vienu pavojingiausių ir efektyviausių karo naramųjų bombonešių.

Verta pasakyti, kad nardantis bombonešis, kaip orlaivių klasė, debiutavo būtent Antrojo pasaulinio karo metais. Jo atsiradimą lėmė ginklų evoliucija: oro gynybos sistemų plėtra privertė kurti vis didesnio aukščio bombonešius. Tačiau kuo aukštesniame aukštyje numetamos bombos, tuo mažesnis bombardavimo tikslumas. Išplėtota bombonešių naudojimo taktika reiškė prasibrauti į taikinius dideliame aukštyje, nusileidimą į bombardavimo aukštį ir vėl palikimą dideliame aukštyje. Tai buvo tik laiko klausimas, kada iškils nardymo bombardavimo idėja.

Nardantis bombonešis nemeta bombų horizontalaus skrydžio metu. Jis tiesiogine prasme krenta ant taikinio ir paleidžia jį iš minimalaus šimtų metrų aukščio. Rezultatas – didžiausias įmanomas tikslumas. Tačiau mažame aukštyje orlaivis yra maksimaliai pažeidžiamas priešlėktuvinių pabūklų – ir tai nepaliko pėdsakų jo konstrukcijoje.

Pasirodo, nardantis bombonešis turi derinti nesuderinamus dalykus. Jis turėtų būti kuo kompaktiškesnis, kad būtų sumažinta rizika, kad jį numuštų priešlėktuviniai ginklai. Tuo pačiu lėktuvas turi būti pakankamai erdvus, kitaip bombų tiesiog nebus kur kabinti. Be to, nereikia pamiršti ir jėgos, nes orlaivio konstrukcijai tenkančios apkrovos nardymo metu, o ypač atsigaunant po nardymo, yra milžiniškos. Ir nesėkmingas naikintuvas Pe-2 puikiai susidorojo su savo nauju vaidmeniu.

„Pawn“ papildė jo giminaitis Tu-2 klasėje. Mažas dviejų variklių bombonešis galėjo „veikti“ tiek iš nardymo, tiek naudojant klasikinį bombonešio metodą. Bėda ta, kad karo pradžioje lėktuvas buvo labai labai retas. Tačiau mašina pasirodė tokia efektyvi ir sėkminga, kad jos pagrindu sukurtų modifikacijų skaičius yra bene didžiausias Antrojo pasaulinio karo sovietų orlaiviams.

Tu-2 buvo bombonešis, atakos lėktuvas, žvalgybinis lėktuvas, gaudytojas, torpedinis bombonešis... Be viso to, buvo keletas skirtingų variacijų, kurios skyrėsi nuotoliu. Tačiau šios mašinos toli gražu nebuvo tikrai tolimojo nuotolio bombonešiai.

Į Berlyną!

Šis bombonešis yra bene gražiausias iš karo laikų lėktuvų, todėl IL-4 neįmanoma supainioti su niekuo kitu. Nepaisant valdymo sunkumų (tai paaiškina didelį šių orlaivių avarijų skaičių), Il-4 buvo labai populiarus tarp karių ir buvo naudojamas ne tik kaip „sausumos“ bombonešis. Nepaisant per didelio skrydžio nuotolio, orlaivį oro pajėgos naudojo kaip torpedinį bombonešį.

Tačiau Il-4 paliko pėdsaką istorijoje kaip lėktuvas, kuris atliko pirmąsias kovines misijas prieš Berlyną. Tai atsitiko 1941 metų rudenį. Tačiau netrukus fronto linija taip pasislinko į Rytus, kad Trečiojo Reicho sostinė Il-4 tapo nepasiekiama, o tada joje pradėjo „dirbti“ kiti orlaiviai.

Sunkus ir retas

Didžiojo Tėvynės karo metu šis orlaivis buvo toks retas ir „uždarytas“, kad jį dažnai atakavo savo oro gynyba. Tačiau jis atliko bene sunkiausias karo operacijas.

Nors tolimojo nuotolio bombonešis Pe-8 pasirodė 30-ųjų pabaigoje, ilgą laiką tai buvo ne tik moderniausias savo klasės lėktuvas – jis buvo vienintelis. Pe-8 turėjo didelį greitį (daugiau nei 400 km/h), o kuro rezervas leido ne tik nuskristi į Berlyną ir atgal, bet ir gabenti didelio kalibro bombas, iki penkių tonų FAB- 5000. Būtent Pe-8 bombardavo Koenigsbergą, Helsinkį ir Berlyną, kai fronto linija buvo pavojingai arti Maskvos. Dėl savo „veikimo nuotolio“ Pe-8 kartais vadinamas strateginiu bombonešiu, o tuo metu šios klasės orlaiviai buvo tik pradinėje stadijoje.

Viena specifiškiausių Pe-8 atliktų operacijų buvo užsienio reikalų liaudies komisaro V. M. Molotovo pervežimas į JK ir JAV. Skrydžiai vyko 1942 metų pavasarį, maršrutas kirto okupuotas Europos teritorijas. Liaudies komisaras keliavo specialia keleivine Pe-8 versija. Iš viso buvo pagaminti du tokie lėktuvai.

Šiais laikais lėktuvai kasdien atlieka kelias dešimtis tarpžemyninių skrydžių, skraidydami tūkstančius keleivių. Tačiau tais metais toks skrydis buvo tikras žygdarbis ne tik pilotams, bet ir keleiviams. Esmė net ne ta, kad vyko karas, o lėktuvas galėjo būti numuštas bet kurią akimirką. 40-aisiais komforto ir gyvybės palaikymo sistemos lėktuvuose buvo labai, labai primityvios, o navigacijos sistemų, šiuolaikine prasme, visiškai nebuvo. Šturmanas galėjo pasikliauti tik radijo švyturiais, kurių diapazonas buvo labai ribotas, o virš okupuotų teritorijų jų nebuvo, ir paties šturmano patirtimi bei ypatingu instinktu – juk skrendant tolimais atstumais jis, tiesą sakant, tapo pagrindiniu lėktuvo asmeniu. Nuo jo priklausė, ar lėktuvas skris į tam tikrą tašką, ar praskris po prastai orientuotą, o tuo labiau priešo teritoriją. Kad ir ką sakytumėte, Viačeslavui Michailovičiui Molotovui drąsos netrūko.

Baigiant šią trumpą Didžiojo Tėvynės karo sovietų lėktuvų apžvalgą, tikriausiai būtų naudinga prisiminti visus tuos, kurie bado, šalčio, būtiniausių dalykų (dažnai net laisvės) sąlygomis kūrė visas šias mašinas, kiekvieną kitą. iš kurių buvo rimtas žingsnis į priekį visai pasaulio aviacijai. Lavočkino, Pokryškino, Tupolevo, Mikojano ir Gurevičiaus, Ilušino, Bartinio vardai amžiams išliks pasaulio istorijoje. Už jų amžinai stovės visi, padėję vyriausiems dizaineriams – eiliniams inžinieriams.