В строительстве вооруженных сил государств вертолеты приобретают все большее значение как средство дальнейшего повышения боевых возможностей сухопутных войск. Они способны с высокой эффективностью поражать танки, БМП и другие бронеобъекты и цепи на переднем крае и в тактической глубине. В связи с этим актуальной задачей боевой подготовки подразделений и частей ПВО СВ является изучение основ боевого применения и ТТХ вертолетов, освоение различных способов борьбы с ними.
3.1. Предназначение, состав, организационная структура и основы боевого применения армейской авиации
Армейская авиация (АА) -это особый тип авиации, объединяющий в своем составе вертолеты и некоторые легкие самолеты, предназначенные для решения задач боевого и тылового обеспечения сухопутных войск:
Непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, в первую очередь борьба с бронированной техникой противника;
Ведение воздушной разведки;
Высадка десантов, переброска личного состава, техники и предметов снабжения;
Управление, корректировка огня артиллерии, наблюдение, связь;
Ведение радиоэлектронной борьбы;
Эвакуация раненых с поля боя;
Проведение специальных операций;
Спасение экипажей сбитых ЛА.
По своему целевому назначению вертолеты армейской авиации подразделяются на несколько классов (в скобках приведено буквенное обозначение вертолетов армии США):
Огневой поддержки (АН);
Многоцелевые (UH);
Разведывательные (ОН);
Транспортные (СН).
Для решения вышеперечисленных задач АА объединена в бригады, батальоны и роты, которые входят в штатный состав объединений и соединений сухопутных войск. Организационная структура АА разработана с таким расчетом, чтобы на базе разнотипных вертолетных подразделений была возможность создавать вертолетные тактические группы для решения задач применительно к конкретной обстановке.
Рис.3.1.Схема организации бригады АА МД (БРТД)
В составе дивизии США имеется бригада АА (рис.3.1). Всего в бригаде АА МД (БРТД) 146вертолетов, в том числе 50СУВ.
Основными принципами, обеспечивающими эффективное применение вертолетов АА в общевойсковом бою (операции), военные специалисты НАТОсчитают:
Массированно;
Всестороннее обеспечение;
Внезапность и динамичность действий;
Чёткость и гибкость управления;
Взаимодействие с другими силами и средствами.
Массирование достигается применением значительного количества вертолетов для выполнения наиболее характерных дня них задач в интересах сухопутных войск.
Внезапность и динамичность действий рассматриваются как непременное условие выполнения боевых задач. Во всех случаях требуется, чтобы появление вертолетов над полем боя было неожиданным для противника, а пребывание их в-зоне поражения зенитных средств ближнего действия не превышало времени, необходимого для обнаружения, захвата на сопровождение и открытия огня.
Подразделения боевых вертолетов могут уничтожать объекты противника действуя:
По вызову;
Из засад;
По заранее намеченному плану;
В результате самостоятельного свободного поиска.
Удары по заранее намеченному плану могут наноситься при наличии данных о цели удара и достаточного времени на подготовку к вылету и проведению атаки.
Удары вертолетов из засад широко практиковались в войне 1973года на Ближнем Востоке. Этот способ позволяет достичь наибольшей внезапности, так как боевые вертолеты заблаговременно занимают избранные площадки вблизи объектов удара, но на безопасном удалении от них (обычно от 5до 15км). Затем на предельно малой высоте (15 - 20м) выходят из-за укрытий и наносят удар по выбранным целям с дальности 2 - 4км.
Удары по вызову могут наноситься несколькими группами СУВ. Боевая задача ставится предварительно, с указанием района и очередности действий групп.
При самостоятельном поиске экипажи СУВ сами обнаруживают цели в заданном районе и атакуют их.
В зависимости от состава, положения и характера действия противника, условий местности и погоды СУВ могут применять один из трех основных приемов удара по цели: с горизонтального полета (пологое пикирование) (рис.3.2); с места; из положения зависания.
Рис.3.2. Атака цели с горизонтального полета
В ходе проведенных учений установлено, что за время наведения ПТУР вертолет пролетает не более 500 - 700м. Выход из атаки обычно осуществляется боковым скольжением с последующим резким снижением и уходом за укрытие.
Рис.3. 3. Атака цеди с места
Вертолеты, оснащенные ракетами типа "Хелфайр", могут наносить удар с места (рис. 3.3),В этом случае, обнаружив цель, экипаж производит ее подсветку лазерным лучом с целью захвата цели головкой самонаведения ракеты. После пуска ракеты вертолет сразу уходит за укрытие, а наведение ракеты на цель осуществляется автоматически.
Рис.3.4. Атака цели из положения зависания
При нанесении огневого удара из положения зависания (рис.3.4) боевой вертолет, скрытно прибыв на исходную позицию, резко набирает высоту и зависает. Высота зависания определяется дальностью до цели и высотой укрытий на местности, однако во всех случаях высота должна быть минимальной. В течение всего времени поиска цели, пуска и наведения ПТУР боевой вертолет висит на месте. Время атаки с применением ПТУР составляет 30 - 50с (набор высоты до 5с, поиск и опознавание цели -10 - 20с, прицеливание, пуск и наведение ПТУР -10 -15с, снижение - 5с). По окончании наведения ПТУР вертолет резко снижается за укрытие и меняет позицию.
Посадочные площадки АЛ располагаются на удалении до 50км от переднего края, обычно в районах КП соединений (объединений). Глубина воздействия вертолетов 40-50км.
Развитие тактики действий АЛ рассматривается как одно из важных направлений в тактике сухопутных войск. Большое значение придается выработке приемов борьбы с танками во взаимодействии со штурмовиками. Опыт боевого применения показывает, что результат совместной атаки в четыре и более раз превышает эффект раздельного применения в том же количестве, а потери в самолетах и вертолетах уменьшаются вдвое.
Полковник запаса Н. Дмитриев,
кандидат военных наук, доцент
В уставах и наставлениях вооруженных сил США и НАТО подчеркивается, что ни один вид вооруженных сил или род войск не в состоянии самостоятельно достичь успеха в бою. При этом отмечается, что в ходе ведения современных боевых действий сухопутные войска и авиация смогут выполнить свои задачи лишь при тесном взаимодействии, необходимыми условиями которого считаются обеспечение устойчивой связи и соблюдение единого замысла действий. По мнению иностранных военных специалистов, это особенно важно при оказании непосредственной авиационной поддержки.
В зарубежной военной печати непосредственная авиационная поддержка определяется как штурмовые действия авиации по объектам противника, находящимся в непосредственной близости от переднего края своих сухопутных войск. Она предусматривает нанесение ударов с воздуха в первую очередь по целям, которые не могут быть поражены средствами сухопутных войск и от уничтожения которых зависит успех наступательных или оборонительных боев. В этом случае тактическая авиация наносит удары по целям, определенным командирами сухопутных войск, и ее боевые действия тесно связаны с их огнем и маневром. Неточная по месту и времени атака может привести к поражению своих войск и неоправданным потерям самолетов. В связи с этим западногерманский журнал "Флюгвельт" назвал непосредственную авиационную поддержку важнейшей областью тактического взаимодействия авиации с сухопутными войсками на поле боя.
Иностранные военные специалисты, изучив опыт агрессивных войн империалистов в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке, а также проанализировав результаты многочисленных учений, пришли к выводу, что высокая эффективность взаимодействия авиации с сухопутными войсками достигается при быстром ее реагировании на запросы последних, своевременном сосредоточении основных усилий на важнейшем направлении в решающий период боя и точном нанесении ударов по танкам, бронетранспортерам и другим целям.
Касаясь вопроса о времени реагирования авиации на запросы наземных сил, швейцарский журнал "Интеравиа" писал, что при боевых действиях во Вьетнаме оно составляло 30-45 мин и распределялось примерно следующим образом: на оформление заявки затрачивалось около 5 мин, на прохождение и утверждение ее в органах управления - 5-10, на передачу в авиационную часть - примерно 5 мин. Остальное время уходило на взлет, полет к цели и ее атаку.
В зарубежной прессе отмечается, что на учениях объединенных вооруженных сил НАТО в условиях Западной Европы срочные заявки войск на непосредственную авиационную поддержку выполнялись, как правило, медленнее - через 40-90 мин после их рассмотрения и утверждения. В связи с этим иностранные военные специалисты изыскивают пути повышения оперативности реагирования авиации на запросы командования сухопутных войск. По их мнению, наиболее перспективными мероприятиями, проводимыми в данном направлении, являются: приближение аэродромов базирования самолетов непосредственной авиационной поддержки к линии фронта, сокращение сроков подготовки самолетов к боевым вылетам, применение такой тактики действий, которая обеспечит наивысшую степень готовности экипажей к выполнению новых боевых задач.
Исходя из вышеизложенного вырабатываются требования к современным самолетам тактической авиации, которым, как отмечал журнал "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи", наиболее полно отвечают штурмовик А-10 "Тандерболт"2, тактические истребители "Ягуар", F-16 и некоторые другие. По этому поводу американский журнал "Эр форс" писал, что в связи с высоким запасом прочности конструкций некоторых новых самолетов они могут базироваться на полевых аэродромах вблизи линии фронта. Кроме того, на подготовку их к повторным вылетам тратится значительно меньше времени. Согласно сообщениям иностранной печати, на проводимых в НАТО учениях для сокращения сроков выполнения заявок сухопутных войск сравнительно часто осуществлялось перенацеливание самолетов в полете или нанесение ударов из положения "дежурство в воздухе".
В руководящих документах НАТО указывается, что при оказании непосредственной авиационной поддержки тактическая авиация должна использоваться массированно и выполнять свои задачи независимо от трудностей и затрачиваемых усилий. Эти требования реализуются практически при проведении учений и тренировок войск блока. Во время этих учений в ответственные периоды наступательных или оборонительных боевых действий на непосредственную авиационную поддержку планируется выделять до 40 % самолето-вылетов тактической авиации. В частности, на одном из них для оказания непосредственной авиационной поддержки было сделано около 2000 самолето-вылетов тактической авиации в сутки, причем до 30 % из них - в темное время суток.
Как отмечается в зарубежной прессе, несмотря на увеличение боевых возможностей новых самолетов и повышение роли армейской авиации в огневой поддержке частей и соединений, в последние годы на учениях НАТО наблюдается тенденция к возрастанию количества самолето-вылетов тактической авиации для оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам. Так, если в 1975 году для выполнения этой задачи в интересах американского армейского корпуса отводилось 150-180 самолето-вылетов в сутки, то в 1977-м - уже 220-280. Примерно на 25-30 % увеличился летный ресурс, выделяемый для непосредственной авиационной поддержки армейских корпусов ФРГ, Великобритании, Бельгии и Нидерландов. Возросло число самолето-вылетов для поддержки в бою дивизий первого эшелона. Заметно повысилась роль тактической авиации и в обеспечении боевых действий сухопутных войск ночью. Это стало возможным благодаря применению современных способов и новейших средств для точного вывода самолетов на цели и эффективного их поражения в темное время суток.
Признавая возросшую роль тактической авиации в общевойсковом сражении, военное руководство блока НАТО считает, что в условиях, когда ВВС и сухопутные войска представляют собой самостоятельные виды вооруженных сил, авиация может успешно взаимодействовать с войсками только под руководством объединенного командования. В частности, бывший главнокомандующий объединенными вооруженными силами НАТО на Центрально-Европейском ТВД западногерманский генерал Ю. Бенеке в журнале "Веркунде" в 1973 году выступил с предложением создать объединенный штаб сухопутных войск и ВВС или разместить их штабы в непосредственной близости друг от друга. В последующие годы оно нашло некоторое практическое применение, что, по оценке командования НАТО, способствовало организации устойчивой связи авиации с сухопутными войсками и согласованию их действий по месту и времени.
Для организации взаимодействия тактической авиации с сухопутными войсками и координации их действий в вооруженных силах НАТО при проведении учений и комплексных тренировок в звене "группа армий - объединенное тактическое авиационное командование" создается оперативный центр совместных действий (ОЦСД)), а в звене "полевая армия (армейский корпус) - тактическое авиационное командование (воздушная армия)" - центр непосредственной авиационной поддержки (ЦНАП). Кроме того, при дивизиях (бригадах) создаются команды управления тактической авиацией (КУТА), а в батальонах первого эшелона - передовые авиационные наводчики (ПАН).
Все они развертываются, как правило, с учетом национальной принадлежности войск и авиации, их организационно-штатной структуры и принятой в НАТО методики взаимодействия и огневой поддержки войск.
ОЦСД осуществляет общее руководство, организует подготовку к боевым действиям и взаимодействие частей и соединений всех видов вооруженных сил, участвующих в операции (в частности, сухопутных войск и ВВС).
ЦНАП координирует действия авиации и следит за прохождением заявок сухопутных войск, поступающих через КУТА. Офицеры КУТА являются консультантами командиров, с которыми взаимодействуют по вопросам применения тактической авиации. Они информируют ЦНАП о воздушной обстановке, метеорологических условиях в своем районе и результатах боевых действий тактических истребителей.
Передовые авианаводчики наводят самолеты на цели, назначенные командиром части (подразделения) сухопутных войск.
Для управления тактической авиацией при оказании непосредственной авиационной поддержки создаются центры управления боевыми действиями авиации (ЦУБДА), центры управления и оповещения (ЦУО), пункты управления и оповещения (ПУО), передовые посты наведения (ППН).
ЦУО необходимы для управления полетами самолетов, наведения истребителей и руководства воздушным боем, обеспечения командова-вания информацией о воздушной обстановке в зоне своей ответственности. На ТВД может создаваться несколько таких центров, каждому из которых в свою очередь подчиняются посты наведения и оповещения. Один из ЦУО может использоваться в качестве запасного ЦУБДА.
Ближе к переднему краю располагаются ППН, оснащенные мобильными РЛС и необходимыми средствами связи. Они следят за обстановкой в воздушном пространстве своей зоны ответственности и наводят самолеты на объекты противника во время непосредственной авиационной поддержки либо передают их передовым авианаводчикам.
Организация непосредственной авиационной поддержки слагается из следующих этапов: планирование, постановка задач, подготовка и выполнение.
Планирование производится на основе единого плана операции, который разрабатывается в соответствии с решением главнокомандующего вооруженными силами на ТВД.
В зависимости от обстановки и замысла операции каждому корпусу по заявкам (плановым и срочным) нижестоящих штабов выделяется определенное количество самолето-вылетов. Плановые заявки, поступающие от батальонов бригад, изучаются и уточняются в вышестоящих инстанциях. В штабе корпуса они обобщаются, после чего составляется общий план непосредственной авиационной поддержки и определяется порядок взаимодействия. Затем этот план передается в ЦУБДА, где производится детальное планирование непосредственной авиационной поддержки: определяются силы и средства, распределяется количество самолето-вылетов между авиационными частями и подразделениями, нарезаются полосы маршрутов и эшелоны полетов, указывается состав сил ПВО противника и т. д.
Решение ЦУБДА доводится до командиров подчиненных ему авиационных частей и подразделений, а также направляется в ЦНАП. Получив задачу, командир определяет состав боевых групп, маршруты и профили их полета, уточняет им задачи, боевую нагрузку, порядок взаимодействия и разъясняет другие вопросы. Кроме того, он организует подготовку экипажей и авиационной техники к полетам. О готовности части (подразделения) командир докладывает в ЦУБДА.
После взлета командиры групп устанавливают связь с ЦУБДА, а по мере удаления от него - с ЦУО, ППН и передовым авианаводчиком (рис. 1). Такая последовательность управления соблюдается не всегда, так как зависит от боевой обстановки. Например, при небольшом удалении аэродрома от линии фронта ЦУБДА может передать управление группой прямо передовому авианаводчику, минуя другие звенья.
Рассмотрением срочных заявок сухопутных войск занимается ЦНАП. Заявки в него подаются по линиям связи авиационных органов управления. Их посылают штабы батальонов, бригад и дивизий через офицеров ВВС (передовые авианаводчики, офицеры связи в КУТА), которые помогают соответствующим командирам сухопутных войск планировать и организовывать непосредственную авиационную поддержку.
В зависимости от складывающейся обстановки вызов самолетов по срочной заявке производится по двум основным направлениям:
Передовой авианаводчик - самолет-ретранслятор - дежурное подразделение самолетов, находящееся на аэродроме в готовности к вылету или в воздухе в зоне дежурства;
Передовой авианаводчик - дежурное подразделение (рис. 2).
Получив разрешение своего КП, экипажи тактических истребителей приступают к выполнению заявки. Они выходят в зону ответственности передового авианаводчика или поста наведения, по данным их целеуказания находят цель, наносят по ней удар, докладывают о результатах и следуют на аэродром посадки или в зону ожидания (если позволяет запас топлива и боеприпасов на борту). При этом, как отмечалось в зарубежной прессе, все вылеты на выполнение срочных заявок сверх выделенного для частей и подразделений лимита производятся лишь с разрешения объединенного центра совместных действий.
Иностранные военные специалисты в системе взаимодействия авиации с войсками значительную роль отводят ее низшему звену, в частности передовым авиационным наводчикам. Они отмечают, что ПАН в настоящее время стали непосредственным связующим звеном между взаимодействующими в бою подразделениями сухопутных войск и тактической авиации. Поэтому в США и НАТО уделяется большое внимание их подбору и подготовке. Считается, что они должны не только хорошо знать тактику действий авиации, но и глубоко, во всех деталях разбираться в природе современного общевойскового боя. Хорошо зная характер наступательного и оборонительного боя, четко представляя особенности района боевых действий, авианаводчики совместно с командирами подразделений сухопутных войск смогут своевременно вскрыть начало выдвижения и сосредоточения удар ных сил и огневых средств противника, а затем вызвать свою авиацию для их уничтожения.
Население тактических истребителей на цели возлагается на передовые посты наведения или передовых авианаводчиков, которые могут находиться на земле (в окопе, танке, БТР и т. д.) или в воздухе (на вертолете или самолете). Для этого они оснащаются различными средствами обнаружения целей, включая оптические и инфракрасные приборы, телевизионную, радиолокационную, лазерную аппаратуру и средства связи.
На различных учениях ВВС стран НАТО отрабатывается взаимодействие авиации с войсками на поле боя ночью и в сложных метеорологических условиях днем и оценивается эффективность систем обнаружения и сопровождения целей, а также наведения на них авиационного оружия. Наиболее точными, по мнению зарубежных специалистов, считаются лазерные системы. На рис. 3 приведена схема нанесения удара с помощью американской лазерной системы "Пэйл Пенни", применение которой основано на подсветке цели с земли или самолета.
В связи с тем что при непосредственной авиационной поддержке авиация наносит удары по целям, расположенным близко от боевых порядков своих войск, командования США и НАТО, чтобы обеспечить четкое взаимодействие авиации и сухопутных войск и избежать ударов по своим войскам, уделяют большое внимание обозначению их переднего края. Для этого разработаны и создаются новые визуальные, электронно-оптические, радиосветотехнические и другие средства, а также отрабатывается методика их применения. В соответствии с положениями руководящих документов США и их союзников по блоку НАТО ответственность за обозначение переднего края возлагается на командиров частей и подразделений сухопутных войск. Наряду с этим внимание командиров обращается на необходимость соблюдения маскировки от разведывательных средств противника.
При организации взаимодействия за рубежом стремятся прежде всего обезопасить самолеты тактической авиации от поражения их ракетно-артиллерийскими средствами сухопутных войск (при нанесении ими ударов по боевым порядкам противника), зенитными ракетами и артиллерией (при отражении налетов его авиации). Поэтому приказы на открытие огня теми или иными средствами, которые находятся под контролем командира подразделения сухопутных войск, а также вызов огня от вышестоящих инстанций согласовывается с офицером связи ВВС. Последний при организации налета своих самолетов учитывает все это и предупреждает экипажи о времени, месте и характере огневой подготовки, проводимой средствами сухопутных войск. В то же время офицер связи (передовой авианаводчик) с помощью командира подразделения сухопутных войск следит за силами п средствами ПВО противника, информирует об этом экипажи своих самолетов и по возможности организует подавление их средствами сухопутных войск.
Большая роль при взаимодействии авиации с войсками на поле боя отводится офицерам связи сухопутных войск, находящимся в частях и подразделениях тактической авиации. Они информируют командиров авиационных частей и подразделений о складывающейся на поле боя обстановке, задачах, стоящих перед войсками, и решениях их командиров, а также согласовывают и уточняют порядок взаимодействия авиации со своими наземными частями и с подразделениями армейской авиации.
Военные специалисты НАТО отмечают, что при организации взаимодействия авиации и сухопутных войск возникает ряд трудностей. Это обусловливается многонациональным составом объединенных вооруженных сил блока, разнообразием оружия и боевой техники, сложностью и быстрыми изменениями обстановки. Кроме того, трудности объясняются "языковым барьером" и тем, что американская аппаратура закрытия радиосвязи не может использоваться войсками других стран - участниц НАТО, а некоторая часть аппаратуры закрытия проводной связи союзников по блоку несовместима с аналогичной американской. Поэтому при обучении личного состава авиации и сухопутных войск стран - участниц НАТО значительное внимание уделяется овладению языками союзников. Военнослужащих учат правильно понимать приказы и распоряжения, вести рабочие карты и оформлять боевые документы по единой методике, одинаково трактовать смысловое значение принятых в авиации и войсках специальных терминов и переводить их с одного языка на другой, быстро и надежно распознавать войска как союзников, так и противника.
На проводимых учениях и комплексных тренировках для оказания непосредственной авиационной поддержки сухопутным войскам различной национальной принадлежности силы выделяются, как правило, по национальному признаку. Для координации их действий на флангах и стыках используются специальные сигналы по взаимному опознаванию и целеуказанию. Разработаны единые инструкции по обозначению положения и характера действий своих войск и противника, а также правила пролета самолетов над боевыми порядками и через зоны поражения средств ПВО, взаимной информации о воздушном противнике. Широко применяются группы связи, которые обеспечивают ведение переговоров между частями и подразделениями союзников.
Командование вооруженных сил США и НАТО в целом считает, что в будущем при наличии в Центральной Европе соответствующих систем ведения разведки эффективность взаимодействия тактической авиации и сухопутных войск зачительно возрастет. Необходимыми условиями этого, по мнению их военных специалистов, являются руководство объединенного командования, обеспечивающего непрерывную и устойчивую связь авиации с наземными войсками, а также соблюдение единого замысла в ходе совместных действий.
Таким образом, все изложенное выше еще раз подтверждает, что военное руководство блока в своих агрессивных планах подготовки к войне против Советского Союза и других стран социалистического содружества большое внимание уделяет непрерывному развитию и дальнейшему совершенствованию взаимодействия авиации с сухопутными войсками, считая его важнейшим условием достижения успеха в современном бою и операции. С этой целью в НАТО создаются и проверяются на всевозможных учениях и совместных тренировках различные технические средства, разрабатывается методика их применения.
Зарубежное военное обозрение №6 1980 С.43-50
Первое массовое применение вертолетов имело место во время Корейской войны. Сегодня не один военный конфликт не обходится без участия винтокрылых машин. Если первоначально они выполняли функции воздушной разведки, корректировки артиллерии и транспортировки, то опыт Вьетнамской войны показал, что вертолеты отлично подходят для проведения десантных операций и осуществления непосредственной огневой поддержки с воздуха. Это в свою очередь привело к появлению особого класса боевых вертолетов, которые разрабатывались и использовались как войсками НАТО, так и Советской армией.
Тактика против боевых вертолетов.
Во время арабо-израильского конфликта вертолеты с ПТУРами показали высокую эффективность против бронетехники. Для теории и практики применения боевых вертолетов очень важен опыт, полученный во время военных действий в Афганистане. Объем работ, выполненный винтокрылыми машинами в этой войне, огромен. При помощи вертолетов было проведено множество крупных десантных операций. Появились войска аэромобильного типа, на плечи которых легла основная тяжесть боевых действий.
ПТУР
Использование душманами ПЗРК «Стингер» привело к увеличению потерь советских вертолетов. В тоже время изменилась и тактика их боевого применения. Боевые вертолеты стали выполнять свои задачи на предельно малых высотах, что делало их неуязвимыми для вражеских ракет. Зависание на месте старались избегать, так как при этом машина становилась слишком удобной целью для стрелкового вооружения. Советские летчики применяли тактику наведения, при которой первая группа только фиксировала цель, а вторая группа вертолетов атаковала ее. В горных ущельях применялась тактика атаки один за другим, а выход из атаки машины осуществляли или резким уходом на высоту или, наоборот, на малых высотах. Атака группы вертолетов происходила в замкнутом круге, когда машины поочередно пикировали на цель и открывали огонь. Для защиты от средств ПВО использовались различные элементы рельефа местности, за которые винтокрылый штурмовик мог спрятаться после того как он отработал по цели.
«Стингер»
Первоначально считалось, что боевой вертолет должен самостоятельно осуществлять поиск и уничтожение противника, но практика показала, что подобная тактика возможна только при слабой ПВО. Чем сильнее средства ПВО противника, тем короче время жизни вертолета на поле боя. В результате у него может не хватить времени на атаку. Американцы рано это поняли. Они разработали систему, в которой в паре с боевым вертолетом работает малозаметный вертолет-разведчик (это может быть беспилотник). Используя укрытия и средства радиоэлектронной разведки, последний обнаруживает и подсвечивает цели для боевого вертолета, который может использовать управляемые ракеты, находясь вне зоны поражения вражеских ПВО.
В СССР также понимали, что в случае столкновения с современной хорошо вооруженной армией потребуется вертолет иного характера, нежели Ми-24. В результате появились чисто боевые вертолеты Ми-28 и Ка-50. Их модернизация продолжается и в наше время, улучшаются средства радиоэлектронного обнаружения целей, усиливается вооружение.
Особое значение на войне имеет, это сопровождение авиационной поддержке колон с воздуха вертолетами. Так как на маршрутах движения колонн с боеприпасами, горючим, продовольствием и другими материальными средствами противник может напасть на колону и ее уничтожить. Как это было в боях Афганистана или Чечне. К примеру вспомните разгром колонны 245 полка 16 апреля 1996 году в Грозненском районе Чечни на расстоянии 1,5 км от моста через реку Аргун севернее села Ярышмарды и возле него. Что привело к потере личного состава и бронетехники. Так же и было на дорогах Афганистана. С небольшими колонами которые не сопровождались воздушной поддержкой с воздуха.
Как правило, в районе нападения, крушений и минирования дорог боевики устраивают засады. При приближении колонны к засаде специально выделенные стрелки-снайперы открывали огонь по водителям и старшим головных, средних и замыкающих машин, далее принимались меры к уничтожению (захвату) всей колонны. Что бы избежать таких нападений на автоколонны необходимо прибегать к их наземному и воздушному сопровождению.
На земле, по маршруту движения автоколонны, ее охрана осуществлялается специально выделенными мотострелковыми подразделениями. С воздуха автоколонна прикрывается вертолетами армейской авиации. Обычно для сопровождения автоколонн выделяется 4–6 вертолетов Ми-24 с боевой зарядкой по 4 ПТУР «Штурм», 2 блока Б8В20. В зависимости от рельефа местности и ожидаемого противодействия противника могут применяться даже ОФАБ-100.
Экипажи выполняют поставленную задачу последовательными вылетами пар вертолетов на патрульное сопровождение из положения дежурства на аэродроме по вызову с КП. Связь с колонной ведется по радиостанции Р-828 «Эвкалипт». Подготовка экипажей боевых вертолетов Ми-24 к выполнению боевой задачи по авиационному сопровождению колонны включает следующие мероприятия:
– изучение маршрута движения колонны по карте масштаба 1:100 000;
– нанесение на карту кодировочной сетки;
– изучение мест расположения блокпостов, площадок вынужденной посадки по маршруту полета;
– изучение состава и номера колонны, количества единиц в колонне, позывных ведущего и замыкающего и каналов управления.
Первая пара вылетает на сопровождение колонны по команде с КП, в момент выхода автоколонны в исходный пункт маршрута. Пара вертолетов Ми-24 выходит в район движения колонны. Занимает высоту 1500–2000 м в зоне, расположенной над прикрываемой колонной, и устанавливала радиосвязь с командиром наземной группы боевого сопровождения или с авианаводчиком, о чем ведущий сообщает на КП. Высота полета выбирается ведущим группы из тактических соображений и должна быть менее безопасной. Экипажи вертолетов осуществляют просмотр местности по маршруту движения колонны.
Просмотр осуществляется полетом вдоль колонны на скорости 120–200 км/ч подозрительных участков местности. В отдельных случаях для просмотра подозрительных участков дороги и близлежащей местности экипажи снижаются ниже 1500 м. Разведку дороги ведет ведущий пары вперед на 5–8 км и вбок на 3–5 км, ведомый прикрывает его на дистанции 600–800 м с превышением 150–200 м и в случае выявления огневых точек уничтожает их. При этом такие действия выполняется в стороне от «зеленых» зон и населенных пунктов с предварительной огневой обработкой опасного участка местности.
При внезапном обстреле колонны противником ведущий пары докладывает об этом на КП и пара атакует противника. Атака выполняется только по команде авианаводчика и при устойчивой двухсторонней связи с ним. Перед атакой точно устанавливается месторасположение своих войск и противника. Заход на цель выполняется только вдоль колонны.
При этом атака производится с пикирования, а вывод из нее – по возможности в сторону солнца. При выводе производится отстрел ложных тепловых целей (ЛТЦ) в целях противодействия ПЗРК. Повторная атака выполняется с другого направления, с курсом отличным от предыдущего не менее 30–60 градусов. При этом постоянно поддерживается связь с авианаводчиком или с командиром группы боевого сопровождения, который при необходимости осуществляет целеуказание.
При этом авианаводчик, указывая ведущему пары направление и предполагаемое удаление огневых средств противника, наводит его на цель. Ведущий группы, обнаружив место ведения огня противником, наносит по нему удар с оптимальным использованием бортового вооружения. Высота ввода в атаку при стрельбе НАР составляла 1500 м, высота вывода – не менее 1200 м с обязательным взаимным прикрытием. Дальность стрельбы НАР составляла 1500–1200 м, из бортового вооружения – 1000–800 м. За одну атаку производилось не более двух-трех стрельб.
В целях увеличения периода огневого воздействия на противника, а следовательно, и увеличения времени сопровождения колонн боезапас расходовался экономно. Стрельба ведется короткими очередями с одного из бортов. Бомбометание производится с высот 700–900 м (в зависимости от боеприпасов) в полуавтоматическом или автоматическом режиме. В целях исключения поражения своих войск бомбы применяются не ближе 1500 м от колонны, НАР – не ближе 500 м и огонь из бортового вооружения – не ближе 300 м.
При необходимости наращивания усилий ведущий пары докладывает на КП, по команде которого поднимаются дежурные силы, находящиеся в положении дежурства на аэродроме. При нормальной обстановке смена пар вертолетов сопровождения осуществляется по графику в зоне над прикрываемой автоколонной.
«Старшим в колонне обычно являлся командир роты, батальона или им равные, то есть лица, не связанные с авиацией, и поэтому команды с земли на выполнение атак требуют уточнений и принятия самостоятельного решения экипажем. При обстреле колонны старший не всегда видит, откуда точно производится обстрел. Поэтому он сообщает только район, а ведущий, оценив обстановку, обнаруживает цели и распределяет их в группе».
Сопровождая колонну, полет выполнялся над местностью, где меньше всего есть вероятность нахождения боевиков в целях своей безопасности. Полет выполнялся не над «зеленой» зоной, которая простирается вдоль шоссейных дорог, а над пустынной, равнинной местностью, и ни в коем случае экипажи не подходят к вершинам гор, так как там зачастую устанавливаются средств ПВО боевиками.
Таким образом, успех патрульного сопровождения колонн определялся тщательной подготовкой летного состава, четким уяснением задачи, отработкой вопросов управления и взаимодействия в группе и с землей, рациональным применением бортового вооружения, выполнением тактических приемов борьбы с ПВО противника и соблюдением мер безопасности.
28 октября в 1948 году в подмосковном Серпухове была создана первая вертолетная эскадрилья. С этого дня началась история нового рода войск в армии СССР, которая продолжается в армии России.
Армейской авиацией принято называть вертолетные подразделения, которые действуют совместно с сухопутными войсками, решающие оперативно-тактические и тактические задачи в ходе армейских операций. В её задачи входят:
Поддержка "огнём" с воздуха: нанесение ударов по наземным объектам противника в тактической и оперативно-тактической глубине, как превентивное, так и непосредственно на поле боя.
Доставка в войска различные грузы и вооружения, высадка десантов и эвакуация раненых.
Осуществление разведки.
Отличительной особенностью армейской авиации является то, что она практически всегда находится рядом с подразделениями сухопутных войск, обладает очень высоким боевым потенциалом и малым временем реакции на запросы наземных войск.
В состав армейской авиации вооруженных сил Российской Федерации на сегодняшний день входят ударные, многоцелевые и военно-транспортные вертолеты. Большая часть из них была построена ещё при СССР, а затем перешла из Советской Армии в Российскую. Это легендарные ударные вертолеты-солдаты Ми-24, многочисленные транспортно-боевые Ми-8, тяжелые транспортные Ми-26.
После 1991 года на вооружение был принят новый ударный вертолёт Ка-50, но экономические трудности страны в тот период не позволили построить большую серию данных вертолетов. Коренной перелом в оснащении материально-технической базы армейской авиации РФ произошел с начала 2000 годов - стали модернизироваться устаревшие вертолеты или заменяться на вновь построенные модификации прежних и, главное, были приняты на вооружение и запущенны в серийное производство два новых типа ударных многоцелевых вертолета - Ка-52 и Ми-28Н. Они в ближайшие десятилетия станут основой ударных авиационных средств армейской авиации ВВС России.
Появлением военно-транспортного вертолёта средней грузоподъемности нового на данный момент времени откладывается на среднесрочную перспективу. Вертолёт Ка-60 так и не нашёл отклика в министерстве обороны, да и на основную в качестве основного транспортного вертолета он подходил мало в виду меньшей грузоподъемности и габаритов внутреннего пространства. А вот нишу легкого вертолета для разведки и сил специального назначения он мог бы занять. Чему способствовали ряд особенностей его конструкции - небольшие, но достаточные для эффективной узкоспециализированной работы, размеры обуславливающие меньшую как визуальную, так и радиолокационную заметность, наличие рулевого винта конструкции, по принципу фенестрона, обеспечивающего большую безопасность, в сравнении с классическим хвостовым рулевым винтом.
Предсерийный образец военного Ка-60
Но так как КБ Камов после неудачи с принятием на вооружением Ка-60 не закрыло это проект, а переключилось на его гражданскую специализацию, появление его в армейской авиации РФ все же возможно. Может повториться история с Ми-28, который после проигранного конкурса Ка-50, спустя почти десять лет был принят на вооружение, хотя и в модифицированном варианте. Этому могут способствовать и явные проблемы с выпуском в серию среднего транспортного поколения Ми-38, который с начала разработки в конце 80-х годов до сих пор не вышел из состояния постройки нескольких опытных машин.
С парком тяжелых транспортных вертолетов все предельно ясно. Альтернативы вертолету-гиганту Ми-26 нет. Перспективные разработки, по вертолетам подобного класса конечно ведутся, но по причинам, которые упомяну ниже в вопросе перспективном ударном вертолете, создание каких-либо новых образцов перспектива неближайшего будущего. Так что для нужд армейской авиации Росси ведется как модернизация уже существующих вертолетов Ми-26, так и постройка новых модифицированных машин.
Вопрос о перспективном ударном вертолете нового поколения сейчас, судя по многим признакам, отнесен к дальнесрочной перспективе. Этому способствует как наличие в строю современных вертолетов Ка-52 и Ми-28Н, которые превосходят по своим техническим характеристикам образцы состоящие на вооружении стран потенциальных противников, так и достаточно неопределенные требования к перспективном ударном вертолету. Причем это относиться и к состояние с подобными машинами в ведущих вертолетостроительных державах, скорее державе - на сегодняшний день лишь конструкторско-промышленные комплексы России и США способны сгенерировать вертолет следующего поколения. Второй причиной для откладывания на дальнюю временную перспективу создания нового ударного вертолета являются высокие требования к его боевым и летно-техническим характеристикам, которые существующие технологии и принципы вертолетостроения пока не могут реализовать даже в опытных образцах.
Боеспособность армейской авиации заложенная в пекле афганского конфликта ещё во времена СССР остается по прежнему высокой. Даже в тяжелые экономические времена 90-х годов армейские вертолёты летали. И это были большей частью не учебно-тренировочные полёты - военные операции в Чеченской республике, различные менее масштабные, но оттого не менее безопасные "горячие точки" и участие в миротворческих операциях, везде требовалось применение армейской авиации. С 2000-х наметился спад напряженности военных конфликтов требующих применения войсковой авиации, но пошло активное перевооружение на новые образцы летной техники и снова стало нормой проведение регулярных учений. Крайним событием, реальной проверкой боеспособности армейской авиации РФ стало участие военных вертолетов в операции в Сирии. Хотя, как и в любом вооруженном конфликте не обошлось без потерь, но был продемонстрирован высокий уровень боевой выучки и летного мастерства, подчеркну в условиях реального боевого конфликта, пусть и не с регулярной армией противника, но с в сложнейших климатических условиях и с качественно возросшим уровнем мобильных средств ПВО.
ВЕРТОЛЁТЫ АРМЕЙСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ.
Ми-8 - многоцелевой транспортно-боевой вертолёт.
Разработан в СССР в ОКБ Миля, выполнил первый полет 9 июля 1961 года. Эти вертолеты являются самыми многочисленными летательными аппаратами в армейской авиации.Надежный и неприхотливый Ми-8 наилучшим образом подходит для выполнения военных функций - от транспортного вертолета до специализированных модификаций для узкого круга выполняемых задач. В настоящее время количество Ми-8 различных модификаций в составе армейской авиации, достигает свыше 320 вертолетов - это Ми-8Т, Ми-8ТВ, Ми-8П, Ми-8ПС, Ми-8МТВ, Ми-8ИВ, Ми-8МБ, Ми-8ПП, Ми-8МТИ, Ми-8АМТШ.
Ми-8 - постановщик помех, модификация для ведения радиоэлектронной борьбы.
Классические военно-транспортные Ми-8Т, на нижнем снимке с накладными бронелистами для защиты экипажа от стрелкового оружия.
Ранние вертолёты модификации Ми-8, например такие как Ми-8Т, Ми-8ТВ, Ми-8П, Ми-8ПС, оснащены двумя двигателями ТВ2-117 взлётной мощностью 1500 л. с., с 10-ступенчатым компрессором и запуском от установленного на каждом двигателе. Вертолёты поздних серий (Ми-8МТ, Ми-17 и др.) значительно модернизированы. Двигатели заменены на более мощные (взлётная мощность — 2000 л. с.) ТВ3-117 с 12-ступенчатым компрессором. Также вертолеты этих модификаций имеют более сложное и совершенное бортовое радиолокационное оборудование (БРЭО) существенно повышающее как боевые так и летные характеристики вертолетов. В частности Ми-8 модификации АМТ способны выполнять полёт ночью и в сложных метеоусловиях.
Ми-8 АМТ
Основные летно-технические характеристики (ЛТХ) вертолетов Ми-8:
Экипаж - 3 человека Длина с вращающимися винтами - 25,31 м
Высота с вращающимся рулевым винтом - 5,54 м
Диаметр несущего винта - 21,3 м
Масса пустого - 6800/7381 кг Нормальная взлетная масса - 11 100 кг
Максимальная взлетная масса - 12 000/13 000 кг
Боевая нагрузка: Десант - 24/27 человек 4000 кг в кабине или 3000 кг на внешней подвеске
Двигатели: 2 х ГТД ТВ3-117 ВМ /ТВ3-117 ВМ, 2 х мощность 1500/2000л.с.
Максимальная скорость - 250 км/ч Крейсерская скорость - 230 км/ч
Динамический потолок - 4500/6000 м
Статический потолок, вне зоны влияния земли - 800/3980
Практическая дальность - 480/580 км
Дальность с ПТБ - 1300 км
Вооружение:
Пулемет - 7,62 мм или 12,7 мм
На 6 пилонах внешней подвески - стрелково-пушечное, неуправляемое ракетное, бомбовое вооружение.
Ми-24 - боевой вертолёт огневой поддержки.
Разработан в СССР в КБ Миля. Выполнил первый полёт 19 сентября 1969 года. Ми-24 - знаковая конструкция в истории военного вертолетостроения. До его создания ничего подобного в мире не было - огромная огневая мощь, великолепные скоростные характеристики и защищенность. Его боялись враги и любили пилоты летавшие на нем, данные ему имена - "Крокодил", "Адская колесница", говорят сами за себя.
Ми-24П
Но с течением времени даже самая прогрессивная конструкция устаревает и требует модернизации. Одной из слабых сторон Ми-24 ранних модификаций была их слабая приспособленность к применению в сложных метеоусловиях и ночью. Эту проблему решил выпуск новой модификации Ми-35.
Вертолет получил совершенно новый комплекс БРЭО и комплекс навигации и электронной индикации с цветными многофункциональными дисплеями, обзорно-прицельной системой ОПС-24Н с гиростабилизированной оптико-электронной станцией ГОЭС-324, включающей в себя тепловизионный и телевизионный канал, лазерный дальномер и пеленгатор. Обновление оборудования позволяет не только снизить нагрузку на экипаж и применять управляемое и неуправляемое вооружение в любое время суток, но и выполнять взлёт и посадку на неподготовленные и необорудованные площадки. Установлен новый автомат перекоса. Втулка несущего винта с эластомерными подшипниками, композитные несущий и Х-образный рулевой винты от Ми-28. Вместо двигателей ГТД-117 мощностью 2200 л.с. устанавливаются отечественные модернизированные высотные турбовальные двигатели «Климов» ВК-2500-II мощностью 2700 л.с Вертолёт получил неубирающееся шасси, укороченное крыло с двумя, вместо трёх, точками подвески вооружений. Установлено новое стрелково-пушечное вооружение -подвижная пушечная установка НППУ-23 с двуствольной пушкой ГШ-23Л калибра 23 мм. В настоящее время количество Ми-24 и Ми-24П в составе армейской авиации, достигает свыше 220 вертолетов, Ми-35 - около 50 единиц.
Основные летно-технические характеристики вертолетов Ми-24 (35) :
Экипаж - 2/3 (2) человека
Длина фюзеляжа -17,51 м
Длина с вращающимися винтами - 18,8 м
Высота с вращающимся рулевым винтом - 5,47 м
Диаметр несущего винта - 17,3 (17,2) м Размах крыла - 6,6 (4,7) м
Масса пустого - 8570 (8090) кг Нормальная взлетная масса - 11200 (10900) кг
Максимальная взлетная масса - 11500 (11500) кг
Боевая нагрузка: Десант - 8 (8) человек нормальная - 1500 кг, максимальная 2400 кг на внешней подвеске - 2400 кг
Двигатели: 2 х ГТД ТВЗ-117В/ ВК-2500-II, мощность 2 х 2200/2700 л.с.
Максимальная скорость - 330 (300) км/ч
Крейсерская скорость - 270 км/ч
Динамический потолок - 4950 (5750) м
Статический потолок - 2000 (3000) м
Практическая дальность - 450 км
Перегоночная дальность - 1000 км
Вооружение в зависимости от модификации:
12,7 мм 4-х ствольный пулемет, 30 мм 2-х ствольная пушка (23 мм 2-х ствольная пушка)
На 6 (4) пилонах внешней подвески - стрелково-пушечное, управляемое и неуправляемое ракетное, бомбовое вооружение.
Ми-26 - тяжелый транспортный вертолет.
Разработан в СССР в ОКБ Миля, выполнил первый полет 14 декабря 1977 года. На сегодняшний день является крупнейшим и самым грузоподъемным в мире серийно выпускаемым транспортным вертолетом. Предназначен для перевозки грузов, боевой техники и личного состава боевых подразделений, а также высадки десанта. Габариты кабины и грузоподъемность вертолета Ми-26 обеспечивают возможность транспортировки 80-90% процентов боевой техники и грузов мотострелковой дивизии. Разработан и запущен в производство модернизированный вариант Ми-26Т2 Количество Ми-26 состоящих на вооружении частей армейской авиации составляет 32 вертолета, также продолжаются поставки модернизированных Ми-26Т2.
Основные летно-технические характеристики вертолета Ми-26:
Экипаж - 5-6 человек Ми-26Т2 - 2(3) человека
Длина фюзеляжа - 33,73 м Длина с вращающимися винтами - 40,2 м
Высота по несущему винту - 8,1 м
Диаметр несущего винта - 32 м
Масса пустого - 28 200 кг
Нормальная взлетная масса - 49 600 кг
Максимальная взлетная масса - 56 000 кг
Десант - 82 человека или груз массой - 20 000 кг на внешней подвеске - до 18 150 кг
Двигатели: 2 х ГТД Д-136, мощность 2 х 11 400 л.с.
Максимальная скорость - 295 км/ч
Крейсерская скорость - 265 км/ч
Динамический потолок - 4600 м
Статический потолок - 1800 м
Практическая дальность - 500-600 км
Перегоночная дальность - 2000 км
Ми-28Н "Ночной охотник" - многоцелевой ударный вертолет.
Создание его началось в СССР в ОКБ Миля, выполнил первый полет 10 ноября 1982 года. Изначально создавался как вертолет дневного применения, затем с середины 90-х разрабатывался уже как всепогодный и круглосуточного применения. В результате принят на вооружение в 2009-2013 годах. Ми-28Н предназначен для поиска и уничтожения танков и другой бронетехники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника в условиях активного огневого противодействия, ведения разведки. В сравнении с ударным вертолетом Ми-24 предыдущего поколения усилена бронезащита как экипажа, так и узлов вертолета, установлено современное БРЭО, повышены эксплутационные характеристики. Участие вертолета в военной операции российских войск в Сирии должно проверить все расчетные характеристики в условиях реальных боевых действий. Количество Ми-28Н в составе армейской авиации сейчас составляет ориентировочно 54 единицы. Всего по первоначальному заказу планировалось построить 67 вертолетов.
Основные летно-технические характеристики (ЛТХ) вертолетов Ми-28:
Экипаж - 2 человека
Длина фюзеляжа -17 м
Длина с вращающимися винтами - 21,6 м
Высота с вращающимся рулевым винтом - 4,7 м
Диаметр несущего винта - 17,2 м
Размах крыла - 5,8 м
Масса пустого - 8095 кг
Максимальная взлетная масса - 11 200 кг
Боевая нагрузка: 2200 кг Двигатели: 2 х ГТД ТВЗ-117М/ ВК-2500-II, мощность 2 х 2200/2700 л.с.
Максимальная скорость - 300 км/ч Крейсерская скорость - 270 км/ч
Динамический потолок - 5800 м
Статический потолок - 3600 м
Перегоночная дальность - 1087 км
Вооружение:
30-мм пушка 2А42
На 4 пилонах внешней подвески - стрелково-пушечное, управляемое и неуправляемое ракетное, бомбовое вооружение.
Ка-52 "Аллигатор" - многоцелевой ударный вертолёт.
Вертолет Ка-52, созданный на основе революционной конструкции одноместного боевого Ка-50, представляет собой дальнейшее развитие концепции ударного вертолета соосной схемы. Двухместный Ка-52, изначально был задуманный как командный вертолет целеуказания и наведения одноместных Ка-50, со временем трансформировался в многоцелевой боевой вертолет для самостоятельных действий. Наряду с уникальными летными характеристиками, недоступными для вертолетов традиционной схемы, обладает мощнейшим, по ряду характеристик уникальным для боевых вертолетов, бортовым оборудованием, позволяющим решать боевые задачи в практически в любых погодных и климатических условиях. В состав армейской авиации сейчас входит примерно 80 вертолетов данного типа. Планируется довести общее количество до 140 единиц.
Основные летно-технические характеристики вертолетов Ка-52:
Экипаж - 2 человека
Длина фюзеляжа -14,2 м
Длина с вращающимися винтами - 16 м
Высота - 5 м
Диаметр несущего винта - 14,5 м
Размах крыла - 7,3 м
Масса пустого - 7800 кг
Нормальная взлетная масса - 10 400 кг
Максимальная взлетная масса - 11 300 кг
Двигатели: 2 х ГТД ВК-2500 или 2хВК-2500П, мощность 2 х 2400 л.с.
Максимальная скорость - 300 км/ч
Крейсерская скорость - 250 км/ч
Динамический потолок - 5500 м
Статический потолок - 4000 м
Практическая дальность - 460 км
Перегоночная дальность - 1110 км
Вооружение:
30-мм пушка 2А42
На 6 пилонах внешней подвески - стрелково-пушечное, управляемое и неуправляемое ракетное, бомбовое вооружение.
Ка-226 - легкий многоцелевой вертолет.
Ка-226 представляет собой модернизацию хорошо зарекомендовавшего себя вертолёта Ка-26. Первый полёт совершил 4 сентября 1997 года. Для министерства обороны в 2010 году разработана модификация Ка-226.80. (Ка-226В). В строю находятся 19 единиц.
Основные летно-технические характеристики вертолетов Ка- 226:
Экипаж - 1(2) человека
Длина фюзеляжа - 8,1 м
Высота - 4,15 м
Диаметр несущего винта - 13 м
Максимальная взлетная масса - 3400 кг
Двигатели: 2 х ТВлД Allison 250-С20R/2, мощность: 2 х 450 л. с.
Максимальная скорость - 210 км/ч
Крейсерская скорость - 195 км/ч
Динамический потолок - 5700 м
Статический потолок - 2160 м
Практическая дальность - 600 км
Ансат - легкий многоцелевой вертолет.
«Ансат» лёгкий двухдвигательный газотурбинный многоцелевой вертолёт, разработан конструкторским бюро при ПАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ). По заказу Министерства обороны была разработана модификация «Ансат-У», в основном для учебных целей. Поставлено около 30 вертолетов.
Основные летно-технические характеристики (ЛТХ) вертолетов Ансат:
Экипаж - 1(2) человека
Длина фюзеляжа - 13,5 м Высота - 3,56 м
Диаметр несущего винта - 11,5 м
Нормальная взлетная масса - 3100 кг
Максимальная взлетная масса - 3300 кг
Двигатели: 2 × ТВД Pratt & Whitney РW-207K , мощность 2 × 630 л. с.
Максимальная скорость - 280 км/ч
Крейсерская скорость - 240 км/ч
Динамический потолок - 6000 м
Статический потолок - 2700 м
Практическая дальность - 520 км
