Garvežio išradimo istorija turi daug prieštaringų klausimų. Yra žinoma, kad pirmieji bandymai sukurti garo savaeiges mašinas buvo vežimėlis ant medinio rėmo. Jį varė paprastas garo katilas ir variklis su vertikaliais cilindrais, kurių dėka sukosi ratai. Nepaisant to, kad Joseph Cugnot yra laikomas pirmųjų mašinų autoriumi, jam nereikėjo perkelti savo išradimo ant bėgių.
Richardas Trevitichas
Pirmasis garvežį išrado inžinierius iš Anglijos Richardas Trevithickas, kuris 1801 metais pirmiausia sugalvojo naujų garo katilų dizainą – lengvą ir praktišką, o paskui užpatentavo pirmąjį pasaulyje garvežį „Puffing Devil“. Išskirtinis bruožasšis modelis buvo geras specifikacijas, tačiau jo gamyba taip pat buvo nutraukta, nes pritrūko plieno, iš kurio teko gaminti bėgius, nes ketiniai bėgiai tiesiog neatlaikė didžiulio transporto priemonės svorio ir nusmuko. 
Po 7 metų Trevithick sukūrė pažangesnę mašinos konstrukciją, galinčią judėti iki 30 km/h greičiu. Pavadinimas „Pagauk, kas gali“ šiam modeliui suteiktas neatsitiktinai: Londone vyko ištisos varžybos dėl automobilio su žirgais greičio.
Trevithicko pasekėjai
Pirmieji garvežiai pasaulyje buvo sunkūs ir ne visada galėjo judėti per lygiais bėgiais. Todėl išradėjai po Trevithick siekė sugalvoti įvairių priemonių, kurios pagerintų ratų sukibimą su bėgiais. Taigi 1811 metais Williamas Bartonas sukonstravo naują garo mašiną su trimis ratų poromis. Jo požiūrio naujovė buvo dantys su viduriniais ratais. Jie buvo reikalingi norint susijungti su stelažo dantukais, išdėstytais išilgai bėgių. Žinoma, prietaisas sklandžiai judėjo išilgai bėgių, tačiau sukėlė tokį triukšmą, kad teko jo atsisakyti, o dantys buvo pakeisti svirtimis ant vyrių. Tačiau šis sprendimas taip pat neprigijo.Kitą garvežio versiją sukūrė mechanikas Forsteris ir kalvis Hackworthas – jų mašina vadinosi „Puffing Billy“, o tai buvo paaiškinta dideliu triukšmu išleidžiant garą. Dizainas pasirodė sėkmingas, nes dauguma elementų buvo atkurti pagal analogiją su pirmuoju Trevithick modeliu.
1813 m. buvo pastatytas Blücher garvežys, kurį išrado George'as Stephensonas. Tiesa, jam teko gerokai pasistengti, kad jo transporto priemonė būtų tobula, o tobulumo ji pasiekė tik 1816 metais, kai buvo išleista trečioji versija, galinti gabenti iki 50 tonų sveriančius traukinius, pasiekiančius 10 km/h greitį.
Čerepanovas
Kol po pasaulį jau pradėjo keliauti garvežiai, Rusijoje žmonių judėjimas tarp miestų buvo vykdomas arkliais traukiamais autobusiukais. Garvežių statybos istoriją mūsų šalyje pradėjo pirmojo rusiško garvežio kūrėjai Efimas ir Mironas Čerepanovai. Jau 1830 m. jie pradėjo dirbti su savo mašina. „Garlaivis Dilijanas“ – taip savo kūrinį vadino Čerepanovai – buvo paruoštas 1834 m. „Geležinis stebuklas“, gąsdinęs aplinkinius, judėjo ant ketaus bėgių, buvo skirtas rūdai transportuoti ir pasiekė iki 15 km/val.Čerepanovai pirmieji sukūrė garvežį Rusijoje, tačiau jų mašina nebuvo paklausi, o dauguma modelių buvo įsigyti užsienyje. Iki 1880 metų garo agregatų mūsų šalyje gerokai padaugėjo, nors jų gamyba užėmė tik trečdalį rinkos. Tačiau manoma, kad būtent mūsų inžinieriai sugebėjo sugriauti Anglijos monopolį jų gamyboje. Garvežių era tęsėsi iki XX amžiaus 50-ųjų, o tie, kurie buvo sukurti transporto priemonių buvo naudojami dar aštuntajame dešimtmetyje. Šiandien pirmuosius garvežius galite pamatyti tik muziejuose.
Pramonės revoliucijos pradžia Europoje siejama su išradimu garų variklis, iš pradžių naudotas kasybos ir audimo pramonėje. Genialus išradimas paskatino daugelį inžinierių pritaikyti jį transporto poreikiams. Straipsnio tema – pirmasis pasaulyje garvežys ir Įdomūs faktai susijusi su jo išvaizda.
Būtinos sąlygos
Vandens siurblys žmonijai buvo žinomas nuo antikos laikų. Turėjo praeiti keli šimtmečiai, kol išmoko naudoti garų energiją, oh praktinis pritaikymas kurį kalbėjo pirmą kartą didysis Leonardo davinčis. Pavieniai XVII amžiaus pabaigoje sukurti garo varikliai – prancūzo Deniso Papino garo katilas (1680), anglo Thomaso Severi (1898) siurblys – buvo tikras kuriozas.
Saugaus stūmoklinio variklio, į kurį buvo įpurškiamas vanduo, sukūrimas siejamas su anglo (1711 m.) vardu. Šių išradimų tobulinimas Glazgo mechanikui Jamesui Wattui atnešė pasaulinę šlovę. Būtent jis gavo patentą sukurti garo mašiną (1769 m.), tinkančią platus pritaikymas gamyboje.
Pirmasis pasaulyje garvežys bus sukurtas po esminio išradimo: pagrindinio cilindro ir kondensatoriaus atskyrimo, kas leido nešvaistyti energijos nuolat kaitinant variklį. Garo variklių gamyba buvo pradėta gaminti 1776 m. dėl tekinimo, frezavimo ir obliavimo staklių atsiradimo.
Iki 1785 m. buvo pagaminti 66 varikliai. Tačiau norint suteikti darbiniam velenui sukimosi judesį, reikėjo atlikti dvigubą veiksmą. Watt jį užpatentavo 1784 m., o 1800 m. jis jau buvo naudojamas visose gamybos šakose, varant kitas mašinas.
Richardas Trevitichas
Kas išrado pirmąjį pasaulyje garvežį? Vienas pirmųjų transporto reikmėms pabandė panaudoti garo mašiną prancūzas Nicolas Cugnot, sukūręs savaeigę karietą (1769 m.). Tuo metu Richardas Trevithickas net nebuvo gimęs.
Kilęs iš Kornvalio (Anglija), garsaus kalnakasybos regiono, gimė būsimasis išradėjas didelė šeima 1771 metais. Jo tėvas buvo gerbiamas kalnakasys, o Ričardas, nuo vaikystės mėgęs matematiką, stengėsi palengvinti darbą po žeme tobulindamas garo mašinas ir kalnakasių siurblius. 1801 m. įmonės reikmėms jis sukūrė vežimėlį – pirmojo autobuso prototipą, kuris vėliau plačiai paplito kaip savarankiška transporto rūšis. Tai buvo bevėžis garvežys (patentuotas 1802 m.), vadinamas Puffing Devil.
Jei Watt varikliai buvo nepatogūs dėl garų naudojimo žemas spaudimas, tuomet R. Trevithickas nepabijojo kelis kartus padidinti (iki 8 atmosferų). Galia išliko ta pati, tačiau žymiai sumažėjo variklio dydis, o tai buvo svarbu transporto plėtrai. Watt į tai reagavo itin neigiamai, nes aukštą kraujospūdį laikė nesaugiu.
Testai
Ketaus bėgiai buvo sukurti Pietų Velse, pats išradėjas tuo metu gyveno Kamburne. Trevithickas eksperimentiškai įrodė, kad glotniems ratams susilietus su lygiais bėgiais, atsiras trinties jėga, kurios pakaktų pajudinti garvežį, net jei prie jo bus pritvirtinti vagonai su anglimi. Tai buvo labai svarbu, atsižvelgiant į praktinius įmonių tikslus.
Pramonės reikmėms pirmasis pasaulyje garvežys buvo pastatytas metais prieš jo bandymą (1803 m.). Apie juos buvo rašoma 1804 metų vasarį, pranešant apie išrastos mašinos panaudojimą 10 tonų geležies gabenimui. Savaeigė karieta ant bėgių įveikė 9 mylių atstumą, o jam judant krovinio svoris išaugo iki 15 tonų – apie 70 žmonių rizikavo užlipti, kad galėtų pasivažinėti pritariant minios riaumojimui. Greitis buvo 5 mylios per valandą, o vandens į katilą pilti nereikėjo. Tačiau per didelis lokomotyvas negalėjo būti plačiai paplitęs, todėl Trevithickas ir toliau tobulino dizainą.
Pagauk mane, kas gali
Naujajam modeliui, pavadintam „Catch Me Who Can“, „Trevithick“ tiesia žiedinį kelią iš bėgių Londono pakraštyje. Jis tiki, kad gamintojai susidomės naujas automobilis. Aptvėręs bandymų aikštelę aukšta tvora, jis net pradeda pardavinėti įėjimo bilietus norintiems važiuoti, tikėdamasis padengti išlaidas ir pasipelnyti. Naujasis variklis leido jam pasiekti iki 30 km/val.
Tačiau idėja nepasiteisino. Pirmasis pasaulyje keleiviams skirtas garvežys, sukurtas pramogai, pramonininkų dėmesio nesulaukė. Dėl sprogusio ketaus bėgio jis apvirto ir buvo smarkiai apgadintas. Trevithickas net nesivargino jo restauruoti, daugiausia dėmesio skyrė kitiems išradimams. 1816 m. jis išvyko į Peru, kad sumontuotų savo variklius vietinėse kasyklose.
Trevithicko likimas: įdomūs faktai
Iki 1827 m. puikus išradėjas liko Pietų Amerikoje. Grįžęs į šalį jis atrado, kad jo pasiekimus sėkmingai panaudojo ir išplėtojo kiti inžinieriai. Jis mirė 1833 m., beveik neturėdamas pinigų. Pagrindinė problemaŠimtmečių sandūroje jo sumanymams įgyvendinti trukdė kelių trūkumas. Jis išleido savo turtą valydamas specialius maršrutus garo vežimams, išlaisvindamas juos nuo medžių ir akmenų.
Pats pirmasis garvežys pasaulyje paskatino Anglijos parlamentą prašyti įstatymų leidėjų uždrausti variklius naudoti garą. aukštas spaudimas. Įstatymas nebuvo priimtas, bet vis tiek sustabdė Trevithicko vystymąsi.
Wattas apkaltino savo studentą už tai, kad pavogė idėjas sukurti garo variklį iš bendrovės „Botton and Watt“. Tai sukėlė didžiulį skandalą, privertusį Trevithicką ginti savo gerą vardą.
Tik 20-aisiais buvo sudarytos sąlygos garų transportavimui. Tai siejama su George'o Stephensono vardu.
Viešojo geležinkelio atidarymas
Trevithickui gyvuojant, 1825 m., buvo atidarytas geležinkelis, jungiantis Stoktoną ir Darlingtoną. Savamokslis inžinierius George'as Stephensonas sugalvojo patogų dizainą, kuris leido lokomotyvui traukti sunkų traukinį lygiais bėgiais. Savo išradime svarbus vaidmuo grojo patys bėgiai, kurių vėžė vis dar visuotinai priimta Vakarų Europoje (1435 mm). Geležinkelio atidarymo metu lokomotyvą vairavo pats Stephensonas, o paskui jį važiavo raitelių kavalkada, kuri atsiliko nusileidimo metu. Minios nuostabai nebuvo ribų. Greitis buvo 24 km/val.
Stephensonas sukūrė pirmąjį pasaulyje garvežį visuomenės poreikiams 1814 m. Jis įveikė 30 km atstumą, o iki amžiaus vidurio visa Europa buvo padengta tinklu geležinkeliai. Garvežiai pradėjo gabenti ne tik prekes, bet ir žmones.
Sovietų Sąjungoje ilgą laiką buvo teigiama, kad garvežį išrado Stephensonas ir rusai Čerepanovai. Tėvas ir sūnus tariamai tai padarė nepaisydami Vakarų Europa. Tiesą sakant, Mironas Čerepanovas lankėsi Anglijoje, kur pamatė konstrukciją ant bėgių. Grįžęs į Vyisky gamyklą, jis bandė nukopijuoti tai, ką matė, bet vis tiek prireikė dvejų metų, kol išplėtojo savo idėją. Pirmasis pasaulyje garvežys ant bėgių buvo išbandytas 1804 m. (daugelis mano, kad ši data yra garvežio gimtadienis), o „sausumos garlaivis“ Rusijoje pasirodė 1833 m.
Juo buvo gabenama rūda, kol buvo sunaikintas visas apylinkės miškas. Lokomotyvus pakeitė arklių traukiami, prisiminus išradimą po dvejų metų.
Tai įdomu
Cambourne yra statula, kurioje Richardas Trevithickas laiko savo pirmąjį bevėžį vežimėlį, vadinamą šnipinėjančiu velniu. Modelį galima pamatyti daugelyje muziejų, skirtų garvežių statybos istorijai. Kur yra pirmasis pasaulyje garvežys?
Vieną dieną išradėjas sustojo prie smuklės, pamiršęs sumažinti ugnį, kuri palaikė katilo temperatūrą. Kai vanduo užvirė, vežimėlis užsidegė. Jai dingti pakako kelių minučių. Tačiau tai nenuliūdino ištvermingojo Trevithicko, kuris ir toliau dirbo prie naujų išradimų.
Jo palaidojimo vieta, deja, buvo prarasta, tačiau talentingo inžinieriaus vardas yra įrašytas aukso raidėmis pasaulio istorijoje.
Aleksandrovskio gamykla, dabar vadinama Proletarskiu
Nepaisant to, kad Čerepanovų garvežys Rusijoje pasirodė dar 1833 m., pirmajam Rusijos geležinkeliui iš Anglijos ir Belgijos buvo nupirkti užsienio garvežiai. Net anglis jiems iš pradžių buvo atgabenta iš Anglijos. Tais laikais jūrų laivai buvo aprūpinami užjūrio anglimis, nes rusiškos anglys, anot tuometinių britų mokslininkų, neva buvo kenksmingos ir katilams, ir kurtuvams, lygiai tiek pat, kiek buitinis benzinas dabar yra kenksmingas, palyginti su Euro-5 kuru.
Tačiau šie lokomotyvai pasirodė techniškai itin netobuli. Jų stabdžiai buvo valdomi rankomis, o stabdžių trinkelės pagamintos iš drebulės. Buferiniai strypai taip pat buvo pagaminti iš medžio. Traukiniui išvykstant, mašinisto padėjėjas ėjo šalia lokomotyvo ir atidarė cilindrų pūtimo vožtuvus, o išbėgus cilindruose susikaupusiam vandeniui, judėdamas užlipo ant lokomotyvo. Todėl kai tik buvo pradėtas tiesti Nikolajevo geležinkelis iš Sankt Peterburgo į Maskvą, buvo nuspręsta jį aprūpinti tik buitiniais garvežiais. Užsakymą jų gamybai gavo Aleksandrovskio geležies liejykla. Jis buvo įkurtas 1824 m. ir buvo netoli Sankt Peterburgo, Nevos pakrantėje. 1843 m. gamykla iš Kasybos ir druskos reikalų departamento buvo perkelta į Ryšių ir visuomeninių pastatų pagrindinį direktoratą ir pervadinta į Aleksandrovskio mechaninę gamyklą. Gamykla turėjo patirties gaminant garo variklius. Dar 1827 m. šioje gamykloje buvo pastatytas vienas pirmųjų jūrų laivybai skirtų garlaivių „Heir Alexander“, o 1834 m. – Aleksandro gamyklos laivų statykloje pagal generolo adjutanto K. A. Šilderio projektą – pirmasis Rusijos metalas. povandeninis laivas, kurio talpa 16,4 t.
Pirmasis rusiškas serijinis lokomotyvas mūsų neišliko. Tačiau šiuolaikinis modelis buvo išsaugotas.
1844 m. kovo 23 d. mechaninė gamykla, kuri anksčiau priklausė Kalnakasybos departamentui, buvo perduota Pagrindiniam ryšių direktoratui ir pavadinta „Sankt Peterburgo-Maskvos geležinkelio Aleksandrijos gamykla“. Riedmenų statybą atliko inžinieriai – Sankt Peterburgo geležinkelių inžinierių korpuso instituto studentai. Pirmasis garvežys buvo pastatytas ne tik dieną, bet ir naktį, rūkstančių fakelų ir rūkančių alyvų lempų šviesoje. 1845 m. kovą, entuziastingai šaukiant didžiulės minios Sankt Peterburgo gyventojų, susirinkusių į laisvą aikštelę priešais gamyklą, iš lokomotyvų dirbtuvių išlindo garvežys Nr. 1, vėliau vadinamas „D“ serija. Raidė D greičiausiai duota iš dizainerio, inžinieriaus Dokučajevo pavardės didžiosios raidės. Pirmieji Rusijos magistraliniai garvežiai nebuvo tokie kaip angliški. Jie buvo galingesni ir lengviau valdomi. Tai buvo 1-3-0 tipo lokomotyvai, kurie anksčiau niekur pasaulyje nebuvo naudojami. Galinė varančioji ašis buvo už katilo degimo dalies. Tiesa, kai kurie lokomotyvai neturėjo priekinio bėgimo rato ir buvo priskirti 0-3-0 lokomotyvams.
Garvežio formulė 0-3-0
Sukomplektuotas lokomotyvas svėrė apie 30 tonų; varomųjų ratų skersmuo – 1371 mm, cilindrų – 457 mm, stūmoklio eiga – 508 mm. Garų paskirstymas buvo atliekamas vadinamaisiais išsiplėtimo vožtuvais, nes tuo metu svirties garų paskirstymo mechanizmas dar nebuvo naudojamas; išsiplėtimo vožtuvai leido pakeisti judėjimo kryptį ir nustatyti tam tikrą garo išjungimą. Pūtimo cilindro čiaupai buvo atidaromi tik iš išorės, todėl traukiniui išvykstant mašinisto padėjėjas, atidaręs čiaupą, ėjo šalia lokomotyvo, kol nustojo pūsti vanduo, po to uždarė čiaupus ir įšoko į lokomotyvą. judant. Ratai buvo pagaminti iš ketaus be padangų ir atsvarų, todėl lokomotyvo važiavimas buvo labai neramus. Švaistikliai buvo apvalaus skerspjūvio. Nebuvo nei kabinų vairuotojui ir padėjėjui, nei platformų ar turėklų aplink katilą, nei smėlio dėžių, nei vožtuvų prie pelenų duobės. Pakura ir jungtys buvo iš raudono vario, dūmų vamzdžiai – iš žalvario. Katilas buvo maitinamas vandeniu siurbliu, nes purkštukų dar nebuvo.
Kurui buvo naudojamos tik malkos. Jie vis dar bijojo vietinių anglių, tačiau nusprendė neįvežti britiškos anglies tiek dėl ekonominių, tiek dėl politinių priežasčių – artėjo Krymo karas.
Prekiniai lokomotyvai, kaip ir visi geležinkeliui Sankt Peterburgas-Maskva pastatyti riedmenys, turėjo centrinę buferinę movą.
Pirmieji Aleksandrovskio gamyklos lokomotyvai dar neturėjo vairuotojo kabinos, tačiau labai greitai virš vairuotojo pirmiausia pasirodė skydelis, o vėliau improvizuotos naminės kabinos.
Norėdamas patobulinti savo garvežių parką, 1863 m. Nikolajevo geležinkelis pradėjo kapitalinį 0-3-0 ir 1-3-0 tipų prekinių lokomotyvų atnaujinimą. Per 1863–1867 m Aleksandrovskio gamykloje buvo perdaryti 93 garo lokomotyvai, iš kurių 42 gavo Ga serijos pavadinimą, 31 - Gs ir 20 - Gv. Likę 28 nepertvarkyti garvežiai buvo priskirti sniego valytuvams ir manevriniams lokomotyvams. Iš pastarųjų buvo atimtas konkursas ir serijos numeris. Vietoj to jie buvo pažymėti raidėmis. Pirmasis iš jų gavo A raidę, o paskutinis, dešimtas, K raidę.
G serijos krovininis lokomotyvas buvo pirmojo rusiško krovininio lokomotyvo konversija. Naudotas Nikolajevo geležinkelyje nuo 1863 m.
GV serijos garvežiai buvo aprūpinti horizontaliais cilindrais, stačiakampiais švaistikliais ir „Allan rocker“ garo paskirstymo mechanizmu. G6 serijos lokomotyvuose cilindrai liko pasvirę, švaistikliai buvo apvalūs, buvo sumontuotas Stephenson svirties mechanizmas. Kiek vėliau G serijos lokomotyvuose vietoj tiekimo siurblių buvo sumontuoti purkštukai.
Po metų iš Aleksandrovskio gamyklos lokomotyvų dirbtuvių išėjo pirmasis „B“ serijos keleivinis lokomotyvas. Katilu, garo mašina, švelnumu, ilgiu ir svoriu jis niekuo nesiskyrė nuo prekinio lokomotyvo, tačiau turėjo ne tris, o du ratų komplektus ir priekinį dviejų ašių vežimėlį. Vežimėlis palaikė lokomotyvo priekį.
Pirmasis keleivinis lokomotyvas gavo 122 numerį – prieš tai buvo skaičiuojamas krovininių lokomotyvų skaičius.
B serijos lokomotyvas turėjo didžiulius ratus, kurių skersmuo buvo 1705 milimetrai, beveik lygus dabartiniam. Tik bėgikai buvo maži. Ratai didelis dydis leido lokomotyvui pasiekti didžiausią įmanomą greitį. Esant mažam rato skersmeniui, lokomotyvo greitis yra mažesnis, bet traukos jėga didesnė.
Rankiniai stabdžiai buvo valdomi naudojant stabdžių ratą ir strypus. Vairuotojui pasukus stabdžių ratą, sraigtinė pavara patraukė stabdžių trinkelę ir prispaudė prie automobilio rato. Dėl tokio stabdymo traukinys sustojo ne iš karto, o nuvažiavęs daugiau nei kilometro atstumą. Šiuolaikiniai pneumatiniai stabdžiai sustabdo traukinį aštuonių šimtų metrų atstumu, o elektropneumatiniai stabdžiai stabdo traukinį trumpesniu atstumu.
Katilo garuojantis kaitinimo paviršius 101 m2, garo slėgis 8 kgf/cm2. Dauguma detalių buvo tokios pat kaip ir 0-3-0 serijos D prekinių lokomotyvų. Vamzdžio apačioje buvo kibirkščių slopintuvas, ratai ketiniai ir be atsvarų, konkursai – medinis. rėmas; Kaip ir prekiniai lokomotyvai, 2-2-0 tipo lokomotyvai turėjo centrinę buferinę movą.
Pirmasis Rusijos magistralinis keleivinis B serijos garvežys turėjo didžiulius ratus, kurių skersmuo siekė 1705 milimetrus. Garo variklio cilindro skersmuo buvo 406,4 mm, o stūmoklio eiga - 508 mm.
B serijos keleivinis lokomotyvas
Iš pradžių 2-2-0 tipo keleiviniai lokomotyvai turėjo tik numerį (numeriai 122 - 164), bet vėliau, kai 1863 - 1867 m. Jie, kaip ir komerciniai lokomotyvai, buvo pradėti kapitališkai remontuoti, o nekeisti garvežiai gavo B serijos pavadinimą. Rekonstruojant katilams ir karkasams buvo atliktas kapitalinis remontas, įrengtos dengtos būdos lokomotyvo brigadai, ant kai kurių lokomotyvų. garų paskirstymo mechanizmas su išsiplėtimo ritėmis buvo pakeistas rokeris. Perdaryti 2-2-0 tipo lokomotyvai gavo B serijos žymėjimą su A, B ir C indeksais, kurie apibūdino tam tikrus konstrukcijos pakeitimus. Iš viso buvo perdaryti 33 B serijos garvežiai: 12 į BA seriją, 6 į BB seriją ir 15 į Bv seriją (1.10 pav.). Likę 10 lokomotyvų buvo išmontuoti ir atiduoti į metalo laužą 70-ųjų pradžioje. Modernizuoti lokomotyvai turėjo 156 dūmų vamzdžius, kurių ilgis – 3317 mm, o išorinis skersmuo – 57 mm. Ant Ba serijos garvežių buvo sumontuoti 1191 mm skersmens katilai, o ant Bg ir B serijų garvežių – 1189 mm skersmens katilai.
1858-1859 metais „Ypatingos svarbos“ traukiniams (karališkiesiems) aptarnauti Aleksandrovskio gamykloje buvo pastatyti du 2-2-0 tipo garvežiai, kurie vėliau buvo paversti 3-2-0 tipo garvežiais, siekiant sumažinti ratų porų apkrovą. ant bėgių. Šių A serijos lokomotyvų darbinis svoris buvo 48,5 tonos. (sukibimo svoris 26 t), varomųjų ratų skersmuo 1980 mm, atstumas tarp išorinių ratų porų 7128 mm. 1319 mm skersmens katile buvo 157 dūmų vamzdžiai, kurių ilgis 4280 mm, o išorinis skersmuo 57 mm; garuojantis kaitinimo paviršius 138,8 m2, grotelių plotas 1,85 m2, garo slėgis 8 kgf/cm2; cilindro skersmuo buvo 558,5 mm, stūmoklio eiga - 558 mm. Lokomotyvas naudojo vidinį garų paskirstymą su Allan pastoliais. A serijos lokomotyvai buvo galingesni už B serijos lokomotyvus.
Pastačius A serijos lokomotyvus, „ypatingos svarbos“ traukiniai buvo vežami išskirtinai šiais lokomotyvais: vienas jų traukinį važiavo iš Sankt Peterburgo į Bologą, o antrasis iš Bologo į galutinę stotį.
RUSIJOS STEAM LOGOTIPO ISTORIJA
Garvežys yra viena nuostabiausių žmogaus sukurtų mašinų. Jis sujungia metalą, ugnį, orą ir vandenį.
1762 m. garvežio pirmtakas buvo pirmasis pasaulyje rusų išradėjo I. I. Polzunovo garo variklis.
Pirmąjį garvežį Rusijoje pastatė tėvas ir sūnus E.A. ir M.E.Čerepanovas 1833 m., dvejais metais anksčiau nei buvo pastatytas pirmasis garvežys Vokietijoje. Nuo užsienio lokomotyvų jis skyrėsi originaliais, sėkmingais dizaino sprendimais. Šis lokomotyvas gabeno iki 3,2 tonos krovinių maždaug 16 km/h greičiu, antrasis 1835 m. pastatytas lokomotyvas galėjo gabenti tūkstančio svarų (16,4 tonos) krovinį 16,4 km/h greičiu.
Čerepanovo garvežys
Tačiau garvežiai pirmajam Rusijos geležinkeliui tarp Sankt Peterburgo ir Carskoje Selo, atidaryta bendras naudojimas 1838 m., buvo užsakyti į užsienį. Tik 1843 metais pradėtas Sankt Peterburgo-Maskvos geležinkelio tiesimas buvo Rusijos garvežių statybos pradžios pagrindas. Pirmieji garvežiai šiam keliui buvo pastatyti Aleksandrovskio gamykloje 1845 m. - 0-3-0 tipo prekiniai lokomotyvai (vėliau kai kurie buvo paversti į 1-3-0 tipą - pirmieji pasaulyje) ir keleiviniai 2 tipo lokomotyvai. -2-0.
Krovininio lokomotyvo tipas 0-3-0
Keleivinis lokomotyvas 2-2-0 tipas
Jau 60-ųjų viduryje XIX amžiuje Rusijoje pradedami sparčiai tiesti geležinkeliai, o tai atitinkamai lemia ir garvežių poreikio didėjimą. 1868 m. vyriausybė sudarė sutartis su daugeliu Rusijos gamyklų. 1869 metais Kolomnos ir Kama-Votkinsko gamyklose pradėti statyti garvežiai; 1870 m. - Nevskio ir Maltsevskio gamyklose; 1892-1900 m. - Brianske, Putilov, Sormovske, Charkove ir Luganske.
Buitinė lokomotyvų pramonė turėjo savo vystymosi kelią. Susikūrė rusiška lokomotyvų statybos mokykla. Žymūs Rusijos inžinieriai ir dizaineriai A. P. Borodinas, E. E. Nolteinas, V. I Lopušinskis ir kiti sukūrė daugybę naujų garvežių tipų ir pristatė daug jų patobulinimų.
1878 m. Kolomensky gamykloje buvo pastatyti pirmieji pasaulyje keleiviniai garvežiai su priekiniu vežimėliu, o tai padėjo pagerinti traukinių saugumą. Užsienyje tokie lokomotyvai pasirodė tik 1892 m. Keturių judančių ašių garvežiai, kurie Rusijoje pasirodė dar 60-aisiais XIX šimtmečius, buvo nuolat tobulinami ir iki 1893 m. plačiai naudojami geležinkeliuose.
0-4-0 tipo garvežys O B
1891 m. pirmą kartą lokomotyvų statybos istorijoje buvo pastatytas garvežys su garo kondensacija.
44 tipo lokomotyvas tankai
Baigiantis XIX a šimtmečius rusų inžinieriai pirmieji pasaulyje pradėjo naudoti garo perkaitintuvus. Tuo pačiu laikotarpiu jie pirmieji panaudojo dvigubą garo plėtimąsi garvežiuose. Garvežių dalių ir mazgų suvienodinimo ir pakeičiamumo principas buvo pagrįstas ir panaudotas. Buvo organizuota šarnyrinių garvežių statyba – gerokai prieš jų pasirodymą Amerikoje.
Fita serijos garvežys
IN pabaigos XIX amžiuje buvo padėti pagrindai traukinio traukos doktrinai, kurią rusų ir sovietų mokslininkai pavertė mokslu, leidžiančiu tiksliai apskaičiuoti traukinio masę, jo judėjimo greitį ir laiką, nustatyti stabdymo kelius, priklausomai nuo jų. dėl bėgių kelio profilio ir traukinio aprūpinimo stabdymo priemonėmis bei išspręsti daugelį problemų, susijusių su lokomotyvų galios ir traukos charakteristikų panaudojimu.
Iki XX amžiaus pradžios Rusija buvo visiškai išlaisvinta iš užsienio priklausomybės garvežių statybos srityje. Iki to laiko buvo sukurta daug nuostabių rusiškų garvežių dizaino formų, tolimesnis vystymas dėl kurių buvo sukurti pažangiausi garvežių konstrukcijos modeliai.
1898–1917 metais Rusijos gamyklos pagamino 16 064 garvežius. Lokomotyvų parkas ikirevoliucinė Rusija pasižymėjo netinkamai didele tipų įvairove. Todėl 1912 m. Geležinkelių ministerijos Geležinkelių administracijos aplinkraščiu pirmą kartą buvo įvesta garvežių serijų raidžių žymėjimo sistema tiek valstybiniuose, tiek privačiuose geležinkeliuose. Taigi pagal jį visi seni krovininiai lokomotyvai su 3 judančiais tiltais (tipai 1-3-0, 0-3-0, 0-3-1) gavo T serijos (trijų ašių), 0-4- tipo žymėjimą. 0 gaminami į „normalaus tipo“ lokomotyvus – Ch (keturių ašių), „normalaus tipo“ lokomotyvus – O (pagrindinis) ir kt.
Sovietinis garvežių statybos laikotarpis prasidėjo 1920 m. gruodžio mėn., kai buvo priimtas penkerių metų lokomotyvų ūkio atkūrimo planas.
1925 m. buvo suprojektuotas ir pagamintas naujas keleivinis lokomotyvas SU, kuris buvo vienas geriausių keleivinių lokomotyvų.
Garvežys S U
Nuo 1926 m. per ilgą laiką lokomotyvų gamyklose buvo statomi patobulinti ir sustiprinti prekiniai lokomotyvai EC, EM ir ER.
Garvežys E U
Garvežys E M
Garvežys E R
1931 metais buvo sukurtas galingiausias Europoje 1-5-1 tipo FD serijos krovininis lokomotyvas, o 1932 metais Vorošilovgrado lokomotyvų gamykloje pradėti serijinė šių lokomotyvų statyba.
Garvežys FD
1932 metų pradžioje buvo parengtas projektas ir pastatytas galingas 1-4-2 serijos FDP keleivinis lokomotyvas.
1934 m. buvo pastatytas 1-5-0 serijos CO tipo garvežys. Buvo pastatyti šios serijos lokomotyvai įvairios gamyklos iki 1950 m.. Jie buvo plačiai paplitę kelių tinkluose.
Garvežys CO
SSRS pokario garvežių statybos laikotarpiu buvo gaminami du serijiniai prekiniai lokomotyvai su penkiomis sukabinimo ašimis standžiame rėme, kurių ašies apkrova 18 tonų: 1-5-0 serijos L ir 1-5 lokomotyvai. -1 serijos LV, kurių projektinė traukos jėga yra atitinkamai 5 ir 231,5 kN.
Garvežys L
Garvežys L V
1950 m. buvo pagamintas pirmasis eksperimentinis galingas 2-4-2 tipo (P36) keleivinis garvežys, pasižymėjęs aukštomis eksploatacinėmis savybėmis. Keletas šių lokomotyvų buvo pastatyti 1953 m., o masinė jų gamyba pradėta 1955 m.
Garvežys P36
Dėl mažo efektyvumo garvežių statyba mūsų šalyje buvo nutraukta nuo 1956 m.
Iki 1957 metų šalies geležinkeliuose buvo sukurta, pagaminta ir eksploatuojama iki 400 rūšių garvežių.
Pagal efektyvumą ir galią garvežys nusileidžia dyzeliniam ir elektriniam lokomotyvui, tačiau gerokai lenkia ir ištverme, ir nepretenzingumu. Garvežys gali atlaikyti 400 procentų perkrovų, palyginti su jo projektine galia, ir kartais gali būti šildomas visiškai neįsivaizduojamomis kuro rūšimis, pavyzdžiui, žaliomis drebulės malkomis, o po metų. civilinis karas, tai atsitiko, ir sausa kuoja. Garvežio remontas kainuoja žymiai pigiau nei dyzelinio ar elektrinio lokomotyvo; Akmens anglys ir mazutas yra daug pigesni nei elektra ir dyzelinis kuras. Būtent šios lokomotyvo savybės didžiąja dalimi lėmė nenutrūkstamą geležinkelių darbą Didžiojo Tėvynės karo metu.
Garvežys išlieka vienu iš unikalių techninių žmonijos kūrinių, kuris karaliavo geležinkelių transportas daugiau nei 130 metų. Dėl energijos problemos susidomėjimas kietojo kuro lokomotyvais neblėsta net ir pradžioje XXI amžiaus. Daugelyje šalių yra saugomi garvežių paminklai su garo trauka. Dalis lokomotyvų parko yra rezerve, esant poreikiui, galima atkurti lokomotyvų darbingumą.
Įdomūs faktai apie garvežius
Labiausiai be problemų
Būtent šiam lokomotyvui 1912 m. buvo priskirta O V serija. Naujasis lokomotyvas pasirodė be problemų, jį lengva remontuoti ir prižiūrėti. Visaėdės „aveles“ buvo galima šildyti anglimi, mazutu, malkomis ir durpėmis. Iki 1925 m. „ėriukas“ buvo naudojamas tiek traukinių, tiek manevravimo darbams.
Kitą dešimtmetį, dėl visuotinio SSRS lokomotyvų parko atnaujinimo, jis buvo perkeltas į antrines linijas, o nuo 30-ųjų vidurio O V garvežiai buvo naudojami daugiausia manevravimo darbams ir pramoniniam transportui. Šie lokomotyvai veikė iki šeštojo dešimtmečio vidurio.
Pats tiesiausias ir beprasmis
Dvidešimtojo amžiaus pradžia tapo garvežių inžinerijos raidos istorijos viršūne. Nenuostabu, kad kiekviena šalis savo priešininkus stengėsi pranokti greičiu, galia ir dydžiu. Tada jauna SSRS neatsiliko nuo savo kaimynų ir 1934 m. pagamino 21 metro AA serijos lokomotyvą (Andrejus Andrejevas) - vienintelę pasaulyje „pagrindinę liniją“ su septyniomis judančiomis ašimis ant standaus rėmo, palyginti su įprastomis penkiomis (ten). iš viso buvo 11 ašių). Lokomotyvas buvo didžiulis visais atžvilgiais ir iš tikrųjų tai jį nužudė. Puikiai ėjo tiesia linija, bet su posūkiais nesisekė nuo pat pradžių – posūkiuose iškreipdavo vėžes, o prie iešmų nuvažiuodavo nuo bėgių. Be to, net kolosalią mašiną kažkur „įkurdinti“ buvo problematiška: „AA“ tiesiog netilpo ant patefonų ir lokomotyvų depų kioskuose. Todėl beveik iš karto jis buvo paguldytas, o septintajame dešimtmetyje buvo negarbingai supjaustytas į metalą.
Labiausiai paplitęs
Rusiškas, o vėliau ir sovietinis „E“ klasės garvežys tapo populiariausiu garvežiu per visą garvežių statybos istoriją. Pirmieji tokio tipo automobiliai į bėgius išriedėjo dar 1912 m., paskutiniai, jau gerokai modifikuoti, – 1957 m. Be to, prie „Eshaks“ gamybos dirbo ne tik šešios vidaus, bet ir daugiau nei dvi dešimtys užsienio gamyklų. Lokomotyvas pasirodė labai nepretenzingas ir dirbo tiek krovinių, tiek keleivių vežime. Vos per 45 metus šių lokomotyvų buvo pagaminta daugiau nei 11 tūkstančių – tokia masine gamyba negali pasigirti nė vienas konkurentas. Ir nors mažai tikėtina, kad dabar galėsite pamatyti „Eškį“ ant linijos – galbūt, galbūt, ant pjedestalo – juos judant galite pamatyti daugelyje filmų, nuo „Nepagaunamų keršytojų“ iki „Admirolo“. .
Pats unikaliausias
Garvežys „IS“ – „ISka“ tapo sovietinės garvežių pramonės pasididžiavimu – sukūrimo metu tai buvo galingiausias keleivinis garvežys Europoje, o Paryžiuje laimėjo Grand Prix. Pasaulinėje parodoje 1937 m. Tai buvo IS, kuri vairavo Raudonąją strėlę. Ir būtent „stalinai“ buvo patys greičiausi, įsibėgėję iki 115 km/h, o supaprastintame korpuse – iki 155 km/val. Tuo pačiu metu IS turėjo savo ypatumą: jis buvo labai suvienytas su FD krovininiu lokomotyvu Feliksu Dzeržinskiu, o tai labai supaprastino jo remontą ir eksploatavimą. Būtent „FD“ serijai garvežys „IS“ galiausiai buvo priskirtas: 1962 m., kovos su asmenybės kultu įkarštyje, visi „IS“ buvo pervadinti į „FDP“ su priešdėliu „keleivis“.
Sunkiausias
Garvežys P38 yra sunkiausias garvežys per visą sovietinių lokomotyvų statybos istoriją (ir atsižvelgiant į konkurso svorį, visų sovietinių lokomotyvų istorijoje), kurio tarnybinis svoris su konkursu buvo 383,2 tonos, o ilgis 2000 m. 38,2 m serija pasirodė ribota dėl to, kad mūsų šalyje buvo nutraukta garvežių gamyba, SSRS buvo pagaminti tik 4 prekiniai lokomotyvai 1954-1955 m. Garvežio ilgis 22,5 m, o 15,7 m, garvežio darbinis svoris 213,7-214,9 tonos + 168 tonos su vandeniu ir anglimi, projektinis greitis 85 km/h, galia 3800 AG.
Garvežio sukūrimo istorija Garvežio sukūrimo istorija Pats pirmasis garvežis buvo pastatytas Richardo Trevithicko 1804 m., tačiau pirmąjį tikrai veikiantį garvežį „Rocket“ sukūrė George'as Stephensonas 1830 m. XIX amžiuje buvo tobulinami garvežiai, pavyzdžiui, išrastas perkaitintuvas, pristatyti nauji garo variklių tipai (pavyzdžiui, sudėtinės mašinos). Iki XX amžiaus pradžios susiformavo nusistovėjęs garvežio dizainas. Tuo pat metu garvežys turėjo konkurentų – elektrinius ir dyzelinius lokomotyvus. Po Antrojo pasaulinio karo Europoje ir Šiaurės Amerika Nustojo statyti garvežiai. Išlikusios mašinos dar veikė iki 60-80-ųjų, o po to buvo išimtos.
Žodžio „garvežys“ išradimas priskiriamas N. I. Grechui, kuris XIX amžiaus viduryje išleido laikraštį „Šiaurės bitė“. Prieš tai garvežį Čerepanovai ir V.A. vadino „motoroleriu garo varikliu“, „garo vagonu“, „garų vežimėliu“, „garlaiviu“. Žukovskis ir net „garlaivis“. Pirmuosiuose Carskoje Selo geležinkelio statytojo F. A. Gerstnerio pranešimuose randami šie žodžiai: „garo mašina“, „garo karieta“, „garo vežimėlis“. Nuo 1837 m. Gerstneris jau vartojo žodį „lokomotyvas“. vardo kilmė
Richardas Trevithickas () anglų išradėjas. Vidurinį išsilavinimą įgijo Camborne ir savišvietos būdu įgijo žinių garo technologijų srityje, kurios leido užimti inžinieriaus pareigas įvairiose įmonėse. Stacionarių mašinų, veikiančių aukštu slėgiu, sukūrimo ir naudojimo iniciatorius (1800 m. gavo „aukšto slėgio mašinos“ patentą). Cilindrinius garo (vadinamuosius „kornvalinius“) katilus jis praktiškai įvaldė 1815 m. Nuo 1797 metų jis statė garo vežimų modelius, o 1801 metais pradėjo statyti originalius vežimus. Padedamas J. Steele'as, Trevithickas pastatė pirmąjį visų laikų garvežį Merthyr-Tydfil ketaus keliui (Pietų Velsas), kuris pasirodė per sunkus ketaus bėgiams ir negali būti naudojamas. Antrasis Trevithick ir Steele garvežys taip pat nebuvo naudojamas tik 1808 m. Trevithickas sukonstravo pažangesnės konstrukcijos garvežį, kuris pasiekė iki 30 km/h greitį; pademonstravo jį Londono priemiestyje. Neturėdamas paramos, Trevithickas 1811 m. bankrutavo ir 1816 m. Pietų Amerika, grįžo į Angliją 1827 m., mirė visiškame skurde.
Vėlesniais metais daugelis inžinierių bandė sukurti garvežius, tačiau sėkmingiausias iš jų buvo George'as Stephensonas, kuris m. ne tik pasiūlė keletą sėkmingų garvežių projektų, bet ir sugebėjo įtikinti kasyklų savininkus nutiesti pirmąjį geležinkelį iš Darlingtono į Stoktoną, galintį palaikyti garvežį. Vėliau Stephensono garvežys „Rocket“ laimėjo specialiai surengtą konkursą ir tapo pagrindiniu Mančesterio Liverpulio pirmojo vieškelio lokomotyvu.
Garvežio veikimo principas Garvežio veikimo principas Garvežis susideda iš katilo, garo mašinos ir įgulos skyriaus. Be to, lokomotyvą sudaro specialus vagonų konkursas, kuriame saugomos vandens ir kuro atsargos. Krosnelės dugnas yra grotelės, kur vyksta degimas. Pelenai ir spackle supilami per groteles į pelenų keptuvę. Į katilą prasiskverbia daug vamzdžių, vadinamų dūmų ir gaisro vamzdžiais, juos supa katilą užpildantis vanduo, per kurį dūmai iš pakuros pereina per visą katilą, patenka į dūmų kamerą ir per kaminą išleidžiami į atmosferą. Dūmų ir liepsnos vamzdžiai yra šilumokaitis, pernešantis sudegusio kuro šilumą į katilo vandenį. Katilo vanduo įkaista ir užverda. Gautas garas surenkamas į garų kamerą, esančią viršutinėje katilo dalyje, kuri savo forma šiek tiek primena varpą ar kupolą. Daugumoje garvežių garai tada praeina per perkaitintuvą. Iš perkaitintuvo vamzdžiais garai patenka į garo mašiną. Ritė pakaitomis nukreipia garą į priekinę ir galinę garų cilindro dalį, todėl cilindre esantis stūmoklis juda atgal. Šis judesys per švaistiklio mechanizmą paverčiamas sukamuoju judesiu ir perduodamas lokomotyvo ratams. Išmetami garai kūginiu įtaisu nukreipiami į kaminą, kur sukuriama trauka, reikalinga kurui degti krosnyje. Pažymėtina, kad garvežių projektavimas daugeliu atžvilgių buvo labai sudėtingas procesas, kiekvieno elemento pagrindinių parametrų pasirinkimas buvo pagrįstas inžinierių intuicija, o ne griežtais skaičiavimais.
Kuras Dauguma lokomotyvų kaip kurą naudojo anglį. Tose vietovėse, kur nafta buvo prieinamesnė už anglį, garvežiai taip pat buvo eksploatuojami nafta (mazutu). Sunkiais laikais buvo naudojamos malkos, durpės ir net džiovinta žuvis. akmens anglių aliejus mazutas durpių žuvis
Garvežių eros nuosmukis Garvežių eros nuosmukis 1956 m. vasario mėn. įvyko XX TSKP suvažiavimas, kuriame buvo nuspręsta geležinkelius perkelti į perspektyvias traukos rūšis – dyzelinius ir elektrinius. Nuo to momento visi naujų garvežių projektavimo darbai buvo sustabdyti, o vietinių magistralinių garvežių tiekimas nutrūko. Tačiau jau gaminamų pramoninių ir manevrinių lokomotyvų gamyba tęsėsi dar keletą metų. Daugumoje šalių likę garvežiai buvo eksploatuojami iki aštuntojo dešimtmečio vidurio, per tą laiką buvo sunaikinti, nedidelė dalis palikta rezervui kilus energetinei krizei, o vienetai perkelti į muziejus ar turistinius maršrutus.
