Borbeni avioni iz Drugog svetskog rata i dan-danas sijaju na nebu i plijene poglede čak i savremenih inženjera i konstruktora aviona. Naravno, moderna višenamjenska vozila višestruko su superiornija od svojih prethodnika zbog prisutnosti kompozitnih materijala i moćnog oružja. Ali morate se složiti da postoji nešto jedinstveno i fascinantno u „pticama grabljivicama“ koje su učestvovale u Drugom svjetskom ratu. Oni personificiraju eru velikih bitaka i pobjeda, pa predlažemo da se upoznate s ocjenom najboljih borbenih aviona proteklih godina.

10 najboljih aviona Drugog svetskog rata

Supermarine Spitfire otvara ljestvicu najboljih aviona Drugog svjetskog rata. Riječ je o britanskom lovcu pomalo nezgrapnog i istovremeno atraktivnog dizajna. Jedinstveni "naglasci" u izgledu uključuju:

• neugodan nos;
• masivna krila u obliku lopata;
• fenjer napravljen u obliku balona.

Govoreći o istorijskom značaju ovog „starca“, mora se reći da je spasio Kraljevske vojne snage tokom bitke za Britaniju, zaustavljajući njemačke bombardere. Pušten je u upotrebu u veoma dobrom trenutku – neposredno pred početak Drugog svetskog rata.

Riječ je o jednom od najprepoznatljivijih njemačkih bombardera protiv kojeg su se britanski lovci hrabro borili. Heinkel He 111 se ne može pobrkati ni sa jednim drugim avionom zbog jedinstvenog oblika njegovih širokih krila. U stvari, oni određuju naziv "111". Treba napomenuti da je ovo vozilo nastalo mnogo prije rata pod izgovorom putničkog aviona. Kasnije je model pokazao odličnu upravljivost i brzinu, ali je tokom žestokih borbi postalo jasno da karakteristike nisu ispunile očekivanja. Avioni nisu mogli izdržati snažne napade suparničkih ratnih aviona, posebno iz Engleske.

Na početku Domovinskog rata, njemački borbeni avioni su radili što su htjeli na nebu Sovjetskog Saveza, što je doprinijelo nastanku lovca nove generacije - La-5. Oružane snage SSSR-a jasno su shvatile potrebu za stvaranjem moćnog borbenog aviona i uspjele su 100% implementirati zadatak. Istovremeno, lovac ima izuzetno jednostavan dizajn. Kabina nema čak ni osnovne instrumente potrebne za određivanje horizonta. Ipak, domaćim se pilotima model odmah svidio zbog dobre manevarske sposobnosti i brzine. Doslovno prvi put, u roku od nekoliko dana od puštanja, uz pomoć ovog aviona, bilo je moguće eliminisati 16 neprijateljskih pilotskih brodova.

Do početka Drugog svjetskog rata Amerikanci su imali mnogo dobrih borbenih aviona, ali među njima je sigurno najmoćniji bio sjevernoamerički P-51 Mustang. Potrebno je istaći jedinstvena priča razvoj ovog oružja. Već na vrhuncu rata Britanci su odlučili naručiti od Amerikanaca seriju moćnih aviona. Godine 1942. pojavili su se prvi mustangi koji su se pridružili britanskim ratnim snagama. Pokazalo se da su ovi lovci bili toliko dobri da su Sjedinjene Države odlučile da ih zadrže u opremanju svoje vojske. Posebnost sjevernoameričkog P-51 Mustanga je prisustvo ogromnih rezervoara za gorivo. Iz tog razloga su se pokazali kao najbolja pratnja moćnih bombardera.

Govoreći o najboljim bombarderima Drugog svjetskog rata, treba izdvojiti Boeing B-17 Flying Fortress, koji je bio u službi američkih snaga. Dobila je nadimak "leteća tvrđava", zbog svoje dobre borbene opreme i konstrukcijske čvrstoće. Ovaj avion ima mitraljeze sa svih strana. Neke jedinice leteće tvrđave imaju bogatu istoriju. Uz njihovu pomoć ostvareni su brojni podvizi. Piloti su se zaljubili u borbene avione zbog njihove lakoće kontrole i preživljavanja. Da bi ih uništio, neprijatelj je morao uložiti mnogo truda.

Yak-9, koji se smatra jednim od najopasnijih lovaca na njemačke avione, treba dodati na ljestvicu najboljih aviona Drugog svjetskog rata. Mnogi stručnjaci ga smatraju personifikacijom novog stoljeća, zbog svog složenog dizajna i dobrih karakteristika. Umjesto drveta, koje se najčešće koristilo za podlogu, “Yak” koristi duraluminij. Radi se o svestranom borbenom avionu koji je korišćen kao lovac-bombarder, izviđački avion, a ponekad i kurir. vozilo. Bio je lagan i okretan, i imao je moćne topove.

Drugi nemački bombarder tip ronjenja koji može pasti okomito na metu. Ovo je vlasništvo nemačkih oružanih snaga, uz pomoć kojih su piloti mogli da postavljaju bombe na neprijateljske avione sa izuzetnom preciznošću. Junkers Ju-87 smatra se najboljim Blitzkrieg avionom, koji je pomogao Nemcima da pobednički "marširaju" kroz mnoge zone Evrope na početku rata.

Mitsubishi A6M Zero treba dodati na listu najboljih vojnih aviona Domovinskog rata. Korišćeni su tokom bitaka iznad Tihog okeana. Predstavnik A6M Zero ima dovoljno izvanredna istorija. Jedan od najnaprednijih aviona Drugog svjetskog rata pokazao se kao vrlo neugodan neprijatelj za Amerikance, zbog svoje manevarske sposobnosti, lakoće i dometa. Japanci su utrošili premalo truda na stvaranje pouzdanog rezervoara za gorivo. Mnogi avioni nisu mogli odoljeti neprijateljskim snagama zbog činjenice da su tenkovi brzo eksplodirali.

Ocjenjujući odlučujuću ulogu avijacije kao glavne udarne snage u borbi za širenje boljševizma i odbranu države, rukovodstvo SSSR-a je u prvom petogodišnjem planu postavilo kurs za stvaranje vlastitog velikog ratnog zrakoplovstva, autonomnog iz drugih zemalja.

Tokom 20-ih, pa čak i početkom 30-ih, avijacija SSSR-a imala je flotu aviona, uglavnom strane proizvodnje (pojavili su se samo avioni Tupoljev - ANT-2, ANT-9 i njegove naknadne modifikacije, koje su kasnije postale legendarni U-2, itd.) d.). Avioni u službi Crvene armije bili su više marki, zastarjelih dizajna i lošeg tehničkog stanja. 20-ih godina SSSR je kupio mali broj njemačkih aviona tipa Junkers i niz drugih tipova za servisiranje zračnih puteva Sjevera /istraživanje Sjevernog morskog puta / i obavljanje državnih specijalnih letova. Treba napomenuti da civilno vazduhoplovstvo u predratnom periodu nije bilo praktično nikakvog razvoja, izuzev otvaranja niza jedinstvenih, „demonstracijskih“ avio-kompanija ili povremenih letova hitne pomoći i servisne avijacije.

U istom periodu završila se era vazdušnih brodova, a SSSR je ranih 1930-ih izgradio uspješne dizajne "mekih" (bez okvira) zračnih brodova tipa "B". S druge strane, treba napomenuti razvoj ove vrste aeronautike u inostranstvu.

U Njemačkoj je čuveni kruti dirižabl „Graf Zeppepelin“, koji je istraživao sjever, bio opremljen kabinama za putnike, imao je značajan domet leta i prilično veliku brzinu krstarenja (do 130 km/h ili više), koju je obezbijedilo nekoliko Maybacha. -dizajnirani motori. Bilo je čak i nekoliko psećih zaprega na vazdušnom brodu u sklopu ekspedicija na sjever. Američki vazdušni brod "Akron" najveći je na svijetu, sa zapreminom od 184 hiljade kubnih metara. m je prevozio 5-7 aviona u avionu i prevozio do 200 putnika, ne računajući nekoliko tona tereta na udaljenosti do 17 hiljada km. bez sletanja. Ovi vazdušni brodovi su već bili sigurni, jer... bili su punjeni inertnim gasom helijumom, a ne vodonikom kao početkom veka. Mala brzina, mala upravljivost, visoka cijena, poteškoće u skladištenju i održavanju predodredili su kraj ere zračnih brodova. Eksperimenti sa balonima su takođe završili, što je dokazalo njihovu neprikladnost za aktivna borbena dejstva. Bila je potrebna nova generacija avijacije sa novim tehničkim i borbenim performansama.

Godine 1930. stvoren je naš Moskovski vazduhoplovni institut - uostalom, popunjavanje fabrika, instituta i dizajnerskih biroa vazduhoplovne industrije iskusnim osobljem bilo je od presudne važnosti. Stari kadrovi predrevolucionarnog obrazovanja i iskustva očito nisu bili dovoljni, oni su bili temeljito eliminirani i bili su u izbjeglištvu ili logorima.

Već do druge petoletke (1933-37) avijacijski radnici imali su značajnu proizvodnu bazu, osnovu za dalji razvoj vazduhoplovstva.

Tridesetih godina, po Staljinovom naređenju, izvedeni su demonstracijski, a zapravo probni letovi bombardera „kamufliranih“ u civilne avione. Istakli su se avijatičari Slepnjev, Levanjevski, Kokinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova i mnogi drugi.

Godine 1937. sovjetski borbeni avioni su prošli borbena testiranja u Španiji i pokazali tehničku inferiornost. Polikarpovi avioni (tip I-15,16) su poraženi od najnovijeg nemačkog aviona. Trka za opstanak je ponovo počela. Staljin je davao dizajnerima individualne zadatke za nove modele aviona, bonusi i beneficije su distribuirani široko i velikodušno - dizajneri su neumorno radili i pokazali visok nivo talenta i spremnosti.

Na martovskom plenumu CK KPSS 1939. Narodni komesar odbrane Vorošilov je primetio da je vazduhoplovstvo, u odnosu na 1934. godinu, poraslo ljudstvom za 138 odsto... Flota aviona u celini porasla je za 130 odsto.

Teški avioni bombarderi, kojima je dodijeljena glavna uloga u predstojećem ratu sa Zapadom, udvostručili su se za 4 godine, dok su se ostali tipovi bombardera, naprotiv, smanjili za polovicu. Borbeni avioni su porasli dva i po puta. Visina aviona je već bila 14-15 hiljada metara Tehnologija za proizvodnju aviona i motora puštena je u rad, uveliko je uvedeno štancanje i livenje. Oblik trupa se promijenio, avion je dobio aerodinamičan oblik.

Počela je upotreba radija u avionima.

Prije rata dogodile su se velike promjene u oblasti nauke o materijalima u vazduhoplovstvu. U predratnom periodu paralelno se razvijaju teški avioni potpuno metalne konstrukcije sa duraluminijskim oblogama i laki manevarski avioni mješovitih konstrukcija: drvo, čelik, platno. Kako se baza sirovina širila i industrija aluminijuma razvijala u SSSR-u, legure aluminijuma su sve više koristile u konstrukciji aviona. Bilo je napretka u izgradnji motora. Nastali su vazdušno hlađeni motori M-25 snage 715 KS i M-100 vodeno hlađeni motori snage 750 KS.

Početkom 1939. Vlada SSSR-a je sazvala sastanak u Kremlju.

U njemu su učestvovali vodeći dizajneri V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Shvetsov, S.V.Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arkhangelsky, A.S.Yakovlev, šef TsAGI i mnogi drugi. Narodni komesar vazduhoplovne industrije u to vreme bio je M.M. Posjedujući dobro pamćenje, Staljin je bio prilično svjestan konstruktivnih karakteristika aviona, sve bitne probleme u vezi s avijacijom riješio je Staljin. Na sastanku su navedene mjere za dalji ubrzani razvoj avijacije u SSSR-u. Istorija do sada nije u potpunosti opovrgla hipotezu o Staljinovoj pripremi za napad na Njemačku u julu 1941. Upravo na osnovu ove pretpostavke o planiranju Staljinovog napada na Njemačku (i dalje za “oslobođenje” zapadnih zemalja) , usvojen na „istorijskom“ plenumu CK KPSS u avgustu 1939. godine i ova činjenica, neverovatna za ono (ili bilo koje drugo) vreme, o prodaji napredne nemačke opreme i tehnologije u SSSR-u se čini objašnjivom. Velika delegacija sovjetskih vazduhoplovnih radnika, koja je dvaput putovala u Njemačku neposredno prije rata, dobila je lovce, bombardere, sisteme za navođenje i još mnogo toga, što je omogućilo dramatično unapređenje nivoa domaće proizvodnje aviona. Odlučeno je da se poveća borbena moć avijacije, jer je SSSR od avgusta 1939. započeo tajnu mobilizaciju i pripremao udare na Nemačku i Rumuniju.

Međusobna razmjena informacija o stanju oružanih snaga triju država (Engleske, Francuske i SSSR), predstavljenih u Moskvi avgusta 1939. godine, tj. prije početka podjele Poljske, pokazao je da je broj aviona prve linije u Francuskoj bio 2 hiljade. Od toga, dvije trećine su bili potpuno moderni avioni. Do 1940. godine planirano je povećanje broja aviona u Francuskoj na 3000 jedinica. Britanska avijacija je, prema riječima maršala Burneta, imala oko 3.000 jedinica, a potencijalna proizvodnja bila je 700 aviona mjesečno. Njemačka industrija je doživjela mobilizaciju tek početkom 1942. godine, nakon čega je broj naoružanja počeo naglo da raste.

Od svih domaćih borbenih aviona koje je Staljin naručio, najuspješnije varijante bile su LAGG, MiG i YAK. Borbeni avion IL-2 donio je svom dizajneru Iljušinu mnogo uzbuđenja. Proizveden u početku sa zaštitom zadnje hemisfere (dvosjed), u iščekivanju napada na Njemačku, nije odgovarao kupcima svojom ekstravagancijom.” S. Iljušin, koji nije znao sve Staljinove planove, bio je primoran da promijeni dizajn u verziju s jednim sjedištem, tj. približiti strukturu avionu "vedrog neba". Hitler je prekršio Staljinove planove i na početku rata avion je hitno morao biti vraćen u prvobitni dizajn.

25. februara 1941. Centralni komitet Svesavezne komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara usvojili su rezoluciju „O reorganizaciji avijacijskih snaga Crvene armije“. Rezolucijom su predviđene dodatne mjere za ponovno naoružavanje vazdušnih jedinica. U skladu sa planovima za budući rat, postavljen je zadatak da se hitno formiraju novi avio-pukovi, i po pravilu opremaju novim avionima. Počelo je formiranje nekoliko vazdušno-desantnih korpusa.

Doktrina rata na „tuđoj teritoriji“ i uz „malo krvoprolića“ dovela je do pojave aviona „vedrog neba“, namenjenih za nekažnjene napade na mostove, aerodrome, gradove i fabrike. Prije rata, stotine hiljada

mladići su se pripremali za prelazak na novi avion SU-2, razvijen po Staljinovom konkursu, od kojeg je prije rata planirano proizvesti 100-150 hiljada jedinica. To je zahtijevalo ubrzanu obuku odgovarajućeg broja pilota i tehničara. SU-2 je u suštini sovjetski Yu-87, ali u Rusiji nije izdržao test vremena, jer Nikada nije bilo „vedrog neba“ ni za jednu zemlju tokom rata.

Formirane su zone protivvazdušne odbrane sa borbenim avionima, protivavionska artiljerija. Počela je nezapamćena regrutacija u avijaciju, dobrovoljno i prisilno. Skoro sva mala civilna avijacija mobilisana je u Ratno vazduhoplovstvo. Otvoreno je na desetine vazduhoplovnih škola, uklj. super-ubrzana (3-4 mjeseca) obuka, tradicionalno su oficiri za kormilom ili kontrolnom ručkom aviona zamijenjeni narednicima - neobična činjenica i dokaz žurbe u pripremama za rat. Zračne luke (oko 66 aerodroma) su hitno izmještene na granice, a dopremljene su zalihe goriva, bombi i granata. Napadi na njemačke aerodrome i naftna polja Ploieşti bili su pažljivo i u velikoj tajnosti detaljno detaljno…

Dana 13. juna 1940. godine formiran je Institut za letna ispitivanja (FLI), au istom periodu formirani su i drugi projektni biroi i istraživački instituti. U ratu sa Sovjetskim Savezom, nacisti su posebnu ulogu dodijelili svojoj avijaciji, koja je u to vrijeme već stekla potpunu zračnu prevlast na Zapadu. U osnovi, plan upotrebe avijacije na istoku bio je isti kao i rat na Zapadu: prvo da se zadobije prevlast u vazduhu, a zatim da se prebace snage za podršku kopnenoj vojsci.

Nakon što je naznačio vrijeme napada na Sovjetski savez Nacistička komanda je postavila sljedeće zadatke za Luftwaffe:

1.Uništiti sovjetsku avijaciju iznenadnim napadom na sovjetske aerodrome.

2.Ostvarite potpunu nadmoć u vazduhu.

3.Nakon rješavanja prva dva zadatka prebaciti avijaciju na podršku kopnene snage direktno na bojnom polju.

4. Ometati rad sovjetskog transporta, komplikovati prebacivanje trupa kako na frontu tako i u pozadini.

5. Bombardujte velike industrijske centre - Moskvu, Gorki, Ribinsk, Jaroslavlj, Harkov, Tula.

Njemačka je zadala težak udarac našim aerodromima. U samo 8 sati rata izgubljeno je 1.200 aviona, došlo je do masovne smrti letačkog osoblja, uništena su skladišta i sve zalihe. Istoričari su zabilježili čudnu „gužvu“ naše avijacije na aerodromima uoči rata i žalili se na „greške“ i „proračune“ komande (tj. Staljina) i procjene događaja. Zapravo, “gužva” nagovještava planove za supermasovne napade na mete i povjerenje u nekažnjivost, što se nije dogodilo. Letačko osoblje, posebno bombarderi, pretrpjelo je velike gubitke zbog nedostatka lovaca za podršku dogodila se tragedija pogibije možda najnaprednije i najmoćnije zračne flote u istoriji čovječanstva, koja je ponovo morala biti oživljena; neprijateljske napade.

Mora se priznati da su nacisti uspjeli u velikoj mjeri ostvariti svoje planove za zračni rat 1941. i prve polovine 1942. godine. Gotovo sve raspoložive snage Hitlerove avijacije bačene su protiv Sovjetskog Saveza, uključujući jedinice povučene sa Zapadnog fronta. Pretpostavljalo se da nakon prvog uspješne operacije dio formacija bombardera i lovaca biće vraćen na zapad za rat sa Engleskom. Na početku rata nacisti su imali ne samo kvantitativnu superiornost. Njihova prednost je bila i činjenica da su piloti koji su učestvovali u vazdušnom napadu već prošli ozbiljnu obuku u borbi sa francuskim, poljskim i engleskim pilotima. Imali su i dosta iskustva u interakciji sa svojim trupama, stečenih u ratu protiv zemalja Zapadne Evrope, stari tipovi lovaca i bombardera, kao što su I-15, I-16, SB, TB-3, nisu mogli da se takmiče sa njima. najnoviji Messerschmits i Junkers. Ipak, u zračnim borbama koje su uslijedile, čak i na zastarjelim tipovima aviona, ruski piloti su nanijeli štetu Nijemcima. Od 22. juna do 19. jula Nemačka je samo u vazdušnim borbama izgubila 1.300 aviona.

Evo šta o tome piše njemački generalštabni oficir Greffath:

“U periodu od 22. juna do 5. jula 1941. godine nemačko vazduhoplovstvo izgubilo je 807 aviona svih tipova, a od 6. jula do 19. jula 477.

Ovi gubici ukazuju na to da su Rusi, uprkos iznenađenju koje su postigli Nijemci, uspjeli pronaći vremena i snage da pruže odlučan otpor.”

Već prvog dana rata pilot borbenog aviona Kokorev istakao se nabijanjem neprijateljskog lovca, podvig posade Gastello zna cijeli svijet (najnovija istraživanja o ovoj činjenici govore da posada za nabijanje nije bila Gastellova posada, već posada Maslova, koji je sa Gastelovom posadom leteo na napadne neprijateljske kolone), koji je svoj zapaljeni automobil bacio na koncentraciju njemačke opreme. Uprkos gubicima, Nemci su dovodili sve više lovaca i bombardera u borbu na svim pravcima. Na front su poslali 4.940 aviona, uključujući 3.940 njemačkih, 500 finskih, 500 rumunskih i ostvarili potpunu nadmoć u vazduhu.

Do oktobra 1941. armije Wehrmachta su se približile Moskvi, gradovi koji su dobavljali komponente za fabrike aviona su zauzeti, došlo je vreme da se evakuišu fabrike i konstruktorski biroi Suhoj, Jakovljev i drugi u Moskvi, Iljušin u Voronježu, sve fabrike u evropskom delu. SSSR je tražio evakuaciju.

Proizvodnja aviona u novembru 1941. smanjena je za više od tri i po puta. Već 5. jula 1941. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je da evakuira dio opreme nekih tvornica avionskih instrumenata iz centralnih područja zemlje kako bi se njihova proizvodnja duplirala u Zapadnom Sibiru, a nakon nekog vremena bilo je potrebno donijeti odluku o evakuaciji cjelokupne avio industrije.

Državni komitet odbrane je 9. novembra 1941. odobrio rasporede za obnovu i puštanje u rad evakuisanih fabrika i planove proizvodnje.

Postavljen je zadatak ne samo da se obnovi proizvodnja aviona, već i da se značajno poveća njihov kvantitet i kvalitet. U decembru 1941. plan proizvodnje aviona ispunjen je za manje od 40 posto, a motora samo 24 posto. U najtežim uslovima, pod bombama, u hladnoj, hladnoći sibirskih zima, rezervne fabrike su pokretane jedna za drugom. Tehnologije su oplemenjene i pojednostavljene, korišćene su nove vrste materijala (bez narušavanja kvaliteta), žene i tinejdžeri su preuzeli mašine.

Lend-lease zalihe su takođe bile od velike važnosti za front. Tokom Drugog svjetskog rata, avioni su isporučivali 4-5 posto ukupne proizvodnje aviona i drugog oružja proizvedenog u Sjedinjenim Državama. Međutim, jedan broj materijala i opreme koju su isporučile SAD i Engleska bili su jedinstveni i nezamjenjivi za Rusiju (lakovi, boje, druge hemikalije, uređaji, instrumenti, oprema, lijekovi itd.), koji se ne mogu opisati kao „beznačajni“ ili sekundarni. .

Prekretnica u radu domaćih fabrika aviona dogodila se oko marta 1942. Istovremeno je raslo i borbeno iskustvo naših pilota.

Samo u periodu od 19. novembra do 31. decembra 1942. Luftwaffe je u borbama za Staljingrad izgubila 3.000 borbenih aviona. Naša avijacija je počela aktivnije djelovati i pokazala svu svoju borbenu moć na Sjevernom Kavkazu. Pojavili su se heroji Sovjetskog Saveza. Ova titula se dodeljivala i po broju oborenih aviona i po broju borbenih naleta.

U SSSR-u je formirana eskadrila Normandija-Niemen u kojoj su bili francuski dobrovoljci. Piloti su se borili na avionu Yak.

Prosječna mjesečna proizvodnja aviona porasla je sa 2,1 hiljade 1942. na 2,9 hiljada 1943. godine. Ukupno je 1943. industrija proizvela 35 hiljada aviona, 37 posto više nego 1942. godine. Godine 1943. fabrike su proizvele 49 hiljada motora, skoro 11 hiljada više nego 1942.

Davne 1942. SSSR je nadmašio Njemačku u proizvodnji aviona - to je bilo zbog herojskih napora naših stručnjaka i radnika i "samozadovoljstva" ili nespremnosti Njemačke, koja nije unaprijed mobilizirala industriju za ratne uvjete.

U bici kod Kurska u ljeto 1943. Njemačka je koristila značajne količine aviona, ali je snaga Ratnog vazduhoplovstva po prvi put osigurala prevlast u vazduhu. Tako je, na primjer, u samo sat vremena jednog od dana operacije udarena snaga od 411 letjelica, i tako u tri talasa tokom dana.

Do 1944. front je primao oko 100 aviona dnevno, uklj. 40 boraca. Glavni borbena vozila. Pojavili su se avioni poboljšanih borbenih kvaliteta: YAK-3, PE-2, YAK 9T,D, LA-5, IL-10. Nemački dizajneri su takođe modernizovali avion. Pojavio se “Me-109F, G, G2” itd.

Pred kraj rata pojavio se problem povećanja dometa borbenih aviona - aerodromi nisu mogli pratiti front. Dizajneri su predložili ugradnju dodatnih rezervoara za gas na avione i počeli da se koriste raketno oružje. Razvijene su radio komunikacije, a radar je korišten u protuzračnoj odbrani. Bombaški napadi su bili sve jači i jači. Tako su 17. aprila 1945. bombarderi 18. vazdušne armije u oblasti Kenigsberga izveli 516 naleta za 45 minuta i bacili 3.743 bombe ukupne težine 550 tona.

U vazdušnoj borbi za Berlin, neprijatelj je učestvovao u 1.500 borbenih aviona baziranih na 40 aerodroma u blizini Berlina. Ovo je najintenzivnija vazdušna bitka u istoriji, a treba uzeti u obzir najviši nivo borbene obuke na obe strane. Luftwaffe je predstavljao asove koji su oborili 100.150 ili više aviona (rekord od 300 oborenih borbenih aviona).

Na kraju rata Nemci su koristili mlazne avione, koji su po brzini bili znatno brži od elisnih (Me-262 itd.). Međutim, ni to nije pomoglo. Naši piloti u Berlinu izveli su 17,5 hiljada borbenih letova i potpuno uništili nemačku vazdušnu flotu.

Analizirajući vojna iskustva, možemo zaključiti da je naš avion razvijen u periodu 1939-1940. imao konstruktivne rezerve za naknadnu modernizaciju. Usput, treba napomenuti da nisu svi tipovi aviona primljeni u upotrebu u SSSR-u. Na primjer, u oktobru 1941. obustavljena je proizvodnja lovaca MiG-3, a 1943. proizvodnja bombardera IL-4.

Poboljšano je i avionsko oružje. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, a kasnije se pojavio top kalibra 45 mm.

Do 1942. godine V.Ya Klimov je razvio motor M-107 za zamjenu M-105P, usvojenog za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Greffoat piše: „S obzirom da bi rat sa Rusijom, kao i rat na Zapadu, bio munjevit, Hitler je nameravao, nakon prvih uspeha na Istoku, da vrati bombarderske jedinice, kao i potreban broj aviona, nazad. na zapad. Na istoku su trebale ostati zračne formacije namijenjene direktnoj podršci njemačkim trupama, kao i vojne transportne jedinice i određeni broj lovačkih eskadrila..."

Nemački avioni stvoreni 1935-1936. na početku rata više nije bilo mogućnosti radikalne modernizacije. Prema njemačkom generalu Butleru, „Rusi su imali prednost što su u proizvodnji oružja i municije uzeli u obzir sve karakteristike ratovanja u Rusiji i osigurali maksimalnu jednostavnost tehnologije. Kao rezultat toga, ruske tvornice proizvele su ogromnu količinu oružja, koje se odlikovalo velikom jednostavnošću dizajna. Bilo je relativno lako naučiti rukovati takvim oružjem...”

Drugi svjetski rat je u potpunosti potvrdio zrelost domaće naučne i tehničke misli (to je, u konačnici, osiguralo dalje ubrzanje uvođenja mlazne avijacije).

Ipak, svaka zemlja je slijedila svoj put u dizajnu aviona.

Zrakoplovna industrija SSSR-a proizvela je 15.735 aviona 1941. godine. U teškoj 1942. godini, tokom evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, proizvedeno je 25.436 aviona, 1943. godine - 34.900 aviona, 1944. godine - 40.300 aviona, u prvoj polovini 1945. godine proizvedeno je 20.900 aviona. Već u proljeće 1942. godine sve fabrike evakuisane iz centralnih regiona SSSR-a do Urala i Sibira u potpunosti su ovladale proizvodnjom vazduhoplovne opreme i oružja. Većina ovih tvornica na novim lokacijama 1943. i 1944. proizvodila je nekoliko puta više proizvodnje nego prije evakuacije.

Nemačka je, pored sopstvenih resursa, posedovala i resurse osvojenih zemalja. Godine 1944. njemačke fabrike proizvele su 27,6 hiljada aviona, a naše fabrike u istom periodu proizvele su 33,2 hiljade aviona. Godine 1944. proizvodnja aviona bila je 3,8 puta veća nego 1941. godine.

U prvim mjesecima 1945. godine avioindustrija je pripremala opremu za završne bitke. Tako je Sibirski avijacijski kombinat N 153, koji je tokom rata proizveo 15 hiljada lovaca, prebacio 1,5 hiljada modernizovanih lovaca na front u periodu januar-mart 1945.

Uspjesi pozadi omogućili su jačanje zračnih snaga zemlje. Početkom 1944. godine ratno vazduhoplovstvo je imalo 8.818 borbenih aviona, a nemačko - 3.073, SSSR je premašio Nemačku za 2,7 puta. Do juna 1944. godine, nemačko vazduhoplovstvo je imalo na frontu samo 2.776 aviona, a naše ratno vazduhoplovstvo - 14.787. Dizajn naših aviona bio je mnogo jednostavniji od onih američkih, njemačkih ili britanskih aviona. Ovo dijelom objašnjava tako jasnu prednost u broju aviona. Nažalost, nije moguće uporediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i nemačkih aviona, kao ni analizirati taktičku i stratešku upotrebu avijacije u ratu 1941-1945. Očigledno nam ova poređenja ne bi išla u prilog i uslovno bi smanjila tako upečatljivu razliku u brojkama. Ipak, možda je pojednostavljenje dizajna bio jedini izlaz u nedostatku kvalificiranih stručnjaka, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, pogotovo jer je, nažalost, u ruska vojska tradicionalno zapošljavaju po „brojevima“ a ne po veštini.

Poboljšano je i avionsko oružje. 1942. godine razvijen je avionski top velikog kalibra 37 mm, a kasnije se pojavio top kalibra 45 mm. Do 1942. godine V.Ya Klimov je razvio motor M-107 za zamjenu M-105P, usvojenog za ugradnju na lovce s vodenim hlađenjem.

Temeljno poboljšanje aviona je njegova transformacija iz aviona na propeler u mlazni avion. Za povećanje brzine leta ugrađen je snažniji motor. Međutim, pri brzinama iznad 700 km/h ne može se postići povećanje brzine od snage motora. Izlaz je korištenje mlaznog pogona. Koristi se turbomlazni /TRD/ ili tekući mlazni /LPRE/ motor. U drugoj polovini 30-ih godina mlazni avioni su se intenzivno stvarali u SSSR-u, Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, a kasnije i u SAD. 1938., prvi Nijemac na svijetu mlazni motori BMW, Junkers. Godine 1940. prvi mlazni avion Campini-Caproni, stvoren u Italiji, izvršio je probne letove kasnije se pojavio njemački Me-262, Me-163 XE-162. Godine 1941. u Engleskoj je testiran Gloucester avion sa mlaznim motorom, a 1942. mlazni avion Aircomet u SAD. U Engleskoj je ubrzo stvoren dvomotorni mlaznjak Meteor, koji je učestvovao u ratu. 1945. godine avion Meteor-4 postavio je svjetski rekord brzine od 969,6 km/h.

U SSSR-u se u početnom periodu odvijao praktični rad na stvaranju mlaznih motora u pravcu raketnih motora na tekuće gorivo. Pod vodstvom S.P. Koroljeva i A.F. Tsandera, dizajneri A.M. Isaev i L.S. Dushkin razvili su prve domaće mlazne motore. Pionir turbomlaznih motora bio je A.M. Početkom 1942. G. Bakhčivandži je napravio prvi let na domaćem mlaznom avionu. Ubrzo je ovaj pilot poginuo tokom testiranja aviona. Rad na stvaranju mlaznog aviona za praktičnu upotrebu nastavljen je nakon rata stvaranjem Jak-15 i MiG-9 sa njemačkim mlaznim motorima YuMO.

U zaključku treba napomenuti da je Sovjetski Savez u rat ušao sa brojnim, ali tehnički zaostalim borbenim avionima. Ova zaostalost je, u suštini, bila neizbežna pojava za državu koja je tek nedavno krenula putem industrijalizacije kojim su u 19. veku išle zapadnoevropske države i Sjedinjene Američke Države. Sredinom dvadesetih godina 20. veka SSSR je bio poljoprivredna zemlja sa polunepismenim, uglavnom seoskim stanovništvom i malim procentom inženjerskog, tehničkog i naučnog osoblja. Proizvodnja aviona, proizvodnja motora i obojena metalurgija bili su u povojima. Dovoljno je to reći u Carska Rusija Uopšte nisu proizvodili kuglične ležajeve i karburatore za avionske motore, elektroopremu aviona, upravljačke i aeronautičke instrumente. Aluminijum, gume za felne, pa čak i bakarna žica morali su da se kupe u inostranstvu.

U narednih 15 godina, avioindustrija, zajedno sa srodnim i sirovinskim, nastala je praktično od nule, istovremeno sa izgradnjom najvećeg ratnog vazduhoplovstva u to vreme.

Naravno, uz ovako fantastičan tempo razvoja, ozbiljni troškovi i iznuđeni kompromisi bili su neizbježni, jer smo se morali osloniti na raspoloživu materijalnu, tehnološku i kadrovsku bazu.

U najtežoj situaciji su bile najsloženije industrije koje zahtijevaju puno znanja - motorogradnja, izrada instrumenata i radioelektronika. Mora se priznati da Sovjetski Savez nije bio u stanju da prevaziđe jaz od Zapada na ovim prostorima tokom predratnih i ratnih godina. Pokazalo se da je razlika u “startnim uslovima” prevelika, a vreme koje je istorijom dodelila prekratko. Do kraja rata proizvodili smo motore napravljene na bazi stranih modela kupljenih još 30-ih godina - Hispano-Suiza, BMW i Wright-Cyclone. Njihovo ponovljeno forsiranje dovelo je do preopterećenja konstrukcije i stalnog smanjenja pouzdanosti, te dovođenja naše vlastite u masovnu proizvodnju obećavajući razvoj događaja, po pravilu, nije bilo moguće. Izuzetak je bio M-82 i njegov dalji razvoj, M-82FN, koji je iznjedrio možda najbolji sovjetski lovac u ratu, La-7.

Tokom ratnih godina Sovjetski Savez nije uspio uspostaviti serijsku proizvodnju turbopunjača i dvostepenih kompresora, multifunkcionalnih uređaja za automatizaciju pogona sličnih njemačkom „Komandoheratu“, moćnih 18-cilindarskih zračno hlađenih motora, zahvaljujući kojima su Amerikanci nadmašili 2000, a zatim i 2500 KS. Pa, uglavnom, niko se ozbiljno nije bavio poslovima na vodeno-metanolnom pojačanju motora. Sve je to uvelike ograničavalo konstruktore aviona u stvaranju lovaca sa većim karakteristikama performansi od neprijatelja.

Ništa manje ozbiljna ograničenja nije nametnula potreba za korištenjem drva, šperploče i čeličnih cijevi umjesto rijetkih legura aluminija i magnezija. Neodoljiva težina drvene i mješovite konstrukcije natjerala nas je da oslabimo oružje, ograničimo opterećenje municije, smanjimo zalihe goriva i uštedimo na oklopnoj zaštiti. Ali jednostavno nije bilo drugog izlaza, jer inače ne bi bilo moguće ni podatke o letu sovjetskih aviona približiti karakteristikama njemačkih lovaca.

Naša avionska industrija zaostaje u kvalitetu dugo vremena kompenzirano zbog količine. Već 1942. godine, uprkos evakuaciji 3/4 proizvodnih kapaciteta avionske industrije, SSSR je proizveo 40% više borbenih aviona od Njemačke. Njemačka je 1943. godine uložila značajne napore da poveća proizvodnju borbenih aviona, ali je ipak Sovjetski Savez izgradio 29% više njih. Tek 1944. godine Treći Rajh je totalnom mobilizacijom resursa zemlje i okupiranom Evropom sustigao SSSR u proizvodnji borbenih aviona, ali su Nemci u tom periodu morali da iskoriste do 2/3 svojih avijacije na Zapadu, protiv anglo-američkih saveznika.

Inače, napominjemo da je za svaki borbeni avion proizveden u SSSR-u bilo 8 puta manje alatnih mašina, 4,3 puta manje struje i 20% manje radnika nego u Njemačkoj! Štaviše, više od 40% radnika u sovjetskoj avio industriji 1944. godine bile su žene, a preko 10% su bili tinejdžeri mlađi od 18 godina.

Ove brojke ukazuju na to sovjetski avioni bili su jednostavniji, jeftiniji i tehnološki napredniji od njemačkih. Ipak, sredinom 1944. njihovi najbolji modeli, kao što su lovci Jak-3 i La-7, po nizu parametara leta nadmašuju njemačke avione istog tipa i suvremene. Kombinacija prilično snažnih motora s visokom aerodinamičkom i težinskom efikasnošću omogućila je da se to postigne, unatoč korištenju arhaičnih materijala i tehnologija dizajniranih za jednostavne proizvodne uvjete, zastarjelu opremu i niskokvalificirane radnike.

Može se tvrditi da su navedeni tipovi 1944. godine činili samo 24,8% ukupne proizvodnje borbenih aviona u SSSR-u, a preostalih 75,2% su bili stariji tipovi aviona sa lošijim letačkim karakteristikama. Možemo se prisjetiti i da su Nijemci 1944. godine već aktivno razvijali mlaznu avijaciju, postigavši ​​u tome značajan uspjeh. Prvi uzorci mlaznih lovaca pušteni su u masovnu proizvodnju i počeli su stizati u borbene jedinice.

Ipak, napredak sovjetske avionske industrije tokom teških ratnih godina je nesporan. A njegovo glavno dostignuće je to što su naši lovci uspjeli da se od neprijatelja osvoje male i srednje visine, na kojima su djelovali jurišni avioni i bombarderi kratkog dometa - glavni udarna sila avijacije na prvoj liniji fronta. To je osiguralo uspjeh borbeni rad"Ilov" i Pe-2 na njemačkim odbrambenim položajima, centrima koncentracije snaga i transportnim komunikacijama, što je, zauzvrat, doprinijelo pobjedničkoj ofanzivi sovjetskih trupa u završnoj fazi rata.

U Drugom svjetskom ratu, avijacija je bila jedna od glavnih grana vojske i igrala je vrlo važnu ulogu tokom borbi. Nije slučajno da je svaka od zaraćenih strana nastojala da osigura stalno povećanje borbene efikasnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Šire nego ikada prije vojnoj sferi Uključen je naučni i inženjerski potencijal, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i ispitni centri, čijim zalaganjem je stvorena najnovija tehnologija Borbena vozila. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u proizvodnji aviona. Istovremeno se činilo da se završava era evolucije aviona sa klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svjetskog rata bili su najnapredniji primjeri zrakoplovne tehnologije nastali na bazi klipnih motora.

Značajna razlika između mirnodopskog i ratnog perioda razvoja borbene avijacije bila je u tome što je tokom rata efikasnost opreme određivana direktno eksperimentom. Ako su se u mirnodopskim vremenima vojni stručnjaci i konstruktori aviona, naručivajući i stvarajući nove modele aviona, oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su velike vojne operacije dramatično promijenile situaciju. Praksa zračne borbe postala je ne samo moćan katalizator u ubrzavanju napretka avijacije, već i jedini kriterij pri poređivanju kvaliteta aviona i odabiru glavnih pravaca. dalji razvoj. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva u borbenim dejstvima, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina stvoren je veliki broj aviona u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu, koji su odigrali značajnu ulogu u oružanoj borbi. Među njima ima mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole aviokonstrukcije, teško je izdvojiti neosporno najbolje. Stoga je izbor automobila donekle uslovljen.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje nadmoći u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih trupa i drugih vrsta avijacije i sigurnost pozadinskih objekata umnogome su zavisili od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički P-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani P-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i ušli u službu vojske. Zračne snage u završnoj fazi rata. Sva su nastala 1943. - početkom 1944. godine. Ova vozila odražavala su bogatstvo borbenog iskustva koje su do tada već akumulirale zaraćene zemlje. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije nego što uporedimo različite vrste boraca, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je najvažnije imati na umu te uslove borbena upotreba za koje su i stvorene. Rat na istoku pokazao je da je u prisustvu prve linije fronta, gdje su glavna snaga oružane borbe bile kopnene trupe, od avijacije potrebna relativno mala visina leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, dok su poboljšavali borbene avione i motore za njih, nisu mogli a da ne uzmu u obzir ovu okolnost. U isto vrijeme, engleski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija za koje su dizajnirani bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajera, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uslove, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se oni sasvim razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Šta je, dakle, izdvojilo najbolje borce Drugog svetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo od glavne stvari - od tehničke ideologije koju su dizajneri postavili u dizajn ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

"Nije samo dobar avion, to je Spitfajer!" - ova ocjena engleskog test pilota G. Powella nesumnjivo se odnosi na jednu od posljednjih borbenih verzija lovca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Bio je to Spitfire XIV koji je u vazdušnoj borbi oborio nemački mlazni lovac Me 262.

Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 30-ih, dizajneri su pokušali da kombinuju naizgled nespojive stvari: veliku brzinu, karakterističnu za brze monoplane lovce koji su tada ulazili u upotrebu, sa odličnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama poletanja i sletanja svojstvenim dvokrilcima. . Cilj je u velikoj mjeri postignut. Kao i mnogi drugi borbeni avioni velike brzine, Spitfire je imao konzolni monoplan dizajn sa dobro aerodinamičnim oblicima. Ali ovo je bila samo vanjska sličnost. Za svoju težinu, Spitfire je imao relativno velike veličine, koji je davao malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje od ostalih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog velikog aerodinamičkog otpora krila tako značajne veličine, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jedne od najvažniji pokazatelji kvalitet boraca tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile s mnogo manjom relativnom debljinom od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio bez ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja krila, bio je inferiorniji u odnosu na mnoge lovce u pogledu svojstava ubrzanja tokom poniranja, sporije je reagirao na akcije pilota od njemačkih, američkih, a posebno sovjetskih lovaca. Međutim, ovi nedostaci nisu bili fundamentalni, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili P-51B, C i, naravno, P-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Glavna aerodinamična karakteristika Mustanga bila je laminarno krilo, koje je prvi put u svjetskoj praksi proizvodnje aviona ugrađeno na borbeni avion. Posebno treba spomenuti ovaj “vrhunac” aviona, rođen u laboratoriji američkog NASA-inog istraživačkog centra uoči rata. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom umanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala pri nanošenju zaštitne boje na avion, pa čak i neznatnih nepreciznosti u profiliranju koje su se neizbježno pojavljivale u masovnoj proizvodnji (blaga valovitost tanke metalne kože), učinak laminarizacije na krilu P-51 je uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni profili su bili inferiorniji u odnosu na konvencionalne, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i slijetanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani) imaju manje aerodinamičkog otpora od konvencionalnih aeroprofila.

Osim smanjenog otpora, laminarni profili su imali i bolja brzinska svojstva – uz jednaku relativnu debljinu, kod njih su se javljali efekti kompresije zraka (valna kriza) pri većim brzinama nego na konvencionalnim profilima. O tome se i tada moralo voditi računa. Prilikom ronjenja, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka znatno manja od brzine tla, zrakoplovi su počeli dostizati brzine pri kojima su se već pojavile karakteristike povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem profila veće brzine, koji su se pokazali laminarni, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenje zapremine krila, često se koristi (uključujući i na P-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine profila, talasna kriza na Spitfire krilu dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Istraživanja u Engleskom vazduhoplovnom istraživačkom centru RAE pokazala su da je, zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao niži koeficijent aerodinamičkog otpora od Mustanga. To je objašnjeno kasnijom manifestacijom krize talasnog toka i njenom „mekšom” prirodom.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Put do stvaranja sovjetskih aviona Jak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borbeni avion. Francuski piloti puka Normandie-Niemen, koji su se borili na Yak-3, ovako su govorili o njegovim borbenim sposobnostima: „Jak-3 vam daje potpunu superiornost nad Nemcima. Na Jak-3 se dvoje ljudi mogu boriti protiv četvorice, a četvero protiv šesnaest!”

Radikalan redizajn dizajna Jaka poduzet je 1943. godine s ciljem dramatičnog poboljšanja letačkih karakteristika uz vrlo skromnu snagu elektrane. Odlučujući pravac u ovom radu bio je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav put razvoja vazduhoplovne tehnologije, izuzetno težak za implementaciju, bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa letnih karakteristika aviona tada je bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno primjetnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Malo je verovatno da se u vazduhoplovstvu tokom Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno završenog posla.

Yak-3 je, u poređenju sa Yak-1, bio mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Napajanje aviona je značajno povećano, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje krila malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za pilotiranje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 uopće nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužeg trajanja borbeni let, ali ih je savršeno nadopunjavao, utjelovljujući ideju laganog, brzog i manevarskog zračnog borbenog vozila, dizajniranog prvenstveno za borbu protiv neprijateljskih lovaca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini lovac sa zračno hlađenim motorom, koji se s pravom može smatrati jednim od najboljih lovaca u zračnoj borbi Drugog svjetskog rata. Koristeći La-7, poznati sovjetski as I.N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). Tokom daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. Borci marke La bili su najčešći "gosti" u velikim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavna svrha ovakvih ispitivanja bila je da se identifikuju glavni izvori aerodinamičkih gubitaka i odrede projektne mere koje pomažu u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene izmene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu ili promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u serijskim fabrikama. Bio je to zaista „nakit“ posao, kada su naizgled sitnice dale prilično impresivan rezultat.

Plod takvog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. - jedan od najjačih Sovjetski borci tog vremena, a potom i La-7 - avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Drugog svjetskog rata. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN došlo do povećanja letačkih performansi ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zahvaljujući snažnijem motoru, onda je poboljšanje karakteristika La-7 postignuto je isključivo uz pomoć aerodinamike i smanjenja težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu za 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (tj. 60 km/h) bilo zbog aerodinamike. Takvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa drugim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, budući da je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što je poznato, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug put evolucije: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i akrobatskim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, najveće promjene zadnji put izvedene su 1941. godine, kada se pojavio Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu postignuto je uglavnom ugradnjom novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 - malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lakog i manevarskog borbenog vozila Hitlerove Luftvafe. Gotovo cijeli Drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Ispostavilo se da je nemoguće spojiti kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno velike borbene visine, sa kvalitetama svojstvenim najboljim sovjetskim lovcima na "srednjim visinama".

Kao i njihove engleske kolege, dizajneri Bf 109 pokušali su spojiti veliku maksimalnu brzinu s dobrim manevrisanjem i kvalitetom uzlijetanja i slijetanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje krila, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja koristili su ne samo dobro poznate letvice, već i zakrilce , koji pravi trenutak bitku je pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; Korišten je i kontrolirani stabilizator. Ukratko, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za moderne avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, lebdeće elerone i sistem za otpuštanje zakrilaca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Pokazalo se da su karakteristike polijetanja i slijetanja slične.

Iskustvo konstrukcije aviona pokazuje da je postepeno usavršavanje borbenog aviona gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih i stoga težih motora, povećanja rezervi goriva, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju dođe vrijeme kada su rezerve datog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje krila. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz varijante 1A u XIV i Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila je poraslo za oko trećinu! Već je Bf 109G-2 (1942.) imao 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom naglo su se pogoršale karakteristike leta, manevrisanja i poletanja i sletanja aviona, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine, nemački konstruktori unapređuju svoj najbolji borbeni avion pod veoma strogim ograničenjima težine, što je u velikoj meri ograničavalo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. No, kreatori Spitfirea su i dalje imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne vodeći posebno računa o povećanju težine.

Kvalitet njihove masovne proizvodnje ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava veoma retko. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su na kraju rata, vršeći uporedno proučavanje aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiji kvalitet proizvodnje, a u posebno, iz tog razloga se ispostavilo da je njegova aerodinamika najlošija, koja se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog je jasno da je po tehničkoj koncepciji izrade i aerodinamičkim dizajnerskim karakteristikama svaki od upoređenih aviona potpuno originalan. Ali imaju i mnogo zajedničke karakteristike: dobro oblikovani oblici, pažljiva maska ​​motora, dobro razvijena lokalna aerodinamika i aerodinamika rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. Oskudni materijali korišteni su u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je mogao osigurati visoku stopu proizvodnje aviona u uvjetima strogih materijalnih ograničenja i nedostatka kvalificirane radne snage. Moramo reći da se naša zemlja nalazi u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući, značajan dio industrijske zone, gdje su se nalazila mnoga metalurška preduzeća, okupirali su nacisti. Neke fabrike su evakuisane u unutrašnjost, a proizvodnja je postavljena na novim lokacijama. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Pa ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta za avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, sovjetski avioni su u velikoj meri koristili drvo. Međutim, metal je korišten u mnogim elementima snage, što je zapravo određivalo težinu konstrukcije. Zato se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni borbenim uvjetima. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 su bili inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji u smislu automatizacije bili njemački avioni (ne samo Bf 109 , ali i druge).

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove borbene efikasnosti u cjelini je elektrana. Upravo se u avio-motorogradnji prvenstveno implementiraju najnovija dostignuća u oblasti tehnologije, materijala, sistema upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od grana avionske industrije sa najintenzivnijim znanjem. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora traje mnogo duže i zahteva više truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje opcije"Mustangi" (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, P-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Karakteristika engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične karakteristike, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je nominalni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo da se u cilindre primeni veći stepen pritiska vazduha (tačnije radne mešavine) i time dobije veća snaga. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije za tako kvalitetnim i skupim gorivom. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su ugrađeni na upoređene lovce bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (MCP), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između Rolls-Royce motora bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitak snage koju motor troši na pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem ubrizgavanja motora DB-605, pokretan preko turbo spojnice, koja je, pod automatskom kontrolom, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola kompresora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji se nalaze na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina pumpanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski ASh-82FN, koji je ugrađen na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u povećanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne režime rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnog, odnosno nominalnog, koristiti i borbeni (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitni (1-5 minuta) režim. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni način, postao je glavni način rada motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina verzija Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, karakteristične za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. S obzirom na relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnu za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno osigurati potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena djelovanja na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i koristili niz izvanrednih tehničkih rješenja Po svojoj visini, motor DB-605 zauzimao je srednju poziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod projektne korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, i, posljedično, snaga bez izazivanja detonacije. Rezultat je bio neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i režim za hitne slučajeve, obično mogao koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao snažan oksidant, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućavao privremeno povećanje nadmorske visine. motora i približiti njegove karakteristike karakteristikama Rolls motora. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg) i značajno zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Oružje borca ​​ima značajan uticaj na njegovu borbenu efikasnost. Predmetni avioni su se jako razlikovali po sastavu i rasporedu naoružanja. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem dijelu trupa), onda su ih Spitfires i Mustangi imali smješteni u krilu izvan područje koje propeler briše. Uz to, Mustang je imao samo mitraljesko naoružanje velikog kalibra, dok su ostali lovci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 samo topovsko naoružanje. U zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu ispostavilo se da je snaga njegovih šest mitraljeza sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilne i centralne oružne instalacije, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Ovaj aranžman se ispostavlja povoljnijim kada je neprijateljski avion napadnut sa izuzetno kratke udaljenosti. A upravo su tako sovjetski i njemački piloti obično pokušavali djelovati na istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje je upravljivost lovaca znatno pogoršana. Približavanje neprijatelju postalo je mnogo teže, a kod bombardera je bilo i vrlo opasno, jer je trom manevar lovaca otežavao izbjegavanje vatre vazdušnih topova. Iz tog razloga su otvorili vatru sa velike udaljenosti, a oružje postavljeno na krilo, dizajnirano za dati domet uništenja, pokazalo se sasvim uporedivo sa centralnim. Osim toga, brzina paljbe oružja sa konfiguracijom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (topovi na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), oružje je bilo blizu centar gravitacije i potrošnja municije praktično nisu uticali na njihov položaj. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski svojstven dizajnu krila - povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu osu zrakoplova, što je uzrokovalo pogoršanje odgovora lovca na okretanje pilota.

Među mnogim kriterijumima koji su određivali borbenu efikasnost aviona, za lovac je najvažniji bila kombinacija podataka o njegovom letu. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su stabilnost, svojstva leta, jednostavnost rukovanja, vidljivost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila posljednjeg rata odlučujuće su bile karakteristike leta i naoružanje, koje su predstavljale glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali prije svega postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onim od njih koji su imali primarnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme leta, manevrisanje, sposobnost brzog povećanja brzine, a ponekad i usluga plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička perfekcija borbenih aviona ne može svesti ni na jedan kriterijum, koji bi bio izražen brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na računaru. Pitanje poređenja lovaca, kao i pronalaženja optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje ostaje jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u manevriranju i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom dolazi na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo toga ovisi o taktici i prirodi zračnog rata u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Dugoročni ili nominalni način rada je jedno, a ekstremno naknadno sagorevanje sasvim drugo. To se jasno vidi iz poređenja maksimalnih brzina najboljih boraca u završnom periodu rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava karakteristike leta, ali samo na kratko, jer u suprotnom motor može biti uništen. Iz tog razloga, vrlo kratkotrajan hitni način rada motora, koji je dao najveća snaga, nije se u to vrijeme smatralo glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Bio je predviđen za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opširnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je obuhvatio stanje i izglede njemačke proizvodnje aviona, a pripremljen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija poput Messerschmitta, Aradoa, Junkersa. U ovom dokumentu, koji ima razloga da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi dati podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi ​​nisu uzete u obzir ili čak i pomenuti. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao pri maksimalnoj uzletnoj težini, nije mogao dugo koristiti čak ni nominalni način rada i bio je primoran da smanji brzinu i, shodno tome, snagu u roku od 5,2 minuta nakon poletanja. -isključeno. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo poboljšala. Stoga se jednostavno ne može govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Gornji grafikon vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja) jasno pokazuje kakvo povećanje može pružiti korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je više formalne prirode, jer se na ovom načinu nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i onda kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji odgovaraju konkretno režimu za vanredne situacije pomoću MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje borbena praksa u završnoj fazi rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 bili su van konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota W. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam sreo u borbama bili su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4

Borbeni avioni su ptice grabljivice na nebu. Više od stotinu godina blistaju u ratnicima i na aeromitingima. Slažem se, teško je odvojiti pogled od modernih višenamjenskih uređaja ispunjenih elektronikom i kompozitnim materijalima. Ali postoji nešto posebno u vezi sa avionima iz Drugog svetskog rata. Bilo je to doba velikih pobjeda i velikih asova koji su se borili u zraku, gledajući jedni druge u oči. Inženjeri i dizajneri aviona iz različitih zemalja osmislili su mnoge legendarne letjelice. Danas vam predstavljamo listu deset najpoznatijih, prepoznatljivih, najpopularnijih i najbolji avion tokom Drugog svetskog rata prema urednicima [email protected].

Supermarine Spitfire

Listu najboljih aviona Drugog svjetskog rata otvara britanski lovac Supermarine Spitfire. Ima klasičan izgled, ali pomalo nespretan. Krila - lopate, težak nos, baldahin. Međutim, Spitfire je pomogao Kraljevskom ratnom vazduhoplovstvu zaustavljajući nemačke bombardere tokom bitke za Britaniju. Njemački borbeni piloti su sa velikim nezadovoljstvom otkrili da britanski avioni nisu ni na koji način inferiorni u odnosu na njih, već su čak bili superiorniji u manevriranju.
Spitfire je razvijen i pušten u upotrebu tačno na vrijeme - neposredno prije početka Drugog svjetskog rata. Istina, dogodio se incident s prvom bitkom. Zbog kvara na radaru, Spitfajerovi su poslani u borbu sa fantomskim neprijateljem i pucali na svoje britanske lovce. Ali onda, kada su Britanci isprobali prednosti novog aviona, iskoristili su ga u najkraćem mogućem roku. I za presretanje, i za izviđanje, pa čak i kao bombarderi. Proizvedeno je ukupno 20.000 Spitfirea. Za sve dobre stvari i, prije svega, za spašavanje ostrva tokom Bitke za Britaniju, ovaj avion zauzima počasno deseto mjesto.

Heinkel He 111 je upravo bio avion protiv kojeg su se borili britanski lovci. Ovo je najprepoznatljiviji njemački bombarder. Ne može se pobrkati ni sa jednim drugim avionom, zahvaljujući karakterističnom obliku njegovih širokih krila. Upravo su krila dala Heinkel He 111 nadimak "leteća lopata".
Ovaj bombarder nastao je mnogo prije rata pod maskom putničkog aviona. Još 30-ih godina se pokazao veoma dobro, ali je do početka Drugog svetskog rata počeo da zastareva, kako u brzini tako i u manevarskoj sposobnosti. Izdržao je neko vrijeme zbog svoje sposobnosti da izdrži velika šteta, ali kada su saveznici osvojili nebo, Heinkel He 111 je "degradiran" u običan transportni avion. Ovaj avion utjelovljuje samu definiciju Luftwaffe bombardera, za koji je u našoj ljestvici osvojio deveto mjesto.

Na početku Velikog Otadžbinski rat Njemačka avijacija radila je što je htjela na nebu SSSR-a. Tek 1942. pojavio se sovjetski lovac koji je mogao da se bori ravnopravno sa Meseršmitima i Foke-Vulfovima. Bio je to La-5, razvijen u konstruktorskom birou Lavočkin. Nastao je u velikoj žurbi. Avion je dizajniran tako jednostavno da u kokpitu nema čak ni najosnovnijih instrumenata, kao što je indikator položaja. Ali pilotima La-5 se to odmah svidjelo. U svojim prvim probnim letovima oborio je 16 neprijateljskih aviona.
"La-5" je podnio najveći teret borbi na nebu iznad Staljingrada i Kurske izbočine. Na njemu se borio as Ivan Kožedub, a na njemu je sa protezom leteo slavni Aleksej Maresjev. Jedini problem sa La-5 koji ga je spriječio da se popne više u našem rangu je njegov izgled. On je potpuno bezličan i bezizražajan. Kada su Nemci prvi put videli ovog lovca, odmah su mu dali nadimak „novi pacov“. A sve zato što je bio vrlo sličan legendarnom avionu I-16, nazvanom "pacov".

Sjevernoamerički P-51 Mustang

Amerikanci su u Drugom svjetskom ratu koristili mnoge tipove lovaca, ali najpoznatiji među njima bio je, naravno, P-51 Mustang. Istorija njegovog nastanka je neobična. Već na vrhuncu rata 1940. Britanci su naručili avione od Amerikanaca. Naredba je ispunjena i 1942. godine prvi Mustangi su ušli u borbu u Britanskim kraljevskim ratnim snagama. A onda se pokazalo da su avioni toliko dobri da bi bili korisni i samim Amerikancima.
Najuočljivija karakteristika P-51 Mustanga su njegovi ogromni rezervoari za gorivo. To ih je učinilo idealnim lovcima za pratnju bombardera, što su uspješno radili u Evropi i na Pacifiku. Korišćeni su i za izviđanje i napade. Čak su i malo bombardovali. Japanci su posebno stradali od mustanga.

Najpoznatiji američki bombarder tih godina je, naravno, Boeing B-17 "Leteća tvrđava". Teški bombarder Boeing B-17 Flying Fortress sa četiri motora, obješen sa svih strana mitraljezima, iznjedrio je mnoge herojske i fanatične priče. S jedne strane, piloti su ga voljeli zbog njegove lakoće kontrole i preživljavanja, s druge strane, gubici među ovim bombarderima bili su nepristojno visoki. U jednom od letova, od 300 „Letećih tvrđava“, 77 se nije vratilo. Ovdje se može spomenuti potpuna i bespomoćnost posade od vatre s prednje strane i povećan rizik od požara. kako god glavni problem postao je uvjerenje američkih generala. Na početku rata mislili su da ako ima mnogo bombardera i da visoko lete, onda mogu bez pratnje. Borci Luftwaffea opovrgnuli su ovu zabludu. Držali su teške lekcije. Amerikanci i Britanci su morali vrlo brzo da uče, mijenjaju taktiku, strategiju i dizajn aviona. Strateški bombarderi su doprinijeli pobjedi, ali cijena je bila visoka. Trećina "Letećih tvrđava" nije se vratila na aerodrome.

Na petom mjestu naše ljestvice najboljih aviona Drugog svjetskog rata nalazi se glavni lovac na njemačke avione Jak-9. Ako je La-5 bio radni konj koji je podnio najveći teret bitaka tokom prekretnice rata, onda je Jak-9 avion pobjede. Napravljen je na osnovu prethodnih modela lovaca Yak, ali umjesto teškog drveta u dizajnu je korišten duralumin. To je učinilo avion lakšim i ostavilo prostora za modifikacije. Šta nisu uradili sa Jak-9. Prednji lovci, lovci-bombarderi, presretači, prateći, izviđački avioni, pa čak i kurirski avioni.
Na Jak-9, sovjetski piloti su se borili ravnopravno sa njemačkim asovima, koji su bili jako zastrašeni njegovim moćnim topovima. Dovoljno je reći da su naši piloti najbolju modifikaciju Yak-9U od milja nazvali "ubica". Jak-9 je postao simbol sovjetske avijacije i najpopularniji sovjetski lovac u Drugom svjetskom ratu. Fabrike su ponekad sklapale i po 20 aviona dnevno, a tokom rata ih je proizvedeno skoro 15.000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Ju-87 Stuka je njemački ronilački bombarder. Zahvaljujući svojoj sposobnosti da vertikalno padaju na metu, Junkersi su postavljali bombe sa vrhunskom preciznošću. Kada podržavaju ofanzivu lovaca, sve u dizajnu Stuke podređeno je jednoj stvari - pogađanju mete. Vazdušne kočnice su sprečile ubrzanje tokom poniranja, specijalni mehanizmi su pomerili bačenu bombu od propelera i automatski izbacili avion iz poniranja.
Junkers Ju-87 - glavni avion Blitzkriega. Blistao je na samom početku rata, kada je Njemačka pobjednički marširala Evropom. Istina, kasnije se ispostavilo da su Junkersi bili vrlo ranjivi na borce, pa je njihova upotreba postupno nestala. Istina, u Rusiji, zahvaljujući prednosti Nijemaca u zraku, Štuke su ipak uspjele da se bore. Zbog svog karakterističnog stajnog trapa koji se ne može uvlačiti dobili su nadimak "laptežnici". Dodatnu slavu Štukama je donio njemački pilot-as Hans-Ulrich Rudel. Ali uprkos svetskoj slavi, Junkers Ju-87 je završio na četvrtom mestu liste najboljih aviona Drugog svetskog rata.

Na počasnom trećem mjestu na rang listi najboljih aviona Drugog svjetskog rata nalazi se japanski nosač aviona Mitsubishi A6M Zero. Ovo je najpoznatiji avion Pacifičkog rata. Istorija ovog aviona je veoma otkrivajuća. Na početku rata to je bio gotovo najnapredniji avion - lagan, manevarski, visokotehnološki, sa nevjerovatnim dometom leta. Za Amerikance, Zero je bio krajnje neugodno iznenađenje, bio je iznad svega što su imali u to vrijeme.
Međutim, japanski pogled na svijet odigrao je okrutnu šalu s Zeroom, nitko nije razmišljao o zaštiti u zračnoj borbi - spremnici za plin su lako gorjeli, piloti nisu bili pokriveni oklopom, a nitko nije razmišljao o padobranima. Kada je pogođen, Mitsubishi A6M Zero se zapalio kao šibice, a japanski piloti nisu imali šanse da pobjegnu. Amerikanci su, na kraju, naučili da se bore protiv nula, leteli su u parovima i napadali sa visine, bežeći od bitke na zavojima. Izdali su nove lovce Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning i Grumman F6F Hellcat. Amerikanci su priznali svoje greške i prilagodili se, ali ponosni Japanci nisu. Zastario do kraja rata, Zero je postao avion kamikaze, simbol besmislenog otpora.

Čuveni Messerschmitt Bf.109 je glavni borac Drugog svjetskog rata. On je bio taj koji je vladao na sovjetskom nebu do 1942. Izuzetno uspješan dizajn omogućio je Messerschmittu da nametne svoju taktiku drugim avionima. Dobro je pokupio brzinu u zaronu. Omiljena tehnika njemačkih pilota bio je "sokolov udar", u kojem lovac zaranja na neprijatelja i nakon brzog napada vraća se na visinu.
Ovaj avion je imao i nedostatke. Njegov kratki domet leta spriječio ga je da osvoji nebo Engleske. Pratnja bombardera Meseršmita takođe nije bila laka. Na maloj visini izgubio je prednost u brzini. Do kraja rata, Meseri su mnogo patili i od sovjetskih lovaca sa istoka i od savezničkih bombardera sa zapada. Ali Messerschmitt Bf.109 je ipak ostao u legendi kao najbolji borac Luftwaffe. Ukupno ih je proizvedeno skoro 34.000. Ovo je drugi najpopularniji avion u istoriji.

Dakle, upoznajte pobjednika na našoj rang listi najlegendarnijih aviona Drugog svjetskog rata. Il-2 jurišnik, poznat i kao „Grbavi“, takođe je „leteći tenk“, Nemci su ga najčešće zvali „Crna smrt“. Il-2 je specijalna letelica, odmah je zamišljena kao dobro zaštićena jurišna letelica, pa ga je bilo mnogo teže oboriti nego druge avione. Bio je slučaj kada se jurišnik vratio iz misije i na njemu je izbrojano više od 600 pogodaka. Nakon brze popravke, Grbavci su vraćeni u borbu. Čak i ako je avion oboren, često je ostao netaknut, njegov oklopni stomak mu je omogućavao da bez problema sleti na otvoreno polje.
"IL-2" je prošao cijeli rat. Ukupno je proizvedeno 36.000 jurišnih aviona. Time je "Humpback" postao rekorder, najproizvedeniji borbeni avion svih vremena. Zbog svojih izvanrednih kvaliteta, originalnog dizajna i ogromne uloge u Drugom svjetskom ratu, slavni Il-2 s pravom zauzima prvo mjesto na ljestvici najboljih aviona tih godina.

Podijelite na društvenim mrežama mreže

Ovaj dio stranice posvećen je borbenim avionima koji su učestvovali u ratu, a izgrađeni su u prijeratnom periodu i tokom rata. Ako je proizvodnja aviona nastavljena u poslijeratnom periodu, podaci o njihovom broju isključeni su iz ukupnog broja proizvodnje. Ukupan broj proizvodnje određenog aviona ne znači da su svi napravljeni avioni učestvovali u borbenim dejstvima. Prilikom opisa taktičko-tehničkih karakteristika dati su podaci najnovije modifikacije, osim ako u tekstu nije drugačije naznačeno. Civilni avioni koji su korišteni u vojne svrhe, ali nisu prošli konverziju, nisu razmatrani u ovom dijelu. Zrakoplovi prebačeni ili primljeni iz jedne zemlje u drugu (uključujući i ugovore o zajmu) nisu uzeti u obzir, kao što zarobljeni avioni nisu uzeti u obzir.

Vojna avijacija- vrsta oružanih snaga čije su glavno oružje borbeni avioni. Prvi avion pogodan za vojne svrhe pojavio se ubrzo nakon rođenja samog vazduhoplovstva. Prva zemlja koja je koristila avione u vojne svrhe bila je Bugarska - njeni avioni su napali i izviđali osmanske položaje tokom Prvog balkanskog rata 1912-1913. Prvi rat u kojem su avioni igrali važnu ulogu u ofanzivi, defanzivi i izviđanju bio je Prvi svjetski rat. I Antanta i Centralne države aktivno su koristile avione u ovom ratu. Do kraja rata, vojske glavnih zaraćenih država imale su već oko 11 hiljada aviona, uključujući preko hiljadu u ruskoj. Tokom Prvog svetskog rata stvoreni su prvi tipovi vojne avijacije: bombarder, lovac, izviđač. Brzina korišćenog aviona postepeno se povećavala sa 100-120 na 200-220 km/h, najveća visina leta (plafon) - sa 2-3 na 6-7 km, borbeno opterećenje je dostiglo 2-3,5 tona.

U međuratnom periodu vojna avijacija je, među svim vrstama naoružanja, prešla najduži put u svom razvoju, radikalno se mijenjajući, kako kvalitativno, tako i kvantitativno. Tako su u dizajnu aviona prešli sa dvokrilaca na monoplan, pažljivo aerodinamičko „fino podešavanje“ jedrilica, uvođenje u praksu laminiranih profila krila i kabina pod pritiskom, povećavajući opterećenje na krilu i otežavajući mehanizaciju sletanja, upotreba stajnog trapa na tri točka sa nosačem za nos, uređaj kapljičastih nadstrešnica kokpita, oklop i zaštita rezervoara za gorivo, upotreba sistema za izbacivanje za izlazak iz aviona, zamena drveta i tkanine aluminijumom.

Klipni motori su dovedeni do praktičnog savršenstva. Počeli su koristiti dvostepene centrifugalne kompresore i turbo punjače za povećanje nadmorske visine motora, uvedeni su prisilni režimi rada motora kako bi se nakratko povećala snaga aviona prilikom polijetanja i u borbi, propeler s dvije lopatice zamijenjen je propelerom sa veliki broj lopatice. Vodeno hlađeni benzinski motori zamijenjeni su zračno hlađenim rotacijskim i radijalnim motorima. Pokušali su koristiti eksperimentalne mlazne motore i pojačivače za poletanje raketa.

Sistem naoružanja aviona takođe je pretrpeo značajne promene. Mitraljesko oružje kalibar pušaka zamijenjen je teškim mitraljezima i topovima. Puške postavljene na kupolu zamijenjene su instalacijama tipa kupole, ponekad s daljinskim upravljanjem. Mehanički nišani zamijenjeni su žiroskopskim. Počele su da se koriste rakete.

Upotreba radarskih stanica (radara) na avionima bila je glavna kvalitativna promjena u tehničkoj revoluciji konstrukcije zrakoplova. Avioni su mogli da lete u bilo koje doba dana, u svim vremenskim uslovima i unapred detektuju neprijatelja u vazduhu, na moru i pod vodom.

Pojavili su se specijalizovani avioni - avijacija je podeljena na kopnenu i pomorsku. Do početka rata razvila se jasna klasifikacija borbenih aviona: lovci, bombarderi, jurišni avioni, obalni avioni na moru i nosači aviona, plutajući avioni, leteći čamci i amfibijski čamci, avioni za obuku, vojno transportni i pomoćni avioni. aviona. Neke zemlje su koristile vojne jedrilice i vazdušne brodove.

Tokom ratnih godina, za razliku od široko rasprostranjenog gledišta, nije došlo do kvalitativnog skoka u razvoju vazduhoplovne tehnologije. Štaviše, bilo je manje fundamentalnih inovacija u dizajnu aviona tokom rata nego u prethodnih šest godina. Ovo se objašnjava činjenicom da je u većini slučajeva rukovodstvo zemalja uključenih u intenzivnu borbu imalo malo interesa za razvoj događaja koji je imao za cilj da se zadovolje neposredni zahtjevi fronta. U Njemačkoj su čak uveli zabranu proaktivnog razvoja novih aviona od strane dizajnerskih odjela kompanija. U svim zemljama naglo je smanjen broj prototipova i eksperimentalnih modela, a razvoj civilnih aviona je potpuno stao. Međutim, vođeni zahtjevima borbe, najbolji avioni su napravljeni tokom rata.

Glavni uticaj rata na avijaciju nije bio ubrzanje tehnološkog napretka, već povećanje obima proizvodnje aviona. U toku rata broj aviona u pojedinim zemljama porastao je 10-20 puta u odnosu na njegov početak.

Kao rezultat toga, avijacija je postala moćna vrsta oružja, sposobna, u nekim slučajevima, da izvrši odlučujući utjecaj na tok vojnih operacija. Kao što znate, borbeni avioni su spasili Veliku Britaniju od planirane invazije na Njemačku 1940. godine. Još jedan primjer odlučujuće uloge zračne sile može se vidjeti u porazu Japana, koji je kapitulirao pod naletom američkih zračnih napada prije nego što su se američke trupe iskrcale na njegovu teritoriju.

Opisujući vojnu avijaciju kao oružje Drugog svetskog rata u vazduhu, treba napomenuti da su avioni bili glavna udarna sila i na kopnu i na vodi. Vojni avioni su korišćeni i kao ofanzivno i kao odbrambeno oružje. Vojna avijacija je obavljala oba samostalna zadatka i učestvovala u borbenim dejstvima drugih rodova vojske.

Treba napomenuti da su se vojne doktrine koje su različite zemlje razvile prije početka Drugog svjetskog rata pokazale neodrživim, a vojne operacije koje su se odvijale uvele su u njih temeljne promjene. Međutim, nisu sve zemlje uspjele pravovremeno i potpuno prilagoditi razvoj vojnog zrakoplovstva.

Borba za prevlast u zraku, uništavanje neprijateljskih industrijskih centara, podrška kopnenim trupama, uništavanje neprijateljskih brodova i podmornica - svi su ti zadaci poslužili kao poticaj za poboljšanje zrakoplova i povećanje obima njihove proizvodnje. Na razvoj vazduhoplovstva uticali su i promene pogleda na upotrebu Ratnog vazduhoplovstva tokom rata, proširenje geografije pozorišta operacija, unapređenje sistema PVO, problemi ograničenih industrijskih i ljudskih resursa i brojni drugih okolnosti. Dakle, evolucija vazduhoplovne tehnologije tokom ratnih godina bila je usko povezana sa čitavim nizom spoljnih faktora.

Pojava mlaznih aviona je, naravno, bila tehnički iskorak, koji nijedna zemlja nije uspjela provesti u praksi tokom ratnih godina. Broj aviona je bio oskudan, tehnička kvaliteta nesavršena, iskusnih pilota nije bilo, a taktika se tek nastajala. Sve je to spriječilo da nova vrsta oružja utiče na tok rata.

Približan broj aviona po državi i tipu, izgrađenih u prijeratnim vremenima i tokom rata (bez prebačenih/primljenih)

Zemlje	Vrste aviona
		Šturmov. 2	Bombard. 3	M/P avion 4	Hydrosam. i godine. čamci 5	Scouts
Australija		757	—	—	—
Argentina		—	14	—
Belgija		—	—	—	—
Bugarska		—	—	—	—
Brazil		—	—	—	—
Velika britanija		942	51814	21517	2051
mađarska		—	—	—	—
Njemačka		878	38785	85	1887
Španija		—	236	—	—
Italija		261	4820	1746	1446
Kanada		—	—	—	932
Litvanija		—	14	—	—
Holandija		—	16	—	75
Norveška		—	—	—	29
Poljska		—	442	—	—
Rumunija		—	193	—	8
SSSR		43341	33276	331	1955
SAD		2044	62026	71621	10718
Finland		—	—	—	—
Francuska		386	10292	99	374
Čehoslovačka		—	19	—	—
Switzerland		152	—	—
Švedska		—	391	—	56
Jugoslavija		—	—	—	109
Japan		3700	11327	21244	5137
TOTAL		52461	213665	116643	24777

Nastavak tabele

Zemlje	Vrste aviona
	Transport. aviona	Vojne jedrilice	Akademski/trening avioni 6	Rec. avioni 7
Australija		14	200	—
Argentina		—	267	—
Belgija		—	—	66
Bugarska		—	12	—
Brazil		—	28	—
Velika britanija		5192	23830	7409
mađarska		—	10	—
Njemačka		2719	17793	1500
Španija		—	40	—
Italija		—	3087	—
Kanada		—	601	—
Litvanija		—	19	—
Holandija		—	257	—
Norveška		—	—	—
Poljska		—	1045	—
Rumunija		—	200	—
SSSR		1068	23915	—
SAD		15709	58351	7232
Finland		—	40	—
Francuska		—	246	589
Čehoslovačka		—	130	—
Switzerland		—	—	—
Švedska		—	—	—
Jugoslavija		—	81	—
Japan		886	15610	23
TOTAL		25588	145762	16819

Bilješka

1 Fighters

2 Stormtroopers

3 bombardera

4 Pomorski avioni i avioni na nosačima

5 Hidroaviona i letećih čamaca

6 Trenažni avion

7 Pomoćni avion

U predratnom periodu i tokom rata 25 zemalja je izgradilo 974,9 hiljada aviona i vojnih jedrilica, uklj. godine oko 800 hiljada. Istovremeno, pet vodećih zemalja (Velika Britanija, Njemačka, SSSR, SAD i Japan) proizvele su 95% ukupnog broja aviona. U ukupnoj proizvodnji aviona lovci su činili 32%, bombarderi - 22%, avijacije na moru i nosači - 12%. Od svih izgrađenih aviona, 15% je iskorišteno za obuku pilota.