Početak citata:...."

1926-1939

Već u 1926 Rajhsver je vodio prve tajne pregovore sa rukovodstvom kompanija Junkers i Dornier u vezi sa razvojem višemotornog bombardera sposobnog da transportuje strateški teret na velike udaljenosti. Carsko ministarstvo saobraćaja je delovalo kao zvanični predstavnik, zastupajući interese Rajhsvera iz razloga prikrivanja (Versajskim ugovorom Nemačkoj je zabranjeno da ima vojne avione).

Godine 1927 Iste godine Odeljenje za vazdušno snabdevanje Kopnene vojske formulisalo je "tehničke uslove za izradu četvoromotornog noćnog bombardera", koji su u ovom odeljenju sprovedeni pod naslovom "Wa 6 br. 772/3/27 Gekados- Z". Potrebni bombarder, kodnog naziva "Gronabo" (od njemačkog Grosser Nachtbomber - teški noćni bombarder. - Pribl. Transl.) bio je četveromotorni monoplan sposoban za brzinu od najmanje 320 km/h sa plafonom od 5 hiljada metara.

Glavna grana vojne uprave je 4. aprila 1932. godine obavestila odeljenje za snabdevanje vazduhoplovstva da je kompanija Dornier već imala gotov projekatčetvoromotorni bombarder pod oznakom Do R. koji, međutim, ne ispunjava uslove.

Uz podršku štaba komande ratnog vazduhoplovstva (nastala je neposredno pre opisanih događaja), a kasnije i Glavnog štaba Luftwaffea, pristalice stvaranja teškog strateškog bombardera su mogle direktno da izađu sa svojim predlozima i idejama pred predstavnike vazduhoplovnoj industriji.

I pored svih problema na putu izrade teškog bombardera, firme Dornier, Junkers i Rohrbach dobile su instrukcije da hitno dostave relevantne projekte i tehničke opise ovog tipa aviona u skladu sa zahtjevima Uprave za naoružanje Vojske.
Dornier je već krajem 1933. godine ponudio Kancelariji dokumentaciju za projekat P 33. Drugim rečima, za avion koji je kasnije dobio oznaku Do 19. Gotovo istovremeno sa njom je primljena i projektna dokumentacija Junkersa za avion Ju 89. .

Duh 1914-18 i dalje je dominirao Udetovim mislima i postupcima. Milch i većina starih avijatičara koji su bili na visokim položajima u Vrhovnoj komandi ratnog vazduhoplovstva, a kasnije i u Glavnom štabu. Imali su pravo da uzmu konačna odluka. Teški bombarderi su odbijeni - navodno zbog njihove niske strateške vrijednosti. Vrijedi napomenuti da predstavnici visoke komande kopnenih snaga, ljudi koji su daleko od avijacije, ali koji su shvatili važnost teških bombardera, nisu naišli na takvo razumijevanje.

U međuvremenu, u fabrikama Dornier i Junkers nastavljeni su radovi na projektima Do 19 i Ju 89. Kako je kasnije izjavio tadašnji načelnik tehničkog odjeljenja pukovnik Wimmer, Gering je početkom 1935. godine, nakon što je ispitao izgled Ju 89, zadržao pravo donošenja konačne odluke.

Za razliku od Geringa, von Blomberg, koji je u to vrijeme bio ministar odbrane, razgledao je predstavljeni model Dornier Do 19 i rekao da ima puno povjerenje u ovaj tip aviona. Na kraju je po Geringovom nalogu 29. aprila 1937. obustavljena izgradnja prototipova Ju 89 i Do 19. Vjerovatni razlog za ovu odluku bila je nedovoljna snaga motora njemačke proizvodnje, koja nije dozvoljavala postizanje maksimalne brzine od 310 km / h.

Međutim, ovo mišljenje se nije poklapalo s činjenicom da su u to vrijeme njemačka motorogradnja mogla proizvoditi i proizvoditi motore snage preko 800 KS, koji su u potpunosti ispunjavali najviše zahtjeve.

Ipak, Glavni štab je bio uvjeren da nema motora potrebne snage, te je bio prisiljen uključiti u svoje planove takozvani srednji bombarder *. Takva se odluka savršeno uklopila u način razmišljanja i stavove Milcha, Kesselringa i drugih predstavnika najvišeg rukovodstva Luftwaffea.

Albert Kesselring, koji je nakon Udetovog samoubistva zastupao sličan stav na najvišem nivou u Generalštabu, smatrao je da su Njemačkoj prije svega potrebni ronilački bombarderi, uz podršku velikog broja srednjih bombardera. Kao rezultat toga, glavna pažnja posvećena je proizvodnji srednjih bombardera kao što su Heinkel He 111, Dornier Do 215 i Juncker Ju 88.

Za razliku od navedenih taktičkih njemačkih vozila, teški strateški bombarderi, koji su se do tada razvijali, pa čak i gradili u SAD-u, Velikoj Britaniji i Sovjetskom Savezu, imali su zadatak da u slučaju rata prodru u duboku pozadinu Nemačke i uništavaju aerodrome, energetske i industrijske objekte, železničke čvorove iz vazduha itd.

Međutim, ovaj strateški koncept je s prezirom odbačen višim činovima Luftwaffe kao "bezvrijedni luksuz". Njemački vojni vrh nikada nije računao na vojne akcije dugotrajne prirode, suprotstavljajući im se lancem munjevitih, svrsishodnih akcija.

Jedan od onih koji, bez obzira na sve. još uvijek branio koncept teških bombardera. bio je veoma talentovani general-pukovnik Walter Wever, koji je u to vrijeme bio načelnik štaba vazdušne flote. Uvidio je potrebu za flotom u kojoj bi bili teški bombarderi. Ali Walter Wever je poginuo u avionskoj nesreći 1936. godine, a s njim je bila pokopana nada da će Njemačka jednog dana nabaviti takvo oružje kao strateški bombarder.

Godine 1936 izvjesni Feuchter. koji je svojevremeno stekao slavu svojim novinarskim materijalima na temu vojnog zrakoplovstva, pisao je u raznim novinama i posebnim časopisima o nadolazećem ratu i mogućnostima korištenja Luftwaffea. Istovremeno, Feuchter je naglasio potrebu za stvaranjem strateškog bombardera sa plafonom leta od 16.000 m i brzinom do 1.000 km/h. koje je, po njegovom mišljenju, bilo izuzetno važno oružje. A ovo mišljenje je izneo Feuchter još 1936. godine!

Dakle, rad na stvaranju teških i dalekometnih bombardera s klipnim motorima nije naišao na pravo razumijevanje ni među funkcionerima Reicha niti među vodstvom vojske. Sve do 1938. godine u Njemačkoj, dakle, nije postojala mašina koja je čak i djelimično ispunjavala uslove za strateške bombardere.

Nakon što su kompanije Dornier i Junkers ispale iz konkurencije sa svojim mašinama Ju 89 i Do 19, vodstvo Luftwaffea ponovo je razmišljalo o stvaranju teškog bombardera. To potvrđuje i činjenica da su Ju 89 i Do 19, navodno neprikladni za zračno ratovanje, zamijenjeni drugim tipom bombardera.

Nova mašina je trebalo da transportuje teret težine 1200 kg na razdaljinu od 2.500 kilometara. Broj motora odlučio je ostaviti prema nahođenju programera. Posebna pažnja data je maksimalna brzina, na osnovu koje je trebalo birati oružje i opremu. Pretpostavljalo se da će maksimalna brzina na visini od 6000 m biti najmanje 500 km/h. Prvi probni let mašine zakazan je za januar 1938.

Nakon predstavljanja projekta He R1041, preduzeće Heinkel u Rostoku dobilo je zadatak daljeg razvoja aviona, a već 6. avgusta 1937. godine usledila je prva demonstracija izgleda. Utvrđeno je da je raspored mašine ispravan, i novi uzorak dobio oznaku He 177 od RLM za izgradnju.

Sveukupno usmjeravanje razvojnog programa povjereno je Heinrichu Hertelu, koji je prije nekoliko godina prešao u Heinkel sa njemačkog instituta za istraživanje zrakoplovstva. Siegfried Ponther je imenovan za glavnog inženjera projekta.

Da bi se automobil koristio kao bombarder dugog dometa, planirano je da se maksimalna težina pri polijetanju dovede na 28 tona, te je preporučeno pridržavati se ove brojke. Kako za He 177 nije postojao odgovarajući motor, na inicijativu inženjera Siegfrieda Pontera, pokušano je da se za rotaciju propelera koriste dva motora smještena jedan pored drugog. Prema ovom prijedlogu, Daimler Benz je proizveo dva motora blizanca OV109-601 sa kapacitetom od 2700 konjskih snaga svaki (vidi str. 190).

Dvostruki motor ovog dizajna, DB 109-606, testiran je na mašini He 119 i pokazao se briljantno. Heinkel He 177 poleteo je 20. novembra 1939. godine.

Aerodinamički povoljan sistem evaporativnog hlađenja, uspješno testiran na mašinama He 100 i He 119, izazvao je mnogo problema na He 177. visoke temperature koža aviona je bila rastegnuta, što je za sobom povuklo promjenu profila krila, i toliko snažno da su zbog nepodobnosti aviona morali biti obustavljeni čak i probni letovi. Svi pokušaji povećanja gornje površine radijatora nisu uspjeli.

Ugradnja konvencionalnih, ali tečnih radijatora velikog otpora, osim povećanja težine stroja, dovela je i do smanjenja njegovih brzinskih karakteristika i dometa. Da bi zadovoljio traženi domet, avion je morao imati solidnu zalihu goriva, a dodatni rezervoar goriva opet je doveo do povećanja mase.

Nakon što je ideja o automobilu ipak probila put kroz labirinte tehničkog odjela i rukovodstva Luftwaffea, počeli su tražiti od nove letjelice da bi povremeno mogao raditi i za ronilački bombarder. Tu je počela tragedija – još nerođena, ova letjelica je očigledno bila osuđena na smrt.

U originalnoj verziji He 177, zahvaljujući odgovarajućem ojačanju okvira aviona, mogao je da se približi cilju po kosoj putanji. Pogodnost za zaron značila je za njega značajno jačanje aviona i upotrebu velikih aerodinamičkih kočnica. Sa uzletnom težinom od 31 tone, mašina je puštena u predserijsku proizvodnju.

Činjenica da He 177, uprkos značajnom broju svakovrsnih poboljšanja i izmjena unesenih u prvobitni dizajn, nije postao pouzdan borbeni avion, nije novost. Više o tome. kako je došlo do formiranja mašine He 177. koja nije mogla da postane gotov serijski teški bombarder i koja je više od stotinu ljudi iz sastava posada osudila na smrt, a nikako u vazdušnim borbama, možete pročitati u nastavku.

1943

Svi opisani problemi, zajedno sa zahtjevima za ronilačkom vrednošću aviona, značili su ni manje ni više nego kraj izgleda za razvoj teških bombardera u Njemačkoj.

Karakteristike brzine, plafona i dometa aviona postignute pojavom mlaznog motora tek 1943. godine dovele su do razvoja novog, mlaznog bombardera.
Nakon brojnih pripremnih radova krajem 1943. godine, kompanija Junkers dizajnirala je avion sa reverznim zamahom krila opremljen sa četiri mlazni motori. Ovaj projekat uzeo je u obzir najnovija dostignuća u oblasti aerodinamike i mlaznih motora. Kako bi se što prije dobili podaci o letu novog tipa aviona, automobil je sastavljen od jedinica drugih aviona, pri čemu su redizajnirani i proizvedeni samo avioni i elektrana. Tako je za nekoliko mjeseci rođen prototip bombardera koji je zatražio RLM pod oznakom Junkers Ju 287 sa četiri mlazna motora.

Trup je korišćen od aviona Heinkel He 177 A-3, vertikalna i horizontalna repna površina pripadala je Junkers Ju 188. Stajni trap, uključujući nosni podupirač, skinut je sa zarobljenog američkog Liberator B-24.

Elektranu su činila četiri mlazna motora Junkers Jumo 109-004. postavljen ispred trupa i ispod obe ravni krila.

Iz sigurnosnih razloga, tokom prvog leta Ju 287, koji je obavljen 16. avgusta 1944. godine, kao i tokom narednih letova, raketni pojačivači HWK109-502 potiska od 1000 kgf su okačeni ispod svakog motora na avionu, spušteni nakon što je čvrsto gorivo izgorelo (dalji razvoj pojačivača 109-501 vidi stranu 200.)

Za rani početak probnih letova odlučeno je da se napusti stajni trap koji se uvlači. Čvrsto fiksirani glavni nosači bili su opremljeni podupiračima. Pošto je opterećenje na nosnom zupčaniku Ju 287 bilo veće nego kod B-24, dva podupirača su postavljena jedan pored drugog. Kako bi se smanjio otpor, kotači su bili opremljeni ogromnim oblogama.

Nakon relativno kratkog perioda razvoja i probnih letova, Ju 287 VI je prebačen u Luftwaffe testni centar u Rechlinu. Probni letovi koji su se tamo odvijali pokazali su vrlo zadovoljavajuće rezultate. Ali, unatoč visokoj ocjeni mašine, primljenoj na poligonu u Rechlinu. dalji rad na avionu nakon drugog probnog leta obustavljen je u skladu sa nalogom RLM-a. Početkom 1945. godine, RLM se ponovo vratio na temu.

Projektantski rad u fabrikama Junkers u procesu daljeg razvoja Ju 287 bio je stalno fokusiran na karakteristike zamašena krila. Ovaj dizajn, iako je davao neke prednosti u aerodinamičkom i konstruktivnom smislu, međutim, bio je povezan sa značajnim problemima sa čvrstoćom krilnih aviona. Naredne verzije aviona, označene kao EF 122. EF 125, EF 131, EF 132, imale su bolju aerodinamiku trupa i snažnije motore. Firma Junkers je, slijedeći uputstva RLM-a, daljim razvojem Ju 287 uspjela postići povećanje bombi i dometa leta.

1944

U novembru 1944. godine, konstruktorski biro kompanije Messerschmitt predložio je, pod oznakom Me R1107, projekat letećeg krilnog bombardera sa četiri mlazna motora, sposobnog da nosi 4 tone bombe i projektovanog za duboko prodiranje u neprijateljski vazdušni prostor velikom brzinom. . Sve ove karakteristike značajno su nadmašile zahtjeve RLM-a. Messerschmitt-ovi konstruktori su se u radu mašine oslanjali na znanja stečena u razvoju brzog Me 262, a svojim okruglim delom trupa Me P.1107 je veoma podsećao na drugi avion, Me 264. Parni raspored mlaznih motora na donjoj površini krila omogućavao im je dobar pristup tokom rutinskog rada. Horizontalni rep (T-tail) postavljen na kobilicu korišten je u dizajnu lovca Me R1106, koji se također pojavio na crtežima i skicama krajem 1944. godine.

Projekt koji je Junkers predstavio pod oznakom EF130 omogućio je postizanje brzine od preko 1000 km/h uz opterećenje bombe od 4t i domet od 7800 km. Kompanija Junkers je ovim dizajnom potvrdila svoju privrženost tradiciji Huga Junkersa, koji je dvadesetih godina svojim „letećim krilom“ označio iskorak.

Krajem oktobra 1944. braća Walter i Reimar Horten predložili su RLM-u projekat za leteći bombarder velikog dometa, opremljen sa dva motora Junkers Jumo 109-018 ili dva Argus As 109-413 24-cilindrična klipna motora, dizajniran za maksimalnu brzinu od 850 km/h. Bombeno opterećenje od 2 tone i domet od 7800 km. Projekat Horten Ho VIII predviđao je posadu od 4 osobe, a jednostavan i istovremeno pouzdan dizajn omogućio mu je superiornost u odnosu na druge slične modele aviona.

Pukovnik Zigfrid Knemejer, predstavnik tehničke službe avijacionog naoružanja (TLR), tokom inspekcijskog putovanja kod braće Horten, sam je podigao "leteće krilo" br. VII u vazduh. Bio je toliko impresioniran performansama aviona da je dizajn "letećeg krila" ugradio u idealan raspored bombardera dugog dometa.

Braća Horten bila su uvjerena da je dizajn letećih krila superiorniji od svih ostalih kada su u pitanju bombarderi velikog dometa. Još prije dolaska nove 1945. godine dobili su narudžbu za razvoj bombardera br. XVII1-1 tipa "leteće krilo" sa šest mlaznih motora, namijenjenih za transatlantske letove i operacije protiv Sjedinjenih Država. Projekti bombardera "Arado", "Blom i Foss". "Horten", "Focke-Wulf" i "Messerschmitt" sa brzinama blizu zvuka, velikim opterećenjem bombe i dometom leta od preko 10 hiljada kilometara od 26. januara 1945. godine, razmatrala je komisija Njemačkog instituta za istraživanje avijacije ( DVL) pod vodstvom vodećeg aerodinamičara profesora Bocka. U svim projektima je bila upečatljiva neuobičajeno visoka vrijednost specifičnog opterećenja na krilu. Pokazalo se da je u svakom slučaju potrebna ogromna količina posla u projektantskim uredima i istraživanjima u aerotunelima. Ali vrijeme je istjecalo kao voda pijesku. Inženjeri Messerschmitta su najbrže reagovali i već 31. januara 1945. godine predočili su načelniku štaba za naoružanje Karlu Ottu Sauru projektnu dokumentaciju za poboljšanu verziju dalekometnog bombardera Me P1107. označen kao Me P1108-1. Uz zadržavanje istih dimenzija, motori su u potpunosti smješteni u korijenu krila. Zadnju jedinicu u obliku slova T zamijenila je repna jedinica u obliku slova V. one. tip perja "leptir".

U projektnom opisu Me P 1108, između ostalih, navedeni su i sljedeći podaci: poletna težina 29 360 kg. maksimalna brzina od 1020 km/h sa dometom od 7400 km kao dalekometni bombarder i 9600 km kao izviđački avion.

Bilo je moguće, uz ugradnju odgovarajućeg naoružanja, koristiti Me P 1108 kao nosač oružja sa lovačkim i bombarderskim funkcijama ili kao komandni avion.

Dvomjesečnim kontinuiranim radom konstruktorskog biroa u punoj snazi, Me P 1108 mogao je biti doveden u fabričku proizvodnju u roku od osam sedmica.

Hitler, čuvši za projekat Meseršmit. uzbudio se. Bivši ministar naoružanja Albert Schleer je u svojim Dnevnicima iz Spandaua vrlo jasno opisao reakciju Firera. Nikada ranije nije video Hitlera u takvom stanju uzbuđenja. kada je Firer sanjao pogled na Njujork u plamenu. Kako piše Speer. pre nego što su Hitlerove oči bile neboderi pretvoreni u džinovske baklje, video je kako se ruše, video je sjaj na noćnom nebu iznad zapaljenog grada.

Nije teško predvidjeti Hitlerovu kasniju naredbu - Saur bi odmah trebao preći na razvoj četveromotornog dalekometnog mlaznog bombardera Me P 1108, sposobnog da postane oružje odmazde protiv Amerikanaca za spaljene njemačke gradove.

Junkers je također poboljšao originalni dizajn Ju 287 uvodeći verziju sa šest motora pod oznakom EF 131 130. koja je po veličini i podacima bila slična Messerschmittovom projektu Me P1108.

Kako bi mogli da uporede sve raspoložive projekte, predstavnici pomenutih firmi okupili su se na drugom i, po svemu sudeći, poslednjem sastanku sa rukovodstvom RLM-a, koji je održan od 20. do 23. februara 1945. godine u Desauu. Reich maršal Hermann Göring je također bio prisutan.

Firma Junkers je predložila poboljšanu verziju Ju 287 i projekat EF130 sa šest mlaznih motora. Messerschmitt je demonstrirao Me P 1107/2, a braća Horten su demonstrirali br. XVIII/I i br. XVI11/11, koji su se prvenstveno razlikovali po opterećenju bombe i kapacitetu goriva. Poređenje. preduzeo DVL. dokazali da projekti Junkers i Messerschmitt, u smislu pokazatelja kao što su domet i opterećenje bombom, zaostaju za projektantskim rješenjima Hortensa.

Osim jednostavne konstrukcije čeličnih cijevi i upotrebe nemetalnih materijala kao što su drvo i perkal, avion Horten je imao i mnogo manju reflektirajuću površinu, što ih je činilo manje vidljivim za neprijateljske radare.

Gering je bio toliko uvjeren u projekt Horten No XVIII da je odmah naredio njegovu izgradnju.

Međutim, unatoč korištenju vrlo jednostavnih konstruktivnih sredstava, poput minimiziranih dimenzija, lansirnih pojačivača i posebnih uzletnih kolica koja su omogućila smanjenje šasije, nije bilo potrebno računati na masovnu proizvodnju Horten strojeva u dogledno vrijeme .

Ipak, razvojni inženjeri nisu odustajali. Tako je Messerschmitt Biro nastavio da radi na projektu Me P 1108/11 „leteće krilo“. Kompanija Junkers krenula je novim putem, preuzimajući projekat EF130 / 11, manju verziju glavnog projekta EF 130.

Sredinom marta 1945. preduzeća Messerschmitt i Junkers, po nalogu RLM-a, ipak su bila prinuđena da obustave rad na dalekometnom bombarderu.

Iz rada konstruktorskog biroa Messerschmitt u Oberammergauu poznati su crteži za dalji razvoj Me P 1108/11 dalekometnog bombardera od 12. i 22. marta 1945. godine, na kojima nikada nije postojao problem sa usisnicima zraka turbomlaznih motora. riješeno.

Nejasno je i značenje fraze iz dnevnika načelnika tehničke službe vazduhoplovnog naoružanja od 17. marta 1945. godine, kako sledi: "Prije svega, Junkers Ju 287 će se proizvoditi kako bi prednji dio bio jedini odgovarajući bombarder novog dizajna".

Ovaj snimak je napravljen u vrijeme raspada Rajha, kada je RLM bio u potpunom rasulu. Unatoč činjenici da je sve krenulo naopako, braća Horten su i dalje pokušavala smanjiti čeonu površinu projekta aviona br. XVIII B-2. kako bi se na ovaj način postiglo povećanje brzine.

Iako nije bilo taktičkih i tehničkih zahtjeva, a projektantski radovi nisu bili završeni, Reichsmarschall Goering je 23. marta 1945. godine poslao naređenje braći Horten na sve moguće instance da lansiraju dalekometni bombarder, čija je izgradnja ipak počela. 1. aprila 1945. u gradskoj podzemnoj fabrici Cala u Tiringiji.

Pošto je proizvodnja motora Heinkel-Hirt 109-011 namenjenih za ugradnju na mašinu kasnila, braća Horten su pokušala da na avion Horten No XVIII B-2 ugrade turbomlazne motore BMW 109-018 dostupne u prototipovima sa potiskom od 3000 kgf. Nakon neuspjeha ovog pokušaja, bili su primorani da se vrate na motore Junkers Jumo 109-004.

Kraj rata i porazni poraz Rajha stavili su tačku na strateške bombardere za Luftwaffe.
..." kraj citata.

Izvor informacija.

9. januara 1941 prvi let britanskih aviona Avro Lancaster- jedan od najproduktivnijih bombardera Drugog svetskog rata. Pročitajte više o legendarnim modelima bombardera u našoj recenziji.

Arado Ar 234 Blitz (Njemačka)

Prvi mlazni bombarder na svijetu, Arado Ar 234 Blitz, u službi je Luftwaffea od 1944. godine. Opremljen je sa dva topa MG 151 kalibra 20 mm i bombom do 1500 kg. Maksimalna brzina aviona bila je 742 km/h na visini do 6000 m. U početku je automobil korišćen u izviđačke svrhe, a kasnije je počeo da izvodi vazdušne udare na snage antihitlerovske koalicije.

Avro 683 Lancaster (UK)

Teški četveromotorni bombarder Avro Lancaster, glavni bombarder RAF-a, prvi je poletio 9. januara 1941. godine. Više od 156.000 letova obavljeno je na Lancasterima i bačeno je više od 600.000 tona bombi. Opremljen je sa četiri motora od 1280 KS, a maksimalno borbeno opterećenje vozila iznosilo je 10 tona.

Boeing B-17 Flying Fortress (SAD)

Legendarni B-17 "Leteća tvrđava" ušao je u službu američkog ratnog vazduhoplovstva 1938. godine. Tokom ratnih godina, avion se pokazao nevjerovatno pouzdanim (bilo je slučajeva da se u bazu vraćao sa jednim ispravnim motorom i gotovo potpuno uništenom kožom) i preciznim bombarderom. Opremljen je sa devet mitraljeza kalibra 12,7 mm i mogao je nositi do osam tona bombi. Avion je bio opremljen sa četiri motora od po 1200 konjskih snaga.

Pe-2 (SSSR)

Najmasovniji bombarder Sovjetski savez Pe-2 je izveo svoj prvi let 22. decembra 1939. godine. Avion je bio opremljen sa dva motora od 1100 konjskih snaga i mogao je da ubrza do 542 km/h. Na njega su ugrađena 4 mitraljeza i do 1 tone bombe. Od 1940. do 1945. proizvedeno je oko 12 hiljada automobila.

Piaggio P.108 (Italija)

Teški bombarder Piaggio P.108 razvijen je krajem 1939. godine. U Piaggio-u su sastavljene četiri modifikacije modela: protivbrodski avion P.108A, bombarder P.108B (najčešći), putnički brod P.108C i P.108T. Piaggio je bio jedan od najmoćnijih aviona Drugog svjetskog rata - bio je opremljen sa četiri motora od 1500 konjskih snaga. Na njemu je postavljeno pet mitraljeza kalibra 12,7 mm i dva mitraljeza kalibra 7,7 mm. Vozilo je moglo nositi do 3,5 tone bombi.

PZL.37 Łoś (Poljska)

Razvoj bombardera PZL.37 Los započeo je ranih 1930-ih. Izrađeno je ukupno 7 prototipova, od kojih je najuspješniji bio P.37/III. Upravo je ovaj model isporučen u Španiju, Jugoslaviju, Bugarsku, Tursku, Rumuniju i Grčku. Opremljen je sa dva motora od 1050 konjskih snaga i mogao je nositi do 1760 kg bombe.

Farman F.220 (Francuska)

Teški bombarder Farman F.220 ušao je u službu francuskog ratnog vazduhoplovstva 1936. godine. Avion je bio opremljen sa četiri motora od 950 KS. With. svaki. Bio je naoružan sa tri mitraljeza kalibra 7,5 mm i 4 tone bombe. Uprkos činjenici da je napravljeno samo 70 automobila, oni su odigrali veliku ulogu tokom francuske kampanje 1940.

Mitsubishi Ki-21 (Japan)

Srednji bombarder Ki-21 usvojila je japanska carska vojska 1937. godine. Na avion su ugrađena dva Mitsubishi motora od 1500 konjskih snaga. Mogao je postići brzinu do 490 km/h. Vozilo je bilo naoružano sa pet mitraljeza i 1.000 kg bombi.

OD zanimljivi modeli"mirne" letelice možete pronaći u našoj recenziji.

Njemački bombarder Junkers junkers ju 88 takmiči se sa britanskim "Moskitom" kao višenamjenski borbeni avion Drugog svjetskog rata.

Njemački bombarder Junkers junkers ju 88 Muzej danas

Dizajniran kao brzi bombarder, pokazao se sposobnim za mnoge misije i napravljen je u većem broju od svih ostalih Luftwaffe bombardera zajedno.

Najmasovnija od svih opcija.

Njemački bombarder Junkers junkers ju 88

1935. Njemačka više otvoreno ne poštuje odredbe Versajskog ugovora, koji reguliraju razvoj vojnog zrakoplovstva. Počinje formiranje Luftwaffea, iako se to neko vrijeme drži u tajnosti.

aprila, Hitler nacionalizuje vodeću nemačku avio-kompaniju Junkers. Kompanija u kojoj je 1933. godine država stekla 51% kapitala. Najpoznatiji avion kompanije, a verovatno i drugi svetski, (imamo ga u Rusiji sigurno) je ronilački bombarder Ju-87 Stukas

“Firer me ne pita koji tip bombardera imam. On samo želi da zna koliko ih ima." "Herman Gering".

U ovoj fazi zaboravlja se takav pravac kao što je strateško zrakoplovstvo, koje je u rukama saveznika donijelo toliko nevolja Trećem Rajhu.

Metode masovne proizvodnje nikada nisu korišćene u Nemačkoj, a proizvodnja nemačkih aviona zahtevala je mnogo radne snage i više kvalifikovanih radnika nego za slične letelice u Opozicionoj KOALICIJI.
Izbijanje rata nije natjeralo njemačku industriju da poveća zamah. Naprotiv, Hitler je promijenio prioritete, prebacivši akcenat u industriji na vojsku i mornaricu 1940. godine, smanjivši proizvodnju aviona. Mobilizacija industrije koju je sproveo Albert Speer nije pogoršala civilni sektor. Opelove gigantske fabrike počele su da proizvode komponente za Ju-88, ali nikada nisu u potpunosti sastavile avion, uprkos tome što su imale ogromne resurse.

Poređenja radi, razmislite samo o brojevima koje je Ford proizveo 1944. godine. "jedan četvoromotorni bombarder na sat!"

uklanjanje i popravak mator junkers ju 88 Italija

Nakon brojnih ispitivanja, izmjena, testiranja, a Luftwaffe nastavlja mijenjati zahtjeve za avion nakon što je ušao u službu, oko 250.000 poboljšanja dizajna je napravljeno između leta prvog prototipa u decembru 1936. i sklapanja šestog u decembru. 1938. Ipak, pokrenuli su seriju.
Njemački bombarder Ju-88 morao je izvršiti dva zadatka, od kojih je jedan bio poniranje. Da bi to učinili, dodali su velike zračne kočnice na uvlačenje na vanjske dijelove krilnih konzola. Četiri bombe od 500 kg mogle su se okačiti na krute nosače za bombe ispod krila. Maksimalno opterećenje bombe uključivalo je 28 SC50 bombi od 50 kg. Na najnovijim serijskim modifikacijama aviona, zbog dodatne težine, došlo je do problema sa preopterećenjem krila, što je dovelo do katastrofa.

Nemački bombarder Junkers

Performanse leta: "Junker" Ju-88-4
Elektrana: dva motora Junkers Jumo 211 J-1 snage 1350 KS.
maksimalna brzina 470 km/h na visini od 5300 m;
maksimalna brzina krstarenja od 400 km/h na visini od 5000 m;
maksimalni domet 2730 km.
Težina: prazan avion - 9860 kg; maksimalno poletanje -14 000 kg.
Naoružanje: jedan mitraljez kalibra 7,92 mm koji puca naprijed; jedan mitraljez 13 mm koji puca naprijed;
ojačani - dva mitraljeza 13 mm u stražnjem dijelu i jedan ili dva u trbušnoj gondoli;
maksimalno opterećenje bombe 4000 kg.
Proizvodnja Ju-88: septembar - decembar 1939 - 69 1940 - 2538, 1941 - 3348, 1942 - 3661, 1943 - 3654, 1944 - 3286, 1945 - 355 jedinica.
Ukupno: 16911 kom.

On je najbolji njemački avion koji je prešao Lamanš u 40-41, ali njegovo odbrambeno oružje zahtijevalo je stalno pojačanje, čak je i brzi bombarder bio ranjiv na napade uragana i Spitfajera. Lamanche lamanche, ali količina avijacije uključene na istočnom frontu (41-43) ne može se porediti sa zapadnim, a tek od četrdeset treće godine počinje odliv aviona da zatvara nemački vazdušni prostor.

Oboreni nemački izviđački avion Junkers Ju-88 izložen na Sverdlovskom trgu

Četiri mitraljeza imala su više psihološki nego praktični učinak, mitraljezi su ispaljeni ručno, a opskrba patronama se vršila iz bubnjarskog spremnika kapaciteta samo 75 metaka. Zategnutost kabine, posada aviona, koja se sastoji od četiri osobe, bila je stisnuta na jedno mjesto, čak su se i šalili o tome "ovo se radi da bi se održalo moralno jedinstvo posade".

Nemački izviđački avion Yu-88 iz Junkersa
izvršio izviđanje na području Istre,
oboren je 25. jula 41. od strane naših pilota 3. lovačkog vazduhoplovnog korpusa,
nakon čega je otišao na prinudno sletanje na čistinu u šumi.
Pet dana kasnije, izvadili su ga i postavili na Sverdlov trg, sada Teartalnaja.
Uključena je i posada izviđačkog aviona
poručnik Wilhelm Stuckmann - pilot;
Feldwebel Anders Wilfred - navigator;
Kaplar Bruno Sievert - radio operater;
Kaplar Werner Ludwig - topnik.
Njihova dalja sudbina je nepoznata.
proći kroz nemačke arhive kao nestala lica.

Tokom rata takmičio se i sa "Komarcem" u maksimalnom dometu borbenih dejstava. Bilo je više od 40 modifikacija: izviđačkih aviona, bombardera i lovaca, podvrgnutih stalnoj modernizaciji. Od 1942. Ju-88 je postao najbrojniji bombarder u Luftwaffeu, istisnuvši He-111, koji je počeo da se koristi kao transport.

piloti Luftwaffe u 88 zimskog istočnog fronta

Njegove taktičke karakteristike nisu bile tajna. Dvije posade Ju-88 prebjegle su u Englesku. Godine 1943., rumunski pilot je odletio u Limassol na Kipru u novom Ju-88D-1 i oberleutnant Heinrich Schmitt, Oberfeldwebel Paul Rosenberg i Oberfeldwebel Erich Cantwiel s tajnim noćnim lovcem, zajedno sa FuG Liechtenstein radarskom opremom, koji je proučavao do najmanjeg detalj, a avion je postao jedan od tri Ju-88 koja su preživjela do danas.

Ju-88R šuma radarskih antena FuG 202

Junkers je 1940. razvio modifikaciju aviona Zerstorer (Zerstorer - razarač) Ju-88C, kada su nedostaci Messerschmitt Bf-110 postali očigledni tokom letova iznad Britanije. Novi borac pojavio se na vrijeme: pokazao je svoju snagu u operacijama na daljinu iznad zaljeva. Ju-88C je postao noćni grabežljivac.

Noćni lovac Junkers Ju 88 C-6

Konačno, sastavljeno je više od 3.000 noćnih lovaca C-serije, kasnije verzije opremljene radarom i topovima. Naoružanje je povećano sa mitraljeza 13 mm na šest topova kalibra 20 mm. Jedan kratak napad iz blizine bio je dovoljan za obaranje teški bombarder.

aviotehničari pripremaju avion Ju 88 za polijetanje

Neki od ovih skupih aviona su rizično korišćeni tokom dana, kada su nemilosrdni američki bombardovanje primoralo Geringa da maksimalno iskoristi leto 1944. Nekoliko puta se avion pojavio na američkim topovima, ovo je bio prvi put da su saveznici mogli da vide ovaj noćni grabežljivac, ali uprkos njihovoj moćno oružje Ipak, Junkers Ju-88C nije igrao veliku ulogu.

Njemački bombarder Junkers Ju 88-
Photo Junkers

Ukupna tezina radarska oprema i topovsko naoružanje doveli su do pogoršanja letačkih performansi, tako da je Ju-88 imao male šanse u borbi sa P-51 Mustangom i P-47 Thunderbolt, koje su u to vrijeme pratili američki teški bombarderi.

Projekat, kodnog naziva „Mistel. (Mistel – bijela imela) bio je kombinacija lovca s posadom i bombardera Ju-88 punjenog eksplozivom.

Jedan od prvobitnih prijedloga bio je da se trupovi zastarjelih aviona koriste kao vođene bombe.

Fabrike tenkova su važna meta, ali Luftvafe je četiri godine kasnio sa svojim napadima. 🙂

Prilikom napada na razarače u pokretu, Pe-2 su ostvarili potvrđeni uspjeh u samo jednom slučaju: 8. aprila 1945. G-27 "pijuni" 12. gardijskog avijačkog puka ronilačkih bombardera 8. minsko-torpednog avio-diviziona Vazduhoplovstva Direktnim pogocima snaga Baltičke flote oštećen je nemački 23141 u zalivu Dancig. Osim toga, 10. avgusta 1941. napadnuti su 2 Pe-2 i 5 SB iz 72. mešovitog vazduhoplovnog puka Severne flote u Barencu. More 24, 210 i 216 - međutim, ne zna se čija je bomba oštetila bliski jaz... Direktni pogoci Yu-88 na razarač u pokretu takođe su postignuti vrlo retko - samo na baltičkom "Karl Marxu" u zalivu Khara-Lakht 8. avgusta 1941. i u Crnom moru "Nesavršeno" kod rta Ayu-Dag 26. juna 1942. Z 31, odnos broja napadača/aviona i bombi koje su pogodile razarač bio je 13,5:1, zatim kada je Junkers pogodio Impecable, bio je najviše 7:1, a Karl Marx 1,5:1 (potonji, Istina, samo je otišao s pristaništa i nije imao vremena da razvije kurs). Osim toga, u najmanje dvanaest slučajeva, sovjetski razarači i vođe oštećeni su eksplozijama bombi koje su dvomotorni "Junkers" postavili u neposrednoj blizini bočne strane. Istovremeno, baltički "Grozychiy" (16. jul 1941. u Riškom zalivu) i severnomorski "Gre-myshchiy" i "Crushing" (10. jula 1942. u Barencovom moru) su patili od samo dva Yu. -88s, a crni marinac "Bodry" (31.10.1941. između Evpatorije i Sevastopolja) dobio je oko 2000 fragmentacijskih rupa!

Ukupno, tokom ratnih godina, Yu-88 su potopili 4 sovjetska razarača i vođe (Taškent, Karl Marks, Ljuti i Nesavršeni) i naneli značajnu štetu devetorici - Engels, oštroumni (25. juna 1941. u Irbenskom prolazu) , „Strašni” (15. jula 1941. u Riškom zalivu), „Mogućni”, „Budni”, „Veseli” (tri puta; pored dva gore navedena slučaja, i 2. novembra 1941. u Sevastopolju), “ Razumni" (3. aprila 1943. u selu Rosta kod Murmanska), "Taškent" (27. juna 1942. na prelazu Sevastopolj-Novorosijsk) i vođa "Harkova" (dva puta: 18. maja 1942. na Novorosijskom). Sevastopoljski prelaz i 18. juna iste godine kod Sevastopolja). Na račun Pe-2 - samo dva do tri ozbiljno oštećena razarača...

Naravno, ne smijemo zaboraviti da su mnogi napadi Yu-88 na sovjetske razarače završili uzaludno, a Pe-2 su izveli znatno manje napada na brodove ove klase od Junkersa. Ali ako uporedimo samo uspješne udare, onda je ovdje očigledna superiornost Yu-88 u preciznosti bombardovanja.

Analizirajući razloge ove superiornosti, M.E.Morozov s pravom ukazuje na odlične nišane Yu-88; napominjemo da su 1942. godine dobili prefiks koji je automatski uzimao u obzir brzinu i visinu leta i uveo korekciju za vjetar! Pe-2 su, naravno, ovdje bili lošije opremljeni. Međutim, prema bivšem potpukovniku Luftwaffea W. Greffratu, “njemački nišani za ronilačko bombardiranje nipošto nisu bili toliko savršeni da biste mogli računati na precizne pogotke malih ciljeva kada koristite zračne posade s prosječnim nivoom obučenosti”. A ispravljanje greške nišana okretanjem aviona na kurs nije bilo lakše na Yu-88 koji je ušao u vrh nego na Pe-2. Ne odlikujući se istim aerodinamičkim savršenstvom, njemački bombarder bio je, međutim, više od jedan i po puta teži od "pješaka" i, naravno, morao je ubrzavati u zaronu do istih velikih brzina kao i taj - što znači i "sjedi" u zračnoj struji ništa manje čvrsto od Pe-2. U svakom slučaju, ronilački Yu-88 je jednako loše poslušao kormilo kao i Pe-2. A ako su "junkeri" češće nego "pijuni" pogađali metu, onda se to prvenstveno mora pripisati nivou obučenosti pilota, od kojih su ga mnogi imali iznad prosjeka čak i po njemačkim standardima. U stvari, ako su piloti Pe-2, bojeći se da zakasne sa izlaskom iz ronjenja i da se sruše u zemlju ili u vodu, bacali bombe sa visine od 1000-1500, ili čak 2100-2800 m, tada je Yu -88 pilota čak i u strmom zaronu dešavalo se do 800, pa čak i 450 m - i tek onda su izvršili bombardovanje, što se, naravno, pokazalo preciznijim (zbog manjeg širenja bombi). 50 Yu-88, koji su 15. jula 1943. bombardovali artiljerijske položaje trupa 69. armije Voronješkog fronta u oblasti Jamka i Pravorot (na južnoj strani Kurske izbočine), zaronili su od 1500. m do 200 metara! Ali izvući višetonski (ponavljamo, više od jedan i po puta teži od Pe-2) Yu-88 iz zarona nije bilo barem ništa lakše od "piona" ...

Imajte na umu da su čak i u najtežim periodima - kada je na frontu postojao akutni nedostatak aviona - Nemci su našli priliku da obezbede odgovarajući nivo obuke za posade Yu-88. Na primjer, zamjene koje su u oktobru 1941. stigle u grupu II 30. eskadrile bombardera imale su ovaj nivo, prema riječima veterana jedinice, “alarmantno loš”: letačke škole su smanjile zahtjeve za pripravnicima. Međutim, grupa je ostala u pozadini još mjesec i po nakon toga, a nedovoljno obučeni avijatičari uspjeli su završiti solidnu obuku. Kao rezultat toga, njihovo prvo bombardovanje na liniji fronta, izvedeno 22. decembra 1941., protiv trupa sovjetskog Zapadnog fronta koje su napredovale južno od Kaluge, komande koja je delovala na ovom području. Njemačka divizija smatra se uspješnim: kao rezultat udara grupe, "neprijatelj ne samo da nije napredovao, već ga je čak uspio i istisnuti."

Informacija koja se tu i tamo pojavljuje u sovjetskoj literaturi da su Nemci vrlo brzo bili primorani da svoje bombardere na Istočnom frontu dopune nedovoljno obučenim posadama, još jednom potvrđuje krajnju nepouzdanost njihovog izvora - svedočenja ratnih zarobljenika. Pobijaju ih zapažanja istih Sovjetska strana. Tako je pilot Yu-88, koji je oboren u drugoj polovini decembra 1941. na Volhovskom frontu, iznad željezničke stanice Boljšoj Dvor (istočno od Tihvina), svjedočio na ispitivanju da su u njihovom odredu „bilo samo dvoje majstori „slepe“ navigacije aviona. Lenjingradski piloti su jednog srušili u novembru, on je sam postao drugi oboreni, i za njih nema zamjene. Sada je u odredu jedan omladinac, koji je nedavno završio letačke škole. Mladi piloti su završili kurs ubrzane obuke i ne znaju da lete u teškim vremenskim uslovima, ne vladaju veštinom tempiranog bombardovanja, čak i kada bombarduju tako velike ciljeve kao što je grad ili železnički čvor, izvode avione od oblaka. Isto je pokazao i navigator posade. Međutim, samo nekoliko sedmica kasnije, u januaru 1942., prvi Yu-88, koji je vidio glavni navigator Ratnog vazduhoplovstva Crvene armije B. A. Sterligov, koji je stigao na Volhovski front, pokazao je, prema potonjem, visoki nivo obuku navigatora. Doduše, nije bombardovao zbog oblaka, ali je ipak auto doveo do cilja po proračunu vremena i izveo ga izuzetno precizno - tako da je, iznenada izranjajući iz oblaka, bio direktno iznad mete. I to se teško može smatrati nesrećom: uostalom, čak i na moskovskom strateškom pravcu, gdje je Luftwaffe tada pretrpio znatno veće gubitke, sovjetski štabni oficiri stalno su bilježili potpuno drugačiju sliku od one koju su crtali zarobljeni avijatičari. Dakle, u drugoj polovini novembra 1941, ističe sovjetski vojni istoričar, podržavajući ofanzivu Wehrmachta na Moskvu, „posade fašističkih aviona“, „po pravilu“, „iznosile su bombardovanje iza oblaka prema proračunu vremena I”. A u martu 1942., navodi isti autor, „kvalitet bombardovanja” nemačkih bombardera koji su delovali u moskovskom pravcu čak je „malo porastao u odnosu na jesenski period 1941. godine”.

Čak i do ljeta 1943. posade Luftwaffe bombardera bile su uglavnom popunjene veteranima s velikim borbenim iskustvom, a mladi regruti su u borbene jedinice ulazili tek nakon dvije godine obuke (čiji je program uključivao, posebno, letenje noću). ). Stanovnik Nižnjeg Novgoroda V. Guryev, svedok racije na Gorki automobilski kombinat u noći 6. juna 1943. godine, priseća se kako su nemački nosači bombi skladno „šetali u grupama od 20 aviona, četiri u nizu” iznad Oke, kao naspram fabrike automobila „naglo su se okrenuli za 90 stepeni i mirno, kao na vežbama, bombardovali radionice. Štaviše, činilo se da svaki avion ide u određenu zgradu fabrike ”(tako je, generalno, i bilo.) - sudeći po šemama pada avionskih bombi na teritoriju GAZ-a, u noći 5. juna 1943. godine posade Yu-88 i Xe-111 ostvarile su oko 47% direktnih pogodaka u fabričke zgrade (pogodivši ih sa 81 eksplozivnom bombom od 172, čiji je pad zabilježen), u noći 6. - oko 35% (58 bombi od 165), a u noći na 7. - oko 55% (70 bombi od 127; prema Službi protivvazdušne odbrane Gorkog - oko 90 eksplozivnih bombi od 170, tj. oko 53% njih je palo). Dakle, prosječan postotak direktnih pogodaka u tri napada na GAZ (unatoč činjenici da je bombardiran ne toliko iz poniranja koliko iz horizontalnog leta) bio je približno.

Dobra obuka pilota i navigatora dovela je i do visoke preciznosti Xe-111 ulara - koji su bombardovali samo iz ravnog leta. Dana 6. oktobra 1941. udar tri Heinkela iz 55. eskadrile bombardera doveo je do direktnih pogodaka u mašinsku radnju br. druge zgrade Voronješke avionske fabrike br. 18. Od četiri Xe-111 iz 100. grupe bombardera i III grupa (1. formacija) 26. eskadrile bombardera, bačena popodne 4. novembra 1941. (iako sa malih visina), jedna mina od 1000 kg ili dve bombe od 500 kg na industrijska preduzeća Gorkog, tri su postigle 100% direktni pogoci - pogađajući, prema naređenju, termoelektranu Gorkog automobilske tvornice i elektranu tvornice Dvigatel Revolyutsii (kao i glavnu zgradu tvornice br. 197 nazvanu po Lenjinu), četvrti je sletio u popravku i mehanička radnja GAZ-a sa tri eksplozivne bombe od 250 kg od četiri ... pogon ležaja br. 3 (GPZ-3) u Saratovu 18 bombi, str. četiri radionice su uništene direktnim pogocima, u noći 8. juna 1943. godine. najviše 10 automobila iz II grupe iste eskadrile (ili iz I grupe 100.) je u noći 10. juna 1943. ostvarilo oko 10 direktnih pogodaka na zgrade fabrike avionskih motora br. 466 u Gorkom. 5. odred II grupe 27. eskadrile bombardera "Belke" (oko deset Xe-111) uništio je dve radionice fabrike guma u Jaroslavlju. A u noći 24. juna, tokom napada na saratovsku fabriku aviona broj 292, jedan "Heinkel" (iz 55. ili 100. eskadrile), iako iz gađanja, uspio je - kako mu je naređeno - da pogodi sa serijom visokoeksplozivnih bombi u takvu "nit" kao što je vodovodna žica ...

Postoje i slučajevi kada je Xe-111 pogodio tako nisko ranjive ciljeve prilikom bombardovanja iz horizontalnog leta, poput brodova i mostova. 12. novembra 1941. samo tri Heinkela iz 27. eskadrile bombardera sa visine od oko 3000 m (!) uspjela su jednom bombom pogoditi krstaricu Chervona Ukraine stacioniranu u Južnom zalivu Sevastopolja (nanijevši joj veliku štetu), a također jedan je postavljen samo 5-7 m od boka broda. I 1. juna 1943. He-111 iz 53. eskadrile bombardera "Legija Kondor" uspeo je da uništi strateški važan most preko Volhova (čime je ugrozio snabdevanje trupa Lenjingradskog fronta). Potpuno isto pokrivanje početkom oktobra 1941. aerodroma Mcensk (zbog čega su neki vazdušni pukovi Ratnog vazduhoplovstva Brjanskog fronta praktično izgubili materijal) šest "Heinkela" iz 100. bombarderske grupe, prema svedočenju G.V.Zimina, uspeo da obezbedi sa visine od oko 5000m!

Što se tiče noćnih udara, onda, W. Greffrat je primijetio, "zaista savršen noćni nišan bombardera nije dobio masovnu distribuciju u njemačkoj avijaciji do samog kraja rata." Ipak, četvrtina (15-20 od oko 70) visokoeksplozivnih bombi pala je 4-6. novembra 1941. u mraku na odbrambene pogone Gorki Xe-111 iz 100. grupe bombardera, III grupa (1. formacija) 26. bombarderska eskadrila i 1. grupa 28. bombardera, dale su direktne pogotke u fabričke zgrade (u 3 ili 4 od 24 naleta, ovakvih pogodaka je postignuto 50-100%). A druga posada uspela je (kako mu je naređeno) da postavi 9 fragmentacionih bombi tačno na dalekovod koji je išao u Gorki sa Balahninske GRES ...

U noći 18. juna 1944. godine, napadajući stanicu Balti u Molaviji, Heinkels iz 27. eskadrile bombardera bacio je 90% bombi tačno na njenu teritoriju. Poređenja radi ističemo da je u noći 07.02.1944. 728 (!) Il-4, Li-2, V-25 i Pe-8, čiji su ciljevi takođe bili samo vojni ciljevi, bacilo je na Helsinki 6443 bombe ukupne težine 910 tona (prema drugim izvorima 7319 bombi sa ukupne težine 924,9 tona) - međutim, od 17 odbrambenih postrojenja, 11 velikih skladišta i nekoliko željezničkih stanica finske prijestolnice, oštećena su samo dva skladišta i željeznički depo...

Za razliku od sovjetskih bombardera, Yu-88 i Xe-111 nisu voljeli bacati bombe "na čelo", već su, naprotiv, nastojali poboljšati preciznost ciljanog bombardiranja, čineći nekoliko (do 8-10) posjeta do cilja i svaki put baciti jednu ili dvije bombe.

Visokoj preciznosti bombardovanja He-111 doprinijele su i dobre akrobatske kvalitete ovog aviona, za razliku od istog DB-ZF-a i posebno Pe-2, Heinkel je bio vrlo stabilan u letu i lak za pilotiranje. Yu-88 su takođe imali dobru stabilnost u odnosu na sve osovine - često su bombardovali i iz horizontalnog leta. Što se tiče lakoće pilotiranja, dvomotorni "Junker" bio je inferioran u odnosu na SB i DB-3, ali "veoma visokokvalificirani pilot", prema sovjetskim testerima, još uvijek nije trebao osovinu - opet, za razliku od Pe -2 ...

Što se tiče snage salve bombe, ovdje, prije svega, treba naglasiti vrlo solidnu veličinu bombe Yu-88 i Xe-111. Dakle, avion najobičnije modifikacije dvomotornog "junkersa" iz 1941. godine - Yu-88A-5 - mogao je da podigne do 2500 kg bombi, a Yu-88A-4, koji ih je konačno zamenio u početkom 1942. godine, sa snažnijim motorima Jumo 211F - do 3000 kg, tj. tri puta više od glavnog sovjetskog frontalnog bombardera 1942-1945. Pe-2. U praksi, i sovjetski i njemački avioni rijetko su koristili maksimalni kapacitet svojih nosača bombi, ali je trostruka nadmoć Junkersa i dalje ostala. Na primjer, tokom bitke za Moskvu, stvarno bombno opterećenje Pe-2 nije prelazilo 600-700 kg (a 1944. godine, kao što smo vidjeli, "pijuni" su rijetko uzimali više od 750 kg). U međuvremenu, Yu-88 A-5 i A-4 1941. godine obično su nosili po 1900-2400 kg (28 eksploziva od 50 kg u odeljku za bombe i 2-4 250 kg ispod krila, na spoljnoj privezi). I tokom napada na Staljingrad u septembru-novembru 1942, Yu-88A-4 sa motorima Jumo 211F -srećom, udaljenost do cilja je bila mala - na brod su ponijeli 3000-3400 kg bombi! „U smislu snage salve bombe, svaki avion je zaista bio jednak letu Il-4 ili pet Pe-2!

Maksimalno opterećenje bombe "Heinkelsa" bilo je približno isto kao i dvomotornog "Junkersa": za mašine najčešćih modifikacija 1941. godine, Xe-111N-4, N-5 i N-bon iznosio je 2500 kg, a one koje su se pojavile 1942- m Xe-111N-11 i N-16 u preopterećenju mogle su podići 3000 kg. U praksi, Heinkelovi su prihvatili mnogo manje. Na primjer, Xe-111 poručnika E. von Glazova iz III grupe 53. eskadrile bombardera je 23. novembra 1941. godine izletio na borbeni zadatak sa samo 1300 kg bombi - sa 16 50-kilogramskih eksploziva u bombi. zaljev i sa jednim od 500 kilograma na vanjskoj privezi. "Heinkels" 1. odreda 1. grupe 100. eskadrile bombardera, nakon što je izvršio 1339 naleta od 22. januara do 1. jula 1942. godine, bacio je oko 2000 tona bombi - dakle, prosječno opterećenje bombom jednog aviona u ovom periodu bilo je oko 1500 kg. Međutim, u poređenju sa Pe-2, to je bilo mnogo.

Drugo, Yu-88 i Xe-111 su povoljno u poređenju sa sovjetskim dvomotornim bombarderima u smislu maksimalnog kalibra korišćenih bombi. Dizajn njemačkih vozila dozvoljavao je ovjes i 1400 - i 1500 - i 1700 - i 1800 - kg bombi (Xe-111N-5 je mogao nositi 2500 kg) - dok je za Pe-2 granica bila 500-, a za DB- ZF (IL-4) - 1000-kilogram. Ako je Il-4 mogao nositi samo jedan FAB-1000, onda je Xe-111 - koji nije premašio ili samo neznatno premašio Iljušin mašinu u smislu maksimalnog opterećenja bombom - mogao podići dvije bombe od 1000 kg (ili mine ), i Xe-111H-11 - i tri. Pored toga, komandanti nemačke avijacije bolje su iskoristili mogućnosti aviona. Pe-2 su u pravilu koristili samo bombe od 100 kt; One od 250 kilograma vješale su se vrlo rijetko, a one od 500 kilograma - u izolovanim slučajevima. Nagazne mine "Junkers" i "Heinkels" od 250 kg korištene su u gotovo svakom naletu! Međutim, ista razlika u nivou vještina sovjetskih i njemačkih pilota mogla bi ovdje imati efekta: na kraju krajeva, poletanje s teškim bombama na vanjskoj remenci bio je vrlo težak zadatak. Nije bilo uzalud da su čak iu sovjetsko-finskom ratu DB-3, kojima su pilotirali mladi piloti, izdavani na borbene misije sa samo 500 kg bombi umjesto 1000-1100 kg.

Efikasnost udara Yu-88 i Xe-111 takođe je povećana masovnom upotrebom ovih aviona. Dana 23. avgusta 1942. godine, 12 grupa bombardera (pored četiri grupe Yu-87) učestvovalo je u udarima na Staljingrad – ali je tog dana „Staljingrad, kao grad i industrijski centar, uništen“. U napadu 10.10.1942. Gotovo svih 10 grupa za bombardovanje 4. vazdušne flote učestvovalo je u rafineriji nafte u Groznom - ali "cilj je potpuno uništen". Napad na stanicu Balti 18. juna 1944. godine. primijenjeno je oko 90 Heinkela, tj. cijelu 27. eskadrilu bombardera, ili do trećine svih dvomotornih bombardera Luftwaffea koji su tada djelovali između Polissa i Crnog mora. S druge strane, bila je „uočljiva“ i šteta na željezničkom saobraćaju 2. ukrajinskog fronta. Da udari na aerodrome Poltavskog vazdušnog čvorišta, gde je 21.06.1944. Sletjelo je 137 američkih "letećih tvrđava" B-17, dodijeljeno je više od polovine svih Xe-111 koji su tada bili dostupni na Istočnom frontu - oko 200 vozila iz 4., 27., 53. i 55. eskadrile bombardera. Ali, nakon napada na aerodrom Poltava u noći 22. juna, ova grupa je uspela da uništi, prema američkim podacima, 47 od 73 B-17 koja su tamo sedela (kao i dva transportera C-47 i jedan lovac R-51) i oštetiti sve ostale "tvrđave"...

Treba napomenuti da je masovnije napade Luftwaffe bombardera olakšala još jedna prednost njegovih aviona u odnosu na sovjetske frontalne bombardere - značajan domet leta Yu-88 i Xe-111 (otprilike dvostruko veći od Pe-2). Kako bi koncentrirali napore svojih bombardera u bilo kojem smjeru, Nijemci često nisu morali pribjegavati premještanju zračnih jedinica: Junkers i Heinkels su mogli udarati na prilično udaljene sektore fronta, polijećući sa istog aerodroma! Dakle, prihvativši u 15 sati 21. juna 1944. godine. odluku o napadu na aerodrome Poltava i Mirgorod, komandant 4. vazduhoplovnog korpusa Luftvafe R. Majster je uspeo da je sprovede već u noći 22. - iako su sve eskadrile Xe-111 uključene u ovu operaciju bile bazirane na aerodromima udaljenim od Poltave za 850-900, pa čak i 1000 km - kod Bialystoka (4.), Sherry-Pol i Demblin (55.), Krosno (27.) i Radom (53.), Istina, "Heinkels" od 27. i 53. eskadrila je koristila Bialystok i Minsk kao skakačke aerodrome, ali to nije učinjeno zbog prevelike udaljenosti Krosna i Radoma, već zbog Meisterove želje da okupi cijelu udarnu grupu u zraku i prije približavanja liniji fronta (zbog čega je Belke mašine i legija Kondor morali su da lete u Poltavu iz južne Poljske, ne u pravoj liniji, već kroz Belorusiju).

U onim slučajevima kada je to bilo potrebno, Nemci su hrabro izvodili manevar na aerodromu i nisu se zaustavljali pred razotkrivanjem čitavih strateških pravaca kako bi većinu svojih bombardera koncentrisali na odlučujuće ovog trenutka delovi fronta. U julu-oktobru 1942., velika većina Luftwaffeovih bombarderskih grupa djelovala je na južnom krilu sovjetsko-njemačkog fronta - ali su s druge strane zadržale i brodove Volga i željeznice, preko koje se dopremala nafta iz Bakua, a trupe i teret transportovani u Staljingrad, udarao je po kvartovima Staljingrada koje su Nemci jurišali, i na prelaze Volge, i na kolone trupa, i na aerodrome i položaje protivavionske artiljerije u blizini Staljingrad, i sovjetske trupe u Osetiji i Čečeniji, i industrijska središta regije Volge, i rafinerije nafte na Sjevernom Kavkazu, i brodovi na Kapijskom moru, pa čak i sjenokoše u zapadnom Kazahstanu...

Kao iu slučaju lovaca, Yu-87 i jurišnih aviona, efikasnost borbenog rada njemačkih dvomotornih bombardera povećana je i visokim intenzitetom njihove upotrebe. Tako je 10. avgusta 1941. 2. eskadrila bombardera, koja je podržavala napad na Lenjingrad, izvela 5 naleta sa svakom borbeno spremnom posadom Do17, a Yu-88 4. vazdušne flote tokom bitaka za Staljingrad u ljeto i jesen 1942. izvršio 5-6 letova dnevno, što je mnogo za veliko dvomotorno vozilo. (Poređenja radi: 202. bombarderska vazdušna divizija 2 vazdušna vojska Voronješki front u Belgorodsko-harkovskoj operaciji u avgustu 1943. izveo je u proseku samo 0,8 naleta dnevno. Takav intenzitet, pak, postao je moguć kako zbog efikasnog rada službi opskrbe, tako i zbog pogodnosti njemačkih bombardera u održavanju i radu. Dakle, na Yu-88 je bilo moguće zamijeniti propeler za tri minute (!), dok je na DB-3 za sat vremena; bilo je potrebno 1,5 sati za uklanjanje motora na Junkersu naspram 3 sata na DB-3, za ugradnju motora - 4 sata naspram 12.

KOJI SU GUBICI Yu-88 i Xe-111?

Ocjenjujući stupanj djelotvornosti borbenog rada dvomotornih Luftwaffe bombardera na sovjetsko-njemačkom frontu, potrebno je uzeti u obzir veličinu njihovih borbenih gubitaka. Do sada su objavljeni samo fragmentarni podaci o ovoj temi. Dakle, prema dokumentima I grupe 28. bombarderske eskadrile (15. decembra 1941. preimenovana je u III grupu 26. eskadrile bombardera), njeni 2. i 3. odred, koji su završili od 22. jula do 31. decembra 1941. god. oko 3000 naleta, izgubljeno 20 oborenih i otpisanih Xe-111 zbog borbenih oštećenja. Ovi podaci su nepotpuni: prema dokumentima grupe, ukupan broj aviona nepovratno izgubljenih i oštećenih u navedenom periodu ispada 33, a prema izveštaju 2. vazduhoplovnog korpusa (u kome su tada delovala oba odreda) - 41, tj. 1,24 puta veći. Uzimajući u obzir potonju okolnost, broj Heinkela koje su oba odreda nepovratno izgubila iz borbenih razloga može se povećati sa 20 na 25 - što će dati omjer od oko 120 naleta na jedan nenadoknadivi borbeni gubitak.

Takođe je poznato da je II grupa 77. eskadrile bombardera koja je delovala na Lenjingradskom strateškom pravcu od 22. juna do 31. oktobra 1941. izgubila 17 Ju-88, a grupa koja se borila (kao i odredi 28. eskadrile) u Moskva je u pravcu 100. bombarderske grupe od 20. jula do 13. novembra 1941. izgubila 14 Xe-111. Čak i ako pretpostavimo da su sve ovo borbeni gubici, onda se i tada ispostavlja da su te jedinice mjesečno nepovratno gubile samo 4 odnosno 3,7 aviona iz borbenih razloga. U međuvremenu, 1. grupa 28. eskadrile - da je delovala u punom, troodrednom sastavu - sa istim gubicima koje je tada imala u svom 2. i 3. odredu, morala bi da gubi 5,7 vozila svakog meseca za borbeni razlozi. Možemo, dakle, zaključiti da je broj naleta po jednom nenadoknadivom borbenom gubitku u II grupi 77. bombarderske eskadrile i 100. bombarderskoj grupi u ljeto - jesen 1941. godine bio znatno veći od 120 - od 150 do 200. To je Moguće je, međutim, da su podaci o gubicima 77. eskadrile i 100. grupe nepotpuni - ali čak i tada, jedan nenadoknadivi borbeni gubitak teško da će imati manje od 120 naleta.

Dalje je poznato da je u februaru, martu i aprilu 1942. 1. vazdušna flota Luftvafea, koja je delovala na severozapadnom strateškom pravcu, nakon što je izvršila 4600, 9075 i 5859 naleta jurišnih aviona, nepovratno izgubila 9.12 i 15 dvomotornih bombarderi. Prosečan mesečni broj ispravnih Yu-88 i Xe-111 u 1. vazduhoplovstvu tada je bio 44 odnosno 57 jedinica, a ako pretpostavimo da su delovali istim intenzitetom kao Yu-87, onda će dobiti - Xia da su u februaru - aprilu 42. za jedan nenadoknadivi borbeni gubitak imali u proseku čak 300 naleta. Međutim, brojke o žrtvama date su prema borbenim dnevnicima zračne flote (a ne izvještajima službe general-intendanta Luftwaffea) i svakako su nepotpune. Poznato je da su nenadoknadivi gubici nemačke 1. vazduhoplovne divizije za 5-11. jul i 8. vazduhoplovnog korpusa za 4-23. jul 1943. u izveštajima njihovih vazdušnih flota potcenjeni u proseku 1,6 puta; po analogiji, broj 300 se može svesti na 187. Ako, međutim (što je svakako tačnije) pretpostavimo da su dvomotorni nosači bombi - od kojih je značajan dio morao letjeti za Lenjingrad, Volhov i Demjansk iz blizine Rige i Pskova - letjeli su na borbene misije rjeđe od onih sa sjedištem u području Luga-Dno Shtu-ki, tada se ova brojka može približiti istim 120, a ako uzmemo u obzir da su neki od gubitaka bili neborbeni, opet će se povećati - ali u svakom slučaju, broj borbenih naleta za jedan borbeni nenadoknadivi gubitak uklopit će se u isti raspon od 120-200.

Naravno, ove brojke su dobijene na osnovu vrlo oskudnog uzorka podataka, ali ovaj uzorak je nasumične prirode (i stoga bi sa vrlo visokim stepenom vjerovatnoće trebao odražavati tipičnu sliku). Osim toga, podaci, zbog kojih su brojke obrađene, karakteriziraju prilično velike vremenske intervale - i stoga su prilično indikativni. Indikativno je i da je sličan nivo gubitaka opstao čak i u ljeto 1943. godine, kada je otpor sovjetskog ratnog zrakoplovstva značajno narastao. Tokom nemačke ofanzive na Kursku izbočinu, njihova 1. vazduhoplovna divizija i 8. vazdušni korpus - čiji su bombarderi izvršili, respektivno, oko 2600 (od 5. jula do 11. jula 1943.) i oko 3340 (od 4. jula do 16. jula) naleta, prema da je iz službe general-intendanta Luftvafea nepovratno izgubio 16, odnosno 19 Yu-88 i Xe-111, tj. jedan nenadoknadivi gubitak iznosio je oko 162 i 176 naleta. Čak i prilagođeni njihovoj aproksimativnosti, ovi brojevi se također uklapaju u raspon od 120-200, a s obzirom na činjenicu da su uključivali i neborbene gubitke, broj nenadoknadivih borbenih gubitaka po jednom naletu ne bi se više trebao približavati 120, već do 200...

Stoga se ove brojke (od 120 do 200 letova po nenadoknadivom borbenom gubitku) mogu smatrati indikativnim i uporediti sa nivoom gubitaka sovjetskih bombardera. Ovaj posljednji odnos, blizu 120-200:1, postignut je tek 1945. godine (kada je iznosio 133:1); u periodu od 26. juna 1941. do 1. jula 1942. godine. za jedan nenadoknadivi borbeni gubitak iznosio je samo 14 naleta (tj. red veličine manje od Nemaca), au avgustu 1942. - maju 1943. - 28. U 16. vazdušnoj armiji Centralnog fronta tokom odbrambene bitke na Kurska izbočina (5-11. jula 1943.), jedan bombarder nepovratno izgubljen iz svih razloga imao je 62 leta (2,7 puta manje od neprijateljskog), u 5. vazdušnoj armiji u Belgorodsko-harkovskoj operaciji (3-23. avgusta 1943.) -65, u 4. bombarderskom vazduhoplovnom korpusu 1944., a u 1. gardijskom bombarderskom korpusu čak u drugoj polovini 1944. godine - 43, u 6. gardijskom čak 1945. godine i samo za jedan nenadoknadivi borbeni gubitak - 88 ..

U određenim sedmicama i mjesecima, u pojedinim sektorima fronta, nivo gubitaka dvomotornih bombardera Luftwaffea bio je, naravno, i veći. Na primjer, u februaru 1942., pokušavajući zaustaviti napredovanje trupa Kalinjinskog fronta kod Rževa, II grupa 54. eskadrile bombardera izgubila je ne četiri ili pet, već 10 Yu-88 (ne zna se, međutim, kako mnogi od njih iz borbenih razloga). Prema memoarima bivšeg navigatora Xe-111 L. Khafigorsta, od 19. novembra do 28. novembra 1942. godine, tokom očajničkih pokušaja 27. eskadrile bombardera da napadima sa malih visina odloži ofanzivu Donskog fronta severozapadno od Staljingrada, samo je 5. odred njena II grupa izgubila 7 "Hajnkela", tj. skoro 100 posto raspoloživog osoblja, tokom tri masivna nemačka napada na Moskvu (u noći 22, 23. i 24. jula 1941. godine), izvršivši 367 naleta, Xe-111, Yu-88 i Do-17 su nepovratno znojili rijali 8 automobila, tj. za jedan oboren ili pao bombarder zbog borbene štete nije bilo 120, već samo oko 46 naleta. Istovremeno, II i III grupa 55. eskadrile bombardera, izvršivši 300 naleta u junu 1943. za bombardovanje Gorkog i Saratova, nepovratno su izgubile samo jedan Xe-111, a nenadoknadive gubitke bombardera 4. vazdušne flote tokom U udarima 23. avgusta 1942. na Staljingrad (kada su Yu-88 i Xe-111 izveli oko 1000 naleta), bila su samo dva aviona - što daje, respektivno, 300, odnosno oko 500 naleta za jedan nenadoknadivi gubitak. Dakle, brojke od 120-200 naleta za jedan nenadoknadivi borbeni gubitak su zaista prosječne. A to nam omogućava da tvrdimo da je nivo gubitaka Yu-88 i Xe-111 tokom perioda kada su radili tokom dana, tj. 1941-1943 bio je znatno niži od sovjetskih frontalnih bombardera (u prvoj godini rata, općenito, za red veličine, a u ljeto 1943. - 2-3 puta).

Prebacivanje značajnog dijela njemačke bombarderske avijacije Istočnog fronta u noćne operacije, izvedeno početkom 1944. godine, učinilo je njene gubitke još manjim. Dakle, izvršivši značajan broj naleta u maju - julu 1944., ja, II i III grupe 55. eskadrile bombardera nepovratno su izgubile 14 Xe-111, tj. prosječni mjesečni gubici jedne bombarderske grupe (otprilike 1,2 aviona) ispali su 3-5 puta manji nego u ljeto 1941. godine, a u odnosu na broj naleta (koji su, naravno, uspjeli napraviti manje po noći nego u dnevnim satima) - jedan i po puta manje.

Relativno mali gubici Yu-88 i Xe-111 nastali su, pre svega, zbog slabe obuke i neiskustva većine sovjetskih borbenih pilota, koji su bili posebno uočljivi 1941. Naravno, i tada je bilo izuzetaka; na primer, 22. juna 1941. godine I-153 12. lovačkog avijacionog puka 64. lovačke avijacione divizije vazduhoplovstva 12. armije Jugozapadnog fronta na području Stanislav-Galiča, prema nemačkim podacima, odmah su streljani. 7 Yu-88 iz grupe III. 51. eskadrila bombardera i MiG-3 149. puka iste divizije uništili su još 6 "Junkera" ove grupe. Ali to su bili izuzeci. “Svi izvještaji komandanata njemačkih bombarderskih jedinica”, navodi V. Schwabedissen, “svjedoče da sovjetski borci 1941. godine nisu predstavljali prijetnju formacijama bombardera i često su izbjegavali borbu s njima.”

Dakle, J. Jodike, koji je tada komandovao odredom Yu-88 u 3. eskadrili bombardera na centralnom sektoru sovjetsko-njemačkog fronta, prisjetio se da „sve do jeseni 1941. njegova jedinica ili nije naišla na sovjetske lovce, ili one jednostavno nisu napali. H. von Reisen, koji se borio u 41. na Yu-88 u II grupi 30. eskadrile bombardera na Arktiku, „nekoliko je puta skoro naleteo na ruske lovce, ali oni nisu ni otvorili vatru“. U onim slučajevima kada su "jastrebovi" crvene zvijezde ipak napali njemačke bombardere, obično su pucali sa prevelike udaljenosti i pod nepovoljnim uglovima, nisu koordinirali svoje akcije - jednom riječju, pokazali su potpunu taktičku nepismenost. Prema sovjetskoj strani, tokom prvih njemačkih napada na Moskvu u julu 1941. godine, piloti 6. borbenog korpusa PVO nisu ciljali na pilotske kabine ili motore bombardera, već ... na krstove na trupu, tj. na najmanje ranjivim mjestima ovih mašina!

U 1942-1943, primjećuju Nijemci, "sovjetski borci u svojim napadima počeli su se odlikovati velikom upornošću" - međutim, i dalje su bili iznevjereni neiskustvom i lošom taktičkom obukom. Vatra se i dalje često otvarala sa prevelike udaljenosti, napadi su bili nasumični i neorganizovani. Iako, svjedoči veteran 55. eskadrile bombardera R. Brunner, sovjetski lovci su naučili koristiti sektore („mrtve zone“) koji se ne mogu ispaliti iz Xe-111, ipak gotovo nikada nisu napadali Heinkel istovremeno s obje strane ( što je naglo povećalo šanse za pobjedu, jer je primoralo strijelce bombardera da rasture odbrambenu vatru i, shodno tome, smanje njenu gustoću). Istina, Brunner je vjerovao da su se 1943. sovjetski lovci već "prilično uspješno borili" sa Xe-111 i Yu-88. Međutim, generalno, mišljenje oficira avijacije bombardera Luftwaffea – ispitanika V. Schwabedisena – svodilo se na to da je „povećana odbrambena sposobnost ruskih lovaca 1942-1943. ipak nije bio u stanju da u velikoj meri spreči napade nemačkih bombardera. A sovjetski noćni lovci, prema neprijatelju, ni u 43. nisu bili nimalo dobri: noćna obuka pilota bila je slaba, taktika primitivna. Nije slučajno da, nakon desetak noćnih napada na Gorki i Saratov u junu 1943., 55. eskadrila bombardera nije izgubila ni jednog Heinkela od napada lovaca protivvazdušne odbrane.

U ljeto 1944. opozicija Sovjetski borci konačno je postalo takvo da su Nemci Yu-88 i Xe-111 prebacili u operacije isključivo noću. Međutim, stiče se dojam da je ova odluka komande Luftwaffea u velikoj mjeri bila reosiguranje i da je uzrokovana prvenstveno kvantitativnim (a ne kvalitativnim) rastom sovjetskih borbenih aviona. Uostalom, kako ističe W. Schwabedissen, 1944. godine „izvještaji iznova i iznova primjećuju oprez sovjetskih borbenih pilota prilikom napada na njemačke bombardere“ u dnevnim uslovima.u odnosu na 1943. znatno se poboljšao, svi njihovi napori su poništeni tehničkim zaostajanjem. - nedostatak radara... Dakle, prema Nemcima, rezultati akcija sovjetskih noćnih lovaca u 44. "bili su beznačajni" ...

Drugi razlog za relativno male gubitke Yu-88 i Xe-111 bila je njihova efikasna odbrambena taktika - koja je, zauzvrat, omogućila visoku letačku obuku pilota. Tokom celog rata, nemački bombarderi leteli su u kompaktnim grupama, vešto održavajući čvrstu formaciju - veštinu koju, kao što smo videli, do 1944. nisu imali slabo obučeni piloti Pe-2 i Il-2... Kompaktnost borbenih formacija kov je smanjio broj pravaca iz kojih su jedan ili drugi avion mogli napasti borci i omogućio je fokusiranje mnogih mitraljeza na vatru u napadu. Dakle, to je takođe kompenzovalo relativnu slabost naoružanja jednog od dva glavna nemačka aviona bombardera, Yu-88. Čak i na mašinama Yu-88A-4 i Yu-88A-14, koje su prevladavale 1942. i 1943. godine, najopasnije - zadnju hemisferu pokrivala su samo četiri mitraljeza kalibra puške - dva 7,92 mm M G 81 u kugličnim nosačima montiranim na stražnjoj strani nadstrešnice kabine i dva (dvostruki nosač M G81Z ) u ventralnoj gondoli. Istovremeno, sektori paljbe mitraljeza smješteni u pilotskoj kabini, koja im je bila skučena, bili su nedovoljni. Efikasnije oružje je mitraljez velikog kalibra 13,1 mm M G 131 u vjetrobranskom staklu lanterne kokpita i 20 mm top M GFF u nosu trupa na dijelovima Yu-88A-4 i topa M GFF u trbušnoj gondoli na Yu-88A-14 - štitila je samo prednju hemisferu ...

Događaji od 22. oktobra 1941. godine, kada su borci 6. vazduhoplovnog korpusa PVO uspeli da uznemire borbene formacije Nemački bombarderi koji su išli u Moskvu izgubili su 13 Yu-88 i Xe-111 odjednom (uključujući 53. eskadrilu bombardera - 7 Heinkela)! Ali takvi slučajevi su bili izuzeci. Još 1942-1943, primjećuju Nijemci, „dobra organizacija kontrole njemačkih bombardera u odbijanju napada ruskih lovaca u većini slučajeva je poništila sve napore potonjih da osujeti udar na kopnene ciljeve. Zapanjeni iznenadnom gustom baražom, Rusi su brzo otišli borbeni kurs i retko se vraćao u napad. Kada su u decembru 1942. - januaru 1943. Xe-111 iz 4., 27., 55. i 100. eskadrile bombardera snabdijevali njemačku grupu opkoljenu u blizini Staljingrada, sovjetski lovci im "nisu pristajali iz neposredne blizine, jer je njihova baraža bila vrlo moćna. Često sovjetski lovci nisu ni pokušali da napadnu velike formacije Xe-111. Čak i 1944. godine „gubici su bili relativno mali kada su nemački bombarderi leteli u bliskoj i ešaloniranoj formaciji, a svaka karika je ispaljivala ciljanu koncentrisanu baražnu vatru. U takvim uslovima, ruski piloti, po pravilu, nisu išli u drugi napad. “Mnogi to nisu mogli izdržati i napustili su napad”, potvrđuju izvještaji njemačkih stručnjaka F.F. zračnih pukova 205. borbene divizije na Voronješkom, Stepskom (2. ukrajinskom) i 1. ukrajinskom frontu. „Uostalom, kada“, objašnjava on, „borbeni pilot krene u napad, posebno na bombarder, i topnik ili topnici pucaju na njega, a gusenice idu ili lijevo ili desno od kokpita i prolaze Sve bliže i bliže, osoba doživljava veoma neprijatno." Na isto podsjeća I. I., koji se u ljeto - jesen 1943. borio u 867. (107. gardijskom) lovačkom avijacijskom puku 207. lovačke divizije 17. zračne armije Jugozapadnog (3. ukrajinskog) fronta I. Kožemjako. : nakon direktne pratnje udarnih aviona, najteži zadatak za pilota borbenog aviona je napad na bombardere, „naročito ako ih ima puno - 2-3 devetke i više. Jebote zna gdje pucaju njihove strijele! U svim pravcima. Nikada nećeš reći sa sigurnošću: ili za tebe, ili "u bijeli svijet ko peni". Ovde ništa ne zavisi od vas, a ovo je veoma neprijatno. Iako su Nijemci imali slabe mitraljeze i „ne baš“ strijele, ipak je bilo teško. Ona je budala, ne razaznaje metak - kada je u neprobojnom staklu, i kada u glavi, i od metaka velika grupa Proizvodi mnogo nosača bombi, a vjerovatnoća da jedan od njih ne bude "u neprobojnom staklu", već "u glavu" je prilično velika.

Bombarderi Xe-111 su takođe spašeni svojim snažnim odbrambenim oružjem. Na Xe-111N-4, H-5 i H-6 korišćenim 1941. godine, zadnju hemisferu pokrivalo je pet mitraljeza kalibra 7,92 mm, koji su gađali mnogo veću površinu od tri ili četiri cevi na Yu-88, i, dodajemo, moćniji od sovjetskog ŠKAS-a (jedan M G 15 u gornjoj kupoli, jedan u stražnjem dijelu gondole trbušne noge, po jedan na bočnim stranama trupa u jedno fiksno udaljeno M G 17 iznad stražnje kutije). Xe-111 H-11 i H-16 koji su se pojavili 1942. godine, uz zadržavanje ukupnog broja cijevi, značajno su povećali težinu rafala i štetni učinak: daljinski M G 17 je uklonjen, ali umjesto donjeg M G 15 instalirao je par mnogo brže pucajućih M G 81 - M G 81 Z , - i umjesto gornjeg M G 15 - velikokalibarski M G 131. O podmodifikacijama aviona H-11 / R 1 i H-16/ R 1 blizanci M G 81 Z zamijenjen i oba pojedinačni M G 15 u bočnim stranama trupa - tako da se ukupan broj cijevi koje su pucale kroz zadnju hemisferu povećao na sedam. Xe-111N-20 / R 2 i Xe-111 H-20/R 4, čija je proizvodnja započela krajem 1943., smanjila se na šest, ali su već postojala dva velikog kalibra: još jedan M G 131 instaliran umjesto trbušnih blizanaca M G81Z . U isto vrijeme, već na Xe-111N-11, kupola gornjeg mitraljeza postala je potpuno zaštićena - što je strijelcu olakšalo vođenje efektivne vatre. (Sprijeda su svi bombarderi Heinke-li štitili dvije cijevi - po pravilu, top od 20 mm M GFF u kugličnom nosaču u nosu trupa i mitraljezu M G 15 ispred ventralne gondole.) Počevši od modifikacije H-11, mitraljezi Heinkel više nisu bili opremljeni jednostavnim prstenastim nišanima s prednjim nišanom, već kolimatorskim - pa čak i mehanizmom za stabilizaciju vlastite brzine. Ovo je dodatno povećalo šanse njemačke posade da "sigurno odbije napade u zračnoj borbi" - kao i veliki paket municije za mitraljeze. Dok se municija u potpunosti ne potroši, Heinkel pucač je mogao pucati 75 sekundi, dok je sovjetski bombarder mogao pucati samo 15 sekundi...

M.S. Solonjin, međutim, podsjeća da mitraljezi kalibra puške (koji su ostali dominantni u odbrambenom oružju Xe-111) više nisu bili pouzdana zaštita od tipičnih boraca Drugog svjetskog rata – naoružanih topovima i teški mitraljezi(i stoga sposoban da pogodi Heinkel sa udaljenosti koja premašuje efektivni domet vatre većine njegovih mitraljeza. Osim toga, na Heinkel je bilo manje strijelaca nego mitraljeza, i, prelazeći s jedne instalacije na drugu, strijelac je mogao promašiti Ali za pouzdan poraz bombardera, ipak mu se bilo potrebno dovoljno približiti. Svi sovjetski piloti na frontu, čije mišljenje o ovom pitanju sadrži objavljeni izvori, čine 111. Čak je i gore spomenuti I.I. Heinkel bio oboren od strane nemačkog bombardera upravo zbog svog naoružanja: ako je Yu-88 imao „mrtvu zonu“ u repu koju nije gađala odbrambena vatra, onda Xe-111 „nema „mrtvu zonu“. Ja sam pucao strelama. Stiže devet "Heinkela" - ne pojačajte se! “Ovo je neka vrsta užasa! [...] „I 1.“ sa svojim moćnim vazdušnim oružjem i sposobnošću gađanja u svim pravcima – veoma je teško oboriti avione“, potvrđuje 236. lovački avijacijski puk A, koji se borio na Kubanu u proleće godine. 1943 .E. Švarev (čiji je La-5 potom oborio Heinkelov trbušni strijelac). „Bilo je veoma teško oboriti ovaj bombarder“, primećuje G.A. Baevsky, koji se sa ovim mašinama susreo više puta u leto 1943. godine, kada je njegov 5. gardijski lovački avijacijski puk 207. lovačka vazdušna divizija Noah 17. vazdušne armije Jugozapadne Front je učestvovao u operacijama Izjum-Barvenkovskaja i Donbas. Dakle, 19. jula 1943., da bi oborio Xe-111, poručnik Baevsky je morao da upotrebi 360 granata od 20 mm, a 15. avgusta - 380 (tj. skoro celokupnu municiju svog La-5); očito je trebalo unaprijed neutralizirati brojne Heinkel strijelce...

Bilo je još teže pilotima koji su bili manje uporni od Lavočkina, Jakovljeva; o tome kako su ovi lovci prilično često ginuli pri pokušaju napada na Xe-111 još u ljeto - jesen 1943., može se vidjeti, na primjer, iz memoara onih koji su tada služili u 91. i 728. borbenom puku 256. lovca vazdušna divizija 2. vazdušne armije Voronješkog fronta V.P. Markov, A.V. Vorozheykin i A.I. Vybornov. U napadu 5. jula 1943. preko severne strane Kurske izbočine, formacija Xe-111, osmaka 53. gardijskog puka lovačke avijacije 1. gardijske divizije lovačke avijacije 16. vazdušne armije Centralnog fronta oborila je jednog avion, ali je izgubio dva Yak-1; Jak-1 mlađeg poručnika V.K. Osma iz 508. lovačkog avijacijskog puka 205. divizije lovačke avijacije 2. vazdušne armije uništila je tog dana na južnom frontu tri Xe-111 iz grupe I 100. eskadrile za bombardovanje po cenu gubitka samo jednog Yak-7b - ali na 8. jula šesti 438. puk iste divizije, ne uspjevši izvojevati nijednu pobjedu, izgubio je dva Jaka-76 u borbi sa Heinkelima. Sudeći po bitkama opisanim u monografiji V.G. Gorbacha o akcijama sovjetskog ratnog zrakoplovstva u bici kod Kurska, "jakovi" Xe111 su u pravilu mogli biti oboreni samo iznenadnim napadom. „[...] Morao sam se nekoliko puta sastati u vazduhu sa ruskom avijacijom, ali zbog činjenice da avioni Xe-111 imaju jako naoružanje, obično lete devetke, Rusi padaju i ne prihvataju borbu“, - ovu izjavu, neugodnu za sovjetsku stranu, oborio je 14. jula 1943. godine iznad južne strane Kurske izbočine poručnik R. Marggraf iz II grupe 27. eskadrile bombardera, uprkos činjenici da je bio u zarobljeništvu, tako da je pouzdano...

Općenito, moćno odbrambeno naoružanje Xe-111 učinilo je ovaj spori bombarder više tvrdi orah za sovjetske lovce od superiornijeg u brzini i ništa manje izdržljivog Yu-88.

Protuavionska artiljerija (kao što je isti Marggraf još jednom primetio) bila je mnogo opasniji neprijatelj Yu-88 i Xe-111 od lovaca. Upravo je ona natjerala njemačke nosače bombi da podignu visinu pada bombe sa 2500 na 4000 m tokom Kurske bitke - što je počelo da utiče na preciznost bombardovanja. Kako je M.E. Morozov pokazao, upravo zbog nje su tokom operacija "Eissstoss" i "Götz von Berlichingen" - udari 1., 3., 4. i 53. eskadrile bombardera i Yu-87 na brodove Baltičke flote na Neva u aprilu 1942. – Nemci su „bacili bombe ne ulazeći u zonu efikasne protivavionske vatre, sa prevelikih visina i besciljno. Na taj način su izbjegli opipljive gubitke, ali je zadatak koji im se našao ostao neispunjen. Međutim, sovjetska pozadinska postrojenja često nisu imala dovoljno protuavionskog artiljerijskog pokrivanja. Stoga je, na primjer, čuveni napad na aerodrom Poltava u noći 22. juna 1944. prošao potpuno nekažnjeno za Luf-Twaffe: nijedan od otprilike dvije stotine Xe-111 koji su učestvovali u udaru nije oboren protivavionskom vatrom. ! Osim toga, protuavionski topnici sovjetske protuzračne obrane nisu se oslanjali na ciljanu vatru pomoću stanica i radara navođenih topovima, već na neciljanu baražu - čiju je fiksnu zonu zrakoplov mogao zaobići, manevrirajući duž kursa i visine. Moguće je da je utjecala i taktika koju su koristili piloti njemačkih bombardera u borbi protiv protivavionskih topova. Tako su 1942. godine Yu-88 počeli da teže da se provuku kroz zonu jake protivavionske vatre pri zaronu: uostalom, protivavionskim topnicima je mnogo teže da uhvate avion na vidiku koji brzo i neprekidno menja visinu leta. U isto vrijeme, Nijemci nisu otpustili kočnice (kako bi razvili što veću brzinu!) i ušli u vrh, čak i ako nisu htjeli bacati bombe prije nego što ga napuste. Kako su testovi pokazali, prilikom povlačenja Yu-88A-4 iz zarona sa tovarom bombi, njegovi avioni su "samo malo deformisani, što je na prednjoj strani zanemareno". Jasno je da samo dobro obučeni piloti mogu izvesti takve evolucije na mašini od 13-14 tona...

ZAKLJUČAK

do favorita do favorita od favorita 2

Godine 1934. Vrhovni štab Luftwaffea već je razmišljao o teškom bombarderu dugog dometa koji bi mogao sa pristojnim bombama dopreti s njemačkih aerodroma i do baze britanske flote u sjevernoj Škotskoj i sovjetskih industrijskih regija na Uralu.

Unatoč činjenici da je ovaj projekt bio očito ispred razvoja političke situacije i da je u mnogočemu bio svojevrsni test pera za novonastalu njemačku avio-industriju, dobio je punu podršku general-pukovnika Wefera, dalekovidnog kompetentnog oficira, koji je ubrzo postao vatreni pristalica strateškog vazduhoplovstva. U velikoj mjeri zahvaljujući njegovom pritisku na RLM, Tehničko odjeljenje je objavilo specifikacije za četvoromotorni teški bombarder, neformalno poznat kao "uralbomber".

Pod Weferovim pokroviteljstvom, specifikacije su proslijeđene Dornieru i Junkersu u ljeto 1935. godine. Ove kompanije su već uradile preliminarne studije projekta, na osnovu kojih je tehnički odjel izradio specifikacije. Početkom jeseni svaka od kompanija naručila je po tri prototipa aviona pod nazivom Do-19 i Ju-89.

Stvaranje Do 19 Dornier je smatrao prioritetnim zadatkom, radovi na ovoj letjelici vođeni su toliko intenzivno da je nešto više od godinu dana nakon dobijanja projektnog zadatka završena montaža prvog prototipa Do 19 V1. Ovaj avion je izveo svoj prvi let 28. oktobra 1936. Po analogiji sa sovjetskim TB-3 nastalim 1930. godine, napravljen je kao konzolni monoplan sa srednjim krilom. Potpuno metalni trup imao je pravokutni poprečni presjek i sastojao se od tri dijela: nosnog, srednjeg (do prednjeg krila) i stražnjeg (od drugog kraka krila). Srednji i stražnji dijelovi trupa bili su pričvršćeni za središnji dio.

Krilo velike debljine sa širokim tetivom imalo je dizajn s dva kraka s glatkom kožom. Na pogonske elemente krila bile su pričvršćene motorne gondole četiri motora. Prvi prototip pokretali su zračno hlađeni motori Bramo 322N-2 s maksimalnom snagom pri polijetanju od 715 KS. i 600 KS po nominalnoj vrijednosti. Metalni VDM propeleri sa tri lopatice s promjenjivim korakom u letu. Gondole motora unutrašnjih motora bile su opremljene odjeljcima u kojima je glavni stajni trap uklonjen u letu (repni kotač je uvučen u trup).

Za smještaj bombi u trupu postojao je odjeljak opremljen nosačima za kasetne bombe. Ukupna težina bombi je 1b00kg (1b 100kg bombe ili 32 bombe po 50kg). Prvi prototip Do 19 V1 leteo je bez odbrambenog naoružanja, drugi i treći prototip i proizvodni avion trebalo je da imaju veoma moćno odbrambeno oružje za ono vreme koje se sastoji od četiri male instalacije:

• jedna instalacija sa mitraljezom MG 15 kalibra 7,92 mm u nosnoj kupoli bombardera,
• dva tornjevske instalacije sa topovima MG151/20 kalibra 20 mm iznad i ispod trupa,
• jedna instalacija sa mitraljezom kalibra 7,92 mm u zadnjem delu trupa.

Instalacije tornja bile su dvostruke, dizajnom su ličile na tornjeve brodske artiljerije: jedan strijelac je kontrolirao toranj horizontalno, drugi okomito. Međutim, odmah su nastali problemi sa postavljanjem ovih tornjeva.

Prvo, stvorili su veliki aerodinamički otpor, a drugo, statički testovi su pokazali da bi ugradnja tornjeva zahtijevala značajno jačanje strukture središnjeg dijela trupa, i treće, njihova težina je značajno povećala ionako precijenjenu težinu uzlijetanja aviona. aviona. Problem težine posebno je uticao na brzinu leta aviona: sa motorima Bramo 322N-2 i kupolama, iznosila je 250 km/h I i visina od 2000 m, što ni u jednom svemirskom slučaju nije odgovaralo komandi Luftwaffea (model TB-3 1936 leteo je brzinom od 300 km/h na visini od 3000 m). Stoga oružje nije bilo montirano na V1. V2 je planiran pod BMW-132F sa 810 KS na poletanju i 650 KS na nominalnoj. Planirano je da se naoružanje instalira samo na VZ.

Ali pošto nije bilo druge kupole za ugradnju, a performanse leta su morale biti prihvatljive, Dornier je predložio snažniji serijski model Do.19a sa četiri Bramo 323A-1 “Fafnir” motora sa snagom od 900 KS pri poletanju i 1000 KS. na nadmorskoj visini od 3100 m. Predviđeno je postavljanje lakših tornjeva. Poletna težina procijenjena je na 19 tona, brzina do 370 km/h i domet do 2000 km; visina od 3000 m postignuta je za 10 minuta, a plafon je bio 8000 m.

Međutim, ovi planovi nisu realizovani: sudbina aviona bila je usko povezana sa njegovim ideološkim ocem, generalom Walterom Veferom, a nakon njegove pogibije u avionskoj nesreći 3. juna 1936., program za stvaranje Uralskog bombardera postepeno je smanjen.

Veferov nasljednik, general-pukovnik Albert Kesselring, odlučio je da revidira program Uralbombera. Štab Luftwaffea već je razvio osnovne parametre mnogo perspektivnijeg teškog bombardera. Zahtjevi za takvim "bombarderom A" prebačeni su na Heinkel, koji je započeo rad na Projektu 1041, koji je oličen u He-177. Kesselring je zaključio da je manji dvomotorni bombarder dovoljan za rat u zapadnoj Evropi. Glavni cilj Luftwaffea bio je određen više na taktičkom nego na strateškom nivou. S obzirom na ograničene mogućnosti njemačke zrakoplovne industrije, teški bombarder mogao se proizvoditi samo na štetu lovaca i taktičkih bombardera. Tako su, uprkos protestima Tehničkog odeljenja, 29. aprila 1937. svi radovi na Uralbomberu zvanično obustavljeni.

Skoro završeni Do-19V-2 i poludovršeni V3 su rashodovani. Do-19V-1 je preživio, 1939. je pretvoren u transportni avion i primljen u Luftwaffe. Korišćen je u poljskoj kampanji.

Od samog početka, koncept Uralbombera imao je mnogo protivnika koji su tvrdili da postoji nedostatak tehničkog razvoja za uspješnu implementaciju takav projekat. Govorilo se da bi razvoj takve mašine predstavljao težak teret za jedinice za obuku, da su strateški bombarderi generalno nepotreban i preuranjeni luksuz, te da se umjesto jednog četveromotornog aviona mogu napraviti dva srednja bombardera.

Ali, ipak, pokušaj stvaranja teškog bombardera bio je realno izvodljiv i, nažalost, nerealizovan. Stvaranje flote teških četveromotornih bombardera Do-19 od strane Njemačke dovelo je do:

• opremiti Luftwaffe velikim brojem brzo zastarjelih aviona (Do-19, koji se odlikovao potpunim odsutnošću čak i naznake estetike, odlikovao se četvrtastim dijelom trupa i debelim krilom sa širokim tetivom - jasan dokaz o tome porijeklo iz letećih čamaca), pogodno za upotrebu samo kao BTA avion;
• na stvaranje više pratećih lovaca Bf-110;
• na oslobađanje manjeg broja vrednijih lovaca Bf-109 i ronilačkih bombardera Ju-87 i Ju-88.

Modifikacija	Do.19V-1
Raspon krila, m
Dužina, m
Visina, m
Površina krila, m2
Težina, kg
prazan avion
normalno poletanje
tip motora	PD Bramo (Siemens) -322N-2
Snaga, hp
Maksimalna brzina, km/h
blizu zemlje
na visokom
Brzina krstarenja, km/h
Borbeni domet, km
Maksimalna brzina uspona, m/min