Još u prvoj godini Prvog svetskog rata počela je da se okuša i nemačka kompanija "Gothaer Waggonfabrik", koja se do tada specijalizovala za proizvodnju železničke opreme (poput našeg RBVZ - Rusko-baltičkog vagonskog kombinata). konstrukcija aviona. Proizvodeći u februaru 1915. sopstveni, originalni dizajn, srednji bombarder G.I, kompanija je stvorila čitavu porodicu uspešnih aviona bombardera koji su ostavili primetan trag na nebu (i, nažalost, na zemlji) tokom Prvog svetskog rata.

Iskustvo sa bombarderima u Evropi dovelo je do razvoja 1916. aviona većeg dometa G.IV. Bio je od mješovite drvo-metalne konstrukcije sa šperpločom i platnenim omotačem, i bio je trokraki dvokrilac s pravougaonim trupom, repom sa podupiračima i zadnjim kotačem i glavnim podupiračima s dva točka. Elektranu su činila dva redna Mercedes D.IVa motora sa potiskivačima postavljenim sa podupiračima između krila (tačno iznad glavnog stajnog trapa).

U zadnjoj ivici gornjeg krila, kako bi se osigurala slobodna rotacija propelera, nalazio se veliki izrez. Jedan od ozbiljnih nedostataka prvih Gotha bombardera bila je nezaštićena donja zadnja hemisfera, što su odmah iskoristili piloti borbenih aviona zemalja Antante. Za rješavanje vitalnog problema, već u najnovijim bombarderima Gotha G.III, osigurana je zaštita od napada lovaca odozdo, za šta su napravljeni rezovi u gornjoj i donjoj oblozi trupa i izrez u obliku slova L u okviru iza kokpita topnika. . To je omogućilo odbijanje napada odozdo prema gornjem strijelcu, ali je "mrtva zona" i dalje bila velika. Ovaj nedostatak je eliminisan na Gothi G.IV, koristeći originalno rešenje, koje je postalo svojevrsna "vizit karta" aviona). Dizajneri su projektirali donju površinu repnog dijela trupa tako da bude konkavna prema unutra: što je dalje moguće od bočne strane pilotske kabine i blijedi prema repnoj jedinici. Takozvani "Gotha tunel" značajno je povećao zonu gađanja odozdo, što je bilo neprijatno "iznenađenje" za mnoge savezničke borbene pilote. U prednjem kokpitu, mitraljez je bio postavljen na visoku osovinu pričvršćenu u podu kokpita.

Kraljica se kretala u krug u maloj pramčanoj kupoli. bombe velikog kalibra obješene ispod trupa, a male su postavljene u trup. U jesen 1916. godine razvijen je plan za operaciju "Türkenkreuz" (Turski krst) - masovno bombardovanje gradova Engleske iz aviona, umjesto dirižabljima grofa Zepelina koji se nisu opravdavali. Na osnovu ovog plana naručeno je Gothi za 35 bombardera G. IV, najpogodnijih po svojim taktičko-tehničkim parametrima, i formirana je posebna avio grupa koja je dobila naziv KG3 (Kampfgeschwader - borbena eskadrila), kasnije preimenovan u preciznije BG3 ( Bombengeschwader - eskadrila bombardera). Dana 25. maja 1917. godine, 23 bombardera Gotha G.IV, poleteći iz vazdušne baze na belgijskoj obali, izvršila su prvi od osam dnevnih napada na Englesku. A 13. juna u podne, prvi put u istoriji, 22 bombardera G.IV bacila su bombe na London: ranjeno je 594 civila, od kojih su 162 ubijena. U avgustu 1917. Goti iz BG3 bombarduju i gradove Southend, Marksgate, Ramsgate, Dover. Dnevni napadi na Englesku postali su nemogući pojavom britanskih aviona protivvazdušne odbrane Bristol F2B i lovaca Sopwith "Camel". A od oktobra 1917. vazdušna eskadrila BG3, kao i novoorganizovane eskadrile BG2 i BG4, počele su noćne napade na London, Pariz i druge britanske i Francuski gradovi. Napadi su bili veoma intenzivni: samo je jedna eskadrila BG3 izvršila 22 noćna napada na London do kraja juna 1918, tokom kojih su Goti bacili 85 tona bombi.

Gubici su takođe porasli: iznosili su 56 aviona, a samo 20 je oboreno, preostalih 36 se srušilo. Budući da kompanija Gotha nije mogla da se izbori sa proizvodnjom potrebnog broja bombardera G.IV, njihova proizvodnja po licenci pokrenuta je u nizu drugih preduzeća. Oko 30 bombardera Gotha G.IV, proizvedenih po licenci od strane LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft), prebačeno je u Austro-Ugarsku, koja nije imala svoje srednje i teške bombardere. LVG-Gotha G.IV, sa ugrađenim austrijskim motorima „Hiero“, borio se na italijanskom i istočnom frontu. Nakon G.IV došao je poboljšani G.V, koji je u osnovi bio isti, ali je imao bolju opremu i neka druga poboljšanja, uključujući modernije gondole motora.

Noćni napadi počeli su se izvoditi zajedno s teškim bombarderima tipa R (Reisen flugzeugen - divovski avioni), a "Goti" su bili vođe - proizvodili su ciljanje zapaljivih bombi i ometali lovce protivvazdušne odbrane.
Ukupno, Gotha bombarderi su izvršili 70 noćnih napada na Britaniju. Napadi su imali značajan moralni uticaj na stanovništvo i skrenuli su borbene eskadrile sa fronta. Riječ "Gotha" postala je naziv za sve njemačke dvomotorne bombardere.

Podaci za Gotha G.V.:
Posada: 3 osobe, motori: 2xMercedes D-IVa, 190 kW, raspon krila: 23,7/21,7m, dužina: 12,4m, visina: 4,3m, površina krila: 89,5 m², težina pri polijetanju: 3975 kg, prazna težina: 2740 kg, max. brzina: 140 km/h, brzina krstarenja: 130 km/h, plafon: 6500 m, domet sa max. nosivost: 840 km, naoružanje: 4 mitraljeza, 1000 kg bombi

Desetine raznih bombardera djelovalo je na frontovima i pozadi Drugog svjetskog rata. Svi su imali različite tehničke karakteristike, ali su istovremeno bili podjednako važni za njihove vojske. Izvođenje mnogih kopnenih operacija postalo je nemoguće ili izuzetno komplikovano bez bombardovanja neprijateljskih strateških ciljeva.

"Heinkel"

Jedan od glavnih i najčešćih bombardera Luftwaffea bio je Heinkel He 111. Ukupno je proizvedeno 7600 ovih mašina. Neke od njih bile su modifikacije jurišnih aviona i torpednih bombardera. Istorija projekta počela je činjenicom da je Ernest Heinkel (izvanredni njemački konstruktor aviona) odlučio da napravi najbrži putnički avion na svijetu. Ideja je bila toliko ambiciozna da je na nju gledano sa skepticizmom i novo nacističko političko vodstvo u Njemačkoj i profesionalci iz industrije. Međutim, Heinkel je bio ozbiljan. Dizajn mašine povjerio je braći Gunther.

Prvi prototip aviona bio je spreman 1932. godine. Uspio je oboriti tadašnje brzinske rekorde na nebu, što je bio neosporan uspjeh za u početku sumnjiv projekat. Ali to još nije bio Heinkel He 111, već samo njegov prethodnik. Putnički avioni su se zainteresovali za vojsku. Predstavnici Luftwaffea postigli su početak rada na stvaranju vojne modifikacije. Civilni avion je morao da se pretvori u isto tako brz, ali u isto vreme smrtonosni bombarder.

Prvo borbena vozila napustili svoje hangare tokom Španskog građanskog rata. Avione je primila Kondor legija. Rezultati njihove primjene zadovoljili su nacističko vodstvo. Projekat je nastavljen. Kasnije su Heinkel He 111 korišćeni na Zapadnom frontu. Bilo je to tokom Blitzkriega u Francuskoj. Mnogi neprijateljski bombarderi iz Drugog svetskog rata bili su inferiorniji od nemačkih aviona tehničke specifikacije. Njegova velika brzina omogućila mu je da pretekne neprijatelja i pobjegne od potjere. Najprije su bombardovani aerodromi i drugi važni strateški objekti Francuske. Intenzivna zračna podrška omogućila je Wehrmachtu efikasnije djelovanje na zemlji. Njemački bombarderi dali su značajan doprinos uspjesima nacističke Njemačke u početnoj fazi Drugog svjetskog rata.

Junkers

Godine 1940. Heinkel je počeo postepeno da se zamjenjuje modernijim Junkers Ju 88 ("Junkers Yu-88"). U periodu aktivnog rada proizvedeno je 15 hiljada takvih modela. Njihova neophodnost leži u njihovoj svestranosti. U pravilu, bombarderi iz Drugog svjetskog rata dizajnirani su za jednu specifičnu svrhu - bombardiranje kopnenih ciljeva. Sa Junkersom su stvari bile drugačije. Korišćen je kao bombarder, torpedo bombarder, izviđač i noćni lovac.

Kao u to vrijeme "Heinkel", ovaj avion je instaliran novi rekord brzina, dostižući oznaku od 580 kilometara na sat. Međutim, proizvodnja "Junkersa" počela je prekasno. Kao rezultat toga, samo 12 vozila je bilo spremno do početka rata. Stoga je u početnoj fazi Luftwaffe koristio uglavnom Heinkel. 1940. Njemačka vojna industrija je konačno proizvela dovoljno novih aviona. Počele su rotacije u floti.

Prvi ozbiljan test za Ju 88 počeo je u bitci za Britaniju. U ljeto-jesen 1940. njemački avioni su tvrdoglavo pokušavali da zauzmu nebo iznad Engleske, bombardirajući gradove i preduzeća. Ju 88 je igrao u ovoj operaciji ključnu ulogu. Britansko iskustvo omogućilo je njemačkim dizajnerima da naprave nekoliko modifikacija modela, koje su trebale smanjiti njegovu ranjivost. Zamijenjeni su stražnji mitraljezi i ugrađen je novi oklop pilotske kabine.

Do kraja bitke za Britaniju, Luftwaffe je primio nova modifikacija sa snažnijim motorom. Ovaj "Junkers" se riješio svih dosadašnjih nedostataka i postao najstrašniji njemački avion. Gotovo svi bombarderi iz Drugog svjetskog rata su promijenjeni tokom sukoba. Riješili su se nepotrebnih karakteristika, ažurirali i dobili nove karakteristike. Istu sudbinu su imali i Ju 88. Od samog početka rada počeli su da se koriste kao ronilački bombarderi, ali okvir aviona nije mogao da izdrži preveliko opterećenje ovakvom metodom bombardovanja. Stoga su 1943. godine model i njegov vid neznatno izmijenjeni. Nakon ove modifikacije, piloti su mogli ispuštati projektile pod uglom od 45 stepeni.

"Pijun"

Zaredom Sovjetski bombarderi"Pe-2" je bio najmasovniji, rasprostranjeniji (proizvedeno je oko 11 hiljada jedinica). U Crvenoj armiji zvali su ga "pejon". Bio je to klasični dvomotorni bombarder, baziran na modelu VI-100. Novi avion je izveo svoj prvi let u decembru 1939. godine.

Prema konstrukcijskoj klasifikaciji, "Pe-2" je pripadao niskokrilnim avionima sa niskim krilom. Trup je bio podijeljen u tri odjeljka. Navigator i pilot sjedili su u kokpitu. Srednji dio trupa bio je slobodan. Na repu je bila kabina dizajnirana za strijelca, koji je također služio kao radio operater. Model je dobio veliko vjetrobransko staklo - svim bombarderima iz Drugog svjetskog rata bio je potreban veliki ugao gledanja. Ovaj avion je bio prvi u SSSR-u koji je dobio električna kontrola raznim mehanizmima. Iskustvo je bilo probno, zbog čega je sistem imao mnogo nedostataka. Zbog njih su se automobili često spontano zapalili zbog kontakta varnica i benzinskih para.

Prvi prototip He 177 Greif poletio je 19. novembra 1939. na Luftwaffeovom poligonu u Rechlinu. U 14. minuti su se motori pregrijavali i morali smo hitno sletjeti. Ali ono najtužnije je tek dolazilo. Na drugom prototipu u ljeto 1940. godine počeli su vježbati ronjenje. 27. juna letelica koja je zaronila sa 4000 m se raspala u vazduhu prilikom ulaska u horizontalni let. Pilot je mrtav. Treći prototip se srušio u aprilu 1941., a četvrti se nije uspio oporaviti od ronjenja u junu.

Pretpostavljalo se da će He 177 ući u jedinice 1940. godine, u ekstremnim slučajevima - 1941. godine, ali vrijeme je prolazilo, a Griffin je još uvijek bio mučen dječjim bolestima. U avgustu 1941. dva aviona su prebačena u 4. grupu 40. eskadrile bombardera, sa sjedištem u Bordeaux-Merignac. Piloti su, hvaleći letne kvalitete mašina, smatrali da je njihova upotreba nemoguća zbog nepouzdanosti. Ipak, "upaljač", kako su piloti nazvali automobil, ušao je u proizvodnju u proljeće 1942. - više nije bilo moguće odlagati dalje.

Ernst Heinkel je, predviđajući dugu gužvu oko motora, još u oktobru 1940. predložio povratak klasičnoj šemi sa četiri motora, ali je Gering naišao na oštro odbijanje. Drugi pokušaj uvjeravanja Reichsmarschala godinu dana kasnije završio se istim, nakon čega su dizajneri odlučili djelovati samostalno. Tako je nastao projekat koji se u internim dokumentima kompanije zvao He 277, a u prepisci sa ministarstvom - He 177B. Zvanično naređenje je primljeno tek u maju 1943. godine. Testovi su trajali još godinu dana. Krajem maja 1944. prosvećeni Gering je zahtevao da se grade dve stotine He 277 mesečno - naravno, od toga ništa nije bilo. Izgrađeno je osam eksperimentalnih mašina, od kojih su dve ili tri poletele u vazduh.

Piaggio P.108B ekipa ispred svog automobila

Vratimo se Griffinu. Posebna komisija je 1943. izbrojala 56 mogući uzroci kvarovi pogonskog sistema, koji su se počeli otklanjati njemačkom metodičnosti. U međuvremenu, "upaljač" je započeo svoju borbenu karijeru igrajući tuđu ulogu: krajem 1942. godine dovezeno je 27 vozila za snabdevanje opkoljene 6. armije. Ako su se bombarderi nosili sa transportom robe do kotla, onda su morali da lete nazad prazni - niste mogli da stavite ranjenike u odeljak za bombe, a na He 177 nije bilo tovarnog prostora. U blizini Staljingrada, od 27 vozila, 7 je izgubljeno, sve zbog kvarova.

Počevši od 1943. godine, He 177 su korišteni u Atlantiku i Mediteranu za napad na savezničke konvoje.

U prvoj polovini 1944. Grifini su bombardovali željezničke čvorove u pozadini sovjetskih trupa - u Pskovu, Velikije Luki, Smolensku i nekoliko drugih gradova. Nemci su radili sa ekstremnih visina i noću. Nijedna strana nije pretrpjela značajnu štetu. Efikasnije je bilo učešće He177 u operaciji Steinbock, noćnom bombardovanju Londona u februaru i martu 1944. Zanimljiva je taktička šema - napadači su otišli do okretišta sjeverno od Londona i odatle krenuli nizbrdo, gaseći motore. Do bacanja bombi visina leta je bila oko 800-1000m, a brzina oko 560 km/h, što je odlazeću letelicu činilo teškom metom za protivvazdušnu odbranu. U napadima je učestvovalo više od 200 aviona, od čega oko 40 He 177. Devet He 177 je izgubljeno: osam su presreli britanski piloti, jedan poljski piloti. Gubici su veliki, ali isključivo borbeni - propelerska grupa je konačno "izlizana".

Tokom ratnih godina, četrdesetak Američki bombarderi B 17 Flying Fortess, koja je prinudno sletjela zbog oštećenja. Naravno, njihove posade su morale da učine letjelicu neupotrebljivom, ali to nije uvijek bilo moguće, a Nijemcima nije nedostajalo rezervnih dijelova - padali su s neba.

U septembru 1944. proizvodnja He 177 je obustavljena, a preživjeli avioni su položeni. Rajh je doživio katastrofalnu nestašicu goriva, nije bilo dovoljno za lovce i tenkove, gdje je bio Griffin, čiji su rezervoari bili napunjeni sa 9,5 tona benzina. Ukupno je proizvedeno oko 1170 He 177.

Obrnute uloge

Dugotrajno "grifonsko djetinjstvo", između ostalog, dovelo je do toga da je Njemačka početak rata dočekala bez aviona sposobnih za djelovanje na komunikacijama saveznika na Atlantiku. Morao sam da požurim da izaberem ono što je bilo. Tako je radni konj njemačkih pilota u borbi za Atlantik postao Fw 200 Sondor, putnički avion Focke-Wulf dizajniran 1936-1937 za transatlantske letove.

Pokloni i trofeji

Zbog tajnosti, trofeji su navedeni kao Dornier Do.200, iako nisu imali nikakve veze sa ovom kompanijom. Neke od mašina nakon popravke uslužene dijelovi za obuku, pružajući pilotima priliku da se upoznaju sa tehnikom neprijatelja. Ostali su bili u službi sa KG.200, vazdušnom grupom koja se bavila "delikatnim" operacijama, kao što je bacanje agenata na neprijateljsku teritoriju.
Manje značajno je bilo naslijeđe prijatelja. Nakon što je vlada Italije u septembru 1943. prešla na stranu saveznika, desetak i pol teških bombardera P.108 iz firme Piaggio, proizvedenih u malim serijama od 1941. godine, palo je u ruke Nijemaca na razne načine. . Proizvedeno je ukupno 23 modifikacije P.108B (zapravo bombardera), pet ili šest P.108C (putnički) i 19 P.108T (teretni) modifikacija. Automobil nije bio loš u smislu performansi, ali italijanski kvalitet je, nažalost, ostavio mnogo da se poželi. Italijani su letjeli P.108B na borbene zadatke oko 30 puta, pri čemu su izgubili 13 mašina, od kojih je samo pet oborio neprijatelj, a ostale su bile žrtve kvarova. Nijemci su koristili P.108 (svih modifikacija) isključivo kao transport.
U 1941-1942, Luftwaffe komanda je bila zainteresirana za nedovršeni bombarder Breguet Br.482, čiji je prototip otišao Nijemcima 1940. nakon okupacije Francuske, zajedno sa samom kompanijom. Nemci su testirali automobil i pokušali da ga dovedu na pamet, ali su francuski dizajneri sabotirali rad, pa je ideja morala biti napuštena. Nažalost, sada je teško razumjeti koliko su ozbiljne namjere Nijemaca bile.

Nakon malog usavršavanja i naoružanja, iz mirnog broda ispao je relativno pristojan dalekometni bombarder. Relativno - zato što je dizajn, koji nije dizajniran za opterećenja tokom manevrisanja, povremeno predstavljao iznenađenja, sve do loma trupa tokom sletanja. Ostali rezultati "civilnog" porijekla bili su nedostatak oklopa, plinovi koji prolaze duž donje ravni krila i druge "sitnice" koje su u velikoj mjeri smanjile preživljavanje. Ipak, Kondori su prošli cijeli rat, uzrokujući mnogo nevolja saveznicima. Započevši karijeru bombardera u avgustu 1940., Fw. 200 u prvih šest mjeseci potopilo je 85 engleskih brodova ukupnog deplasmana od 360.000 tona - uprkos činjenici da obično nije bilo više od desetak ispravnih automobila u isto vrijeme na cijelom Atlantiku.

Ipak, kako je jačala protuzračna odbrana konvoja, nedostaci Kondora postajali su sve izraženiji. Komandi Luftwaffea bio je potreban barem izviđački avion velikog dometa koji bi mogao djelovati iznad okeana, otkrivajući konvoje. Tu je dobro došla odbačena zaostavština generala Vefera.

Nakon zatvaranja programa iz 1936. godine, rukovodstvo Junkersa dogovorilo je sa Ministarstvom vazduhoplovstva da Ju 89 pretvori u transportni avion. Nakon promjene profesije, automobil je dobio redizajniran trup i novu oznaku - Ju 90. Novina je javnosti demonstrirana u ljeto 1938. godine. Sa izbijanjem rata, Ju 90 su stavljeni u službu. U 1940 - 1941, automobil je dobio snažnije motore, ojačano krilo i oružje. Avion, koji se sada zove Ju 290, trebalo je da se koristi i kao transportni i kao izviđački avion velikog dometa. Masovna proizvodnja počela je u oktobru 1942, ali već u aprilu sljedeće godine izdavanje transportne verzije je praktično prestalo.

Meta je Njujork!

Početkom 1941. interes SAD-a za ishod evropskog sukoba postao je očigledan, a vjerovatnoća ulaska u rat bila je velika. Ministarstvo vazduhoplovstva pozvalo je nemačke firme da istraže mogućnost izgradnje bombardera ultra dugog dometa koji bi mogao da isporučuje bombe preko Atlantika. Masovna proizvodnja "američkih" bombardera nije bila predviđena - radilo se o seriji od nekoliko desetina automobila.

Svoje projekte predstavile su kompanije Junkers, Messerschmitt, Blom i Foss i Focke-Wulf. Kupac je odabrao četiri projekta: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250 bio je konverzija superteškog letećeg čamca BV 238, razvijenog od novembra 1940. godine. Redan je uklonjen sa vodozemca, a na njegovom mjestu je opremljen odeljak za bombe. U početku je bilo planirano da se ugrade četiri motora Jumo 223 snage 2500 KS, ali je do jula 1941. postalo jasno da se ovi motori neće pojaviti u seriji u razumnom roku. Automobil je preuređen za šest motora DB 603D snage po 1900 KS. Kompanija je dobila narudžbu za četiri prototipa, koji su se sklapali paralelno sa "originalnim" letećim čamcima BV 238. Ali stvari su tekle sporo, a do kraja programa 1944. godine nijedna mašina nije bila završena. Sudbina Fw 400 bila je još gora: šestomotorni avion, dizajniran da isporuči 10 tona bombi na udaljenosti od 8000 km, nije napredovao dalje od izduvavanja modela u aerotunelu.

Projekat Me 264 Willyja Messerschmitta bio je vjerovatno najzanimljiviji sa tehničke tačke gledišta, barem u početku. Trebalo je da u Ameriku donese samo 1,8 tona bombi, ali na visini nedostupnoj neprijateljskoj protivvazdušnoj odbrani. To su trebali osigurati „lizani“ aerodinamični oblici i krilo velikog izduženja. Nije bilo odbrambenog oružja. Avion je zamišljen kao četvoromotorni. Prvi prototip poleteo je u decembru 1942. Amerika je već ušla u rat, a njemačko Ministarstvo vazduhoplovstva je razjasnilo zahtjeve za karakteristike performansi. malokalibarsko oružje a oklop je postao obavezan, avion je morao biti prerađen u šestmotorni. Osim toga, ministarstvo je bilo sve sklonije projektu Junkers, zbog njegove kompatibilnosti sa serijskim Ju 290. Treći se odugovlačio i ugađao se zajedno sa cijelim programom.

do favorita do favorita od favorita 2

Godine 1934. Vrhovni štab Luftwaffea već je razmišljao o teškom bombarderu dugog dometa koji bi mogao sa njemačkih aerodroma s pristojnim bombama dopreti do baze britanske flote u sjevernoj Škotskoj i do sovjetske industrijska područja na Uralu.

Unatoč činjenici da je ovaj projekt bio očito ispred razvoja političke situacije i da je u mnogočemu bio svojevrsni test pera za novonastalu njemačku avio-industriju, dobio je punu podršku general-pukovnika Wefera, dalekovidnog kompetentnog oficira, koji je ubrzo postao vatreni pristalica strateškog vazduhoplovstva. Uglavnom zbog njegovog pritiska na RLM, tehničko odjeljenje je objavilo specifikacije za četveromotorni motor teški bombarder, neformalno poznat kao "uralbomber".

Pod Weferovim pokroviteljstvom, specifikacije su proslijeđene Dornieru i Junkersu u ljeto 1935. godine. Ove kompanije su već uradile preliminarne studije projekta, na osnovu kojih je tehnički odjel izradio specifikacije. Početkom jeseni svaka od kompanija naručila je po tri prototipa aviona pod nazivom Do-19 i Ju-89.

Stvaranje Do 19 Dornier je smatrao prioritetnim zadatkom, radovi na ovoj letjelici vođeni su toliko intenzivno da je nešto više od godinu dana nakon dobijanja projektnog zadatka završena montaža prvog prototipa Do 19 V1. Ovaj avion je izveo svoj prvi let 28. oktobra 1936. Po analogiji sa sovjetskim TB-3 nastalim 1930. godine, napravljen je kao konzolni monoplan sa srednjim krilom. Potpuno metalni trup imao je pravokutni poprečni presjek i sastojao se od tri dijela: nosnog, srednjeg (do prednjeg krila) i stražnjeg (od drugog kraka krila). Srednji i stražnji dijelovi trupa bili su pričvršćeni za središnji dio.

Krilo velike debljine sa širokim tetivom imalo je dizajn s dva kraka s glatkom kožom. Na pogonske elemente krila bile su pričvršćene motorne gondole četiri motora. Prvi prototip pokretali su zračno hlađeni motori Bramo 322N-2 s maksimalnom snagom pri polijetanju od 715 KS. i 600 KS po nominalnoj vrijednosti. Metalni VDM propeleri sa tri lopatice s promjenjivim korakom u letu. Gondole motora unutrašnjih motora bile su opremljene odjeljcima u kojima je glavni stajni trap uklonjen u letu (repni kotač je uvučen u trup).

Za smještaj bombi u trupu postojao je odjeljak opremljen nosačima za kasetne bombe. Ukupna tezina bombe od 1b00kg (1b bombe od 100 kg ili 32 bombe od po 50 kg). Prvi prototip Do 19 V1 leteo je bez odbrambenog naoružanja, drugi i treći prototip i proizvodni avion trebalo je da imaju veoma moćno odbrambeno oružje za ono vreme koje se sastoji od četiri male instalacije:

• jedna instalacija sa mitraljezom MG 15 kalibra 7,92 mm u nosnoj kupoli bombardera,
• dva tornjevske instalacije sa topovima MG151/20 kalibra 20 mm iznad i ispod trupa,
• jedna instalacija sa mitraljezom kalibra 7,92 mm u zadnjem delu trupa.

Instalacije tornja bile su dvostruke, po dizajnu su ličile na tornjeve brodske artiljerije: jedan strijelac je kontrolirao toranj horizontalno, drugi okomito. Međutim, odmah su nastali problemi sa postavljanjem ovih tornjeva.

Prvo, stvorili su veliki aerodinamički otpor, a drugo, statički testovi su pokazali da bi ugradnja tornjeva zahtijevala značajno jačanje strukture središnjeg dijela trupa, i treće, njihova težina je značajno povećala već precijenjenu težinu uzlijetanja aviona. aviona. Problem težine posebno je uticao na brzinu leta aviona: sa motorima Bramo 322N-2 i kupolama, iznosila je 250 km/h I i visina od 2000 m, što ni u jednom svemirskom slučaju nije odgovaralo komandi Luftwaffea (model TB-3 1936 leteo je brzinom od 300 km/h na visini od 3000 m). Stoga oružje nije bilo montirano na V1. V2 je planiran pod BMW-132F sa 810 KS na poletanju i 650 KS na nominalnoj. Planirano je da se naoružanje instalira samo na VZ.

Ali pošto nije bilo druge kupole za ugradnju, a performanse leta su morale biti prihvatljive, Dornier je predložio snažniji serijski model Do.19a sa četiri Bramo 323A-1 “Fafnir” motora sa snagom od 900 KS pri poletanju i 1000 KS. na nadmorskoj visini od 3100 m. Predviđeno je postavljanje lakših tornjeva. Poletna težina procijenjena je na 19 tona, brzina do 370 km/h i domet do 2000 km; visina od 3000 m postignuta je za 10 minuta, a plafon je bio 8000 m.

Međutim, ovi planovi nisu realizovani: sudbina aviona bila je usko povezana sa njegovim ideološkim ocem, generalom Walterom Veferom, a nakon njegove pogibije u avionskoj nesreći 3. juna 1936., program za stvaranje Uralskog bombardera postepeno je smanjen.

Veferov nasljednik, general-pukovnik Albert Kesselring, odlučio je da revidira program Uralbombera. Štab Luftwaffea već je razvio osnovne parametre mnogo perspektivnijeg teškog bombardera. Zahtjevi za takvim "bombarderom A" prebačeni su na Heinkel, koji je započeo rad na Projektu 1041, koji je oličen u He-177. Kesselring je zaključio da je za rat u zapadna evropa dovoljan je manji dvomotorni bombarder. Glavni cilj Luftwaffea bio je određen više na taktičkom nego na strateškom nivou. S obzirom na ograničene mogućnosti njemačke zrakoplovne industrije, teški bombarder mogao se proizvoditi samo na štetu lovaca i taktičkih bombardera. Tako su, uprkos protestima Tehničkog odeljenja, 29. aprila 1937. svi radovi na Uralbomberu zvanično obustavljeni.

Skoro završeni Do-19V-2 i poludovršeni V3 su rashodovani. Do-19V-1 je preživio, 1939. je pretvoren u transportni avion i primljen u Luftwaffe. Korišćen je u poljskoj kampanji.

Od samog početka, koncept Uralbombera imao je mnogo protivnika koji su tvrdili da postoji nedostatak tehničkog razvoja za uspješna implementacija takav projekat. Rečeno je da bi razvoj takve mašine predstavljao veliki teret za jedinice za obuku, koje strateški bombarderi generalno suvišan i preuranjeni luksuz i da bi se umesto jednog četvoromotornog aviona mogla napraviti dva srednja bombardera.

Ali, ipak, pokušaj stvaranja teškog bombardera bio je realno izvodljiv i, nažalost, nerealizovan. Stvaranje flote teških četveromotornih bombardera Do-19 od strane Njemačke dovelo je do:

• opremiti Luftwaffe velikim brojem brzo zastarjelih aviona (Do-19, koji se odlikovao potpunim odsutnošću čak i naznake estetike, odlikovao se četvrtastim dijelom trupa i debelim krilom sa širokim tetivom - jasan dokaz o tome porijeklo iz letećih čamaca), pogodno za upotrebu samo kao BTA avion;
• na stvaranje više pratećih lovaca Bf-110;
• na oslobađanje manjeg broja vrednijih lovaca Bf-109 i ronilačkih bombardera Ju-87 i Ju-88.

Modifikacija	Do.19V-1
Raspon krila, m
Dužina, m
Visina, m
Površina krila, m2
Težina, kg
prazan avion
normalno poletanje
tip motora	PD Bramo (Siemens) -322N-2
Snaga, hp
Maksimalna brzina, km/h
blizu zemlje
na visokom
Brzina krstarenja, km/h
Borbeni domet, km
Maksimalna brzina uspona, m/min

Tradicionalni dan muškaraca - 23. februar. Nije tajna da ratovi rađaju i izdajnike i heroje. Drugi svjetski rat je u tom smislu bio izuzetno "plodan". Ne želim da pričam o izdajnicima, pa ću vam reći o pilotu po imenu Devjatajev, koji je, čini se, učinio nezamislivo.

U februaru 1945. Mihail Petrovič Devjatajev, u društvu drugih ratnih zarobljenika, uspeo je da pobegne iz nemačkog koncentracionog logora uz pomoć zarobljenog bombardera.

budući heroj Sovjetski savez je rođen u seljačkoj porodici, i bio je najmlađe, trinaesto dijete po redu. Godine 1933. Miša je završio sedmogodišnju srednju školu, nakon čega je odmah upisao tehničku školu na rijeci Kazan. Tokom studija, mladi Devyatayev je redovno posjećivao letački klub, gdje je učio letenje. Tada je bilo besplatno i dostupno svima. Odmah po završetku tehničke škole 1938. godine, momak je raspoređen na brod koji je krstario Volgom, a neko vrijeme je radio po svojoj specijalnosti kao pomoćnik kapetana. Iste godine Mihail je pozvan u Crvenu armiju. Dve godine je studirao u vojnoj vazduhoplovnoj školi Čkalov kao pilot, a 1941. je poslat na front. Devjatajev je oborio svog prvog protivnika, bombarder Junkers Ju-87, u blizini Minska samo nekoliko dana nakon objave rata. Njegovi avijacijski talenti ubrzo su uočeni i dodijeljeni nagradi - Ordenu Crvene zastave.

Septembra 1941. Devjatajev se vraćao iz misije i napali su ga Nemci. Jednog je uspio oboriti, ali je i sam stradao, jer je bio ranjen u nogu. Nakon otpuštanja iz bolnice, vojna komisija je odlučila da sada može služiti samo u avionima male brzine. Tako je prvo završio u pukovniji noćnih bombardera, a zatim u ambulanti, gdje je proveo veći dio ratnog vremena. Godinu dana prije pobjede, ponovo je poslan u puk boraca. Ubrzo je postavljen za komandanta 104. gardijske lovačke avijacije 1. ukrajinskog fronta. Tokom svoje službe, Devyatayev je uspio oboriti 9 neprijateljskih vozila.

U julu 1944. godine Devjatajevljev avion je oborio nemački Fw-190 u blizini ukrajinskog grada Gorohova. I istog dana je učestvovao u odbijanju nacističkog zračnog napada kao dio grupe Airacobra koju je predvodio major Bobrov. Iznad Lvova, Devjatajev je ponovo pogođen i ranjen. On je u poslednjem trenutku uspeo da iskoči iz aviona koji je padao. Nemci su brzo pronašli teško opečenog ranjenog padobranca i poneli ga sa sobom. Nakon detaljnog ispitivanja, raspoređen je u logor za ratne zarobljenike u gradu Lođ. Devjatajev je prvi pokušao da pobegne u avgustu 1944. Međutim, bjegunci su brzo uhvaćeni i poslani u logor smrti Sachsenhausen. Tamo se sovjetski pilot nekako uspio pretvoriti od bombaša samoubice u kazneni prostor. U tom statusu odveden je u raketni centar Peenemünde na ostrvu Usedom. Bilo je poznato da je oružje Trećeg Rajha, odnosno rakete V-1 i V-2, razvijeno na ovom tajnom mjestu.

Ovde je Devjatajev ponovo pokušao da pobegne. Ovog puta, sreća se osmehnula hrabrima. 10 ratnih zarobljenika zarobilo je bombarder Heinkel He-111 i na njemu napustilo ostrvo Usedom. Mihail Devjatajev je vozio neprijateljski auto. Borac poslan u zarobljavanje vratio se neslan srkajući. Na putu do linije fronta, bombarder Devjatajev se susreo sa drugim Nemački borac, koji zbog nedostatka municije nije uspio oboriti Heinkel.

Iznad linije fronta, avion je ispaljen iz sovjetskih protivavionskih topova i sleteo je na stomak u blizini sela Golin. Grupa Devjatajeva prešla je razdaljinu od 300 km.

Komanda sovjetskih trupa dobila je ogroman poklon u vidu tačnih podataka o tajnom ostrvu, koordinate lansirnih mesta FAA i mnoge druge zanimljive stvari o najnovije oružje zakleti neprijatelj. Zbog činjenice da je Devyatayev zapamtio i naznačio tačne koordinate, Sovjetski avioni uspio da izvrši uspješne napade na Usedoma.

U znak zahvalnosti za informacije, Devyatayev je smješten u filtracioni logor, koji je napustio u septembru 1945. na zahtjev Koroljeva. poznati konstruktor pozvao Devjatajeva kod već zarobljenih Sovjetske trupe poligon Usedom. Tamo je pilot pokazao gdje i kako su rakete proizvedene, uskladištene i lansirane. Nekoliko godina kasnije, Koroljov se zahvalio Devjatajevu na pomoći u stvaranju rakete R-1 i pribavio mu titulu Heroja.

U novembru 1945. bivši pilot je napustio avijaciju i otišao u rezervu. I već sljedeće 1946. godine uspio je dobiti posao kao dežurni u riječnoj luci Kazan. Tri godine kasnije bio je u mogućnosti da postane kapetan čamca. Titulu Heroja SSSR-a Devjatajev je dobio tek 1957. godine, nakon što je legendarni Sergej Koroljov novinaru rekao o njihovom zajednički rad i Michaelovim ličnim podvizima.

Tokom svog kasnijeg mirnog života, Heroj SSSR-a je živio u Kazanu i radio u riječnoj floti, bio je kapetan brzih sovjetskih brodova "Raketa". Odlikovan je i sa dva ordena Crvene zastave, Ordenom Lenjina, ordenom Otadžbinski rat i bezbroj medalja.