Većina mobilni alat, uz pomoć kojih je komandant prednjih trupa uticao na tok operacije, bila je avijacija. Lovac LaGG-3, stavljen u upotrebu uoči rata, bio je inferiorniji u letnim karakteristikama od glavnog njemačkog lovca Messerschmitt-109 modifikacija R i C. Na LaGG je ugrađen snažniji motor, dizajn je olakšan, dio oružja je uklonjen, smanjena je zaliha goriva i poboljšana aerodinamika, zahvaljujući čemu je značajno povećana brzina i brzina penjanja, poboljšana vertikalna upravljivost. Brzina novog lovca LaGG-5 u ravnom letu na nivou mora bila je 8 km/h veća od svog prethodnika, a na visini od 6500 m veća brzina

povećana na 34 km/h, stopa penjanja je također bila bolja. On praktički ni na koji način nije bio inferioran u odnosu na Messerschmitt-109. Ali što je najvažnije, jednostavan dizajn, odsustvo potrebe za složenim održavanjem i nepretencioznost na poligonima učinili su ga idealnim za uvjete u kojima su morale djelovati jedinice sovjetskog ratnog zrakoplovstva. U septembru 1942. lovci LaGG-5 su preimenovani u La-5. Kako bi neutralizirao djelovanje "dućana", Wehrmacht je odlučio masovno proizvoditi lovac Focke-Wulf-Fw-190 218. Do početka rata, MiG-3 je bio najbrojniji lovac nove generacije u sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu. Na sovjetsko-njemačkom frontu tokom cijelog rata vođene su zračne borbe uglavnom na visinama do 4 km. Velika visina MiG-3, koja se u početku smatrala njegovom nesumnjivom prednošću, postala je mana, jer je postignuta zbog pogoršanja letnih performansi aviona na malim visinama. Ratne poteškoće u nabavci motora za oklopne jurišne avione Il-2 primorale su krajem 1941. da napusti proizvodnju motora za MiG-3 219. U prvoj polovini 1942. godine, dio naoružanja i opreme je uklonjen sa Yak-1 radi poboljšanja letačkih performansi. Od ljeta 1942. Yak-1 je počeo da se oprema snažnijim motorom, vidljivost pilota je značajno poboljšana ugradnjom lampiona u obliku suze, a naoružanje je ojačano (umjesto dva mitraljeza ShKAS, jedan veliki- instaliran je kalibar BS) 220 . Do kraja 1942. implementirane su preporuke za poboljšanje aerodinamike konstrukcije aviona. Yak-7 je, prema svojim podacima, bio vrlo blizak Yak-1, ali se od njega razlikovao po boljim akrobatskim kvalitetama i snažnijem naoružanju (dva teški mitraljezi BS).

Masa drugog rafa Yak-7 bila je više od 1,5 puta veća od mase drugih sovjetskih lovaca, kao što su Jak-1, MiG-3 i La-5, kao i najboljeg njemačkog lovca Messerschmitt-109 u tog puta (Bf-109G). U avion Jak-7B, umjesto drvenih krila, 1942. godine ugrađeni su metalni. Dobitak je bio preko 100 kg. Novi avion A. S. Jakovljeva, Jak-9, bio je blizu najboljeg nemačkog aviona po brzini i brzini penjanja, ali ih je nadmašio po sposobnosti manevrisanja 222 . Prve mašine ove serije učestvovale su u odbrambenim bitkama kod Staljingrada. Na početku rata gotovo svi sovjetski borci bili su inferiorni u odnosu na njemačke u pogledu vatrene moći, jer su imali uglavnom mitraljesko oružje, a njemački borci su osim mitraljeza koristili i topovsko oružje. Od 1942. na Yak-1 i Yak-7 počelo se koristiti topovsko naoružanje ShVAK 20 mm. Mnogi sovjetski borci su se odlučno prebacili na vazdušna borba koristeći vertikalni manevar. Vazdušne bitke su se vodile u parovima, ponekad u odredima, počele su se koristiti radio-komunikacije, što je poboljšalo kontrolu aviona. Naši borci i daljina otvaranja vatre smanjivali su se sve odlučnije. Od proljeća 1943. na prednju stranu počeo je pristizati lovac La-5F sa snažnijim motorom M-82F, a vidljivost iz kokpita se poboljšala. Avion je pokazao brzinu od 557 km/h na nivou mora i 590 km/h na visini od 6200 m - 10 km/h više od La-5. Brzina penjanja je značajno porasla: La-5F se popeo na 5 hiljada za 5,5 minuta, dok je La-5 dobio ovu visinu za 6 minuta. U sledećoj modifikaciji ovog aviona La-5FN preduzete su sve mere za dalje poboljšanje aerodinamike, smanjena je masa konstrukcije i ugrađen novi, snažniji motor M-82FN (od 1944. - ASh-82FN), komande su modernizovan. Iz rasporeda je istisnuto gotovo sve što se moglo postići bez značajnije promjene dizajna. Brzina aviona dostigla je 685 km/h, dok je eksperimentalni La-5FN imao 650 km/h. Naoružanje se sastojalo od dva sinhronizovana topa 20 mm ŠVAK 224. U pogledu borbene sposobnosti, La-5FN je 1943. godine postao najjači borbeni lovac na sovjetsko-njemačkom frontu. Prilikom modifikacije Yak-9 (Yak-9D), kako bi se povećao domet leta, u krilne konzole su dodatno postavljena dva rezervoara za gas, zbog čega je maksimalni domet leta povećan za više od trećine i iznosio je 1400 km. Yak-9T je bio opremljen tako strašnim oružjem kao što je top NS-37 kalibra 37 mm 225.

Nemci su početkom 1943. godine dobili lovac Messerschmitt-109G (Bf-109G) sa povećanim omjerom snage i težine 226 motora, ali i u Sovjetske trupe Yak-1 i Yak-7B počeli su stizati sa snažnim motorima, koji su kompenzirali prednost Nijemaca. Ubrzo je Messerschmitt-109G6 (Me-109G6) koristio uređaj za kratkotrajno ubrizgavanje mješavine vode i metila, koji je nakratko (10 minuta) povećao brzinu za 25-30 km/h. Ali novi lovci La-5FN nadmašili su sve Me-109G, uključujući i one sa sistemom za ubrizgavanje mješavine vode i metila. Od 1943. Nijemci su počeli naširoko koristiti lovce FockeWulf-190A (FW-190A-4) na istočnom frontu, koji su razvijali brzinu od 668 km / h na visini od 1000 m, ali su bili inferiorni od sovjetskih lovaca u horizontalno manevrisanje i pri izlasku iz ronjenja. Istovremeno, lovci Crvene armije su bili inferiorniji u pogledu municije (Yak-7B je imao 300 metaka, Yak-1, Yak9D i LaGG-3 - 200 metaka, a Me-109G-6 - 600 metaka). Osim toga, heksogeni eksploziv njemačkih granata kalibra 30 mm omogućio je štetno djelovanje, poput granate od 37 mm sovjetskih topova.

U Njemačkoj je također nastavljen razvoj novih lovaca s klipnim motorom. U tom smislu, Dornier-335 (Do-335), strukturno neobičan (dva propelera su mu davala potisak, od kojih je jedan bio u nosu, a drugi u repu aviona), pokazao se tokom prvog leta u oktobru. 1943. prilično obećavajući automobil, koji je uspio razviti brzinu od 758 km / h; kao oružje imao je jedan top od 30 mm i dva mitraljeza 15 mm. Uprkos čudnom rasporedu, Do-335 bi mogao biti dobar borbeni avion, ali ovaj projekat je na sljedeće godine zatvoreno 227 . 1944. novi lovac La-7 stupio je na test. Na avion je postalo moguće staviti metalne rampe i ojačano oružje, koje se sastojalo od tri nova topa B-20 kalibra 20 mm. Bio je to najnapredniji lovac Konstruktorskog biroa S. A. Lavočkina i jedan od najboljih borbenih aviona Drugog svjetskog rata. Pušten u upotrebu 1944. godine, Yak-9DD imao je još veći domet leta - do 1800 km228. Konstruktori su bukvalno pokazali čuda umijeća stavljajući još 150 kg goriva u krilo i trup. Takvi dometi bili su traženi u operacijama pratnje bombardera na kraju rata, kada premještanje aerodroma nije moglo pratiti brzo napredovanje naših trupa. Lovac Jak-9M imao je jedinstven dizajn sa Jak-9D i Jak-9T. Krajem 1944. Yak-9M je počeo biti opremljen snažnijim motorom VK-105PF-2, koji je povećavao brzinu na malim visinama.

Najradikalnija modifikacija aviona Yak-9, Yak-9U, pojavila se na frontu u drugoj polovini 1944. godine. Na ovaj avion je ugrađen još snažniji motor. Sredinom ljeta 1944. u trupe je počeo da ulazi Yak-3 229, baziran na lovcu Jak-1, dok su dimenzije krila smanjene, ugrađeni su novi lakši metalni krakovi, a aerodinamika je poboljšana. Efekat smanjenja mase za više od 200 kg, smanjenje otpora, ugradnja više moćna modifikacija Motori su omogućavali povećanje brzine, brzine penjanja, manevarske karakteristike i karakteristike ubrzanja u rasponu visina na kojima su se vodile zračne bitke, što neprijateljski avioni nisu posjedovali. Godine 1944. sovjetski lovci su osigurali nadmoć nad Nijemcima u svim područjima zračne borbe. To su bili Jak-3 i La-7 sa snažnijim motorima. Na početku rata Nemci su koristili kvalitetniji benzin C-3. Ali 1944-1945. iskusili su nestašicu ovog benzina i time bili još inferiorniji u snazi ​​motora u odnosu na naše lovce. Što se tiče akrobatskih kvaliteta i lakoće upravljanja, naši lovci Jak-1, Jak-3, La-5 u drugom periodu Velikog otadžbinskog rata imali su jednake mogućnosti sa nemačkim. Godine 1944–1945 akrobatske kvalitete sovjetskih lovaca Yak-7B, Yak-9 i još više Yak-3 su značajno poboljšane. Efikasnost sovjetskih lovaca u ljeto 1944. postala je tolika da su Nijemci prebacili Yu-88 (Ju-88) i Xe-111 (He-111) na rad noću. Xe-111 je imao moćno odbrambeno naoružanje i bio je inferiorniji u brzini od Yu-88, ali je bio prilično efikasan u odbrani. Visoku preciznost bombardovanja osigurala je i dobra nišanska oprema.

Pojava La-7 sa tri topa B-20 kalibra 20 mm davala je superiornu vatrenu moć, ali ovih aviona je bilo malo u opštoj floti lovaca. Mora se priznati da su praktički po vatrenoj moći tokom cijelog rata njemački borci u svojoj masi ili nadmašili ili bili jednaki sovjetskim. Treba priznati da je fašistička Njemačka bila ispred Sovjetskog Saveza u stvaranju nove generacije avijacije. Tokom ratnih godina, Nijemci su stvorili i počeli proizvoditi tri mlazna aviona: Messerschmitt-262 (Me-262), Heinkel-162 (He-162) i Messerschmitt-163 (Me-163). Turbomlazni Me-262 bio je sposoban da postigne brzinu do 860 km/h na visini od 6 hiljada metara sa početnom brzinom penjanja od 1200 metara u minuti. „S borbenim radijusom do 480 km, personificirao je gigantski skok u tehnologiji proizvodnje aviona, budući da je po svojim karakteristikama nadmašio većinu vozila s klipnim motorom... (iako se mora imati na umu da su Britanci također završavali razvoj mlazni lovac, od kojih je prvi, Gloucester Meteor, počeo da stiže u letačke eskadrile krajem jula 1944.)" 230 . U SSSR-u su radili i na stvaranju mlaznog lovca. Već u maju 1942. godine testiran je prvi mlazni lovac BI-1 na svijetu, koji je dizajnirao VF Bolkhovitinov. Ali u Sovjetskom Savezu nije bilo moguće stvoriti pouzdan mlazni motor. Morao sam da počnem da kopiram zarobljenu opremu, pošto je nekoliko primeraka nemačkih mlaznih motora izneto iz Nemačke. U najkraćem mogućem roku pripremljena je dokumentacija za puštanje "klonova" pod oznakama RD-10 i RD-20. Već 1946. porinut je u masovna proizvodnja Borbeni avion MiG-9 sa turbom mlazni motor kreirao tim naučnika predvođen AI Mikojanom i MI Gurevičom 231 . Uoči rata, konstruktorski biro S. V. Ilyushin stvorio je poseban tip aviona - jurišni avion Il-2, koji nije imao analoga u svijetu.

Napadni avion je avion male brzine u odnosu na lovac, optimizovan za letenje na izuzetno maloj visini - strafing let. Avion je imao dobro oklopljen trup. Luftwaffe je koristio samo Junkers-87 (Ju-87) ronilačke bombardere "stvar" (Sturzkampfflugsaig - ronilački borbeni avion) ​​kao avion na bojnom polju. Pojava oklopnog jurišnika Il-2 na frontu bila je potpuno iznenađenje za neprijatelja, koji ga je, usled ozbiljnih gubitaka i demorališućih efekata, ubrzo nazvao „crnom smrću“ 232 . A sovjetski vojnici su ga nazvali "leteći tenk". Raznovrstan sastav naoružanja (dva mitraljeza kalibra 7,62 mm, dva topa 20 mm ili 23 mm, osam raketa kalibra 82 mm ili 132 mm i bombe od 400–600 kg) omogućio je uništavanje širokog spektra ciljeva: kolona trupa, oklopnih vozila, tenkova, artiljerijskih baterija, pešadije, sredstava veze i veze, skladišta, vozova, itd. Borbena upotreba Il-2 je takođe otkrila njegov glavni nedostatak - ranjivost na vatru neprijateljskih lovaca koji su napali jurišne letelice. sa zadnje nezaštićene hemisfere. U Konstruktorskom birou S. V. Ilyushin, avion je modificiran, a u jesen 1942. Il-2 u verziji s dva sedišta prvi put se pojavio na prednjoj strani. Važnu ulogu u povećanju vatrene moći jurišnika prilikom napada na kopnene ciljeve odigrale su rakete vazduh-zemlja, koje je Il-2 usvojio 1942. godine. Treba istaći i visoku preživljavanje jurišnika Il-2. Kada je udario u rezervoar za gas, avion se nije zapalio, pa čak nije ni izgubio gorivo – spasilo ga je vlakno od kojeg je napravljen rezervoar za gas. Čak i nakon nekoliko desetina pogodaka, rezervoar za gorivo je zadržao gorivo. Ni Henkel-118 ni protivtenkovski avion Henschel-129, koji se pojavio 1942. godine, nisu se mogli podići na nivo jurišnika Il-2. Od 1943. IL-2 se proizvodio sa snažnijim motorom. Da bi se poboljšale karakteristike stabilnosti, krilo jurišnog aviona je lagano zamašeno. Kao glavna udarna snaga sovjetske avijacije, jurišni avion Il-2 odigrao je izuzetnu ulogu u ratu i imao je značajan utjecaj na tok neprijateljstava na sovjetsko-njemačkom frontu. Ovo borbeno vozilo uspješno je kombiniralo moćno oružje i pouzdanu oklopnu zaštitu kokpita, motora i rezervoara za gorivo.

Konstantno povećanje borbene sposobnosti Il-2 je u velikoj mjeri rezultat kontinuiranog usavršavanja njegovog naoružanja u interesu povećanja efikasnosti borbe protiv neprijateljskih tenkova i jurišnih topova. Godine 1943. pod krilo Il-2 postavljena su dva topa kalibra 37 mm. Opremanje ovih topova sa 37 mm oklopnim zapaljivim granatama BZT-37 iz zračnih topova NS-37 omogućilo je onesposobljavanje bilo kojeg njemačkog tenka. Osim toga, stvaranje protutenkovske kumulativne bombe PTAB-2.5-1.5 koju je dizajnirao I. A. Larionov 1943. godine koristeći donji osigurač ADA, značajno je proširio mogućnosti jurišnika Il-2 u borbi protiv tenkova i drugih oklopnih vozila. Kada su takve bombe bačene od strane jednog jurišnika sa visine od 75-100 m, napadnuti su gotovo svi tenkovi u opsegu 15 × 75 m, PTAB bomba je probila oklop debljine do 70 mm. Od ljeta 1943. za korekciju artiljerijske vatre i izviđanja korišteni su avioni Il-2KR opremljeni fotografskom opremom i moćnijom radio stanicom od uobičajene 234. Uspješno djelovanje jurišnika Il-2 na frontu dalo je snažan poticaj daljem širenju razvojnih radova na avionima ove klase. Rad je išao u dva pravca.

Prvi je bio da se poboljšaju svojstva aviona od bombardovanja i ojača njegova oklopna zaštita: napravljen je tako težak jurišni avion (Il-18), ali su njegovi testovi odloženi i nije se masovno proizvodio. Drugi smjer je podrazumijevao oštro poboljšanje podataka o letu sa istom zaštitom artiljerije i malokalibarskog oružja i oklopa kao IL-2. Takav jurišnik je postao IL-10, koji je napravljen 1944. godine, koji je u odnosu na IL-2 imao manje dimenzije, znatno bolju aerodinamiku i snažniji motor AM-42 tečno hlađen. Na avionu su postavljena četiri topa: u prvoj fazi - kalibra 20 mm, kasnije - kalibra 23 mm, osam raketa RS-82 nalazilo se na gredama krila.

Odjeljak za bombe i vanjski ovjes omogućili su upotrebu bombi različitog kalibra ukupne težine do 600 kg. Pri maksimalnoj horizontalnoj brzini, IL-10 je nadmašio svog prethodnika za 150 km/h. Nekoliko vazdušnih pukova naoružanih Il-10 učestvovalo je u borbenim dejstvima završne faze Velikog domovinskog rata. U budućnosti, IL-10 se naširoko koristio u ratu s Japanom. U Njemačkoj se od 1944. godine koristila jurišna verzija lovca FV-109F (FW-109F), koji je u borbenoj efikasnosti bio znatno inferioran u odnosu na Il-2. Istovremeno, treba napomenuti da je nemački jurišni avion imao dovoljno visoka efikasnost bombardovanje i udari topovima (snažnija salva bombe i veća preciznost iz poniranja). Od početka rata, glavni sovjetski frontalni bombarder bio je Pe-2, ali je imao prilično slab bombni teret - samo 600 kg, budući da je pretvoren iz lovca. Njemački frontalni bombarderi Yu-88 i Xe-111 mogli su ukrcati do 2-3 hiljade kg. Pe-2 je koristio uglavnom bombe malog kalibra od 100–250 kg i maksimalnog kalibra 500 kg, dok je Yu-88 mogao podići bombu do 1800 kg. Godine 1941. Pe-2 je razvio brzinu od 530 km/h i u tom pogledu nadmašio njemačke bombardere. Ponavljano oklop i ojačavanje naoružanja, kao i limovi koji su se dobavljali od valjanih proizvoda, debljine 1-1,5 mm, otežali su konstrukciju aviona (prije rata su se isporučivali valjani proizvodi od 0,8 mm), a to je dovelo do toga da je stvarna maksimalna brzina nije prelazila 470 -475 km/h (kao Yu-88). U julu 1941. godine donesena je odluka o usvajanju novog frontalnog ronilačkog bombardera 103U. Što se tiče brzine na srednjim i velike visine, dometom leta, opterećenjem bombom i snagom odbrambenog oružja, značajno je premašio Pe-2 ronilački bombarder upravo lansiran u seriju. Na visinama većim od 6 km, 103U je letio brže od gotovo svih serijskih lovaca, kako sovjetskih tako i njemačkih, drugi nakon domaćeg lovca MiG-3. Međutim, u kontekstu izbijanja rata i velike evakuacije vazduhoplovnih preduzeća, avion je morao biti prepravljen za druge motore.

Testiranja nove verzije aviona, nazvane 10ZV, a potom i Tu-2 236, počela su u decembru 1941. godine, a već 1942. godine počela je da ulazi u trupe. Piloti na prvoj liniji visoko su cijenili novi bombarder. Svidjele su im se njegove dobre akrobatske kvalitete, mogućnost samouvjerenog leta na jednom motoru, dobar odbrambeni obrazac vatre, veliko opterećenje bombom i povećana preživljavanje zračno hlađenih motora. Za osiguranje budućih ofanzivnih operacija, Tu-2 je bio nezamjenjiv avion. Prva vozila su se pojavila na frontu u septembru 1942. Tu-2 je, uprkos manjoj težini od Yu-88 i Xe-111 (11.400–11.700 kg naspram 12.500–15.000 kg), imao isto opterećenje bombom. Po dometu leta Tu-2 je takođe bio na nivou nemačkih bombardera i duplo veći od Pe-2.

Tu-2 je mogao da odnese 1.000 kg bombi u odeljak za bombe, a Yu-88 i Xe-111 - samo na spoljnoj privezi. Proizveden od kraja 1943. godine, Tu-2 sa snažnijim motorima, pojačanim odbrambenim naoružanjem i pojednostavljenim dizajnom nadmašio je sve bombardere korištene na sovjetsko-njemačkom frontu. Frontovi ronilački bombarderi Tu-2 drugog izdanja učestvuju u borbama od 1944. U junu ove godine korišćeni su u operaciji Viborg. Avio-divizion pukovnika I.P. Skoka, naoružan Tu-2, leteo je tokom dana, radio je savršeno i nije imao gubitaka. Uprkos relativno skromnom doprinosu porazu neprijatelja, Tu-2 je ipak ostao u istoriji kao jedan od izuzetnih aviona svog vremena. Od ostalih sličnih aviona, kako saveznika tako i neprijatelja, Tu-2 se nije isticao nikakvim rekordnim performansama. Njegova superiornost je bila u izuzetno uspješnoj kombinaciji glavnih komponenti borbene efikasnosti, kao što su brzina, domet leta, odbrambena sposobnost, bombno opterećenje i sposobnost bombardiranja jedne od bombi tada najvećeg kalibra. To je odredilo njegovu vrlo visoku borbenu sposobnost. Glavni avioni bombarderi nacističke Njemačke 1941. bili su jednomotorni Yu-87 i dvomotorni Yu-88 i Xe-111 238. Godine 1941. borili su se i Do-17.

Yu-88 je mogao zaroniti pod uglom od 80 stepeni, što je i obezbedilo visoka preciznost bombardovanje. Nemci su imali dobro obučene pilote i navigatore, bombardovali su uglavnom nišanski, a ne u područjima, pogotovo što su koristili bombe od 1000 i 1800 kg, na koje svaki avion nije mogao da okači više od jedne. Slaba tačka Sovjetska avijacija u Velikom domovinskom ratu imala je radio veze. U prvoj polovini 1942. 75% naleta je obavljeno bez upotrebe radio stanica, a do kraja godine velika većina boraca nije imala radio vezu. Nedostatak komunikacije diktirao je guste borbene formacije.

Nemogućnost da se međusobno upozore dovela je do velikih gubitaka. Avioni su morali biti u vidokrugu, a komandant je postavio zadatak - "radi kao ja". Godine 1943. samo 50% Yak-9 je bilo opremljeno komunikacijama, a na La-5 radio stanice su bile samo na komandnim vozilima. Svi njemački lovci bili su opremljeni visokokvalitetnom radio komunikacijom iz prijeratnog vremena. I jurišnicima Il-2 nedostajala je pouzdana radio oprema; do 1943. radio stanice su bile instalirane samo na komandnim vozilima. Sve je to otežavalo organizaciju velike grupe, IL-2 je najčešće leteo u trojkama, četvorkama ili osmercima.

Općenito, kvantitativni i kvalitativni rast sovjetskog ratnog zrakoplovstva, proširenje njihovih borbenih sposobnosti bili su jedan od glavnih faktora koji su doprinijeli razvoju domaćeg ratnog zrakoplovstva. vojnu strategiju i ostvariti pobjedu u ratu. Povećanju borbene efikasnosti avijacije doprinijela je oprema zrakoplova radio stanicama i naprednijim lakom i topovskim oružjem. Većina novih tipova aviona po nizu važnih pokazatelja imala je jasnu prednost u odnosu na Luftwaffe. AT engleski izvori napomenuto je da je „Luftwaffe... beznadežno zaostajao za neprijateljem, i to ne samo brojčano. Dok su se sovjetske tehnologije stalno unapređivale kada su se novi tipovi aviona puštali u rad, Nemci su, u potrazi za povećanjem obima proizvodnje, trenutno morali da žrtvuju kvalitet za kvantitet - umesto da predstavljaju napredna dizajnerska rešenja, stalno modernizuju postojeće uzorke, povećavajući svoje naoružanje. , povećanje preživljavanja i povećanje snage motora, što ih je na kraju dovelo do zastoja. U takvim uslovima postalo je potpuno nemoguće održati nadmoć u vazduhu, a čim avijacija to više nije mogla garantovati, kopnene snage su postale ranjive i, kao rezultat, osuđene na poraz.

Veliki domovinski rat 1941-1945. U 12 tomova T. 7. Ekonomija i oružje
rat. - M.: Kučkovo polje, 2013. - 864 str., 20 str. bolestan, bolestan.

Prvi svjetski rat završio je porazom Njemačke. 28. juna 1919. godine sklopljen je Versajski ugovor između Njemačke i zemalja pobjednica, kojim su sumirani rezultati ovog svjetskog rata. Jedan od uslova Versajskog ugovora bila je zabrana vojnog vazduhoplovstva u Nemačkoj. Štaviše, u roku od šest mjeseci nakon potpisivanja sporazuma, njemačkoj avio industriji je zabranjeno da proizvodi ili uvozi avione (bilo koje!) i rezervne dijelove za njih. Međutim, vojni krugovi Njemačke nisu napustili ideju o ponovnom stvaranju borbene avijacije. 15. juna 1920. načelnik vojnog odjela (Truppenamt), koji je, u suštini, obavljao funkcije Glavni štab Reichswehr, postao je general Oberst Hans von Sekt (Hans von Sekt). Savršeno je shvatio važnost vojnog vazduhoplovstva i znao je da će Nemačkoj ponovo trebati u budućnosti. Unutar Rajhsvera, fon Sekt je stvorio Centralni vazduhoplovni komitet (Fliegerzentrale), koji je uključivao 180 oficira koji su služili tokom Prvog svetskog rata u vojnom vazduhoplovstvu. Njegov glavni zadatak bio je sastavljanje izvještaja koji su detaljno analizirali sve aspekte zračnog rata. Među oficirima komiteta bili su Walter Wever, koji je kasnije postao prvi načelnik Glavnog štaba Luftvafea, kao i Helmut Felmy, Hugo Sperrle, Albert Kesselring i Jürgen Stumpff, koji su kasnije zauzeli položaje komandanta vazdušnih flota Luftwaffea. Saveznici su 14. aprila 1922. ukinuli zabranu proizvodnje aviona u Njemačkoj. Istovremeno, to je bilo jasno specifikacije, koji nemački avioni nisu mogli da pređu. Maksimalna brzina je ograničena na 177 km/h (110 mph), plafon 4.876 metara (16.000 stopa), domet 274 km (170 milja).

Prema saveznicima, takva ograničenja su trebala spriječiti razvoj vojnih zrakoplova u Njemačkoj. Usklađenost sa ovim zahtjevima pratila je posebna saveznička vojna komisija. Ipak, postojala su dva sektora njemačke avijacije koja su se mogla tiho razvijati čak i pod kontrolom saveznika. Prvi od njih je bio jedrilica. Fon Sekt je za ovaj pravac postavio Hauptmana Kurta Studenta iz Centralnog vazduhoplovnog komiteta, koji je istovremeno vodio polutajno odeljenje tehničke avijacije (Technisches Amt Luft) u Reichswehr odeljenju za oružje (Heerewaffenamt). Dao je sve od sebe da podrži i razvije u Njemačkoj interesovanje za jedriličarstvo. Student, koji je učestvovao u Prvom svetskom ratu kao borbeni pilot, uspeo je da dobije podršku među bivšim vojnim pilotima i već u leto 1921. na obroncima planina u oblasti Gersfeld, 94 km severoistočno od Frankfurta na Majni. godine održana su prva takmičenja u jedriličarstvu. Bili su to prva varnica koja je izazvala masovno interesovanje za sportsko vazduhoplovstvo, a čitava mreža jedriličarskih klubova počela je da se brzo stvara u Nemačkoj.

Drugi sektor je bio civilno vazduhoplovstvo koja je nastavila ubrzano da se razvija. Godine 1921., profesor Hugo Junkers, koji je prethodno dizajnirao i napravio F13 šestosjedni potpuno metalni avion, osnovao je vlastitu avijaciju transportna kompanija Junkers-Luftverkehrs AG. Ova kompanija je letjela za Kinu, što je, osim komercijalnih pogodnosti, pružilo i veoma dragocjeno iskustvo za budući razvoj dalekometnih bombardera.

Kako bi se zaobišla saveznička ograničenja, kasnija proizvodnja aviona Junkers organizirana je u tvornicama u Limhammu (Limhamm) u Švedskoj, u Filiju kod Moskve u SSSR-u i u gradu Angora (Angora) u Turskoj. Godine 1922. Ernst Heinkel, u gradu Warnemünde, koji se nalazi na obali Meklenburškog zaljeva, nekoliko kilometara sjeverno od Rostocka, osnovao je vlastitu zrakoplovnu kompaniju. Iste godine u Friedrichshafenu na obali Lake constance na bazi stare fabrike Zeppelin, dr. Claudius Dornier je stvorio i svoju kompaniju. Hidroavioni "Dornier" su se proizvodili i u stranim fabrikama aviona: u švajcarskom Altenrajmu (Altenrheim), u italijanskoj Pizi, u japanskom Kobeu i u holandskom Papendrechtu (Papendrecht).

Godine 1924., profesor Heinrich Fokke i Georg Wulf osnovali su kompaniju Focke-Wulf Flugzeugbau Aircraft Company u Bremenu. Dvije godine kasnije, 1926. godine, u Augsburgu je osnovana Bayerische Flugzeugwerke, koja je potom transformirana u Messerschmitt AG 1938. godine. Stoga, kada su 1926. godine saveznici praktično ukinuli sva ograničenja u proizvodnji civilnih aviona, pokazalo se da Njemačka već ima visoko efikasnu avio-industriju. To je omogućilo da se proizvodnja aviona odvija tako brzom brzinom koju nijedna druga država u Evropi nije mogla sebi priuštiti.

Komentari 1 : 03.01.2017 23:53 Citatelju Majore, oprostite što pišem ovdje, jer se ne sjećam na kojoj smo grani vodili razgovor o psihotropima među Nijemcima. .n. Fliegerschokolade, čiji su sastojci sadržavali kofein i... (kao, pozorišna pauza :) ) METAMFETAMIN !!!Bio si u pravu - pod "drogom" letele "Geringove cike"... Pa pretpostavio sam)), nije uzalud fantastičan broj njemačkih naleta izgledao čudno u odnosu na naše letače i japanske

Mnoge zemlje su u Drugi svjetski rat ušle sa zastarjelim tipovima borbenih aviona. To se prije svega tiče zemalja antifašističke koalicije, dok su zemlje "osovine", koje su prve počele s aktivnim djelovanjem (Njemačka, Japan), unaprijed preopremile svoju avijaciju. Kvalitativna superiornost avijacije Osovine, koja je uspjela steći zračnu nadmoć, nad avijacijom zapadnih sila i SSSR-a umnogome objašnjava uspjehe Nijemaca i Japana u početnim fazama Drugog svjetskog rata.

TB je skraćenica za "teški bombarder". Stvoren je u dizajnerskom birou A.N. Tupoljev davne 1930. Opremljen sa četiri klipna motora, avion je razvijao maksimalnu brzinu manju od 200 km/h. Praktičan plafon bio je manji od 4 km. Iako je avion bio naoružan sa nekoliko (od 4 do 8) mitraljeza kalibra 7,62 mm, po svojim karakteristikama (TTX) bio je lak plen za lovce i mogao se koristiti samo sa jakim zaklonom lovaca ili protiv takvog neprijatelja koji jeste. ne ocekuj napad. TB-3 pri maloj brzini i visini leta i enormne veličine bio pogodan cilj za protivavionsku artiljeriju, uključujući i noću, jer je bio dobro osvijetljen reflektorima. Zapravo, zastario je gotovo odmah nakon što je pušten u upotrebu. To je pokazao japansko-kineski rat koji je počeo već 1937. godine, gdje su se TB-3 borili na kineskoj strani (neki sa sovjetskim posadama).

Iste 1937. prestala je proizvodnja TB-3, a 1939. službeno je povučen iz upotrebe eskadrila bombardera. Međutim, njegova borbena upotreba se nastavila. Dakle, prvog dana sovjetsko-finskog rata bombardovali su Helsinki i tu postigli uspjeh, jer Finci nisu očekivali napad. Do početka Drugog svjetskog rata, više od 500 TB-3 ostalo je u upotrebi. Zbog ogromnih gubitaka sovjetskih aviona u prvim sedmicama rata, učinjeni su neefikasni pokušaji da se TB-3 koristi kao noćni bombarder. U vezi sa puštanjem u rad naprednijih mašina, do kraja 1941. godine TB-3 je potpuno preobučen u vojno-transportni avion.

Ili ANT-40 (SB - brzi bombarder). Ovaj dvomotorni monoplan je takođe razvijen u birou Tupoljev. Do trenutka kada je pušten u upotrebu 1936. godine, bio je jedan od najboljih frontalnih bombardera na svijetu po svojim karakteristikama. To je pokazao i građanski rat koji je ubrzo počeo u Španiji. U oktobru 1936. SSSR je isporučio Španskoj Republici prvi 31 SB-2, ukupno tamo 1936-1938. dobio 70 ovih mašina. Borbene kvalitete SB-2 pokazale su se prilično visokim, iako je njihova intenzivna borbena upotreba dovela do toga da je do poraza Republike preživjelo samo 19 ovih aviona. Njihovi motori su se pokazali posebno nepouzdanima, pa su frankisti konvertovali zarobljene SB-2 sa francuskim motorima i koristili ih u ovom obliku kao obuku do 1951. godine. SB-2 su se takođe dobro ponašali na nebu Kine do 1942. godine, iako su se mogli koristiti samo pod zaštitom lovaca - bez toga su postali lak plijen japanskih Zero lovaca. Neprijatelji su imali naprednije lovce, a do početka 40-ih SB-2 je bio moralno potpuno zastario.

Do početka Velikog domovinskog rata, SB-2 je bio glavni avion sovjetske bombarderske avijacije - činio je 90% mašina ove klase. Već prvog dana rata pretrpjeli su velike gubitke čak i na aerodromima. Njihova borbena upotreba se po pravilu završavala tragično. Tako je 22. juna 1941. 18 SB-2 pokušalo da udari na nemačke prelaze preko Zapadnog Buga. Oboreno je svih 18. Dana 30. juna 14 SB-2 je zajedno sa grupom drugih aviona napalo nemačke mehanizovane kolone prilikom prelaska Zapadne Dvine. Izgubljeno 11 SB-2. Sljedećeg dana, prilikom pokušaja da se ponovi napad na istom području, svih devet SB-2 koji su u njemu učestvovali obore su njemački lovci. Ovi kvarovi su prisilili istog ljeta da se zaustavi proizvodnja SB-2, a preostale takve mašine su korištene kao noćni bombarderi. Efikasnost njihovog bombardovanja bila je niska. Međutim, SB-2 je nastavio biti u službi do 1943. godine.

Avion dizajna N.N. Polikarpov je bio glavni lovac sovjetskog ratnog vazduhoplovstva u prvoj godini rata. Ukupno je proizvedeno oko 10 hiljada ovih mašina, od kojih su skoro sve uništene ili srušene pre kraja 1942. I-16 je imao mnoge vrline koje su se pojavile tokom rata u Španiji. Dakle, imao je stajni trap koji se uvlači, bio je naoružan automatskim avionskim topovima od 20 mm. Ali maksimalna brzina od 470 km/h već je bila očito nedovoljna za borbu protiv neprijateljskih lovaca 1941. I-16 su već na nebu Kine pretrpjeli velike gubitke od japanskih lovaca 1937-1941. Ali glavni nedostatak je bilo loše rukovanje. I-16 je namjerno napravljen dinamički nestabilnim, jer se pogrešno pretpostavljalo da će taj kvalitet otežati neprijatelju da ga puca. To mu je, prije svega, otežalo kontrolu nad svojim pilotima i onemogućilo namjerno manevriranje u borbi. Avion je često padao u zalet i padao. Jasna borbena nadmoć njemačkog Me-109 i visoka stopa nesreća primorali su I-16 da bude povučen iz proizvodnje 1942.

Francuski lovac Morane-Saulnier MS.406

Zaostalost I-16 jasno je vidljiva kada se uporedi sa MS.406, koji je do početka Drugog svetskog rata činio osnovu francuskih borbenih aviona, ali je već bio primetno inferiorniji po svojim karakteristikama u odnosu na nemačku Me- 109. Razvijao je brzinu do 480 km/h i u trenutku usvajanja 1935. godine bio je avion prve klase. Njegova superiornost nad sovjetskim mašinama iste klase uticala je na Finsku u zimu 1939/40. godine, gde su, pilotirani od strane finskih pilota, oborili 16 Sovjetski avioni, izgubivši samo jednu svoju. Ali u maju-junu 1940., na nebu nad Belgijom i Francuskom u borbama s njemačkim avionima, omjer gubitaka se pokazao suprotnim: 3:1 više za Francuze.

Italijanski lovac Fiat CR.32

Italija, za razliku od glavnih sila Osovine, nije učinila malo da modernizuje svoje vazduhoplovstvo do početka Drugog svetskog rata. Dvokrilac Fiat CR.32, pušten u upotrebu 1935. godine, ostao je najmasovniji lovac. Za rat sa Etiopijom, koja nije imala avijaciju, njegove borbene kvalitete bile su briljantne, jer građanski rat u Španiji, gde su se CR.32 borili za frankiste, izgledalo je zadovoljavajuće. U zračnim borbama koje su započele u ljeto 1940. godine, ne samo sa engleskim Hurricanesima, već i sa već spomenutim francuskim MS.406, sporohodni i slabo naoružani CR.32 bili su apsolutno bespomoćni. Već u januaru 1941. morao je biti uklonjen iz službe.

borbeni avion od vremena Drugog svetskog rata do danas sijaju na nebu, plene poglede čak i savremenih inženjera i konstruktora aviona. Naravno, moderna višenamjenska vozila višestruko su superiornija od svojih prethodnika zbog prisutnosti kompozitnih materijala i moćnog oružja. Ali morate priznati da postoji nešto jedinstveno i fascinantno u "pticama grabljivicama" koje su učestvovale u Drugom svjetskom ratu. Oni personificiraju eru velikih bitaka i pobjeda, pa predlažemo da se upoznate s ocjenom najboljih borbenih aviona proteklih godina.

10 najboljih aviona Drugog svetskog rata

Supermarine Spitfire otvara ljestvicu najboljih aviona Drugog svjetskog rata. Riječ je o britanskom borbenom avionu, koji ima pomalo nespretan i istovremeno atraktivan dizajn. Među jedinstvenim "istaknutima" u izgled treba uključivati:

• nespretan nos;
• masivna krila u obliku lopata;
• fenjer napravljen u obliku balona.

Govoreći o istorijskom značaju ovog "starca", mora se reći da je spasio Kraljevske vojne snage tokom bitke za Britaniju zaustavljanjem nemačkih bombardera. Pušten je u upotrebu u veoma vreme – neposredno pred početak Drugog svetskog rata.

Riječ je o jednom od najprepoznatljivijih njemačkih bombardera koji se hrabro borio britanski borci. Heinkel He 111 se ne može pobrkati ni sa jednim drugim avionom zbog jedinstvenog oblika širokih krila. Zapravo, oni određuju naziv "111". Treba napomenuti da je ovo vozilo nastalo mnogo prije rata pod izgovorom putničkog aviona. Kasnije se model pokazao odličnim u pogledu manevarske sposobnosti i brzine, ali se tokom žestokih borbi pokazalo da performanse nisu ispunile očekivanja. Avion nije mogao da izdrži snažne napade suparničkih borbenih aviona, posebno iz Engleske.

Na početku Drugog svjetskog rata, njemački borbeni avioni su radili ono što su htjeli na nebu Sovjetskog Saveza, što je doprinijelo nastanku lovca nove generacije - La-5. Oružane snage SSSR-a jasno su shvatile potrebu za stvaranjem moćnog borbenog aviona i uspjele su ispuniti zadatak za 100%. Istovremeno, lovac ima izuzetno jednostavan dizajn. Kokpit nema čak ni elementarne instrumente potrebne za određivanje horizonta. Ipak, domaćim se pilotima model odmah svidio zbog dobre manevarske sposobnosti i brzine. Doslovno prvi put nakon oslobađanja, uz pomoć ovog aviona, eliminisano je 16 neprijateljskih pilotskih brodova.

Do početka Drugog svjetskog rata Amerikanci su bili naoružani mnogim dobrim borbenim avionima, ali među njima je sjevernoamerički P-51 Mustang definitivno najmoćniji. Neophodno je istaći jedinstvenu istoriju razvoja ovog oružja. Već na vrhuncu rata Britanci su odlučili naručiti od Amerikanaca seriju moćnih aviona. Godine 1942. pojavili su se prvi Mustangi, koji su ušli u popunu britanskog ratnog zrakoplovstva. Pokazalo se da su ovi lovci toliko dobri da su SAD odlučile da ih ostave da opremaju svoju vojsku. Karakteristika sjevernoameričkog P-51 Mustanga je prisustvo ogromnih rezervoara za gorivo. Iz tog razloga su se pokazali kao najbolja pratnja moćnih bombardera.

Govoreći o najboljim bombarderima Drugog svjetskog rata, treba istaknuti leteću tvrđavu Boeing B-17 koja je bila u službi američkih snaga. Dobila je nadimak "leteća tvrđava", zbog dobre borbene opreme i konstruktivne snage. Sa svih strana ovaj avion ima mitraljeze. Neke jedinice Flying Fortress imaju legendarna istorija. Uz njihovu pomoć ostvareni su brojni podvizi. Borbeni avioni su se zaljubili u pilote zbog lakog upravljanja i preživljavanja. Da bi ih uništio, neprijatelj je morao uložiti mnogo truda.

Jak-9, koji se smatra jednim od najopasnijih lovaca na njemačke avione, treba dodati na rang liste najboljih aviona Drugog svjetskog rata. Mnogi stručnjaci ga smatraju personifikacijom novog stoljeća, zbog svog složenog dizajna i dobrih performansi. Umjesto drveta, koje je najčešće korišteno za podlogu, "Yak" koristi duraluminij. Riječ je o višestrukom borbenom avionu koji je korišten kao lovac-bombarder, izviđač, a ponekad i kurir. vozilo. Lagan je i okretan, a ima moćne puške.

Drugi nemački bombarder ronilački tip, koji može vertikalno pasti na metu. Ovo je vlasništvo nemačkih oružanih snaga, uz pomoć kojih su piloti uspeli da sa vrhunskom preciznošću polažu bombe na neprijateljske letelice. Junkers Ju-87 smatra se najboljim avionom Blitzkriega, koji je pomogao Nemcima na početku rata da "prošetaju" pobedničkim maršem kroz mnoga područja Evrope.

Mitsubishi A6M Zero treba dodati na listu najboljih vojnih aviona Domovinskog rata. Bili su eksploatisani tokom bitaka pacifik. Predstavnik A6M Zero ima prilično izvanrednu istoriju. Jedan od najnaprednijih aviona Drugog svjetskog rata pokazao se kao vrlo neugodan neprijatelj za Amerikance, zbog svoje manevarske sposobnosti, lakoće i dometa. Japanci nikako nisu uložili premalo truda da naprave pouzdan rezervoar za gorivo. Mnogi avioni nisu mogli odoljeti neprijateljskim snagama zbog činjenice da su tenkovi brzo eksplodirali.

Rat stvara potrebu neviđenu Mirno vrijeme. Zemlje se takmiče u stvaranju sljedećeg najmoćnije oružje, a inženjeri ponekad pribjegavaju zamršenim metodama za dizajniranje svojih mašina za ubijanje. Nigdje drugdje se to nije jasnije pokazalo kao na nebu Drugog svjetskog rata: odvažni dizajneri aviona izmislili su neke od najčudnijih aviona u ljudskoj istoriji.

Početkom Drugog svetskog rata, nemačko carsko ministarstvo vazduhoplovstva stimulisalo je razvoj taktičkog izviđačkog aviona za pružanje informacione podrške operacijama vojske. Zadatku su odgovorile dvije kompanije. Focke-Wulf je modelirao prilično standardni dvomotorni avion, dok su Blohm & Voss nekim čudom osmislili jednu od najneobičnijih letjelica u to vrijeme, asimetrični BV 141.

Iako se na prvi pogled može činiti da su o ovom modelu sanjali inženjeri u delirijumu, on je uspješno služio određenim svrhama. Skinuvši desnu stranu aviona, "BV 141" je dobio neuporedivo vidno polje za pilota i posmatrače, posebno desno i napred, jer piloti više nisu bili opterećeni ogromnim motorom i rotirajućim propelerom poznatog jednomotorni avion.

Dizajn je razvio Richard Vogt, koji je shvatio da je tadašnji avion već imao, zapravo, asimetrične karakteristike upravljanja. Sa teškim motorom u nosu, jednomotorni avion je iskusio veliki obrtni moment, zahtevajući stalnu pažnju i kontrolu. Vogt je nastojala kompenzirati uvođenjem genijalnog asimetričnog dizajna, stvarajući stabilnu izviđačku platformu kojom je bilo lakše letjeti od većine njenih savremenih aviona.

Oficir Luftvafea Ernst Udet pohvalio je letelicu tokom probnog leta pri brzinama do 500 kilometara na sat. Na nesreću za Blohm & Voss, savezničko bombardovanje je ozbiljno oštetilo jednu od Focke-Wulfovih glavnih fabrika, prisiljavajući vladu da 80 posto Blohm & Vossovog proizvodnog prostora posveti izgradnji Focke-Wulfovih aviona. Pošto je ionako malobrojno osoblje kompanije počelo da radi u korist potonje, rad na „BV 141” je zaustavljen nakon što je izašlo samo 38 primeraka. Svi su uništeni tokom rata.

Još jedan neobičan nacistički projekat, "Horten Ho 229", pokrenut je skoro pred kraj rata, nakon što su njemački naučnici unaprijedili mlaznu tehnologiju. Do 1943., komandanti Luftwaffea su shvatili da su napravili veliku grešku odbijajući da izdaju teški bombarder dugog dometa, poput američkog B-17 ili britanskog Lancastera. Da bi popravio situaciju, glavni komandant njemačkog ratnog zrakoplovstva Hermann Gering postavio je zahtjev "3x1000": da se razvije bombarder sposoban da transportuje 1000 kilograma bombi na udaljenosti od 1000 kilometara brzinom od najmanje 1000 kilometara na sat.

Ispunjavajući narudžbu, braća Horten su pristupila projektovanju "letećeg krila" (vrsta aviona bez repa ili trupa, poput kasnijih stelt bombardera). 1930-ih Walther i Raymar su eksperimentirali s jedrilicama ovog tipa, koje su pokazale odlične karakteristike upravljanja. Koristeći ovo iskustvo, braća su izgradila model bez pogona kako bi ojačali koncept bombardera. Dizajn je impresionirao Göringa, koji je predao projekat proizvođaču aviona Gothaer Waggonfaebrik za masovnu proizvodnju. Nakon određenog usavršavanja, Horten jedrilica je dobila mlazni motor. Takođe je preuređen u borbeni avion za potrebe Luftvafea 1945. godine. Uspjeli su stvoriti samo jedan prototip, koji je na kraju rata stavljen na raspolaganje savezničkim snagama.

U početku se "Ho 229" smatrao jednostavno čudnim trofejem. Međutim, kada je slično dizajnirani stelt bombarder B-2 ušao u službu, stručnjaci za vazduhoplovstvo su se zainteresovali za stelt performanse njegovog nemačkog pretka. Inženjeri Northrop Grummana su 2008. godine rekonstruisali kopiju Ho 229 na osnovu preživjelog prototipa koji je držao Smithsonian. Emitujući radarske signale na frekvencijama korištenim tokom Drugog svjetskog rata, stručnjaci su otkrili da je nacistički avion zapravo bio direktno povezan sa stelt tehnologijom: imao je mnogo manju vidljivost u radarskom dometu u poređenju sa svojim borbenim savremenicima. Sasvim slučajno, braća Horten su izmislila prvi stelt lovac-bombarder.

1930-ih, Vought inženjer Charles H. Zimmerman počeo je eksperimentirati s letjelima u obliku diska. Prvi leteći model bio je V-173, koji je poletio u zrak 1942. godine. Imao je problema sa mjenjačem, ali općenito je to bio izdržljiv, vrlo manevarski avion. Dok je njegova firma proizvodila čuveni "F4U Corsair", Zimmerman je nastavio da radi na lovcu u obliku diska koji će na kraju ugledati svjetlo dana kao "XF5U".

Vojni stručnjaci su pretpostavili da će novi “lovac” po mnogo čemu nadmašiti druge avione dostupne u to vrijeme. Opremljen sa dva ogromna motora Pratt & Whitney, avion je trebao postići veliku brzinu od oko 885 kilometara na sat, usporavajući na 32 kilometra na sat pri slijetanju. Kako bi se okvir aviona dao čvrstoći uz što manju težinu, prototip je napravljen od "metalita" - materijala koji se sastoji od tankog lima balsa drveta obloženog aluminijumom. Međutim, razni problemi s motorima izazvali su Zimmermanu mnogo problema, a Drugi svjetski rat je završio prije nego što su mogli biti popravljeni.

Vought nije otkazao projekat, ali dok je lovac bio spreman za testiranje, američka mornarica odlučila je da se fokusira na mlazne avione. Ugovor sa vojskom je istekao, a zaposleni u Voughtu pokušali su da zbrinu XF5U, ali se pokazalo da metalitnu strukturu nije tako lako uništiti: lopta za rušenje koja je udarila u avion samo se odbijala od metala. Konačno, nakon nekoliko novih pokušaja, tijelo letjelice se urušilo, a gorionici su spalili njegove ostatke.

Od svih letjelica predstavljenih u članku, Boulton Paul Defiant je bio u službi duže od ostalih. Nažalost, to je rezultiralo mnogim smrtima mladih pilota. Avion je nastao iz zablude iz 1930-ih dalji razvoj vazdušna situacija. Britanska komanda smatrala je da će neprijateljski bombarderi biti nezaštićeni i uglavnom bez pojačanja. U teoriji, lovac sa moćnom kupolom mogao bi probiti formaciju napada i uništiti je iznutra. Takav raspored oružja oslobodio bi pilota dužnosti strijelca, omogućavajući mu da se koncentriše na dovođenje aviona u optimalnu vatrenu poziciju.

A Defiant je odradio odličan posao tokom svojih prvih naleta, jer su mnogi nemački piloti borbenih aviona zamenili letelicu za spoljašnji sličan Hawker Hurricane, napadajući ga odozgo ili sa zadnje strane - idealne tačke za mitraljezaca Defiant. Međutim, piloti Luftvafea su brzo shvatili šta se dešava, i počeli da napadaju odozdo i ispred. Bez frontalnog oružja i niske manevarske sposobnosti zbog teške kupole, avijatičari Defiant pretrpjeli su ogromne gubitke tokom bitke za Britaniju. Zračne snage Foggy Albiona izgubile su gotovo cijelu eskadrilu lovaca, a topnici Defianta nisu mogli napustiti avion u vanrednim situacijama.

Iako su piloti uspjeli smisliti razne taktike mjerenja vremena, Royal Zračne snage ubrzo shvatio da lovac s kupolom nije namijenjen modernoj zračnoj borbi. Defiant je degradiran u noćnog lovca, nakon čega je postigao određeni uspjeh prišunjajući se i uništavajući neprijateljske bombardere u noćnim misijama. Robustan trup Britanaca korišten je i kao meta za vježbanje gađanja i testiranje prvih Martin-Bakerovih katapultnih sjedišta.

U periodu između Prvog i Drugog svetskog rata u raznim državama je rasla zabrinutost oko pitanja odbrane od strateškog bombardovanja tokom narednih neprijateljstava. Italijanski general Giulio Due vjerovao je da se brani od masovnih vazdušni napadi nemoguće, a britanski političar Stenli Boldvin skovao je frazu "bombarder će se uvek probiti". Kao odgovor, velike sile su uložile ogromne količine novca u razvoj "razarača bombardera" - teških lovaca dizajniranih da presreću neprijateljske formacije na nebu. Engleski "Defiant" je podbacio, dok se njemački "BF-110" dobro snašao u raznim ulogama. I na kraju, među njima je bila i američka "YFM-1 Airacuda".

Ovaj avion je bio Bellov prvi prodor u industriju vojnih aviona i imao je mnoge neobične karakteristike. Kako bi Airacuda pružio najveću šansu da uništi neprijatelja, Bell ju je opremio sa dva topa 37 mm M-4, postavljajući ih ispred rijetkih potiskivača i propelera koji se nalaze iza njih. Svakom pištolju je dodijeljen poseban strijelac, čija je glavna dužnost bila da ga ručno napuni. U početku su topnici takođe pucali direktno iz oružja. Međutim, rezultati su bili katastrofa, a dizajn aviona je promijenjen, stavljajući upravljačke poluge topova u ruke pilota.

Vojni stratezi su vjerovali da će s dodatnim mitraljezima na odbrambenim pozicijama - u glavnom trupu za odbijanje bočnih napada - avion biti neuništiv i pri napadu na neprijateljske bombardere i pri pratnji B-17 iznad neprijateljskih teritorija. Svi ovi strukturni elementi dali su avionu prilično obiman izgled, čineći ga kao simpatičan avion iz crtanog filma. Airacuda je bila prava mašina smrti koja je izgledala kao da je napravljena da bude zagrljena.

Uprkos optimističnim prognozama, testovi su pokazali ozbiljni problemi. Motori su bili skloni pregrijavanju i nisu proizvodili dovoljan potisak. Stoga je u stvarnosti Airacuda razvila manju maksimalnu brzinu od bombardera koje je trebala presresti ili zaštititi. Prvobitni raspored oružja samo je dodao složenost, jer su gondole u koje je postavljeno bile ispunjene dimom prilikom pucanja, što je onemogućavalo rad mitraljezaca. Povrh toga, nisu mogli izaći iz svojih kokpita u hitnom slučaju jer su propeleri radili odmah iza njih, pretvarajući njihov pokušaj bijega u susret sa smrću. Kao rezultat ovih problema, američka vojska je kupila samo 13 aviona, od kojih nijedan nije dobio vatreno krštenje. Preostale jedrilice su se raspršile po cijeloj zemlji kako bi piloti dodali unose o čudnoj letjelici u svoje dnevnike, a Bell je nastavio pokušavati (već uspješnije) da razvije vojni avion.

Uprkos trci u naoružanju, vojne jedrilice bile su važan dio zračne tehnologije Drugog svjetskog rata. Podignuti su u vazduh u tegljama i odvojeni u blizini neprijateljskih teritorija, obezbeđujući brzu isporuku zaliha i trupa u okviru vazdušno-desantnih operacija. Među svim jedrilicama tog perioda, svojim dizajnom se, naravno, isticao "leteći tenk" "A-40" sovjetske proizvodnje.

Zemlje učesnice rata tražile su načine da brzo i efikasno transportuju tenkove na front. Prebacivanje jedrilicama činilo se vrijednom idejom, ali su inženjeri ubrzo otkrili da je tenk jedna od aerodinamički najnesavršenijih mašina. Nakon bezbrojnih pokušaja da se stvori dobar sistem za isporuku tenkova vazdušnim putem, većina država je jednostavno odustala. Ali ne SSSR.

U stvari, sovjetska avijacija je već postigla određeni uspjeh u sletanju tenkova prije nego što je razvila A-40. Mala vozila poput T-27 podignuta su u velike transportne avione i pala nekoliko metara od zemlje. Sa mjenjačem u neutralnom položaju, tenk je sletio i otkotrljao se po inerciji do zaustavljanja. Problem je bio u tome što je posada tenkova morala biti dostavljena odvojeno, što je umnogome smanjilo borbenu efikasnost sistema.

U idealnom slučaju, tankeri su trebali stići u tenku i biti spremni za bitku nakon nekoliko minuta. Da bi postigli ove ciljeve, sovjetski planeri su se okrenuli idejama američkog inženjera Johna Waltera Christija, koji je prvi razvio koncept letećeg tenka 1930-ih. Christie je vjerovao da će, zahvaljujući oklopnim vozilima s ugrađenim dvokrilnim krilima, svaki rat biti odmah gotov, jer se niko ne može braniti od letećeg tenka.

Na osnovu rada Džona Kristija, Sovjetski Savez je avionom prešao T-60 i 1942. godine napravio prvi probni let sa hrabrim pilotom Sergejem Anohinom na čelu. I iako je zbog aerodinamičkog otpora tenka jedrilica morala biti izvučena prije nego što je dostigla planiranu visinu, Anokhin je uspio meko sletjeti i čak je tenk vratio u bazu. Uprkos oduševljenom izveštaju koji je sastavio pilot, ideja je odbačena nakon što su sovjetski stručnjaci shvatili da nemaju dovoljno moćne avione da vuku operativne tenkove (Anokhin je leteo sa laganom mašinom - bez većine oružja i sa minimalnim zalihama goriva ). Nažalost, leteći tenk više nije napustio tlo.

Nakon što je savezničko bombardovanje počelo da podriva nemačke ratne napore, komandanti Luftvafea su shvatili da je njihov neuspeh da razviju teške višemotorne bombardere ogromna greška. Kada su vlasti konačno uspostavile odgovarajuće naredbe, većina njemačkih proizvođača aviona je prihvatila ovu priliku. Među njima su bili braća Horten (kao što je gore navedeno) i Junkersi, koji su već imali iskustva u izgradnji bombardera. Inženjer kompanije Hans Focke vodio je dizajn možda najnaprednijeg njemačkog aviona iz Drugog svjetskog rata, Ju-287.

1930-ih dizajneri su došli do zaključka da avion s ravnim krilom ima određenu gornju granicu brzine, ali u to vrijeme to nije bilo važno, jer turboelisni motori ionako nisu mogli doći do ovih pokazatelja. Međutim, razvojem mlaznih tehnologija sve se promijenilo. Njemački stručnjaci su koristili zakretna krila na ranim mlaznim avionima, kao što je Me-262, čime su izbjegnuti problemi - efekti kompresije zraka - svojstveni dizajnu pravog krila. Focke je u tome napravio još jedan korak dalje i predložio da se pusti letelica sa obrnutim zamašenim krilom, koja bi, kako je verovao, bila u stanju da pobedi bilo koju protivvazdušnu odbranu. novi tip Krilo je imalo niz prednosti: povećalo je manevarsku sposobnost pri velikim brzinama i velikim napadnim uglovima, poboljšalo karakteristike stajanja i oslobodilo trup od oružja i motora.

Prvo, Fockeov izum prošao je aerodinamičke testove na posebnom postolju; mnogi dijelovi drugih aviona, uključujući zarobljene savezničke bombardere, uzeti su za izradu modela. Ju-287 se pokazao odličnim tokom probnih letova, potvrđujući usklađenost sa svim deklarisanim operativnim karakteristikama. Na nesreću po Fockea, interesovanje za mlazne bombardere brzo je splasnulo, a njegov projekat je odložen do marta 1945. Do tada su očajni komandanti Luftwaffea tražili nove ideje za nanošenje štete savezničkim snagama - proizvodnja Ju-287 je pokrenuta u rekordnom roku, ali dva mjeseca kasnije rat je okončan, nakon izgradnje samo nekoliko prototipova. Trebalo je još 40 godina da oživi popularnost krila sa reverznim zamahom, zahvaljujući američkim i ruskim svemirskim inženjerima.

George Cornelius je poznati američki inženjer, programer brojnih ekstravagantnih jedrilica i aviona. Tokom 1930-ih i 1940-ih, radio je na novim tipovima dizajna aviona, između ostalog, eksperimentišući sa zamašenim zadnjim krilom (poput Ju-287). Njegove jedrilice su imale odlične karakteristike zastoja i mogle su se vući pri velikim brzinama bez većeg efekta kočenja na vučni avion. Kada je izbio Drugi svjetski rat, Cornelius je doveden da razvije XFG-1, jedan od najspecijaliziranijih aviona ikada napravljenih. U suštini, "XFG-1" je bio leteći rezervoar za gorivo.

Džordž je planirao da proizvede i verziju svoje jedrilice sa posadom i bez posade, a obe bi mogli da vuku najnoviji bombarderi brzinom krstarenja od 400 kilometara na sat, dvostruko većom od većine drugih jedrilica. Ideja o korištenju bespilotnog "XFG-1" bila je revolucionarna. Od B-29 se očekivalo da vuku jedrilicu, pumpajući gorivo iz rezervoara kroz povezana creva. Sa kapacitetom rezervoara od 764 galona, ​​XFG-1 bi delovao kao leteća benzinska stanica. Nakon pražnjenja skladišta goriva, B-29 bi odvojio okvir aviona i on bi zaronio na tlo i srušio se. Ova šema bi značajno povećala domet bombardera, omogućavajući napade na Tokio i druge japanske gradove. Na sličan način bi se koristio i "XFG-1" s ljudskom posadom, ali racionalnije, budući da je jedrilica mogla biti spuštena, a ne samo uništena na kraju unosa goriva. Iako je vrijedno razmisliti kakav bi se pilot usudio preuzeti takav zadatak kao što je letenje rezervoarom goriva iznad opasnog ratnog područja.

Tokom testiranja, jedan od prototipova se srušio, a Kornelijev plan je ostao bez dalje pažnje kada su savezničke snage zauzele ostrva u blizini japanskog arhipelaga. Sa novim rasporedom vazdušne baze, eliminisana je potreba za punjenjem goriva u B-29 kako bi postigli svoje ciljeve misije, što je izbacilo XFG-1 iz igre. Nakon rata, Džordž je nastavio da predstavlja svoju ideju američkom vazduhoplovstvu, ali do tada je njihov interes prešao na specijalizovane avione za punjenje gorivom. A "XFG-1" je jednostavno postao neupadljiva fusnota u istoriji vojnog vazduhoplovstva.

Ideja o stvaranju letećeg nosača aviona prvi put se pojavila tokom Prvog svetskog rata i testirana je u međuratnom periodu. Tih godina, inženjeri su sanjali o ogromnom zračnom brodu koji nosi male lovce koji bi mogli napustiti matični brod kako bi ga zaštitili od neprijateljskih presretača. Britanski i američki eksperimenti završili su potpunim neuspjehom, a ideja je na kraju napuštena, jer je gubitak taktičke vrijednosti velikim krutim zračnim brodovima postao očigledan.

Ali dok su američki i britanski stručnjaci smanjivali svoje projekte, sovjetsko vazduhoplovstvo se tek spremalo da uđe u razvojnu arenu. Godine 1931. avijacijski inženjer Vladimir Vakhmistrov predložio je korištenje Tupoljevih teških bombardera za podizanje manjih lovaca u zrak. To je omogućilo značajno povećanje dometa i bombnog opterećenja ovih potonjih u usporedbi s njihovim uobičajenim mogućnostima kao ronilački bombarderi. Bez bombi, avioni bi takođe mogli braniti svoje nosače od neprijateljskih napada. Tokom 1930-ih, Vakhmistrov je eksperimentisao sa različitim konfiguracijama, zaustavljajući se tek kada je prikačio čak pet lovaca na jedan bombarder. Do početka Drugog svetskog rata, konstruktor aviona je revidirao svoje ideje i došao do praktičnije šeme dva I-16 lovca-bombardera suspendovana sa matičnog TB-3.

Sovjetska vrhovna komanda bila je dovoljno impresionirana ovim konceptom da ga pokuša provesti u praksi. Prvi napad na rumunska skladišta nafte bio je uspješan, pri čemu su se oba lovca odvojila od nosača aviona i izvršila napad prije nego što su se vratili u sovjetsku prednju bazu. Nakon tako uspješnog početka, izvršeno je još 30 napada, od kojih je najpoznatiji rušenje mosta kod Černovodska u avgustu 1941. Crvena armija je mjesecima bezuspješno pokušavala da ga uništi, sve dok konačno nisu aktivirala dva Vakhmistrova čudovišta. Avioni nosači su pustili svoje lovce, koji su počeli da bombarduju ranije nepristupačan most. Uprkos svim ovim pobjedama, nekoliko mjeseci kasnije, projekat Link je zatvoren, a I-16 i TB-3 su obustavljeni u korist modernijih modela. Tako je okončana karijera jednog od najčudnijih - ali uspešnih - izdanaka avijacije u istoriji čovečanstva.

Većina ljudi je upoznata s misijama japanskih kamikaza koje koriste stare avione napunjene eksplozivom kao protubrodsko oružje. Čak su razvili raketnu jedrilicu posebne namjene MXY-7. Manje je poznat pokušaj Njemačke da napravi slično oružje pretvaranjem V-1 "krstarećih bombi" u "krstareće rakete" s ljudskom posadom.

Kako se bližio kraj rata, nacistička vrhovna komanda je očajnički tražila način da ometa savezničke brodove preko Lamanša. Granate V-1 su imale potencijal, ali potreba za ekstremnom preciznošću (koja nikada nije bila njihova prednost) dovela je do stvaranja verzije s posadom. Nemački inženjeri uspeli su da u trup postojećeg V-1, tačno ispred mlaznog motora, ugrade mali kokpit sa jednostavnim kontrolama.

Za razliku od zemaljskih raketa V-1, bombe Fi-103R s ljudskom posadom trebale su da se podižu u zrak i lansiraju iz bombardera He-111. Nakon toga, pilot je trebao razaznati ciljni brod, usmjeriti svoj avion na njega, a zatim podići noge.

Nemački piloti nisu sledili primer svojih japanskih kolega i nisu se zaključavali u kokpitima aviona, već su pokušali da pobegnu. Međutim, s motorom koji je tutnjao odmah iza kabine, bijeg bi ionako vjerovatno bio fatalan. Ove sablasne šanse za preživljavanje pilota pokvarile su utisak o komandantima Luftwaffea iz programa, pa nije bilo suđeno da se izvede ni jedna operativna misija. Međutim, 175 V-1 bombi je pretvoreno u Fi-103R, od kojih je većina završila u rukama saveznika na kraju rata.