Jakovlev Alekszandr Szergejevics

A hallgatók kilencedik felvétele a Légierő Akadémiájára. NEM. Az 1927-ben megrendezett Zsukovszkijt nagy sokszínűség jellemezte. Az újonnan felvettek között voltak politikai munkások gyémánttal a gomblyukban, pilóták és repülőtechnikusok, akik négyzetet viseltek a gomblyukban, és voltak egyesített fegyveres parancsnokok is. Néhány diák átvészelte a polgárháborút, míg másoknak alig volt ideje megszerezni az akadémiára való felvételhez szükséges szolgálati időt. Nyilvánvalóan Jakovlev volt a legfiatalabb, akinek nem voltak négyzetei a gomblyukakban. Középfokú végzettsége után egy kis szolgálatot teljesített az akadémia repülőszázadában, és ellenállhatatlan vágyat érezve a repülőgépek megalkotása iránt, úgy döntött, hogy repülésmérnöki képzést szerez.

Később szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának akadémikusa (1976; levelező tag 1943), légiközlekedési vezérezredes (1946), kétszer a szocialisták hőse. Labor (1940, 1957) Alekszandr Szergejevics Jakovlev a szovjet repülőgépmodellezés, vitorlázórepülés és sportrepülés egyik alapítója.

1. Az utazás kezdete

Alekszandr Szergejevics Jakovlev 1906. április 1-jén született Moszkvában. Szergej Vasziljevics atya (1879–1939), szakmája könyvelő, a "Nobel-testvérek partnersége" olajtársaság (az 1918-as államosítás után - az Olaj Szindikátus moszkvai irodája) szállítási osztályának vezetőjeként szolgált. Anya Nina Vladimirovna (1880–1970) háziasszony volt. Alekszandr Szergejevics szülei az "örökös tiszteletbeli állampolgárok" címet viselték, amelyet császári rendelettel a burzsoázia és a papság birtokainak képviselői kaptak.

A Jakovlev családnak három gyermeke született: Alexander és Vladimir (szül. 1909) és lánya, Elena (szül. 1907). Amikor Sándor megszületett, a család a Meshchanskaya utca 3. szám alatt (ma Shchepkina utca) lakott, majd a 2. Meshchanskaya utca (ma Gilyarovsky utca) 1/3. számú házba költözött. tizennégy.

1914-ben Alexander, miután sikeres felvételi vizsgát tett az orosz nyelvből, a számtanból és az Isten törvényéből, belépett a N.P. férfi magángimnázium előkészítő osztályába. Strakhova a Sadovaya-Spasskaya utcában, 6. A gimnázium Moszkva egyik legjobbja volt, kiváló tanárokkal és jól felszerelt tantermekkel. Az októberi forradalom után összevonták a női iskolával, állammá vált, és megkapta a moszkvai Sokolnicseszkij kerület „Egységes Munkaiskolája 50. 2. szakasz” nevet.

Sándor nagy lelkesedéssel tanult, kedvenc tantárgyai a történelem, a földrajz és az irodalom voltak. Ezekből a tantárgyakból kitűnő jegyeket ért el, a leendő szakának inkább megfelelő matematikából, fizikából és kémiából pedig többnyire négyeseket kapott. Nagyon szeretett rajzolni, ami nagyon fontos egy tervező számára. Tanárok és anya biztatására nagy sikereket ért el a rajzban.

Sándor tanulmányai kezdetétől aktívan részt vett az iskola életében: osztályfőnök, majd igazgató - az egész iskola igazgatói tanácsának elnöke, az akadémiai elnöke volt. bizottság – a diákbizottság. Egy időben egy diák irodalmi és történelmi folyóirat szerkesztője, a drámaklub tagja volt. Sokat olvasok. A kedvencek Daniel Defoe, Jack London, Rudyard Kipling, Mark Twain, Mine Reed, Jules Verne, H. G. Wells munkái voltak. Olvasókörébe Oroszország történetéről, művészetről és természetesen a technikáról szóló könyvek tartoztak.

A leendő tervező a legbuzgóbb érdeklődést mutatta a technika iránt, és még egy örökmozgót is megpróbált építeni; rádiókörben tanult, és összeszerelt egy rádióvevőt – a kevesek egyikét Moszkvában akkoriban. Korai asztalosmesterség; lelkesedéssel készített mozdonyok, vagonok, vasúti hidak és állomások makettjeit, és utazó nagybátyja hatására arról álmodozott, hogy vasúti mérnök lesz.

1921-ben a könyvben szereplő séma és leírás szerint megépített egy kétméteres szárnyfesztávolságú vitorlázó repülő modellt és sikeresen tesztelte az iskola aulájában. Ettől a pillanattól kezdve megszületett A.S. szenvedélye. Jakovlev a repüléshez. Az iskolában más lelkesek is voltak, és 1922-ben Sándor repülőgépmodellező kört szervezett, amely egyik modellt a másik után építette.

Az iskola segítette a tanulókat a természetes hajlamok, tehetségek jó kibontakoztatásában. A Drámakör tagjai Nyikolaj Csaplygin és Anatolij Ktorov később ismert színészekké váltak, a műszaki körök számos tagja pedig mérnök és tudós lett. Köztük Georgij Protasov, aki évekig dolgozott az OKB A.S. Jakovlev a tudományos kutatási komplexum vezetőjeként.

Nehéz volt megélni egy öttagú családnak egy családfenntartóval a forradalom utáni éhes években. Sándort az iskola elhagyása nélkül kényszerítették 1919-1922-ben. dolgozni a Glavtopban, egy olyan szervezetben, amely mindenféle üzemanyagot forgalmaz. Ott volt futár, majd levéltári hallgató, tanszékvezetői titkár. Egy évvel az érettségi előtt el kellett hagynom a munkahelyemet, hogy ne kockáztassam az érettségimet.

1923-ban fejezték be az iskolát. A tizenhét éves Alekszandr Jakovlev sokrétű és kiterjedt tudást, jó munkaerő-képzést, vezetői készségeket kapott, és sokat tanult saját kezűleg. Tehetséges és szorgalmas fiatalember volt, céltudatos és érdeklődő, kitartóan kereste az utat a repülés felé.

1923 augusztusában A. Jakovlev megszervezte Moszkvában a Légiflotta Baráti Társaságának (ODVF) első iskolai sejtjét. A repülés szerelmesei – az 50. számú iskolában mintegy 60-an voltak – modelleket építettek, majd elkezdtek vitorlázórepülőt gyártani. A kör szervezője addigra elvégezte a projekt szerint és N.D. irányításával épített iskolát. Az Anoshchenko "Macaque" vitorlázórepülőgépet, és 1923 őszén segített tesztelni az első All-Union vitorlázó teszteken Koktebelben. Ott született meg a végső döntés, hogy életét a repülésnek szenteli. Felmerült az ötlet, hogy magam próbáljak meg egy igazi vitorlázógépet tervezni. Merész döntés a tegnapi iskolás fiútól, bár ismeri a repülőgépek különféle sémáit! A tervezés elméletét, az erőszámítást könyvekből kellett elsajátítanom, a Légierő Akadémia (AVF) hallgatója, S.V. jegyzetei szerint. Iljusin, aki készségesen segített tanácsokkal, megmagyarázta az érthetetlent.

És 1924 elején elkészült a repülőgépváz-projekt. (Az eredeti A. S. Jakovlev vázlatot M. K. Tyihonravov őrizte meg, és jelenleg az N. E. Zsukovszkij Múzeumban van kiállítva.) A számításokat és rajzokat felülvizsgálták és jóváhagyták az AVF vitorlázókörének megépítéséhez a műszaki irodában. Most elkezdheti a gyártást. A szükséges eszközök és anyagok beszerzéséhez szükséges források megszerzése érdekében az iskolások fizetős diákestet szerveztek az ODVF számára. Több iskolás is készített riportot „A természet misztériumától és istenülésétől a rabszolgaságig” általános témában. Az 50. számú iskola ODVF sejtje által létrehozott vitorlázó körbe több mint 20-an jelentkeztek, és forrni kezdett a munka. Az anyagokat a repülőgépgyárban szereztük be, de minden részletet mi magunk csináltunk.

És most, az iskola tornatermében kezdett kirajzolódni a vitorlázó váza. A lányok perkállal borították be. Az AVF különbizottsága pozitív eredményt hozott.

Jakovlev és legközelebbi asszisztensei, Gushcha és Grishin vitorlázórepülővel mentek Koktebelbe az All-Union vitorlázórepülő versenyeire. Ezt követően A. Gushcha katonai pilóta lett. A magát fiatal kora ellenére "Alexander Pavlovich Grishin" néven emlegető vékony, tömzsi orrú, 14 éves fiú további sorsa ismeretlen. Egyszer A.S. Jakovlev elmondta a cikk szerzőjének, hogy Grisin valódi neve Szvoboda, és nemzetisége szerint cseh. Nagyszerű verseny volt az akkoriban. 49 vitorlázórepülő érkezett a Szovjetunió különböző pontjairól – ilyen számban egyetlen külföldi versenyen sem volt.

A mindössze kilenc hónappal azelőtt megtartott első rali után rövid időn belül kilenc vitorlázó részvételével a fiataloknak elenyésző technikai adottságokkal, elsősorban kézműves módon sikerült sok jó vitorlázógépet megépíteni. A tesztelő bizottság elnöke S.V. AVF hallgató volt. Iljushin. Összeszerelés előtt az egyes repülőgépvázak részleteit V. P. professzor által vezetett műszaki bizottság vizsgálta meg. Vetchinkin. Megkapta a végső jóváhagyást, és az elsőszülött A.S. Yakovleva - egy AVF-10 nevű kiképző vitorlázó repülőgép (azaz a Légierő Akadémia 10. vitorlázórepülője).

1924. szeptember 11-én szállították a Kara-Oba-hegyre - egy 60-70 m magas magányos dombra - a 16-os rajtszámú siklót a gerincen és a törzsön az "AVF-10" feliratot az akkorira jellemző szögletes betűtípussal. a környező völgy felett, enyhe lejtőkkel, alkalmas próba- és gyakorlórepülésekre. Pilóta V.E. Szergejev felszíjazta magát, és a kezdőcsapat elengedte a vitorlázórepülőt az első egyensúlyozó repülésen. Egy vitorlázórepülő számára egy ilyen repülés egy repülőgép megközelítésének felel meg. A pilóta nem akasztja ki a vonókötelet, a rajtcsapat a szárny és a farok végére kötött köteleknél tartva a sikló mellett fut. Miután megállapították, hogy a berendezés megfelelően van középre állítva, engedélyezték a szabad repülést. A V.E. első ingyenes repülése Szergejev az AVF-10-nél szeptember 15-én mindenki figyelmét felkeltette. Ez lett a Kara-Oba enyhe lejtőjéről induló összes repülés időtartamának rekordja - 1 perc 46 s. Hittek a siklóban, és szeptember 18-tól szinte naponta repülni kezdett nemcsak Kara-Obáról, hanem az Uzun-Syrt hegy északi lejtőiről is.

Az AVF-10 nagyon népszerű volt, és sokszor repült. A versenyről szóló jelentésben Shmelev pilóta „rendkívül ingatagnak” nevezte a versenyt, és azt írta rá, hogy „... számos pilóta, köztük a jelentés szerzője is, vitorlázórepülőkbe repült. Szinte teljes nyugalommal, a felszállási hely legkisebb túllépésével a leszállóhely felett ennek a vitorlázógépnek egyperces repülések során egyenes vonalban 600 m távolságot sikerült megtennie. És tovább: „Az egész repülőgépváz rendkívül sikeres, az aerodinamikai minőségek, a formák tekintetében. A nagyon sok repülés során a vitorlázógép nagy volatilitást mutatott, a legkisebb széllel (3 m / s) fel tudott szállni, irányíthatóságot és stabilitást ... Az AVF-10-en repülve önkéntelenül is lenyűgözött, hogy milyen szerény Az eszköz jelentéktelen széllel is fel tud szállni egy kis dombon, sokszor nagyobb távolságot tesz meg, mint amennyit gondolna, repülés felé tartva. A levegőben a sikló simán és makacsul halad előre, mintha valami láthatatlan néma motor húzná, teljesen engedelmeskedve a kormányok mozgásának.

2. Tervezőiroda létrehozása

Az első tanulmányi év az akadémián meglehetősen nehéz volt. Sok időt fordítottak laboratóriumi munkákra és rajzokra, fizikából, matematikából és általános mérnöki tudományokból a tesztek és vizsgák letételére. A harmadik évben azonban Jakovlev leendő repüléstervezőként már elhatározta: egy önkéntes sportrepülési szervezet és az akadémia hadtudományi társasága alapján könnyű repülőgépeket épített. Miután 1931-ben elvégezte az akadémiát, Jakovlev egy ideig mérnökként dolgozott egy sorozatgyárban. De már 1932-ben megépítette az AIR-6-os repülőgépet, ami egy vegyes kivitelű, zárt, meglehetősen kényelmes pilótafülkével rendelkező egysíkú napernyő volt. Ennek a repülőgépnek a jellemzője, mint Alekszandr Szergejevics sok tervének, a nagy tömegvisszatérítés, következésképpen a nagy repülési hatótávolság volt. 1933-ban meghaladták a hidroplánok hivatalos nemzetközi távolsági rekordját az úszó változat AIR-6 repülőgépén. Egy évvel később több AIR-6 repülőgép csoportos repülést hajtott végre a Moszkva - Irkutszk - Moszkva útvonalon, ami akkoriban nagy eredménynek tűnt. Továbbra is a sportrepülőgépek létrehozásán dolgozik, az A.S. Jakovlev kétüléses AIR-7 sportrepülőgépet épített, amelynek futóműve nem húzódott be, hanem burkolatokba került. A repülőgép vékony szárnyú és merevítős monoplán kialakítású volt. 1932 nyarának végén 1000 m magasságban ez a repülőgép 332 km/h maximális repülési sebességet ért el, míg a kétfedelű I-5 vadászrepülőgép mindössze 286 km-es sebességet fejlesztett ki. /h. Nyilvánvalóvá vált, hogy a sebességbeli fölényt adó egysíkú séma jobban megfelel a harci repülőgépeknek. 1935-ben egy fiatal tervezőcsapat A.S. vezetésével. Yakovlev együléses, 100 lóerős, léghűtéses, normál léghűtéses motorral felszerelt, együléses, konzolos UT-1-es konzolos monoplánt épített. Val vel. 150 literes űrtartalmú motor beszerelésekor. Val vel. a repülőgép maximális sebessége elérte a 252 km/h-t. Az UT-1-en több rekord is született, de meg kell jegyezni, hogy ez a repülőgép szigorúan vezette a pilótát, fokozott figyelmet és magas képzettséget igényelt a pilóta részéről. A háború előtti években nagy sorozatban (7150 darab) gyártottak egy kétüléses UT-2 oktatórepülőgépet, amely jó repülési tulajdonságokkal rendelkezett, ezért megérdemelt népszerűségnek örvendett a harci repülés pilótái körében.

3. Katonai repülőgépek

Az oktatórepülőgépek tervezésében és kivitelezésében szerzett tapasztalatoknak köszönhetően az A.S. vezette tervezőiroda Yakovlev képes volt továbblépni a harcosok létrehozására. Az első ilyen repülőgép az I-26 volt, amely sok tekintetben különbözött a más tervezőirodákban gyártott ezen osztály gépeitől, és fa szárnya, hegesztett (csövekből) törzsváza és duralumínium tollazata volt. A jobb áramlás érdekében a törzs csőváza körül bőrrel ellátott burkolatokat szereltek fel. Mint minden repülőgép A.S. A Jakovlev I-26-osnak kis tömege és átgondolt, mondhatni elegáns, konstruktív formái voltak. A repülőgép V.Ya által tervezett vízhűtéses motorral volt felszerelve. Klimov, amelynek kis méretei és kis fajsúlya volt. Teljesítménye kényszer üzemmódban 1240 LE volt. - akkoriban igen nagy érték. Ezt a repülőgépet Yak-1 márkanéven sorozatban gyártották. 3400 m magasságban 600 km/h sebességgel rendelkezett, 20 mm-es ágyúval és két 7,62 mm-es géppuskával volt felfegyverkezve. A Yak-1 megalkotása a hazai repülőgépipar nagy vívmánya volt. Ennek a harcjárműnek az alapján az UTI-26 repülőgépet valamivel később gyártották. A Jak-1 és UTI-26 vadászgépeket széles körben használták a Nagy Honvédő Háború harci műveleteiben. Összesen 8721 ilyen típusú repülőgépet gyártottak. A Yak-1 a teljes repülési teljesítményt tekintve felülmúlta a német Me-109E és Me-109 (1941) vadászgépeket. A Nagy Honvédő Háború alatt sok kedves szót mondtak erről a repülőgépről a vadászpilóták, köztük a kiváló pilóta, kétszer a Szovjetunió hőse, Stepan Suprun. A.S. magát Jakovlev azt írta, hogy a tervezőiroda munkatársai ebben az időszakban keményen dolgoztak a Jak-1 vadászgép fejlesztésén, amelyet nemrégiben sorozatgyártásba bocsátottak. A munka sikeres volt. Valamivel korábban, 1939-ben ugyanez a tervezőiroda tervezte és építette meg a két vízhűtéses hajtóműves Yak-4 nagysebességű bombázót. 567 km/h sebességet fejlesztett ki (az akkoriban hazánkban gyártott harci repülőgépek maximális értéke), repülési hatótávja pedig 1600 km volt. Több mint 600 ilyen bombázót építettek, és harci műveletekben használták őket, mielőtt széles körben bevezették volna a háborús fő nagysebességű búvárbombázó, a Pe-2 és Il-2 támadórepülőgépek sorozatgyártását. Design Bureau A.S. Jakovlev, mint számos más tervezőiroda, tovább dolgozott a kétmotoros repülőgépek megalkotásán, és 1942-ben megépítette és tesztelte a Yak-6 repülőgépet, amelyet éjszakai bombázóként (NBB) kellett volna használni, valamint szállító repülőgép. Az autó teljes egészében fából készült, nyilvánvalóan azért, hogy elkerüljék a háború alatt alig használt fém használatát. Az ellenséges vadászgépek elleni védelem érdekében géppuskát szereltek fel a gépre. A szállító változatban a repülőgépnek volt egy hat utas rekesze, amely a törzsben, a pilótafülke mögött kapott helyet. Erőműként két, 140 literes űrtartalmú M-11F léghűtéses motort használtak. Val vel. minden egyes. A repülőgépet sorozatban gyártották és sikeresen használták a Nagy Honvédő Háború idején, főként személyzeti kommunikációs repülőgépként. A Tervező Irodában a repülőgép aerodinamikájának javítása és a racionális tervezés érdekében végzett sok munka lehetővé tette egy 2650 kg repülési tömegű, nagy sebességű és manőverezőképességű vadászgép létrehozását. Ők lettek a Jak-3. A repülőgép hatótávolsága 900 km volt. Kényszermotorral V.Ya. A Klimov VK-105PF sebessége 660 km / h volt, a VK-107 motorral pedig akár 720 km / h sebességre. Az ezzel a hajtóművel végzett repülőgép teszteléséről szóló következtetésben jelezték, hogy a fő repülési teljesítményadatok szerint a talajtól a gyakorlati mennyezetig terjedő magassági tartományban a Yak-3 a legjobb az épített hazai és külföldi vadászgépek közül. . Összesen 4848 ilyen típusú repülőgépet gyártottak. 1943 óta a repülőgépek beléptek harci egységeinkbe. Ez volt a második világháború legkönnyebb és leginkább manőverezhető vadászgépe. A "Normandia-Neman" francia ezred pilótái Yak-3 repülőgépen repültek. Ezeken a gépeken a náci Németország felett aratott győzelem után Párizsba repültek. A bombázók megbízható fedezéséhez egy kísérő vadászrepülőre volt szükség, amely nehezebb fegyverekkel és nagyobb hatótávolsággal rendelkezik, mint a hagyományos vadászgépek. Ilyen repülőgép lett a 37 mm-es ágyúval és két 12,7 mm-es géppuskával felfegyverzett Jak-9. A Yak-9 repülési hatótávja elérte az 1000 km-t. A Nagy Honvédő Háború idején a földi célpontok elleni hadműveletekhez használt Yak-9 vadászgépeket (Yak-9T) 37 mm-es, sőt 45 mm-es ágyúkkal is felfegyverezték, a repülési hatótávolságú Yak-9D és Yak-9DD repülőgépek megjelenése Ennek megfelelően 1400 és 2200 km, lehetővé tette csapataink támogatását az offenzívában, ami különösen a háború utolsó időszakára volt jellemző. A Yak-9 egyik változata 400 kg bombát tudott szállítani a belső felfüggesztésen. Összesen 36 000 jak vadászgépet építettek. Összehasonlításképpen kiemelhetjük, hogy a híres harcosok S.A. Létrehozták a Lavochkin, 22280. Több ezer vadászgépet tervezett A.S. Jakovlev részt vett a harcokban a Nagy Honvédő Háború frontjain, legyőzve a fasiszta Messerschmitteket és Fockewulfokat. A háború végén a Design Bureau A.S. Jakovlev, valamint más tervező szervezetek kísérleteket tettek további erőművek telepítésére dugattyús hajtóműves repülőgépekre, amelyek folyékony hajtóanyagú vagy sugárhajtóműves hajtóművek lehetnek. Ez annak is köszönhető, hogy a németeknél volt Me-262A-1 repülőgép, amely akár 840 km/h sebességet is fejlesztett. Pilótáink azonban megtanulták kezelni ezt. A Yak-3 alapján folyékony rakétaerősítővel ellátott vadászrepülőgépet hoztak létre. Annak a ténynek köszönhetően, hogy a repülőgép farokrészébe rakétahajtóművet szereltek fel, sebessége 140 km / h-val nőtt. Így a módosított vadászgép maximális repülési sebessége 780 km/h volt. Széles körben azonban nem terjedt el. Mint ismeretes, a kormány úgy döntött, hogy olyan turbóhajtóműves repülőgépeket hoz létre, amelyek nem rövid ideig biztosítanak nagy sebességet, mint a boosterek beszerelésekor, hanem a teljes repülés során. A dugattyús repülésről a sugárhajtású repülésre való átállás szekvenciálisan zajlott, és mint akkoriban úgy tűnt, elég volt egy turbóhajtóművet telepíteni egy már elsajátított repülőgépre, mivel egy új gép megfelel a szükséges követelményeknek. A valóságban azonban egy ilyen átmenet sokkal nehezebbnek bizonyult.

4. A háború utáni időszak és a sugárhajtóművek

Design Bureau A.S. Yakovlev a Yak-3 repülőgép alapján kifejlesztette a Yak-15-öt. Az alkotás során a dugattyús motort RD-10 turbósugárhajtóműre cserélték, emellett egy speciális, hőálló acélból készült képernyőt szereltek fel, amely megvédi a törzs alsó felületét a légkörből kibocsátott forró gázok hatásaitól. motor kipufogó fúvóka. 1946. április 24-én hajtotta végre első repülését a Yak-15 sugárhajtású repülőgép, és ugyanazon év augusztusában a MiG-9-hez hasonlóan részt vett a tushinói légi parádén. A következő évben a világon először mutattak be műrepülést a Jak-15-ön. A Yak-15 repülőgépet a légierő harci egységeiben tesztelték, sorozatgyártásba helyezték és elsajátították. Az RD-10 sugárhajtómű hiányosságai (nagy fajsúly, elégtelen megbízhatóság, magas üzemanyag-fogyasztás) ellenére a Yak-15 repülőgépek jelentős szerepet játszottak repülésünk sugárhajtású technológiára való átállásában. A Yak-3 repülőgép használata az első sugárhajtású vadászgép prototípusaként nagyban megkönnyítette a sugárhajtású repülés bevezetését a légierő egységeiben. Jól ismert pilótafülke, kiváló láthatóság fel- és leszállás közben, ismerős repülési jellemzők - mindez lehetővé tette az új repülőgép gyors elsajátítását.
M. Ivanov és P. Stefanovsky tesztpilóták a Szovjetunió hőse címet kapták a Jak-15 vadászgép elsajátításában elért sikerükért. Így a sugárhajtású repülőgépek fejlesztésének első szakasza sikeres volt. A vadászgép sebessége 200 km/órával nőtt. Bebizonyosodott a sugárhajtású repülőgépeken történő műrepülés lehetősége. A légierő egyes részei elsajátították ezeknek a gépeknek a működését. Meg kell jegyezni, hogy az első Yak-3 repülőgépen alapuló sugárhajtású vadászgépek létrehozása lehetővé tette a sorozatgyártás gyors telepítésének problémáinak sikeres megoldását is. A légierő növekvő követelményei napirendre tűzték a sugárhajtású vadászrepülőgépek további fejlesztését. Az új vadászgépnek transzonikus sebességgel kellett repülnie. Ehhez új aerodinamikai és szilárdsági problémák megoldására volt szükség. A vékony szárnyú repülőgép létrehozásának egyik szakasza az A.S. tervezőirodájában. A Jakovlev a Jak-23-as repülőgép volt, amely könnyű és kompakt RD-500-as motorral rendelkezett, jó tulajdonságokkal akkoriban erőműként. A tervezési séma szerint ez a repülőgép egy teljesen fémből készült közepes szárny volt, a törzs elejébe szerelt motorral. A szárny már viszonylag vékony profilú volt. A repülőgép átment az állami teszteken, és tömeggyártásba került. Egy időben az egyik legjobb egyenes szárnyú könnyű sugárhajtású repülőgépnek számított. Hamarosan más gépekre is szükség volt a katonai repüléshez. A légierő megnövekedett igényeit csak a szárnyas repülőgépek tudták kielégíteni. Szükséges volt a pilóta mentésére szolgáló kötelező eszközök és a túlnyomásos kabin kialakítása is a nagy magasságban történő repülés lehetőségének biztosítása érdekében. Mindezek az újítások lehetővé tették az A.S. tervezőirodájának. Jakovlev egy olyan repülőgépet tervez és épít, amelynek szárnya 45 °-os sütés szöggel rendelkezett, és 1170 km / h sebességet ért el, ami meghaladta a negyvenes évek végén a legjobb repülőgépeken felállított és a FAI-ban regisztrált hivatalos világrekordokat. A szuperszonikus szárnyas repülőgép új felszereléssel történő tervezése a tervezőiroda munkájának átalakítását, laboratóriumainak fejlesztését tette szükségessé. Köztudott, hogy az A.S. első repülőgépe. A Jakovleveket a gyárban építették, az ágyműhely alapján telepítették. A háború utáni években Alekszandr Szergejevics projektje szerint modern kísérleti produkciót hoztak létre, és felépült a tervezőiroda épülete. Design Bureau A.S. Jakovlev mintaként szolgálhat a magas kultúra, a munka és a rend egyértelmű megszervezéséhez. Inkább egy olyan intézményről van szó, ahol minden a legújabb technológia megalkotásának van alárendelve, ami nem engedi meg a pontatlanságot és az átgondolatlan döntéseket. Az ötvenes évek elején az OKB A.S. Yakovleva más tervezőirodákkal együtt részt vett egy alapvetően új berendezésekkel felszerelt repülőgép létrehozásában - egy radarállomással és megfelelő fegyverekkel, amelyek célja az ellenséges repülőgépek észlelése és megsemmisítése a cél optikai láthatóságán kívül. Ilyen repülőgép lett a Yak-25, egy minden időjárásban leskelődő elfogó. Letette az állami vizsgákat, szolgálatba állt, és több évig a légvédelmi repülésnél szolgált. A repülőgép az eredeti kerékpár-alvázrendszert alkalmazta, a hajtóművek pedig a szárny alatti oszlopokon helyezkedtek el a törzs mindkét oldalán. Mint minden repülőgép A.S. A Jakovlev, a Jak-25 kis repülési súlyú volt, könnyen kezelhető és működtethető. Bízva a kidolgozott rendszer konstruktív kilátásaiban, Alekszandr Szergejevics e gép alapján számos sorozatos Yak-28 szuperszonikus repülőgépet gyártott különféle célokra. Ezek nagy szuperszonikus repülési sebességű frontbombázók voltak, aminek következtében bombázófegyvereik nem a külső hevederre, hanem a törzs belsejébe kerültek, nagy észlelési hatótávolságú elfogók, valamint felderítő repülőgépek. Mindegyikük több éven át a mi légiközlekedésünk szolgálatában állt. Köztudott, hogy a szuperszonikus sebesség eléréséhez a sugárhajtású repülőgépeken kis profilvastagságú és alacsony oldalarányú szárnyakat használtak. De ezek a szárnyak alacsony repülési sebesség mellett rossz csapágyakkal rendelkeznek, ami az ilyen szárnyú repülőgépek minimális repülési sebességének növekedéséhez vezetett. A leszállási repülési sebesség, a felszállás és a leszálló futás növekedése a repülőterek méretének növekedését okozta. De a repülés fejlődése során felmerült az igény olyan repülőgépek létrehozására, amelyekhez nem volt szükség repülőterekre. Az ilyen repülőgépek függőleges fel- és leszállással rendelkező helikopterek voltak. Igaz, a helikopternek komoly hátránya van - repülési sebessége nem haladja meg a 250-400 km / h-t, azaz. sokszor alacsonyabb a modern szuperszonikus repülőgépek sebességénél. Felmerült az ötlet egy ilyen repülőgép létrehozására, amely függőlegesen száll fel és száll le, mint egy helikopter, majd felszállás után úgy repül, mint egy repülőgép. Hosszú vita után a függőlegesen felszálló repülőgép megalkotásával a Design Bureau A.S.-t bízták meg. Jakovlev. A szovjet légiközlekedési szakemberek tisztában voltak azokkal a nehézségekkel, amelyekkel a külföldi szakembereknek szembe kell nézniük egy ilyen típusú repülőgép létrehozása során. Alekszandr Szergejevics is tudott róla. Mindenekelőtt különösen könnyű motorokat kellett létrehozni, és megoldani az ilyen eszközök nagyon alacsony fordulatszámon történő vezérlésének problémáját, amikor az aerodinamikai erők segítségével nem lehet őket befolyásolni. Ennek ellenére hazánkban létrehoztak egy ilyen repülőgépet, és 1967-ben a domodedovói légi parádén mutatták be, mint függőleges fel- és leszállású harci sugárhajtású vadászgépet, amelyet a haditengerészetben való működésre szántak. Ennek a hajónak a repülőgépe a Yak-38 nevet kapta. Ha egy hasonló francia Balzac repülőgépnek nyolc emelő- és egy támasztómotorból álló erőműve van, akkor a hazai repülőgépekre hajtóműveket szerelnek fel, amelyek tolóerejének iránya a repülési módtól függően változik (függőlegesen vagy vízszintesen). Ennek a repülőgépnek az alacsony repülési sebességű vezérlését sugárvezérléssel hajtják végre, a hajtómű kompresszorából vett levegővel. A függőleges felszállás annak a ténynek köszönhető, hogy a motor lefelé irányuló tolóereje a felszállás során jelentősen meghaladja a repülőgép gravitációját. Egy ilyen típusú repülőgép megalkotása a hazai repülőgép- és motoripar nagy vívmánya volt.

5. Repülőgép-tervező sportpreferenciái

A repüléstervező, A.S. Yakovlev sokszínű és sokrétű. De a repülési sportok iránti fiatalos vonzalom, amely a fiatal mérnököt a „nagy repüléshez” vezette, Alekszandr Szergejevics sok éven át hűséges maradt. Mint már említettük, az első Yakovlev AIR-1 repülőgépen Cirrus hajtóművel, amelyet a Légierő Akadémián hoztak létre. NEM. Zsukovszkij 1927-ben a Moszkva - Szevasztopol - Moszkva útvonalat fektették le. A gépen nem voltak szokásos merevítők a szárnydobozban. Ezeket teherhordó támasztékokra cserélték, ami megkönnyítette a gép beállítását. Pilóta Yu.I. Piontkovsky, aki sok évet töltött az A.S. Jakovlev már 1927 nyarán két rekordot állított fel az AIR-1-en, és részt vett az odesszai katonai körzet manővereiben. Valamivel később megtervezték az AIR-3 monoplánt, amely "Pionerskaya Pravda" néven 1929-ben non-stop repülést hajtott végre Mineralnye Vodyból Moszkvába. 1930-ban egy 60 lóerős motorral szerelt AIR-4 repülőgépen 3650 km hosszú körben repültek. Azt kell mondanom, hogy az akadémiai tanulmányok ideje alatt a leendő tervező rengeteg munkát, tehetséget és szervezőkészséget adott a sportrepülés létrehozásához. Az akadémián két hallgatója támogatta - Filin és Kovalkov sportpilóták, akik felállították a távolság (1700 km) és a sebesség (166,8 km / h) repülési világrekordját. Az akadémia elvégzése után Alekszandr Szergejevics háromüléses AIR-6 "limuzint" épített, 100 LE teljesítményű hazai motorral. s., aki fontos szerepet játszott a tömeges repülősport fejlődésében. Ezt az időszakot az szövetségi versenyek széles körű lebonyolítása és repülések jellemezték különböző kialakítású edző- és sportrepülőgépeken. Az egyik versenyen az első helyet az AIR-10 repülőgép bérelte fel, amelyet később UT-2 néven a repülőszemélyzet kezdeti képzésére szolgáló gépként helyeztek üzembe. A harmincas évek elején Jakovlev megalkotta az AIIP-7 nagysebességű sport- és postai kétüléses repülőgépet, amelyet az újságmátrixok gyors szállítására szántak Moszkvából más nagyvárosokba. Az előző Yakovlev repülőgéptől eltérően alacsonyan fekvő, vékony profilú szárnya volt. Az autó jellemzője volt a lámpával lezárt fülke és a burkolatokkal lezárt alváz is. Ezenkívül az AIR-7-en a szárnymerevítők hordozószalagjait az állványokhoz rögzítették. Ennek a repülőgépnek a tesztjei során a csűrő levált a szárny vibrációja miatt. Köszönhetően Yu.I pilóta ügyességének. Piontkovszkij szerint minden szerencsésen végződött, és a szárny önrezgése, amikor a repülőgép elért egy bizonyos kritikus sebességet, az úgynevezett lebegést, nemcsak a tervezők, hanem a TsAGI tudósok figyelmét is felkeltette. Ez az eset egyébként a moszkvai Központi Repülőtér közelében történt, ahol aztán minden új repülőgépet teszteltek, most pedig a Central Army Sportklub létesítményei, valamint a városi légi terminál és az Aeroflot szálloda található. A háború utáni időszakban A.S. Jakovlev megalkotta a Jak-18 sportrepülőgépet, behúzható futóművel és zárt pilótafülkével. A repülőgép változtatható állásszögű légcsavaros hajtóművel, modern és egyben egyszerű repülési és navigációs berendezéssel, vevő- és adóállomással rendelkezett. 1946 óta, közel 30 évig a Yak-18, valamint annak módosításai a fő hazai sportrepülőgépek. Ezeken a gépeken pilótáink többször nyertek műrepülő világbajnokságot. Köztük volt Svetlana Savitskaya, a Szovjetunió kétszeres hőse, E.Ya légimarsall lánya. Savitsky, aki a sugárhajtású csoport vezetője volt; Jak-15 repülőgép a tushinói légi parádén. A sugárhajtású repülésre való átállással az A.S. tervezőirodája Yakovlev gyártotta a Jak-30-as repülőgépet (kettős a kiképzési változatban és egyetlen a sport- és edzésváltozatban). Erőműként egy RU-19-es motorja volt, amelyet S.K. Tumansky - A.S. osztálytársa. Jakovlev a Légierő Akadémián. NEM. Zsukovszkij.

6. Hozzájárulás a polgári repülés fejlesztéséhez

De Alexander Sergeevich Yakovlev tervezőirodájának tevékenysége nem korlátozódott a harci és sportrepülőgépek gyártására. A hatvanas évek elején felmerült egy utasszállító repülőgép megalkotása, amely a széles körben használt, de elavult gépeket közepes és kis utaskapacitású dugattyús motorokra cserélné. A helyi vonalakra szánt repülőgépeket korlátozott méretű, burkolatlan repülőterekről kellett üzemeltetni. Egy ilyen repülőgép tervezésekor az A.S. Jakovlev nem a turbólégcsavaros hajtóművekre összpontosított, amelyek már nem voltak ígéretesek, hanem a kétkörös hajtóművek alkalmazása mellett döntött (később sikeresen helyettesítették a turbóprop és a turbóhajtóműves motorokat az utasszállító repülőgépeken). 1966-ban a Yak-40 repülőgép repülési teszteken indult, amelynek erőműve három AI-25 bypass turbósugárhajtóművet használtak, egyenként 1500 kgf tolóerővel. A Yak-40 utazósebessége 550-600 km/h volt, repülési és navigációs felszerelése elegendő volt ahhoz, hogy kedvezőtlen időjárási körülmények között, veszélyes zónák megkerülésével repüljön, valamint korlátozott repülőtereken és szinte bármilyen meteorológiai helyzetben leszálljon. MINT. Jakovlev nem csak tervezőként, hanem művészként is rengeteg munkát fektetett a készülő repülőgépbe, egyformán ügyelve a gép modern aerodinamikai formáinak megfelelő külső megjelenésére, belső dekorációjára, elrendezésére. az utasok és a személyzet számára szánt kabinok. Az utasok kényelmének biztosítása érdekében a tervező három gázturbinás motort helyezett el a hátsó törzsben: kettőt az oldalakon és egyet a törzs belsejében. A könnyű és hatékony bypass hajtóművek biztosították a szükséges hatékonyságot és repülési hatótávot, ami elengedhetetlen tényező a repülőgép üzemeltetésében. A Jak-40-est széles körben használják személyszállításra hazánkban, és egyre gyakrabban használják a külföldi légitársaságok vonalain is, nemcsak Európa és Afrika, hanem Dél-Amerika felett is repül, a Tervező Iroda, az A.S. vezetésével. Yakovlev továbbra is sikeresen megoldotta a legnehezebb technikai problémákat. Ennek bizonyítéka a Yak-42 utasszállító, amely megfelel az ilyen típusú repülőgépekkel szemben támasztott legmagasabb modern követelményeknek. A Yak-42 repülőgépet 120 utas szállítására tervezték 820 km/h sebességgel 1850 km távolságon, maximális repülési hatótávolság eléri a 3000 km-t, valamint a teljesítményt és az utasok kényelmét. Kissé elhúzódó megvalósítási időszak után az Aeroflot elkezdte széles körben üzemeltetni ezt a rövid távú repülőgépet. OKB A.S. Yakovlev az AIR-1 repülőgép létrehozásának folyamatában jelent meg, mint tervezők és munkások amatőr csoportja, amelyet semmilyen megrendelés nem kapott. 1927. május 12-ét, az AIR-1 repülési tesztjei megkezdésének napját tekintik a Tervező Iroda születési dátumának. Az anyaország nagyra értékeli az akadémikus, generális tervező, Lenin- és hat állami díjas, kétszeres szocialista munka hőse, A.S. légiközlekedési vezérezredes érdemeit. Jakovlev. Csaknem 70 000 yak harci, utas-, kiképző- és sportrepülőgépet épített a légiközlekedési ipar, és az A.S. Jakovlev. Ma OKB im. MINT. Yakovlev az egyetlen repüléstervező iroda Oroszországban, amely nemzetközi tapasztalattal rendelkezik a repülőgépek közös tervezésében, tesztelésében és tanúsításában. OKB im. MINT. Yakovlev továbbra is a repüléstechnika aktív alkotói közé tartozik, és nyitott a hazai és külföldi partnerekkel való együttműködésre.

A könyv az Irkut Corporation PJSC és az A.S. kezdeményezésére és anyagi támogatásával jelent meg. Jakovlev"

Köszönetünket fejezzük ki a könyv kiadásában nyújtott segítségért Szergej Alekszandrovics Jakovlevnek és a "World of Philosophy" kiadónak.

Az elektronikus verzió ingyenes letöltésre és magáncélra szolgál, nem képezi eladásnak és egyéb kereskedelmi felhasználásnak (mind általában, sem annak összetevői). Minden jog fenntartva.

* * *

Alekszandr Szergejevics Jakovlev legendás repülőgép-tervező emlékére (1906.01.04–1989.08.22)

Előszó

Demcsenko O.F.

Az OJSC Irkut Corporation elnöke, vezérigazgató - az OJSC OKB főtervezője im. MINT. Jakovlev"

Alekszandr Szergejevics Jakovlev nagyszerű repülőgép-tervező. A Nagy Honvédő Háborúból származó jak vadászok egyetlen családjának neve évszázadokon át beírható az orosz repülés történetébe. De Jakovlev sokkal többet tett. Irányítása alatt több mint 200 típusú és módosítású repülőgépet terveztek. Ebből több mint száz került a sorozatba. Számos, a tervező által kitalált szárnyas gép repül ma. Sokan a technikai gondolkodás felülmúlhatatlan példái maradnak. A Yakovlev tervezőiskola továbbra is él és fejlődik, ami nagyon fontos, és a legendás repülőgéptervező ötletei és elvei a mai napig aktuálisak.

Elmondhatjuk, hogy Alexander Yakovlev határozottan beleesett a korszak fő trendjébe. A nulláról indult, tiszta lelkesedéssel. Miután sikerült bebizonyítania elképzeléseinek életképességét és kilátásait, komoly befektetéseket sikerült vonzania. A tervező maximálisan kiaknázta a benne rejlő lehetőségeket mind a katonai, mind a civil szférában. A világszerte márkává vált név a repülőgépek márkájában és a hatékony vállalkozás nevében is benne van. Egyszóval egy zseniálisan megvalósított vállalkozás, vagy modern szóval egy startup példája áll előttünk.

Mi a titka egy ilyen sikernek? Miért repülnek továbbra is Oroszországban és külföldön a vezetése alatt megalkotott gépek? Mi teszi lehetővé, hogy ma egy tehetséges tervező ötleteire hagyatkozzunk?

"Nincs szükségem másra az életemben"

Jakovlev egész életében éles vágyat érzett új repülőgépek létrehozására. A legjobban ő maga mondta: „Amikor megépítettem a vitorlázórepülőt, elfogott az ellenállhatatlan vágy, hogy repülőgépet tervezzek. Aztán akartam csinálni egy másikat, jobbat, aztán egy harmadikat... Építesz egy autót, és azt gondolod: "Ha repülne, nincs szükségem másra az életemben!" De most az autó elkészült, és repülni kezd, új vágy születik - egy másik gépet készíteni, hogy még gyorsabban, még jobban repüljön ... ".

A fiatal Sasha Yakovlev még iskolás korában kezdte építeni első repülő modelljét. 18 évesen megépítette első vitorlázórepülőjét, 21 évesen pedig első repülőgépét.

Az első modell az A.S. Jakovlev

A fiatal Jakovlev munkásként, sofőrként és gondnokként dolgozott a Légiflotta Akadémiáján, majd ebben az oktatási intézményben tanult, amelyet N. E. professzorról elnevezett Vörös Hadsereg Légierő Akadémiájának neveztek el. Zsukovszkij. És mindenhol fanatikusan folytatta repülőgépeinek tervezését - még akkor is, amikor az elkerülhetetlen háború előestéjén a Szovjetunió összes új repülési fejlesztésének vezetője lett.

Érdekes módon az 1960-as években Jakovlev - már kétszer a szocialista munka hőse, légiközlekedési vezérezredes, Lenin- és Állami-díjas, általános tervező - nem hagyta abba a könnyű repülőgépeken való munkát, ahonnan valójában karrierje kezdődött. A harci és utasrepülés kulcsfontosságú programjainak vezetőjeként senki sem kötelezte arra, hogy Yak-18P és Yak-50 sportrepülőgépekkel foglalkozzon. De Jakovlev ezt a munkát küldetésének tekintette. És zseniálisan csinálta! Ezt a világbajnokságon aratott győzelmek tucatjai is megerősítik. Egyébként a jelenlegi Jak-152 kiképző repülőgép projektünk a Yakovlev műrepülőgépek természetes folytatása.

A Yak-152 repülőgép teljes méretű elrendezése

Tehát az A.S.-ről elnevezett Design Bureau alapítója. Jakovlev személyes példájával arra tanított bennünket, hogy az új repülőgépek létrehozásában lássuk a fő célt. Ez pedig hozzájárult ahhoz, hogy csapatunk túlélje a nehéz 1990-es években, és segíti a sikeres fejlődést ma is.

Keresse és rally rajongókat

Yakovlev sikere elsősorban a vezető tehetségének köszönhető. Szokatlanul korán nyilvánult meg, amikor 16 évesen Sasha Yakovlev repülőgépmodellező kört szervezett az iskolában. 1922 volt - nehéz időszak, amikor a polgárháború után elpusztult országban egy kezdő tervező, miközben az iskolában tanult, futárként dolgozott.

1923-ban megtörtént a következő lépés - megszervezték a Légiflotta Baráti Társaságának első iskolai celláját Moszkvában. Egy évvel később Alexander vezetésével húsz lelkes dolgozott - a vitorlázók alkotói. Egy évvel később pedig a Vörös Hadsereg katona, Jakovlev és társai megtervezték és megépítették első AIR-1 repülőgépüket. 1927. május 12-én emelkedett az egekbe.

1924-ben Alekszandr Jakovlev, a Légierő Akadémia (AVF) repülőosztályának 18 éves felügyelője, N.E. Zsukovszkij megépítette első repülőgépét - az AVF-10 siklót

Egy fiatal tervezőnek nem volt elég autót építenie. Julian Piontkovsky tesztpilótával együtt repülést szervezett a Moszkva - Harkov - Szevasztopol - Moszkva útvonalon. 60 LE-s motorral rendelkező repülőgép első távolsági repülése a Szovjetunióban. valóságos eseménnyé vált. A moszkvai repülőtéren Piontkovszkijt és Jakovlevet maga a Vörös Hadsereg légierejének helyettes vezetője, Jakov Alksnis fogadta. És Sándor fő jutalma az volt, hogy vizsga nélkül felvételizett az akadémia mérnöki karára.

Jakovlev életének következő hét éve izgalmas időszaka az új repülőgépek, például az AIR-3, AIR-5, AIR-6, AIR-7 létrehozásának. És itt ismét megmutatkozott tervezői zsenialitása és szervezői tehetsége. A Jakovlev csapat közszervezet részeként, szisztematikus és megbízható állami finanszírozás nélkül épített repülőgépeket. Ahogy Alekszandr Levinszkij, Jakovlev utódja az OKB élén, írta: "pénz nélkül, megrendelések nélkül, gyártás nélkül sikerült rajongókat találnia és összegyűjtenie maga köré".

A rajongók megtalálása és munkájuk minden feltételének megteremtése - a "Jakovlev" cég kulcsszava ma is aktuális. Csak ilyen emberek, csak ilyen tervezők tudták kitalálni és megtervezni a Yak-130-as repülőgépet az 1990-es években, csekély vagy semmilyen állami támogatással. Ez a gép, teljes összhangban az A.S. hagyományaival. Yakovlev nemcsak a hazai, hanem a globális repülőgépiparban is áttörést jelentett.

„Nem csak Yakov tervezőként küldtük oda”

Alekszandr Szergejevics tehetsége messze túlmutat a tervezőiroda határain. Alkotói tevékenységének kezdetétől fogva nem tekintette magát "irodai" tervezőnek. Gyakorlatilag jól ismerte egy új gép létrehozásának minden szakaszát: tervezés, kivitelezés, tesztelés, sorozatba helyezés. Tudta, hogyan kell mindent saját kezűleg csinálni, és minden munkát szakszerűen végzett.

Jakovlev kiemelkedő szervezési képességei a Nagy Honvédő Háború alatt teljes mértékben megnyilvánultak.

1941 októberében az ország vezetése a 153-as számú üzembe küldte (jelenleg a Novoszibirszki Repülési Üzem – a Szuhoj cég fióktelepe). A németek Moszkva közelébe kerültek, repülőgépeik uralták az eget, és az üzem nem tudott megbirkózni a frontra szánt vadászgépek gyártásának tervével.

Sztálin Jakovlevet személyesen tette felelőssé a helyzet kijavításáért. Az üzem már 1942 februárjában megkezdte napi három Yak-7 vadászgép átadását a frontra. Sztálin visszahozta Jakovlevet Novoszibirszkből, és kijelentette: "A dolgok most elmentek oda." A Jakovlev által a legapróbb részletekig kigondolt ipari modell hatékonynak bizonyult. Néhány hónappal később az üzem már körülbelül 30 vadászgépet gyártott naponta - egy teljes értékű repülőezredet!

A szervezési készségek, a tiszta jövőkép, a hihetetlen munkaképesség és az energia adott okot Sztálinnak, hogy kinevezze Jakovlevet a repülési ipar kísérleti repülőgép-építési és -tudományi népbiztosának helyettesévé. Ezt a pozíciót 1940 és 1946 között töltötte be, miközben továbbra is a tervezőirodát vezette. Jakovlev maga hagyta el, lemondását azzal a szándékkal motiválva, hogy új repülőgépek fejlesztésére összpontosítson.

Az 1939-1945 közötti időszak a hazai repülési ipar számára a háború előtti lemaradás leküzdésének és a világ legfejlettebb pozícióinak elérésének ideje. Jakovlev járt az élen azok között, akiknek sikerült ezt elérniük.

Nem felejtjük el ezeknek az éveknek a legfontosabb tanulságát. Nem elég egy kiemelkedő repülőgépet megtervezni. A program sikeréhez szoros együttműködésre van szükség a vásárlókkal és a gyártókkal. Példa egy ilyen megközelítésre a Jak-130 program elindítása az irkutszki légiközlekedési üzemben a digitális technológiák első átfogó bevezetése alapján hazánkban.

Az Alekszandr Szergejevics Jakovlev által felnevelt csapat most új határokat sajátít el, és átveszi az MS-21 program irányításának minden funkcióját: kutatás, marketing, fejlesztés, tesztelés, gyártás és értékesítés ennek az ígéretes bélésnek.

"Yak" - minden pilóta álma

Az ügyfél és a fejlesztő közötti gyümölcsöző interakció egy különleges művészet, amelyet Yakovlev elsajátított. Tudta, hogyan kell pontosan teljesíteni a légierő követelményeit, és egyúttal előre látva egy jövőbeli háború természetét, még magasabbra emelni a lécet.

Innen ered a jak harcosok sikere a háború éveiben. Talán a könyv nem elég ahhoz, hogy megadja a katonai pilóták összes véleményét ezekről a gépekről. Íme csak egy közülük:

„Jakovlev kezdetben nem csak nagy maximális sebességű vadászgépet készített (ahogy akkoriban a repülőgép-tervezők igyekeztek), hanem nagy harci sebességgel is. Ha német járműveket vesszük, akkor a harci sebességük 80-100 km / h-val alacsonyabb volt a maximálisnál. A jakáknál ez a különbség 60-70 kilométer volt, a háború második felében pedig még kevesebb. A jakok voltak a szovjet légierő legdinamikusabb és legkönnyebb vadászgépei. Az egész háború alatt egy közönséges, átlagos, jól képzett pilóta „jakon” egyenrangúan harcolt a „Messersekkel”. A háború elején pedig minden pilóta álma volt a "jak". Nem az 1944-ben megjelent Yak-3-ról beszélek, amely a gyorsulási dinamikát és a tolóerő-tömeg arányt, tehát a harci sebességet tekintve általában egyedülálló vadászgép volt. 40-50 kilométer volt a különbség a harci és a maximális sebesség között. A csatában szinte bármilyen manőverben utolért minden ellenséget.

(Nikolaj Golodnyikov, az Északi Flotta 2. gárda Red Banner Repülőezredének századparancsnoka, a kiváló szovjet pilóta, Borisz Szafonov parancsnoka).

A "jakok" sikerében fontos szerepet játszott az a tény, hogy kiélezett versenykörnyezetben jöttek létre. Az 1930-as évek végén az ország vezetése, késve felismerve a hazai vadászgépek németektől való lemaradását, úgy döntött, hogy a tervezőcsapatok legszélesebb körét vonja be az új repülőgépek létrehozásába. Ezek közül három projektet - Yak-1, MiG-1 és LaGG-3 - választottak ki tömeggyártásra. Aztán a háború választotta. Így váltak a "jakok" a Nagy Honvédő Háború legmasszívabb harcosaivá.

A Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3 és az azt követő Yakovlev repülőgépek sikerét előre meghatározta, hogy képes volt egyesíteni a legmagasabb műszaki ismereteket, az új iránti éles érzéket és a repülőgép technológiai képességeinek világos megértését. repülőgépgyárak. Ez lehetővé tette kiemelkedő teljesítményű, ugyanakkor könnyen gyártható és működtethető repülőgépek létrehozását.

Yak-7B késői sorozat

Jak-9U VK-107A

Ma a Jakovlev-hagyomány jegyében arra törekszünk, hogy fő vásárlónknak - az orosz védelmi minisztériumnak - a legjobb termékeket kínáljuk. Az elmúlt években jellemzően minimális állami támogatással készült, majd finomították, hogy pontosan megfeleljen a katonaság követelményeinek. Csapatunk elegendő tapasztalatot halmozott fel a világ legjobb tervezőcsapatai felett aratott győzelmekről a hatékony versenyfelszerelések készítése terén.

az előrelátás ajándéka

A sugárhajtású repülőgépek korában Alekszandr Jakovlev megértése a katonai repülés fejlesztésének fő módjairól egyértelműen megnyilvánult. Tervezőirodájában az 1950-es évek elején megszületett egy alapvetően új vadász-elfogó koncepció. A témával kapcsolatos munka azután kezdődött, hogy a versengő projektek nem feleltek meg a hadseregnek.

A Jakovlev által javasolt aerodinamikai elrendezés ideálisnak bizonyult egy nagy átmérőjű radarantenna elhelyezésére a repülőgép orrában. Így jelent meg a Yak-25 - egy kétüléses, ácsorgó repülőgép, amely bármilyen időjárási körülmények között éjjel-nappal üzemel.

A más tervezőirodák által készített, minden időjárási időjárásban használható éjszakai vadász-elfogó Yak-25-öt az osztály legjobbjának ismerték el, és az 50-es évek elején tömeggyártásban és az ország légierejének szolgálatában állt.

Jevgenyij Szavicki légimarsall így írt erről: „A Yak-25 akkoriban minden szükséges tulajdonsággal rendelkezett ahhoz, hogy a minden időjárási körülmények között használható vadászrepülőgép fő típusává váljon. Mindennek tetejébe a gépet könnyű volt repülni. Olyan egyszerű, hogy sokáig minden üzleti úton repültem vele..

A Yak-25 evolúciós fejlődésének eredményeként az 1950-es évek végén létrejött a Yak-28 szuperszonikus harci repülőgép-család, amely frontbombázókból, felderítő repülőgépekből, vadász-elfogókból és zavaró gépekből állt. E munkák során a Tervező Iroda a repülőgépgyártók számára új területeken sajátította el a legfejlettebb kompetenciákat. Komplex fegyverirányító rendszerekről, közepes hatótávolságú irányított rakétákról, sokféle felderítő felszerelésről beszélünk.

Összehasonlítva az akkori és a modern harci repülőgépeket, megértheti, hogy Jakovlev volt az, aki közel állt a többfunkciós vadászgép ötletéhez. Abban az időben azonban a rádióelektronikai technológiák nem tették lehetővé olyan repülőgép létrehozását, amely megoldaná a Jak-28 számos változatára rótt feladatok nagy részét, ahogy az Irkut Corporation által gyártott Szu-30SM többcélú vadászgépeket sem. Oroszország és az export számára ma.

Egyébként a Jakovlevszkij Tervező Iroda és az Irkutszki Repülési Üzem között a Yak-28 programmal kezdődött az együttműködés. A 2000-es évek elején a vállalkozások integrációja lehetővé tette a légiközlekedési eszközök teljes életciklusát - a fejlesztéstől az értékesítés utáni szolgáltatásig - biztosító társaság létrehozását.

Lépések az ismeretlenbe

Alekszandr Jakovlev a benne rejlő bátorsággal a legnehezebb témákat is felvállalta, amelyek más fejlesztők számára lehengerlőnek tűntek. Listájukban kiemelt helyet foglalnak el a függőleges fel- és leszálló repülőgépek (VTOL). A repülés teljes története során a világon mindössze három tervezőirodának sikerült ilyen gépeket tömeggyártásba vinnie.

A Jakovlev Tervező Iroda nevéhez fűződik a világ első hordozó alapú harci VTOL Yak-38 megalkotása. Így Alekszandr Jakovlevnek köszönhetően az orosz flotta képletesen szólva először kapott szárnyakat.

A tervezőiroda legmagasabb eredménye az alkotás volt – egyben a világon elsőként! - a Yak-141 szuperszonikus többfunkciós VTOL vadászrepülőgép, amely először 1987-ben szállt fel. Több mint 14 évbe telt, mire az amerikai tervezők megismételték Jakovlev és tanítványai sikerét.

Jak-38 és Jak-141

Ennek a programnak a korántsem technikai okok miatti megszűnése óriási veszteséget okozott mind az Orosz Fegyveres Erőknek, mind a hazai iparnak.

Sajnos ugyanez a sors jutott egy másik innovatív projektre - a Yak-44E többcélú radarjárőr- és irányítórepülőgépre. Napjainkban egy ilyen repülőgép iránti igényt, amelynek fejlesztését az állam 1992-ben leállította, mind az Aerospace Forces, mind az Orosz Haditengerészet haditengerészeti repülése élénken érzi.

Többcélú radarjárőr és irányító repülőgép, Yak-44E

A repüléstechnika fejlesztésének másik iránya, amelyben az Alexander Yakovlev tervezőiroda mindenkit megelőzött, a taktikai pilóta nélküli légi járművek. Egészen a közelmúltig az első repülést 1986-ban végrehajtó, majd szolgálatba állított Bee volt az egyetlen hazai drón, amelyet katonaságunk valódi harci műveletekben használt. A Yakovlevsky drón több mint 20 évvel megelőzte a hasonló orosz fejlesztéseket.

DBLA "Pchela" - az első hazai kis méretű RPV, amelyet a földi célok megfigyelésére terveztek televíziós kamerával, képátvitellel a földi irányítóközpontba

Az A.S.-ről elnevezett Tervezői Iroda tervezőinek magasztos célja a vezető pozíció megszerzése Oroszországban és a világon. Jakovlev. És nem csak fel, hanem tudja, hogyan kell elérni. A Yak-130 valójában az új generációs harci kiképző repülőgépek világszabványává vált – most először teszi lehetővé az ötödik generációs vadászpilóták teljes kiképzését. Az MS-21 kategóriájában az első kompozit szárnyú repülőgép. Biztos vagyok benne, hogy az A.S.-ről elnevezett Design Bureau tervezőinek új generációi Yakovlev folytatja ezt a listát.

A Jak-130-as repülőgépeket 2010 februárja óta az Orosz Légierő üzemelteti, 2011 óta az Irkut Corporation exportálja őket.

Fogadjon a partnerségre

Alekszandr Jakovlev műveltsége, nézeteinek széleskörűsége és állami szemlélete lehetővé tette számára, hogy meglássa a gazdasági, sőt a politikai folyamatok alakulásának tendenciáit.

Jakovlev 1967-ben a Le Bourget légibemutatón tett látogatása után ezt írta: „Számomra úgy tűnik, hogy Európában jók a kilátások és lehetőségek a tudományos és műszaki együttműködésre, különösen a repülésfejlesztés terén.”

Az 1960-as években, a hidegháború tetőpontján a Szovjetunióban kevesen tartották reálisnak a Nyugat-Európával való szoros együttműködést a repülési ágazatban. Csak nagyon kevesen vették észre, hogy ez mindkét fél számára előnyös lehet.

Az 1990-es évek elején megjelentek az ilyen együttműködés politikai és gazdasági előfeltételei. Azonban nem mindenki tudta használni őket. Az A.S. után elnevezett Tervezői Iroda Az alapítója ötleteivel felvértezve Yakovleva sikerült az ilyen interakciót hatékony eszközzé tenni az új projektek kidolgozásához. Az Aermacchi részvétele a Yak-130D programban, interakció az MS-21 program keretében a Zodiac-kal és más vezető világcégekkel - ez egy hiányos lista azon területekről, amelyek életre keltik Alekszandr Szergejevics ötleteit.

Az első Yak-130 soros konfigurációban (2004)

MS-21 utasszállító, rövid-közepes távolságú repülőgépcsalád

"Briliáns egyszerűség"

Lenyűgöző sikereket ért el a nagy repülésben, Alexander Yakovlev soha nem feledkezett meg a kis repülésről. Különleges szenvedélye a repülőgépek kiképzése. Az 1930-as évek óta a pilóták túlnyomó többsége hazánkban, sőt sok más országban is Yakovlev repülőgépen hajtotta végre első repülését. Köztük UT-1, UT-2, Yak-11, Yak-18 számos módosítással, jet Yak-30, Yak-52.

Csak a dilettánsok hiszik el, hogy egy kis kiképzőrepülőgép megépítése egyszerű dolog. A "repülőasztalok" a legmagasabb megbízhatóságot, kiváló repülési jellemzőket, könnyű irányítást és karbantartást igényelnek. A hatalmas sorozatokban készülő repülőgépek alacsony költsége is rendkívül fontos. Ezen a területen nyilvánult meg egyértelműen Jakovlev tervezési munkáinak ritka minősége, amelyet Alekszandr Levinszkij "ragyogó egyszerűségnek" nevezett.

És nőni fog a kiképző "jakok" száma. Az Irkutszki Repülési Üzem minden évben több tucat Yak-130 sugárhajtású harci kiképző repülőgépet gyárt. Hamarosan hozzájuk kerülnek az alapkiképzésben részt vevő Yak-152 dugattyús repülőgépek. A modern szimulátorokkal és számítógépes osztályokkal együtt ezek a gépek olyan képzési eszközöket alkotnak, amelyek lehetővé teszik az orosz katonai pilóták új generációinak kiképzését a következő évtizedekben.

Képesség a globális versenyre

Az Alexander Yakovlev által létrehozott formatervezési iskola jellemző vonása csapatának tevékenységi köre, sokoldalúsága és termelékenysége.

Frontvonali vadászgépek és bombázók, elfogók, harci VTOL repülőgépek, felderítő repülőgépek, kiképző- és sportrepülőgépek, vitorlázórepülőgépek, helikopterek, pilóta nélküli légi járművek - ez nem a teljes lista a repülőgép-felszerelésekről, amelyeket a tervezőiroda sikeresen tervezett.

Az 1960-as évek végén a Tervező Iroda a munka új frontját nyitotta meg. Alekszandr Jakovlev vezetésével létrehozták a Jak-40-et - a világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépét a helyi légitársaságok számára.

Egy alapvetően új gép megszületése nem volt könnyű. Mindenhonnan szemrehányások hangzottak el, azt mondják, Jakovlev nem tudja, hogyan kell utasszállító repülőgépeket tervezni, és általában a helyi vonalakhoz nincs szükség sugárhajtású repülőgépre. A válasz ezekre a támadásokra egy rendkívül sikeres repülőgép volt, amelyet nagy sorozatban gyártottak - 1010 repülőgép. Az 1966-ban először felszálló Yak-40 továbbra is a légitársaságokon üzemel, a regionális sugárhajtású és üzleti repülőgép koncepciója pedig világszerte elismerést kapott. Repülőgépeket szállítottak a világ 18 országába, köztük Olaszországba és Németországba.

A Yak-40-hez kapcsolódik hazánkban az első tapasztalat az utasszállító repülőgépek nyugati légialkalmassági szabványok szerinti tanúsításáról. E munka eredményei felgyorsították a légiközlekedési nyilvántartás létrehozását a Szovjetunióban, új légialkalmassági szabványok bevezetését és a repülési anyagokra vonatkozó szabványok javítását.

A Yak-40 az első hazai repülőgép, amely a nyugati légialkalmassági szabványok szerint tanúsított.

A következő nagy lépés a Jak-42, egy hatékony és gazdaságos rövid távú repülőgép megalkotása volt, amely széles körű elismerést kapott hazánkban és a világon. Fő megkülönböztető jellemzői a szigorú környezetvédelmi előírásoknak való megfelelés, a kiváló repülési jellemzők és a nemzetközi szabványoknak megfelelő repüléstechnika. A Jak-42-es személyszállítás 1980-ban kezdődött és a mai napig tart.

Jakovlev már jóval napjaink előtt felismerte, hogy olyan utasszállító repülőgépeket kell létrehozni, amelyek képesek felvenni a versenyt a világpiacon a világ legjobb gyártóival. És nemcsak megértette, hanem gyakorlati lépéseket is tett ennek az ötletnek a megvalósítása érdekében.

Ma az MS-21 programon dolgozunk - egy olyan bélésen, amelyet úgy terveztek, hogy számos kulcsfontosságú paraméterben felülmúlja a nyugati versenytársak meglévő analógjait.

Az MS-21 rövid, közepes távolságú utasszállító repülőgép-család létrehozására irányuló program a globális repülőgép-piac legmasszívabb szegmensére összpontosít. A program részeként jelenleg az MS-21-300 (160-211 ülés) és az MS-21-200 (130-176 ülőhely) repülőgépeket fejlesztik.

Alexander Yakovlev neve szerepel a világ repülésének leghíresebb alakjainak listáján. Gyönyörű, megbízható, könnyen kezelhető gépekből több mint kétszáz típust és módosítást készített. Jakovlev a könnyű repülőgépek megalkotásának felülmúlhatatlan mestere volt. De összetett tervezési problémákat oldott meg minden járműosztályban: a helikopterektől a bombázókig. Alexander Sergeevich Yakovlev valóban a repülésben élt, egyike volt azoknak, akik minden erejét, idejét, tudását, tehetségét belefektették. A repülőgépek megalkotása volt szenvedélye és élete fő célja. Egyszer írt erről egy könyvet, amely az égboltba szerelmesek több generációjának asztala lett.

Alekszandr Jakovlev Moszkvában született 1906. április 1-jén. Apja egy olajcégnél dolgozott, anyja pedig a házról és a gyerekekről gondoskodott. A Jakovlevek "örökös díszpolgárok" címet viseltek, amelyet csak császári rendelet adtak meg. Sajnos a forradalom után jobb volt nem is beszélni a magas kitüntetésről. Sándor nem proletár származásával nehezen boldogult nélküle.

„Elméletileg egyáltalán nem szerezhetett felsőfokú végzettséget. Aztán voltak olyan szűrők, amelyek nem engedték be az egyetemekre a kizsákmányoló osztályok gyermekeit, ahogy nevezték. Abban az időben a pártkomszomol testületek által kiküldött kinevezettek alapvetően egyetemekre jártak.

Jakovlev az iskolától kezdve álmodozni kezdett a Légiflotta Akadémiájáról, de nem sikerült azonnal bekerülnie, katonai tapasztalatra volt szüksége. Ezután Sándor önként csatlakozott a hadsereghez, és ugyanabban az Akadémiában kapott munkát az asztalos műhelyekben.

– Szemétgyűjtő volt, egy hangár tulajdonosa (egyben takarítási munka), kiszedett mondjuk fűrészport egy dobozba, és annak ellenére, hogy ferdén néztek rá, mint értelmiségire, aki valami szokatlan dologgal volt elfoglalva. nem félt tőle, de mindent megtett, amit kellett."

Egy gimnáziumot végzett srác számára az ilyen munka nem tűnt helyénvalónak, de Alexander nagy lehetőségeket látott benne: nemcsak saját kezűleg tanult meg sokat csinálni, hanem tanulmányozta az alapvető gyártási folyamatokat, és belemélyedt azok árnyalataiba. Mielőtt azonban a hőn áhított egyetem ajtaja megnyílt volna, Jakovlevnek új áttörést kellett végrehajtania.

Alexander az iskolában kezdte kipróbálni magát tervezőként: papírral borított lécekből kis sikló makettjét készítette el. Az első tesztek az edzőteremben erős benyomást tettek rá.

Alekszandr Jakovlev visszaemlékezéseiből: „Egy nagy teremben, ünnepélyes csendben, sok kíváncsi ember jelenlétében elindítottam első repülőgépemet, és 15 métert repült. Az örömnek nem volt határa! Mindenkit elfogott az izgalom. A modell repült, éreztem a mozgását, az életét! Itt született meg a repülés iránti szenvedélyem.”

1923 márciusában, a Szovjetunió repülés iránti tömeges lelkesedése nyomán, létrehozták a Légiflotta Baráti Társaságát. És csak hat hónappal később a 17 éves Alexander megszervezi az első repülésbarátok iskolai sejtjét Moszkvában.

„Általában ő állt a tömeges szovjet repülőgépmodellezés, a vitorlázórepülés és a sportrepülés kiindulópontjánál. Nemcsak tervezői tehetségének köszönhető, hanem a szervező tehetségének is.

Egyszer Yakovlev úgy döntött, hogy létrehoz egy igazi siklót. Barátjától, a Légiakadémia hallgatójától, Szergej Iljusintól jegyzeteket kért, és segítségükkel kiszámolta saját tervét. Amikor az AVF-10 készen állt, Jakovlev habozás nélkül úgy döntött, hogy bemutatja az autót a következő vitorlázóversenyen a Krím-félszigeten. Az AVF vitorlázórepülő rövidítése elárulta a Légierő Akadémia álmát.

„Ez a vitorlázógép mindenkinek nagyon tetszett, sokat repültek rajta. Sok pilóta vitorlázórepülőként szállt fel, és ezen a vitorlázógépen repült. Díjat kapott, vitorlázógépét pedig a legjobbak között ismerték el.

Iskola után két nehéz év következett az asztalosműhelyekben és egy várva várt előléptetés. Segédfelügyelő lett az Akadémia repülőosztagában. Hamarosan a fiatal lelkes úgy döntött, hogy megvalósít egy új ötletet.

Az 1920-as évek közepén a repülés fejlődése, beleértve a könnyűmotoros repülést is, rekord gyorsulást ért el. A pilóták egyre gyakrabban nem import, hanem hazai autókon szálltak fel az égbe. 1927 nyarán a Repülőakadémia századparancsnoka, Julian Peantkovszkij megállás nélkül repült Szevasztopolból Moszkvába. A kortársakat megdöbbentette, hogy a pilóta csaknem 1,5 ezer kilométeres utat tett meg egy könnyű repülőgépen. Repülés közben az AIR-1 indexű gép fedélzetén a tervezője, az akkor még senki által ismeretlen Alekszandr Jakovlev is tartózkodott.

„Először is, volt már némi tapasztalata a vitorlázórepülőkkel, így nem félt a dizájn miatt. Másodszor, ez volt az első gépe, és nyilvánvaló, hogy ezt nagy felelősségtudattal vette. Sokáig zavarta, de megtiltották neki, hogy ezt a repülést megtehesse. Ez volt a szovjet repülőgépváz, azaz könnyű repülőgép első távolsági repülése.

Végül az AIR volt az, amely megnyitotta Sándor előtt a légiakadémia felé vezető utat. Később az AIR első repülésének dátumát, 1927. május 12-ét tekintik a Jakovlev Tervező Iroda születésnapjának.

De annak az embernek a sorsa, akinek tiszteletére az AIR a nevét kapta, tragikus volt. Alekszej Ivanovics Rykovot, a Népbiztosok Tanácsának elnökét és a Légiflotta Baráti Társaságának vezetőjét a 30-as évek közepén elnyomták és lelőtték. Ezt követően az AIR rövidítést az angol AIR - air szó fordításaként kezdték bemutatni.

Amíg az Akadémián tanult, Jakovlev folytatta a repülőgépek építését, évente egy autót. Egy még tapasztalatlan tervezőnek - elképesztő termékenység. Diploma megszerzése után mérnök lett a 39-es számú üzemben, ahol a Központi Tervező Iroda működött. Jakovlev azonnal könnyűrepülési csoportot szervezett. Ez a csoport a fő munka után új gépeinek megalkotásán dolgozott. Az egyiket, az AIR-6-ot, a kényelem kedvéért "légiautónak" nevezték el.

„Nagyon széles körben használták. Nemcsak a Gorkijról elnevezett propagandaszázadban volt, hanem az Aeroflot is megvásárolta és használta a helyi vonalak repülőgépeként, összekötő repülőgép volt a fegyveres erőknél, sarki, egészségügyi – hát nem tudom. aki éppen nem volt.

1933 egyik szeptemberi napján a francia légiközlekedési miniszterrel találkoztak a moszkvai Központi Repülőtéren.

„Volt egy francia repülőgép, egy nagyon jól festett, ami felkeltette a figyelmet. Megépült a Gorkijról elnevezett század, a propaganda, és a repülőgépek között volt az AIR-6 Yakovlev is, gyönyörűen kidolgozva és csodálatosan díszítve.

A repülőgép megjelenése még a légiközlekedési ipar vezetőjét, Georgij Koroljovot is félrevezette.

„Koroljev úgy döntött, hogy ez egy francia repülőgép, és azt mondta kíséretének: „Látod, hogyan kell repülőgépet építeni! Azonnal láthatja a tengerentúli munkát. Kinek a gépe ez, milyen cég? Azt mondják neki: "Jakovlev tervező." Hát itt megfonnyadt, és elment francia gépet keresni.

A tisztaság és a pontosság szeretete éppoly jellemző volt Jakovlevre, mint a határozottság. Ez pedig a szolgálati idő ellenére mindig elárulta nem proletár származását.

Az 1930-as évek elején a világsajtó tele volt amerikai sport monoplánok fényképeivel. Ezeken a gépeken hihetetlen sebességet lehetett kifejleszteni az akkori időkben - több mint 300 km / h. Valamennyi nagyhatalom repülői megszállottjai voltak a sebesség gondolatának. A fiatal szovjet tervező, Alekszandr Jakovlev a sebességért folytatott küzdelemben úgy döntött, hogy nem egy erős motorra, hanem a repülőgép aerodinamikájának javítására összpontosít.

Alekszandr Jakovlev emlékirataiból: "Sikerült megfertőznem a legközelebbi asszisztenseimet azzal az álmával, hogy egy teljesen új repülőgépet hozzunk létre a séma szerint, és repülésünk leggyorsabb repülőgépét."

Ez egy monoplán volt, áramvonalas törzsű és nagyon vékony profilszárnyú. Egy ilyen rendszer lehetővé tette a légellenállás drasztikus csökkentését. Amikor az AIR-7 tesztre ment, igazi szenzációt keltett. A 332 km/h-s sebesség majdnem 10 km-rel haladta meg az amerikaiakat. Az AIR megelőzte az akkori leggyorsabb szovjet vadászgépet, az I-5-öt. Ez a siker meghatározó volt a 29 éves Alexander Yakovlev külön tervezőirodájának létrehozásában. Talán akkor a kollégák a tisztelet jeléül kezdték AC kezdőbetűvel hívni.

De a tervező útja nem mentes hibáktól és kudarcoktól. Az AIR-7 egyik repülése során kis híján katasztrófa következett be: a pilóta Piantkovsky csodával határos módon életben maradt. A szemrehányások és vádak azonnal Jakovlevre estek, alig sikerült megmentenie tervezőirodáját, azonban a csoportot arra kérték, hogy hagyja el a gyárat. Munkavégzés céljából megkapta az egyik műhelyszobát, ahol akkoriban ágyakat vetettek.

„Hogyan indult Jakovlev? Attól, hogy a műhelynek abban a részében rendet raktak, ami repülőgépeknek volt fenntartva, ezt ő maga is nagyon szemléletesen írja le, rendet hoztak, gépeket szereltek fel. A szemétlerakóvá alakított területet megtisztították. Rajta a jövőben egy példaértékű légiközlekedési üzemet hoztak létre, amely akkoriban magas szintű kultúrájában különbözött mindenkitől.

A műhelyben készült első repülőgép, az AIR-9 projektjét beküldték a biztonságos repülőgépek versenyére. A tervező számos műszaki újítást alkalmazott az autóban, beleértve a közös tetőt mindkét kabinhoz. A jövőben sok kiképző, sőt harci szuperszonikus repülőgépen lesz ilyen lámpás.

1937. július 4-én az Air 9 felállította a női magassági világrekordot. A mosolygó pilóta Jekaterina Mednikova fotói felvillantak a szovjet újságok oldalain. Gyönyörű, bájos és bátor, ez a lány őszintén elkötelezett a repülés iránt. Csak ez lehet Alexander Yakovlev felesége.

„Már tesztpilótaként több mint 10 féle Yakovlev és Gribovsky repülőgépet tesztelt, több világrekordot állított fel. Vagyis szerette a repülést. Szóval látod, hogy tényleg hasonló gondolkodású emberek voltak, és akkor olyan lány volt, hogy nem lehetett nem beleszeretni.

De nemcsak a feleség rajongott a repülésért. Két fiuk apjuk nyomdokait követte, gyerekkoruktól kezdve repülők vették körül őket, és a jövőben jó tervezők lettek. És Szergej Jakovlev még a sportrepülőgépek irányát is vezette a Tervezőirodában.

1935-ben Alekszandr Szergejevics főtervezői címet kapott. Ugyanebben az évben megalkotta a híres UT-2-t, a repülési iskolák és repülőklubok kezdeti kiképző repülőgépét.

A Chuguev Military Aviation School oktatóinak beszámolójából: „Az iskolák és főiskolák számára az UT-2 rendkívül fontos repülőgép. Az U-2-ről az I-16-ra való átmenetként lehetővé teszi az összes műrepülő könnyebb körülmények közötti edzését.

Az UT-2 edzés az edzési és sport "jakok" egész családjának kezdete lett. Hamarosan megjelent egy együléses UT-1 - egy gyakorlógép, amely műrepülési tulajdonságait tekintve nagyon közel állt az I-16 vadászgéphez.

1939. április 27-én a fiatal tervező izgatottan sétált végig a Kreml folyosóján Sztálin felé. 4 évvel ezelőtt már találkoztak a tushinói légi parádén, majd a vezető érdeklődve hallgatta a fiatal tervező ötletét. Lenyűgözött, még fényképezés közben is mellé ült. De most Sztálin behívta egy privát beszélgetésre. AC sejtette, hogy az első harci repülőgépéről lesz szó.

„Ez a repülőgép mindent átvett az aerodinamikából, kivételesen áramvonalas nagysebességű repülőgép volt, sebessége elérte az 567 km/h-t, ami sokkal nagyobb volt, mint az összes többi akkori repülőgép. És ez felkeltette Sztálin figyelmét.

A BB-22 index alá tartozó új kétmotoros repülőgép képességeivel lenyűgözte a szakembereket. 130 km/h-val gyorsabban repült, mint az akkor szolgálatban lévő SB nagysebességű bombázó, amelyet Andrej Tupolev készített.

„Ha figyelembe vesszük, hogy az SB-hez képest általában nagyjából azonos teljesítményű motorok voltak, akkor az autó sokkal kompaktabb és könnyebb volt. Ez nagy sebességet eredményezett."

Igaz, a védelmi fegyverek felszerelése rontotta repülési tulajdonságait, de a gépet továbbra is sorozatban gyártották Yak-2 és Yak-4 márkanév alatt.

A spanyol polgárháború idején a németek új harci repülőgépeket használtak, amelyek felülmúlták a szovjet járműveket. A Szovjetunió vezetése számára váratlanul kiderült repülésünk lemaradása. Sztálint nagyon aggasztja ez a tény, megértette, hogy szükség van a harcosok új generációjának létrehozására. Úgy döntöttek, hogy a fiatalokra fogadnak: Yakovlev, Lavochkin, Mikoyan és más tervezők. A háború előtt Mig, Lag és Yak vadászgépeket dobtak be a sorozatba, de a Yak-1 bizonyult a legkönnyebbnek és a leginkább manőverezhetőnek közülük.

„Sikeres kombinációja volt a sebességnek, a tűznek és a manőverezőképességnek, a repülési teljesítmény magasabb volt. A pilóták szerették a jakot, és ezt még Sztálin is észrevette. – A pilóták – mondta –, jobban szeretik a jakokat. Azt is elmesélem, hogy Pokryshkin megkapta a Hős első csillagát, amikor a Jak-1-gyel repült.

A Jak-1 1940. január 13-án emelkedett a levegőbe. A repülőgépet a Tervező Iroda állandó tesztpilótája, Julian Piantkovszkij irányította. A Yak-1 tervezése képezte az összes későbbi Yakovlev-harcos alapját a Nagy Honvédő Háború alatt. Számára a Szovjetunióban az elsők között a főtervező megkapta a Szocialista Munka Hőse és az Állami Díj kitüntetettje címet. Általában véve az AU bizonyos értelemben bajnok volt a díjak tekintetében. Egyedül 6 alkalommal kapott Sztálin-díjat.

Közvetlenül a háború előtt a tervezőt kinevezték a repülési ipar kísérleti repülőgép-építési népbiztosának helyettesévé. Most Yakovlev gondoskodott arról, hogy csak a legígéretesebb projektek kerüljenek gyártásba.

„Jakovlev nagyon jól tudta megkülönböztetni a valót a valótlantól. Azt mondják, neki tulajdonítják azt a mondatot, hogy "nem azt kell megadni az ügyfélnek, amit kér, hanem azt, amire valóban szüksége van". És mindig minden gépén ilyen döntést hozott.

Jakovlev azon képessége, hogy megragadja azt, amire éppen szükség van, különösen hasznos volt a háború éveiben. Repülőgépei nemcsak harcban voltak jók, hanem nagyon könnyen gyárthatók is. Sok gyárat evakuáltak keletre, nem volt elég helyiség, tapasztalt kézműves. Az ilyen egyszerű összeszerelés körülményei között a jakok igazi kincsnek számítottak.

„A fából jók? Nagy mennyiségű szakképzetlen munkaerőt használhat. Van kézi ragasztás, mint a papírmasé, mondjuk egy fa törzs. Használhat asztalos műhelyeket, használhat bútorgyárakat, amit a miénk is csinált."

1942 őszén egy csoport francia pilóta érkezett a Szovjetunióba, hogy Németország ellen harcoljon. A század kialakításához a pilóták többféle vadászgépet is bemutattak. A franciák a könnyű és manőverezhető jakot preferálták.

1941 októberében Jakovlev népbiztos-helyettesként sürgősen Novoszibirszkbe repült. Ott katasztrofális helyzet alakult ki a Repülési Üzemben.

Alekszandr Jakovlev emlékirataiból: „Érkezésünkkor az üzem tele volt befejezetlen repülőgépekkel. Nemcsak a szerelvény, hanem szinte az összes műhely "mocsárrá" változott. A harcra kész járművek szállítása az elmúlt hónapokban egyáltalán nem történt meg. Az igazgató és a főmérnök összezavarodtak, s bár csak általános kérdéseket tettem fel, válaszaikból egyértelmű tehetetlenség látszott.

Jakovlev eltökéltségével és a szervező ajándékával képes volt megfordítani a helyzetet, és hamarosan az üzem akár napi 20 autót is gyártani kezdett.

1942 végére a Vörös Hadseregnek sikerült felszabadítania a szovjet terület egy részét. Sok üzem helyreállította a normál működést, és nőtt az importált alumínium készlete.

„Mind a Yakovlev gépekben, mind a Lavochkin gépekben több könnyűötvözetet kezdtek bevezetni, a fát könnyűötvözetekkel helyettesítették. Ez jobb repülési adatokat eredményezett."

A Jak-9 a háború történetének legmasszívabb szovjet vadászgépe lett. A fém használata lehetővé tette tömegének csökkentését. A súlygyarapodást az üzemanyag-ellátás növelésére és az erősebb fegyverekkel való felszerelésre használták fel. És volt még egy fontos tulajdonság: a Yak-9 a cél és a harci felhasználás szempontjából a legkülönfélébb típusú repülőgépekké alakítható. 22 fő módosítása volt, ebből 15 sorozatgyártásra került.

„Először egy 37 mm-es ágyút kezdtek el rakni a hengerek összeomlásába a szokásos ShVAK ágyú helyett, majd a szokásos kétszárnyú tank helyett négyet kezdtek gyártani, megjelent a vadászgép nagy hatótávolságú változata, majd mások, nem olyan gyakoriak, mint a Yak-9T és Yak-9D, de nagyon népszerű repülőgépek is, például egy belső bombafelfüggesztésű repülőgépek, ultrahosszúként.

A Yak-3 egy könnyű és manőverezhető légi harci repülőgép ötletét testesítette meg. A tervező a Yak-1-et vette alapul, könnyebbé tette és jelentősen javította az aerodinamikát. Ezekkel a gépekkel fejezte be a híres francia "Normandie-Niemen" ezred a Nagy Honvédő Háborút.

Minden tervezőnek, még egy nagyon tehetségesnek is, a hasonló gondolkodású emberekre kell támaszkodnia. Egy új gép mindig közös erőfeszítés és kölcsönös segítségnyújtás. A háború közepén Oleg Antonov lett Jakovlev helyettese. Aktívan részt vett a Yak vadászgépek létrehozásában. A közös munka során Alekszandr Szergejevics először hallott Antonov azon ötletéről, hogy hozzon létre egy szállító kétfedelű repülőgépet rövid fel- és leszállással. A háború után a népbiztos-helyettes állásfoglalásában ezt írta: "Ez egy érdekes repülőgép, meg kell építeni." Jakovlev 6 szava nemcsak az An-2, a híres „kukoricaüzem” jövőbeni létrehozásának kérdését döntötte el, sőt, ezek a szavak megalapozták egy új tervezőirodát, amelyet Oleg Antonov vezetett.

A háború végére Németországban és Nagy-Britanniában megjelentek az első sugárhajtású repülőgépek. Az Egyesült Államokban is aktívan dolgoztak az ilyen gépek létrehozásán. A sugárhajtóművek használata lehetővé tette a sebesség és egyéb repülési jellemzők jelentős növelését. A 45. évben a szovjet tervezők is felvették ezt a témát. Alexander Yakovlev, hogy időt takarítson meg, úgy döntött, hogy turbóhajtóművet helyez a Yak-3 vadászgépre. Ez a lépés nagyon bölcs döntésnek tűnt. A pilóta ismerős, megszokott környezetben találta magát. Ez lehetővé tette az új sugárhajtású technológia különösebb nehézségek nélküli elsajátítását.

1951. augusztus 6-án Sztálin találkozót tartott, amelyen egy fontos stratégiai kérdést vitattak meg. A határ védelméhez sürgősen szükség volt egy repülőgépre, amely képes hosszú ideig járőrözni a légtérben. Alexander Yakovlev úgy döntött, hogy felvállalja egy ilyen vadász-elfogó létrehozását. Egy évvel később az új, minden időjárásnak megfelelő Yak-25 elfogó felszállt a levegőbe. A repülőgépet erős radarral szerelték fel, amely lehetővé tette a célpontok észlelését akár 30 km távolságból. A Yak-25 séma olyan sikeresnek bizonyult, hogy a tervező képes volt felhasználni egy egész harci járműcsaládot különböző célokra.

1953-ban Joseph Sztálin meghalt, Jakovlev mélyen átélte ezt az eseményt. Irodájában a Vezér portréja mindig a falon marad, az ország politikai életében bekövetkezett változások és vezetőváltások ellenére is.

„Nagyon tisztelte őt, és ez az élet célja című könyvének hangnemén végig érezhető.

Az ország új vezetőjével, Nyikita Hruscsovval az AU-val való kapcsolatok nem működtek. Túlságosan eltérőek voltak a karakterükben. Egyszer egy kellemetlen esemény történt köztük. A repülési felszerelések kiállításán Nikita Szergejevics azt a mondatot dobta ki, hogy a tervező feladata a repülőgépek létrehozása, és nem könyvek írása. Ekkorra Jakovlev éppen önéletrajzi történeteket publikált. Nem mert kifogást emelni a Központi Bizottság első titkára ellen, de a köztük lévő ellenségeskedés örökre megmaradt.

Mindeközben Jakovlev könyvei nagyon népszerűek voltak, hosszú ideig a repülés szerelmeseinek asztala volt.

Korney Chukovsky emlékirataiból: „A tehetséges repülőgéptervező tehetségesnek bizonyult az irodalomban. Újság-hivatalos sablonoktól teljesen mentes stílusa egyszerű, festői és precíz. Lehetetlen nem csodálni egy embert, aki szenvedélyesen szerelmes emberfeletti munkájába.

1967-ben a domodedovói parádén bemutatták az első szovjet függőleges fel- és leszállógépet, a Jak-36-ot. Helikopterként lebegett a levegőben, majd gyorsan felgyorsulva eltűnt a szem elől. Egy ilyen gép megjelenése nemcsak áttörést jelentett a hazai repülőgépiparban, hanem fontos stratégiai feladatok megoldását is.

„A fő lökést az jelentette, hogy a repülőterek elleni fegyverek nagyon intenzíven fejlődtek, és a katonaság számára egyértelmű volt, hogy bármilyen konfliktus esetén a repülőterek lesznek az első célpont. Ennek megfelelően a repülőgépek még érintetlenek maradva sem tudnak felszállni és részt venni az ellenségeskedésekben.

Yakovlev először 1960-ban, a farnborough-i kiállításon ismerkedett meg a függőleges fel- és leszállás globális trendjeivel. Nagy benyomást tett rá a Short Company angol kísérleti, függőlegesen felszálló repülőgépe. Nagyon nehéz feladat volt - a motor tolóerővel túllépni az autó tömegét, és ezzel egyidejűleg biztosítani az irányítást. Ebben a kérdésben a Szovjetunió lemaradt a NATO-országok mögött, azonban tervezőirodáink közül egy sem merte felvállalni ezt a témát. Csak Alexander Yakovlev általános tervező merte ezt megtenni.

„A döntés természetesen nehéz volt, mert természetesen az évek során, amíg ezeket a repülőgépeket Nyugaton fejlesztették, tervezőirodánk nyomon követte ezt a munkát, és tudta, hogy mindkét pilóta nagyon súlyos veszteségeket szenvedett el. és repülőgépek. Ezért egy ilyen döntés meghozatala az általános tervező számára az volt, hogy teljes felelősséget vállaljon az esetleges katasztrófákért.

Szinte a nulláról kellett kezdenie, mert nálunk egyszerűen hiányzott az ilyen gépek tervezésének tapasztalata. Ehhez számos próbapadot és laboratóriumot hoztak létre. Újrafejlesztették a repülőgép vezérlőrendszerét a nulla sebességű üzemmódban. Az egyik fő probléma, amit meg kellett oldani, az erőmű volt.

„Probléma volt, persze, nagyon nehéz, mert a motorgyártástechnika ága, amely erre a problémára kellett volna megoldást nyújtani, éppen ekkorra közeledett olyan motorok megalkotásához, amelyeknek kellő tolóerővel rendelkeznének. viszonylag kis súlyú."

1966. március 24-én az OKB tesztpilóta, Valentin Mukhin végrehajtotta az első függőleges fel- és leszállást egy kísérleti Yak-36-os repülőgépen. Ez a dátum tekinthető a belföldi függőlegesen felszálló repülőgép születésnapjának. Hamarosan a Tervező Iroda új repülőgép fejlesztésébe kezdett - egy könnyű támadó repülőgép, függőleges fel- és leszállással. Ekkorra a haditengerészet is aktívan érdeklődött egy ilyen típusú gép iránt.

1976 óta új Yak-38 repülőgépek kezdtek szolgálatba állni a Kijev osztályú nehéz repülőgépeket szállító cirkálókkal. Ezek voltak a világ első fedélzeti függőleges fel- és leszállójárművei. Az egyik újdonság a pilóta automatikus kidobórendszere volt.

„Ez volt az egyetlen, első és egyetlen rendszer a világon, amelyet a legelső repülőgépen, a Jak-36-on alkalmaztak, és ráadásul itt is el kell mondanunk, hogy magának Jakovlevnek az ötlete volt ezt a rendszert használni. . Így, amíg ezt a rendszert ki nem dolgozták és fel nem rakták az első kísérleti repülőgépre, a Yak-36-ra, addig nem engedte teljes profilú repüléseket.

A Yak-38 15 évig szolgált a haditengerészet légiközlekedésében. Ennek a témának a továbbfejlesztése volt a Yak-141, a világ első szuperszonikus VTOL harci repülőgépe. A kísérleti gép repülési tesztjei a 87. év márciusában kezdődtek. Sajnos a Szovjetunió összeomlása nem tette lehetővé, hogy befejezzük a munkát ezen az egyedülálló gépen.

A Yakovlev Design Bureau fő különbsége mindig is a témakörök rendkívüli szélessége volt. Csapata tervezői igazi generalisták voltak. Például a 40-es évek végén Yakovlev kifejlesztette a Yak-14 leszálló siklót. Az úgynevezett "repülő autót" sorozatban gyártották.

A Yak-24 megjelenése idején a legerősebb helikopter volt. Sőt, rajta állították fel az első szovjet helikopter világrekordokat. És volt egy "sugárhajtású autó" is, de nem repülő, hanem vasút. Alexander Yakovlev tervezői is részt vettek ennek az autónak a fejlesztésében.

„És mindez egyrészt a mérnöki személyzet sokoldalúságának, másrészt annak a szerkezetnek köszönhetően vált lehetővé, amelyet Alekszandr Szergejevics Jakovlev tervezőirodájában épített. Ami volt a leghelyesebb, ahogy az idő megmutatta, és a legobjektívebb is.

A harci járműveken végzett aktív munka ellenére Jakovlev egész életében hű maradt első szerelméhez - a könnyű repülőgépekhez. Az egyik leghíresebb repülőgép a Yak-18 tréner volt. Leváltotta az elavult UT-2-t. 1000 szovjet pilóta ezen a "repülőasztalon" tette meg első lépéseit a nagy repülés felé. A megbízható, könnyen kezelhető Yak-18 nemcsak a repülés alapjainak elsajátítását tette lehetővé, de a repülőgép kialakítása lehetővé tette a gép folyamatos fejlesztését. A Yak-18 alapján csodálatos műrepülőgépeket hoztak létre, mint például a Yak-18p, Yak-18PM és a Yak-50. Nekik köszönhetően a szovjet sportolók két évtizedig nem hagyták el a műrepülő-világbajnokság talapzatát.

A hatvanas évek közepén szükségessé vált a helyi légitársaságok elavult flottájának cseréje. Ezek dugattyús autók voltak, amelyek utazósebessége nem haladta meg a 350 km / h-t. Yakovlev úgy döntött, hogy új repülőgépet épít.

Alexander Yakovlev emlékirataiból: „Tervezőcsapatunk évek óta ismert vadászgépeiről, kiképző- és sportrepülőgépeiről. Sokan kételkedtek abban, hogy tervezőirodánk képes lesz-e egyáltalán kezelni egy modern sugárhajtású személygépkocsit. Kiderült, hogy a vállán.

Egy olyan gép létrehozásában látta a feladatot, amely egyesíti a nagy bélések sebességét és kényelmét. 1966-ban megjelent a híres Yak-40, a világ első sugárhajtású repülőgépe a helyi utasszállító légitársaságok számára. Ezt a gépet nemcsak az Aeroflot kezdte sikeresen üzemeltetni, hanem külföldön is érdeklődött.

„Mint Ön is tudja, a Jak-40 volt az első szovjet repülőgép, amely megfelelt az amerikai légialkalmassági szabványoknak. Mivel abban az időben Oroszországban még nem volt légiközlekedési nyilvántartás, ezért olyan fejlett légiközlekedési hatalmakban végeztünk tanúsítást, mint Németország, Olaszország. És most először adtak el szovjet repülőgépeket, utasszállító repülőgépeket adtak el ilyen magasan fejlett országoknak.”

A Szovjetunió összeomlása után a Jakovlev Tervező Iroda vezetésének sikerült megtartania a vezető szakembereket, és ezekben a nehéz években a tervezőiroda csapatának sikerült létrehoznia egy kiváló Yak-130 sugárhajtású harci kiképző repülőgépet - a 21. század repülőgépét. .

Alekszandr Jakovlev 1989. augusztus 22-én hunyt el. Milyen eredményei vannak a híres tervező útjának? Harcosai a Nagy Honvédő Háború idején "győzelmi fegyverekké" váltak, gépén 74 világrekord született, az ország 70 ezer jak repülőgépet kapott. A repülés történetében mégis nagy mesemondó maradt, aki nemcsak tervezői útját írta le, hanem a szovjet repülőgépgyártás krónikáját is, aki ebben az egyik főszerepet játszotta, Alekszandr Szergejevics Jakovlev egykor határozottan. életcélját választotta magának.

Szovjet repülőgéptervező, repülési vezérezredes (1946), a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa (1976). A szocialista munka kétszeres hőse, tízszeres Lenin-rend birtokosa. Sztálin referense a repülési kérdésekben. Yakovlev vezetése alatt az OKB 115 több mint 200 típusú és módosítású repülőgépet gyártott, köztük több mint 100 sorozatot. Az OKB repülőgépei 1934 óta folyamatosan nagyüzemi gyártásban és üzemben vannak. Összesen több mint 70 ezer Yak repülőgépet építettek, köztük több mint 40 ezer repülőgépet a Nagy Honvédő Háború alatt, különösen az összes vadászgép 2/3-a Yakovlev repülőgép volt. Hazánkban és külföldön is széles körben használják. 74 világrekord született a Yakovlev Design Bureau repülőgépein. (1989. március 19.)

„Édesanyám, Nina Vlagyimirovna kiskoromtól fogva inspirált, hogy mérnök leszek. Nem tudom, honnan szerezte, de ahogy a jövő mutatta, nem tévedett. Talán észrevette, hogy már egészen fiatal fiúként is fokozott érdeklődést mutattam mindenféle technika iránt. A csavarozás és a lecsavarozás volt a szenvedélyem. Csavarhúzók, fogók, drótvágók gyerekkori vágyaim tárgyai. Az élvezet határa a kézi fúró csavarásának képessége volt. (A. S. Yakovlev "Az élet célja") Alekszandr Szergejevics Jakovlev 1906. március 19-én (április 1.) született Moszkvában, egy alkalmazott családjában. Szergej Vasziljevics atya a moszkvai Sándor kereskedelmi iskolában végzett. Érettségi után a "Nobel-testvérek partnersége" olajtársaság szállítási osztályán szolgált. Anya Nina Vladimirovna, háziasszony. Alekszandr Szergejevics szülei az örökös tiszteletbeli polgárok címét viselték, amelyet császári rendelettel a burzsoázia és a papság birtokainak képviselői kaptak. A Jakovlev családnak három gyermeke volt: Sándor és Vladimir fiai, valamint Elena lánya. 1914-ben Sándor belépett a magánférfi gimnázium N.P. előkészítő osztályába. Strakhov. Alexander Yakovlev az anyjával

A leendő tervező a legbuzgóbb érdeklődést mutatta a technika iránt, és még egy örökmozgót is megpróbált építeni; rádiókörben tanult és rádióvevőt szerelt össze, egyike volt a keveseknek Moszkvában akkoriban. Már fiatalon elsajátította az asztalosságot, lelkesen készített gőzmozdonyok, vagonok, vasúti hidak és állomások makettjeit, vasutas nagybátyja hatására pedig arról álmodozott, hogy vasútmérnök lesz. 1921-ben a könyvben szereplő séma és leírás szerint megépített egy kétméteres szárnyfesztávolságú vitorlázó repülő modellt és sikeresen tesztelte az iskola aulájában. Ettől a pillanattól kezdve megszületett A.S. szenvedélye. Jakovlev a repüléshez. Az iskolában más lelkesek is voltak, és 1922-ben Sándor repülőgépmodellező kört szervezett, amely egyik modellt a másik után építette. 1923 augusztusában A. Jakovlev megszervezte az ODVF Légiflotta Baráti Társaságának első iskolai sejtjét Moszkvában. A légiflotta iskolai baráti köre (a központban - Alekszandr Jakovlev, 1923)

1924-ben Alekszandr Jakovlev, az N. E. Zsukovszkijról elnevezett Légiflotta Akadémia (AVF) repülőkülönítményének 18 éves felügyelője megépítette első repülőgépét, az AVF-10-es vitorlázórepülőt, amely szeptember 15-én szállt fel. 1924. És 1927. május 12-én felszállt az első A. S. Yakovlev által tervezett AIR-1 repülőgép. Ezt a napot tekintik a Tervező Iroda születési dátumának.Akadémiai tanulmányai során A.S. Yakovlev nem hagyta abba a repülőgépek építését. Az évekre vezetése alatt 8 típusú repülőgépet hoztak létre az AIR-1-től az AIR-8-ig.Az Akadémia elvégzése után A.S. Yakovlev mérnökként dolgozott az üzemben, és folytatta a repülőgépek gyártását. A. S. Yakovlev első repülőgépe. AVF-10 sikló

1939-ben a Tervező Iroda megépítette első harcjárművét, a BB-22 (Yak-2 és Yak-4) kétmotoros bombázót, amelynek maximális repülési sebessége meghaladta az akkori legjobb vadászgépek sebességét. A Yak-2 és a Yak-4 sorozatgyártásra került. Ezekben az években A.S. Yakovlev végre korának egyik legjobb repülőgép-tervezője lett. 1940 januárjától 1946 júliusáig A.S. Yakovlev a repülési ipar népbiztos-helyetteseként dolgozott a kísérleti repülőgépgyártásért, és 1946-ban vezérezredesi rangot kapott. 1940. január 13-án felszállt az I-26 (Yak-1), amely a Nagy Honvédő Háború első időszakának legjobb szovjet vadászgépe lett. A repülőgépet nagyra értékelték, és a főtervező a Szocialista Munka egyik első hőse és az Állami Díj kitüntetettje lett. A Yak-1 alapján 1941-ben megalkották a Yak-7-et, a Yak-9-et, a Yak-3-at (1943) és ezeknek több mint 30 sorozatváltozatát és a teljes repülőgép módosítását. Ők tették ki a háború alatt gyártott vadászgépek kétharmadát. Jak-2 Jak-1

Könnyű hajtóműves repülőgépek egész generációját hozták létre: a Yak-11 és Yak-18 kiképzésére, a többcélú Yak-12-re, a Szovjetunió első számú sugárhajtóműveire, valamint a Yak-30 és Yak-32 sportrepülőkre. Szolgálatba lépett a Yak-14 vitorlázórepülő és a Yak-24 helikopter, amely az évek során a világ legnagyobb emelőképessége. 1968 óta szállít utasokat a Jak-40, az egyetlen nyugati légialkalmassági szabványok szerint tanúsított szovjet repülőgép, amelyet Olaszország és Németország fejlett országai vásároltak. Megkezdték a gyártást a Yak-18T és a Yak-52 kiképző repülőgépek. A sport- és akrobatikus repülőgépeket széles körben fejlesztették ki. 1960 óta a szovjet pilóták a Yak-18P, Yak-18PM, Yak-18PS és Yak-50 repülőgépekkel repülve többször is első helyezést értek el a műrepülő világ- és Európa-bajnokságokon. 1984. augusztus 21-én A.S. Yakovlev 78 évesen nyugdíjba vonult. Pályája során 10 Lenin-renddel, Októberi Forradalom Érdemrenddel, 2 Vörös Zászló-renddel, Szuvorov 1. és 2. osztályú renddel, 2 Honvédő Háború 1. fokozatával, Vörös Zászló-renddel tüntették ki. Munka, Vörös Csillag, érmek, francia Becsületrendek és Tisztikereszt. Emellett megkapta a FAI Aviation Aranyéremét is. Alekszandr Szergejevics 1989. augusztus 22-én halt meg Moszkvában, és a Novogyevicsi temetőben temették el.

Moszkvában, az Aviátorok Parkjában Jakovlev bronz mellszobrát szerelték fel. A Szovjetunió bélyegzője Jakovlev nevét viseli: Kísérleti Tervező Iroda 115 (OKB 115) Moszkvai Gépgyártó "Speed"; Aviakonstruktor Yakovlev Street (korábban 2. Usievich utca) a repülőtér területén (2006 óta) Moszkva északi közigazgatási körzetében.

Alekszandr Szergejevics Moszkvában született 1906. március 19-én. A Jakovlev család a Volga vidékéről származott.

9 évesen Alexander belépett egy magángimnáziumba. A legjobban a bölcsészettudományok mentek, jól tanult meg rajzolni, iskolai irodalmi és történelmi folyóirat szerkesztője volt, de érdeklődött a technika iránt is, rádiókörben tanult, repülőgépmodellt, majd vitorlázórepülőt. A forradalom után a fiú előbb iskolába járt, majd a levéltárban dolgozott, végül az osztályvezető titkára lett. Itt jó adagokat adtak ki, amivel a fiú eltartotta a családját.

17 évesen Jakovlev elvégezte a középiskolát. Elhatározta, hogy repülőgéptervező lesz, de nem sikerült elhelyezkednie egy repülőiskolában. A fiatalember K.K. tesztpilóta ajánlására nevezett be. Artseulov Anoscsenko pilótának, aki felkészítette a vitorlázórepülőt a krími első vitorlázóversenyre.

Az aktív munkáért Alexandert elküldték a versenyre. Szülői iskolájának diákjai segítségével vitorlázórepülőt épített, amely sikeresen vett részt a Krím-félszigeten megrendezett versenyeken. A fiatal tervező megkapta az első díjat - 200 rubelt és díszoklevelet.

1924 márciusában Iljusin segítségével a Légierő Akadémia kiképzőműhelyében kapott állást. Miután áthelyezték a Khodynka-mezőre egy repülőosztályra, Jakovlev rendet tartott az Angarában, majd junior felügyelő lett, és a gyakorlatban elsajátította az akkori repülőgépekkel való munkát.

Jakovlev és Piontkovszkij pilóta már 1927 nyarán repült Moszkvából Szevasztopolba egy AIR-1 repülőgépen.

Ez a repülés a sportrepülőgépek távolsági rekordját érte el - a leszállás nélküli repülési távolságban (1420 km) és az időtartamban (15 óra 30 perc). A repülésért díjat és díszoklevelet adtak ki, és Alexander Yakovlev felvételt nyert a Légiflotta Akadémiájára.

Az akadémia első évében Jakovlev, aki nem akart elszakadni kedvenc üzletétől, AIR-2-t tervezett a Moszkva folyóból úszó úszókra.

1929-ben befejeződtek az AIR-3 tesztjei. Mivel a gépet az úttörők által összegyűjtött pénzekből építették, a gépet "Pionerskaya Pravda"-nak hívták. 1929 őszén Piontkovszkij repülést hajtott végre az AIR-4-en 3650 km távolságra a Moszkva - Kijev-Odessza útvonalon.

1931-ben végzett a Jakovlev Akadémián az első kategóriában. Tanulmányai utolsó évében tervezett, majd az akadémia elvégzése után épített egy 4 személyes AIR-5-öt, amit "légiautónak" neveztek. A fiatal mérnököt a repüléstervezés két központjának egyikébe küldték - a Menzhinsky üzem Központi Tervezési Irodájába. A tervező felülvizsgálta az AIR-5 projektet. Így jelent meg az AIR-6. akkor épült AIR-? A hazai M-22 motor alatt.

1933-ban az AIR-6 úszó változatában a pilóták meghaladták a hidroplánok hivatalos távolsági világrekordját. Időközben Jakovlev épített egy AIR-7 sportrepülőgépet, amelynek futóműve burkolatba került.

1936-ban, a Moszkva-Irkutszk - Moszkva útvonalon futó összeköttetés sikeres repülése után Jakovlev pénzeszközöket kapott egy összeszerelő műhely és egy tervezőiroda építésére.

Ekkorra a sorozatgyárakban megkezdődött az AIR-6 gyártása, valamint az UT-1 és UT-2 oktatórepülőgépek gyártása.

A kormány tagjainak tartott bemutatón az UT-2 előrébb lépett, és felkeltette I. V. Sztálin figyelmét, aki Alekszandr Szergejevics-szel beszélgetett, és érdeklődött, hogy melyik gépen alkalmasabb vadászpilóták képzésére. Mindenki megerősítette, hogy az UT-2 jobb, mint az U-2 kétfedelű. Az UT-2 repülőgépet 1936-tól 1946-ig gyártották, több mint 7000 darabot, Alekszandr Szergejevicset a legjobb tervezésért aranyórával jutalmazták.

Jakovlev nemcsak tervezési munkával foglalkozott, hanem újságok és folyóiratok cikkeiben is népszerűsítette a könnyű sportrepülést, felhívva a fiatalokat a repülésre.

A kormány 1937-es támogatásának köszönhetően 19 repülőgép vett részt a Moszkva-Szevasztopol-Moszkva járaton; Jakovlev autói bizonyultak a legjobbnak sebességben.

1939-re a tervezőiroda már megtervezte a Yak-4 bombázót két vízhűtéses hajtóművel.

Körülbelül 600 ilyen típusú repülőgépet adtak ki.

Később kiderült, hogy a két hajtóműves Yak-4 bombázóvá alakítása és védelmi fegyverek felszerelése után elvesztette előnyeit, és csak a háború elején vett részt, egészen addig, amíg a Pe-2 merülőbombázó nem váltotta fel.

1940. január 1-jén Alekszandr Szergejevics bemutatta az új I-26 (Yak-1) vadászgépet. Később az UTI-26-ot sorozatban gyártották ennek a repülőgépnek az alapján.

Sztálin tisztelte Jakovlevet. Utasítása szerint a repülőgép tervezőjét először egy új lakásba telepítették egy közönséges, majd egy Kreml telefonnal.

1940. január 11-én Jakovlevet kinevezték a repülési ipar új népbiztosának, A. I. Shakhurina tudományos és kísérleti építési helyettesének.

Alekszandr Szergejevics kezdeményezésére létrehozták a Nyári Kutatóintézetet (LII), amelyet M. M. Gromov tesztpilóta vezetett.

1940-ben Jakovlev egy németországi kereskedelmi küldöttség részeként repülési csoportot vezetett.

A Nagy Honvédő Háború kezdetével Alekszandr Szergejevics megszervezte a vállalkozások áthelyezését az Urálba. Amikor a német csapatok Moszkvához közeledtek, Jakovlev megszervezte a repülőgép-tervezők evakuálását, majd Sztálin utasítására a Volgához ment, ahol az üzemben a Jak-1 gyártását kezdték meg. Ezután Szibériába küldték, ahol a gépgyártó üzemben vadászgépek gyártását készítették elő.

A GKO képviselői feladatait átvállalva Jakovlev négy evakuált gyárcsoportból egyetlen egyet hozott létre, kétféle vadászgép gyártását szervezte. 1942 januárjában utasítás érkezett - a teljes üzem átadása a Yak-1 gyártásához. Február 20-ig az üzem napi 3 Jak-1-et gyártott. Nagy sikere volt, mert az Urálon túl még csak elkezdődött a repüléshez szükséges minden gyártása.

1942 márciusában jelent meg először az újságokban, hogy 7 szovjet pilóta a Jak-1-en 25 ellenséges repülőgéppel nyerte meg a csatát.

1942-ben tesztelték a Yak-6 éjszakai bombázót és szállító repülőgépet. ezt a repülőgépet a háború éveiben főként személyzeti kommunikációs repülőgépként gyártották.

Az első vadászgép fejlesztése lehetővé tette a 2650 kg repülési tömegű, 900 km-es hatótávolságú Yak-3 kifejlesztését. A Yak-3 a második világháború legkönnyebb és leginkább manőverezhető repülőgépe. A Yak-3-at sok pilóta preferálta, különösen a Normandie-Niemen századból.

A bombázók megbízható fedezete érdekében létrehozták a Yak-9 kísérő vadászgépet.

A sztálingrádi csaták során Jakovlev információkat kapott Jakov súlyos veszteségeiről. Kiderült, hogy egy csoport német ász jelent meg elöl. Amikor azonban megalakultak a Jak-9 legjobb szovjet pilótáiból álló ezredek, a Messerschmittek már vereséget szenvedtek, és a náci parancsnokságnak még Szicíliából is át kellett szállítania repülőgépeket.

Amikor ismét felmerült a kérdés, hogy a szovjet csapatok gyors előrenyomulásának szükségessége miatt növeljék a vadászgépek hatótávját, Jakovlev, akit Sztálinhoz hívtak, Lavocskinnel együtt megígérte, hogy a Jak-9DD elfogadásakor megduplázzák a hatótávot 2000 km-re. A repülőgép tervezője úgy oldotta meg az üzemanyag-tartalékok növelésének problémáját, hogy tartályokat helyeztek a szárnyakra.

1944 elején a Yak-9DD egy csoportja leszállás nélkül repült a Szovjetunióból Olaszországba az ellenség által megszállt Románián, Bulgárián és Jugoszlávián keresztül.

A háború végéig 36 000 jak vadászgépet építettek; csak Il-2 támadó repülőgépeket gyártottak többet.

1945-ben a Yakovlev Tervező Iroda megkezdte a sugárhajtású repülést.

Általános információk, 1. rész

1945-ben a Yakovlev Tervező Iroda megkezdte a sugárhajtású repülést. Kezdetben egy folyékony hajtóanyagú sugárhajtóművet telepítettek a Yak-3-ra. A sebesség 800 km/órára nőtt. Az autó azonban veszélyesnek bizonyult, és az 1945-ös légi felvonulásra készülve meghalt.

A tervezőiroda vezette a Yak-15 egyhajtóműves vadászgép fejlesztését.

1946 áprilisában a Yak-15 sikeresen teljesítette első repülését.

A Yak-15 gyári tesztjei június 22-én fejeződtek be. A 2570 kg-os felszállótömegű gép repülésük során 770 km/h maximális sebességet tudott kifejleszteni a talaj közelében, 5000-800 km/h magasságban. 472 kg üzemanyagtartalék mellett a repülési hatótáv 575 km volt. A vadászgép 4,1 perc alatt ért el 5 km-es magasságot.

1946 nyarán Jakovlev a Sztálinnal folytatott beszélgetés során felmentést kért miniszterhelyettesi tisztségéből, hogy teljes mértékben a tervezési munkának szentelje magát. Sztálin egyetértett. Július 9-én Jakovlev megkapta a vezérezredesi rangra való előléptetését és hivatalából való felmentését igazoló dokumentumokat, a hatéves vezetésért járó hálával együtt.

Alekszandr Szergejevics teljes mértékben a tervezéssel foglalkozott. 1946-1949 között tervezőirodája megalkotta és tömeggyártásba helyezte a Yak-15, Yak-17 sugárhajtású repülőgépeket, a Yak-14 nehéz leszálló vitorlázórepülőket, a Yak-11 gyakorló vadászrepülőgépet, a kezdeti kiképző repülőgépet, a Yak-23 sugárhajtóművet. harcos.

A Yak-25 vadászgép tollazattal volt felszerelve, egyenes szárnya maradt. Az 1948 szeptemberében befejezett sikeres tesztek ellenére a repülőgép kísérleti jellegű maradt; A MiG-15 lett a fő repülőgép.

Az 50-es évek elejére megjelentek a hazai sugárhajtóművek. Az egyik első gép egy dupla, minden időjárást biztosító Yak-25 elfogóval volt felszerelve. létrehozásáról szóló határozatot 1951 augusztusában fogadták el. Az első sorozatgyártású autók 1954-ben jelentek meg. Ezt követően a Yak-25 rendszer alapján létrehoztak egy szuperszonikus Yak-28-as családot különféle célokra (bombázók, vadászrepülőgépek, felderítő repülőgépek), a törzs belsejében fegyverekkel.

Alekszandr Szergejevics könnyű repülőgépek és helikopterek tervezésével foglalkozott. 1953 telének elején a Yak-24 helikoptert állami tesztelésre mutatták be. 1956-ban rekordokat döntöttek ezen a helikopteren.

Jakovlev nem hagyta el a tervezést és a sportrepülőgépet, amellyel kezdett. Ő vezette a behúzható futóművel és zárt pilótafülkével rendelkező Yak-18 sportautó fejlesztését.

1955-ben a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot fogadott el a szuperszonikus elfogók létrehozásáról. Felderítő és bombázó, aki végül megkapta a Yak-27, Yak-27R és Yak-26 indexeket

Az Istentől származó tervező, Alekszandr Szergejevics a Szovjetunióban a harci repülőgépek létrehozásának egyik úttörője lett. A harci repülőgépekkel együtt azonban a Yakovlev Tervező Iroda volt az egyetlen, amely polgári felszerelést gyártott. Az első polgári repülőgép, a Yak-40 sugárhajtású repülőgép repülése jelentős világesemény lett. A Szovjetunió büszkesége, járt légibemutatókon Párizsban, Tokióban, Stockholmban, Hannoverben, a világ 75 országában hajtott végre bemutató repüléseket, és a hazai repülőgépek közül elsőként kapott nyugaton tanúsítványt. Ezzel egy időben a Yakovlev Tervezőirodában kiképző- és sportrepülőgépek létrehozására irányuló munka folyt, és megjelent a rövid távú Yak-42, amelyet ma sikeresen üzemeltetnek.

Alekszandr Szergejevics nagy figyelmet fordított a rövid vagy függőleges fel- és leszállású repülőgépek fejlesztésére. A Tervező Iroda történetében külön lapot szentelnek ezeknek az egyedi, műszaki jellemzőikben páratlan gépeknek: 1972-ben a szovjet haditengerészet vette át a repülőgép-hordozó cirkálókra épülő Jak-38-at.

Összességében Alexander Sergeevich Yakovlev vezetésével több mint 200 típusú repülőgépet hoztak létre, amelyek közül több mint 100 sorozatos volt, amelyeken 86 világrekordot állítottak fel különböző időpontokban. A Szovjetunió Lenin- és Állami-díjasa, számos érem és oklevél, díj és cím tulajdonosa, a Hazáját szolgálta, és a Haza érdemei szerint jutalmazza.

Alekszandr Szergejevics 1989. augusztus 20-án halt meg, és a Novogyevicsi temetőben temették el. A repülőgép-tervező emlékművét M. Anikushin szobrász tervezte.

A Yakovlev nevet az általa létrehozott tervezőiroda kapta, amelynek alkalmazottai továbbra is repülőgépeket fejlesztenek.