Lábápolás

Harci torpedók. Vitorlázott torpedó. Végre elveszíthetünk egy ígéretes piacot. Elektromos ESU torpedók

22.07.2019
Harci torpedók. Vitorlázott torpedó. Végre elveszíthetünk egy ígéretes piacot. Elektromos ESU torpedók

Kölcsönbérlet. A háború utáni években a Szovjetunió torpedóinak fejlesztőinek sikerült jelentősen javítaniuk harci tulajdonságaikat, aminek eredményeként a szovjet gyártású torpedók teljesítményjellemzői jelentősen javultak.

A XIX. századi orosz flotta torpedói

Alekszandrovszkij torpedó

1862-ben Ivan Fedorovich Aleksandrovsky orosz feltaláló megtervezte az első orosz tengeralattjárót pneumatikus motorral. Kezdetben a csónakot két összekapcsolt aknával kellett volna felfegyverezni, amelyeket akkor kellett volna elengedni, amikor a csónak egy ellenséges hajó alatt vitorlázik, és lebegve eltakarja a hajótestét. Az aknák felrobbantását elektromos távbiztosítékkal tervezték.
Egy ilyen támadás jelentős összetettsége és veszélye arra kényszerítette Alekszandrovszkijt, hogy más típusú fegyvert fejlesszen ki. Erre a célra egy víz alatti önjáró lövedéket tervez, amely a tengeralattjáróhoz hasonló, de kisebb és automatikus vezérlőszerkezettel rendelkezik. Alekszandrovszkij lövedékét "önjáró torpedónak" nevezi, bár később az "önjáró akna" az orosz haditengerészet általános kifejezésévé vált.

Aleksandrovszkij torpedó 1875

A tengeralattjáró építésével elfoglalt Alekszandrovszkij csak 1873-ban kezdhette meg torpedójának gyártását, amikor a Whitehead torpedók már megkezdték a szolgálatot. Alekszandrovszkij torpedóinak első mintáit 1874-ben tesztelték a keleti kronstadti úton. A torpedók szivar alakú, 3,2 mm-es acéllemezből készült testtel rendelkeztek. A 24 hüvelykes modell átmérője 610 mm, hossza 5,82 m, a 22 hüvelykes modellé 560 mm, illetve 7,34 m. Mindkét opció súlya körülbelül 1000 kg volt. A pneumatikus motor levegőjét egy 0,2 m3 térfogatú tartályba pumpálták, legfeljebb 60 atmoszféra nyomáson. reduktoron keresztül a levegő bejutott az egyhengeres motorba, amely közvetlenül a farokrotorral volt összekötve. A haladási mélységet vízballaszt, a haladási irányt függőleges kormányok szabályozták.

A három indítás során részleges nyomás alatt végzett teszteken a 24 hüvelykes változat 760 méteres távolságot tett meg, körülbelül 1,8 méter mélységet tartva. A sebesség az első háromszáz méteren 8 csomó volt, a végén - 5 csomó. A további vizsgálatok azt mutatták, hogy nagy pontossággal a mélység és a haladási irány fenntartásában. A torpedó túl lassú volt, és még a 22 hüvelykes változatban sem tudott 8 csomónál nagyobb sebességet elérni.
Az Alekszandrovszkij torpedó második mintája 1876-ban készült, és fejlettebb kéthengeres motorral rendelkezett, és a ballasztmélység-szabályozó rendszer helyett girosztátot használtak a farok vízszintes kormányainak vezérlésére. De amikor a torpedó készen állt a tesztelésre, a haditengerészeti minisztérium Alekszandrovszkijt a Whitehead üzembe küldte. A fiumei torpedók jellemzőinek áttekintése után Alekszandrovszkij elismerte, hogy torpedói lényegesen gyengébbek az osztrákoknál, és azt javasolta, hogy a flotta vásároljon versenytárs torpedókat.
1878-ban Whitehead és Aleksandrovsky torpedóit összehasonlító teszteknek vetették alá. Az orosz torpedó 18 csomós sebességet mutatott, mindössze 2 csomót veszített Whitehead torpedójával szemben. A vizsgálóbizottság következtetésében arra a következtetésre jutottak, hogy mindkét torpedó hasonló elvű és harci tulajdonságokkal rendelkezik, de addigra már megszerezték a torpedógyártási engedélyt, és az Alekszandrovszkij torpedók gyártását nem tartották megfelelőnek.

Az orosz flotta torpedói a huszadik század elején és az első világháborúban

1871-ben Oroszország biztosította a haditengerészet Fekete-tengeren tartásának tilalmának feloldását. A Törökországgal vívott háború elkerülhetetlensége arra kényszerítette a haditengerészeti minisztériumot, hogy felgyorsítsa az orosz flotta újrafegyverzését, így Robert Whitehead javaslata, hogy engedélyt szerezzen az általa tervezett torpedók gyártására, éppen időben derült ki. 1875 novemberében szerződést készítettek 100 darab Whitehead torpedó vásárlásáról, amelyeket kifejezetten az orosz haditengerészet számára terveztek, valamint a tervek kizárólagos felhasználási jogát. Nikolaevben és Kronstadtban speciális műhelyeket hoztak létre a Whitehead engedélyével torpedók gyártására. Az első hazai torpedókat 1878 őszén kezdték gyártani, az orosz-török ​​háború kitörése után.

Chesma bányahajó

1878. január 13-án 23:00 órakor a „Konsztantin nagyherceg” aknaszállító megközelítette a batumi rajtaütést, és a négy bányahajó közül kettő elindult onnan: „Chesma” és „Sinop”. Mindegyik csónakot felfegyverezték egy indítócsővel és egy tutajjal a Whitehead torpedók vízre bocsátására és szállítására. Január 14-én éjjel 02 óra körül a csónakok 50-70 méter távolságra megközelítették az öböl bejáratát őrző török ​​Intibah ágyús csónakot. Két elindított torpedó majdnem a hajótest közepébe ütközött, a hajó a fedélzeten feküdt és gyorsan elsüllyedt. "Chesma" és "Sinop" veszteség nélkül visszatért az orosz bányaszállításhoz. Ez a támadás volt az első sikeres torpedóhasználat a világháborúban.

A Fiumében ismételt torpedórendelés ellenére a haditengerészeti minisztérium megszervezte a torpedók gyártását a Lessner kazántelepen, az Obukhov üzemben, valamint a már meglévő Nikolaev és Kronstadt műhelyekben. A 19. század végére Oroszországban évente akár 200 torpedót is gyártottak. Ezenkívül a gyártott torpedók minden egyes tétele hiba nélkül átment a látóteszteken, és csak ezután került szolgálatba. Összesen 1917-ig 31 torpedómódosítás volt az orosz flottában.
A torpedómodellek többsége Whitehead torpedók módosítása volt, a torpedók egy kis részét a Schwarzkopf gyárak szállították, Oroszországban pedig a torpedók terveinek véglegesítése zajlott. A feltaláló, A. I. Shpakovsky, aki együttműködött Alekszandrovszkijjal, 1878-ban giroszkóp használatát javasolta a torpedó lefutásának stabilizálására, még nem tudta, hogy Whitehead torpedóit hasonló "titkos" eszközzel látták el. 1899-ben az Orosz Haditengerészet hadnagya, I. I. Nazarov javaslatot tett egy alkoholmelegítő saját tervezésére. Danilchenko hadnagy kidolgozott egy torpedókra szerelhető porturbina projektet, majd Khudzinsky és Orlovsky szerelők javították a tervezést, de a turbinát a gyártás alacsony technológiai szintje miatt nem fogadták el a sorozatgyártásba.

Whitehead torpedó

A rögzített torpedócsövekkel rendelkező orosz rombolókat és rombolókat Azarov irányzékaival, a nehezebb, forgó torpedócsövekkel felszerelt hajókat pedig a balti flotta bányarészének vezetője, A. G. Niedermiller által kifejlesztett irányzékokkal szerelték fel. 1912-ben megjelentek az Erikson and Co. sorozatos torpedócsövek Mikhailov által tervezett torpedótűzvezérlő eszközökkel. Ezeknek az eszközöknek köszönhetően, amelyeket Gertsik irányzékaival együtt használtak, minden készülékről lehetett célzott lövöldözést végrehajtani. Így az orosz rombolók a világon először tudtak csoportos tüzet vezényelni egyetlen célpontra, amivel már az első világháború előtt is vitathatatlan vezetőkké váltak.

1912-ben a torpedók jelölésére egységes megnevezést kezdenek használni, amely két számcsoportból áll: az első csoport a torpedó lekerekített kalibere centiméterben, a második csoport a fejlesztés évének utolsó két számjegye. Például a 45-12 típus az 1912-ben kifejlesztett 450 mm-es torpedót jelenti.
Az 53-17 típusú 1917-es modell első teljesen orosz torpedójának nem volt ideje tömeggyártásba kerülni, és a szovjet 53-27 torpedó fejlesztésének alapjaként szolgált.

Az orosz flotta torpedóinak fő műszaki jellemzői 1917-ig

A szovjet haditengerészet torpedói

kombinált ciklusú torpedók

Az RSFSR Vörös Hadseregének haditengerészeti erői az orosz flottaból visszamaradt torpedókkal voltak felfegyverkezve. Ezeknek a torpedóknak a nagy része a 45-12 és 45-15 modell volt. Az első világháború tapasztalatai azt mutatták, hogy a torpedók továbbfejlesztéséhez harci töltetüket legalább 250 kilogrammra kell növelni, így az 533 mm-es kaliberű torpedókat tartották a legígéretesebbnek. Az 53-17-es modell fejlesztését a Lessner-gyár 1918-as bezárása után leállították. Az új torpedók tervezését és tesztelését a Szovjetunióban az 1921-ben megszervezett "Speciális katonai találmányok speciális műszaki irodája" - Ostekhbyuro - bízták meg, amelyet a feltaláló, Vlagyimir Ivanovics Bekauri vezetett. 1926-ban az egykori Lessner-gyárat, amely a Dvigatel-gyár nevet kapta, áthelyezték az Ostekhburo ipari bázisává.

Az 53-17 és 45-12 modellek meglévő fejlesztései alapján megkezdődött az 53-27 torpedó tervezése, amelyet 1927-ben teszteltek. A torpedó az alapozást tekintve univerzális volt, de számos hiányossága volt, beleértve a rövid autonóm hatótávolságot is, ezért korlátozott mennyiségben nagy felszíni hajókkal állt szolgálatba.

53-38 és 45-36 torpedók

A gyártási nehézségek ellenére 1938-ig a torpedók gyártását 4 üzemben telepítették: "Motor" és a leningrádi Voroshilov, a "Krasny Progress" a zaporozsjei régióban és a 182. számú mahacskalai üzem. Három torpedótesztet végeztek Leningrádban, a Krím-félszigeten és a Dvigatelsztrojban (jelenleg Kaszpijszk). A torpedót 53-27k változatban gyártották tengeralattjárókhoz és 53-27k torpedóhajókhoz.

1932-ben a Szovjetunió többféle torpedót vásárolt Olaszországból, köztük a fiumei gyár által gyártott 21 hüvelykes modellt, amely az 53F jelölést kapta. Az 53-27-es torpedó alapján, az 53F-től különálló egységekkel, megalkották az 53-36-os modellt, de a tervezése sikertelen volt, és ebből a torpedóból mindössze 100 példány készült 2 év alatt. Sikeresebb volt az 53-38-as modell, amely lényegében az 53F adaptált mása volt. Az 53-38 és későbbi módosításai, az 53-38U és az 53-39 lettek a második világháború leggyorsabb torpedói, a japán Type 95 Model 1 és az olasz W270/533.4 x 7.2 Veloce mellett. Az 533 mm-es torpedók gyártását a Dvigatel és a No. 182 (Dagdiesel) gyárban telepítették.
A Mino-Torpedo Institute (NIMTI) az olasz W200/450 x 5.75 torpedó (a Szovjetunió 45F megjelölése) alapján megalkotta a 45-36N torpedót, amelyet Novik típusú rombolóknak szántak és az 533-as alkaliberként. -mm-es torpedócsövek tengeralattjárók. A 45-36N modell kiadását a Krasny Progress üzemben indították el.
1937-ben az Ostekhbyuro-t felszámolták, helyette létrejött a 17. Főigazgatóság a Védelmi Ipari Népbiztosságon, amely magában foglalta a TsKB-36-ot és a TsKB-39-et, valamint a Haditengerészeti Népbiztosságban - a bányát és a torpedót. Igazgatóság (MTU).
A TsKB-39-ben a 450 mm-es és 533 mm-es torpedók robbanótöltetének növelésére irányuló munkát végeztek, aminek eredményeként a 45-36NU és 53-38U hosszúkás modellek szolgálatba álltak. A letalitás növelése mellett a 45-36NU torpedókat érintésmentes passzív mágneses biztosítékkal látták el, amelynek létrehozása 1927-ben kezdődött az Ostekhbyuro-ban. Az 53-38U modell jellemzője a giroszkóppal ellátott kormányszerkezet használata volt, amely lehetővé tette az indítás utáni zökkenőmentes irányváltást, ami lehetővé tette a "ventilátor" tüzelését.

Szovjetunió torpedóerőműve

1939-ben az 53-38-as modell alapján a TsKB-39 CAT torpedót (önvezető akusztikus torpedót) kezdett tervezni. minden erőfeszítés ellenére nem működött az akusztikus vezérlőrendszer a zajos gőz-gáz torpedón. A munkát leállították, de a T-V irányító torpedók gyűjtött mintáinak az intézetbe való eljuttatása után folytatták. A Viborg közelében elmerült U-250-esből német torpedókat emeltek ki. Az önmegsemmisítő mechanizmus ellenére, amellyel a németek felszerelték a torpedóikat, sikerült őket eltávolítani a csónakból és a TsKB-39-be szállítani. Az intézet részletes leírást készített a német torpedókról, amelyet átadtak a szovjet tervezőknek, valamint a brit Admiralitásnak.

A háború alatt szolgálatba állított 53-39-es torpedó az 53-38U modell módosítása volt, de rendkívül korlátozott mennyiségben gyártották. A termeléssel kapcsolatos problémák a Krasny Progress gyárainak Mahacskalába való evakuálásával jártak, majd azután. "Dagdiesel"-lel együtt Alma-Atában. Később kifejlesztették az 53-39 PM manőverező torpedót, amelyet a torpedóellenes cikkcakkban mozgó hajók megsemmisítésére terveztek.
A háború utáni 53-51 és 53-56V modellek, amelyek manőverező eszközökkel és aktív, érintésmentes mágneses biztosítékkal voltak felszerelve, voltak a kombinált ciklusú torpedók utolsó mintái a Szovjetunióban.
1939-ben a torpedómotorok első mintáit iker, hatfokozatú, ellentétesen forgó turbinák alapján építették meg. A Nagy Honvédő Háború kezdete előtt ezeket a motorokat Leningrád közelében, a Kopan-tónál tesztelték.

Kísérleti, gőzturbinás és elektromos torpedók

1936-ban kísérletet tettek egy turbinahajtású torpedó létrehozására, amelynek a számítások szerint 90 csomós sebességet kellett elérnie, ami kétszerese az akkori leggyorsabb torpedók sebességének. Üzemanyagként salétromsavat (oxidálószert) és terpentint terveztek használni. A fejlesztés az AST kódnevet kapta - nitrogén-terpentin torpedó. A teszteken a szabványos 53-38 torpedódugattyús motorral felszerelt AST 45 csomós sebességet ért el, 12 km-es utazótávolság mellett. A torpedótestbe helyezhető turbina létrehozása azonban lehetetlennek bizonyult, és a salétromsav túl agresszív volt a sorozatos torpedókban való felhasználáshoz.
A nyomtalan torpedó létrehozása érdekében dolgoztak a termit hagyományos kombinált ciklusú motorokban való felhasználásának lehetőségén, de 1941-ig nem lehetett biztató eredményeket elérni.
A hajtóművek teljesítményének növelése érdekében a NIMTI fejlesztéseket végzett a hagyományos torpedómotorok oxigéndúsító rendszerrel való felszerelésére. Ezeket a munkákat az oxigén-levegő keverék rendkívüli instabilitása és robbanékonysága miatt nem lehetett valódi prototípusok megalkotásáig vinni.
Az elektromos torpedók létrehozásával kapcsolatos munka sokkal hatékonyabbnak bizonyult. A torpedók elektromos motorjának első mintáját Ostekhbyuro-ban hozták létre 1929-ben. De az ipar akkoriban nem tudott elegendő energiát biztosítani az akkumulátoros torpedók számára, így az elektromos torpedók működési modelljeinek létrehozása csak 1932-ben kezdődött. De még ezek a minták sem feleltek meg a tengerészeknek a sebességváltó megnövekedett zaja és az Electrosila gyár által gyártott villanymotor alacsony hatásfoka miatt.

1936-ban a Központi Akkumulátor Laboratórium erőfeszítéseinek köszönhetően a NIMTI egy erős és kompakt V-1 ólom-savas akkumulátort kapott. Az Electrosila üzem készen állt a DP-4 birotációs motor gyártására. Az első szovjet elektromos torpedó tesztjeit 1938-ban végezték Dvigatelsztrojban. A tesztek eredményei alapján egy modernizált V-6-P akkumulátort és egy megnövelt teljesítményű PM5-2 villanymotort hoztak létre. A TsKB-39-ben az 53-38 gőz-levegő torpedó ezen teljesítménye és törzse alapján fejlesztették ki az ET-80 torpedót. Az elektromos torpedókkal a tengerészek különösebb lelkesedés nélkül találkoztak, így az ET-80 tesztjei elhúzódtak, és csak 1942-ben kezdték szolgálatba állni, és köszönhetően az elfogott német G7e torpedókról szóló információk megjelenésének. Kezdetben az ET-80 gyártását az Uralszkba és hozzájuk evakuált Dvigatel üzem alapján telepítették. K. E. Voroshilova.

RAT-52 rakéta torpedó

A háború utáni években a befogott G7e és a hazai ET-80 alapján megkezdték az ET-46 torpedók gyártását. Az ET-80 és ET-46 módosítások akusztikus homing rendszerrel megkapták a SAET (homing acoustic electric torpedo), illetve SAET-2 elnevezést. A szovjet önvezető akusztikus elektromos torpedó 1950-ben állt szolgálatba SAET-50 néven, majd 1955-ben a SAET-50M modell váltotta fel.

1894-ben N. I. Tikhomirov kísérleteket végzett önjáró sugárhajtású torpedókkal. Az 1921-ben alapított GDL (Gas Dynamics Laboratory) továbbra is a sugárhajtású járművek megalkotásán dolgozott, de később már csak rakétatechnikával kezdett foglalkozni. Az M-8 és M-13 (RS-82 és RS-132) rakéták megjelenése után az NII-3 kapott egy rakétahajtású torpedó kifejlesztését, de a munka csak a háború végén kezdődött el igazán, a Gidropribor Központi Kutatóintézetben. Elkészült az RT-45 modell, majd ennek módosított változata az RT-45-2 torpedócsónakok élesítésére. Az RT-45-2-t kontakt biztosítékkal tervezték felszerelni, és 75 csomós sebessége kevés esélyt hagyott arra, hogy elkerülje a támadást. A háború vége után a rakéta torpedókkal kapcsolatos munkát a Pike, Tema-U, Luch és más projektek részeként folytatták.

Repülési torpedók

1916-ban Scsetyinin és Grigorovics partnersége megkezdte a világ első speciális hidroplán-torpedóbombázójának, a GASN-nak az építését. Több próbarepülés után a tengerészeti osztály készen állt arra, hogy megrendelést adjon 10 GASN repülőgép megépítésére, de a forradalom kitörése tönkretette ezeket a terveket.
1921-ben a Whitehead-modell alapján keringő repülőgép-torpedók. 1910-es "L" típusú. Az Ostekhbyuro megalakulásával az ilyen torpedók létrehozásával kapcsolatos munka folytatódott, 2000-3000 m magasságban lévő repülőgépről való ledobásra tervezték őket. körben mozogni. A nagy magasságból kiengedő torpedókon kívül a VVS-12 torpedókat (45-12 alapján) és a VVS-1-et (45-15 alapján) tesztelték, amelyeket 10-20 méter magasról dobtak le a YuG-ről. 1 repülőgép. 1932-ben állították gyártásba az első szovjet repülési torpedót TAB-15 (repülőgép nagy magasságú torpedókilövő torpedó), amelyet úgy terveztek, hogy ledobják az MDR-4-ből (MTB-1), ANT-44-ből (MTB-2), R- 5T és úszós változat TB-1 (MR-6). A TAB-15 torpedó (korábban VVS-15) lett a világ első torpedója, amelyet nagy magasságban történő bombázásra terveztek, és körben vagy kibontakozó spirálban tudott keringeni.

R-5T torpedóbombázó

A VVS-12 tömeggyártásba került TAN-12 (repülőgép alacsony torpedókilövő torpedó) néven, amelyet 10-20 m magasságból 160 km/h-nál nem nagyobb sebességgel szántak. A nagy magasságú torpedótól eltérően a TAN-12 torpedót nem szerelték fel a leejtés utáni manőverezéshez. A TAN-12 torpedók megkülönböztető jellemzője az előre meghatározott szögben lévő felfüggesztési rendszer volt, amely biztosította a torpedó optimális belépését a vízbe terjedelmes légstabilizátor használata nélkül.

A 450 mm-es torpedók mellett 533 mm-es kaliberű repülőgép-torpedók létrehozásán is folyt a munka, amelyek a TAN-27, illetve a TAV-27 jelölést kapták a nagy magasságból, illetve a hagyományos kisülésre. Az SU torpedó 610 mm-es kaliberű volt, és fényjel-pálya-vezérlő berendezéssel volt felszerelve, a 685 mm-es kaliberű, 500 kg-os töltéssel rendelkező SU torpedó pedig, amelyet a csatahajók megsemmisítésére szántak, a legerősebb repülőgép-torpedó lett.
Az 1930-as években a repülőgép-torpedók tovább fejlődtek. A TAN-12A és TAN-15A modellek könnyű ejtőernyős rendszerrel rendelkeztek, és 45-15AVO és 45-12AN jelzéssel álltak szolgálatba.

IL-4T 45-36AVA torpedóval.

A haditengerészet NIMTI 45-36-os hajóalapú torpedói alapján 45-36АВА (Alferov nagy magassági repülés) és 45-36AN (alacsony magasságú légi torpedódobás) repülőgép-torpedókat tervezett. Mindkét torpedó 1938-1939-ben állt szolgálatba. ha nem volt probléma a nagy magasságú torpedóval, akkor a 45-36AN bevezetése számos, a leejtéssel kapcsolatos problémával találkozott. Az alap DB-3T torpedóbombázó egy terjedelmes és tökéletlen T-18 felfüggesztéssel volt felszerelve. 1941-re már csak néhány legénység tudta elsajátítani a T-18 segítségével torpedókat. 1941-ben egy harci pilóta, Sagayduk őrnagy kifejlesztett egy légstabilizátort, amely négy fémcsíkokkal megerősített deszkából állt. 1942-ben elfogadták a NIMTI haditengerészet által kifejlesztett AN-42 légstabilizátort, amely egy 1,6 méter hosszú cső volt, amelyet a torpedó lecsapása után dobtak le. A stabilizátorok használatának köszönhetően az ejtési magasság 55 m-re, a sebesség 300 km/h-ra növelhető. A háború éveiben a 45-36AN modell lett a Szovjetunió fő repülési torpedója, amelyet a T-1 (ANT-41), ANT-44, DB-3T, Il-2T, Il-4T, R típusokkal szereltek fel. -5T és Tu-2T torpedóbombázók.

RAT-52 rakéta torpedó felfüggesztése az Il-28T-n

1945-ben egy könnyű és hatékony CH-45 gyűrűs stabilizátort fejlesztettek ki, amely lehetővé tette a torpedók tetszőleges szögben történő ledobását akár 100 m magasságból akár 400 km/h sebességgel. A CH-45 stabilizátorral módosított torpedók a 45-36AM jelölést kapták. 1948-ban pedig az Orbi készülékkel szerelt 45-36ANU modell váltotta fel őket. Ennek az eszköznek köszönhetően a torpedó egy előre meghatározott szögben tudott manőverezni és elérni a célt, amelyet egy repülőgép irányzéka határoz meg és vezet be a torpedóba.

1949-ben folyékony hajtóanyagú rakétamotorokkal felszerelt Shchuka-A és Shchuka-B kísérleti rakétahajtású torpedókat fejlesztettek ki. A torpedókat akár 5000 m magasságból is le lehetett ejteni, ezután bekapcsolták a rakétahajtóművet, és a torpedó akár 40 km-re is repülhetett, majd a vízbe merülhetett. Valójában ezek a torpedók egy rakéta és egy torpedó szimbiózisát alkották. A Shchuka-A rádiós irányítási rendszerrel, a Shchuka-B radar-irányítóval volt felszerelve. E kísérleti fejlesztések alapján 1952-ben létrehozták és üzembe helyezték a RAT-52 sugárhajtású repülőgép-torpedót.
A Szovjetunió utolsó kombinált ciklusú repülési torpedói 45-54VT (nagy magasságú ejtőernyő) és 45-56NT alacsony magasságú torpedói voltak.

A Szovjetunió torpedóinak fő műszaki jellemzői

Körülbelül nyolcvan év telt el a torpedó feltalálása óta, és hatvanhét év telt el attól a naptól kezdve, amikor először használták harcban. Ez idő alatt ennek a fegyvernek az alapjai nem változtak. De a tudomány és technológia, a kohászat és a gépészet sikerei mellett a torpedók minősége is folyamatosan javult.

A tudósok és a technikusok mindent megtettek, hogy folyamatosan javítsák a torpedó négy fő tulajdonságát: a töltet pusztító hatását, így az ellenséges hajón ejtett seb mélyebbnek, nagyobbnak, halálosabbnak bizonyult; pontosság és sebesség, hogy a torpedó pontosabban és gyorsabban megelőzze áldozatát; nyomtalanság, hogy az ellenség nehezebben vegye észre a torpedót és kikerülje azt, illetve a lőtávolságot, hogy szükség esetén messziről el lehessen találni az ellenséget.

Erőfeszítéseik oda vezettek, hogy a második világháborúban a torpedó még félelmetesebb fegyverré vált. A tengereken és óceánokon zajló nagyszabású harci összecsapásokban, a kommunikációval kapcsolatos napi küzdelemben gyakran a torpedócsapások határozták meg a csaták kimenetelét.

Előttünk egy óriási acél "orsó". Úgy tűnik, szabályos geometriai formákból áll. Egy hosszú henger elöl félgömbbel, mögötte „kúppal” végződik. Az orsó teljes hossza a különböző kivitelekben 6-7-8 méter, a henger átmérője 450-600 milliméter. Az orsó alakja és méretei nagyon egy nagy cápára, a tengerek falánk ragadozójára emlékeztetnek. A torpedó becsapódása pedig egy cápatámadáshoz hasonlít. Az elektromos sugár, amelynek nevét Fulton adta a torpedónak, rokonságban áll a cápával. Ezért minden jel szerint a torpedót "acélcápának" nevezhetjük.

Kezdjük az ismerkedést az acélcápával (lásd az ábrát a 88-89. oldalon) a fejétől – a torpedó eleje felől. Ez az a rész, amelybe a robbanótöltet kerül, a töltőrekesz. A torpedó összes többi része egy célt szolgál: ezt a töltetet a tervezett célponthoz szállítani és felrobbantani. Az első torpedóban a töltet tömege nem haladta meg a néhány kilogrammot. Nyolcvan év alatt ez a néhány kilogramm kétszáz-négyszázra nőtt. Már az első torpedóknál a közönséges fekete por helyett nagyon erős robbanóanyagot, piroxilint használtak. Ezt az anyagot tégla formába préselték és a töltőrekeszbe helyezték. Korunkban a legújabb, rendkívül erős robbanóanyagokat használják. Nemcsak lefektetik, hanem folyékony formában öntik is a töltőrekeszbe, majd ez a töltés megkeményedik. Amikor egy ilyen töltet felrobban a víz alatt a hajó oldalán, becsapódási ereje 7-8 méter távolságból elpusztítja az útjába kerülő összes akadályt, eltorzítja, eltöri, szétszórja a legerősebb, kiváló minőségű fémből készült eszközöket.

A robbanóanyaggal megtöltött torpedó töltőrekeze ugyanaz az akna, nagy töltettel. Bármilyen erősen is üti egy ilyen akna a hajó testét, nem fog felrobbanni, ha biztosítékkal és detonátorral látjuk el. A torpedódetonátor két anyagból áll: 1,8 gramm tetrilből és 0,2 gramm higany-fulminátból, amelyeket a tüzelőpohárba helyeznek, amely általában 600 gramm préselt tetrilport tartalmaz.

A torpedónak általában két biztosítéka van, vagy ahogy más néven is hívják, egy gyújtócsap. Az egyik a töltőrekesz előtt található, és az úgynevezett frontális. Amikor eltalál egy célt, a tüske hátramozdul, és egy higany-fulminátot tartalmazó alapozót szúr. A detonátor meggyullad, és utána a főtöltet felrobban.

De végül is egy torpedó ferdén is eltalálhatja a hajót, akkor az elsütőcsap nem fog működni. Ebben az esetben az elülső dobos négy előtte kiálló "bajusz" van felszerelve, amelyek különböző irányokba térnek el. Nagyon ritkán fordul elő, hogy egy torpedó végigcsúszik a hajó oldalán, és egyetlen bajuszával sem ér hozzá. A torpedó ilyen esetek elleni biztosítására egy második dobossal van ellátva. Ezt "inerciálisnak" hívják. Ennek a dobosnak az ütközője úgy van elrendezve, hogy ha egy torpedó valamilyen masszív szilárd testtel ütközik, azonnal átüti a detonátor kupakját, és robbanást okoz.


A közeli biztosítékkal ellátott torpedó (fotoelektromos "szemmel") áthalad a hajótest alatt, felfelé fordul a feneke alatt, hogy felrobbanjon ott, ahol a hajó létfontosságú részei a legkevésbé védettek.

Valószínűleg az olvasóban van egy félelem: nem tud-e mindkét támadó, mind a frontális, mind a különösen az inerciális, még a torpedólövés előtt, még az előkészítés során is fellépni a véletlen megrázkódtatásoktól és ütközésektől? Nem, nem tudnak! A kezelés biztonságáról egy speciális biztosíték gondoskodik, amely megállítja a dobosok ütközőit. Ez a biztosíték a torpedó elejéből nyúlik ki rúd formájában, amelynek végén egy apró kerék található. Amikor a torpedót a vízbe lövik, a pörgettyű forogni kezd, és kioldja az ütközőket a biztosítékból. Ez akkor történik, amikor a torpedó már 200–250 métert áthaladt a vízben; most veszélyessé vált. Van egy másik típusú biztosíték, amely akkor működik, ha a torpedó egyáltalán nem érinti a hajót, csak áthalad alatta. Az ilyen biztosítékokat érintésmentes biztosítékoknak nevezzük. Készülékük katonai titok. Csak egyedi projektekről lehet leírást adni, amelyekről információ behatolt a sajtóba.

Néhány évvel a második világháború kezdete előtt a külföldi műszaki sajtóban hírek jelentek meg egy elektromos "szemmel" - fotocellával - felfegyverzett torpedóról. A torpedót szándékosan kissé a célhajó feneke alá irányítják. Abban a pillanatban, amikor a fotocella nekiütközik a hajóról lehulló árnyéknak, működésbe lép a mélységi kormányt vezérlő elektromos szem érzékeny eszköze, és a torpedó élesen felszáll. Ezzel egy időben a töltést felrobbantó mechanizmus is aktiválódik. A robbanás vagy a fenék közvetlen közelében történik, vagy amikor egy torpedó ütközik a hajótesttel.

Az ilyen torpedó fő célja, hogy a hajótest legsérülékenyebb részére csapjon be - annak aljába, ahol a legkevésbé védett a víz alatti robbanástól.

Külföldi folyóiratok külön beszámolói szerint továbbra is léteznek olyan érintésmentes biztosítékok, amelyekben elektromos szem helyett mágnestű működik, akárcsak a mágnesbányában. Amikor egy ilyen biztosítékkal ellátott torpedó a hajó mágneses terébe ütközik, a töltés felrobban. Idővel a mágneses biztosíték hatása annyira kiszámítható, hogy a torpedó közvetlenül a hajó feneke alatt robban fel, ahol nincs aknavédelem.

Levegő + víz + kerozin

Levegő, víz és kerozin – ezt eszi acélragadozónk. Ezt az ételt speciális tartályokba veszi - tartályokba és tartályokba. Ha a töltőrekeszből a torpedó farkába megyünk, akkor mindenekelőtt a levegővevőbe - a légtartályba - jutunk. Ez a torpedó középső és leghosszabb (kb. 3 méter) része. Ez egy acélhenger a torpedó teljes átmérőjében. Ez a henger mindkét végén gömb alakú fenékkel van lezárva.

A levegő a fő és legnagyobb összetevője a torpedó "táplálékának", és sok kell belőle. Ezért igyekeznek minél több levegőt juttatni a tartályba. De hogyan kell csinálni? A tartályba nagy nyomással, akár 200 atmoszférát is elérő levegőt kell pumpálnunk és a tartályban sűrített állapotban tárolnunk.

Normál légköri nyomáson 1 kilogramm erő nyomná a tartály felületének minden egyes négyzetcentiméterét belül és kívül egyaránt.

De itt 200 atmoszféra nyomás alatt levegőt pumpáltunk a tartályba. Most a tartály belsejéből a felület minden négyzetcentiméterére hatalmas, 200 kilogrammos erő nyomódik, kívül pedig ugyanaz az 1 kilogramm, mint korábban. A fémnek, amelyből a tartály készül, megbízhatóan ellenállnia kell a túlnyomásnak belülről, és nem kell felrobbannia. A fenék csatlakozása a hengerhez Nem engedheti ki a látens levegőt. Ezért a torpedó légtartálya nagyon fontos része annak. A tartály nagyon tartós acélból készült. Az alsó részeket óvatosan szorosan behelyezzük a hengerbe. A tartály és a fenék gyártása, összeszerelésük - mindez nagyon fontos művelet a teljes torpedó gyártásában.

A légtartály hátsó alján egy lyuk maradt. Ezt a lyukat egy cső köti össze a torpedó felületével. A levegőt a csövön található bemeneti csapon keresztül pumpálják. Ezután a bemeneti csap bezárul - „a tartály kivette a levegő részét. Szükség esetén egy másik szelep nyílik ugyanabban a csőben - a gép, és levegő áramlik a torpedómechanizmusokhoz.

Közvetlenül ott, a légtartály mögött kezdődik a torpedó hátsó része. Itt, a levegőtartály mellett van egy kis tartály - egy henger több liter kerozin számára. És végül itt is találunk vizet, amelyet kifejezetten az acélcápa „öntözésére” öntöttek ide.

A torpedó összes fő mechanizmusa a hátsó rekeszben található. A levegő, a kerozin, a víz egy speciális berendezésbe kerül, amelyet a torpedósok "fűtőberendezésnek" neveznek. A készülékhez vezető úton a sűrített levegő magas és alacsony nyomásszabályozókon halad át. Az első csökkenti a légnyomást 200 atmoszféráról 60-ra, a második pedig 60-ról alacsonyabb üzemi nyomásra. A sűrített levegő végül csak ezután jut be a fűtőberendezésbe. Itt a levegőt, a vizet és a kerozint egyetlen energiaforrássá dolgozzák fel a torpedó mozgásához. Hogyan történik?

Amint a kerozin belép a fűtőberendezésbe, azonnal meggyullad egy speciális automata gyújtópatronból.

A levegő lehetővé teszi a kerozin égését - a készülék hőmérséklete jelentősen megemelkedik. A víz elpárolog és gőzzé alakul. Az égetett kerozinból és vízgőzből származó gázok teljes munkakeveréke a fűtőberendezésből a főgéphez - a torpedómotorhoz - érkezik; kicsi, és körülbelül egy métert foglal el a torpedó hosszában, de ez a motor nagy teljesítményt fejleszt - 300-400 lóerőt.

A motor hengereibe belépő keverék jelentős üzemi nyomást tart fenn. A rudas dugattyúk hengerben mozoghatnak. A munkakeverék rányomja a dugattyút, nyomja. Ezután a motor speciális elosztó mechanizmusa kiengedi az elhasznált keveréket, és egy újat enged be a dugattyú másik oldalán. A nyomás az egyik oldalon csökken, a másikon növekszik. A dugattyú visszajön, és magával húzza a rudat.

Egy közönséges gőzgép egy mozdonyban szinte ugyanúgy működik. Csak ott forgatja a gép a mozdony kerekét, a torpedóban pedig mozgásba hozza a propellertengelyeket. Két egymásba helyezett acélcső a torpedó propellertengelyei. Áthaladnak a torpedó farkán, a tengelye mentén az autótól a hátsó végéig. A dugattyúk munkája a forgattyús mechanizmuson keresztül mindkét tengelyre átvitelre kerül, így azok különböző irányokba forognak. A tengelyeket propellertengelyeknek nevezik, mert mindegyikre egy-egy propeller van felszerelve. Magától értetődik, hogy a csavarok különböző irányokba forognak.

De miért van belőlük kettő, és miért kénytelenek különböző irányba forogni? Képzeld el, hogy egy torpedónak csak egy légcsavarja van. Forgassuk meg ezt a csavart bármelyik irányba. Ezután a torpedó előremozdul és oldalra fordul; tekercs. De a torpedó mechanizmusainak működését arra tervezték, hogy lengése vagy átfordulása nélkül haladjon előre. Amikor két légcsavar ellentétes irányba forog, kiegyensúlyozza egymást - a torpedó simán megy, nem dől, nem borul fel.

Amikor a gázok elvégezték a dolgukat – nyomták a dugattyúkat, forogtatták a tengelyeket, bemennek az üreges propellertengelybe. A tengely hátsó nyitott végén keresztül a kipufogógáz a vízbe kerül, és felbuborékol a felszínre. Ott a buborékok felrobbannak, és meglehetősen észrevehető habos nyomot alkotnak.


Egy torpedó nyoma a vízen

Ez a nyom a torpedósok ellensége: egy torpedót és egy támadó tengeralattjárót ad ki.

Nagyon gyakran ez a habos nyomvonal elrontja az egészet a torpedósok számára. Az ellenség meglátta a nyomot, "elfordult", és a torpedó elhaladt mellette. A tengeralattjárókról érkező torpedótámadás legfontosabb minősége - titkossága - egyes légbuborékok hibája miatt, a torpedómotor vízből kilépő kipufogógázainak hibája miatt jelentősen csökken. Hogyan lehet megszabadulni tőlük?

Először is lehet torpedóban cserélni a motort, villanymotort rakni, akkor nem lesz légbuborék, eltűnik a torpedó nyoma. Korábban azt hitték, hogy ezt lehetetlen elérni, mivel olyan nehéz és terjedelmes akkumulátorokra volt szükség az elektromos motor meghajtásához, hogy nem volt hova elhelyezni őket a torpedóban. A torpedó mérete és súlya pedig állítólag ezt nem tette lehetővé. De már a második világháború alatt megjelentek a sajtóban olyan hírek, hogy villanymotoros torpedókat használtak. Ez azt jelenti, hogy feltaláltak a könnyű és nagy kapacitású akkumulátorokat, egy könnyű, de erős elektromos motort. Így módot találtak a torpedónyom eltávolítására.

Ugyanez a probléma más módon is megoldható - hogy a kipufogógázok láthatatlanok legyenek -, akkor nem lesznek buborékok.

Tíz évvel ezelőtt kezdtek megjelenni a sajtóban információk egy torpedómotorról, amely nem gőz-levegő keverékkel, hanem oxigénnel és hidrogénnel működik. Az ilyen motor kipufogógázainak vízzé kell válniuk, és nyom nélkül el kell tűnniük a tengerben.

Lehetséges, hogy a nyomtalanság problémájára már sikerült ilyen megoldást elérni.

Ha eltávolítjuk a légtartályt és lefényképezzük a torpedó metszetét, akkor a fényképen a fűtőberendezés testét, a kerozinhengert és a főmotort körülvevő csövek és szelepek összetett labirintusát fogjuk látni.

Egy torpedó keresztmetszete 1 - a levegő elosztása a motor hengerei között; 2 - gépi szelep sűrített levegőhöz; 3 - bemeneti szelep; 4 - távolsági eszköz; 5 - kerozin ellátása a fűtőberendezéshez; 6 - gyújtópatron, amely meggyújtja a kerozint a fűtőberendezésben; 7 - fűtőtest; 8 - légnyomás-szabályozó

De nincs itt semmi felesleges. Minden cső, minden szelep meghatározott feladatot lát el.

Mechanikus "kormányzás"

Minden hajónak van kormányosa. Kezében tartja a kormányt, forgatja vele a kormányt, a hajó irányt vált. A torpedónak is vannak kormányai, és ezeket is irányítani kell. Ha ez nem történik meg, a torpedó a felszínre ugorhat, vagy éppen ellenkezőleg, nagyon mélyre merülhet, és a fenékre csapódhat. Még az is megtörténhet, hogy másfelé fordul, vagy visszamegy, és eltalálja a hajóját.

Ahol a torpedó farka véget ér, két pár kormányt rögzítenek. Az egyik pár függőleges, a másik vízszintes. Minden pár torpedókormánynak megvan a maga "kormányosa". De ezek természetesen nem emberek, hanem mechanikus kormányzás.

A vízszintes kormányok a torpedót a mélységben tartják. Ez azt jelenti, hogy arra kényszerítik a torpedót, hogy egy adott szinten maradjon a víz alatt. Különböző esetekben ezek a szintek eltérőek.

A csatahajó mélyen a vízben ül: ahhoz, hogy egy torpedóval lejjebb, a páncélvédelemtől távolabb eltalálhassuk, a torpedónak mélyebbre kell mennie. A kis felszíni hajók sekélyen ülnek a vízben; ha nagy mélységbe indítunk egy torpedót, az áthaladhat egy ilyen hajó feneke alatt, a gerince alatt. Tehát kis mélységben kell elindítani egy torpedót. És biztosítania kell, hogy a megadott mélység ne változzon.

Itt kezdődik az első kormánytorpedó - egy hidrosztatikus berendezés - munkája.

A bányában működő hidrosztát készülékét már ismerjük. A torpedóban az eszköze megismétlődik. A torpedóba mozgatható tárcsával és rugóval ellátott hengert helyeznek, így a tárcsa kommunikál a tengervízzel és víznyomást tapasztal. Minél mélyebbre megy a torpedó, annál nagyobb ez a nyomás; minél kisebb a torpedó, annál kisebb a nyomás. Ez a nyomás a hidrosztát lemezt alulról felfelé tolja.

Mit kell tenni, hogy a torpedó egy adott mélységben, például 4 méteres mélységben menjen? A hidrosztát rugója úgy van beállítva, hogy 4 méter mélységben a tárcsa egy bizonyos pozíciót foglaljon el a hengerben. Ha a torpedó mélyebbre megy, a nyomás nő, a korong felmegy. Ha a torpedó kisebb lesz, a lemez leereszkedik.

Speciális rudak kötik össze a lemezt a sűrített levegővel működtetett kormánygéppel. A kormánygép pedig a vízszintes kormányokhoz csatlakozik. Ha a torpedó lezuhant és egy előre meghatározott mélység alá merült, a tárcsa felemelkedett, meghúzta a tolóerőt, a kormánygép működni kezdett és elfordította a kormányokat. A torpedó emelkedni kezd. Így elért egy bizonyos szintet a víz alatt, de nem tudott rajta maradni, és feljebb ment. A korong leereszkedett, újra meghúzta a rudat, de a másik irányba. A kormánygép újra beindult, és elfordította a kormányokat. Le kell állítani a torpedót. Tehát a hidrosztát nem engedi, hogy adott mélységből menjen a torpedó.

De hogyan viselkednek a hidrosztát és a kormányok, ha a torpedó megfelelően megy egy adott mélységben? Ebben az esetben a lemez egyedül marad; az egész eszköz úgy van beállítva, hogy egy álló tárcsánál a vízszintes kormányok vízszintes síkban helyezkedjenek el, a torpedó farktollazatának közvetlen folytatását képezzék. Ebben az esetben is egyenes mozgást kell elérni, fel-le ugrások nélkül. Valójában nincs szigorúan direkt mozgás: a torpedó mindig felmegy, aztán kinéz, hullámvonalon megy. De ha nincsenek éles ugrások, ha az adott szinttől való eltérések nem nagyok, legfeljebb 1/2 méter, akkor a mélységi előrehaladás kielégítőnek tekinthető. De egyetlen hidrosztát sem oldja meg ezt a problémát.




Egy modern torpedó eszköze 1 - töltőrekesz; 2 - levegőtartály, amely a motort tápláló sűrített levegőt tárolja; 3 - elzárószelep a levegő elzárásához a tartályban; 4 - gépi szabályozók nyomáscsökkentéshez; 5 - gépszelep a levegőnek a mechanizmusokhoz való továbbításához; 6 - távolsági eszköz, amelynek mechanizmusa blokkolja a levegő hozzáférését a mechanizmusokhoz, miután a torpedó áthaladt egy adott távolságon; 7 - kioldó a gépdaru kinyitásához (hátradől, amikor a torpedót kidobják a készülék csövéből); 8 - Aubrey eszköz, amely a torpedó irányát vezérli; 9 - tartály kerozinhoz; 10 - a torpedó fő gépe (motor); 11 - fűtőberendezés, amelyben a torpedómotor munkakeverékét készítik; 12 - hidrosztatikus berendezés, amely a torpedó menetét mélyen szabályozza

A hidrosztát pontosan annyi idős, mint maga a torpedó. Whitehead találta fel ezt az eszközt, amikor Luppis bányahajóját víz alá akarta tenni. A tesztek kimutatták, hogy a torpedó ugrásokat hajt végre, és 6-8 méterrel eltér az adott szinttől. Nagyon gyakran befurakodott a homokos fenékbe, vagy mint egy delfin, kiugrott és a víz felszínén bukdácsolt.

Whitehead hamarosan felfedezte ennek a "játékosnak" az okát. A torpedó nehéz test. Itt nagy sebességgel megy lefelé, és a kormányok felhúzták. A torpedó nem fog azonnal „engedelmeskedni a kormánynak”, tehetetlenségből még mindig lemegy bizonyos távolságra. A kormányok is mindig késnek egy kicsit a kanyarral. Igen, és érthető, hogy miért. Abban a pillanatban, amikor a torpedó az előre meghatározott mélység alá süllyed, a korong azonnal mozogni kezd. De közte és a kormányok között a tapadásnak és a kormánygépnek még működnie kell. Ez időt vesz igénybe. Ezért ugrott meg Whitehead első torpedója.

Whitehead új problémát kezdett megoldani - hogyan lehet elpusztítani vagy kissé csökkenteni a torpedóugrásokat. Két évvel később (1868-ban) megoldotta ezt a problémát - a torpedó egyenletesebben, ugrások nélkül kezdett járni. Whitehead egy másik mechanizmust erősített a hidrosztáthoz. "Egy bánya titka" - így hívták ezt az eszközt sok éven át.

Persze mindenki látta már az ingát a faliórában. A bánya "titka" az inga. Nagy terhelése egy speciális kormánygépen keresztül kapcsolódik a kormányrudakhoz. A felfüggesztési pontot úgy választják meg, hogy az inga súlya mintegy segítse a hidrosztátot a torpedó menetének kiegyenesítésében. Amint a torpedó orrával lefelé merül vagy felugrik, az inga súlya a kormánygépen keresztül hatni kezd a kormányrudakra. Az inga a hidrosztát segédje. Felgyorsítja a kormány eltolását, ha a torpedó eltér a beállított mélységtől. Amikor a torpedó visszatér egy előre meghatározott mélységbe, ugyanaz az inga akadályozza meg a torpedó túl éles ugrását, és kiegyenlíti az irányt.

A hidrosztát az ingával együtt alkotja a hidrosztatikus berendezést. Ez az első kormányos torpedó, amely a víz alatti mélységben tartja a helyes irányt az ellenséges hajó felé.

Most már tudjuk, hogyan sikerült Whiteheadnek biztosítania a torpedó első kormányosát. De hamarosan szükség volt egy második kormányosra.

A torpedó korai időszakában nem voltak olyan tartós anyagok, amelyek ellenálltak volna a tartályban lévő magas légnyomásnak. Minél alacsonyabb a nyomás, annál kevesebb levegőt tartalmazott a tartály, annál kevesebb energiája volt a torpedómotornak. Ezért a torpedó alig haladt meg 400 métert. A pontosabb ütés érdekében közel kellett kerülnie az ellenséghez. Ilyen kis távolságon a torpedó csak kis mértékben tért el az adott iránytól. Ennek ellenére gyakoriak voltak a kudarcok.

A jövőben javították a torpedót, növelték a tartály levegőellátását, növelték a torpedó hatótávolságát, és nagyon nagyok lettek a torpedó iránytól való eltérései, így az álló ellenségen is gyakran előfordultak kihagyások. De mozgó hajókra kellett lőni.

Whiteheadnek soha nem jutott eszébe olyan szerkezet ilyen mechanikus kormányzáshoz, amely a hidrosztáthoz hasonlóan észreveszi az eltéréseket, és arra kényszeríti a torpedót, hogy visszatérjen egy adott irányba.

Csak 30 évvel a torpedó születése után (1896-ban) a tervezőknek sikerült feltalálniuk egy második mechanikus kormányost - egy eszközt, amely az irányt vezérli. Ez az érdem Aubrey tervezőt illeti. Ezért az eszközt róla nevezték el; így mondják – Aubrey készüléke. Ez az eszköz a kialakításában egy egyszerű felsőhöz hasonlít, ugyanaz a felső, amellyel a gyerekek játszanak. Ha egy ilyen csúcs nagyon nagy sebességgel forog, akkor a tengelye mindig ugyanabban a helyzetben van, mindig megtartja az irányát. Még egy nagy erőfeszítés sem kényszeríti a gyorsan forgó felső tengelyét irányváltásra. A mérnöki szakban az ilyen felsőt giroszkópnak hívják.


Hogyan működik a mechanikus kormánykerék egy torpedóban?

Aubrey giroszkóppal látta el a torpedót, és úgy függesztette fel, hogy a készülék tetejének tengelyének helyzete mindig ugyanaz maradjon. Az eszközt rudak és egy közbenső kormánygép segítségével kapcsolták össze a függőleges kormányokkal úgy, hogy a torpedó egyenes, helyes lefutása esetén függőleges kormányai mozdulatlanok legyenek. De most a torpedó letért a közvetlen útról. Mivel a gyorsan forgó csúcs tengelye megtartotta a térbeli pozícióját, a torpedó pedig irányt változtatott, a csúcsot a kormánygépen keresztül a kormányokkal összekötő rudak elkezdik eltolni a függőleges kormányokat. A tetejének a kormányokkal való kapcsolata úgy van elrendezve, hogy ha a torpedó balra fordul, a kormányok jobbra tolódnak el - a torpedónak is jobbra kell fordulnia, és vissza kell térnie a helyes útra. A torpedó nem tudott ellenállni a megfelelő irányba, és jobbra fordult - a kormányok azonnal balra tolódnak, és a torpedónak ismét vissza kellett térnie a helyes útra. És csak akkor, ha a torpedó ezen az úton halad, a kormányok nyugalomban maradnak, egyenes helyzetben. De ahhoz, hogy a giroszkóp így működjön, az szükséges, hogy a teteje nagyon gyorsan forogjon, hogy a fordulatszáma elérje a húszezret percenként. Hogyan történik?

A csőlabirintusban, a tartály és a gép között egy kanyarog, amely a fűtőberendezés mellett, a főgép mellett halad el, továbbmegy, és éppen a giroszkóp házában ér véget. Itt egy kis légturbinát helyeznek el. A cső levegőt juttat a tartályból oda. Ez a levegő megtartja minden nyomását – útközben sehol sem csökkent. Amikor a lövés pillanatában kinyílik a motor csapja, a tartályból kiáramló levegő a csövön keresztül belép a turbinába, rányomja lapátjait és nagy sebességgel forog. A járókerék viszont továbbítja ezt a sebességet a tetejére. Mindez kevesebb, mint fél másodpercig tart, majd a járókerék automatikusan kiold a tetejéről. Így míg a torpedó kilövéskor a vízbe csúszik, addig a forgócsúcsja már elindul, és pontosan egy adott irányba vezeti a víz alatti lövedéket. És itt, mint egy mélységi torpedó során, mozgása nem egészen egyenes, hanem enyhén hullámos. De ezek az ingadozások nagyon kicsik.

Tehát a giroszkóp az a második mechanikus kormányos, amely a torpedót egyenesen a cél felé irányítja. De ugyanaz a giroszkóp, ha megfelelően van előre beállítva, a torpedó bizonyos szögben elfordulhat az eredeti irányba. Néha megesik, hogy így jövedelmezőbb torpedót lőni. Az ilyen lövöldözést "saroknak" nevezik.

torpedólövés

Megismerkedtünk az acélcápa főbb alapvető mechanizmusaival. De sok más segédmechanizmus is helyet kapott a fém testében. Elmondható, hogy egy acélcápa teste - egy torpedó teste - a meghibásodásig "meg van tömve" ezekkel a mechanizmusokkal.

Egyes mechanizmusok segítségével egy torpedót akár 50 csomós sebességgel is víz alá állíthat. Ennél a sebességnél a levegő gyorsan elfogy, elég rövid távolságra, mindössze 3-4 kilométerre. De ha 30 csomóra csökkenti a sebességet, akkor a torpedó nagyon nagy távolságot tud megtenni - akár 10-12 kilométert is.

Más mechanizmusok arra kényszerítik a torpedót, hogy legfeljebb egy adott távolságot tegyen meg, elsüllyedjen, ha nem utolérte az ellenséget, vagy a víz felszínére úszik, ha vissza kell juttatni az őt küldő hajóhoz. Ez a gyakorló lövészet során történik.

A torpedó fő- és segédmechanizmusait is szabályozzák, előre beállítják, a lövés előtt. Ebből a célból a csapokat és a szabályozókat speciális nyílásokon - nyakon - keresztül hozzák ki.


Háromcsöves forgatható torpedócső

Ha lövedékkel vagy golyóval lő, akkor ágyúval vagy puskával kell rendelkeznie. Hogyan lehet torpedót lőni? Van egy speciális torpedó "fegyver". Egy vagy több cső van benne. Ezekbe a csövekbe tüzelésre előkészített torpedókat helyeznek. Amikor a cső hátuljára lövik, vagy egy lőportöltet robban fel, vagy egy speciális tartályból sűrített levegőt engednek be. Mindkét esetben olyan nyomás keletkezik, amely kinyomja a torpedót a csőből.

Kis felszíni hajókon torpedócsöveket szerelnek fel a fedélzetre. A csöveket kettő, három vagy négy (legfeljebb öt) köti össze egy forgótányéron. A célhoz a platformot csövekkel egy bizonyos szögben el kell forgatni. A tengeralattjárókon torpedócsöveket helyeznek el a hajótest belsejében, az orrban és a tatban (és újabban a hajótesten kívül). Szorosan rögzítve vannak a fészkekben. A célzáshoz manőverezni kell, és a tattal vagy orral arra a pontra kell irányítani a csónakot, ahol a torpedónak el kell érnie.

A sűrített levegővel vagy lőporral történő lökés csak arra szolgál, hogy a torpedót a csőből a vízbe repítse. A torpedó felső felületén egy összecsukható kioldó található, és a készülékcső belső felületére felülről egy horog van rögzítve. Amikor a torpedó még a cső belsejében csúszik, ez a horog meghúzza a ravaszt, és visszadobja. A gépszelep azonnal kinyílik, és a tartályból a sűrített levegő a fűtőberendezésbe, majd onnan a gépbe kerül. A motor elkezd működni, a csavarok forognak, és gyorsan előre mozgatják a torpedót.

De hová jutnak a porgázok vagy a sűrített levegő, miután a torpedó elhagyta a készüléket? A felszíni hajókon egyszerűen megoldódik a probléma: a torpedó után a levegőbe lökdösik a gázok is. A tengeralattjárók különbözőek. A gázok a vízbe, majd annak felszínére távoznak, és nagy buborékot képeznek. Ez észleli a tengeralattjárót. Éppen ezért a közelmúltban a "buborék nélküli" lövöldözés problémáját intenzíven megoldották, és láthatóan sikeresen megoldották.

torpedó háromszög

Még a tóga előtt, amikor a sűrített levegő vízbe dobta a torpedót, a bányászoknak a megfelelő célt kellett venniük. Hogyan kell célozni a torpedót, hogyan kell pontosan irányítani a torpedócső csövét? Hiszen a célhajó nem áll egy helyben, hanem nagy vagy kis sebességgel mozog valamilyen irányba. Ha a lövés pillanatában pontosan arra a pontra céloz, ahol az ellenséges hajó található, akkor a torpedó mozgása során a célpontnak lesz ideje előrehaladni, és a torpedó kihagyja és csak valahol keresztezi a hajó irányát. mögött, a fara mögött. Ezért nem magára a hajóra kell céloznia, hanem egy bizonyos pontra előtte, a mozgásának útján. Hogyan lehet megtalálni ezt a pontot?

Itt jön segítségül a „torpedóháromszög”. Ennek a háromszögnek a gyors és helyes megoldása a legfontosabb feltétele a sikeres torpedótámadásnak.

Képzelj el egy támadóhajót. Tőle bizonyos távolságra a célhajó az irányába mozog. A két hajót a lövés idején összekötő vonal a háromszög egyik oldala. Egy-két percen belül robbanás következik be – az ellenséges hajó és a torpedó valamikor összeütközik. A támadó hajót ezzel a ponttal összekötő vonal a háromszög másik oldala. A harmadik oldal az út azon szakasza, amelyet az ellenséges hajónak sikerült követnie a lövés pillanatától a robbanás pillanatáig.

A háromszögnek három csúcsa van - pontja. Az első pont a támadó hajó helye a lövés idején, a második a megtámadott hajó helye, szintén a lövés idején, a harmadik pedig az a pont, ahol ennek a hajónak és a torpedónak találkoznia kell. . Meg kell találni a háromszögnek ezt a harmadik csúcsát.

A torpedó háromszög diagramja

A támadó hajó speciális precíziós műszerekkel rendelkezik, amelyek a torpedósokat a szükséges információkkal látják el: a célhajó sebességét és irányvonalát, valamint a hozzá való távolságot. Ezen kívül egy speciális torpedóirányzó segíti a torpedólövészt. Ez az eszköz egy háromszögre is hasonlít. Ennek a háromszögnek az egyik oldala mereven van rögzítve a torpedócső irányában. Van egy skála osztásokkal. Ezek a osztások a skálán mérik a torpedó sebességét. A háromszög másik oldala a csuklópánt körül mozgatható. A célhajó sebességét ábrázoló osztásokkal is rendelkezik. Ez az oldal párhuzamos a megtámadott hajó irányával. És végül a harmadik oldal egybeesik a támadó hajót a becsapódási ponttal összekötő vonallal. Ez az oldal is mozgatható. A torpedókezelő kombinálja irányzója mindkét mozgatható oldalának beállítását, és megtalálja a kívánt pontot, vagy inkább azt a szöget, amellyel a torpedó irányát el kell téríteni ahhoz, hogy egy adott ponton eltalálja a célhajót annak iránya előtt. Ezt a szöget "elvezetési szögnek" nevezik.

Amikor a torpedó éppen megjelent, sebessége nagyon gyorsan nőtt, és hamarosan majdnem megduplázódott az akkori hajók sebességéhez képest. Még az ellenséges hajók üldözésében is lehetett lőni. Ma egy torpedó sebessége csak kicsivel gyorsabb, mint a gyors felszíni hajóké. A támadó hajónak ezért a célpontja előtti pozíciót kell választania.

A torpedók nagy távolságból történő kilövésekor nehéz helyes, pontos célzásra számítani. Ezért ilyen esetekben egyszerre több torpedót lőnek ki, de nem. egy ponton, de úgy, hogy mindegyik egy bizonyos területet lefedjen. Ez úgy történik, hogy „elkapják” az ellenséges hajót a kilőtt területen, még akkor is, ha a tüzeléshez szükséges adatokat rosszul határozták meg. A torpedócsapásnak ezt a módját "szögletes lövöldözésnek" nevezik. Hogyan történik ez a lövöldözés?

A torpedócsövek csövei oly módon oldódnak fel, hogy tengelyeik egy pontból kilépő sugarakat képeznek. Kiderül, hogy egyfajta torpedó "legyező". Az egy csapásra kilőtt torpedók csak úgy legyeznek a célpont felé, és egy-kettő biztosan találkozik vele. Lehet másképp is lőni, sorozatban, "gyorstűzben" – ismert időközönként egymás után lőnek ki a torpedók úgy, hogy az egyik az ellenséges hajót utoléri annak irányvonalán valamikor.

Próba

A torpedó technikája összetett. Mechanizmusai nagyon precíz és szakképzett kezelést igényelnek. A határozott gyors cselekvések, a kezdeményezőkészség, az anyagi rész szilárd ismerete és a harci helyzet helyes felmérésének képessége torpedólövést igényel egy torpedóstól. A torpedós specialitása tele van érdeklődéssel.

Sokszor az egyes mechanizmusokat és a teljes torpedót tesztelik az üzem próbapadjain és a tengeren, mielőtt átadnák a flottának, a hajókon pedig az acélragadozókat újra és újra begyakorolják halálos rohanásban az ellenségen, kádereket képezve. fiatal torpedósoknak, hogy elsajátítsák fegyvereik erejét.

Íme néhány ember egy kiképzőhajó vagy egy úszó tesztállomás fedélzetén, akik az oldalára hajolnak, és feszülten figyelik a víz felszínét. Ezeknek az embereknek stopper van a kezükben. Hangjelzés hallatszott, és ugyanabban a pillanatban egy acélcápa ugrott a vízbe a torpedócső csövéből. Elmerül, eltűnik a vízben, majd egy pillanat múlva a felszínen feltörő légbuborékok jelzik egy torpedó nyomát. Számos mérföldkő található az úton. Az első mérföldkő már túl van. A fedélzeten tartózkodók stopperórákon „kiszúrták” a torpedóugrás pillanatát, és most távcsővel fegyverkeztek fel, hogy ne veszítsék szem elől a nyomát.

Egyenként maradnak le az ellenőrző mérföldkövek, az utolsó pedig egy adott táv vége. Már nagyon homályosan látszik a nyom, mintha már nem is lenne. Ebben a pillanatban a víz felszíne feletti utolsó mérföldkő mögött egy szökőkút fényes sugara vidáman felszáll: ez a torpedó előre meghatározott távolságot tett meg, automatikusan kiszabadult a ballasztvízből, felállt és tehetetlenül ugrott a hullámokon, mint egy ártalmatlan bója. A szolgálati csónak gyorsan megközelíti a „bóját”. A hajón ülők ügyesen vontatják a torpedót, és visszaszállítják a kiképzőhajóra. Még néhány perc - és a torpedó a levegőben lógott egy daruhorgon, és visszatér a hajójához.


Torpedólövés egy lebegő megfigyelőállomásról

Így tesztelik a torpedót. A tesztelés során az elülső részét, a harci töltőrekeszt egy gyakorló töltőrekesz váltja fel. Robbanótöltet helyett közönséges vízzel töltik meg. Amikor a torpedó előre meghatározott távolságot tesz meg, egy speciális mechanizmus automatikusan kényszeríti a sűrített levegőt, hogy kiszorítsa a vizet, és a torpedó a felszínre úszik.

Amikor egy torpedót ismételten teszteltek a gyárban és a tengeren, amikor készen áll egy végzetes víz alatti csapás hordozói szerepére, átadják a flottának, majd a hajók torpedósain van a sor, hogy a lehető legjobb módon sajátítsák el fegyvereiket.

Chaser torpedó

A torpedó a célpontra irányul, a kormányok pontosan egy adott mélységben és irányba vezetik. De vagy a torpedóháromszöget hibásan oldották meg, vagy rosszul határozták meg a cél sebességét és irányát - a torpedó eltévesztette a célt. Előfordulhat, hogy a célzást helyesen veszik fel, de az ellenség észrevette vagy gyanította a veszélyt, és manőverezni, irányt és sebességet váltott - ismét elhaladt a torpedó. Végül is a torpedó mechanizmusai is meghibásodhatnak: helyesen beállították és beállították őket, de menet közben valami elromlott, a mechanizmusok rosszul vezették a torpedót - ismét túl.

Hogyan biztosítható, hogy a torpedó soha ne tévessze el a célt, hogy mindig utolérje az ellenséget, hogy elkerülhetetlen legyen ez a víz alatti lövedék? Csak egy válasz van: tudni kell irányítani a torpedó kormányait a lövés után, hogy a torpedó a célját követhesse, ha az ellenség „elfordulna”; korrigálni kell a kormányok helyzetét a pálya során, ha hiba csúszott az irányzékba, vagy maguk a kormányok meghibásodtak. Mindez lehetetlennek tűnik. Hiszen nincs ember a torpedón belül, aki mindezt megtehetné; ez azt jelenti, hogy mindezeket az ügyeket automatákra vagy mechanizmusokra kell bízni, amelyekhez a torpedókezelő messziről diktálja akaratát. Lehetséges? Kiderül, hogy lehetséges. Kiderült, hogy lehet ilyen gépeket és mechanizmusokat gyártani. Külföldi adatok szerint ilyen szerkezetű torpedókat gyártottak és teszteltek vagy tesztelnek, esetleg még a második világháborúban is használtak.

A torpedó távolról történő irányítására tett kísérleteknek érdekes története van. Ezek a próbálkozások már 80 évesek. Luppis kapitány a kormányokhoz kötött hosszú kötelekkel próbálta irányítani önjáró aknahajóját is.

A feltaláló azt remélte, hogy meghúzza a köteleket, és a kormányok a kurzus során bármilyen irányba elfordítják az aknát. Luppis tehát távolról akarta irányítani az aknáját. Luppis nem járt sikerrel, de ötlete nem tűnt el - mindössze 13 év telt el, és újra feléledt.

Brennan vezetékek és Edison kábel

Portsmouth mellett (Angliában) egy zárt öböl partján egy embercsoport autókkal van elfoglalva. A partból egy meglehetősen hosszú és keskeny fa móló nyúlik ki a tengerbe. A rakpart legvégén egy acéltárgy fekszik, amely nagyon hasonlít Whitehead első torpedóihoz. Mögé, a tengelyek végén két légcsavar van felszerelve: légcsavarok, kormányok láthatók. A torpedó testének tetején, majdnem a közepén két kis lyuk készült. Két vékony és erős acélhuzal nyúlik ki ezekből a lyukakból. Elterjedtek a hajótest mentén, és messze visszanyúlnak a partra. Van egy nagy gőzgép, és két nagy dob csatlakozik hozzá. Mindkét vezeték ehhez a dobhoz van rögzítve.

A mólón álló férfi jelt ad. A gőzgép működésbe lép, és nagy sebességgel forgatja a dobokat. Az acélhuzalokat gyorsan feltekerik a dobokra. Aztán a mólón az acéltárgy propellerei különböző irányokba kezdenek forogni. Kiderült, hogy ez valóban egy torpedó. Az emberek óvatosan engedik le a vízbe. A torpedó víz alá került. Az átlátszó mélységen keresztül látható, hogyan rohan előre az acélszivar. A vezetékek nem hagyják abba a tekercselést. Ez érthetetlennek tűnik. Honnan jön ez a sok vezeték? De a tengerparton élők tudják ezt.

Ott, a torpedó belsejében nincs motor, így nem látszanak buborékok a felszínen. A torpedómotor található: a parton - ez egy nekünk már ismerős gőzgép. A torpedónak két propellertengelye van - az egyik a másikba van behelyezve. A torpedó belsejében minden tengelyen egy tekercs van elhelyezve. Ezekre az orsókra huzalkészlet van feltekerve. Amikor a drótot feltekerjük a parti dobokra, letekerjük az orsókról. A tekercsek forogni kezdenek, és velük együtt a propeller tengelyei is forognak. Hátul a tengelyekre szerelt csavarok tolják előre a torpedót. Így kiderül, hogy a vezetékek hátrafelé mozognak, a torpedó pedig előre. De a legérdekesebb még hátravan.

Az emberek a parton megváltoztathatják az egyes dobok forgási sebességét - forgathatják a dobokat különböző sebességgel. Ekkor a torpedóban lévő tekercsek és a propeller tengelyei is eltérő sebességgel forognak. A torpedó belsejében egy speciális eszköz működik, amely a függőleges kormányokat vezérli. Érdemes az egyik dobot nagyobb sebességgel indítani, mint a másodikat, és a torpedó egyik vagy másik irányba fordul. A parton tartózkodók ezeket a sebességeket úgy változtathatják és szabályozhatják, hogy a kormányok jobbra vagy balra fordítsák a torpedót, hogy melyik irányba forduljon a célhajó.

Nem messze a parttól a vontatóhajó egy „célpontot” vonszol maga mögött - egy félig elöntött, nagy, öreg longboat. A torpedó egyenesen felé tart. Aztán a vontató felveszi a sebességet, és élesen magával rántja a hosszú csónakot. Észrevették a parton. Egy tekercs forgási sebessége lelassul. A torpedó a longboat után fordul, utoléri és oldalt talál. Természetesen a torpedó nem volt feltöltve, nem volt robbanás, de a célt sikerült elérni: a távolról irányított torpedó kiállta a próbát.

Ezt a torpedót nem egy torpedókezelő vagy még csak nem is tengerész találta fel. Egy közönséges órásmester, még egy nagyon fiatal Brennan nevű férfi tervezte az összes egyszerű és egyben nagyon jól működő torpedómechanizmust. Az aknatorpedófegyverek iránti érdeklődés olyan nagy volt, hogy még a bányaüzlettől idegen emberek is megpróbáltak új eszközöket létrehozni.

A terjedelmes gépet és dobokat nem lehetett hajókra felszerelni, így a partot a Brennan torpedó védte. Miután megtalálták az ellenséget, torpedót indítottak rá a partról, és pontosan irányították. Ez a fegyver Anglia déli partjait őrizte a múlt század végén.

Tizenöt évvel később a híres amerikai feltaláló, Edison új irányított torpedót talált fel. Ezúttal nem acélhuzal, hanem egy vékony elektromos kábel kötötte össze a torpedót az azt küldő hajóval. Az elektromos akkumulátorból származó elektromos áramot egy kábelen keresztül továbbították a torpedó mechanizmusaihoz, hatott a kormányokra, és arra kényszerítette a torpedót, hogy irányt változtasson és üldözze az ellenséges hajót.

rádiós kormánykerék

Brennan és Edison nagyobb sikereket ért el, mint Luppis kapitány. Ennek ellenére Brennan vezetékei és Edison kábele használhatatlannak bizonyultak, akárcsak Luppis kötelei. Mindezek az adók torpedót bocsátottak ki, irányt mutattak; a torpedó elvesztette legfontosabb tulajdonságát - a lopakodást. Kiderült, hogy a probléma nem oldódott meg. Edison kísérletei után újabb húsz év telt el, megkezdődött az első világháború. A fejlett technológia minden legjobb vívmányát a háború szolgálatába állították. Pedig egyetlen flotta sem dicsekedhetett irányított torpedókkal; az egész világon nem voltak ilyen torpedók. És csak 1917 végén történt olyan esemény, amely a probléma új megoldásának kezdetét jelentette.


Rádiómágneses torpedó 1 - antenna; 2 - automata gép, az antenna leválasztása; 3 - lassító mechanizmus; 4 - óra ​​mechanizmus; 5 - automata gép, az érzékelő "megrendelésére", beleértve az egyéb mechanizmusokat is; 6 - a lassító mechanizmus rádióvevője; 7 - sűrített levegő és töltés; 8 - mágneses detektor; 9 - állítható szelep, amely meghatározza a torpedó forgásszögét; 10 - sűrített levegővel működő torpedómotor; 11 - pneumatikus mechanizmus, amely vezérli a kormányokat; 12 - kormányrúd; 13 - kormányok

A nagy hadihajót több romboló és egyéb hadi segédhajó őrizte. Hirtelen 3000 méter távolságból észrevették, hogy egy ellenséges torpedócsónak támadásba lendült. Magasan a levegőben feltűnt egy ellenséges gép, amely mintha egy torpedóhajót kísért volna. Minden hajó dühös tüzet nyitott a hajóra és a repülőgépre, és elindult. De a csónak tovább haladt előre. A hajó áttörte a rombolók alakulatát, élesen nagy hajóvá változott és teljes sebességgel ... a közepébe zuhant. Fülsiketítő robbanás hallatszott, és tűz- és füstoszlop emelkedett a hajó fölé. Ezt követően megállapították, hogy nincsenek emberek a hajón; Edison-módszerrel távolról irányították. A hajóra egy tekercset (nézetet) helyeztek, és 35 kilométernyi elektromos kábelt tekertek rá. Egy úszó vagy parti állomás elektromos jeleket küldött ezen a kábelen keresztül, ami elmozdította a kormányokat.

A kísérőrepülőgép követte a hajó irányát, és észrevételeit jelentette az állomásnak, jelezve, hová kell irányítani a hajót. A csónak rakománya egy robbanótöltet volt, amely a hajóval való ütközéskor felrobbant. Valami nagy felületű irányított torpedóhoz hasonlított. A legújabb technológiai fejlesztések lehetővé tették az Edison-módszer nagymértékű fejlesztését, de a hiányosságok változatlanok maradtak. Mindenképpen szoros állomásra volt szükség: messziről észrevették a támadást. Egyértelmű volt, hogy a kábel nem megfelelő, hogy mindenféle kötél, vezeték, kábel nélkül kell vezérlőjeleket továbbítani. De hogyan lehet ilyen transzfert végrehajtani?

A rádió segített. Már 1917-ben lehetett rádión keresztül irányítani a hajókat. Az ilyen hajóknak még nem volt nagy jelentősége a világháború ellenségeskedésében. Ám a háború után egyre több hír érkezett az őket kísérő repülőgépről rádióval vezérelt hajók építéséről és teszteléséről. A hajó megközelíti a megtámadott hajót, és automatikusan elindít egy torpedót. De akkor minek a csónak? Sokkal egyszerűbb magát a torpedót rádión irányítani. Valójában a közelmúltban ismertté vált a rádióvezérlésű torpedók tesztelése. Egy ilyen, hajóról vagy repülőgépről irányított torpedó 10 vagy több mérföldön keresztül, lassú sebességgel képes megtalálni az ellenséget és lecsapni rá.

Valamivel a második világháború kezdete előtt szabadalmaztattak egy torpedótervet az Egyesült Államokban, amelyhez egy hosszú vezetéket erősítenek. Ha egy hajóra irányított torpedó elhaladt anélkül, hogy eltalálta volna, az orránál, a torpedó mögött húzódó huzal érintkezésbe kerül a hajó szárával, lezárja a torpedószerkezet érintkezőit, és a torpedó visszatérve eltalálja a célt.

Az ilyen torpedók valószínű szerkezetének részletei kevéssé ismertek. De el lehet képzelni, hogyan működnek.

A torpedó úgy van megcélozva, hogy kihagyás esetén ne a hajó mögé, hanem a hajó előtt, az orra előtt haladjon át. Lövés. Látható, hogy a torpedó valóban oldalra megy, és elhalad a célpont orra előtt. Itt két eset lehetséges. Ha a torpedó rádióvezérlésű, akkor egy jelet továbbítanak, amely lelassítja; a torpedó mintegy „megvárja” a célpontját, és eltalálja, amikor a cél közelebb jön. Előfordulhat, hogy a torpedó mégis elhalad (főleg a második esetben, ha nem rádiós vezérlésű és nem lehet lassítani). Ezután egy másik eszköz kezd működni. A torpedó mögött egy hosszú huzalantenna húzódik. Határozottan érinteni fogja a hajó orrát. A hajótestben lévő több ezer tonna acél ezen a vezetéken keresztül hat a torpedó belsejében lévő speciális eszközre. A relé működni fog, a kormánylapát elfordul, és a torpedó egy nagy félkört kezd leírni előre, utolérve a hajót. Visszajön, és a másik oldalról eltalálja a hajót.

Támadás rádiómágneses torpedóval

A második világháború során a technológia fejlődésével együtt a torpedófegyverek további javulása következett be. Ezért nagyon valószínű, hogy a háború végén megtudjuk az ellenséget sarkon üldöző torpedókat.

"nyergelt" torpedó

Hogy a torpedó precíz irányításának gondolata mennyire megragadta a torpedósok fejét, az látszik abból, hogy még az első világháború alatt és az azt követő években is érkeztek hírek japán torpedókról, amelyeket állítólag egy valahol elrejtett személy irányított. a hajótest belsejében.

Az ilyen lehetőség természetesen kizárt. A torpedó belsejében lévő személy nem tudta megfigyelni a tenger felszínét, nem látta az ellenséget. Ez azt jelenti, hogy a torpedó ilyen irányításának a jelentése eltűnt. Ha azonban a torpedót egy periszkópszerű dologgal látnák el, ez jól láthatóvá tenné a torpedót, és csökkentené a sebességét.

A második világháború idején az amerikai sajtó oldalain jelentek meg egy gyakorlatilag célszerűbb, egy fős legénységgel rendelkező torpedó-tengeralattjáró eszközről. Külön helye van a kormányosnak, aki a pilótafülkében ül egy erős, átlátszó és áramvonalas motorháztető alatt.

A torpedó mozgásának mélységét úgy számítják ki, hogy a kabin áramvonalas felülete alig emelkedik ki a tenger felszíne fölé. Ez lehetővé teszi a kormányos számára, hogy közelről lássa célját.

Egy speciális anyahajó egy ilyen torpedót közelebb juttat a támadás tárgyaihoz, és kiengedi a tengerbe. Továbbá a torpedó önállóan követi, kormányosa irányítja. Amikor már közel van a cél, amikor biztosított az irányított torpedótalálat, egy speciális mechanizmus megfordítja az átlátszó kabint, és a kormányost a víz felszínére dobja. Ez lehetőséget teremt a megmentésre.


A múlt század végi találmánya, a "nyergelt" torpedó őse - egy víz alatti kerékpár, vagy "aquaped" Templo, amely előtt (mindkét oldalon) két aknát hordoz, amelyek a feltaláló, egy ellenséges hajó fenekére kellett volna rögzíteni, és egy felsebzett óraszerkezetből felrobbanni 1 – az egyik az ellenséges hajó aljára szerelhető két akna közül; 2 - világító izzó

Ezt az egész eszközt egy ember által irányított torpedó egyik projektjeként írják le. De vannak olyan esetek, amikor a torpedókat emberek irányították a harci gyakorlatban, de ezek az emberek nem a héján belül, hanem kívül voltak.

Mikor és hogyan készült?

1918. október 31-én este egy olasz romboló egy közönséges torpedót szállított az osztrák Pola kikötő bejáratához (az Adriai-tengeren), amely két bombát szállított a töltőrekesz helyett, és elindította. Innen a torpedót csónakkal vontatták a gémsorompóhoz, amely elzárta a kikötő bejáratát, 1000 méter távolságra. Itt beindították a torpedómotort, és a víz alatti lövedék lassú ütemben haladt előre, de nem magától irányította ...

Két úszó két torpedóhoz kötött vontatókötélbe fogott. Négy óra alatt (23 órától hajnali 3 óráig) mindkét kormányos torpedót hajtott végre az összes gémen, behatoltak Pola kikötőjébe, és egy bombát „erősítettek” a Viribus Unitis csatahajó alá. Ekkor vették észre őket a hajóról és fogságba estek. Az áramlat a "Bécs" gőzösre vitte az észrevétlen torpedót, a második bomba felrobbant és a gőzöst a fenékre küldte.

Eközben a Viribus Unitis fedélzetén az elfogott olaszok izgatottan várták a robbanást: első bombájukat óraszerkezettel látták el; percről percre közeledett a víz alatti csapás. Aztán az olaszok mindent elmondtak a hajó parancsnokának. Túl késő volt lefegyverezni a bombát. A legénység a csónakokhoz rohant, és amint az utolsó adag leesett az oldalról és biztonságos távolságba vonult vissza, robbanás dördült, és a hajó 10 perc alatt elsüllyedt.

25 év telt el. A nagy és jól védett olasz Palermói (Szicília) haditengerészeti bázis elleni hadműveletek közepette 1943 januárjában az éjszakai órákban egy brit tengeralattjáró nagyon furcsa torpedókat lőtt ki a kikötőbe. Ezeket a torpedókat két-két könnyű búvárruhába öltözött vakmerő "nyergelte fel". A „lovasok” acél „lovaik” mellett ültek, és végigvezették őket a kikötőbe vezető ösvény minden kanyarulatán. A torpedók nem hagytak nyomot – villanymotor és akkumulátorok hajtották őket.

A torpedó elejére robbanótöltetet rögzítettek. Itt a torpedók áthaladtak az összes akadályon, megközelítették a megcélzott ellenséges hajókat, és alájuk merültek. A lovasok leválasztják a tölteteket a torpedóról, és az ellenséges hajók aljára rögzítik, majd óraszerkezettel ellátott biztosítékokat helyeznek rájuk. A merész angolok ismét acéllovaikon nyergelve a kikötő kijáratához úsztak.

Ezt nem sikerült megtenniük, csak a partra jutottak és fogságba estek. De hátul, ahonnan az imént voltak, két erős robbanás hallatszott. Az "Ulpio Traiano" olasz cirkáló és a 8500 tonnás vízkiszorítású "Viminale" szállítóhajó a tenger fenekére szállt, az első azonnal, a második egy idő után.




Angol "saddled" torpedó Fent - egy "nyergelt" torpedó és két "lovasa" úszik fel az ellenséges hajóhoz; lent - miután leválasztották a torpedó elülső részét (a töltőrekeszét, amely közönséges aknaként szolgál), a "lovasok" a hajó aljára rögzítették, elindították az óraművet, és már "fej nélküli" "víz alatti lovukon" távoztak. "

A németek ember által irányított torpedókkal is próbálkoztak a második világháborúban.

Nem sokkal az angol-amerikai csapatok normandiai partraszállása után a szövetséges hajók nagy karavánja Franciaország partjai felé tartott. A szállítmányokat vadászhajók őrizték. Az éjszaka holdfényes, világos volt, az ellenség nem látszott, és úgy tűnt, semmi sem fenyegeti a karavánt.


A vezető által irányított torpedó projektje, amely az utolsó pillanatban, mielőtt eltalálná a célt, a tenger felszínére kerül 1 - motorok; 2 - robbanótöltet; 3 - áramvonalas átlátszó napellenző; 4 - forgó ülés, amely a torpedó vezetőjét a tenger felszínére dobja

Hirtelen az egyik "vadásztól" a megfigyelő észrevette, hogy kis hullámok között fényes kupolaszerű valami villan fel, majd - egy torpedó nyoma a vízen, már több is van belőlük. Néhány perccel később úgy tűnt, hogy az egész tenger kupolák buborékaitól forrt. A "vadászokon" azonnal kitalálták, hogy ez egy egész német torpedóflottilla, amelyet sofőrök vezettek.

Az őrhajók azonnal rárohantak ezekre az „élő torpedókra. Mindenféle lőfegyverből döngölték és kilőtték a torpedók vezetőit védő átlátszó kupolákat, és legyőzték az egész flottlát. Ezt követően ismertté vált, hogy a németek nagyszámú ember által irányított torpedót koncentráltak a La Manche csatorna kikötőiben, és segítségükkel azt remélték, hogy megakadályozzák a szövetségesek franciaországi partraszálló csapatait. Ezeknek a torpedóknak a tervezési hibái bizonyultak használatuk sikertelenségének egyik oka.

Elképzelhető, hogy hamarosan megtudjuk, hogyan használták a nyomtalan torpedókat a második világháborúban, nem csak az ember által nyeregben, hanem az általa nagy távolságból irányított torpedókról, valódi torpedókról-üldözőkről. Az ilyen torpedók új, még erősebb fegyvernek bizonyulhatnak a víz alatti csapás leadására.

A torpedóerőműveket (ESU) úgy tervezték, hogy a torpedókat meghatározott sebességgel, meghatározott távolságon belül mozgatják, valamint energiát biztosítsanak a torpedórendszereknek és -szerelvényeknek.

Bármilyen típusú ECS működési elve az egyik vagy másik típusú energia mechanikai munkává alakítása.

A felhasznált energia típusa szerint az ESU-k a következőkre oszthatók:

Gőz-gázon (termikus);

Elektromos;

Reaktív.

Minden ESU a következőket tartalmazza:

Energiaforrás;

Motor;

mozgató;

Segédeszközök.

2.1.1. Torpedók kombinált ciklusú tápegysége

A PGESU torpedók a hőmotorok egy fajtája (2.1. ábra). A hőerőművek energiaforrása az üzemanyag, amely tüzelőanyag és oxidálószer kombinációja.

A modern torpedókban használt üzemanyag típusok lehetnek:

Többkomponensű (üzemanyag - oxidálószer - víz) (2.2. ábra);

Egységes (oxidálószerrel kevert üzemanyag - víz);

szilárd por;

-
szilárd hidroreaktív.

A tüzelőanyag hőenergiája az összetételét alkotó anyagok oxidációjának vagy bomlásának kémiai reakciója eredményeként jön létre.

Az üzemanyag égési hőmérséklete 3000…4000°C. Ebben az esetben lehetőség van azoknak az anyagoknak a lágyítására, amelyekből az ECS egyes egységei készülnek. Ezért a tüzelőanyaggal együtt víz kerül az égéstérbe, ami 600...800°C-ra csökkenti az égéstermékek hőmérsékletét. Ezenkívül az édesvíz befecskendezése növeli a gáz-gőz keverék térfogatát, ami jelentősen növeli az ESU teljesítményét.

Az első torpedók kerozint és sűrített levegőt tartalmazó üzemanyagot használtak oxidálószerként. Egy ilyen oxidálószer az alacsony oxigéntartalom miatt hatástalannak bizonyult. A levegő egy komponense – a vízben oldhatatlan nitrogén – a fedélzetre került, és ez okozta a torpedót leleplező nyomot. Jelenleg tiszta sűrített oxigént vagy alacsony víztartalmú hidrogén-peroxidot használnak oxidálószerként. Ebben az esetben a vízben oldhatatlan égéstermékek szinte nem képződnek, és a nyom gyakorlatilag nem észrevehető.

A folyékony egységes hajtóanyagok használata lehetővé tette az ESU üzemanyagrendszerének egyszerűsítését és a torpedók működési feltételeinek javítását.

A szilárd tüzelőanyagok, amelyek egységesek, lehetnek monomolekulárisak vagy kevertek. Ez utóbbiakat gyakrabban használják. Szerves tüzelőanyagból, szilárd oxidálószerből és különféle adalékokból állnak. A keletkező hő mennyisége ebben az esetben a betáplált víz mennyiségével szabályozható. Az ilyen üzemanyagok használata szükségtelenné teszi, hogy a torpedó fedélzetén oxidálószert szállítsanak. Ez csökkenti a torpedó tömegét, ami jelentősen növeli a sebességét és a hatótávolságát.

Egyik fő egysége a gőz-gáz torpedó motorja, amelyben a hőenergiát a légcsavarok mechanikai forgási munkájává alakítják. Meghatározza a torpedó fő teljesítményadatait - sebesség, hatótáv, pálya, zaj.

A Torpedo motorok számos olyan tulajdonsággal rendelkeznek, amelyek a tervezésükben is tükröződnek:

rövid munkaidő;

Az üzemmódba lépés minimális ideje és szigorú állandósága;

Magas kipufogógáz-ellennyomású vízi környezetben végzett munka;

Minimális tömeg és méretek nagy teljesítmény mellett;

Minimális üzemanyag-fogyasztás.

A torpedómotorokat dugattyúsra és turbinára osztják. Jelenleg ez utóbbiakat használják a legszélesebb körben (2.3. ábra).

Az energiakomponensek a gőz-gáz generátorba kerülnek, ahol egy gyújtópatron meggyújtja őket. A kapott gáz-gőz keveréket nyomás alatt
Az ion a turbina lapátjaiba kerül, ahol kitágulva működik. A turbinakerék forgása a sebességváltón és a differenciálműön keresztül a belső és a külső kardántengelyre kerül át, ellentétes irányba forogva.

A légcsavarokat a legtöbb modern torpedó légcsavarjaként használják. Az első csavar a külső tengelyen van jobbra, a hátsó csavar a belső tengelyen balra forgás esetén. Ennek köszönhetően a torpedót adott mozgásiránytól eltérítő erőnyomatékok kiegyenlítődnek.

A hajtóművek hatásfokát a hatékonysági tényező értéke jellemzi, figyelembe véve a torpedótest hidrodinamikai tulajdonságainak befolyását. Az együttható csökken, amikor a légcsavarok elérik azt a sebességet, amellyel a lapátok elkezdenek

kavitáció én 1 . A káros jelenség elleni küzdelem egyik módja az volt
a propellerekhez való rögzítések alkalmazása, amely lehetővé teszi a sugárhajtómű beszerzését (2.4. ábra).

A szóban forgó típusú ECS fő hátrányai a következők:

Magas zaj, amely nagyszámú gyorsan forgó masszív mechanizmushoz és kipufogógáz jelenlétéhez kapcsolódik;

A motor teljesítményének csökkenése és ennek eredményeként a torpedó sebességének csökkenése a növekvő mélységgel, a kipufogógáz-ellennyomás növekedése miatt;

A torpedó tömegének fokozatos csökkenése mozgása során az energiakomponensek fogyasztása miatt;

Az üzemanyag-energia komponensek agresszivitása.

A hiányosságok kiküszöbölésére irányuló módszerek keresése az elektromos ECS létrehozásához vezetett.

Vitorlázott torpedó

Most sok szó esik az iparfejlesztésről, arról, hogy exportorientált termékeket kell előállítani. Eközben van egy termelési szféra, amelyben Kazahsztán (bár a Szovjetunió része) helyet foglalt, ha nem is az első ötben, de az első tízben biztosan. Ez a terület torpedóépítés. Ebben Kazahsztánra még mindig emlékezik a világ. Legalábbis azokban az országokban, ahol van haditengerészet. Vannak, akik csalódottan, mások rejtett örömmel emlékeznek. Miért? Majd beszélünk erről.

Így kezdődött az egész...

De először egy kicsit a haditengerészeti fegyverek történetéről. A tengeri bányát Oroszországban találták fel 1807-ben. Az 1853-1856-os krími háborúban. ezek az aknák pánikot keltettek a török ​​flottában, nem engedték meg, hogy az angol-francia század megtámadja Kronstadtot. De az akna passzív fegyver: megvárja, míg maga a hajó nekiütközik. És a levegőben elkezdett rohanni az ötlet, hogy készítsünk egy olyan fegyvert, amely magától felúszik a hajóhoz.

A híres szentpétervári feltaláló, I. F. hadmérnök foglalkozott először az aknatöltet víz alatti szállításával. Alekszandrovszkij. 1865-ben saját költségén megépítette az első fém tengeralattjárót Kronstadtban, ugyanakkor kidolgozta és a Haditengerészeti Műszaki Bizottság elé terjesztette az "önjáró bánya" projektjét. Külön örömmel veszem tudomásul, hogy Iván Fedorovics is híres fotós volt, vagyis kettős kollégám. A tengeralattjáró építési munkája nem tette lehetővé számára, hogy részt vegyen az "önjáró bánya" gondolatának megtestesülésében fémben. Itt megkerülte őt az angol feltaláló, az osztrák-magyar állampolgár, Robert Whitehead, aki hasonló tervvel állt elő, és 1866-ban „torpedó” néven szabadalmaztatta. Fiume városában gyárat épített, és torpedókat kezdett eladni a vezető tengeri hatalmaknak. Torpedójának sebessége 6-8 csomó, hatótávolsága 400-600 méter, robbanósúlya pedig 8 kg. 1876-ban Oroszország 100 darab ilyen torpedót rendelt 4000 rubel áron.

A jövőre nézve elmondom, hogy száz évvel később, 1974-ben, Jugoszláviába, ahová egykor Fium városa indult, vagyis a Whitehead önjáró bánya hazájába, a kirovi almati üzem kezdte el szállítani a termelést. módosító torpedók exportálása. Sebességük 29 csomó volt, hatótávolságuk 14 kilométer, robbanósúlyuk 210 kg. Ezen kívül volt náluk homing berendezés és proximity biztosíték. Ez egy ilyen fordulat a történelemben!

A forradalom éveiben az oroszországi torpedóépítés alaposan megszakadt, és csak a szovjet uralom alatt kezdett újra lendületet venni. De a mérnöki személyzet időszakos tüzelése oda vezetett, hogy a Nagy Honvédő Háborúban nem a legjobb torpedókkal kellett harcolni, amelyeket fiumi modellek szerint építettek.

A kazahsztáni torpedóépítés eredete pedig a háborúhoz kapcsolódik. 1941 szeptemberében vonatok érkeztek Uralszkba a Vorosilovról elnevezett 231-es számú leningrádi gyárak felszereléseivel és munkásaival, valamint a híres 181-es számú - "Engine", az egykori "Lesner" -vel, amely már 1889-ben elsajátította a "fehér fejek" gyártását. Kicsit később a 185-ös, 215-ös gyárak kiegészítő felszerelései érkeztek ide, Uralszkba, három hónappal később a cég már 20 mm-es lövedékeket gyártott repülőgép-ágyúkhoz és PMB és M-08 tengeri aknákhoz, egy évvel később pedig nyom nélkül elektromos. ET torpedók kezdtek kijönni a boltokból -80. Csak 1943-ban az üzem 152 000 lövedéket, 1064 aknát és 25 torpedót szállított a frontra.

1942 októberében a Zaporizhzhya Bolsoj Tokmak, Taganrog és Kijev torpedógyártó üzemeit, amelyeket először Kaszpijszk Mahacskala külvárosába evakuáltak a Dagdízel üzembe, ismét felemelték a helyükről, és a Kaszpi-tengeren és a kazah sztyeppéken át szállították Petropavlovszkba. Alma-Ata. Így a Kirovról elnevezett 175. számú üzem a Kazah SSR akkori fővárosában telepedett le. 1943 nyarán Issyk-Kul vizei, ahol az észlelőállomás épült, először vágott át az Almati torpedó acéltestén. A Kaszpijszkban gyártottakon kívül 534 mm-es kaliberű torpedókat, aknaseprőket és fenékaknákat, valamint tengeralattjáró-elhárító aknavetőket adtak hozzá. Ez jelentős mértékben hozzájárult a győzelemhez.

Idővel a kirovi üzem a Szovjetunió torpedóépítésének egyik zászlóshajója lett. Hozzáértő emberek azt mondják, hogy gyártási kapacitásban, minőségben, technikai és kreatív potenciálban nem volt párja a világon. Alma-Atában 18 féle termikus torpedót gyártottak: levegőt, oxigént, hidrogén-peroxidot, egységes és szilárd tüzelőanyagot. Itt tesztelték a legfélelmetesebb, 650 mm-es kaliberű torpedókat és a Shkval rakéta-torpedó összes módosítását, lélegzetelállítóan nagy sebességgel - 350 km / óra víz alatt. Emellett több száz nukleáris tengeralattjáró számára gyártott egyedi berendezéseket és hidraulikus rendszerelemeket.

Mérnökökből, technológusokból, munkásokból, kohászokból, villanyszerelőkből és vegyészekből álló nyolcezer csapat rengeteg tapasztalatot szerzett a legújabb típusú víz alatti fegyverek gyártásában és üzemeltetésében. A közel kétszáz mérnökből és technikusból álló kísérleti tervezőiroda bemutatta a vezető tervező intézetek - a "Gidropribor" Központi Kutatóintézet és az Alkalmazott Hidromechanikai Kutatóintézet - legösszetettebb fejlesztéseit, és tapasztalatot szerzett saját tervezésében.

Figyelemre méltó, hogy az amerikaiakat messze hátrahagyó lélegzetelállító hatótávolság- és sebességmutatókra törekedve a tervezőintézetek olyan terveket hoztak létre, amelyeket nagyon nehéz volt gyártani és működésükben megbízhatatlanok voltak. Állami és Lenin-díjat kaptak, de ezek a torpedók nem vertek gyökeret a flottában - csak kutatási célokra használták őket, számuk legfeljebb száz darab kísérleti tételre korlátozódott. Így a beígért 70 csomó helyett a díjnyertes, kettős üzemmódú, nagysebességű CST torpedó 68,5 csomót csavart, szemtelen volt, nem akarta megtenni a teljes távot, a fogadó lövéseket a 6., 8., sőt 14. helyről számolták. próbálkozások. Az egész sorozat pedig 75 millió rubelbe került az országnak.

A gyári tervezők más utat választottak, és saját kezdeményezésükre, magának a vállalkozásnak a költségén, de a katonai átvevőszolgálat támogatásával és segítségével létrehoztak egy oxigénturbó torpedót. Rendelkezett az irányadó berendezéssel, egy közelségi biztosítékkal és szerényebb teljesítménnyel – 45 csomós sebességgel, 19 km-es hatótávolsággal, de egyszerűen működött, „mint egy revolverpatron”. 1966. április 22-én az üzem szerzői jogi tanúsítványt kapott rá. Szerepelt benne Pjotr ​​Haritonovics Rezscsik igazgató, Konsztantyin Vasziljevics Szelikhov üzem főmérnöke, Jevgenyij Matvejevics Baribin, Danyiil Szamuilovics Ginzburg, Jevgenyij Nyikolajevna Gormina, Vaszilij Markovics Zikejev, Ilja Boriszovics Krivulin, Rimma Sztepanovina Popoda Rimma, Sztyepanovics Rimma.

A torpedó meglepően sikeresnek bizonyult, szerény, megbízható, könnyen használható és nélkülözhetetlen az edzéshez, a gyakorlati lövészethez. Az 1. rangú kapitány, a Szovjetunió Haditengerészete Tengeralattjáró-elhárító Igazgatóságának helyettes vezetője, Rudolf Gusev „Ilyen a torpedóélet” című könyve tele van róla lelkes kritikákkal.

A tudományos intézetek kategorikusan felszólaltak az Alma-Ata Tervező Iroda ötletelése ellen, de egy kísérleti tétel néhány hónap alatt nagy tekintélyt vívott ki az Unió összes flottájában. Csendesen, lárma nélkül, nem a Szovjetunió Minisztertanácsának rendelete vagy a védelmi miniszter parancsa alapján, hanem a Haditengerészet főparancsnokának rendes parancsára, mint valami közönséges szimulátor, a torpedót sorozatgyártásba 53-65K kóddal indult. A K betű a haditengerészeti terminológia szerint oxigén, de lényegében a miénk, Kirov.

Oxigén hosszú hatótávolságú torpedó közelségi biztosítékkal. Magabiztosan megnyerte a haditengerészet fő hajóellenes torpedójának pozícióját. Az 1970-es években az északi flottában a nyári kiképzés során 750-800 gyakorlati lövést adott le minden hordozóról: tengeralattjáróról, hajóról, torpedócsónakról. Jevgenyij Penzin 1. rangú kapitány, a flotta egykori zászlóshajója, egyszer azt mondta, hogy egy tucat 53-65K-os torpedót gyorsabban lehet "a tengerhez" készíteni, mint bármelyik másikat.

Az 1980-as évek elejére 53-65K tette ki a flotta torpedóterhelésének felét. A kirovi gyárból egyetlen torpedót sem gyártottak ilyen mennyiségben. Nemcsak a legmegbízhatóbb, de a legolcsóbb torpedó is volt a világon. A harc 21 ezer rubelbe került. Összehasonlításképpen: az elektromos USET-80 ára 360 000 rubel.

Az anyaország megkésve, de mégis nagyra értékelte a kiroviták érdemeit. 1982-ben az üzem állami díjat kapott az 53-65K torpedóért. Igaz, a díjazottak listáján, mint általában, nem szerepelt a projekt legfontosabb "bujtogatója" - Jevgenyij Matvejevics Barybin mérnök.

De a Szovjetunió összeomlott. Az 1917-es forradalmi szlogen helyett "rabold ki a zsákmányt" megjelent egy új - "lopj, amit tudsz". Az utolsó torpedóigazgató, Gali Tuleuevich Basenov tragikus halála után 2005-ben, aki az 1960-as évek közepén kezdett dolgozni az üzemben, és a peresztrojka és a reformok éveiben sikerült életben tartania a vállalkozást, megkezdődött a termelés tényleges lerombolása.

Arról most nem beszélek, hogy kik és hogyan pazarolták el az Iránnak eladott, egyedi digitális programvezérlésű szerszámgépek selejt árán eladott üzem területét. Ez az ügyészség és a leszármazottak dolga – ők értékelik, és ha kell, elítélik. Arról beszélek, mit lehet még menteni. A legújabb pletykák szerint az üzem megkezdi az olasz buszok összeszerelését. Mi az értékesebb: felújítani a tekintélyes torpedóépületet, vagy tenni valamit, amit bármelyik autóraktárban meg lehet szervezni?

Novemberben Szentpéterváron voltam, találkoztam karunk osztálytársaival, a haditengerészeti fegyverek ászai kovácsa. Köztük vannak a flották zászlóshajó bányászai és a Tengerészeti Akadémia tanárai, valamint a Gidropribor Kutatóintézet tervezői, valamint a Dvigatel üzem mérnökei, ahová a Kirovi üzem összes technológiáját áthelyezték. Sajnos Oroszországban a torpedóépítéssel kapcsolatos helyzet szinte nulla. A katonai stratégia továbbra is a nukleáris rakétaerőket helyezi előtérbe. Putyin és Medvegyev kísérletei a flotta újraélesztésére nem hoznak egyhamar jelentős eredményeket.

"És belegondolni is ijesztő, milyen torpedószeméttel lettek volna felfegyverkezve hajóink, ha a Kirov Tervező Iroda nem mentette volna meg a helyzetet az 53-65K torpedó kifejlesztésével." Ezt mondja Larion Bozin 1. rangú százados, a Bánya- és Torpedóintézet Üzemeltetési Osztályának vezetője a 2006-ban megjelent Esszék a torpedóéletről című könyvből. Az ilyen tanúsítvány drága.

A velünk lévő szomszédos ország torpedólőszere egyébként még mindig félig almati torpedókból áll. Hányan teljesítenek harci szolgálatot Oroszországban – ezer, kettő, három? Pontos információim nincsenek, de úgy gondolom, hogy körülbelül tízezer. Ezeket is javítani kell, ütemezett ellenőrzések, szivattyúzás, gyakorló tüzelés. Ezért pótalkatrészekre van szükség. Természetesen nem törődhet vele, és nem rendelhet semmit. De ez már visszaütött Oroszországra a Kurszk halálával, és ott kezdődött minden egy filléres tömítőgyűrű miatt.

De nemcsak Oroszországra kell gondolnia - ott végül fényes fejeket és ügyes kezeket találnak. És hány kazah torpedót osztottak szét a különböző országokban? Csak tippelni tudok – szintén néhány ezret. India, Algéria, Kína, Egyiptom, Vietnam, Szíria, Bulgária, Kuba – számukra ez nem stratégiai, hanem taktikai fegyver a határok védelmében. Ha már az erkölcsi háttérről beszélünk, akkor ez nem pisztoly vagy géppuska - velük ellentétben a torpedók az állam irányítása alatt állnak, nem kerülnek terroristák kezébe. És ez a nemzetközi piac továbbra is a gyártóra, vagyis Kazahsztánra koncentrál. Nehéz feltételezni, hogy a Nissan szolgáltatást nyújt majd a Peugeot autóknak. Még nehezebb elhinni, hogy a britek, franciák vagy amerikaiak vállalják az almati torpedók javítását és szervizelését. Inkább eladják ott a sajátjukat – a szent hely soha nem üres. Nem szabad tehát elveszítenünk ezt a piacot, éppen ellenkezőleg, növelnünk kell jelenlétünket rajta. Nem olyan terjedelmes, mint az olajtermelés, de így is cinege a kezében, és előkelő helyet foglal el a "torpedós top tízben".

A jövőben pedig nem csak alkatrészellátásról beszélhetünk. Ez magában foglalja a szakemberek képzését, a nem szabványos eszközök szállítását, a hulladéklerakók megszervezését, valamint a tervszerű és egyéb javítások lebonyolítását. A jövőben is korlátlan lehetőség nyílik a torpedók korszerűsítésére - új típusú üzemanyagra való átállás, korszerű irányítórendszerek telepítése, adatbeviteli blokkok a célmozgások adataihoz, távvezérlés stb. stb. A munka végtelen. Csak politikai akarat kell. Továbbra is van mérnöki, "agyi" tőke. Az Uralszk és Petropavlovszk - a Voroshilov, Kujbisev, Molotov egykori gyárak - veteránjai eddig még nem felejtették el, milyen felszereléseket, milyen eszközöket készítettek torpedókhoz. Még emlékeznek a híres kirovi torpedóépítő üzemre. És amire emlékeznek, az biztos. India és még a Pentagon is horgászbotokat dob ​​a közös fejlesztés érdekében. De lehet, hogy nincs időd. A már szomszédos Kirgizisztán hamarosan jelentős torpedóépítő hatalommá válik. Megkapta mind az Issyk-Kul-i teszttelepet, mind a nem teljesen elpazarolt Fizpribor üzemet, amely a SET-65 elektromos torpedókat már a szovjet időkben elkezdte gyártani. 2002-ben pedig Kirgizisztán, nem pedig Kazahsztán kapott megrendelést Indiától 53-65K-os torpedók modernizálására. Az indiai tengerészek ma már jól ismerik a Dastan kirgiz transznacionális vállalatot.

Mi van Kazahsztánnal? Elszalasztottuk a lehetőséget, hogy a világ legjobb tíz közé kerüljünk? Lesz torpedóépítés Kazahsztánban? Kérdések, kérdések, kérdések...

Valerij Korencsuk,

Pani akadémikus, a teakt professzor, számos nemzetközi fotószakszervezet és -szövetség tiszteletbeli tagja, "Aranyszem - 77" nagydíjas

referencia

Valerij Korencsuk számos cikkből és a fotózás terén elért sikereiből ismeri olvasóinkat. De nem mindenki tudja, hogy 1963-ban szerzett diplomát a Leningrádi Hajóépítő Intézetben torpedófegyverek és fegyverek tervezése és üzemeltetése szakon, és 1975-ig a Kirovról elnevezett almati üzem kísérleti tervezőirodájában dolgozott - a torpedóépítés zászlóshajójaként. Szovjet Únió. 2000 augusztusában ragyogóan megerősítette mélyreható ismereteit a torpedóüzletről, amikor néhány hét alatt technikailag kimerítő képet adott az orosz Kurszk tengeralattjáró rakétahordozón egy peroxid torpedó felrobbanásáról. Csak két évvel később az állami vizsgálóbizottság ugyanerre a következtetésre jutott. Az egykori torpedókezelő által felvetett kérdés véleményünk szerint közfigyelmet érdemel.


További hírek a Telegram csatornán. Iratkozz fel!

1984 őszén olyan események zajlottak a Barents-tengeren, amelyek egy világháború kitöréséhez vezethetnek.

Egy amerikai rakétacirkáló hirtelen teljes sebességgel berobbant a szovjet északi flotta harci kiképzési területére. Ez egy Mi-14-es helikopter torpedódobása során történt. Az amerikaiak vízre bocsátottak egy nagysebességű motorcsónakot, és egy helikoptert emeltek a levegőbe fedezékül. A szeveromorszki repülők rájöttek, hogy céljuk a legújabb szovjet elfogása torpedók.

A tenger feletti párbaj csaknem 40 percig tartott. A szovjet pilóták a légcsavarok manővereivel és légáramlásával nem engedték, hogy a bosszantó jenkik megközelíthessék a titkos terméket, amíg a szovjet biztonságosan fel nem vitte a fedélzetre. Az ekkorra időben érkezett kísérőhajók kikényszerítették az amerikait a lőtérről.

A torpedókat mindig is az orosz flotta leghatékonyabb fegyverének tekintették. Nem véletlen, hogy a NATO titkosszolgálatai rendszeresen vadásznak titkaik után. Oroszország továbbra is a világelső a torpedók gyártásához alkalmazott know-how mennyiségét tekintve.

Modern torpedó a modern hajók és tengeralattjárók félelmetes fegyvere. Lehetővé teszi, hogy gyorsan és pontosan csapjon le az ellenségre a tengeren. Definíció szerint a torpedó egy autonóm, önjáró és irányított víz alatti lövedék, amelyben körülbelül 500 kg robbanóanyag vagy nukleáris robbanófej van lezárva. A torpedófegyverek fejlesztésének titkai a legvédettebbek, és az ilyen technológiákat birtokló államok száma még az "atomklub" tagjainak is kevesebb.

Az 1952-es koreai háború idején az amerikaiak két, egyenként 40 tonnás atombombát terveztek ledobni. Ekkor a koreai csapatok oldalán egy szovjet vadászrepülőezred működött. A Szovjetuniónak is voltak atomfegyverei, és egy helyi konfliktus bármelyik pillanatban valódi atomkatasztrófává fajulhat. Az amerikaiak atombombák bevetésére vonatkozó szándékairól szóló információk a szovjet hírszerzés tulajdonába kerültek. Válaszul Joszif Sztálin elrendelte az erősebb termonukleáris fegyverek fejlesztésének felgyorsítását. Vjacseszlav Malisev, a hajóépítő ipar minisztere már ugyanezen év szeptemberében egyedülálló projektet nyújtott be Sztálin jóváhagyására.

Vjacseszlav Malysev egy hatalmas T-15 nukleáris torpedó létrehozását javasolta. Ennek a 24 méteres, 1550 mm-es kaliberű lövedéknek 40 tonna súlyúnak kellett volna lennie, amelyből mindössze 4 tonna volt a robbanófej. Sztálin jóváhagyta az alkotást torpedók, amelynek energiáját elektromos akkumulátorok termelték.

Ezek a fegyverek megsemmisíthetik a nagy amerikai haditengerészeti bázisokat. A fokozott titkolózás miatt az építők és az atomtudósok nem egyeztettek a flotta képviselőivel, így senki sem gondolt arra, hogyan lehet egy ilyen szörnyeteget kiszolgálni és lőni, ráadásul az amerikai haditengerészetnek mindössze két bázisa volt szovjet torpedók számára, így elhagyták a T-15 szuperóriást.

Cserébe a tengerészek egy hagyományos kaliberű atomtorpedó létrehozását javasolták, amely mindenkire használható. Érdekes módon az 533 mm-es kaliber általánosan elfogadott és tudományosan indokolt, mivel a kaliber és a hossz valójában a torpedó potenciális energiája. A potenciális ellenségre csak nagy távolságból lehetett rejtett csapást mérni, ezért a tervezők és tengerészek előnyben részesítették a termikus torpedókat.

1957. október 10-én hajtották végre az első víz alatti nukleáris kísérleteket Novaja Zemlja térségében. torpedók kaliber 533 mm. Az új torpedót az S-144-es tengeralattjáró lőtte ki. A tengeralattjáró 10 kilométeres távolságból egy torpedó-salót lőtt ki. Hamarosan 35 méteres mélységben egy erőteljes atomrobbanás következett, melynek káros tulajdonságait a tesztterületen elhelyezett érzékelők százai rögzítették. Érdekes módon e legveszélyesebb elem alatt a legénységet állatok váltották fel.

E tesztek eredményeként a haditengerészet megkapta az elsőt 5358-as atomtorpedó. A hőmotorok osztályába tartoztak, mivel motorjaik gázkeverék gőzeivel működtek.

Az atomeposz csak egy oldal az orosz torpedóépítés történetében. Több mint 150 évvel ezelőtt az első önjáró tengeri akna vagy torpedó létrehozásának ötletét honfitársunk, Ivan Aleksandrovsky vetette fel. Hamarosan a parancsnokság alatt a világon először torpedót használtak a törökökkel vívott csatában 1878 januárjában. A második világháború elején pedig a szovjet tervezők megalkották a világ legnagyobb sebességű torpedóját, az 5339-et, ami 53 centimétert és 1939-et jelent. A hazai torpedóépítő iskolák igazi hajnala azonban a múlt század 60-as éveiben következett be. Központja a TsNI 400 volt, később Gidropribor néven. Az elmúlt időszakban az intézet 35 különböző mintát adott át a szovjet flottának torpedók.

A tengeralattjárók mellett a haditengerészeti repülés és a felszíni hajók minden osztálya a Szovjetunió gyorsan fejlődő flottája torpedókkal volt felfegyverkezve: cirkálókkal, rombolókkal és járőrhajókkal. Folytatódtak e fegyverek egyedi hordozói, a torpedóhajók is.

Ugyanakkor a NATO-blokk összetétele folyamatosan bővült nagyobb teljesítményű hajókkal. Így 1960 szeptemberében elindult a világ első nukleáris meghajtású Enterprise 89 000 tonnás vízkiszorításával, fedélzetén 104 atomfegyverrel. Az erős tengeralattjáró-védelemmel rendelkező repülőgép-hordozó csapásmérő csoportok leküzdéséhez a meglévő fegyver hatótávolsága már nem volt elegendő.

Csak tengeralattjárók tudták észrevétlenül megközelíteni a repülőgép-hordozókat, de rendkívül nehéz volt célzott tüzet vezetni a hajók által lefedett őrökre. Ezenkívül a második világháború éveiben az amerikai haditengerészet megtanulta a torpedó-irányító rendszer ellensúlyozását. A probléma megoldására a szovjet tudósok a világon először készítettek egy új torpedóeszközt, amely észlelte a hajó nyomát, és biztosította annak további vereségét. A termikus torpedóknak azonban volt egy jelentős hátránya - jellemzőik nagy mélységben meredeken estek, míg dugattyús motorjaik és turbináik hangos zajt adtak, ami leleplezte a támadó hajókat.

Ennek fényében a tervezőknek új problémákat kellett megoldaniuk. Így jelent meg egy repülőgép-torpedó, amelyet egy cirkálórakéta teste alá helyeztek. Ennek eredményeként a tengeralattjárók megsemmisítésének ideje többszörösére csökkent. Az első ilyen komplexum a "Metel" nevet kapta. Kísérőhajókról tengeralattjárókkal akarták lőni. Később a komplexum megtanulta eltalálni a felszíni célokat. A tengeralattjárókat is felfegyverezték torpedókkal.

A 70-es években az amerikai haditengerészet átsorolta repülőgép-hordozóit csapásmérő repülőgép-hordozókról többcélúra. Ehhez a rajtuk alapuló repülőgépek összetételét lecserélték a tengeralattjárók javára. Most már nemcsak légi csapásokat indíthattak a Szovjetunió területén, hanem aktívan ellensúlyozhatták a szovjet tengeralattjárók telepítését az óceánban. A védelem áttörése és a többcélú repülőgép-hordozó csapásmérő csoportok megsemmisítése érdekében a szovjet tengeralattjárók torpedócsövekből indított, több száz kilométert repülő cirkáló rakétákkal kezdtek felfegyverezni. De még ez a nagy hatótávolságú fegyver sem tudta elsüllyeszteni az úszó repülőteret. Erősebb töltetekre volt szükség, ezért kifejezetten a "" típusú nukleáris meghajtású hajókhoz a "Gidropribor" tervezői megnövelt, 650 milliméteres kaliberű torpedót hoztak létre, amely több mint 700 kilogramm robbanóanyagot szállít.

Ezt a mintát a hajóellenes rakéták úgynevezett holt zónájában használják. A célt önállóan célozza meg, vagy a célkijelölés külső forrásaitól kap információkat. Ebben az esetben a torpedó más fegyverekkel egyidejűleg közelítheti meg az ellenséget. Szinte lehetetlen védekezni egy ilyen hatalmas ütés ellen. Ezért kapta a "repülőgép-hordozó gyilkos" becenevet.

A mindennapi ügyekben és aggodalmakban a szovjet emberek nem gondoltak a szuperhatalmak konfrontációjával járó veszélyekre. De mindegyiket körülbelül 100 tonna amerikai katonai felszerelésnek megfelelő célba vették. E fegyverek nagy részét a világ óceánjaiba vitték, és víz alatti hordozókra helyezték. A szovjet flotta fő fegyvere a tengeralattjárók elleni küzdelem volt torpedók. Hagyományosan elektromos motorokat használtak hozzájuk, amelyek teljesítménye nem függött az utazás mélységétől. Az ilyen torpedókat nemcsak tengeralattjárókkal, hanem felszíni hajókkal is felfegyverezték. Közülük a legerősebbek voltak. Hosszú ideig a legelterjedtebb tengeralattjáró-ellenes torpedó a tengeralattjárók számára a SET-65 volt, de 1971-ben a tervezők először használtak távirányítót, amelyet a víz alatt vezetékekkel hajtottak végre. Ez drámaian megnövelte a tengeralattjárók pontosságát. És hamarosan létrejött a USET-80 univerzális elektromos torpedó, amely nemcsak hatékonyan megsemmisítheti

Talán érdekelni fogja