Minden információ és vélemény a motorokról
1,6 MPI, EA211 család
Vélemények, leírások, módosítások, jellemzők, problémák, forrás, hangolás
Motor 1,6 MPI (CWVA) 2014-ben jelent meg, ez a család új egysége EA211(erről a családról bővebben a gyárban található), ami eltér a család elődeitől EA111 (CFNA, CFNB) 180°-ban elfordított hengerfej (bemenet elöl) integrált kipufogócsonkkal a hátulján, fázisváltó jelenléte a szívótengelyen, módosított hűtőrendszer és megfelel az Euro-5 környezetvédelmi szabványoknak. Egy ilyen motort CWVA-nak neveztek, és teljesítménye 110 LE-re nőtt. 5800 ford./percnél. junior verzió CWVB, az előző generációhoz hasonlóan CFNB, programozottan megfojtott módosítás, egyébként nincs különbség CWVA és CWVB között.
Ez az egység az atmoszférikus egységeket váltotta fel az orosz piacon , , valamint egy turbófeltöltős motor, amely túlságosan megkövetelte az üzemanyag minőségét, és problémái voltak a katasztrofálisan megnyúló vezérműlánccal.
1,6 MPI (CWVA, CWVB) egy négyhengeres 16 szelepes motor vezérműszíj meghajtással. Egyébként az EA111 családon, beleértve az 1.2 TSI-t is, volt egy vezérműlánc. Itt a mérnökök nemcsak a láncot cserélték ki egy szíjra, hanem a kipufogócsonkot is csatlakoztatták a blokkfejhez - egyetlen egésznek bizonyult. Az előírások szerint a vezérműszíj ennél a motornál 120 000 km-t fut (ugyanúgy, mint a BSE-n (1,6 102 LE)), de állapotát 60 000 km-enként vagy gyakrabban (30 000 km-enként) ellenőrizni kell a félreértések elkerülése érdekében.
Motorok 1,6 MPI (CWVA, CWVB) nem szállítják az európai piacra, és kifejezetten a FÁK-országok piacára fejlesztették ki, ahol az autósok előnyben részesítik az egység egyszerűségét és megbízhatóságát, teljesítményét és hatékonyságát. Kezdetben ezeket a motorokat ugyanazon a vonalon szerelték össze az EA211 család többi egységével (1.4 TSI, 1.2 TSI, 1.0 TSI) a VW chemnitzi (Németország) motorgyárában, amely nagyon közel található a Cseh Köztársaság határához. (hát érted =)).
Az oroszországi termelés fejlesztése és a logisztikai költségek csökkentése érdekében 2015. szeptember 4-től 1,6 MPI-s motorokat (CWVA, CWVB) gyártanak és szerelnek össze egy kalugai üzemben, ahol az összeszerelő műhely évente akár 150 000 ilyen egységet is tud gyártani. A motorok összeszereléséhez helyi alkatrészszállítók is részt vesznek, köztük a Nemak csoport Uljanovszki üzeme (hengerblokk és hengerfej tuskói). Az összeszerelési és gyártási ciklus teljesen megismétli a cég európai gyárait, és a motorgyár berendezése többek között 13 európai cégek robotjából áll, amely lehetővé teszi akár 1 mikron pontosságú alkatrészek feldolgozását, valamint a hengereket - 6 mikronig. A kalugai üzem az összeszerelés mellett a hengerblokk, a hengerfej, a főtengely megmunkálását és az erőegység teljes összeszerelését is elvégzi.
Annak ellenére, hogy a kereskedők néha összezavarodnak, és felajánlják, hogy teljesen más olajokat töltsenek be az EA211 család 1,6 MPI-s motorjaiba: 0W-30, 5W-30, 0W-40 és 5W-40, orosz körülmények között 5W-40 motorolajat kell használni VW 502.00 / 505.00 jóváhagyással. Ezt a döntést a működési gyakorlat és a VW Group RUS ajánlásai is megmutatták. Mivel a VW 504.00 / 507.00 engedéllyel rendelkező olajok nem barátkoznak a rossz minőségű üzemanyaggal, amivel könnyen belefuthatunk még jó benzinkutakba is, és folyadék "nullokba" (0W-30 / 0W-40), a tervezési jellemzők miatt az egység, nagyon kiég.
FIGYELEM! A motorolajok és választásuk megvitatásához külön témakör foglalkozik. Ott megbeszélünk minden olajjal kapcsolatos kérdést, nem kell ezen a témán áradozni. Ennek a témakörnek a célja a motor kialakításának és problémáinak megvitatása, nem pedig a műszaki folyadékok.
FIGYELEM!!! Az 1,6 MPI EA211 (CWVA, CWVB) motorokon nincs olajszint-érzékelő. Ha az olaj a minimum alá megy, akkor a tidy lámpája nem világít! Az olajszintet kizárólag a nívópálcán kell figyelnie, és legalább 500 km-enként ellenőriznie kell, különösen, ha 0W-30 vagy 0W-40-es olajat tölt be. Igen, a korábbi 1.6 MPI EA111 (BTS, CFNA, CFNB) és 1.6 MPI EA113 (BSE) motorokon volt motorolajszint érzékelő, de itt nem. Ezt fontos megjegyezni.
Motorverziók 1,6 MPI (EA211) - CWVA, CWVB
CWVA, CWVB motorokat telepítettek a konszern következő modelljeire:
- Volkswagen Polo Sedan (6R) újratervezés (2015 - jelen)
- Volkswagen Jetta 6 (NF) újratervezés (2014 - jelen)
- Volkswagen Golf 7 (2014-2017)
- Volkswagen Caddy 4 (2K) (2015 - jelen)
- Skoda Octavia A7 (5E) (2014-2017)
- Skoda Octavia A7 (5E) újratervezés (2016 - jelen)
- Skoda Rapid (NH) (2014-2017)
- Skoda Rapid (NH) újratervezés (2017 - jelen)
- Skoda Yeti (5L) újratervezés (2014.10. - 2018.02.)
- Skoda Karoq (NU) (2019.09. - jelen)
Motor karakterisztikája 1,6 MPI EA211 (90/110 LE)
CWVA, CWVB motorok
Törekvés | légköri |
Fázisváltó | a szívótengelyen |
A motor tömege | ? |
Motor teljesítmény CWVA | 110 LE(81 kW) 5800 ford./percnél, 155 Nm 3800-4000 ford./percnél. |
Motor teljesítmény CWVB | 90 LE(66 kW) 5200 ford./percnél, 155 Nm 3800-4000 ford./percnél. |
Üzemanyag | Ólommentes benzin RON-95(Európa számára) Oroszországban megengedett a használata AI-92 de használata javasolt AI-95/98 |
Környezetvédelmi szabványok | 5 euró |
Üzemanyag fogyasztás | város - 8,2 l/100 km nyomon követni - 5,1 l/100 km vegyes - 5,9 l/100 km |
Olaj a motorban | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052195 M4 (5L)) (Jóváhagyások és előírások: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- Európára rugalmas leeresztési intervallumú VAG Special Plus 5W-40- Oroszország számára rögzített csereintervallummal (2018.11-ig) VAG Special G 5W-40- Oroszország számára fix csereintervallumtal (2018.11-től) |
Motorolaj mennyisége | 3,6 l |
Olajfogyasztás (megengedhető). | akár 0,5 l/1000 km (gyári adatok szerint), de egy igazán szervizelhető motor nem fogyaszthat többet 0,1 liternél 1000 km-en normál üzemmódban |
Az olajcsere megtörténik | gyári előírás szerint rugalmas csereintervallumtal - egyszer a 30.000 km/ 24 hónap (Európa) A gyári előírások szerint fix csereintervallumtal - egyszer a 15.000 km/ 12 hónap (Oroszország) |
Az 1,6 MPI EA211 motor (90/110 LE) fő problémái és hátrányai:
1) Magas motorolaj-fogyasztás
Zhor olaj rá 1,6 MPI (CWVA) nagyon gyakran előfordul. Ráadásul maguk a kereskedők azt mondják, hogy a betörés előtt ez egy teljesen normális történet. Például 0,2-0,4 liter olaj mehet 1000 kilométerre, ami valójában sok. Javasoljuk, hogy legalább hetente ellenőrizze az olajszintet a motorban, különben elmulaszthatja a minimális jelölést, majd - az olajéhséget és az összes kapcsolódó eredményt.
A probléma elsősorban magának az olajnak a minőségével függhet össze (sok vélemény szerint az olajégő jellemző a Castrol 5w-30 olaj használatakor, amelyet a kereskedő kínál). Ezután kokszolt olajkaparó gyűrűket lehet kapni, és még az olaj másikra cserélésekor is megőrizhető az olajégő.
Semmi esetre se hunyja el a szemét, csak töltsön hozzá olajat, mert a probléma csak súlyosbodik, és a gyűrűk végül teljesen és teljesen eltömődnek.
Ezért az olajkaparó gyűrűk kokszolása nem megengedett. Ez csak jó olaj használatával érhető el, gyakori cserével (csereintervallum 7500 km - 10 000 km). Valójában a gyűrűk eltömődtek, mert túl szűk olajkivezető csatornáik vannak (a termelési megtakarítások eredménye). A PAO szintetikus alapú olajok használata, amelyek hőstabilabbak, és az olajkaparó gyűrű gyorsabban eltávolítja (a folyamat során nem kokszolódik), szintén segíthet a probléma megelőzésében, ami viszont megakadályozza a a szerencsétlen kokszolás.
Érdemes jó olajat választani az analógok közül (nem szabad megvenni az eredetit, ami valójában Castrol), 502/505 tűréshatárral. Oroszországban még a Volkswagen is előírja, hogy ezekben a motorokban csak VW 502.00 olajat használjon, mivel több a súrlódás csökkentésére szolgáló adalékanyag, amelyet nehezebb „kimosni” rossz minőségű üzemanyaggal, ami azt jelenti, hogy az olaj hosszabb ideig megőrzi kenési tulajdonságait. . És ne felejtsük el, hogy a motornak a terhelések és fordulatszámok teljes tartományában működnie kell, mivel a lassú és nyugodt futás 2000-3000 fordulat / perc sebességig szintén hozzájárul a gyűrűk kokszosodásához.
2) Nagyon magas motorolaj-fogyasztás és fekete lerakódások egyes hengerekben
Még az is megesik, hogy a motor születése óta csaknem 0,5 litert fogyaszt 1000 km-enként (és néha többet is), miközben a helyzet a futásteljesítménytől függetlenül stabil állapotban van. Ez finoman szólva is elszomorítja a tulajdonosokat. Ebben az esetben az első dolgunk, hogy ellenőrizzük a hengerek tömörítését - ez valószínűleg normális. De ügyeljen a gyertyákra és a kamra állapotára: egy vagy két égéstérnek feketébbnek kell lennie az olajkoromtól, mint a többinek - ez jól látható a gyertyákon (a megfelelő hengerekben feketék lesznek a koromtól).
A gyakorlat azt mutatja, hogy egyes motorokon az olajkaparó dugattyúgyűrűit helytelenül szerelték fel. Kombinált zárakkal rendelkeznek (ilyen hiba történhet a szedőolaj kaparógyűrűin), amelyek nem lehetnek:
Látja a rést, amelyen keresztül az olaj a nyomógyűrűkhöz folyik? Mivel a kompressziós gyűrűk nem távolítják el az olajat a falról, könnyen átvezetik az olajat az égéstérbe. A dugattyún jól látható, hogyan válnak karakteresebbé a szénlerakódások a dugattyú tetejéhez közelebb. Itt van egy megfelelő példa egy hengerfejre, amelyben az olajkaparó gyűrűket a harmadik hengerre eltolás nélkül, a többire pedig eltolással szerelték fel:
Ennek eredményeként az olajkaparó gyűrűk megfelelő helyzetbe történő összeszerelése után a motor elkezdte fogyasztani a megengedett 0,5 l-t 5000 km-enként (ez az eredeti olajon van, mivel a munkát garanciálisan végezték). Ha jobb PAO-szintetikára cseréljük, a maslozhor valószínűleg még jobban csökken. Igen, ezt az esetet garanciális esetnek ismerték el, ezért meg kell küzdeni a motor kinyitásáért, és azért, hogy a kereskedő megerősítse, hogy a gyűrűk helytelen felszerelése esetén minden javítási munkát a gyár fizet.
3) Olajszivárgás a vezérműszíj házában
A vezérműtengely tömítései szivárognak. Csak a tömítések cseréje segít. Ez nem gyakori, de a kereskedők ezt a problémát garanciálisan javítják.
4) A hengerek és a dugattyúcsoport egyenetlen felmelegedése
Mivel az EA211 család atmoszférikus és turbófeltöltős motorjai egyetlen architektúrával rendelkeznek, a blokkfej kipufogócsonkja mindkét esetben egyetlen egységként készül magával a blokkfejjel. Az alkatrész öntvénye megegyezik, de kifejezetten a TSI motorhoz készült. Turbómotoron a működés optimalizálása érdekében műszakilag növelni kell a gázáramot, ezért a csatornákat speciálisan szűkítik. A kimenetnél nagy lesz az ellenállás, de semmi ok az aggodalomra, hiszen a turbina sokkal gyorsabban fog felpörögni, és hatékonyabban fog működni.
A CWVA / CWVB atmoszférikus változatainál ez a kollektor még ellenjavalltnak mondható, mivel a kipufogógázok behatolnak a szomszédos hengerekbe, és ez befolyásolja a CPG egyenetlen melegítését, ami hőkiegyensúlyozatlanságot és a jövőben egyenetlenséget okoz. a CPG kopása.
5) A hengerek rossz öblítése és feltöltése
A fent leírtak alapján, hogy az EA211 család kezdetben még turbós, majd a szívómotoroknál újabb probléma adódik:
Azon a helyen, ahol a turbinának kezdetben állnia kell, egy katalizátort szerelnek fel, amely fordított hullámot hoz létre a gázáramlás számára. Emiatt megakadályozza a jó öblítést és a hengerek normál feltöltését. És ha az 1,6-os CFNA motorokban (előre formált Polo szedán, Skoda Fabia 5J / Roomster és mások) a hengerek öblítésének és feltöltésének problémája megoldható lenne egy pók (fejlett kipufogórendszer) felszerelésével, akkor ez nem lehetséges a CWVA-n, mivel a kipufogó és a fej teljes egészében teljesített.
Ez azért rossz, mert a motor nem tiszta keveréken működik, hanem kipufogógázokon is. Ez pedig egyenetlen égési folyamathoz, vibrációhoz és kopáshoz vezet.
6) A két termosztáttal rendelkező szivattyú bonyolult kialakítású, és egészében cserélhető
Ez az összetett csomó hosszú távon (több mint 200 ezer km) érezhető. Ugyanakkor a rendszer szinte teljesen képlékeny, ami nem jelenti az örök életet. Ráadásul a második termosztát, amely nem látható, bimetál lemezen készül. Ez a lemez felmelegszik, majd az elhajlása megváltozik, és a hűtőfolyadék egy nagy körön folyik. Ezeknek a ciklusoknak a száma a lemeznél nem végtelen. A gyakorlat azt mutatja, hogy élettartama nem haladja meg a 8-10 évet. És ez lesz a 200-350 ezer km-es futásteljesítményünk. mérsékelt használat mellett.
Ezt a CWVA-hajtású szivattyút saját szíj hajtja, amely feszítő és görgők nélkül működik. Ennek megfelelően ez az elem terhelés alatt kisebb deformációval rendelkezik, ami tetszik. De az egyetlen rossz dolog az, hogy monoblokk, és nem cserélhetsz benne semmit külön.
7) Fagyálló szivárog a szivattyú alól
Mivel a szivattyú kialakítása az EA211 család összes motorján (turbós és légköri) azonos, a szivattyútömítés szivárgása a család bármely motorján előfordulhat. Nem nehéz ellenőrizni a szivattyú tömítésének állapotát és azonosítani a fagyálló szivárgást: ehhez el kell távolítani a légszűrőt, és meg kell keresni a piros folyadék nyomait a hengerfej jobb oldalán. Könnyen kitalálható, hogy a szivárgás ugyanazon „szivattyú plusz két termosztát” modul csatlakoztatásából származik.
A VAG-ok régóta használnak egy érdekes módszert a tömítések meglétének ellenőrzésére - az egyik illeszkedő részen egy kis vágás történik. Kiderül, hogy egy ablak és egy fényes anyagú tömítés látható, ha van. A szivattyúmodul és a termosztátok közötti interfész ezen ablakán keresztül fagyálló szivárogni kezd. Amint azt a spektrális elemzésünk kimutatta, a probléma magában a tömítésben van. Egyik nap véletlenül egy régi tömítésre csöpögött az olaj. Egy idő után ez a hely feldagadt. Egyértelmű, hogy az illeszkedő részeken, ha olaj kerül a tömítésre, nincs hova mennie, és kilóg az ablakon. Ezért az áramlás. Valamilyen rossz tömítésanyagot választottak – fagyálló, de más folyadékoknak nem.
8) Hidraulikus emelők kopogása hideg motoron
Az ilyen motorok néhány tulajdonosa észrevette, hogy amikor az olajszint a nívópálca mentén a MAX jelzéstől közelebb a nívópálca mérési szegmensének közepéhez esik, akkor hideg motor indításakor a hidraulikus emelők kopogni kezdenek. Azok, akik folyamatosan a maximumon tartják az olajszintet, megjegyzik, hogy a hidraulikus emelők mindig csendesen működnek.
Motor erőforrás 1,6 MPI EA211 (90/110 LE)
A motorhoz képest ez az aspirált technológiailag kevésbé fejlett és kisebb a tapadása, azonban turbina és vezérműlánc hiánya miatt nyugodtabban fogadják a vásárlók. Ami az erőforrást illeti, könnyen elmúlik nagyobb javítások nélkül 350 t.km,és még több, feltéve, hogy a tulajdonos szorosan figyelemmel kíséri az olajszintet és időben cseréli. Fontos az is, hogy jó minőségű benzint töltsön be - ajánlatos az AI-95-nél nem alacsonyabb üzemanyagot használni.
Motor tuning lehetőségek 1,6 MPI EA211 (90/110 LE)
Ennek a motornak nincsenek széles lehetőségei a chiptuningban, mivel ez egy polgári használatra tervezett atmoszférikus egység. A nagy tuningstúdiók, mint például a REVO és az APR, nem kínálnak kész megoldásokat a motorchiphez 1,6 MPI (CWVA), de ennek ellenére néhány kis cég kész felajánlani ennek a motornak a teljesítményének 10 LE-re való növelését. chip tuningon keresztül. De általában ez a vállalkozás haszontalan, mivel térfogatához képest a motor jól vezet, és mérsékelt mennyiségű üzemanyagot fogyaszt.
A kompakt liftback Skoda Rapid egy újratervezett platformon alapul. A cseh modell a német társához képest hosszabb, 2602 mm-es tengelytávval rendelkezik (a Polo esetében - 2553 mm). Ennek megfelelően a Rapid a karosszéria teljes hosszát tekintve is előnyben van - 4483 mm a 4390 mm-hez képest. Az autó felfüggesztése első MacPherson rugóstagokból és hátsó félig független torziós gerendából áll. A rossz utakra vonatkozó csomag lehetővé tette a modell hasmagasságának 170 mm-re történő növelését.
A Skoda Rapid rendelkezésére álló erőművek néhány kivételtől eltekintve szinte megismétlik ugyanazon Polo motorkínálatát. Sőt, az értékesítés kezdete óta a sort felülvizsgálták. Az autó 2014-ben lépett be az orosz piacra a következő motorokkal:
- 1,2 MPI 75 LE, 112 Nm. A kezdeti egység kis lökettérfogattal, három hengerrel és elosztott üzemanyag-befecskendezéssel.
- 1,6 MPI 105 LE, 153 Nm. Atmoszférikus motor elosztott befecskendezéssel.
- 1.4 TSI 122 LE, 200 Nm. A Rapido legerősebb motorja öntöttvas hengerblokkkal, 1,8 bar-os töltőnyomású kompresszorral és a szívószelepeken fázisváltó rendszerrel van felszerelve.
2015-ben megkezdődött a modernizált, 1,6 literes "leszívott" EA211 család gyártása Kalugában. Újratervezték a hengerfejet, magát a blokkot, dugattyúkat, hajtókarokat, kipufogószelepeket, olaj- és vízszivattyúkat. Frissített 90 és 110 LE-s motorok. kiegészítette a Skoda Rapid motorok kínálatát, és a „junior” 1,2 MPI-t éppen ellenkezőleg, kizárták. Ráadásul a turbófeltöltős 1.4 TSI teljesítménye 122-ről 125 LE-re nőtt.
Ma a Skoda liftback a következő konfigurációkban vásárolható meg:
- 1,6 MPI 90 LE, 155 Nm 5 sebességes kézi sebességváltóval;
- 1,6 MPI 110 LE, 155 Nm 5 sebességes "mechanikával" vagy 6 sávos "automatával";
- 1.4 TSI 125 LE, 200 Nm 7DSG robotváltóval.
Az új 1,6 literes egységek nagyon gazdaságosak, fogyasztásuk 100 km-enként körülbelül 5,8-6,1 liter. Az 1,4 TSI-vel és a DSG "robottal" felszerelt Skoda Rapid üzemanyag-fogyasztása még kevesebb - körülbelül 5,3 liter.
A Skoda Rapid részletes műszaki adatai - összefoglaló táblázat:
| Paraméter | Skoda Rapid 1.6 MPI 90 LE | Skoda Rapid 1.6 MPI 110 LE | Skoda Rapid 1.4 TSI 125 LE | |
|---|---|---|---|---|
| Motor | ||||
| Motor kód | n/a | |||
| motor típusa | benzin | |||
| Az injekció típusa | megosztott | közvetlen | ||
| Feltöltés | Nem | Igen | ||
| Hengerek száma | 4 | |||
| Hengerelrendezés | sor | |||
| 4 | ||||
| Térfogat, cu. cm. | 1598 | 1395 | ||
| Teljesítmény, hp (rpm-en) | 90 (4250) | 110 (5800) | 125 (5000) | |
| 155 (3800) | 155 (3800) | 200 (1400-4000) | ||
| Terjedés | ||||
| Meghajtó egység | elülső | |||
| Terjedés | 5 MKPP | 5 MKPP | 6 automata sebességváltó | 7DSG |
| Felfüggesztés | ||||
| Első felfüggesztés típusa | MacPherson típus független | |||
| Hátsó felfüggesztés típusa | félig függő | |||
| Fékrendszer | ||||
| Első fékek | lemez szellőztetett | |||
| Hátsó fékek | korong | |||
| Kormányzás | ||||
| Erősítő típusa | elektromos | |||
| Gumiabroncsok | ||||
| Gumiabroncs méret | ||||
| Lemezméret | 5.0Jx14 / 6.0Jx15 / 7.0Jx16 | |||
| Üzemanyag | ||||
| Üzemanyagtípus | AI-95 | |||
| Környezetvédelmi osztály | 5 euró | |||
| Tartály térfogata, l | 55 | |||
| Üzemanyag fogyasztás | ||||
| Városi ciklus, l/100 km | 7.8 | 7.9 | 8.2 | 7.0 |
| Országos ciklus, l/100 km | 4.6 | 4.7 | 4.9 | 4.3 |
| Kombinált ciklus, l/100 km | 5.8 | 5.8 | 6.1 | 5.3 |
| méretek | ||||
| ülések száma | 5 | |||
| Az ajtók száma | 5 | |||
| Hossz, mm | 4483 | |||
| Szélesség, mm | 1706 | |||
| Magasság, mm | 1474 | |||
| Tengelytáv, mm | 2602 | |||
| Első keréknyom, mm | 1463 | |||
| Hátsó keréknyom, mm | 1500 | |||
| 530/1470 | ||||
| 170 | ||||
| Súly | ||||
| Felszerelt, kg | 1150 | 1165 | 1205 | 1217 |
| Teli, kg | 1655 | 1670 | 1710 | 1722 |
| Maximális pótkocsi tömeg (fékekkel felszerelve), kg | 1000 | 1200 | ||
| Maximális pótkocsi tömeg (nincs fékekkel felszerelve), kg | 570 | 580 | 600 | 600 |
| Dinamikus jellemzők | ||||
| Maximális sebesség, km/h | 185 | 195 | 191 | 208 |
| Gyorsulási idő 100 km/h-ra, s | 11.4 | 10.3 | 11.6 | 9.0 |
| Paraméter | Skoda Rapid 1.2 MPI 75 LE | Skoda Rapid 1.6 MPI 105 LE | Skoda Rapid 1.4 TSI 122 LE | |
|---|---|---|---|---|
| Motor | ||||
| Motor kód | CGPC | CFNA | CAXA | |
| motor típusa | benzin | |||
| Az injekció típusa | megosztott | közvetlen | ||
| Feltöltés | Nem | Igen | ||
| Hengerek száma | 3 | 4 | ||
| Hengerelrendezés | sor | |||
| Hengerenkénti szelepek száma | 4 | |||
| Térfogat, cu. cm. | 1198 | 1598 | 1390 | |
| Hengerátmérő / dugattyúlöket, mm | 76,5 x 86,9 | 76,5 x 86,9 | 76,0 x 75,6 | |
| Teljesítmény, hp (rpm-en) | 75 (5400) | 105 (5600) | 122 (5000) | |
| Nyomaték, N*m (fordulat/percnél) | 112 (3750) | 153 (3800) | 200 (1500-4000) | |
| Terjedés | ||||
| Meghajtó egység | elülső | |||
| Terjedés | 5 MKPP | 5 MKPP | 6 automata sebességváltó | 7DSG |
| Felfüggesztés | ||||
| Első felfüggesztés típusa | MacPherson típus független | |||
| Hátsó felfüggesztés típusa | félig függő | |||
| Fékrendszer | ||||
| Első fékek | lemez szellőztetett | |||
| Hátsó fékek | korong | |||
| Kormányzás | ||||
| Erősítő típusa | elektromos | |||
| Gumiabroncsok | ||||
| Gumiabroncs méret | 175/70 R14 / 185/60 R15 / 215/45 R16 | |||
| Lemezméret | 5.0Jx14 / 6.0Jx15 / 7.0Jx16 | |||
| Üzemanyag | ||||
| Üzemanyagtípus | AI-95 | |||
| Környezetvédelmi osztály | 5 euró | |||
| Tartály térfogata, l | 55 | |||
| Üzemanyag fogyasztás | ||||
| Városi ciklus, l/100 km | 8.0 | 8.9 | 10.2 | 7.4 |
| Országos ciklus, l/100 km | 4.5 | 4.9 | 6.0 | 4.8 |
| Kombinált ciklus, l/100 km | 5.8 | 6.4 | 7.5 | 5.8 |
| méretek | ||||
| ülések száma | 5 | |||
| Az ajtók száma | 5 | |||
| Hossz, mm | 4483 | |||
| Szélesség, mm | 1706 | |||
| Magasság, mm | 1461 | |||
| Tengelytáv, mm | 2602 | |||
| Első keréknyom, mm | 1463 | |||
| Hátsó keréknyom, mm | 1500 | |||
| Csomagtérfogat (min/max), l | 530/1470 | |||
| Szabadmagasság (magasság), mm | 170 | |||
| Súly | ||||
| Felszerelt, kg | 1135 | 1155 | 1195 | 1230 |
| Teli, kg | 1640 | 1660 | 1700 | 1735 |
| Dinamikus jellemzők | ||||
| Maximális sebesség, km/h | 175 | 193 | 192 | 206 |
| Gyorsulási idő 100 km/h-ra, s | 13.9 | 10.6 | 11.9 | 9.5 |
A 2014-ben megjelent 1,6 MPI-s motor az EA211 család új egysége, amely turbómotorokat is tartalmaz, de konkrétan a CWVA szívómotorról beszélek, amelyet sok VAG autóba szerelnek. Különösen ezek a VW Polo, Jetta, Golf MK7, Skoda Octavia, Rapid, Yeti.
Ez a szívómotor az orosz piacon felváltotta az 1.2 TSI turbófeltöltős motort, amely igényes az üzemanyag minőségére, és problémái vannak a húzódó vezérműlánccal. És azt is eljátszotta, hogy Oroszországban nem szeretik a nagyon kis térfogatú motorokat, és előnyben részesítik a legalább 1,4 literes szívómotorokat vagy turbókat.
Európában egyébként a VAG autókat nem szerelik fel ilyen motorral, mivel szinte mindegyik turbófeltöltős.
1,6 MPI-s motorunk egy négyhengeres, 16 szelepes, vezérműszíjas motor. Egyébként az EA111 családon, beleértve az 1.2 TSI-t is, volt egy vezérműlánc. Itt a mérnökök nemcsak a láncot cserélték ki egy szíjra, hanem a kipufogócsonkot is csatlakoztatták a blokk fejéhez - egyetlen egésznek bizonyult. A németek a hatékonyság növelése és a költségek csökkentése érdekében a lehető legnagyobb mértékben leegyszerűsítették a tervezést, tekintettel arra, hogy mostanra a deviza is emelkedett, és ahhoz, hogy az eladások ne csökkenjenek, optimalizálni kell a költségeket.
Az előírások szerint ezen a motoron a vezérműszíj 120 000 km-t fut. A belső égésű motor viszonylag friss megjelenése miatt azonban ezt még senki sem igazolta. De azt tanácsolom, hogy a félreértések elkerülése érdekében ellenőrizze a működését 60 000 km-enként vagy még korábban.
Ennek az egységnek a fő problémái és hátrányai eddig az olaj „zhora” és a vezérműszíj területén lévő szivárgások. Ha az első probléma a leggyakoribb, akkor a második rendkívül ritka, de a kereskedők még mindig garanciálisan javítják. Különösen a Yeti egyik tulajdonosa vett észre hasonló szivárgást, és időben reagált a kereskedővel való kapcsolatfelvétellel. Az eredmény a vezérműtengely-tömítések szivárgása. Garanciális tömítések cserélve.
A zhor-olaj 1,6 MPI CWVA-val nagyon gyakori. Ráadásul maguk a kereskedők azt mondják, hogy a betörés előtt ez egy teljesen normális történet. Például 0,2-0,4 liter olaj mehet 1000 kilométerre, ami nagyon sok. Aztán, ahogy mondják, a maslozhor eltűnik, azonban a tulajdonosok ragaszkodnak ahhoz, hogy még mindig hozzá kell adni az olajat.
Egy kísérletet végeztek, melynek során a Rapid egyik tulajdonosának egy ilyen belső égésű motorral sikerült „megölnie” az olajevőt. Korábban, ahogy a kereskedők mondták, az ajánlott Castrol EDGE 5w30 504/507 motorolajat töltötte be. Aztán megpróbáltam lecserélni egy másikra - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-30, aminek eredményeként a probléma megoldódott. Lehet, hogy ez egy elszigetelt eset, és neked nem volt és nem is lesz, de a tény marad.
Az 1.2-es TSI motorhoz képest ez a szívómotor technológiailag kevésbé fejlett és kisebb a tapadása, azonban a vásárlók nyugodtabban fogadják a turbina és a vezérműlánc hiánya miatt.
Ami az erőforrást illeti, csendben 250-300 ezer kilométert és még többet is megtesz nagyobb javítások nélkül, feltéve, hogy a tulajdonos szorosan figyeli az olajszintet és közben cseréli, valamint más fogyóeszközöket is cserél. És töltsön be jó minőségű benzint - az AI-95 ajánlott, de a 92. is lehetséges.
Az oroszországi Skoda Rapid-ra telepített motorokat térfogat szerint három típusra osztják: 1.2, 1.4 és 1.6.
Az összes bemutatott motor benzines, és már ismerős a VAG konszern más modelljeiből.
FIGYELEM! Talált egy teljesen egyszerű módszert az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére! Nem hiszed? Egy 15 éves tapasztalattal rendelkező autószerelő szintén nem hitte el, amíg ki nem próbálta. És most évente 35 000 rubelt takarít meg a benzinen!
2012-ben az orosz piacra érkezéskor a Rapidok alapváltozatait 1,2 literes atmoszférikus motorokkal szerelték fel, amelyek maximális teljesítménye 75 ló. Korábban ezeket a háromhengeres erőműveket a Fabián találták meg.
A motor ereje nyilvánvalóan nem elegendő egy 1,2 tonnás autóhoz, különösen akkor, ha több utas vagy nagy teher van az utastérben. Az a tartomány, amelyben a motor a leghatékonyabb, 3,5-5,5 ezer fordulat között van. Ez azt jelenti, hogy a gyorsítás során a motort magasra kell csavarni, hogy lépést tudjon tartani az áramlással.
A dinamika egyébként nem lenyűgöző: az útlevélben 100 km / h-ra való gyorsulás szörnyen hosszú, 13,9 másodpercig tart. 80 feletti sebességnél különösen rossz. Autópályán az előzés helyrehozhatatlanul elveszett idegsejtekbe kerül.
Egyáltalán nem szeretem, ha az 1.2-es CGPC felfelé halad, és a városi "shuttle run" miatt az autó viselkedése megrándult. Viszonylag elviselhető a Rapid használata a legkisebb motorral, csak lassú és kimért menet mellett.
Az üzemanyag-fogyasztással nem minden olyan egyértelmű. Kis kötet félrevezető, szerény étvággyal csábít. Valójában annak a ténynek köszönhetően, hogy a motor folyamatosan nagy terhelés mellett működik, a benzinfogyasztás nő. Ezért nem fog pénzt megtakarítani, városi üzemmódban ugyanaz a 8-9 liter százra ég.
Az 1,2 MPI-nek nincsenek működési előnyei az 1,6-os és 1,4-es turbómotorokhoz képest. Az egyetlen dolog, ami vonzza a kis kapacitású Rapidokat, az az alacsonyabb ár.
A hátrányok az undorító dinamikai karakterisztikán kívül a sajátos „háromhengeres” működési hangzás, a karbantartást nem igénylő vezérműlánc-hajtás, amely már 80 ezer kilométernél kopogással jelezheti magát. A motor erőforrás szintje alacsonyabb, mint a bevált 1.6-osé.
Ennek eredményeként a Skoda Rapid 1,2 literes motorja sikertelen volt. Nem meglepő, hogy gyorsan abbahagyták a beszerelését egy liftback motorháztetője alá. Jobb, ha eszünkbe sem jut egy ilyen Rapid vásárlása a másodlagos piacon, és nem ragaszkodunk egy sokkal kiegyensúlyozottabb 1.6-oshoz.
A Rapidra szerelt 1,6 literes motornak három változata volt: CFNA, CWVA és CWVB. Az első 105 lóerős egységet 2010-ben kezdték használni a Polo Sedanban. Ez a szokásos négyhengeres motor, tizenhat szelepes fejjel.
A motorblokk alumínium, de a hengerbetét öntöttvas. A vezérműlánc hajtás nincs szervizelve. Ez azt jelenti, hogy idővel a motor kopogni kezd a lánc megnyúlása miatt. Még mindig cserélni kell, mint az övet, de ez a javítás időigényesebb.
Az 1,6-os motor szükséges minimum a kényelmes mozgáshoz mind a városban, mind az autópályán. Persze nála nem válik sportkocsivá az autó, de városban nem olyan rángatózós, mint az 1,2-es, és az előzés is sokkal könnyebb neki. Ez a motor találékonyabb, mint a háromhengeres 1.2. Gyakran előfordul, hogy 300 ezer km-t visszagurított. Az 1.6 ideális mindennapi használatra.
2015 óta a Rapid új, 1,6 literes motorokkal van felszerelve. Ezek a 110 LE CWVA és 90 LE CWVB. Csak a firmware-ben különböznek egymástól. A különbség az elődjéhez képest a dizájnban meglehetősen észrevehető. A blokk feje kihelyezve, a bemenet és a kimenet felcserélve.
A szívószelepeken fázisváltók voltak. Lánc helyett most vezérműszíj-hajtás van. Továbbfejlesztett hűtőrendszer.
Az 1.6 tipikus meghibásodások közé tartozik a hideg motor kopogása. Ez a kipufogócső és a dugattyúcsoport tervezési jellemzőinek köszönhető. A probléma megoldása érdekében módosított dugattyúkat szerelnek fel.
Helyesebb lenne a kiadást lecserélni, de ez csak azokon az autókon lehetséges, amelyeknek a garanciája már lejárt. Ha egy ütődésen áthaladva kopogás történik, akkor a motortartó nem működik megfelelően.
Ezt egy továbbfejlesztett változatra cserélik. A tulajdonosok szerint megfelelő karbantartás mellett 1,6 motor több mint 200 ezer km-t fut nagyobb javítások nélkül.
1.4 TSI
A Rapid csúcsmotorja egy turbófeltöltős 1.4-es. Ez egy négyhengeres, tizenhat szelepes egység lánccal az időzítő hajtásban. Az EA111 sorozatú motorokat 2005 óta szerelik a VAG autókra. 
Az egység közvetlen befecskendező rendszerrel, hidraulikus emelőkkel van felszerelve. Változtatható szelepidőzítésű szívószelepek a hengerek optimális feltöltéséhez alacsony és nagy fordulatszámon. A túlnyomásos rendszer egy kis TD02 turbinát használ.
A Rapidon ez a motor csak DSG dobozzal együtt kapható. Részben neki köszönhető, hogy a liftback olyan dinamikus lett. A Rapid folyamatosan több százra mutatja az útlevélgyorsulást, ami 9,5 s. Néhány független teszten a kompakt Skodának még ezt az eredményt is sikerült felülmúlnia.
2015-ben a Rapid motorháztetője alá új 1.4-es TSI motorsorozat - EA211 - telepedett le. Valójában ez egy teljesen új egység: megváltozott a blokk, az átmérő és a dugattyúlöket.
Csakúgy, mint az új generációs 1.6-nál, a blokkfejet is kihelyezték, a vezérműszerkezet pedig szíjhajtást kapott. Új, kétkörös hűtőrendszert alkalmaztak.
Az 1.4-es korai verziók leggyakoribb problémái közé tartozik a láncfeszülés, amely már 50 ezer km-nél is felbukkanhat. Az 1.4-es motorok hosszú ideig tartanak, hogy üzemi hőmérsékletre melegedjenek.
Megfázásnál néha vibráció, trimmelés van. Bemelegítés után a meghibásodások összes tünete eltűnik. Ennek ellenére a motorokat nem lehet őszintén rossznak nevezni. Óvatos üzemeltetéssel több mint 200 ezer km-t tesznek meg.
A turbómotor fő előnye a kiváló dinamika és a hangolás lehetősége. A vezérlőegység szokásos villogása az 1. szakaszon 140-150 lóerőt ad.
Ugyanakkor az ilyen növekedés szinte semmilyen hatással nem lesz a motor erőforrására. Általában azonban az 1,4-es megbízhatóság alacsonyabb, mint az 1,6-osé. Ezért csak akkor van értelme a Rapid TSI-vel való megvásárlása felé hajlani, ha az autó nem csupán egy közlekedési eszköz az Ön számára.
Ha a cseh motorokról van szó, szinte mindenki egyedinek és kategóriájában a világ legjobbjának tartja őket. Az állóképesség, a hatékonyság, a biztos gyárthatóság és a klasszikus dizájn teszi a dolgát. Az egyetlen probléma az, hogy egyes egységek nem szereztek ilyen jó hírnevet az autóvásárlók körében. Különösen az Octaviába szerelt 1,6 MPI-s motorok nem voltak mindig annyira érdekesek. Kérjük, vegye figyelembe, hogy a vállalat története során legalább 3 különböző, azonos jelölésű erőforrást használt. 2004-ig az első generációs Octavia Tourra telepítették az 1,6 MPI-s csomópontot, amely megegyezett a Volkswagen motorokkal, amelyekről később lesz szó. 2005-ben a csehek egy kis rekonstrukciót végeztek ezen az egységen. Ezt a motort a gyártás első éveinek Octavia A5-ére szerelték fel, és a vélemények meglehetősen ellentmondásosak.
Ma más, ugyanazzal az 1,6 MPI jelöléssel rendelkező egységek telepítve vannak az A7 generációra, valamint az A5 újratervezésre. Különösen az orosz autók egy orosz üzemben gyártott erőművel vannak felszerelve. Technológiája pedig messze ment elődeitől. Tehát nem érdemes minden aspirált ötletet egy kupacba dobni. A különböző autók különböző 1,6 térfogatú erőforrásokkal rendelkeznek, és ezt figyelembe kell venni az autó vásárlásakor. Az összes verzió között nincs olyan túlzottan rossz motor, amelyik 200 000 km-t ne menne. De jelentős futás után sok egységnek problémái kezdenek lenni. Az eredeti német technológia már régen megváltozott. És még a VW autókon sem az MPI motorok már nem olyanok, mint régen. Érdemes tehát átgondolni a legfrissebb értékeléseket és független teszteket, mielőtt pénzt költene egy potenciálisan megbízható és klasszikus aspirátorra. Nézzük ezt a helyzetet történelmi szemszögből.
Az első 1,6 MPI-s motorok a Volkswagen autókon
Oroszországban gyakorlatilag nem szállították ki az 1.6-os első példányokat a német autókon. De sok autó érkezett hazánkba a 90-es évek végén jól ismert sémák szerint. Egy részüket illegálisan importálták, de sok közülük még mindig sikeresen közlekedik az Orosz Föderáció útjain. Ha volt alkalma találkozni az első 1,6 MPI-s, 110 LE-s motorral, akkor átérezte az igazi német technológia minden gyönyörét. Ennek a motornak a jellemzői a következők voltak:
- beépítették a motort a Golf IV-re, a Passat B5-re, teljesítménye nem volt nagy, de elegendő funkció volt a sikeres működéshez a város és az autópálya körülményei között, nem voltak korlátozások;
- egy egyszerű automata gépet szállítottak a motorhoz, de gyakrabban vásároltak olyan mechanikát, amelyet a katonai kitartás figyelembevételével készítettek, ezek a dobozok soha nem törtek el;
- maga a motor speciális ötvözetekből készült, meglehetősen nehéz, javításra szorul, és legalább 300 000 km-t szolgál ki a nagyjavításig, ez az egyik utolsó európai milliomos;
- ennek a motornak a sok technológiáját a mai napig használják, 20 évvel az első német autóba való beszerelés után, de az anyagok már régen megváltoztak;
- az egység minden előnyével együtt nagyon gazdaságos, városban akár 10 liter benzint fogyaszt, autópályán pedig akár 6,5 litert egy nagy Passatnál, ami egyértelmű előnyt jelent a gépnek.
Az egyetlen probléma ezzel az egységgel az életkor. A legfiatalabb autó, amit ezzel a motorral és remek dobozzal találhatsz, a 2004-es Passat B5 Plus. A Passat B6 megjelenése után a VW Corporation az aspirált technológiát átadta a cseheknek, és teljesen más hajtóműveket kezdtek szerelni autóikba. Tehát az első 1,6 MPI-ből jó kis futásteljesítményű motort találni hihetetlenül nehéz lesz.
A népszerű 1,6 MPI fő tényezői a Skoda és a fejlesztések
A csehek nem mertek pontosan úgy atmoszférikus motort gyártani, mint a németek. A döntés okai ismeretlenek, de 2005-ben a cég jelentősen „bekészítette” a motort. Külsőleg minden változatlan maradt. Atmoszférikus technológia, fogyasztás még kisebb, mint az előző verziónál, azonos méret, azonos tulajdonságok. De általában a tápegység kialakítása több fontos ponton megváltozott:
- a gyártáshoz használt ötvözetek nagymértékben megváltoztak az erőmű könnyítése és költségeinek csökkentése érdekében, ami oda vezetett, hogy egy nedves motor megfelelő ellenőrzés nélkül került a piacra;
- a költségek csökkentése érdekében a dugattyús rendszert véglegesítették, a motor kialakításának lényege némileg megváltozott, így a fő részeinek terhelése kissé nőtt;
- a motor belső része jelentősen leegyszerűsödött, különösen a fém mennyisége csökkent, a hengerek közötti falak nem teszik lehetővé a tápegység felújítását;
- A cseh mérnökök sok olyan technológiát egyszerűsítettek, amelyeket nem lett volna szabad egyszerűsíteni, és a motor azonnal elkezdett bizonyos problémákat okozni a tulajdonosoknak a működés során;
- a számítógépes program a hatékonyság és egyéb fontos működési előnyök miatt teljesen megváltozott, de a motor tartóssága azonnal többszörösére csökkent.
A modern technológiák nem mindig jobbak, mint a klasszikusok. Ezt bizonyítja az Octavia A5, amelyre ez a tápegység fel van szerelve. Az autók könnyen tönkremennek, nagyon gyakran 8-10 év működés és 200 000 km futás után cserbenhagyják gazdájukat. Tehát használt Octavia vásárlásakor előnyben részesítse a drágább motorokat, például 2.0 FSI vagy dízelmotorokat. De nem érdemes szívós 1.6-os használt autót venni, ez problémákat okozhat.
Új 1,6 MPI motor - orosz gyártás
Az orosz szerelvény Skoda és Volkswagen ma az Orosz Föderációban gyártott motorral vannak felszerelve. A Volkswagen-Group Corporation saját üzemében 1,6 literes atmoszféra gyártását indította el. Ez egy teljesen más motor, ennek a motornak az EA211 sorozata, korábban ilyen technológiákat egyáltalán nem használtak a német autókban. Még mindig nehéz konkrétat mondani erről a motorról, de a tulajdonosok első véleményei lehetővé teszik számunkra, hogy ilyen következtetéseket vonjunk le:
- motor a maga 110 lóerős teljesítményéhez nagyon dinamikus, szinte mindent kipréseltek belőle a mérnökök, amit a mi körülményeink között egy ekkora egyszerű atmoszférikus motorból ki lehet préselni;
- a gyártás megfelelő minőségű, mivel gyakorlatilag nincs meghibásodás és garanciális igény, a motor tökéletesen viselkedik, legalábbis a futásteljesítmény és rossz tapasztalat nélküli új autókon;
- csökkent az üzemanyag-fogyasztás, javítottak néhány fontos jellemzőt, de a motor nem lett megbízhatóbb, és ez a tervezésből is látszik az előd EA111-hez képest;
- az egység nagyjavításának lehetetlensége nem szűnt meg, a tulajdonosok addig üzemeltethetik az egységet, amíg új motorra nem kell cserélni;
- kétségtelen, hogy a 111-es motor szinte minden betegsége a helyén maradt, de az orosz gyártás némileg csökkentette a technológia költségeit, és megfizethetőbbé tette az új motort.
A készülék javítása és nagyjavítása nem javasolt. Ez az egyik fontos működési feltétel, amelyet be kell tartani, ha olyan autót vásárol, amely a motorháztető alatt van. De az autó megteszi a maga 250-300 ezer kilométerét, és ez nagyon jó a versenytársakhoz képest. Az üzemanyag-fogyasztással elégedett, a dinamika meglehetősen jó, és a megbízhatóságot és a tartósságot még nem tesztelték sok példányon. Tehát még korai lenne végső következtetéseket levonni.
Mi lesz az MPI motorokkal a jövőben?
Valószínűleg az atmoszférikus technológiájú motorok az utolsó éveiket élik. Hamarosan lecsökkentett és kevésbé tetszetős, összetettebb jellemzőkkel rendelkező turbófeltöltős egységek váltják őket. Ennek oka meglehetősen furcsa környezetvédelmi törvények. Az Euro-6 már sok klasszikus egységet levág a légkörbe történő magas kibocsátás miatt. Az EA211-es motort Euro-5 szabványnak tervezték, eléri az Euro-6-ot, de pár év múlva már nem bírja a következő szabványt. Számos fontos tényező van az ilyen motorokkal kapcsolatban:
- túl sok hangerő az alacsony teljesítményhez veszteségessé válik a vevő és a gyártó számára, sokkal kompaktabb egységek vannak nagyszámú lóval;
- egy 110 lóerős, de 0,9 literes térfogatú motoron a kipufogógáz majdnem kétszer alacsonyabb lesz, és ez fontos érv a legtöbb modern gyártó számára Európában és az USA-ban;
- botrányok a dízelmotorok környezetvédelmi szabványaival (Amerikában dízelgate) - ez csak a kezdet, hamarosan a vezető országok hatóságai más, megnövekedett károsanyag-kibocsátású egységeket vesznek fel;
- az atmoszférikus technológiák egyszerűek és hosszú ideig meghibásodás nélkül szolgálnak; ez veszteséges azoknak a gyártóknak, akik jó pénzt keresnek a technológiai telepítésekhez szükséges alkatrészekből;
- A turbófeltöltős egységek elengedhetetlenek a modern technika világában, ezek a motorok hamarosan elárasztják az egész piacot, és nem sok választási lehetőséget biztosítanak a vásárlónak.
Az egyszerű technológiák a múlté. Ma a garázsban egy modern egységen csak gyertyát cserélhet, ehhez el kell olvasnia a fórumot, és tippeket kell keresnie a szakemberektől. Az első 1,6 MPI-s motort otthon egyedül is ki lehetne javítani, de ma már a gyártó igyekszik megállítani ezeket a lehetőségeket. Az üzlet és a pénz kezdte uralni a világot, és ez nem befolyásolhatja az előállított technológiák minőségét.
A következő videóban megtekintheti egy olyan autó tesztvezetését, amelyre pontosan ilyen típusú tápegység van felszerelve:
Összegezve
Lehetetlen azt mondani, hogy az atmoszférikus típus felszerelése a Skoda autókra teljesen rossz. Ez egy nagyon jó egység a legtöbb versenytárshoz képest. De nem érdemes őt túlságosan dicsérni riválisaival szemben. Az 1,6 MPI-s motornak vannak bizonyos hiányosságai, amelyeket az orosz gyártás nem javított ki. A Volkswagen Corporation elhagyja ezeket a motorokat, és csak hazai orosz modelleken kínálja őket. Európában a szívómotorokat már régóta megkerülték az utastérben, gazdaságosabb és különféle sávú turbófeltöltős egységeket választanak.
Oroszország számára a turbófeltöltős egységeket még mindig nehéz optimálisnak nevezni. Szerény és strapabíró motorokra van szükségünk, amelyek jól működnek különféle körülmények között, és jól viselkednek a változó éghajlaton. Természetesen a fogyasztás is fontos tényezővé válik, de egyelőre inkább a megbízhatóságot részesítjük előnyben. Ugyanakkor a megbízhatóság is relatív tényezővé válik, és nehéz megjósolni egy autó élettartamát. Nyugodtan kijelenthető, hogy a légköri meghajtórendszerek korszaka elmúlik, kezdődik a fejlettebb technológiák ideje. Mi a véleményed a cseh és német 1.6 MPI egységekről?
