A fegyverek és a katonai felszerelések ősidők óta ismertek. Az emberiség fennállása során több százezer mintát fejlesztettek ki - a kőbaltától az interkontinentális rakétáig. A fegyverek létrehozásában óriási szerep hárul a hazai tervezőkre.

Először Oroszországban lőfegyverek(kézi és tüzérségi) ugyanazt hívták - squeaker. A 15. század végén a gyufazárak megjelenésével jelentős különbség keletkezett a kézi és tüzérségi nyikorgók kialakításában. A 16. század óta ismertek a kerék-kovás biztosítékos kézi csikorgások, amelyek a 18. századig szolgáltak az orosz csapatoknál.

1856-ban Oroszországban a puskás fegyverek hivatalos nevet kaptak - puska. Ugyanebben az évben elfogadták az első orosz hatsoros (15,24 mm) puskát. De a gyakorlat megmutatta a kis kaliberű puskák előnyeit. Ezért 1868-ban az orosz hadsereg egy kis kaliberű puskát fogadott el. Orosz hadmérnökök fejlesztették ki A.P. Gorlov és K.I. Ginius X. Berdan amerikai ezredes segítségével. Amerikában a Berdánt joggal nevezték "orosz puskának".

A hazai lövöldözős üzlet pátriárkái S.I. Mosin, N.M. Filatov, V.G. Fedorov. Ők nevelték fel az olyan híres fegyverkovácsokat, mint P.M. Gorjunov, V.A. Degtyarev, M.T. Kalasnyikov, Ya.U. Roschepey, S.G. Simonov, F.V. Tokarev, G.S. Shpagin és mások.

Szergej Ivanovics Mosin

Az 1891-es modell híres háromsoros puskájának szerzője Szergej Ivanovics Mosin volt. A kiváló teljesítményjellemzőkkel jellemezhető puska megalkotásáért Mosin megkapta a Big Mikhailovskaya-díjat - a legrangosabb kitüntetést a tüzérség és a fegyverek területén. Az orosz feltalálóknak szánt Mosinskaya háromsoros puska az automata kézi lőfegyverek kutatásának alapja lett.

A hazai fegyverek egyik tehetséges alkotója Ya.U. Rochepey elkészítette az első mintát egy puskából, "amelyből automatikusan lőhet".

A továbbfejlesztett Mosin puskát 1930-ban állították szolgálatba. Ennek alapján a tervezők kifejlesztettek egy mesterlövész változatot és egy karabélyt, amelyek tervezési elvei megegyeztek az 1891/1930-as modellpuskával. Csak 1944-ben hagyták abba a Mosin puska gyártását. Így több mint 50 év telt el az első, a Tulai Fegyvergyárban 1891. április 16-án készült mintától az utolsóig. A világon egyetlen kézi lőfegyver-rendszer sem ismert ilyen hosszú élettartamot.

De a trilineáris élete ezzel nem ért véget. A Nagy Honvédő Háború után a sportfegyverek tervezői a három vonalzó kiváló taktikai és technikai lehetőségeit felhasználva megalkották az MTs-12 kiskaliberű puskát és egy tetszőleges MTs-13 puskát 7,62 mm-es kaliberrel. Ezek a modellek a világ legjobb modelljei közé kerültek, és lehetővé tették sportolóink ​​számára, hogy elnyerjék a legmagasabb díjakat az olimpiai játékokon, világbajnokságokon és más jelentős versenyeken.

Vlagyimir Grigorjevics Fedorov

A hazai automata fegyverek kiemelkedő fejlesztője V. G. Fedorov volt. 1911 tavaszán a Fedorov automata puska átment az első próbán, 1912 nyarán pedig a tereppróbákon is. Ezzel egy időben a jól bevált F.V. puskát is kipróbálták. Tokarev. A hazai rendszerekkel együtt nyolc külföldi minta is átment a teszten, de egyiket sem értékelték pozitívan. Nagy győzelmet aratott ez az orosz fegyverkovácsiskola számára. De az első világháború kitörésével a kormány döntése alapján leállították az automata puskák fejlesztését. Csak 1916-ban lehetett egy speciális egységet géppuskákkal felszerelni és a frontra küldeni. Ez volt az első géppisztolyos hadosztály a háborúban. Akkoriban a világon egyetlen hadseregnek sem volt ilyen. A háború végén a légi közlekedés Fedorov automata rendszereivel kezdte felvértezni magát.

Fedorov egyik diákja és munkatársa V.A. Degtyarev. 1927-ben a Vörös Hadsereg egy géppuskát fogadott el, amelyen a DP márka állt - "Degtyarev, gyalogság". Ezt követően Degtyarev elkezdett dolgozni egy hazai géppuska létrehozásán a repülés számára. 1928 márciusában a Degtyarev repülőgép-géppuskát sorozatgyártásra elfogadták, és felváltotta a brit Lewis géppuskákat a szovjet repülésben.
Degtyarev szorosan együttműködött más tehetséges tervezőkkel - G.S. Shpagin és P.M. Gorjunov. Együttműködésük eredménye egy egész sor géppuska lett. 1939-ben szolgálatba állt az 1938-as DShK (Degtyarev - Shpagin, nagy kaliberű) 12,7 mm-es festőállványos géppuska. Eleinte gyalogságnak szánták, de aztán a katonaság más ágaiban is alkalmazásra talált. A 15 mm-es páncélzatig behatoló DShK hatékony eszköz volt az ellenséges repülőgépek elleni küzdelemben.

Vaszilij Alekszejevics Degtyarev

Amikor a Nagy Honvédő Háború elkezdődött, Degtyarev a hetvenes éveiben járt. A tervező azonban új típusú fegyverek megalkotásával igyekezett segíteni a frontkatonákon. Mivel az ellenség erős volt a harckocsikban, sürgősen szükség volt hatékony eszközökre a harcra.

Nagyon rövid időn belül két páncéltörő puska prototípusa készült el - Degtyarev és Simonov. A Simonov fegyvernek volt előnye a tűzgyorsaságban, míg a Degtyarev fegyvernek súlyban és könnyű műveletben. Mindkét fegyver jó harci tulajdonságokkal rendelkezett, és szolgálatba állították.

Különleges módon V.A. Degtyarev és P.M. Gorjunov. A fiatal tervező olyan géppuskát készített, amely jobb volt a Degtyarev géppuskánál, és egy speciális bizottság ajánlotta átvételre. Vaszilij Alekszejevics számára ez meglepetés és komoly erkölcsi próba volt, de arra a kérdésre, hogy melyik gépfegyvert vegye fel, Degtyarev nem habozott azt válaszolni, hogy a Gorjunov-rendszer nehézgéppuskáját kell elfogadni. A kiváló tervező ebben az esetben igazi nemességet és valóban állami szemléletet tanúsított.

1943 májusában új festőállványos géppuskát helyeztek szolgálatba "Az év 1943-as modelljének Gorjunov rendszerének 7,62 mm-es géppuskája (SG-43)" néven. Az élvonalbeli katonák azonnal értékelték a fegyver nagy manőverezhetőségét, a tervezés egyszerűségét, a megbízhatóságot és a megbízhatóságot, a viszonylag kis súlyt, valamint a Maximhoz képest könnyebb tüzelésre való felkészülést.

A Goryunov rendszer nehézgéppuskájának harci használatának tapasztalata, figyelemre méltó harci tulajdonságai felkeltették a harckocsifegyverek tervezőinek figyelmét. Hamarosan úgy döntöttek, hogy géppuskát használnak közepes harckocsikon és páncélozott szállítókocsikon.

Az idő előtti halál megakadályozta a tehetséges tervezőt abban, hogy megvalósítsa számos tervét. Állami Díj P.M. Gorjunovot posztumusz díjazták.

Fedor Vasziljevics Tokarev

F.V. tehetséges és eredeti tervező is volt. Tokarev. Az "orosz fegyverek pátriárkája" sikeresen versenyzett a külföldi tervezőkkel - Browning, Mauser, Colt, Nagant és mások. Tokarev körülbelül 150 különböző típusú fegyvert készített. Egyike azoknak, akik a hazai automata fegyverek eredeténél álltak. Tokarev először 1907-ben találkozott automata fegyverekkel. Egy évvel később automata tüzet lőtt egy saját tervezésű puskából. 1913-ban a Tokarev puska átment a következő teszten, megelőzve a legjobb külföldi Browning és Shegren modelleket.

A szovjet időkben Tokarev javította az 1910-es modell "Maximját", többféle repülőgép-géppuskát tervezett. A tervező nagy érdeme a TT pisztoly megalkotása a háború előtti években.

De Tokarev kreatív életének fő eredménye egy automata puska. 1938 májusában Tokarev bemutatta azt, amit a legjobbnak tartott az általa készített 17 puskaterv közül. A tesztek eredményeként puskája kiváló minőséget mutatott, és „az év 1938-as modelljének Tokarev rendszerének 7,62 mm-es öntöltő puskája (SVT-38)” néven került szolgálatba. A tervező 30 évig dolgozott a megalkotásán. E puska alapján ugyanabban az évben Tokarev kifejlesztett egy optikai irányzékkal ellátott mesterlövész puskát.

A G.S. A híres géppisztoly (PPSh-41) Shpagin-ját számos automatikus fegyverrendszeren végzett hosszú munka előzte meg V.G.-vel együtt. Fedorov és V.A. Degtyarev. Ez fontos állomás volt a leendő tervező fejlődésében. A PPSh tagadhatatlan előnyökkel rendelkezik a meglévő mintákkal szemben. Az első adag géppuskát a fronton, közvetlenül a csatában tesztelték. Az eredmények minden várakozást felülmúltak. A parancsnokok a Shpagin gépkarabélyok gyorsabb tömeggyártását kérték.

Az automata fegyverek tervezési és gyártási technológiájának egyszerűsége már 1941-ben, amikor a katonai gyárak egy részét leszerelték és keletre szállították, lehetővé tette a termelés bővítését kisvállalkozásoknál, sőt műhelyekben is. A PPSh megfosztotta az ellenséget a hadseregünkkel szembeni előnytől az automata kézi lőfegyverekben.

Az A.I. jelentősen hozzájárult a hazai kézi lőfegyverek fejlesztéséhez. Sudaev. A világhírű M.T. Kalasnyikov a Sudajev géppisztolyt (PPS) "a második világháború időszakának legjobb géppisztolyának" tartja. Egyetlen minta sem volt vele összehasonlítható a készülék egyszerűsége, megbízhatósága, hibamentes működése és könnyű kezelhetősége tekintetében. A Sudaevsky fegyverek nagyon kedvelték az ejtőernyősöket, tankereket, felderítőket és síelőket. A PPS gyártásához kétszer kevesebb fémre és háromszor kevesebb időre volt szükség, mint a PPSh esetében.

A fegyverkovácsok élvonalában A.I. Sudajev váratlanul és gyorsan megjelent. Már a második világháború elején kidolgozott egy egyszerűsített légvédelmi telepítési projektet, majd elkezdett dolgozni egy géppisztoly létrehozásán. A tiszt gondoskodott arról, hogy az ostromlott Leningrádba küldjék, és közvetlenül ott vegyen részt a fegyvergyártás megszervezésében.

Az egész világ ismeri a műszaki tudományok doktora, Mihail Timofejevics Kalasnyikov altábornagy géppuskáját (1919). Könnyűség, tömörség, megbízhatóság, elegancia jellemzi.

főtörzsőrmester, M.T. Kalasnyikov a mozdonyraktárban készült, amelyben a háború előtt dolgozott, és akkoriban nyaralt egy súlyos sérülés és lövedék miatt. A háború elején Mihail Timofejevics tankvezető volt, és látta, hogy a tartályhajó, miután kiugrott a sérült autóból, már nem vett részt a csatában. Nyilvánvaló volt, hogy a tankok legénységét kompakt, kényelmes automata fegyverekkel kell felfegyverezni.

1942 tavaszára elkészült a prototípus. A kézműves módon készült automatát azonban "a meglévő mintákkal szembeni előnyök hiánya miatt" elutasították. A bizottság azonban megjegyezte a főtörzsőrmester rendkívüli képességeit, aki azt a célt tűzte ki maga elé: a géppuskának minden bizonnyal sokkal jobbnak kell lennie, mint az összes létező modell.

Mihail Timofejevics Kalasnyikov

Az új gépek következő tesztjei hagyományosan zord körülmények között zajlottak. A versenyzők sorra "mentek le a pályáról", nem bírták ki a legnehezebb teszteket. A Kalasnyikov gépkarabély mindent kiállt, a legjobbnak ismerték el, és „1947-es modell 7,62 mm-es Kalasnyikov géppuska” néven állították szolgálatba. Kalasnyikov tulajdonában van egy 7,62 mm-es géppuska konstrukciója is, amelyet egy puska töltényre szereltek (1961). Ezt követően egy Kalasnyikov által vezetett tervezőcsoport számos módosítást készített az automatikus kézi lőfegyverek mintáiról. Szervizbe vették a 7,62 mm-es modernizált géppuskát (AKM), a 7,62 mm-es könnyű géppuskát (RPK) és ezek fajtáit. 1974-ben megalkották az AK-74 és AKS-74 rohampuskákat, az RPK-74 és RPKS-74 könnyű géppuskákat 5,45 mm-es töltényre szerelve. A világgyakorlatban először jelent meg szabványosított kézi lőfegyver-modellek sorozata, működési elvükben azonosak és egyetlen automatizálási séma. A Kalasnyikov által megalkotott fegyvereket a tervezés egyszerűsége, a nagy megbízhatóság és a hatékonyság jellemzi, több mint 50 ország hadseregében használják őket.

Az orosz tüzérségnek is figyelemre méltó története van., melynek megjelenése Dmitrij Donszkoj (1350-1389) nagyherceg nevéhez fűződik. Ő alatta született meg az ágyúöntő üzlet.

Az orosz tüzérség gyorsan és önállóan fejlődött. Ezt a száma is megerősíti. A 14. század végére akár 4 ezer tüzérségi darab is volt Oroszországban.

A 15. század közepén, III. Iván alatt, megjelentek az "ágyúkunyhók", 1488-1489-ben Moszkvában megépült az Ágyúudvar. Az Ágyúudvar műhelyeiben 1586-ban Andrej Chokhov öntötte a világ legnagyobb kaliberű ágyúját, súlya 40 tonna, kalibere 890 mm. Jelenleg a moszkvai Kreml területén található. Az ágyúgyár más öntödei mesterek tehetségében is gazdag volt. Egész "ágyús" dinasztiák és iskolák jelentek meg. Az 1491-es nyikorgóra öntötték, hogy "Jakovlev tanítványai, Ványa és Vaszjuk" sikerült. Ignác, Sztyepan Petrov, Bogdan Fifth és mások tüzérek sikereikről ismertek.

A 17. század elején orosz kézművesek készítettek egy három hüvelykes bronz pischal-t, amelynek furatában puska volt. Ez volt a világ első puskás fegyvere, több mint 200 évvel megelőzve más országok tüzérségi technológiájának fejlődését. Más bizonyítékok is érkeztek korunkba, hogy fejlett technikai ötletek léteztek az akkori orosz tüzérségben. A külföldiek tudtak erről, és igyekeztek mintákat szerezni orosz fegyverekből.

Az északi háború után az orosz tüzérség vezetője Ya.V. Bruce ezt írta I. Péternek: "A britek nagyon szeretik a szibériai ágyúkat... és egy ágyút kérnek a mintáért."

Andrej Konstantinovics Nartov

A fejlett ipari bázis és a hazai tervezők tehetsége lehetővé tette I. Péter számára, hogy tüzérséget hozzon létre, amely a 18. században a világ legszámosabb és műszakilag legfejlettebb tüzérsége maradt. A hazai tüzérség fejlesztéséhez nagymértékben hozzájárult a híres orosz szerelő, A.K. Nartov, aki a 18. század második negyedében speciális gépeket és eszközöket készített tüzérségi darabok gyártásához, a világon elsőként kínált optikai irányzékot. A leghíresebb találmány azonban A.K. Nartovnak volt egy 44 csövű, kör alakú gyorstüzelő üteg. 44 bronzmozsár került egy kerék alakú gépre, 8 szektorra osztva, mindegyikben 5-6 hordóval. A kialakítás lehetővé tette a szektor összes aknavetőről egyidejű tüzelést. Aztán a gépet megfordították, másik szektorból kilőtték, és ekkor már az ellenkező oldalról lehetett újratölteni.

Pjotr ​​Ivanovics Shuvalov (1710-1762) nagyban hozzájárult az orosz tüzérség fejlődéséhez. Vezetése alatt M. Danilov, M. Zsukov, M. Martynov, I. Meller, M. Rozsnov orosz tüzértisztek 1757-1759-ben. több sima csövű tarackmintát fejlesztett ki lapos és szerelt tüzelésre. Ezeket az eszközöket, amelyek egy mitikus vadállatot ábrázoltak szarvával a homlokában, "unikornisoknak" nevezték. Könnyű és manőverezhető fegyverek baklövést, ágyúgolyót, robbanógránátot, gyújtólövedéket adtak ki 4 km távolságig. Oroszország után az unikornisokat először Franciaország, majd más európai országok fogadták örökbe, és több mint 100 évig szolgálatban maradtak. Az orosz tüzérség már akkoriban kísérte a gyalogságot a csatában, és lőtt harci alakulataikra.

Mihail Vasziljevics Danilov (1722-1790) nagymértékben hozzájárult a tüzérség és a pirotechnika fejlesztéséhez. Feltalált egy 3 kilós, két csövű fegyvert, az úgynevezett "ikreket". Elkészítette és kiadta az első orosz tüzérségi tanfolyamot, valamint egy kézikönyvet a tűzijátékok és világítások elkészítéséhez, amelyben röviden ismertette az oroszországi pirotechnika történetét.

Vlagyimir Sztyepanovics Baranovszkij

1872-1877-ben. V. S. Baranovsky tüzérmérnök megalkotta az első gyorstüzelő tüzérségi fegyvert, és töltényt használt rá. Sajnos a tehetséges tervező tragikusan meghalt a tüzérségi tesztek során. A külföldi fegyverek egyike sem tudta felülmúlni az 1902-es modell hazai három hüvelykes ágyútját, amelyet Baranovsky ötletei alapján készített a Mihailovskaya Tüzérségi Akadémia professzora, N.A. Zabudszkij.

Az orosz mérnökök nagy jártasságot mutattak az erős lövedékek létrehozásában. Tehát nagy robbanásveszélyes gránát V.I. Rdultovsky 1908-ban jelent meg a tüzérségben, és "régi robbanásveszélyes gránát" néven túlélte a Nagy Honvédő Háborút.

A "Háború istenét" tüzérségnek hívták a Nagy Honvédő Háború idején. A háború előtt a tüzérségi rendszerek szovjet tervezői kellően erős és kifinomult fegyvereket és habarcsokat készítettek. V.G. által tervezett 76 mm-es ágyú. Grabin, Hitler tüzérségi tanácsadója, Wolf professzor „a második világháború legjobb 76 mm-es lövegének” és „az ágyútüzérség történetének egyik legzseniálisabb tervének” tartotta. Grabin vezetésével a háború előtt egy 57 mm-es páncéltörő ágyút hoztak létre, amely nem ismert párját, valamint egy erős 100 mm-es páncéltörő ágyút. A háború éveiben az F.F. által tervezett 152 mm-es tarack. Petrov.

Vaszilij Gavrilovics Grabin

1943-ban a Vörös Hadsereg összes tüzérségi fegyverének mintegy fele aknavető volt. Sokukat B.I. irányítása alatt fejlesztették ki. Shavyrin. Ezek 50 mm-es század, 82 mm-es zászlóalj, 120 mm-es ezredmozsárok. 1944 októberében megjelent egy 240 mm-es habarcs. Az ilyen erős habarcsok létrehozásában Németország lemaradt a Szovjetunió mögött. Csak 1942-ben, az egyik ukrajnai gyárban rögzített rajzok alapján, a német mérnökök elindították a 122 mm-es habarcsok gyártását, amelyek a szovjetek pontos másolatai voltak.

A 17. század második felétől kezdték el használni a rakétákat Oroszországban. A 17. század végén az ifjú Péter cár is rakétagyártással foglalkozott. Különleges „rakétatelepet” alapított, ahol Péter maga gyártott és indított rakétákat, feltalálta a „tüzes kagylók” kompozícióit.A Petrovszkij jelrakéta csaknem másfél évszázada létezett a hadseregben. A következő években a rakétatudomány Oroszországban folyamatosan fejlődött: új rakétahéjakat és kilövőket hoztak létre, és kidolgozták a rakéta kilövésének alapjait. Ezen ügyek kezdeményezője Alexander Dmitrievich Zasyadko volt. Zasyadko munkáját Konstantin Ivanovics Konstantinov sikeresen folytatta. Az általa tervezett rakétákat az 1853-1856-os krími (keleti) háborúban használták.

Ezt követően a hazai reaktív rendszerek a híres Katyushas és más többszörös kilövésű rakétarendszerekben találták meg folytatásukat. Az új tervezési ötletek kidolgozói hazai tudósok voltak, N.I. Tikhomirov és V.A. Artemiev. Még 1912-ben N.I. Tyihomirov rakétalövedék használatát javasolta katonai hajókhoz. A Tikhomirov-Artemyev csoport és a sugárhajtást vizsgáló moszkvai csoport (GIRD) alapján 1933-ban sugárhajtású kutatóintézetet hoztak létre. A rakétafegyvereket már 1939-ben használták először repülőgép-rakéták formájában. 1938-ban az intézet megkezdte egy 24, 132 mm-es kaliberű kagyló számára tervezett telepítés kifejlesztését.

1941. június 21-én, mindössze egy nappal a második világháború kezdete előtt földi rakétavetőket mutattak be a kormánybizottság előtt. A demonstráció után úgy döntöttek, hogy azonnal tömegesen gyártják az installációkat és rakétákat. Kevesebb, mint egy hónappal később, 1941. július 14-én egy új fegyver - a híres "Katyusha" - tűzkeresztsége történt Orsa közelében. Félelmetes fegyvert használt I.A. kapitány üteg. Flerova.

A háború után tudósaink I.V. Kurcsatov, M.B. Keldysh, A.D. Szaharov, Yu.B. Khariton és mások atomfegyvereket hoztak létre, és nagy hatótávolságú bombázó hadosztályokat hoztak létre ezek szállítására. Ezzel véget ért az Egyesült Államok monopóliuma az ilyen típusú fegyverekre.

1959-ben született Stratégiai Rakéta Erők (RVSN). Az akadémikusok S.P. Koroljev, V.P. Glushko, V.N. Chelomei, N.A. Piljugin, V.P. Makeev, M.F. Reshetnev, V.P. Barmin, A.M. Isaev, M.K. Yangel és mások.

Mihail Kuzmich Yangel

Tehetségüknek és elhivatottságuknak köszönhetően létrejöttek a közepes és rövid hatótávolságú ballisztikus rakéták indítókomplexumai, a Proton rakéta és az Energia-Buran univerzális űrrendszer, interkontinentális rakéták (R-16, R-7 és R-9) és közepes hatótávolságú rakéták. hatótávolságú rakéták (R-12, R-14).

A Stratégiai Rakétaerők műszaki felszerelésének új szakasza az RS-16, RS-18, RS-20 rakétarendszerek létrehozásával és harci szolgálatba állításával jár. Ezekben a rakétarendszerekben tervezőink olyan alapvetően új műszaki megoldásokat alkalmaztak, amelyek lehetővé tették a rakéták harci felhasználásának hatékonyságának növelését és az ellenséges csapásokkal szembeni védelem fokozását.

A katonai ügyek helyzete és fejlettségi szintje katonai űrerők létrehozásához is vezetett. Tudósaink és tervezőink olyan egyedülálló katonai űrrendszert fejlesztettek ki, amely lehetővé tette a különböző típusú csapatok és fegyverek működésének hatékonyságának megsokszorozását. Katonai műholdjaink folyamatosan az űrben vannak, amelyek segítségével felderítést, kommunikációt, valamint csapatok irányítását és irányítását végzik, meghatározzák a hajók, repülőgépek, mobil rakétakilövők elhelyezkedését, a fegyvereket célba irányítják, és egyéb feladatokat is megoldanak. .

Az alkotás és fejlesztés története nagyon érdekes és dinamikus. tankok, amely hazánkban kezdődött. 1915 májusában A. Porokhovschikov orosz tervező lánctalpas járművét, két forgó toronyban elhelyezett géppuskával felfegyverkezve tesztelték a tesztterületen. Tehát megjelent egy alapvetően új típusú fegyver - egy tank. Azóta a világ nem hagyta abba a heves rivalizálást a legjobb páncélozott harcjármű létrehozásáért, javítva annak harci tulajdonságait - tűzerő, mobilitás, biztonság.

Mihail Iljics Koskin

A szovjet tervezők M.I. Koskin, N.A. Kucherenko és A.A. Morozov megalkotta a T-34 közepes tankot, amely a világ legmasszívabb páncélozott járműve lett - több mint 52 ezret gyártottak. Ez az egyetlen gép, amely az egész második világháborút jelentős szerkezeti változtatások nélkül élte át – olyan zseniálisan volt kitalálva és kivitelezve.

M. Caidin amerikai hadtörténész ezt írta: "A T-34 harckocsit olyan emberek alkották meg, akiknek sikerült jobban átlátniuk a 20. század közepének csataterét, mint bárki másnak Nyugaton." 1943 decembere óta a T-34-re egy 85 mm-es ágyút szereltek fel, amelynek páncéltörő lövedéke 1000 méter távolságból 100 mm vastagságú páncélt, az al-kaliber pedig 500 méter távolságból 138- mm-es páncél, amely lehetővé tette a német "tigrisek" és párducok elleni sikeres harcot.

A T-34-gyel együtt a Zh.Ya. vezetésével létrehozott KV és IS nehéz harckocsiink is sikeresen működtek az ellenség ellen. Kotin és N.L. Dukhov.
Jelenleg a jelenlegi T-72-es és T-80-as harckocsik egységes és fejlettebb T-90-es modelljére történő lecserélése érdekében intézkednek. Az új gép rendelkezik egy optoelektronikus elnyomó rendszerrel, egy olyan komplexummal, amely lehetővé teszi egy irányított rakéta kilövését 5 kilométeres távolságból, a legénység parancsnoka számára megkettőző tűzvezérlő rendszert.

A hazai tudósok és tervezők eredményei a területen hajógyártás. A 19. század közepén világszerte megkezdődött az átmenet a fából készült vitorlás hajók építéséről a gőzhajókra, megjelentek a fémből készült hajók. A hazai haditengerészet páncélozottá válik.

A történelem ránk hagyta a leghíresebb hajóépítők nevét, akik megelőzték korukat. Különösen érdekes Pjotr ​​Akindinovics Titov sorsa, aki a legnagyobb hajóépítő társaság főmérnöke lett, és még vidéki iskolai érettségi bizonyítványa sem volt. A híres szovjet hajóépítő akadémikus A.N. Krylov Titov tanítványának tartotta magát.

1834-ben, amikor a flottának egyetlen fémhajója sem volt, az Sándor-öntödében egy fémből készült tengeralattjárót építettek. Fegyverzete egy szigonnyal ellátott rúdból, egy poraknából és négy rakétakilövőből állt.

1904-ben I.G. terve szerint Bubnov - a csatahajók híres építője - megkezdődött a tengeralattjárók építése. A kézműveseink által készített "Cápa" és "Bars" hajók fejlettebbnek bizonyultak, mint az első világháborúban harcoló országok tengeralattjárói.

Szergej Nikitics Kovaljov

A hazai tengeralattjáró-flotta fejlesztésében fontos szerepet játszott a szovjet hajóépítő és feltaláló, a műszaki tudományok doktora, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, Szergej Nikitics Kovaljov (1919). 1955 óta a Leningrádi Központi Tervező Iroda "Rubin" főtervezőjeként dolgozott. Kovalev több mint 100 tudományos közlemény és számos találmány szerzője. Irányítása alatt atommeghajtású rakétahordozó tengeralattjárókat hoztak létre, amelyeket külföldön "Yankee", "Delta" és "Typhoon" kóddal ismernek.

Az orosz flotta messze megelőzte a külföldi flottákat az aknafegyverek fejlesztésében. A hatékony aknákat honfitársaink, I.I. Fitztum, P.L. Schilling, B.S. Yakobson, N.N. Azarov. A tengeralattjáró-ellenes mélységi bombát tudósunk B.Yu készítette. Averkiev.

1913-ban az orosz tervező, D.P. Grigorovics megépítette a világ első hidroplánját. Azóta az orosz haditengerészetben dolgoznak a hajók haditengerészeti repülés hordozóiként való felszerelésén. A Fekete-tengeren létrehozott légi szállítóeszközök, amelyek akár hét hidroplánt is fogadhattak, részt vettek az első világháború alatti ellenségeskedésben.

Borisz Izrailevics Kupenszkij (1916-1982) a hazai hajóépítők kiemelkedő képviselője. Főtervezője volt a Gornosztai osztályú járőrhajóknak (1954-1958), a szovjet haditengerészet első légvédelmi rakétarendszerrel és gázturbinás minden üzemmódú erőművel rendelkező tengeralattjáró-elhárító hajóinak (1962-1967), a Az első harci felszíni hajó atomerőművel és vezetővel a „Kirov” (1968-1982) nukleáris rakétacirkáló sorozatban, erőteljes csapásmérő és légvédelmi fegyverekkel, gyakorlatilag korlátlan hatótávolsággal.

Az orosz dizájngondolkodás egyetlen más területén sem létezik annyi illusztris elme, mint itt repülőgépipar. RENDBEN. Antonov, A.A. Arhangelsky, R.L. Bartini, R.A. Beljakov, V.F. Bolkhovitinov, D.P. Grigorovics, M.I. Gurevich, S.V. Iljusin, N.I. Kamov, S. A. Lavochkin, A. I. Mikoyan, M.L. Mil, V.M. Myasishchev, V.M. Petljakov, I.I. Sikorsky, P.S. Sukhoi, A.A. Tupolev, A.S. Yakovlev és munkatársai repülőgép- és helikoptermodelleket készítettek, amelyek hosszú évekig tömeggyártásban voltak, és az általuk talált műszaki megoldások közül sokat a mai napig alkalmaznak a modern repüléstechnika tervezésében.

Alekszandr Fedorovics Mozaiszkij

A tervező, A.F. igazi újító lett. Mozhaisky, 10-15 évvel megelőzve a külföldi versenytársakat. Mozhaisky elkészítette a repülőgép működő modelljét, amelyet 1877-ben bemutattak a repüléstechnikai bizottságnak. Az orosz feltaláló nemcsak részletesen bemutatta a leendő eszköz kialakítását, hanem bemutatta a repülés minden elemét: felszállást, felszállást, repülést és leszállást. Ezt követően Mozhaisky kapitány életnagyságú repülőgépet készített, de a bizottság negatív véleményt adott Mozhaisky repülőgépéről, és azt javasolta, hogy hagyjon fel egy merevszárnyú repülőgép létrehozásával, és építse meg "szárnyú madarak mintájára", amellyel a tervező nem értett egyet. Az első sikertelen repülési próbák nem állították meg a tisztet, és haláláig (1890 tavaszáig) kitartóan fejlesztette a repülőgépet.

Az egyik első orosz repüléstervező, aki a hazai tudományt és technológiát dicsőítette, Ya.M. Gakkel (1874-1945). 1908 és 1912 között 15 különböző típusú és rendeltetésű repülőgépet tervezett. Ezzel párhuzamosan folyamatosan javította a gépek minőségét, repülési teljesítményét.

A repüléstörténet mérföldkőnek számító eseményére 1913. május 13-án került sor Szentpétervár közelében. Igor Ivanovics Sikorsky (1880-1992) egy saját tervezésű, soha nem látott repülőgépet emelt a levegőbe. Súlya négyszer akkora volt, mint az akkori legnagyobb repülőgép tömege. Teherbírását tekintve az új gépet csak az akkori legnagyobb léghajókkal lehetett összehasonlítani. Ez a valóban forradalmi repülőgép az orosz lovag volt.

Külföldön sokáig nem hitték el, hogy az orosz repülőgéptervezőnek sikerült a Nyugaton lehetetlennek tartott dolog. 1912-1914-ben Sikorsky vezetésével létrehozták a Grand és az Ilya Muromets repülőgépeket is, amelyeket nagy repülési hatótávolság jellemez, és megalapozta a több hajtóműves repülést.

Andrej Nyikolajevics Tupolev

A repülés történetében nagy jelentőségű volt, hogy Andrej Nyikolajevics Tupolev (1888-1972) vezetésével létrehozták a világ legnagyobb ANT-20 „Maxim Gorkij” (1934) utasszállító repülőgépét, valamint közepes és nehéz bombázókat, torpedóbombázókat. és felderítő repülőgépek. N.E.-vel együtt Zsukovszkij, aktívan részt vett a Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI) megszervezésében. Irányítása alatt több mint 100 különböző típusú repülőgépet terveztek és gyártottak, amelyek közül 70-et sorozatgyártásba vezettek be. A Nagy Honvédő Háború idején TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 repülőgépeket és G-4, G-5 torpedócsónakokat használtak. A háború utáni években Tupoljev vezetésével számos repülőgépet hoztak létre a szovjet hadsereg és haditengerészet, polgári repülés számára, köztük az első szovjet sugárhajtású bombázókat Tu-12 (1947), Tu-16; az első Tu-104 sugárhajtású utasszállító repülőgép (1954); az első turbólégcsavaros interkontinentális utasszállító Tu-114 (1957) és az azt követő Tu-124, Tu-134, Tu-154, valamint számos szuperszonikus repülőgép, köztük a Tu-144 utasszállító.

Tupolev sok repüléstervezőt nevelt fel, akik körül később független tervezőirodák alakultak: V.M. Petlyakova, P.O. Sukhoi, V.M. Myasishcheva, A.A. Arhangelsky és mások.

A hazai repülés fejlesztéséhez kiemelkedően hozzájárultak a tervezők, A.S. Jakovlev, S.A. Lavochkin, A.I. Mikoyan, S.V. Iljushin és G.M. Beriev. Az általuk vezetett tervezőirodákban új vadászgépeket, bombázókat, földi támadógépeket terveztek, teszteltek és tömeggyártásba helyeztek, repülő csónakokat és hajós repülőgépeket készítettek nagyon rövid idő alatt.

Pavel Osipovich Száraz

Tehetséges repülőgép-tervező volt Pavel Osipovich Sukhoi (1895-1975). Irányítása alatt több mint 50 repülőgép-tervet hoztak létre, amelyek közül sokat magas repülési teljesítmény és harci jellemzők jellemeztek. Tervezésének többcélú repülőgépét (Szu-2) sikeresen használták a Nagy Honvédő Háború idején. 1942-1943-ban megalkotta a Szu-6 páncélozott támadórepülőgépet. Szuhoj a szovjet sugárhajtású és szuperszonikus repülés egyik alapítója is. A háború utáni években az ő vezetésével működő tervezőiroda Szu-9, Szu-10, Szu-15 stb. sugárhajtású repülőgépeket, 1955-1956-ban pedig szuperszonikus sugárhajtású repülőgépeket söpört és delta szárnyakkal (Szu-7b, stb.). A Szuhoj által tervezett repülőgépek 2 magassági világrekordot (1959 és 1962) és 2 zárt repülési sebesség világrekordot (1960 és 1962) állítottak fel.

A következő években a Szu-24M frontbombázót a Szu-34 többfunkciós bombázó váltja fel, amelynek nincs analógja a világon. Fő célja az erősen védett célpontok leküzdése a nap bármely szakában és bármilyen időjárási körülmények között.
Tudósaink és tervezőink tehetsége és odaadása olyan típusú fegyvereket tesz lehetővé, amelyekkel a világon egyetlen másik hadsereg sem rendelkezik. Tehát csak Oroszországban vannak ekranoplánok. Az első ekranoplanok általános tervezője R.E. Alekszejev. Az 1940-es évek végén szárnyasszárnyas torpedócsónakot hozott létre akkoriban példátlan sebességgel - 140 km / h és magas tengeri alkalmassággal. A később megjelent "rakéták" és "meteorok" egy hadtudós ötletei.

Nyugaton ekranoplánokat is terveztek, de sorozatos kudarcok után a munkát lefaragták. Hazánkban az ekranoplanokat különféle változatokban hozták létre: sokk, tengeralattjáró-ellenes, mentés. A több mint 500 tonna elmozdulású és 400-500 km / h sebességű ekranoplant maga az általános tervező tesztelte. Az egyedülálló berendezés nemcsak katonai célú leszállásra, hanem békés személy- és teherszállításra, valamint mentési és kutatómunka végzésére is alkalmas.

A „Fekete cápának” nevezett Ka-50 páncéltörő helikopternek nincs analógja. 1982 óta ez a harcjármű többször nyert különböző versenyeket, és különféle kiállításokon lepte meg a szakembereket.

A helikopter erős fegyverekkel rendelkezik. Fel van szerelve NURS egységekkel, lézersugár vezetésű Vikhr ATGM kilövőkkel, 30 mm-es ágyúval, 500 tölténnyel. A rakétákat 8-10 kilométerről, vagyis az ellenség légvédelmi lefedettségi területén kívülről indítják. A pilóta katapult ülése és a helikopter lapátjainak előzetes kilövése biztosítja a pilóta mentését a teljes sebesség- és magasságtartományban, beleértve a nullát is.

Az orosz föld mindig is gazdag volt tehetségekben, megmutattuk a világnak Mengyelejevet és Koroljovot, Popovot és Kalasnyikovot. A kiemelkedő hazai haditervezők listája még nagyon sokáig folytatható. Az orosz hadsereg kardját sok száz és ezer honfitársunk munkája és esze kovácsolta.

ctrl Belép

Észrevette, osh s bku Jelölje ki a szöveget, és kattintson Ctrl+Enter

Lehetetlen elképzelni a modern világot repülőgépek és járatok nélkül. Az emberiség találmányai közül az egyik legfontosabb érték, amely az ember eszeveszett vágyának köszönhető, hogy szárnyakat kapjon a háta mögött. Őseink bizonyára arról álmodoztak, hogy az égen szárnyalnak. A madarakban gyönyörködve, karjukat széttárva maguk mellé képzelték magukat. Még egy gyermek is őszintén hisz a mesés repülő eszközök létezésében, igazán irigykedve a varázslatos történetek hőseire. Az álmok csak évezredek után váltak valóra – amikor kellő mennyiségű tudományos ismeretet halmoztak fel. A világ első repülőgépének megalkotójának és elődeinek számos sikertelen próbálkozása során szerzett tapasztalatok napjainkban is jól jöttek.

Maholet: az utazás kezdete

Leonardo da Vinci még a 15. században meg volt győződve arról, hogy az embernek, ha legyőzi a légellenállást, minden esélye megvan a levegőbe emelkedni. Hatalmas szárnyak segíthetnek neki ebben. A számítások és a madarak repülésének részletes tanulmányozása arra késztette, hogy létrehozzon egy ilyen berendezést, mint egy lendkerék. Leonardo da Vinci a szokásos szitakötője által ihletett ötletet próbálta megvalósítani.

Sokan hallották, hogy a levegő környezetét gyakran "ötödik óceánnak" nevezik, de nem mindenki tud magyarázatot adni egy ilyen beszédes jelzőre. A repülés és a repülés története emlékezik arra, hogy az ismeretlen légteret meghódítani vágyók között sok tengeri hajó kapitánya volt. Talán a feltáratlan terek feltárására is törekedtek, de a romantikát félretéve érdemes megjegyezni, hogy a tengerészek nagy tudással rendelkeztek az összetett technikai eszközökben, tudták a nagy fregattok kezelését. Szükség esetén könnyedén megjavíthatnának vagy új hajót építhetnének. Ezért a hivatásos tengerészek tapasztalata hasznos volt az első föld feletti önjáró eszközök létrehozásának folyamatában.

A modern civil társadalom, amelynek története számos kísérletben gazdag, csodálattal és csalódottsággal, emberi veszteségeken és új lehetőségeken ment keresztül.

Az első vitorlázók megjelenése

A 19. század elején jelentek meg az első motor nélküli vitorlázórepülők. A madarakat utánzó feltalálók hasonló formát adtak alkotásaiknak. Az első repülőgép azonban nem tudta megvetni a lábát a használatban, mivel az akkori hihetetlen találmányok felemelésének vágyát nem koronázta siker.

Lelökték őket egy szikláról, legurultak a dombokról, lovak segítségével szétszórták őket, de bármennyire is igyekeztek az alkotók, nem sikerült szerzőivé válniuk a légi közlekedés történetének első megvalósult projektjének, amely később a nevet is felvette. "repülés".

A történelem 1857-ben emlékezik az első tengerészre, Jean-Marie Les Brisre, akinek sikerült felemelnie egy vitorlázó repülőgépet az égbe, 100 méteres magasságot legyőzve. Az "albatrosznak" (ahogy ő nevezte technikai csodáját) a szél irányától és a légtömegek sűrűségétől függően körülbelül 200 métert volt esélye repülni.

Mozhaisky sikere

Az orosz légiközlekedés büszke lehet arra, hogy a cári flotta admirálisa meg tudta tervezni az első olyan gőzgéppel felszerelt repülőgépet, amely emberrel a fedélzetén szállt fel a föld felszínéről. A Teremtő ígéretes nevet adott neki - "repülőgép lövedék". Az akkori repülőgép méretei lenyűgözőek voltak: a szárnyak hossza körülbelül 24 méter, a törzs körülbelül 15 méter. Alexander Mozhaisky - a világ első repülőgépének megalkotója - nem tudta befejezni a munkát. Fejlesztései azonban alapvetővé váltak a repüléstechnika továbbfejlesztésében.

Az amerikai Wright testvérek érdemei

A siker közelségére számítva a világ legjobb feltalálói a korábbi felfedezők tapasztalataira támaszkodtak. Anélkül, hogy feladták, és folyamatosan keresték a megfelelő ötletet, megpróbáltak egy könnyebb repülő gépet létrehozni, és bíztak abban, hogy azt erősebb motorral kell ellátni. A szárnyas készülék vezérlésére azonban nem mindenki gondolt. A fő cél csak a felszállás volt. Az ilyen utólagos gondolkodás Otto Lilienthal életébe került. 1896-ban siklója egy éles széllökés hatására felborult, és a készülék a magasból lezuhant. Ezért nemcsak a híres repülőgép-tervezők érdemelnek figyelmet, hanem azok is, akik alá tudtak vetni az első repülőgépet.

A Wright fivérek, amerikai feltalálók egy légi kikötőben sajátíthatták el a repülőgép vezetésének és egyensúlyának fenntartásának legfontosabb készségeit. Kialakításuk előnye a magabiztos, benzinnel működő motor volt. Annak ellenére, hogy nem nagyon hasonlított egy modern repülőgépre, inkább úgy nézett ki, mint egy repülő izé, súlya körülbelül 300 kg. A 20. század elején megtörténtek a Flyer első sikeres tesztjei. Miután 12 másodpercig a levegőben tartózkodtak, a Wright fivérek zöld utat adtak a férfinak, hogy uralja az eget.

század eleje

A következő néhány évben az egész világot megdöbbentette az amerikaiak sikere, aminek köszönhetően a repülés folytatta fejlődési útját. A történelem megemlíti a felvillanó újságcímeket, egy párizsi operatőr által forgatott film madártávlatát és a repülési vívmányoknak szentelt szakkiadványokat. Az első repülési gépek tesztelőit azonban joggal nevezték vakmerőnek. Az orosz repülés képviselői szerint kényelmetlen és nem biztonságos foglalkozás volt. Például az akkori híres pilóta, Borisz Rossinszkij jegyzeteiben repülési esszék és emlékek találhatók. A repülés kellemetlen pillanatai közül különösen az olajszívás emlékezett meg. A füstös, fanyar füst lehetetlenné tette a teljes légzést, ami miatt a pilótának időnként ammóniával kellett bekennie az orrát.

Ráadásul a fékek hiánya arra kényszerítette a pilótát, hogy menet közben kiugorjon a pilótafülkéből.

Sikorsky - orosz hős létrehozása

Több év telt el az American Flyer indulása óta, és az Orosz Birodalom területén már magas szinten beindult a hazai repülőgépek gyártása. Ekkor jelent meg az első utasszállító repülőgép, amelynek alkotója teljes mértékben megfelelt történelmi nevének, az "Ilja Muromets" igazi óriás volt társai között. Emellett a szalont addig példátlan körülmények jellemezték: több hálószoba, WC és fürdőszoba, villany és fűtés. Az Ilya Muromets 1914 telén teljesítette első gyakorlati vizsgáját. Tizenhat kutyás utas a fedélzetén rengeteg érzelmet kapott a repüléstől, ami után a gép sikeresen leszállt. Hat hónappal később a kényelmes repülőgépeknek fel kellett venniük a bombázók szerepét az első világháborúban.

Tupolev távolsági rekord

A legendás ANT-25 a Chkalovsky Múzeum hangárjában található. Valamikor ezt a repülőgépet csodálták, és hatalmas skarlátvörös szárnyainak köszönhetően felismerhető volt. A nagy orosz repülőgép-tervező, Andrej Tupolev számos díjat kapott a repülés fejlesztéséhez való jelentős hozzájárulásáért.

Egy jól ismert szovjet pilótának 1937-ben sikerült valódi hatótávolsági rekordot felállítania ezzel az eszközzel. Ezt követően az ANT-25 éppen ilyen második nevet kapott. Moszkvától Vancouverig a távolság körülbelül 8,5 ezer kilométer, és Tupolev légiközlekedési agyszüleménye egy lélegzetvétellel tudta leküzdeni.

Il-2 légtartály

Az Il-2 támadó repülőgép a Nagy Honvédő Háború idején vált híressé. Megrémítette a nácikat, mivel a szovjet katonák fő légvédelmeként működött a csatatéren. Katonáit ágyúkkal, géppuskákkal és rakétákkal takarva előrevezette a szárazföldi erőket.

Egyik egyértelmű előnye az erős páncél volt, amely lehetővé tette az ellenséges Németország támadó harcosainak kivédését. Ennek a repülőgépnek az erejének köszönhetően a kibocsátásuk mennyiségileg felülmúlta a többi harci társat.

Szerény U-2

A 20. század negyvenes éveire már számtalan vezető repülőgép-tervező alkotott a Szovjetunió területén, de nem csak őket bízták meg a szovjet égbolt védelmével.

Velük együtt békés célokra szánt repülőgépek vettek részt a csatában. Közülük az U-2 foglalta el a megtisztelő helyet. Ez a szerény oktatórepülőgép kétüléses volt, egyáltalán nem volt szeszélyes használatban, és az erre a célra szánt helyen kívül is le tudott szállni. Ezenkívül a repülőgépet manőverezhetősége és csendessége miatt értékelték. Ez lehetővé tette a katonai pilóták számára, hogy szinte hangtalanul lopakodjanak az ellenséghez a sötétben, és döntő csapásokat mérjenek.

Az 1943-as csatákban kitűnt, az U-2 jelvényt és új nevet kapott. Nyikolaj Polikarpov, a híres repülőgép-tervező tiszteletére az egész szovjet térben átnevezték Po-2-re.

Következtetés

A repülés sokrétű, melynek története máig számos méltó példát és példaértékű tervezést tartogat, köztük a legjobb teheremelő, polgári repülőgépek és vadászgépek.

Lehetetlen nem beszélni az 1968-as elegáns Tu-144-es utasszállítóról, a MiG-25 sugárhajtású vadászgépről, a Columbia és a Buran orbitális repülőgépekről. Fontos áttörést jelentett az olyan stratégiai eszközök használata, mint a pilóta nélküli légi járművek.

Ha valaki egyszer látott egy álmot, ahol repült, akkor soha nem hagyja el a vágy, hogy ezt a való életben megismételje. Megvalósíthatja álmait egyszerűen úgy, hogy egy repülőgép utasa, vagy megfelelő oktatásban részesül, hogy a jövőben a kormánynál ülhessen, vagy ha a legnagyobb repülőgép-tervező lesz.

(1895-1985)

Repülőgép-hajtóművek szovjet tervezője, a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának akadémikusa (1943), vezérőrnagy (1944), a szocialista munka hőse (1940). A Moszkvai Felsőfokú Műszaki Iskolában tanult, N.E. Zsukovszkij. 1923-tól az Autóipari Tudományos Intézetben (1925-től főtervezőként), 1930-tól a TsIAM-nél, 1936-tól a repülőgép-hajtóműgyárban dolgozott. M.V. Frunze. 1935-55-ben. tanított a Moszkvai Felső Műszaki Iskolában és a VVIA-ban. A 30-as évek elején. Mikulin vezetésével megalkották az első szovjet folyadékhűtéses M-34-es repülőgép-hajtóművet, amelyre később számos különböző teljesítményű és rendeltetésű hajtómű épült. Az M-34 (AM-34) típusú hajtóműveket a rekorder ANT-25 repülőgépek, TB-3 bombázók és sok más repülőgép meghajtására használták. Az AM-35A hajtóművet a MiG-1, MiG-3 vadászgépekre, TB-7 (Pe-8) bombázókra telepítették. A háború alatt Mikulin felügyelte az AM-38F és AM-42 hajtóművek fejlesztését az Il-2 és Il-10 támadórepülőgépekhez. 1943-55-ben. Mikulin a moszkvai 30. számú Kísérleti Repülőgép-hajtómű-gyár főtervezője.

(1892 – 1962)

A Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, a szocialista munka hőse, a Szovjetunió Állami Díjának kitüntetettje, mérnök vezérőrnagy.

V.Ya. Klimov az autómotorok laboratóriumában tanult, amelyet E. A. akadémikus vezetett. Csukádov.

1918 és 1924 között a Szovjetunió NAMI NTO könnyűmotor-laboratóriumának vezetője volt, tanított a Moszkvai Felső Műszaki Iskolában, a Lomonoszov Intézetben és a Légierő Akadémiáján.

1924-ben Németországba küldték a BMW-4 motor megvásárlására és átvételére (az M-17 engedélyezett gyártásában).

1928-tól 1930-ig üzleti úton van Franciaországban, ahol a Gnome-Ron Jupiter-7 hajtómű beszerzésével is foglalkozik (az M-22 engedélyezett gyártásában).

1931 és 1935 között Vlagyimir Jakovlevics az újonnan létrehozott IAM (később VIAM) benzinmotorok osztályát és a MAI motortervezési osztályát vezette. 1935-ben a rybinszki 26-os üzem főtervezőjeként Franciaországba küldték, hogy tárgyaljon egy 12 hengeres V-motoros Hispano-Suiza 12 Ybrs gyártására vonatkozó engedély megszerzéséről, amely a Szovjetunióban megkapta a M-100 megjelölés. Ennek a motornak a fejlesztése - a VK-103, VK-105PF és VK-107A hajtóműveket a háború éveiben minden Yakovlev vadászgépre és a Petlyakov Pe-2 bombázóra telepítették. A háború végén Klimov kifejlesztette a VK-108 motort, de soha nem került tömeggyártásba.

(1892 - 1953)

Repülőgép-hajtóművek szovjet tervezője, a műszaki tudományok doktora (1940), a mérnöki szolgálat altábornagya (1948).

Született 1892.01.12. (24) a községben. Alsó-Sergi, ma Szverdlovszk régió. 1921-ben végzett a moszkvai felsőfokú műszaki iskolában.

1925–1926-ban N. V. Okromeshko kohászsal együttműködve megalkotta az M-11 öthengeres csillag alakú repülőgép-hajtóművet, amely a teszteredmények szerint megnyerte a kiképzőrepülőgépek hajtóművéért kiírt versenyt, és az első hazai sorozatos légi jármű lett. - hűtött repülőgép motor.

1934-ben a permi motorgyár főtervezőjévé nevezték ki (1934).

Az 1934 és 1953 közötti időszakban A.D. vezetésével. Shvetsov, a léghűtéses dugattyús motorok családját hozták létre, amely lefedi az ilyen típusú motorok fejlesztésének teljes korszakát, az öthengeres M-25-től, 625 lóerővel. akár 28 hengeres ASh-2TK 4500 LE teljesítménnyel. Ennek a családnak a hajtóműveit Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev repülőgépekre telepítették, amelyek döntően hozzájárultak a légi fölény megszerzéséhez a Nagy Honvédő Háborúban. Az ASh márkájú motorok (Arkady Shvetsov) nagy előnyökkel jártak, és békeidőben is szolgálnak.

A 30-as években. Shvetsov vezetésével létrehozták az M-22, M-25, M-62, M-63 hajtóműveket az I-15, I-16 vadászgépekhez stb.; a 40-es években. - számos, az ASh családba tartozó, dugattyús csillag alakú léghűtéses motor, amelyek teljesítménye folyamatosan növekszik: ASh-62IR (Li-2, An-2 szállítórepülőgépekhez), ASh-82, ASh-82FN (La-5-höz, La-7 vadászgépek, Tu-2, Il-12, Il-14 utasszállító repülőgépek), M.L. Mil Mi-4 helikopter hajtóművei stb. Svecov létrehozta a léghűtéses motortervezők iskoláját.

A Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese a 2-3. A szocialista munka hőse (1942). Sztálin-díjas (1942, 1943, 1946, 1948). 5 Lenin-renddel, 3 további renddel és éremmel tüntették ki. Sarló és kalapács aranyérem, öt Lenin-rend, 2. osztályú Szuvorov-rend, 1. osztályú Kutuzov-rend, Munka Vörös Zászlója, kitüntetés "A Nagy Honvédő Háborúban 1941-1945 közötti bátor munkáért".

Oroszország a legnagyobb légiflottával közelítette meg az első világháborút. De a nagy dolgok kicsiben kezdődnek. És ma a legelső orosz repülőgépről akarunk beszélni.

Mozhaisky repülőgép

Alexander Mozhaisky ellentengernagy monoplánja lett az első repülőgép, amelyet Oroszországban építettek, és az egyik első a világon. A repülőgép építése egy elmélettel kezdődött és egy működő modell felépítésével ért véget, majd a hadügyminisztérium jóváhagyta a projektet. A Mozhaisky által tervezett gőzgépeket az Arbecker-Hamkens angol cégtől rendelték meg, ami a titok felfedéséhez vezetett - a rajzokat az Engineering folyóiratban tették közzé 1881 májusában. Ismeretes, hogy a repülőgépnek propellerei, szövetborítású törzse, ballonselyemmel borított szárnya, stabilizátora, liftjei, gerince és futóműve voltak. A repülőgép tömege 820 kilogramm volt.
A repülőgép tesztjei 1882. július 20-án zajlottak, és nem jártak sikerrel. A repülőgép ferde síneken szétszóródott, majd a levegőbe emelkedett, több métert repült, az oldalára zuhant és elesett, eltörve a szárnyát.
A baleset után a katonaság elvesztette érdeklődését a fejlesztés iránt. Mozhaisky megpróbálta módosítani a repülőgépet, erősebb motorokat rendelt. A tervező azonban 1890-ben meghalt. A katonaság elrendelte a gép eltávolítását a pályáról, további sorsa ismeretlen. A gőzgépeket egy ideig a Balti Hajógyárban tárolták, ahol egy tűzben leégtek.

Kudasev repülőgép

Az első sikeresen tesztelt orosz repülőgép egy kétfedelű repülőgép volt, amelyet Alekszandr Kudasev herceg tervezőmérnök tervezett. 1910-ben építette meg az első benzinmotoros repülőgépet. A tesztek során a repülőgép 70 métert repült és biztonságosan leszállt.
A repülőgép tömege 420 kilogramm volt. A gumírozott szövettel borított szárnyfesztávolsága 9 méter, a gépre szerelt Anzani motor teljesítménye 25,7 kW volt. Ezen a gépen Kudasevnek csak négyszer sikerült repülnie. A következő leszálláskor a repülőgép egy kerítésnek csapódott és eltört.
Miután Kudashev megtervezte a repülőgép három további módosítását, minden alkalommal megkönnyítve a tervezést és növelve a motor teljesítményét.
A "Kudashev-4"-et az első orosz nemzetközi repüléstechnikai kiállításon mutatták be Szentpéterváron, ahol ezüstérmet kapott az Orosz Birodalmi Műszaki Társaságtól. A repülőgép 80 km/h sebességet tudott elérni, és 50 lóerős motorral rendelkezett. A repülőgép sorsa szomorú volt - a repülőversenyeken összetörték.

"Oroszország-A"

A "Russia-A" kétfedelű repülőgépet 1910-ben adta ki az "Első Összoroszországi Repüléstechnikai Szövetség".
Farman repülőgép-terve alapján épült. A szentpétervári III. Nemzetközi Autókiállításon a Katonai Minisztérium ezüstérmét kapta, és az Összoroszországi Imperial Aero Club megvásárolta 9 ezer rubelért. Érdekes részlet: idáig nem is emelkedett a levegőbe.
A francia repülőgéptől az "Russia-A" kiváló minőségű kivitelben különbözött meg. A szárnyakat és a tollazatot kétoldalas borította, a Gnome motor 50 LE-s volt. és 70 km/h-ra gyorsította a gépet.
Repülési teszteket végeztek 1910. augusztus 15-én a Gatchina repülőtéren. És a gép több mint két kilométert repült. Az "Oroszország"-ból összesen 5 példány készült.

"orosz lovag"

A „Russian Knight” biplane a világ első négymotoros repülőgépe lett, amelyet stratégiai felderítésre terveztek. A nehézrepülés története vele kezdődött.
A Vityaz tervezője Igor Sikorsky volt.
A repülőgépet az orosz-balti kocsigyárban építették 1913-ban. Az első modellt "Grand"-nak hívták, és két motorral rendelkezett. Később Sikorsky négy 100 LE-s motort helyezett el a szárnyakon. minden egyes. A pilótafülke előtt volt egy emelvény géppuskával és reflektorral. A repülőgép 3 személyzeti tagot és 4 utast tudott a levegőbe emelni.
1913. augusztus 2-án a Vityaz felállította a repülési idő világrekordját - 1 óra 54 perc.
A "Vityaz" lezuhant a katonai repülőgépek versenyén. A repülő Meller II-ből kiesett a motor és megrongálta a kétfedelű gépet. Nem restaurálták. A Vityaz alapján Sikorsky új repülőgépet tervezett, az Ilya Muromets-t, amely Oroszország nemzeti büszkesége lett.

"Sikorsky S-16"

A repülőgépet 1914-ben fejlesztették ki a Katonai Minisztérium megbízásából, és egy kétfedelű volt, 80 LE-s Ron motorral, amely a C-16-ot 135 km / h-ra gyorsította.
A művelet során feltárták a repülőgép pozitív tulajdonságait, megkezdődött a tömeggyártás. Eleinte az S-16 az Ilya Muromets pilótáinak képzésére szolgált, az első világháborúban Vickers géppuskával szerelték fel Lavrov szinkronizálóval, és bombázók felderítésére és kísérésére használták.
Az S-16 első légiharcára 1916. április 20-án került sor. Azon a napon Jurij Gilsher zászlós géppuskából lelőtt egy osztrák repülőgépet.
A C-16 gyorsan tönkrement. Ha 1917 elején 115 repülőgép volt a léghajószázadban, akkor őszre már 6. A megmaradt gépek a németekhez kerültek, akik átadták azokat Szkoropadszkij hetmannak, majd a Vörös Hadsereghez kerültek, de a pilóták egy része a fehérekhez repült. Egy C-16-ost beépítettek a szevasztopoli repülőiskolába.

Zhilin Stepan munkája - 2. hely

Tudományos tanácsadó-tanácsadó: Burtsev Szergej Alekszejevics, Moszkvai Állami Műszaki Egyetem. N.E. Bauman

Bevezetés

A Wright testvérek repülése a légi közlekedés születését jelentette – új, titokzatos és ismeretlen. A levegőben való mozgás képességének megjelenése a XX. század szimbólumává vált. Azóta több mint száz év telt el... Ez idő alatt a repülő veszélyes szórakozásból megbízható és gyors közlekedési móddá változott, ami többszörösen csökkentette a városok, országok és kontinensek közötti távolságot.
A huszadik század 10-es évei óta szinte minden világhatalom nagy figyelmet fordított a repülőgép-építésre. Számos repülőgép-építő és repüléstechnikai iskola alakult, számos gépgyártó üzem kezdett repülőgépeket gyártani. Az első világháború a repülés fejlődésének "gyorsítójává" vált: ez alatt a négy év alatt megjelentek a harci repülőgépek, amelyek meghatározták az ügyetlen "csibék" újjászületését olyan gépekké, amelyeknek már nem volt "játék" teljesítményjellemzői. A repülőgép nemcsak fegyverek szállítására vált alkalmassá, hanem sokkal gyorsabban is, mint egy vonat vagy egy hajó, utasokat és rakományt szállítva jelentős távolságokra.

Így született meg a repülés.

Ebben pedig a legnagyobb érdem a repülőgép-tervező mérnököké, akik a semmiből alkották meg és tették tökéletessé a repülőgépeket. Ahogy most látjuk őket.

Anglia

Sir Geoffrey De Havilland
(1882-1965)

1882. július 27-én született Hazelmire-ben (Surrey). Az Oxfordi Egyetem és a Graduate School of Engineering elvégzése után az autóiparban dolgozott. 1914-ben az Airplane Manufacturing főtervezője lett, ahol több, az első világháborúban használt D.H. sorozatú repülőgépet készített. 1920-ban megalapította a De Havilland Repülőgép Társaságot. 1944-ben Geoffrey de Havillandot lovaggá emelték.
A Geoffrey de Havilland által tervezett bombázókat a RAF széles körben használta az első világháborúban. Ezek közül a leghíresebb a D.H.4, egy kétüléses, kétoszlopos, szövetborítású, merevítős kétfedelű volt. Az erőmű egy 220 LE-s Rolls-Royce Eagle soros motorból állt. A legújabb sorozat D.H.4 bombázói 375 LE-s Eagle III motorral. teljesítményében jobb, mint sok korabeli harcos. A fegyverzet általában három géppuskából (szinkron és ikertornyokból) állt, bombaterhelés - 209 kg. A harcok során gyakran ezek a repülőgépek kapták a legfontosabb és legfontosabb feladatokat, mint például a zeebruggei gát megtámadását.
Jelentős sikert ért el a D.H.88 "Comet" (az első ilyen néven), amelyet kifejezetten a Mildenhalltól Melbourne-ig tartó versenyzésre terveztek. A repülőgép jellemzői a teljesen fából készült konstrukció, a nagy kapacitású orr-üzemanyagtartály és a kézi futómű-visszahúzó rendszer.
A D.H.98 Mosquito bombázót a Spitfire-rel együtt joggal tartják az egyik leghíresebb és leghíresebb brit harci repülőgépnek. A Mosquito dizájn megalkotásával De Havilland egyetlen célt követett: a sebességet. A csupa fából készült repülőgép (itt egyébként a D.H.88 tapasztalatai nagyon hasznosak voltak) háromrétegű „szendvics” borítású volt: furnér-balsa-furnér. A fából készült repülőgépek számára hihetetlen túlélést a fő anyag - rétegelt lemez - teljes szilárdságának és hajlékonyságának felhasználásával érték el. A tervezés fő jellemzője az volt, hogy a repülőgép szárnya egyetlen egység volt. Két "Merlin"XXI lehetővé tette az akkoriban hatalmas sebesség elérését - 686 km / h. A repülőgép tolóerő-tömeg aránya olyan nagy volt, hogy lehetővé tette, hogy a felszálló "hordókat" egy motoron forgatja! "Mossi", ahogy az angol pilóták szeretettel nevezték, igazi tövissé vált Németországban: csak 1944 végén volt a Luftwaffe repülőgépe, amely képes volt elfogni. Hamarosan a Mosquitóhoz hasonló kategóriájú repülőgépek jelentek meg az egész világ légierejében.
A háború után De Havilland vezetésével egy sor sugárhajtású vadászrepülőgépet építettek, amelyek nem jellemzőek erre a repülőgép-osztályra, kétsugaras rendszerben, amelyek közül az első a D.H.100 "Vampire" volt.
De Havilland világhírnevét 1949-ben a D.H.106 Comet repülőgép hozta el. Még a háború tetőpontján Angliában megalakult a Barbazon-bizottság, amelynek feladata a polgári repülés fejlesztésének kilátásainak és prioritásainak meghatározása volt. Az új utasszállítót Lord Barbazon of Tara utasításai alapján tervezték. Addig nem volt gyakorlat a világon sugárhajtású utasszállító repülőgépek létrehozásában. A de Havilland cégnél a nagysebességű repülőgépek fejlesztése mindennapos dolog volt: a D.H.88 "Kometa" sportrepülőgép és a D.H.98 "Mosquito" bombázó segítette a tervezőket, hogy hatalmas tapasztalatot gyűjtsenek a nagy repülési teljesítménnyel rendelkező repülőgépek tervezésében. A 44 utas számára tervezett „üstököst” 4 darab, egyenként 33 kN tolóerejű Rolls-Royce „Avon” RA.7 hajtómű emelte a levegőbe, a trapéz alakú szárnyak tövébe szerelve kis szöggel. A korlátozott méretű repülőterekről való felszállás megbízhatósága érdekében 15,6 kN tolóerejű Sprite folyékony hajtóanyagú rakétaerősítőt alkalmaztak (ilyen típusú repülőgépeken korábban soha nem használtak). Az első sorozat „üstökösei” számos légitársaságnál repültek, mígnem 1954-ben be nem kezdődött a szerencsétlenség. Mint később kiderült, a katasztrófák oka a fém fáradási meghibásodása volt. Ezt követően a gépet gondosan áttervezték, ezzel párhuzamosan növelték a szárnyfelületet és az üzemanyagtartályok térfogatát. Az utaskapacitás 101 főre nőtt. A továbbfejlesztett "Comets" IV 1965-ig szolgált, amíg le nem váltotta őket az amerikai Boeing-707.

Reginald Joseph Mitchell
(1895-1937)

Reginald Mitchell 1895-ben született a Stoke-on-Trent melletti Teik faluban. 1911-ben a Kerr Stewart & Co. nevű gőzmozdonygyártó cégnél kezdett dolgozni. Már 1919-ben, 24 évesen a Supermarine cég főtervezője lett. 1931-ben a Schneider Kupát az általa tervezett S.6 versenyrepülőgépen nyerték el. 1937-ben fejezte be utolsó repülőgépének, a Spitfire vadászgépnek a tervezését.
A. S. Yakovlev szovjet tervező emlékirataiból: "... A látogatókat nem engedték a Spitfire repülőgép közelébe: a vadászgép volt Anglia legújabb katonai titka. Az autó körül egy kötelet húztak, ami elzárta a hozzáférést. Ezzel kapcsolatban nincs magyarázat gépet adtak át. És csak jóval később, a háború alatt tudtam meg a Spitfire repülőgép tervezőjéről, Reginald Mitchellről. 1937-ben halt meg, amikor autóját tömeggyártásba kezdték. Oroszra fordítva a „Spitfire” „tűzoltót” jelent. ". évekig tartó kemény számítások és szélcsatornázás eredménye volt, valójában ez volt a legkompaktabb vadászrepülőgép, amelyet pilóta, fegyverzet és 12 hengeres motor köré lehetett építeni. Elliptikus szárnyalakja, bár kezdetben kellemetlen volt a technológusok számára lehetővé tette az aerodinamikában nagy eredmények elérését. A háború alatt a repülőgépek fegyverzete 8 géppuskáról 4 ágyúra nőtt A motor teljesítménye 1000 LE-ről nőtt (Rolls-Royce "PV" XII, a "Merlin" prototípusa) 2035 LE-ig. (Rolls-Royce Griffin motor). Bob Stanford angol pilóta a következőképpen nyilatkozott a Spitfire-ről: „... valaki beleszeret a jachtokba, valaki a nőkbe... vagy az autókba, de szerintem minden pilóta átéli a szerelmes állapotot, amikor ebben a hangulatos kis helyen ül. kabinban, ahol minden kéznél van." 1940-ben ez volt az egyetlen repülőgép, amely képes volt szembeszállni a német Messerschmitt Bf109E vadászgéppel, amely a „spanyol leckéket” testesítette meg. A híres szovjet ász, Alekszandr Karpov a Spitfire Mk.IXLF-en harcolt, amelyet Lend-Lease keretében szállítottak (30 győzelem). A dizájn minőségét az is bizonyítja, hogy a "tűzoltók" az ötvenes évek közepéig repültek (utoljára az arab-izraeli konfliktusok idején használták őket). A Spitfire-t joggal tartják az egyik legszebb légcsavaros repülőgépnek.

Németország

Kurt Tank
(1898-1970)

Kurt Tank Bromberg-Schwedenhöhében született 1898-ban. Részt vett az első világháborúban, egy lovasezred századát vezényelte, személyes bátorságáért kitüntetésre adták át. 1918-ban súlyosan megsebesült. Tanulmányait a Berlini Műszaki Intézetben végezte. 1924 óta tervezőmérnökként kezdett dolgozni a Robach-metallflugtsoygbau cégnél. 1931-ben a brémai Focke-Wulf vállalat tervezőirodáját vezette. 1945-ben, a háború befejezése után Argentínába, majd Indiába emigrált. 1970-ben tért vissza Németországba.
A Kurt Tank által épített leghíresebb és legismertebb repülőgép természetesen a Focke-Wulf FW-190 vadászrepülőgép. Ez a vadászgép, amelynek tömeggyártása 1941-ben kezdődött, volt a Luftwaffe fő csapásmérője. Alapvetően új légiharc-koncepción alapult, amelyet először Kurt Tank terjesztett elő: a lényeg az erős fegyverek, az emelkedési sebesség és a sebesség volt (később a szovjet La-5, az angol Typhoon and Tempest, az amerikai P- 47D). A repülőgép bombázó, torpedóbombázó, fotó-felderítő repülőgép, támadó repülőgép, vadászrepülőgép és elfogó módosításával készült. Az FW-190 tervezésébe beépítették a kolosszális túlélőképességet: a repülőgép vázszerkezetének biztonsági tényezője nagyon magas volt - 1,2. Az FW-190 nagy szárnyterheléssel rendelkezett, amelynek belső elrendezése különösen racionális volt. A nagy teljesítményű "kettős csillag", a BMW-801C motor, amelynek köszönhetően a repülőgép kiváló tolóerő-tömeg aránnyal rendelkezett, még az első féltekéből érkező ágyútűz ellen is jó védelmet nyújtott a pilóta számára. Az FW-190-et nagyon magas építési minőség és összeszerelés utáni finomítás jellemezte - maga Kurt Tank ragaszkodott ehhez. A futómű széles nyomtávja és a kisnyomású pneumatika igénytelenné tette a repülőgépet a repülőtéri lefedettség minősége szempontjából, és lehetővé tette a nagy függőleges sebességgel történő leszállást. A pilótafülke szűk volt, de jól látható, különösen hátrafelé. A lámpa vészhelyzeti alaphelyzetbe állításához a Tank használt először squib-et (mivel a lámpa aerodinamikai jellemzői miatt 370 km / h feletti sebességnél a kézi visszaállítás egyszerűen lehetetlen volt). Az FW-190 fegyverzete többször változott a harcok során, de a szabvány két 13 mm-es MG-131 géppuska és két 20 mm-es MG-151 ágyú volt; rendelkezett bombák, külső üzemanyagtartályok, "Panzerblitz" rakéták és további fegyverekkel ellátott konténerek felfüggesztéséről. Éjszakai módosítás történt: a FuG-216 Liechtenstein radar került a gépre. A 190. lett az egyetlen német repülőgép, amely képes ellenállni az amerikai nehézbombázóknak. Az FW-190-es vadászgépet többször is továbbfejlesztették, így a háború alatt a szövetséges repülés legfélelmetesebb ellensége maradt. 1944-1945-ben ennek alapján egy csodálatos Ta-152 nagy magasságú vadászgépet hoztak létre, amely sebességi rekordot állított fel - 746 km / h. Ezen a gépen a repülés során egy incidens történt a tankkal, ami tökéletesen illusztrálja a harckocsi harci tulajdonságait. 1945 tavaszán Tank, aki nem volt katonai pilóta, de jól tudta, hogyan kell repülőgépet vezetni, egy gyártás előtti Ta-152-est előzött Tyumen város katonai repülőterére. Cottobus. Körülbelül két kilométeres magasságban az amerikai 8. légierő 356. századának négy Mustangja „csatlakozott” a nem manőverező repülőgép mögé. Az amerikaiak láthatóan rájöttek, hogy nem egy harci pilóta vezeti a különös repülőgépet, és úgy döntöttek, hogy a németet egy „dobozba” viszik és leszállítják. A terv azonban kudarcot vallott: a Tank egyszerűen bekapcsolta az utánégetőt, és „mint az állókról” mászással elsétált a Mustangok elől.
Nem kevésbé híres volt az FW-189-es felderítő spotter, amelyet katonáink kétsugaras rendszere miatt „keretnek” neveztek. A nagy üvegfelületű pilótafülke kiváló kilátást teremtett, és ideálissá tette a repülőgépet a küldetéshez.
Akkoriban az egyik legjobb utasszállító az FW-200 Condor volt, amelyet Tank 1936-ban tervezett saját kezdeményezésére. A repülőgépnek az amerikai Dc-3-at kellett volna kiszorítania, és a régi, veterán Ju-52-t váltotta volna fel. Aerodinamikailag az FW-200 nagyon tiszta volt, és a Condor repülési tulajdonságai is kimagaslóak: a Berlinből New Yorkba tartó non-stop repülés során 24 óra 55 perc alatt 6558 km távolságot tettek meg. Winston Churchill ezt a gépet az Atlanti-óceán csapásának nevezte. Érdekes tény, hogy Hitler és Göring az FW-200-at választotta személyes szállítóeszközül. A háború alatt a repülőgépet nagy hatótávolságú haditengerészeti bombázóként, aknavetőként és járőrrepülőként gyártották. Az FW-200 tengeralattjáró-ellenes változata nagyon hatékony volt. A csatákban azonban kiderült a Condorok fő hátránya - a motorok, és a szerviz során gyakran voltak balesetek.
De Kurt Tank legkiemelkedőbb repülőgépe szerintem a Ta-183 vadászgép, amely sajnos (de szerencsére) építés alatt maradt. A Ta-183 tervezésében abszolút minden innovatív volt: elsöprött szárny és turbóhajtómű, elülső légbeömlővel a törzsben. A tervező által választott sémát rengeteg háború utáni harci repülőgépen használták, becsülettel átment a teszten Koreában, és sok éven át meghatározta a vadászrepülőgépek megjelenését. Végül is a Ta-183 közvetlen leszármazottai a legendás MiG-15 és F-86 Sabre vadászgépek voltak. Kurt Tank a Ta-183 alapján építette meg első háború utáni repülőgépét Argentínában, az IAe Pulka II-t.

Olaszország, Szovjetunió

Bartini Robert Ludovigovich
(1897-1974)

Robert Ludovigovich (Roberto Oros di Bartini) Fiuméban (Rijeka, Jugoszlávia) született. 1916-ban tiszti, 1921-ben repülőiskolát végzett a Milánói Műszaki Intézetben (1922).
1923-ban kivándorolt ​​a Szovjetunióba. 1937-ben Bartinit alaptalanul vádolták azzal, hogy kapcsolatban áll a kivégzett „népellenséggel”, Tuhacsevszkij marsallal, és elnyomták. 1956-ban rehabilitálták.
1935 őszén az ő vezetésével egy 12 üléses "Stal-7" utasszállító repülőgépet hoztak létre "visszafelé irányuló sirály" szárnnyal. 1936-ban a párizsi nemzetközi kiállításon állították ki, 1939 augusztusában pedig nemzetközi sebességrekordot állított fel 5000 km - 405 km / h távolságban. Ezt követően ez a repülőgép a pilóták által kedvelt Yer-2 nagy hatótávolságú bombázóvá változott, amely a háború alatt többször is bombaöblöket nyitott Berlin felett.
Bartini tervei innovatívak, szabadok és merészek voltak. Az egyik ilyen projekt a "P" repülőgép volt - egy szuperszonikus, együléses kísérleti vadászrepülőgép, amelyet a "repülő szárny" séma szerint építettek, kis megnyúlt szárnnyal, nagy elülső éllel, kétkeel függőleges farokkal a végein. a szárny és egy kombinált folyadék-ramjet erőmű. Az R-114 egy légvédelmi vadász-elfogó, négy folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel, amelyeket V. P. Glushko tervezett, egyenként 300 kg-os tolóerővel, sodort szárnnyal, határréteg szabályozással a szárny aerodinamikai minőségének növelése érdekében. Az R-114-nek hihetetlen, 2 Mach sebességet kellett volna kifejlesztenie 1942-re! 1943 őszén azonban ismeretlen okokból a tervezőirodát bezárták.
A 70-es évek elején Bartini egy suborbitális vadász-elfogó létrehozását javasolta, amelynek feladata az ellenséges felderítő és kommunikációs műholdak megsemmisítése volt. A pályára lépés rendszere szokatlan volt: egy hordozórakétának 3 elfogót kellett volna indítania egyszerre.

Oroszország, Szovjetunió

Lavochkin Szemjon Alekszejevics
(1900-1960)

Szemjon Alekszejevics 1900-ban született Szmolenszkben. 1927-ben végzett a moszkvai felsőfokú műszaki iskolában, 1939-ben a repülőgépgyártás főtervezője lett; 1956-tól általános tervező. 1943-ban és 1956-ban elnyerte a Szocialista Munka Hőse címet. 1950-ben tervezőirodáját átirányították a rakéták gyártására.
A Szemjon Alekszejevics Lavocskin által tervezett leghíresebb repülőgép a La-5. A híres vadászgép a nem túl sikeres LaGG-3 repülőgép vázának „dokkolása” eredményeként jött létre a Shvetsov által tervezett erős, radiális léghűtéses M-82 (ASH-82) motorral. Végül légierőnk egy olyan repülőgépet kapott, amely a német vadászgépekkel egyenlő feltételekkel képes harcolni. Az új motor lehetővé tette a kiváló teljesítmény elérését alacsony magasságban - a Lavochkin 60 km / h sebességgel felülmúlta az Fw-190A-t. Fontos előny volt, hogy a repülőgép szerkezetének nagy része deltafából készült, strapabíró és olcsó. A Laiba fegyverzete, ahogy a pilóták nevezték, a LaGG-ekhez képest javult, és két ShVAK-20 ágyúból állt, csőenként 170 lőszer töltettel. A pilóták nagyra becsülték a La-5-öt kiváló harci képességei, könnyű kezelhetősége és kiváló túlélőképessége miatt. A legjobb szovjet ászok, mint például Ivan Kozhedub, Alekszej Alelyuhin, Amet-Khan szultán és Jevgenyij Szavickij a legtöbb győzelmet a La-5-ön szerezték meg. És Kurszk közelében Alekszandr Gorovets kilenc Ju-87 bombázót semmisített meg egy csatában (ez a rekord eddig nem dőlt meg). Egyszer a híres "normandia" parancsnoka, Louis Delfino tesztrepülést végzett a "Lavochkin"-on, ami után leírhatatlanul el volt ragadtatva, és arra kérte, hogy a francia La-5-öt adja, és ne a Yak-1-et. A németek a La-5-öt "Neue Ratának", "Új Patkánynak" ("Rat" - a nácik adták a becenevet az I-16-os vadászgépnek Spanyolországban) nevezték el. Az ASh-82FN kényszermotor kifejlesztése után közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel a hengerekbe, megjelent a vadászgép új változata, a La-5FN, amelyet csökkentett burkolat és körkörös kilátást biztosító pilótafülke jellemez. mint a törzs kialakításának néhány módosítása. A Nagy Honvédő Háború időszakának legjobb szovjet vadászgépét, a La-7-et a La-5FN modell szélcsatornában történő lefújásával, a hiányosságok azonosításával, majd kijavításával sikerült megszerezni. A repülőgép váza könnyebb és aerodinamikailag tisztább lett. A fegyverzetet három B-20-as ágyúra növelték (bár a korai La-7-eseken még mindig voltak ShVAK-ok).
A Lavochkin Tervező Iroda leginkább titkos alkotása a Tempest, egy termonukleáris töltéshordozó volt, amely jóval megelőzte korát. A hatalmas lövedékrepülőgépet ramjet- és rakétahajtóművekkel szerelték fel. A navigációt a csillagok végezték, automatikusan. Több sikeres start is történt. A programot azonban lezárták, mivel az állam nem tudta egyszerre finanszírozni a "Vihart" és az S. P. Korolev által tervezett R-7 rakétát.
Véleményem szerint az 1956-ban megalkotott La-250 Anaconda elfogó nagy mértékben hozzájárult a modern repülés fejlődéséhez. Tervezésénél fogva a La-250 egy középszárnyú delta szárny; a légbeömlő nyílások és a motorok a nagyon hosszú törzs mentén helyezkedtek el. 40 km-es érzékelési hatótávolságú speciális radar és K-15U irányzék telepítését tervezték. Ezen a repülőgépen a nagy teljesítményű hidraulikus erősítőket az elsők között használták és tanulmányozták széles körben (minden kezelőszerv esetében). A Szovjetunióban először építettek elektronikus szimulációs állványt a repülőgép finomhangolására. A La-250 körülbelül 8-10 évvel megelőzte korát. Néhány probléma ellenére, amelyeket később könnyen kiküszöböltek, a repülőgép nagyon sikeres volt, de nem került tömeggyártásba. Ennek fő oka az AL-7F motorok finomhangolásával kapcsolatos problémák. De ez a repülőgép modellként szolgált elfogóink következő generációinak - Tu-128, MiG-25 és MiG-31.
Lavocskin figyelemre méltó munkája kétségtelenül az S-25 légvédelmi rakétarendszer, Moszkva légvédelmi rendszere. Két 50, illetve 100 kilométeres sugarú gyűrűből állt. Az egyfokozatú rakétákat függőlegesen helyezték el. Az irányító radar húszcsatornás volt - egyszerre tudott „vezetni” és lőni akár húsz célpontot, amelyek M = 4,5 sebességig repültek. Aktív interakciót folytattak a rakétaegységek között, ami lehetővé tette a "tőr" tüzet. A rendszer egyedülálló volt. Nem volt még hasonló a világon.

Iljusin Szergej Vlagyimirovics
(1894-1976)

Szergej Vladimirovics Vologda közelében született parasztcsaládban. 1919-től repülőgép-szerelő, 1921-ben pedig egy repülőgép-javító vonat vezetője lett. 1926-ban végzett a Légierő Akadémián. N. E. Zsukovszkij (jelenleg LVVIA). Az akadémiai tanulmányai során három vitorlázórepülőt épített. Közülük az utolsó, a "Moskva" megkapta a repülés idejére járó első díjat a németországi versenyeken. 1933-ban Iljusin vezette a V. R. Menzsinszkijről elnevezett moszkvai üzemben a Központi Tervezési Irodát, amelynek tevékenysége a roham-, bombázó-, személy- és szállítórepülés fejlesztéséhez kapcsolódott. 1935 óta Szergej Vladimirovics - főtervező, 1956-70 között - általános tervező.
Az Il-2 támadó repülőgép lett az a repülőgép, amely világszerte dicsőítette tervezőjét. A repülőgép alapvető újdonsága az volt, hogy a puffadt páncél nemcsak a repülőgép személyzetét és létfontosságú szerveit védte, hanem a váz erőszerkezetének is része volt. Nagyon jelentős előnye volt a gépnek, hogy egy hajtóművet szereltek rá (Am-38, 1720 LE). Így Ilyushin hatalmas mennyiségű erőforrást és időt takarított meg az ország számára. Kezdetben a támadórepülőgép kétüléses változatát kellett volna gyártani, de ebbe a dologba Sztálin beavatkozott, mindig minden szakembernél jobban értett mindenhez, és egy együléses repülőgép került a szállítószalagra. A lövöldöző hiánya óriási veszteségekhez vezetett: még bombázók is vadásztak a védtelen Ilára a hátsó féltekéről, a támadópilóták pedig 10 bevetésre (általában 100-ra) megkapták a Szovjetunió hőse címet. Csak 1942-re fedezte be a pilóta hátát egy UBT géppuskával ellátott lövész. A 23 mm-es VYa Il-2 ágyú beszerelése után megküzdhettek a német könnyű harckocsikkal, sőt az új NS-37-es ágyú még a Pz.Kpfw.VI harckocsik, a híres "Tigers" tetejét is "megvillantotta". Volt a támadórepülőgép torpedómódosítása is, az Il-2T. A háború alatt Németország soha nem tudott olyan repülőgépet létrehozni, amely megfelelt volna az Ilam harci és működési jellemzőinek. A németek a szovjet "repülő tankokat" "fekete halálnak" nevezték, Göring pedig azt mondta, hogy az Il-2 "a német hadsereg fő ellensége". Az IL-2 a világ legmasszívabb repülőgépe lett. Körülbelül 40 000 darab készült belőle.Az IL-2 a harci repülés új osztályának őse lett, melynek modern képviselői a Szu-25, Szu-39, A-10 Thunderbolt II repülőgépek.
A háború után az Ilyushin Tervező Iroda tervezte az Il-12 utasszállító repülőgépet, amely a Li-2 helyettesítésére szolgált. A következő repülőgép, az Il-14 tervezése, az Il-12 fejlesztése során a tervezőiroda elkezdte megoldani az akkori világrepülőgép-építés gyakorlatában az akkori összetett és teljesen új problémát, az átvétel biztosításának problémáját. -a két hajtóműves repülőgép leszállása az egyik hajtómű meghibásodása után felszálláskor, felszállás közben vagy közvetlenül a földről való felszállás után. Az IL-14 rendkívül sikeres utasszállítónak bizonyult, szerény és megbízható, hosszú ideig rövid vonalakon repült.
Az első szovjet széles törzsű, Il-86-os repülőgépet a világ egyik legbiztonságosabb repülőgépének tartják. A tervezési jellemzők az ebbe az osztályba tartozó repülőgépek feltűnő minősége – igénytelenség a repülőtér lefedettségével szemben, valamint viszonylag rövid repülés előtti felkészülési idő.
Jelenleg az Ilyushin Tervező Iroda az ígéretes Il-96, Il-114, Il-103 polgári repülőgépeken dolgozik.

Oroszország, USA

Igor Ivanovics Sikorszkij
(1889-1972)

Igor Ivanovics Kijevben született 1889-ben, egy híres pszichiáter családjában. Belépett a Kijevi Politechnikai Intézetbe, de nem fejezte be tanulmányait, mivel repülőgépek kutatásával és tervezésével foglalkozott. 1920-ban Franciaországba, majd az USA-ba emigrált.
Sikorsky arról vált híressé, hogy a világon elsőként bizonyította a több hajtóműves repülőgépen való repülés lehetőségét. Az általa épített "Russian Knight" ("Grand") kétfedelű repülőgép 1912-ben szállt fel először a földről. Abban az időben ez volt a világ legnagyobb repülőgépe. Két (később négy) soros Argus motor hajtotta, egyenként 100 lóerős. Sajnos a gép nem bírta sokáig. 1913. szeptember 11-én a hadtestrepülőtéren katonai repülőgép-versenyt rendeztek. Az orosz lovag felett átrepülő Meller-2 készülékről a motor letört és a bal szárnydobozára zuhant. A kár olyan súlyos volt, hogy a repülőgépet nem sikerült megjavítani. De közben Sikorsky a következő, még nagyobb gépet építette. Az "Ilja Muromets" névre keresztelt új 107-es repülőgépet új, 220 lóerős Salmson hajtóművekkel szerelték fel. Az első világháború kitörésekor a repülőgépet először felderítő repülőgépként használták, de aztán az IM a világ első stratégiai bombázója lett. A védelmi fegyverzet egy 37 mm-es Hotchkiss ágyúból (később elhagyott), 4 géppuskából és 2 Mauser pisztolyból állt. A bombaterhelés 400 kg-on belül volt. Az egyik hajót egy helyszíni különítménynek tekintették, és a hadseregek és a frontok főhadiszállásához csatolták. Az egyik ellenséges vonal mögötti rajtaütés során az "IM" egy 16 kg-os bomba jól irányzott találatával megsemmisített egy vonatot 30 000 lövedékkel.
Miután kivándorolt ​​az Egyesült Államokba, Igor Ivanovicsnak keményen kellett dolgoznia új tervezőirodájának létrehozásán. Ez a cég szinte teljes egészében emigránsokból állt, ezért az "orosz cég" becenevet kapta. A Sikorsky első sikere a Clipper repülőhajó volt, az S-42-es repülőgépen pedig 10 világrekordot állítottak fel.
A 30-as évek közepe óta Sikorsky helikoptereket fejleszt. Kezdetben a hangsúly az egyrotoros, farokrotorral rendelkező sémán volt. Meglehetősen kockázatos volt, hiszen gyakorlatilag nem volt tapasztalat az ilyen feladatok elvégzésére alkalmas gépek létrehozásában. Először a VS-300 kísérleti helikoptert hozták létre, amely az 1909-es projekt befejezetlen helikopterének fejlesztése volt. Hamarosan megrendelték a hadsereg kommunikációs és megfigyelő helikopterét. A kettős S-47 1941 decemberében készült el, és ez lett az első helikopter, amelyet nagyszabású gyártásba bocsátottak. Ő volt az egyetlen a Hitler-ellenes koalícióban, aki részt vett a második világháborúban. A háború vége után Sikorsky megépítette az univerzális S-51 helikoptert, amelyet széles körben használtak katonai és polgári célokra. Később Sikorsky cége az Egyesült Államok legnagyobb és leghíresebb forgószárnyas gyártójává vált, és maga Igor Ivanovics is megkapta a "Mr. Helikopter" becenevet.

USA

Donald Wills Douglas
(1892-1981)

"Amikor megtervezi, gondoljon arra, hogy mit érezne, ha repülnie kellene vele!" Első a biztonság!"
Donald W. Douglas
„Amikor repülőgépet tervezel, gondolj arra, hogyan éreznéd magad a kormánynál! Első a biztonság!"
Donald Douglas
Donald Wills Douglas a New York állambeli Brooklynban született. A Haditengerészeti Akadémián eltöltött két év után repülést tanult a Massachusetts Institute of Technology-n. Douglas már 23 évesen a Martin cég főmérnöke lett, majd 1920-ban Douglas megalapította saját repülőgépgyártó cégét. A cég még Douglas nyugdíjkorhatára elérése után is az ő vezetése alatt állt, egészen addig, amíg az anyagi nehézségek arra kényszerítették, hogy eladja a McDonnellnek.
1934-ben a TWA kezdeti szerződést írt alá a Douglasszal 25 könnyű szállító repülőgépre. A Dc-2, vagy inkább a Douglas DST lett a prototípusa a következő új, továbbfejlesztett repülőgépnek, a legendás Dc-3-nak. Az új utasszállító gép forradalmasította a légi közlekedést – Amerikában közel 600%-kal nőtt az utasforgalom! Ennek a népszerűségnek az oka az alacsony jegyár és a hihetetlen repülésbiztonság volt. A gépet „nem zuhanó”-nak tekintették. A jövedelmezőség azért is kiváló volt, mert a Dc-3 hihetetlenül kényelmes és olcsó volt (csak 10 munkaórába telt a motor cseréje). A repülőgép a klasszikus séma szerint épült, alacsony szárnyú; két Pratt-Whitney "Twin Wasp" R-1830 motor 1200 LE teljesítménnyel 260 km/h és maximum 370 km/h utazósebességet biztosított. Volt egy katonai szállítási módosítás is, a Dc-3, C-47, amelyet tartósabb raktérpadló és kisebb módosítások jellemeztek. A repülőgép egyik szokatlanabb változata a leszálló sikló, a motor nélküli Douglas volt. A Dc-3 engedély alapján történő kiadását a Szovjetunióban hozták létre. A repülőgép Li-2 (PS-84) nevet kapta Lisunov főmérnök nevéről, aki létrehozta a tömeggyártást. A háború alatt a Li-2-t éjszakai bombázóként, személyzetként, mentő-, leszálló- és szállítórepülőként használták. Minden légiezred kapott legalább egy Li-2 "szállítót". Bár a repülőgép vezetésében nem tűnt ki kiemelkedő adatokkal, egyszerű és kellemes volt. A pilóták a "Douglas"-ról azt mondták: "...a lényeg az, hogy ne zavarják a repülését." A DC-3 nagy előrelépése, hogy koncepciója a legtöbb modern utasszállító középpontjában áll. A gép olyan sikeresnek bizonyult, hogy körülbelül ötszáz Dc-3-as (amelyek egy részét új, gazdaságos színházak beépítésével korszerűsítették) még mindig repül.

Következtetés

Annak ellenére, hogy egy repülőgép megalkotása szinte teljes egészében a repülőgéptervezők „vállán hever”, akik siker esetén minden babért megérdemelnek, szeretnék tisztelegni a mérnökök előtt, akiknek munkájuk eredménye nem kevésbé játszik szerepet, és talán még fontosabb szerepet. Végül is, mint tudod, "egy jó motorral és a szekrény repülni fog."
Híres repülőgép-hajtóművek
A Rolls-Royce "Merlin" nagy teljesítménysűrűsége miatt az egyik legjobb soros dugattyús motornak számít. A "Merlineket" kiváló kivitelezés jellemezte. Ezeket a hajtóműveket nemcsak szinte az összes brit repülés használta a második világháború alatt, például a Lancasterek, a Spitfiresek, a Hurricanes-ek, hanem sok amerikai repülőgép is, például a Mustang (a P-51B módosítástól kezdve). Az alkalmazás során a motort többször is korszerűsítették. Érdekesség, hogy a motort a cég saját kezdeményezésére, kormánymegrendelés nélkül fejlesztette ki. A "Merlins" még az Északi-sarkon is megbízhatóan működött.
Az A. D. Shvetsov által tervezett ASh-82 (M-82) az egyik legfejlettebb radiális motor. Ennek oka a kis tömeg, a nagy teljesítmény (1700 LE az első szériánál) és a viszonylag kis sugár. A motornak három módosítása volt. Az utolsó közülük, az ASh-82FN-t a hengerekbe történő közvetlen üzemanyag-befecskendezési rendszer és az utóégető mód használatának lehetősége különböztette meg. A motor elképesztő túlélőképességgel rendelkezett: vannak esetek, amikor egy csata után olyan repülőgépek tértek vissza a repülőtérre, amelyek motorjaiban nem volt 4 henger! A leghíresebb repülőgépek, amelyekre Ash-82-t telepítettek, a Tupolev Tu-2 bombázók és a Lavochkin La-7 vadászgépek. Mi-4-es helikopterek is ezeken a hajtóműveken repültek.
A BMW-003 a világ első soros turbósugárhajtóműve, amely teljes mértékben megfelel a repülőgépre szerelhető motorral szemben támasztott követelményeknek. A munkálatok már 1938-ban megkezdődtek, és 1944-ben megkezdődött a Messerschmitt Me-262 vadászgép aktív harci alkalmazása, amelyre ezeket a hajtóműveket telepítették.
A világ legjobb (a háború utáni években) VK-1 turbóhajtóművét a Rolls-Royce "Nin" licenccel rendelkező angol motorjának mélyreható modernizálása és tervezésének (!) egyszerűsítése eredményeként kapták meg. V. Ya. Klimov tervezőirodája. Meglepő módon ezeknek az intézkedéseknek az elfogadása után a VK-1 tolóereje a Ninhez képest majdnem megduplázódott! MiG-15 vadászgépek, valamint Il-28 frontvonali bombázók repültek és harcoltak ezeken a hajtóműveken.

Az absztrakton való munka megkezdésekor sokat gondolkodtam azon, hogy kit emeljek ki a világ tehetséges repülőgép-tervezőinek galaxisából. A repülőgépipar híres mérnökeiről szólva szerettem volna bemutatni, hogyan fejlődött a mérnöki gondolkodás, és mögötte a repüléstörténet. A szak-, történelmi, életrajzi irodalom mellett érdekelt a repüléshez szorosan kötődő emberek véleménye, közelmúltja és jelene. Valószínűleg nem csak vitathatatlan, hanem bizonyos mértékig elfogult is a választásom, mert lehetetlen nem beszélni a kiváló tudósokról és mérnökökről, N. E. Zsukovszkijról, A. N. Tupoljevről, A. I. Mikojanról, P. O. Szuhojról, K. A. Kalinináról, N. I. Kamováról, A. .Lippish, M.L.Mil, K.Johnson, V.Messerschmitt, A.Kartvelishvili, V.M.Myasishchev, B.Rutan, F.Rogallo és még sokan mások.
Mindazok, akiket felsoroltam, nemcsak tehetséges repülőgép-tervezők és ötletgenerátorok voltak (vagy azok), hanem nagy tervezőirodák kiemelkedő vezetői és szervezői is, amelyekben hozzáértő és talán nem kevésbé tehetséges szakemberek dolgoznak, akiknek a fejlesztés a feladata. egyes alkatrészek, mechanizmusok, szerkezeti elemek . Ezért véleményem szerint helytelen teljesen összekapcsolni a fő tervezőt és a fő alkotót (aki gyakran az árnyékban marad). Sajnos sok mérnök tehetségét politikai, gazdasági vagy egyéb okok miatt nem sikerült teljesen feltárni.
Most fogy a magányos tervezők ideje... Minden modern sorozatgyártású repülőgépet hatalmas tervezőirodák készítenek, amelyekben különböző profilú szakemberek vannak. Hamarosan lehetetlen lesz meghatározni a fő dolgot - a csapat egyetlen egésszé olvad össze.

Felhasznált irodalom jegyzéke

1. R. Vinogradov, A. Ponomarev. "A világ repülőgépeinek fejlesztése" - Gépészet, 1991.
2. Enciklopédia "Avanta +" "Technika" - 2003.
3. "Warplanes of the Luftwaffe" - Aerospace Publishing London, 1994.
4. "Egyedi és paradox katonai felszerelés" - AST, 2003.
5. Yu. Nenakhov "A Harmadik Birodalom "csodafegyvere" - Minszk, 1999.
6. "WWII Aviation" címtár - Rusich, 2000.
7. P. Bowers "Nem hagyományos sémák repülőgépei" - Világ, 1991.
8. R.J. Grant "Aviation 100 years" - Rosman, 2004
9. V.B. Shavrov „A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban. 1938-1950 "- Mérnökség, 1988.
10. I. Kudishin "Focke-Wulf Fw-190 Fighter" - AST, 2001.
11. A. Firsov "Fighter Messerschmitt Bf-109" - AST, 2001
12. S. Sidorenko "Fighter Supermarine Spitfire" - AST, 2002.
13. A.N. Ponomarev "Designer S.V. Ilyushin" - Katonai Kiadó, 1988.
14. Walter Schick, Ingolf Meyer "Titkos Luftwaffe vadászprojektek" - Rusich, 2001.
15. Walter Schick, Ingolf Meyer "Titkos Luftwaffe bombázóprojektek" Rusich, 2001.
16. A.S. Yakovlev "Az élet célja" - Politikai irodalom kiadója, 1967.
17. A.A. Zapolskis „Luftwaffe Jets” – Betakarítás, 1999.
18. Jane's Handbook "Famous Aircraft" - AST, 2002.
19. Jane's Handbook "Modern Aircraft" - AST, 2002.
20. Enciklopédia "Repülés" - Tudományos kiadó "Great Russian Encyclopedia", TsAGI, 1994.
21. G.I.Katyshev, V.R.Mikheev "Igor Ivanovich Sikorsky repülőgép-tervező" - Nauka, 1989.
22. "A Szovjetunió polgári repülésének története" - Légi közlekedés, 1983.
23. Yu. Zuenko, S. Korostelev "Oroszország harci repülőgépei" - Moszkva, 1994.
24. BECM multimédiás enciklopédia
25. Repülési multimédiás lexikon 1.0 2001 KorAx
26. I. Shelest "Egy álomért repülök" - Ifjú gárda, 1973.
27. Daniel J. March "Angol katonai repülőgép WWII" - AST, 2002.

Internet használata
1. http://www.airwar.ru
2. http://www.airpages.ru
3. http://www.airforce.ru
4. http://www.rol.ru

Magazinok
1. „Repülés és kozmonautika”, „Oroszország katonai repülése” 2003.8.
2. „Repülés és űrhajózás”, 2003. 1., 21. o.
3. "A légiflotta közleménye" ("VVF"), 2003.07.08., 98. o.
4. "VVF" 2000.07.08., 45.o.
5. "VVF" 2002.05.06., 14.o.
6. „VVF” 1996. 6. szám, 42. o., 48. o.
7. „Be