Az Euro 5 környezetvédelmi szabványok követelményeinek való megfelelés érdekében az autógyártók elkezdték felszerelni az autókat kipufogógáz-utókezelő rendszerekkel (EG) - SCR(szelektív katalitikus redukció), AdBlue folyadékokon (ismertebb nevén "karbamidon") alapul. A Mercedes-Benz márka mérnökei Bluetec-nek hívták a rendszert

Működés elve

Általában az SCR rendszer (karbamid) a következő összetevőkből áll:

• AdBlue tartály fűtőelem rendszerrel
• AdBlue befecskendező fúvóka és AdBlue keverő a kipufogó áramban
• redukciós katalizátorok (VC)
• NOx érzékelők a kipufogógázban lévő nitrogén-oxidok figyelésére

A reagens (AdBlue) fúvókát a motor elektronikus vezérlőegysége (ECU) vezérli, és bizonyos mennyiségben porlasztja a kipufogócsőben lévő reagenst (karbamidot). A befecskendezett reagens a kipufogógáz-árammal együtt áthalad a keverőn, és egyenletesen keveredik a kipufogógáz-árammal. A kipufogógáz és a reagens kevert áramlása, amely a keverőből a VC-be megy át, hidrolízis reakción megy keresztül - a reagens ammóniára (NH3) és szén-dioxidra (CO2) bomlik. A VC-be belépve az ammónia (NH3) reakcióba lép nitrogén-oxidokkal (NOx), melynek eredményeként nitrogén (N2) és víz (H2O) képződik. Az SCR rendszer hatékonyságát NOx érzékelő figyeli

Ha az NOx-érzékelő a megengedett nitrogén-oxid-kibocsátás túllépését észleli, az ECU bizonyos vezérlési műveleteket hajt végre (különböző autóknál eltérő lehet):

• "Ellenőrizze a motort" jelzést ad ki a műszerfalon
• hibakódot ír a memóriába
• korlátozza a motor teljesítményét a turbina kikapcsolásával és a lekapcsolás főtengely-fordulatszámának beállításával

Megoldás a problémára - Karbamid-fogyasztás 100 km-re Mercedes

Cégünk AdBlue alapú kipufogógáz-utókezelő rendszer szoftveres deaktiválására kínál szolgáltatást. A leállítás két szakaszból áll:

• az autó rendszereinek fizikai leállítása
• szoftver leállítása a számítógépben. Ez a lépés letiltja az SCR-hez kapcsolódó összes vezérlőműveletet

Meg kell jegyezni, hogy ezeknek a rendszereknek a kezelése meglehetősen bonyolult. Karbamid fogyasztás 100 km-re Mercedes. Az utóbbi időben a motorok kötelező részévé vált, a gyártók pedig folyamatosan finomítják vezérlőprogramjaikat. Ebben a tekintetben ma nincs egyetlen "gyógymód", és néha egyéni megközelítést igényel egy adott autó. Így a program véglegesítése több szakaszban is megtörténhet és további munkát, ennek megfelelően a megrendelő érkezését igényelhet. Javasoljuk, hogy ebben az időszakban ne tervezzen hosszú utakat autóval.

Jellemzők

Adblue

Karbamid fogyasztás 100 km-re Mercedes

Annak ismerete, hogy egy autó mennyi üzemanyagot „eszik”, lehetővé teszi, hogy kiszámítsa a szükséges üzemanyagmennyiséget egy bizonyos távolságra. Ennek köszönhetően kiszámíthatja az utazás pénzügyi költségeit. Az alacsonyabb fogyasztású autók sokat spórolnak, ha rendszeresen utazunk rajta. Ebben a cikkben a KAMAZ-ot 100 km-es pályára tekintjük. Ehhez érdemes megjegyezni, hogy a teherautót különféle karosszériákkal és hajtóművekkel gyártották. Ez azt jelenti, hogy minden egyes modellnél ez a mutató eltérő lesz.

Modellek KAMAZ-740 tápegységgel

Az ebbe a kategóriába tartozó teherautókat 178-260 lóerős dízelmotorokkal szerelték fel. Munkatérfogatuk 5900 és 10850 köbcenti között mozgott. Az üzemanyag-fogyasztás (KAMAZ) 100 km-enként ebben az esetben 19 és 36,3 liter között van.

Érdemes megjegyezni, hogy ennek a csoportnak a teherautóit különböző emissziós szabványokhoz tartozó motorokkal szerelték fel. Az első csoportba tartozó autó minimális fogyasztása 19 liter. szabványos távolságon (KAMAZ-4308). Ebben a csoportban a maximális érték a 43118 indexű modellre jellemző - adott távolságon 33 liter.

Az Euro-3 osztályba tartozó teherautó-modellek közül a legkisebb, 20,9 liter/száz fogyasztás a KAMAZ-4308 módosításra jellemző. A legnagyobb érték (36,3 l) tartozik

A dömpereket 22-40,8 liter üzemanyag-fogyasztás jellemzi. A minimális érték a 43255 indexű modellhez tartozik, a maximális - 65201. Ebbe a teherautó-kategóriába tartozik a népszerű KAMAZ-6520 modell. A 100 km-enkénti üzemanyag-fogyasztás 29,2 és 21,1 liter között jellemző rá.

Ennek a gyártónak a csoportja 22,6-33,5 litert fogyaszt. Az 5460 indexű teherautó „eszik” a legkevesebbet - kevesebb, mint 25 litert. A leg "falánkabb" egy traktor volt, amelynek indexe 44108. Ez az érték kevesebb, mint 34 liter/száz.

Az ilyen típusú motorokkal gyártott járművek másik csoportja az alváz. Üzemanyag-fogyasztási értékeik 17 és 39,3 liter/száz kilométer között mozognak. E kategória modelljei közül a KAMAZ-65115 megkülönböztethető. Az üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként 25,8-28,4 liter.

Cummins motorral felszerelt járművek (Euro 3)

A platós teherautók közül csak egy modell volt felszerelve ezzel a tápegységgel - KAMAZ-65117. Az üzemanyag-fogyasztás mértéke 38 liter.

A Cummins motorral szerelt dömperek 40,5-53,0 liter üzemanyagot fogyasztanak száz kilométerenként. Az ilyen tartományú utakon közlekedő teherautó-traktoroknak 51,8-80 literre lesz szükségük, az autó típusától függően.

Euro 4 Cummins motorok

Az ebbe az osztályba tartozó hajtóműveket körülbelül tíz járműmodellel szerelték fel. A KAMAZ üzemanyag-fogyasztás 100 km-enként 21-24 liter lehet. És elérheti a 37-43 litert. Ez az adott kategóriától függ.

Mint látható, a gyártó a modellek széles választékát kínálja különböző üzemanyag-fogyasztási mutatókkal. Lehetnek alacsonyak vagy túl magasak. Ezért, amikor egy megfelelő teherautó-változatot választ magának, érdemes figyelembe venni ezeket az értékeket. Végtére is, minél nagyobb, annál több pénzügyi forrást kell elkölteni a működés során.

Az autó üzemanyag-fogyasztása a legfontosabb műszaki paraméter. Végül is a speciális felszerelést nem csak meg kell vásárolni. Világosan meg kell érteni, hogy milyen költségekkel kell számolni a karbantartásával, és figyelembe kell venni, hogy az egyes utazások milyen pénzügyi befektetéseket igényelnek. Például a KamAZ üzemanyag-fogyasztási aránya lehetővé teszi a teherautó megtérülésének és működésének megvalósíthatóságának felmérését.

Milyen mutatókat vesznek figyelembe a számítások

Az üzemanyag-fogyasztás mértékét a közlekedési vállalatok és más, saját flottával rendelkező vállalkozások számítják ki. De különösen értékesek a KamAZ dömperek számára, mivel ezt a teherautót számos módosításban gyártják, amelyek mindegyikénél az üzemanyag-fogyasztási paraméter eltérő lesz.

Általánosan elfogadott szabványok érvényesek. Ezek azonban nem minden helyzetben elfogadhatók. A szabályozási mutatók kialakítása során számos tényezőt figyelembe vesznek. Ezek tartalmazzák:

• az év azon időszaka, amikor az autót üzemelni kell;
• a jármű élettartama és műszaki állapota;
• a belső égésű motor használhatósága (különös figyelmet fordítanak a szűrők állapotára);
• a dízel vagy más felhasznált anyag minősége.

A 100 km-enkénti üzemanyag-fogyasztás a járműmodelltől, a módosítástól és az alkalmazástól függően változik. Természetesen a gyártó 100 km-es futásra állítja be az alapegységet. A jármű üzemeltetése során azonban figyelembe veszik a rakományszállítást kísérő egyéb árnyalatokat is.

Mivel a KamAZ egy teherautó, nem használják látogatásra vagy munkahelyre - ez túl drága. A teherautók árut szállítanak, így mindig figyelembe veszik, hogy mennyit fogyaszt a jármű, ha megrakott karosszériával halad.

A gyártó minden módosításhoz megadja a teherbírásban eltérő alapegységeket. Például a 7 tonnás teherbírású speciális berendezések 80 km/h sebességgel haladva 30 liter üzemanyagot fogyasztanak minden 100 megtett kilométerenként. Egy 30 tonnás teherbírású teherautó átlagosan 8 literrel többet fogyaszt.

Ez azt jelenti, hogy a szabványos egységek kiszámításakor figyelembe kell venni az autó rakomány nélküli tömegét és teljes tömegét teljesen megrakott állapotban.

Átlagos szabványok a különböző teherautó-modellekre

Minden vállalkozás kiszámolja a saját szabványos üzemanyag-fogyasztási egységeit a KamAZ által 100 km-enként.

A szakértők az össz-oroszországi mutatókra támaszkodnak, amelyeket egy 2008-ban közzétett dokumentum fogalmaz meg. De a vállalkozásoknál ezeket kiegészítik, figyelembe véve a munka sajátosságait és a szállított áruk súlyosságát. Maga a dokumentum csak ajánlásokat tartalmaz, amelyek alapján könnyen kiszámítható az üzemanyag-fogyasztás.

A Kama teherautók fogyasztói üzemanyag- és kenőanyag-fogyasztását a következő képlet segítségével számítják ki:

Qh=0,01*Hsanc*S*(1+0,01*D)+Hz*Z

A képlet dekódolása a következőképpen történik:

• S- futásteljesítmény;
• Hsanc- az össz-oroszországi szabvány a Kama teherszállító járművek üzemanyag- és kenőanyag-fogyasztására vonatkozóan;
• Hz megmutatja, mennyi üzemanyagot fogyaszt az autó teljesen megrakott állapotban;
• Z- egy megrakott gépkocsi utazásainak száma egy bizonyos ideig;
• D– hibaegyüttható.

Dömperek szabványainak kiszámítása

Rakodófelülettel rendelkező gépekre (dömperek) más képlet érvényes:

Hsanc=Hs+Hw*(Gstb+0,5*q)

A képletben szereplő szimbólumok a következő paramétereket jelentik:

• hs- szabvány a teljesen megrakott járművekhez;
• hw– a szállítási munka együtthatója;
• Gpr- a rakodófelület tömege;
• q– platform teherbírása.

A KamAZ járművekhez szabványos üzemanyag-fogyasztási arányok is vannak, figyelembe véve az autó modelljét, annak módosítását és a munka szezonális jellegét. Ezek a következő paramétereknek felelnek meg:

Modell	A hideg évszakban l.	A meleg évszakban l.
6540	37,5	34
6522	39	35,5
65201	41	37
6520	32	29
65115	30	27,5
65111	33	30
55111	30	27
55102	29	26,5
45143	28,5	26
45141A	37	33,5
43255	24	22

Ha a billenőkocsit közúti vonatként használják, az éghető anyagok fogyasztása kissé megnő. A további literek száma a motor típusától függ:

• benzinmotoroknál a fogyasztói mutató 2 literrel nő;
• dízelhez - 1,3 liter;
• gázhoz - 2,6 liter.

Fedélzeti teherautók és traktorok üzemanyagának kiszámítása

A Kama Automobile Plant nemcsak billencseket, hanem más típusú teherautókat is gyárt, beleértve a platós teherautókat és a teherautó-traktorokat is. Számukra a fogyasztói jellemzőket a következő képlet szerint számítják ki:

Qh=0,01*(Hsan*S+Hw*W)*(1+0,01*D)

Ennek a képletnek a paramétereit a következőképpen dekódoljuk:

• Hsan– szabvány a teljesen megrakott járművekhez;
• hw megmutatja, hogy mennyi üzemanyagot és kenőanyagot költenek a szállításra;
• W- a TS által végzett munka mennyisége;
• D– hibaegyüttható.

Ezek az autók különféle típusú motorokkal is felszerelhetők. Ezért az átlaghoz további literszámot kell hozzáadni, mint a billenőkocsik esetében.

A traktorok átlagos mutatói a következő paramétereknek felelnek meg:

Fogyasztói üzemanyag-fogyasztás KamAZ fedélzeti járművekhez:

Modell	A hideg évszakban l	A meleg évszakban l
65117	28,7	26
53605	26	23,5
53215	27	24,5
4326	29,5	26,7
43253	24,5	22,3
43118	36,3	33
43114	34,3	31
4308	20,9	19

Következtetés

A fenti értékek mindegyike nagyon relatív, mivel nem veszik figyelembe a teherautók működési feltételeit. Az út kiszámíthatatlan, és minden szélsőséges helyzet az autó üzemanyag-fogyasztásának növekedéséhez vezet.

Videó: Üzemanyag-fogyasztási arányok

MEE EURO 5

Mint tudod, a víz koptatja a követ. A „cargo” konverterekbe fecskendezett karbamidoldat (alias AdBlue) pedig képes aláásni a legkonzervatívabb gyártók alapjait! Mert a közelmúltban Európa utolsó bástyái is az AdBlue támadása alá kerültek: még az Euro 4-es normát karbamid nélkül elérő MAN és Scania sem talált más alternatívát, ha az Euro 5-ről volt szó...

Bizonyára már a karbamidgyártók is dörzsölik a kezüket a mesés haszon reményében. Szállítási dolgozók – töröljék le könnyeiket, számolva a közelgő környezetvédelmi előírásokkal kapcsolatos költségeket.

Eközben 14 európai kiadvány, köztük az Autoreview „kamionos” újságírói összegyűltek München közelében, hogy megtudják: melyik Euro 5-ös traktor a jobb?

Hogy miért pontosan az Euro 5 (bár ezek a szabványok csak 2009-ben lépnek hatályba), az egyszerűen megmagyarázható: Németországban a teherautók árai már olyanok az autópályákon, hogy a németek számára jövedelmezőbb olyan autót venni, amely nem felel meg az Euro 4-nek, de azonnal Euro 5.

Természetesen kezdetben az ilyen traktorok lényegesen drágábbak: például egy Euro 5-ös teljesítményű Mercedes motorért közel 12 000 eurót kell fizetni (csak ne essen), és ez nem számít bele a vásárlás további költségeibe. karbamid.

Egyébként még nincs hol vásárolni! Münchentől egészen az olasz Lago di Garda-tóig egyetlen benzinkúttal sem találkoztunk, ahol AdBlue-t árulnának. De ez nem volt kínos egy lengyel kollégának: „Sofőreink már vizet öntenek karbamid helyett – és semmi. A motor szempontjából mindegy, mivel az oldatot közvetlenül a kipufogócsőbe fecskendezik, és a rendőrségnek nincs olyan műszere, amellyel ellenőrizheti, hogy a kipufogó milyen szabványoknak felel meg ... "

AZ ERKÖLCSÖKRŐL ÉS SZOKÁSOKRÓL

Teherautókat szeretnék vezetni hazámban. Végső megoldásként - Skandináviában nyugodtan és sietve. De nem megyek tovább a Németország-Ausztria-Olaszország útvonalon (főleg annak olasz részén). Hacsak az élet nem kényszeríti.

És nem az a lényeg, hogy az autópálya a hegyek lejtőin kanyarog, ahol ijesztő a bumpstop mögé nézni (egyébként ott van, a völgyben, Innsbruckban, ahol egykor a téli olimpiát rendezték). És az, hogy ezen a pályán nem csak feszült, hanem hihetetlenül intenzív a nagy távolságú forgalom: ilyennel még nem találkoztál! Külföldi kollégák azt mondták: „Itt minden kamionsofőr úgy érzi, mint Schumacher és Barrichello összerakva...” És ha nem ismeri a helyi szokásokat, akkor bajba kerülhet – ami tulajdonképpen velem is megtörtént.

Ön szerint mit kell tenni, ha egy személyautó hirtelen kiugrik egy kamion elé az autópályán? Lassíts a biztonságos távolság betartása mellett? A válasz rossz: senkinek nem jut eszébe ott lassítani. – Megértette, miért gyakoriak külföldön a tömeges elhaladó ütközések, amikor ötven autó ütközik egymásba? - kérdezte gúnyosan egy kolléga, amikor visszatértem Moszkvába. Még mindig lenne!

Azt is megértettem, hogy miért van szükség az ESP rendszerre a borulás megakadályozására (amint kanyarban lejön a "kamion" valamelyik kereke az útról). Milyen gyorsan kell bemenni egy kanyarba, hogy ez megtörténjen?

De mivel: amikor az autópálya kijárata előtt a fordulókör felé lassítani kezdtem (és nem üzemi fékkel, hanem retarderrel), a fülkében egy szomszéd, egy német nyugdíjas szó szerint felrobbant: “ Teljes gázzal! Nem lehet lassítani! Itt, ha hátulról behajtanak hozzád, az a te hibád lesz!” Ezért a német kamionosok tipikus balesete az autópálya kijáratánál történő borulás...

Szeretne még több képet a „viselkedésük” sorozatból? Amikor önkéntelenül beleavatkoztam a DAF-on sétáló lengyelekbe, ők a karjukkal hadonászva és a maguk módján valamit kiabálva megelőztek, levágtak (egy negyventonnás közúti vonaton!) - és dacosan benyomták a féket. az orrom előtt. Csodálatos. Mi van, ha nem volt időm reagálni? Egyébként azon a pályán a legtöbb "kamion" lengyel számmal rendelkezik. A balti autók néhányszor találkoztak, de itt nincsenek honfitársak: az oroszok nem másznak olyan messzire ...

Az oszlopunkat személyautóval lezáró Scania svédek is a helyi erkölcsök áldozatai lettek: egy kamionos utolérte őket - lökhárítótól lökhárítóig - és megnyomta a dudát. Menj ki, mondják, innen a bal sávodba!

Az út egy részében úgy döntöttem, hogy utasként elhaladok az olasz mellett. Amikor teljes sebességgel a kormányra tette a naplót, és az útról elterelve elkezdte tölteni, én, ahogy régen mondták, majdnem eltévedtem. Nem srácok. Útjainkon lennél – azonnal megnyugodnának!

Ezenkívül emlékeznie kell az autópályák fizetésére: a németeknek saját rendszerük van, az osztrákoknak saját (a határon vásárolnia kell egy elektronikus dobozt, és rögzítenie kell a szélvédőre), az olaszoknak saját ...

Általában úgy éreztem ezen a pályán, mint Kedrin versének hőse, Fjodor Kon építész, aki Olaszországba ment dolgozni: „Maradj, barátom! Mit csinálsz a végtelen hóban, ahol minden verandán fehér medvék nyomai látszanak? Szörnyszülött! Miért van szükséged ezekre a viharokra? Itt a tavasz vége! - válaszolta... De a Ló azt mondta: "Ez az éghajlat nem fog megfelelni a természetemnek!"

EGY EGY KIS A TRAKTOROKRÓL

Biztosan nem leszünk alkalmasak olyan traktorokra, amelyek részt vettek a teszteken. És nem csak azért, mert a karbamid -11°C-on megfagy. Hanem azért, mert tőlünk senki nem fog egyszerűen hasonló összeállítású autókat venni!

Vegyük például a tesztre érkezett Mercedes Actros traktor specifikációját. Gyári ára 158 000 euró (és ez messze nem a legerősebb motorral és nem a legtágasabb kabinnal). Miért kell ezt az összeget kifizetni? A lehetőségek listája három oldalon!

Mint már említettük, az Euro 5-ös motor 12000 euróba kerül, a retarder 6500 euró, az automata tempomat 6000, a metálfényezés 4000, a légterelők 3200, a PowerShift váltó 2500, a szellőző váltóülése (na, nem beépített masszírozóval!) - 2000, xenon fényszórók - 1500, a navigációs rendszer ugyanennyibe kerül... Ó.

Az Actros traktor fő fénypontja egyébként az új PowerShift doboz (erről bővebben lentebb): a Mercedes szerint nemcsak könnyebb, mint az előző, de akár 3,6%-ot is megtakarít az üzemanyagon.

A Mercedes Actros mindenkinek jó – kivéve a nem túl tiszta kormányzást

A Scaniának is volt új generációs doboza, de a svédek a németekkel ellentétben nem nyilatkoznak hangosan: csak az alumínium forgattyúház miatt könnyebb lett a váltó, és most bele van építve a retarder is (régen volt dokkolt”). A kuplung is új: a betétek vastagsága 3-ról 5 mm-re nőtt, a pedálokra nehezedő erő (és itt van, más „automatizált” gépekkel ellentétben) 20%-kal csökkent.

Az IVECO új sebességváltó-vezérlést, új szekrényt kapott a fülke hátsó falán és egy fedeles „kesztyűtartót” (régen nyitott volt).

A tesztre az MAN az új XLX változat vezetőfülkéjével érkezett: valamivel alacsonyabb, mint az XXL, de magasabb az XL-nél és szélesebb, mint az LX. Zavaros? Semmi, az eladók megmondják...

Kívülről a DAF XF105 szinte megkülönböztethetetlen az ismerős XF95-től. De, sajnos, vibrációval terheltebb

Ami a DAF XF105-ös traktort illeti, az "versenyen kívüli" volt, mert a Hertz kölcsönző cégtől bérelték, és emiatt nincs üzemanyagmérővel. Ahogy már mondtuk (lásd AR No. 23, 2005), a "százötödik" külseje nem különbözik a szokásos "kilencvenötödiktől", de a belső tér megváltozott és a motor új, 13- literes, közös nyomócsöves befecskendezéssel.

POWERSHIFT MINDENKI ELLEN

Még egyszer megismételjük: az összes autót automata sebességváltóval szerelték fel, ahol maga a sebességváltó mechanikus, a fokozatokat pedig intelligens automatika váltja.

És itt vannak érdekes trendek. Mindenekelőtt a vállalatok elkezdték elhagyni a szokásos joysticket, és az irányítást a megfelelő szárba hozták. Miért? Hogy tágasabb legyen a kabin!

Ilyen rendszerek már vannak az MAN-on, a DAF-on, a Scanián, és most az olaszok is elhagyták a joystickot. Ehelyett az IVECO középkonzolon megjelentek a „Neutral”, „Drive” és „Reverse” billentyűk, a kormányoszlop karjával pedig már manuálisan is megfordíthatjuk a lépéseket.

Az IVECO Stralis gyorsul a legdinamikusabban. De sok tekintetben már rosszabb a versenytársaknál

A második trend a szinkronizálók elutasítása: ez lehetővé teszi a sebességváltó könnyítését és egyszerűsítését. Itt a ZF úttörővé vált (második generációs AS Tronic dobozát MAN, IVECO és DAF traktoraira rakják).

Most pedig egy PowerShift névre keresztelt szinkronizálatlan doboz gyártását is megkezdte a Mercedes.

Első ránézésre ez a sebességváltó ugyanúgy viselkedik, mint az előző, a Telligent Automatik (1996 óta gyártják).

Bekapcsolta az automata üzemmódot, levette a "kézifékről" a közúti szerelvényt, enyhén megnyomta a gázt (itt nincs kuplungpedál) - és elhajtott, az automatika pedig simán és szinte észrevétlenül kapcsol majd. A kartámaszon egy ismerős joystick található, a műszerfalon egy fokozat jelenik meg ...

De már nem 16 sebességfokozat van, mint korábban, hanem csak 12: a modern automatizálás lehetővé teszi az "extra" lépések elhagyását. A vezető előtti műszerfalon pedig számos érdekes gomb jelent meg, amelyek különböző módokat kapcsolnak be.

Például, ha megnyomja a "Power" (bekapcsoló) gombot, a motor jobban felpörög a gyorsítás során. Egy másik gomb segít, ha a közúti szerelvény elakad: ez lehetővé teszi a traktor előre-hátra forgatását, mintha a tengelykapcsoló pedálon lenne. Nagyon hasznos télen!

De az ECO-Roll funkció, a „gazdaságos kigördülés” (alapértelmezés szerint azonnal bekapcsol, amint elindítja az autót), kissé figyelmeztetett. Képzelje el: ereszkedéskor elengedi a gázpedált, és hirtelen az „N” betű világít a kijelzőn - semleges.

A doboz magában foglal egy semleges "le a dombot"! Nem veszélyes? „Automatizálásunk tudja, mikor kell bekapcsolni a fokozatot, és mikor kell lassítani a lassítóval” – nyugtatják a németek.

Talán, főleg, hogy a Volvo I-Shift doboz is rendelkezik ezzel a funkcióval. De hogyan fog viselkedni az „okos automatizálás” például az Urál-hágókban és télen? Jobb nem kísérletezni, a megfelelő szó...

És az automata tempomat is mulatott – az 6000 euróba kerül. A radar figyeli az elöl haladó autót, és ha a távolság csökkenni kezd, magát a gázt eltávolítja. De felmerül a gyanú, hogy ezzel a rendszerrel az európai kamionosok még kevésbé fogják követni az utat!

MEGJELENÍTETT MÉREK...

Hogy a „teszt” négyes közül a legkönnyebb az MAN és a Scania, a legnehezebb pedig a Mercedes. Igaz, a szóródás nem haladja meg a 200 kg-ot, de az európaiak számára, akiknek minden kilogramm számít (és minél könnyebb a traktor, annál több rakományt tud elvinni), ez fontos.

De az IVECO mindenkinél gyorsabban gyorsul: ugyanaz a Mercedes (és más autók) érezhetően veszít vele szemben.

Ami a teljes rakomány üzemanyag-fogyasztását illeti, ez kissé eltér - 32,8-33,8 l / 100 km (a helyesség érdekében a méréseket egy félpótkocsival végezték). Itt érdemes engedni a „gazdaságos” Michelin Energy abroncsoknak, amelyekkel a traktorokat hordták: maga a cég szerint (lásd a „Négy abroncs élete” című cikket ugyanebben a számban) körülbelül 2 l / 100 km-t takarítanak meg. ! A méréseket ráadásul nem hegyi autópályán, hanem Németországban is végezték, egy 230 kilométeres, különböző (többnyire sík) utakon haladó útvonalon.

Néhány mérési eredmény
	IVECO		Mercedes	Scania
GAZDASÁGOS, l/100 km (két futam eredménye alapján a 233 km-es útvonalon)
Üzemanyag fogyasztás	33,5	33,8	32,8	32,8
AdBlue fogyasztás
Átlagsebességgel, km/h	74,3	75,4	75,7	74,6
ZAJSZINT A FÜLKÉBEN, dB (A)
Alapjáraton
Gyorsítás közben
80 km/h-val
GYORSÍTÁS, s
20-60 km/h	22,06	28,02	30,12	29,42
20-80 km/h	41,02	47,30	53,89	51,90
20-85 km/h	47,76	53,60	62,19	59,76
AKTUÁLIS SÚLY, kg (400 l üzemanyaggal)	7470	7320	7520	7330

A karbamid-felhasználás terjedése szembetűnőbbnek bizonyult: számításaink szerint a legritkábban az MAN-nál, leggyakrabban a Scaniánál kell majd AdBlue-t adagolni. És maguk a fogyasztási adatok sem olyan kicsik - 1,8-2,6 l / 100 km! Igaz, maguk a németek valamiért úgy döntöttek, hogy nem teszik közzé őket: félnek a karbamidgyártók negatív reakciójától?

Egyébként, miután kiszámoltuk a karbamid vásárlási költségét, elborzadtunk: egy évig 150 000 km-es futásteljesítmény mellett a fuvarozónak akár 4 000 eurót is kell fizetnie az AdBlue-ért! Nem olcsó ökológia érhető el.

A tesztekben részt vevő traktorok (gyártói adatok)
	DAF XF105.460	IVECO Stralis 440S45	MAN TGA 18.440 XLX	Mercedes-Benz Actros 1844L	Scania R420 Highline
KABIN	Tér (közepes magasságú)	Aktív tér (magas)	XLX (közepes magasság)	L (közepes magasság)	Highline (közepes magasság)
MOTOR	soros, hathengeres (Mercedes - V6)
Modell	PACCAR MX	10. kurzor	D2066	OM 501LA	DC1215
befecskendező rendszer	közös nyomócsöves	befecskendező szivattyú	közös nyomócsöves	szivattyúk-csővezetékek-injektorok	befecskendező szivattyú
Munkatérfogat, l	12,9	10,3	10,5	12,0	11,7
Maximális teljesítmény, LE / rpm	462/1500-1900	450/1550-2100	436/1900	435/1800	420/1800
Maximális nyomaték, Nm/rpm	2300/1000-1410	2100/1100-1550	2100/1000-1400	2100/1080	2100/1100-1400
TERJEDÉS
Terjedés	12 sebességes, automata
Modell	ZF AS Tronic	ZF AS Tronic	ZF AS Tronic	Mercedes PowerShift	Scania GR895R
Végső áttétel	n.a.**	2,85	3,08	2,85	2,92
FÉKEK	lemez, EBS és ABS
GUMIABRONCSOK	Michelin Energy 315/70 R15
A kabinok belső méretei, mm
Belső magasság	1885	2050	1970	1940	1920
Motor alagút magassága
Az alsó polc hossza	2100	2060	2180	2080	2260
Alsó polc szélessége		530 (630*)		590 (710*)	530 (760*)
Matrac vastagsága
* A központi részen
** N.d. - nincs adat

VISELKEDÉSI FOKOZATOK

– És mégis: melyik traktor a jobb? az olvasók biztosan megkérdezik. Összességében mindenki jó: nincsenek jelentős különbségek a márkák között, és még ilyen gazdag felszereltségi szinteken sem. Mindegyikben jó "húzó" motorok, simán automata sebességváltások, erős retarderek, jó fékek, modern belső...

Maguk a teszt szervezői a következőképpen rangsorolták a pontszámokat (az autókat különféle szempontok szerint értékelték, beleértve a „gazdasági hatást”). Az első helyen - Mercedes (úgy tűnik, az európaiakat lenyűgözte a PowerShift doboz); ezt követi a MAN, az IVECO, az utolsó helyen pedig a Scania. A DAF egyáltalán nem maradt nyom nélkül – mert ahogy elhangzott, „helyezésen kívül” vett részt.

És másképp értékelnénk! Az első a Scania. Ő viselkedik a legösszefogottabban a pályán, és a pilóta itt érzi magát a legjobban (amit még a versengő cégek képviselői is megerősítenek, akikkel sikerült beszélnünk). Elképzelhető persze, hogy értékelésünket befolyásolta az a speciálisan elkészített „aerodinamikus” félpótkocsi is, amellyel a Scania a tesztre érkezett. De biztosat nem mondhatunk.

A svédeket talán csak a hálófülke miatt lehet kritizálni, ahol lefekvés előtt meg kell dönteni a székek támláit, és ki kell rakni az ágy „oldalait”. Az ágy alatti hűtőszekrény pedig kicsi... De mindez elhalványul a csiszolt viselkedés hátterében. Svéd Expressz – nem is mondhat mást!

A második helyen - MAN. Jól megy, az új kormány kényelmesen elfér a kézben, az utastér nagyon tágas (és a motoralagút itt a legalacsonyabb, mindössze 11 cm). De a riválisok hátterében a belső tér már egy kicsit régi, és a motorfék a leghangosabb. Azonban várhatóan a Manovites hamarosan frissíteni fogja magát a modellt és a pilótafülkét is.

Ha az Aktros utasülésén ül, úgy tűnik, hogy a Mercedes a csend és a kényelem mintája. Micsoda szőnyeg az ágy előtt, micsoda matrac a legfelső polcon! A belső dekoráció minőségét tekintve pedig az Actros egy szilárd "ötöst" érdemel... Vagyis "egyet" (mint tudod, a németeknél fordított sorrendben vannak iskolai osztályzatok). De amint átült a vezetőülésre, megváltozott az érzés: itt sajnos nem túl pontos a kormányzás, és állandóan taxizni kell.

Az utolsó előtti helyet az IVECO Stralis traktornak adjuk. Ideje frissíteni autóját! A műanyag borítás már minőségileg is gyengébb a versenytársakénál, a középkonzol egy terjedelmes szekrénynek tűnik, az utastérben erős aerodinamikai zajok hallhatók. De ezt maguk az ivekiek is tudják: információink szerint már készül egy frissített modell.

És őszintén szólva csalódott a DAF mozgása során. Kétségtelen: kabinja tágas, a hálófülke pedig a legszélesebb. Az új közös nyomócsöves motor azonban szenved a zajtól és a vibrációtól. Ez a síkságon nem nagyon észrevehető, de amint elkezdődik egy hosszú emelkedés, érezhető rezgések jelennek meg a padlón, és a motor ciklikusan üvölteni kezd... Itt van, megnövekedett befecskendezési nyomás! És a felfüggesztés itt merevebb, mint az összes versenytársé.