Jelenlegi oldal: 1 (a könyvnek összesen 11 oldala van)

Orlov A.S.
A Harmadik Birodalom titkos fegyvere

A második világháború idején jelentek meg először nagy hatótávolságú irányított rakétafegyverek: V-2 ballisztikus rakéták és V-1 cirkálórakéták. 1
A repülési útvonal jellegétől és a rakéta aerodinamikai elrendezésétől függően általában ballisztikus és cirkáló rakétákra osztják. Utóbbiak aerodinamikai konfigurációjukban és repülési útvonalukban a repülőgépekhez közelednek. Ezért gyakran lövedékes repülőgépeknek nevezik őket.

A fasiszta Németországban hozták létre, városok és a náci Németország ellen harcoló államok polgári lakosságának elpusztítására szolgáltak. Az új fegyvert először 1944 nyarán használták Anglia ellen. A fasiszta vezetők Anglia sűrűn lakott területei, politikai és ipari központjai elleni rakétatámadásokkal számoltak, hogy megtörjék a brit nép győzelmi akaratát, megfélemlítsék őket új „ellenállhatatlan” fegyverekkel, és ily módon arra kényszerítsék Angliát, hogy hagyjon fel a náci Németország elleni háború folytatása. Ezt követően (1944 őszétől) az európai kontinens nagyvárosai (Antwerpen, Brüsszel, Liege, Párizs) ellen is rakétacsapásokat indítottak.

A nácik azonban nem érték el céljaikat. A V-1 és V-2 rakéták alkalmazása nem volt jelentős hatással az ellenségeskedés általános lefolyására.

Miért nem játszottak komoly szerepet a második világháborúban a rakéták, amelyek a háború utáni időszakban a modern hadseregek egyik legerősebb fegyvernemévé váltak?

Miért nem igazolta a hozzá fűzött reményeket egy alapvetően új fegyver, amellyel a Wehrmacht parancsnoksága döntő fordulatot remélt a nyugati háborúban a náci Németország javára?

Milyen okokból bukott meg teljesen a régóta előkészített és széles körben nyilvánosságra hozott rakétatámadás Anglia ellen, amelynek a fasiszta vezetők terve szerint ezt az országot a katasztrófa szélére kellett volna sodornia?

Mindezek a kérdések a háború utáni időszakban, amikor a rakétafegyverek gyors fejlődése elkezdődött, felkeltették és felkeltik a történészek és katonai szakemberek figyelmét. A NATO-országokban széles körben beszámolnak a fasiszta Németország tapasztalatairól a nagy hatótávolságú rakéták harci alkalmazásában és az amerikai-brit parancsnokság harcáról a német rakétafegyverek ellen. A Nyugaton megjelent, a második világháború történetével foglalkozó szinte valamennyi hivatalos publikációban, az 1944-1945-ös nyugat-európai hadműveletekkel foglalkozó monográfiákban és tudományos folyóiratokban megjelent cikkekben, számos emlékíró munkáiban ezek a kérdések kapnak némi figyelmet. . Igaz, a legtöbb munka csak rövid tájékoztatást ad a V-1 és V-2 fejlesztéséről és az Anglia elleni rakétacsapások előkészítéséről, tömör áttekintést ad a német rakéták harci alkalmazásáról, annak eredményeiről és a rakétafegyverek elleni védekezésről.

Már a 40-es évek második felében Nyugaton, főként Angliában és az USA-ban, a második világháború történetével foglalkozó munkákban és az emlékiratokban valamilyen mértékben Hitler „titkos fegyverének” felbukkanásával kapcsolatos eseményeket. és Anglia elleni felhasználását fedezték. Ez áll D. Eisenhower "A keresztes hadjárat Európába" (1949), B. Liddell Hart "Forradalom a katonai ügyekben" (1946) könyveiben, Nagy-Britannia légelhárító tüzérségének egykori parancsnokának, F. emlékirataiban. Pyle "Anglia védelme a légitámadásokkal szemben a második világháborúban stb. A legtöbb szerző a fő figyelmet a rakétatámadás megzavarására és a brit légvédelmi V-1 csapások visszaverésére irányuló intézkedésekre fordítja.

Az 1950-es években a rakétafegyverek fejlődésével erősen megnőtt az érdeklődés a rakéták harci felhasználásának tapasztalatai és a második világháború alatti harcok iránt. A történelmi művek szerzői és az emlékírók fejezeteket, néha egész könyveket (például V. Dornberger) kezdtek szentelni a német rakéták létrehozásának és használatának történetének, az ellenségeskedés lefolyásának leírását a V-1 és V- segítségével. 2, a rakétacsapások eredményei, valamint a brit katonai parancsnokság intézkedései a rakéták elleni harcban. Különösen ezekkel a kérdésekkel foglalkozik részletesen P. Lycapa „Német fegyverek a második világháborúban”, V. Dornberger „V-2. Shot at the Universe”, G. Feuchter „A légi háború története múltjában, jelenében és jövőjében”, B. Collier „Az Egyesült Királyság védelme”, W. Churchill „Második világháború” és számos folyóiratban. cikkeket.

Így R. Lusar és G. Feuchter munkáiban bemutatja a német rakéták főbb taktikai és műszaki jellemzőit, felvázolja létrehozásuk történetét, statisztikákat közöl a rakétacsapások számáról, felméri a brit rakéták által okozott károkat, a rakéták veszteségeit. a bulik. V. Dornberger, a náci kísérleti rakétaközpont egykori vezetőjének könyve a V-2 ballisztikus rakéta létrehozásának és elfogadásának történetét öleli fel 1930-tól 1945-ig. Brit történészek és emlékírók munkáiban B. Collier, W. Churchill, F. Pyle A német rakéták leküzdésére irányuló brit intézkedéseket fontolgatják.

Az 1960-as években ezzel a témával sokkal szélesebb körben kezdett foglalkozni a nyugati hadtörténeti irodalom. Angliában kiadják D. Irving „Indokolatlan remények”, B. Collier „A harc a fau fegyverek ellen” című monográfiáit, az USA-ban pedig B. Ford „Német titkos fegyverek” című könyvét, amely teljes egészében a történelemnek szentelt. a Harmadik Birodalom rakétafegyvereinek létrehozásáról és használatáról. Új emlékek fűződnek az események közvetlen résztvevőihez, például a náci birodalom volt fegyverkezési és lőszerügyi minisztere, A. Speer, a V-1 egység parancsnoka, M. Wachtel, a brit bombázó repülési parancsnokság volt vezérkari főnöke. R. Soundby és mások; növekszik a második világháborúról szóló általános kutatásban megjelent speciális folyóiratcikkek és rovatok száma. E művek közül a tényanyag teljessége szempontjából a legnagyobb érdeklődésre D. Irving és B. Collier monográfiái adnak okot. Használják a náci Németországból az Egyesült Államok és Németország archívumában tárolt dokumentumokat, olyan személyek kihallgatási jegyzőkönyveit, akik a háború éveiben a Wehrmacht rakétaegységeiben szolgáltak, vagy rakétafegyverek fejlesztésében és gyártásában vettek részt, brit és amerikai. a V-1 és V-2 elleni harc megszervezésével és lebonyolításával kapcsolatos dokumentumok és egyéb anyagok. Sok érdekes tényt közöl A. Speer és M. Wachtel emlékiratai.

A polgári hadtörténeti irodalomban két fő koncepció van a náci Németország Anglia elleni rakétatámadásának céljait illetően. Számos szerző (D. Eisenhower, R. Soundby) azzal érvel, hogy a náci parancsnokság fő célja az volt, hogy megzavarja a szövetségesek által előkészített normandiai partraszállást (Operation Overlord) a csapatok koncentrációja és kikötői elleni rakétatámadásokkal. berakodása Dél-Angliában. Ez ismét hangsúlyozza annak a helyzetnek az állítólagos összetettségét és veszélyességét, amelyben a második front megnyitását előkészítették.

Más történészek (D. Irving, B. Collier) arra a következtetésre jutottak, hogy Hitler a rakétabombázások fő célját abban látta, hogy az angol városokban és azok lakosságában a lehető legnagyobb károkat okozzák a németországi brit légitámadások „megtorlásaként”, és új fegyverek bevetésével. , az egész háború legkomolyabb veszélyét jelentette Angliára. Ebben a koncepcióban érezhető az a vágy, hogy hangsúlyozzák Anglia nehéz helyzetét, amelynek a második front megnyitása után az európai kontinens ellenségeskedésében való részvétele mellett meg kellett küzdenie az országot fenyegető súlyos veszéllyel.

Az Anglia elleni német rakétatámadás kudarcának okait illetően is két álláspont létezik. Egyes szerzők (B. Liddell Hart, A. Speer, W. Dornberger) csak Hitlert tartják hibásnak ebben, aki állítólag túl későn kezdte felgyorsítani a rakétafegyverek gyártását, és késett a rakétacsapásokkal. Mások (G. Feuchter,

A. Harris) a rakétatámadás kudarcának okait abban látja, hogy a brit kormány és a katonai vezetés időben és hatékony ellenintézkedéseket tudott tenni, amelyek jelentősen csökkentették Hitler „megtorló fegyverének” csapásainak mértékét és intenzitását. ".

Ezen koncepciók mindegyike rendelkezik bizonyos helyes rendelkezésekkel, de ezek nagyrészt elfogultak. A burzsoá történészek mindent Hitler akaratára redukálnak, szemet hunynak a fasiszta Németország objektív lehetőségei előtt a rakétafegyverek gyártásában és felhasználásában, miközben túlbecsülik a szövetségesek német rakéták elleni harcának eredményeit és hatékonyságát. Figyelembe veszik a rakéták harci használatával kapcsolatos kérdéseket, az általános katonai-politikai helyzettől elszigetelve, nem veszik figyelembe a legfontosabb dolog - a keleti front - fontosságát Németország számára, és csak a kurzus hadműveleti-stratégiai oldalára összpontosítanak. és a rakétafegyverek használatával járó ellenségeskedések eredményei.

A szovjet hadtörténeti irodalomban, hivatalos történeti kiadványokban, szovjet történészek második világháborúról szóló munkáiban a marxista-leninista módszertan alapján alapvetően helyes, objektív értékelések a náci rakétafegyverek szerepéről, helyéről és a kapcsolódó eseményekről. Anglia 1944-es rakétabombázására adják.–1945 2
A Szovjetunió Nagy Honvédő Háborújának története 1941-1945, 4. kötet, M., 1962; A Szovjetunió Nagy Honvédő Háborúja. Elbeszélés. Szerk. 2. M., 1970; V. Szekisztov. Háború és politika. M., 1970; I. Anurejev. Űrellenes fegyver. M., 1971; V. Kulish. A második front története. M., 1971 stb.

A vizsgált problémával kapcsolatos tárgyilagos értékeléseket és érdekes adatokat tartalmaznak a szocialista országok történészeinek munkái.

Az olvasónak felajánlott műben a szerző, a téma kimerítő feltárásának igénye nélkül, történelmi anyagon kívánja áttekinteni a fasiszta Németország katonai-politikai vezetésének a V-1 és V-2 rakéták létrehozásával kapcsolatos tevékenységét, Anglia városai elleni rakétacsapások előkészítése és végrehajtása, Nagy-Britannia kormányának és az angol-amerikai katonai parancsnokság fellépése az ellenséges rakétafegyverek elleni harcban, hogy feltárják az Anglia elleni náci rakétatámadás kudarcának okait.

A munka megírásakor széles körben felhasználták a Szovjetunióban és külföldön megjelent dokumentumokat, tudományos közleményeket, emlékiratokat, valamint a háborús évek német és angol folyóiratait. A könnyebb olvashatóság érdekében a szövegben található idézetek és ábrák lábjegyzetek nélkül szerepelnek. A források és hivatkozások a könyv végén találhatók.

I. fejezet
TERROR FEGYVER

1

Egy 1933-as őszi napon a Németországban élő angol újságíró, S. Delmer Berlin külvárosában sétált Reinickendorfnál, és véletlenül egy pusztaságra tévedt, ahol több rozoga fészer közelében két olajos pongyolában szorongattak. valami hosszú fém kúp alakú tárgyat. Egy érdeklődő riporter érdeklődni kezdett a történtek iránt.

Az idegenek Rudolf Nebel és Wernher von Braun mérnökökként mutatkoztak be a Német Amatőr Rakéta Társaságtól. Nebel elmondta Delmernek, hogy szuper rakétát építenek. „Egy napon az ilyen rakéták a tüzérséget, sőt a bombázókat is a történelem szemeteskukájába taszítják” – mondta.

Az angol nem tulajdonított jelentőséget a német mérnök szavainak, üres fantáziának tartotta azokat. Persze akkor még nem tudhatta, hogy 10 év múlva honfitársai – politikusok és hírszerző tisztek, tudósok és katonaság – a német rakétafegyverek titkának megfejtéséért küzdenek majd, egy másik évben pedig több száz ilyen kúp alakú. szivarok esnének Londonra. Az angol újságíró azt sem tudta, hogy a német fegyveres erőkben évek óta német tudósok, tervezők, mérnökök nagy csoportja dolgozott a német hadsereg rakétafegyvereinek megalkotásán.

Ez 1929-ben kezdődött, amikor a Reichswehr minisztere titkos parancsot adott a német hadsereg fegyverzeti osztályának ballisztikai és lőszerosztályának vezetőjének, hogy kezdjenek kísérleteket egy rakétahajtómű katonai célú felhasználásának lehetőségére. Ez a parancs volt az egyik láncszeme a német militaristák különféle titkos intézkedéseinek hosszú láncolatának, amelyek célja erős fegyveres erők újrateremtése Németországban.

A német hadsereg fegyverzetét és létszámát korlátozó Versailles-i Szerződés megkerülésével a Reichswehr parancsnoksága már az 1920-as évek elejétől megkezdte egy kiterjedt fegyverkezési program kitartó végrehajtását. Az olyan nacionalista revansista szervezetekben, mint az „Acélsisak”, „Werwolf”, „Fiatal Németek Rendje” stb., a tiszteket titokban képezték ki a leendő Wehrmacht számára. Nagy figyelmet fordítottak a revansista háború gazdasági előkészítésére, különös tekintettel a fegyvergyártásra. „A tömeges fegyverkezésre – írta a Német Hadsereg vezérkari főnöke, von Seeckt tábornok – csak egy út van: a fegyver típusának megválasztása és szükség esetén a tömeggyártás egyidejű előkészítése. A hadsereg a műszaki szakemberekkel karöltve a kísérleti bázisokon és gyakorlótereken végzett folyamatos tanulmányozással képes a legjobb fegyverfajták létrehozására.

Ennek a programnak a végrehajtása során a Reichswehr parancsnoksága szoros kapcsolatban állt a monopólium nagyhatalmakkal, akik számára a titkos újrafegyverkezésben és különösen az új típusú fegyverek tervezésében és gyártásában való részvétel óriási nyereséget jelentett.

A versailles-i békeszerződés által elrendelt korlátozások megkerülésére a német monopolisták különféle szövetségeket kötöttek külföldi cégekkel, vagy külföldön alapító cégeket alapítottak. Tehát a harci repülőgépek egy részét a svédországi és dániai Heinkel gyárakban építették, a Dornier cég pedig Olaszországban, Svájcban és Spanyolországban gyártott repülőgépeket. 1929 végére magában Németországban 12 repülőgépgyártó cég működött, 4 vitorlázórepülőgépet, 6 repülőgép-hajtóművet és 4 ejtőernyőt épített.

A Reichswehr központi szerve a katonai felszerelések felszerelése terén a szárazföldi erők fegyverzeti osztálya volt. Irányítása alatt az 1920-as évek második felétől megindult a fegyverek és haditechnikai eszközök nagyüzemi gyártása. Különös figyelmet fordítottak az ilyen típusú fegyverek fejlesztésére és gyártására, amelyek az akkori német hadsereg nézetei szerint döntő szerepet játszanak egy jövőbeli háborúban.

Azokban az években a legmagasabb német tábornokok között a német katonai teoretikusok által az 1920-as években kidolgozott "totális háború" elmélete széles körű népszerűségre tett szert. Főbb rendelkezéseit a náci párt katonai szakértőjének, K. Hirlnek a nemzetiszocialista párt 1929-es kongresszusán készített jelentése vázolta fel.

A jövő háborúval kapcsolatos fasiszta nézetek legjellemzőbb általánosítása Ludendorff 1935-ben megjelent "Totális háború" című könyve volt. A "totális háború" alatt a fasiszta teoretikusok egy átfogó háborút értettek, amelyben az ellenség legyőzésére és megsemmisítésére minden eszköz és módszer elfogadható. Követelték az állam gazdasági, erkölcsi és katonai erőforrásainak mielőbbi és teljes mozgósítását. „A politikának – írta Ludendorff – a háború lebonyolítását kell szolgálnia.

A hangsúly az ország teljes lakosságának felkészítésén volt a háborús aktív részvételre, és az egész gazdaság katonai céloknak való alárendelésére.

A jövő háborújának lényeges jellemzője volt pusztító jellege, vagyis nemcsak az ellenség fegyveres erői, hanem népe elleni küzdelem is. A Die Deutsche Volkskraft fasiszta katonai folyóirat 1935-ben ezt írta: „A jövő háborúja nemcsak az összes erő megterhelését tekintve totális, hanem a következményeit tekintve is... A teljes győzelem a legyőzött nép teljes megsemmisítését jelenti, teljes és végleges eltűnése a történelem színpadáról.”

Az elhúzódó, Németország számára katasztrofális háború elkerülése érdekében a fasiszta teoretikusok a „villámháború” elméletét is előterjesztették, amely Schlieffen gondolatán alapult. A német vezérkar kitartóan kereste a módját a gyors hadműveletek és hadjáratok ötletének megvalósításának, a fegyveres harc legújabb eszközeinek felhasználásával.

A német hadsereg nézeteinek kialakítására nagy hatást gyakoroltak az imperialista államok katonai-tudományos köreiben elterjedt elméletek, amelyek az ellenséges vonalak mögötti polgári lakosság moráljának légicsapásokkal történő visszaszorítását tekintették meghatározónak. tényező a győzelem elérésében. 1926-ban a légi háború jól ismert apologétája, Douai olasz tábornok ezt írta "Felsőbbség a levegőben" című könyvében: "Az elkövetkező háborút főként a városok fegyvertelen lakossága és a nagy ipari központok ellen vívják." A RAF vezérkari főnökének, Trenchard légimarsallnak 1928-ban a főparancsnokságnak és a kormánynak átadott memorandumában az érvelt, hogy a stratégiai bombázás erkölcsi hatása nagyobb, mint az anyagiaké. Az ország lakossága nem fogja elviselni a hatalmas légitámadásokat, vélekedett a szerző, és megadásra kényszerítheti kormányát.

A „tankháború” fasiszta teoretikusa, G. Guderian 1935-ben a következő képet festette egy jövőbeli háborúról: „Egy éjszaka kinyílnak a repülőgép-hangárok és a hadsereg flottái, üvöltenek a hajtóművek, és előrerohannak az egységek. Az első meglepetésszerű légicsapás fontos ipari és nyersanyag-területeket pusztít el és fog el, ami elzárja őket a katonai termeléstől. Az ellenség kormányzati és katonai központjai megbénulnak, közlekedési rendszere megzavarodik.

E nézeteknek megfelelően a totális háború mielőbbi győzelme érdekében olyan fegyverfajtákra volt szükség, amelyek a lehető legnagyobb mélységig képesek hatni az ellenséges ország gazdaságára és lakosságára, hogy döntően aláássák a hadsereget. - a lehető legrövidebb időn belül gazdasági potenciált, megzavarja az ország kormányzását, és megtöri az ország lakosságának ellenállási akaratát. Ezért nagy jelentőséget tulajdonítottak a nagy hatótávolságú bombázórepülés átfogó fejlesztésének és fejlesztésének, mint olyan eszköznek, amely képes masszív csapásokat mérni nagyvárosok és sűrűn lakott területek ellen az ellenséges vonalak mögött.

A légierőt úgy hozták létre, hogy ne csak kölcsönhatásba lépjen a fegyveres erők más ágaival, hanem önálló légi háborút is lehessen folytatni. 1933 végén a náci kormány 1935 októberéig úgy döntött, hogy 1610-re emeli a harci repülőgépek számát, amelyek fele bombázó volt. Ez a program a tervezett időpont előtt elkészült. 1934 júliusában új programot fogadtak el a légierő építésére, amely a harci repülőgépek számának 4021-re való növelését irányozta elő, miközben a meglévők mellé további 894 bombázó szállítását tervezték.

A német hadsereg új, hatékony eszközöket is keresett a totális háború megvívására. Az egyik irány éppen a pilóta nélküli légi támadó fegyverek, elsősorban ballisztikus és cirkáló rakéták megalkotása volt. A rakétafegyverek létrehozásának objektív előfeltételei a 20-as években Németországban és más országokban végzett rakétatudományi kutatások voltak, különös tekintettel a német tudósok és mérnökök munkáira, G. Oberth, R. Nebel, V. Riedel, K. Riedel, aki kísérleteket végzett rakétahajtóművekkel, és ballisztikus rakétákra fejlesztett projekteket.

Hermann Oberth, a későbbi kiemelkedő tudós, még 1917-ben készített egy projektet egy folyékony üzemanyagú harci rakétára (alkohol és folyékony oxigén), amelynek több száz kilométeres távolságra kellett volna robbanófejet szállítania. 1923-ban Oberth megírta értekezését „Rakéta a bolygóközi térben”.

Rudolf Nebel, aki az első világháború alatt a német légiközlekedés tisztjeként szolgált, olyan rakéták létrehozásán dolgozott, amelyeket repülőgépről indítottak földi célokra. A rakétahajtóművekkel végzett kísérleteket V. Riedel mérnök végzett, aki egy Berlin melletti gyárban dolgozott.

Ugyanezen években Németországban a Légügyi Minisztérium égisze alatt egy pilóta nélküli, rádióvezérlésű, katonai felhasználásra alkalmas repülőgépre dolgoztak ki projekteket. 3
Ezek a projektek V. Loren francia mérnök ötletén alapultak, aki az első világháború éveiben egy giroszkóppal stabilizált pilóta nélküli lövedék létrehozását javasolta a kísérő pilóta repülőgépről rádióval vezérelve. távoli céloknál (Berlin).

Ezen a területen az Argus Motorenwerke, a Fieseler és néhány más repülőgépgyártó cégek végeztek kutatásokat. 1930-ban P. Schmidt német feltaláló egy "repülő torpedóra" szerelhető sugárhajtóművet tervezett. 1934-ben F. Glossau mérnök egy csoportja elkezdett dolgozni egy repülőgép-sugárhajtómű megalkotásán.

Azt kell mondanunk, hogy a német tudósok és tervezők nem voltak úttörők a rakétatechnológiai kutatások területén. Oroszországban K. E. Ciolkovszkij 1883-ban a „Szabad tér” című művében először javasolta a sugárhajtómű felhasználásának lehetőségét bolygóközi repülőgépek létrehozására. 1903-ban írta meg "Világterek vizsgálata reaktív műszerekkel" című munkáját, amelyben a világon először vázolta fel a rakétarepülés elméletének alapjait, ismertette a rakéta tervezésének alapelveit és a folyadékot. üzemanyag rakéta motor. Ebben a munkában K. E. Tsiolkovsky racionális utakat mutatott be az asztronautika és a rakétatudomány fejlesztésére. K. E. Ciolkovszkij későbbi, 1911-1912-ben, 1914-ben és 1926-ban megjelent tanulmányaiban főbb gondolatait továbbfejlesztették. Az 1920-as években K. E. Ciolkovszkij, F. A. Zander, V. P. Vetchinkin, V. P. Glushko és más tudósok a Szovjetunióban a rakétatechnika és a sugárhajtású repülés problémáin dolgoztak.

Az 1920-as évek végére a tudományos és technológiai fejlődés elérte azt a szintet, amely lehetővé tette a rakétatudomány gyakorlati alapokra helyezését. Felfedezték a könnyűfémeket, amelyek lehetővé tették a rakéták tömegének csökkentését, hőálló ötvözeteket kaptak, és elsajátították a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek egyik legfontosabb üzemanyag-komponensének, a folyékony oxigénnek a előállítását.

Az 1930-as évek elején A. Einstein kezdeményezésére tudósok egy csoportja azt szorgalmazta, hogy a jelentősebb technikai vívmányokat, többek között a rakétatudomány területén, csak békés célokra használják fel, és szervezzék meg a fejlett műszaki projektek nemzetközi cseréjét. Mindez megteremtette az előfeltételeket a rakétatudomány legfontosabb problémáinak sikeres megoldásához, és közelebb vitte az emberiséget a világűr kutatásához. A reakciós német katonaság azonban csak egy új fegyvert látott a rakétákban egy jövőbeli háború számára.

A német tábornokok szerint a nagy hatótávolságú ballisztikus rakétákat főként mérgező anyagok hordozójaként használták vegyi fegyverek bevetésével vívott háború esetén, valamint az ellenség hadműveleti és stratégiai hátországának nagy stratégiai célpontjai elleni csapásokra. bombázó repülőgépekkel együttműködve.

Egy új fegyver - egy nagy hatótávolságú ballisztikus rakéta - fejlesztését a Becker által vezetett fegyverosztály ballisztikai és lőszerosztályára bízták. Becker terry militarista már az első világháború előtt a tüzérségi technológia problémáival foglalkozott, a háború éveiben nehéztüzérségi üteget (420 mm-es löveg) vezényelt, a Berlini Tüzérségi Vizsgáló Bizottság asszisztenseként szolgált. Az 1920-as évek végén Becker, aki doktori fokozatot szerzett, a külső ballisztika tekintélyének számított. A ballisztikai osztályon végzett kísérleti munkák elvégzésére Dornberger kapitány vezetésével egy csoportot hoztak létre a folyékony rakétahajtóművek tanulmányozására.

Walter Dornberger 1895-ben született, részt vett az első világháborúban. 1930-ban a berlini Felsőfokú Műszaki Iskolában végzett, és segédreferensnek küldték a hadsereg fegyverzeti osztályának ballisztikai osztályára. 1931-ben a rakétacsoport vezetője lett, majd egy évvel később Berlintől nem messze, Kümmersdorfban, vezetése alatt, egy speciálisan szervezett kísérleti laboratóriumban megkezdődött a ballisztikus rakéták folyékony üzemanyagú sugárhajtóművei fejlesztése.

1932 októberében a Berlini Egyetem 20 éves diákja, Wernher von Braun a kísérleti laboratóriumba érkezett. A régi porosz nemesi családból származó, évszázadok óta a német militarizmushoz kötődő Braun, aki addigra a zürichi és a berlini technológiai intézetben végzett, és egyúttal a Nebelnél dolgozott, beiratkozott a ballisztikai referensnek. osztályon, és hamarosan a kísérleti laboratórium vezető tervezője és Dornberger legközelebbi munkatársa lett.

1933-ban Dornberger és Brown vezette mérnökcsoport megtervezte az A-1 folyékony tüzelőanyagú ballisztikus rakétát (1-es egység), amelynek kilövési súlya 150 kg, hossza 1,4 m, átmérője 0,3 m, ill. a motor tolóereje 295 kg. 75%-os alkohol és folyékony oxigén táplálta. A rakéta tervezése azonban nem járt sikerrel. Mint a kísérletek kimutatták, a lövedék orra túlterhelt volt (a súlypont túl messze volt a nyomásközépponttól). 1934 decemberében a Dornberger csoport A-2 rakétákat (az A-1 lövedék továbbfejlesztett változatát) hajtott végre Borkum szigetéről (Északi-tenger). A kilövések sikeresek voltak, a rakéták 2,2 km magasságra emelkedtek.

Meg kell jegyezni, hogy ekkorra a Szovjetunió jelentős sikereket ért el a rakétahajtóművek és rakéták létrehozásában. Még 1929-ben F. A. Zander megépítette az első szovjet laboratóriumi rakétahajtóművet, amely OR-1 néven ismert. A motor sűrített levegővel és benzinnel működött. Az 1930-as évek elején V. P. Glushko egy sor folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművet fejlesztett ki és tesztelt a Leningrádi Gázdinamikai Laboratóriumban, amelyek közül az ORM-50-et 150 kg-os, az ORM-52-t pedig legfeljebb 270 kg-os tolóerővel. 1933-ban átment a hivatalos próbapadi teszteken.

Az 1931-ben létrehozott moszkvai sugárhajtást kutató csoportban (GIRD) (1932 óta S. P. Koroljev vezette) szintén 1933–1934-ben tervezték. A "09", a GIRD-X és a "07" szovjet rakétákat tesztelték. A „09” rakéta, amelynek első kilövésére 1933 augusztusában került sor, 2,4 m hosszú, 0,18 m átmérőjű, 19 kg kilövési súlyú, 5 kg üzemanyag (folyékony oxigén és „szilárd” benzin) volt. . Az elért legmagasabb indítási magasság 1500 m. A GIRD-X - az első szovjet folyékony üzemanyagú rakéta (etil-alkohol és folyékony oxigén) - 2,2 méter hosszú, 0,14 m átmérőjű, 29,5 kg kilövőtömeg, motor tolóerő 65 kg-ból. Első kilövésére 1933 novemberében került sor. Egy évvel később megtörtént a 07-es rakéta kísérleti kilövése, amely a következő repülési jellemzőkkel rendelkezett: hossz 2,01 m, kiindulási tömeg 35 kg, motor tolóerő 80-85 kg becsült repüléssel. hatótávolsága 4 ezer m.

A nagy Lenin, a világ első szocialista hatalmának szülőhelye magabiztos lépéseket tett a világűr békés meghódítása felé. Ezzel egy időben Európa közepén a Németországban hatalmat megragadó fasizmus új világháborúra készült, és rakétafegyvereket fejlesztett ki emberek és városok elpusztítására.

A fasiszta diktatúra németországi létrejöttével a háborús készülődés a hitleri klikk állampolitikájává vált.

A fasiszta Németország imperialista köreinek agresszív politikai céljai határozták meg a német fegyveres erők katonai fejlődésének természetét.

Féktelen fegyverkezési verseny kezdődött az országban. Tehát ha 1933-ban, a fasiszták hatalomra kerülésének évében Németország fegyverkezési kiadásai 1,9 milliárd márkát tettek ki, akkor már az 1936/37-es pénzügyi év költségvetésében 5,8 milliárd márka került katonai szükségletekre, 1938-ra pedig a közvetlen katonai szükségletekre. a kiadások 18,4 milliárd márkára emelkedtek.

A német fegyveres erők parancsnoksága szorosan követte az új típusú fegyverek fejlesztését, hogy biztosítsa a legígéretesebbek továbbfejlesztését.

1936 márciusában Fritsch tábornok, a német szárazföldi erők főparancsnoka ellátogatott a kümmersdorfi kísérleti rakétalaboratóriumba. Miután megismerkedett a laboratórium tevékenységével, arra a következtetésre jutott, hogy a készülő fegyverek ígéretesek, és megígérte, ahogy V. Dornberger később írta: "teljes támogatást, feltéve, hogy a pénzből egy használható fegyvert készítünk egy rakétahajtómű."

Utasítására Dornberger és Brown egy 275 km-re becsült hatótávolságú, 1 tonnás robbanófejjel ballisztikus rakétaprojektet kezdett fejleszteni, ugyanakkor elhatározták, hogy Usedom szigetén (Balti-tengeren) egy kísérleti rakétaközpontot építenek fel. ), Peenemünde halászfalu közelében. A költségvetésből 20 millió márkát különítettek el rakétafegyverek fejlesztésére.

Nem sokkal Fritsch látogatása után Richthofen, a légiügyi minisztérium kutatási osztályának vezetője megérkezett Kümmersdorfba. A rakétalaboratórium vezetése javasolta egy közös kutatóközpont létrehozását. Richthofen egyetértett, és jelentette ezt a javaslatot Kesselring tábornoknak, aki a német repülőgépiparért volt felelős. 1936 áprilisában a Kesselring, Becker, Richthofen, Dornberger és Braun részvételével megtartott konferencia után úgy döntöttek, hogy Peenemündében felállítanak egy "hadsereg kísérleti állomást". Az állomást a légierő és a hadsereg közös tesztelési központjává kellett volna alakítani a szárazföldi erők általános parancsnoksága alatt.

1936 júniusában a szárazföldi erők és a német légierő képviselői megállapodást írtak alá egy peenemündei rakétaközpont megépítéséről, ahol létrehozták a légierő teszthelyét ("Penemünde West") új típusú légierő fejlesztésére és tesztelésére. fegyverek, köztük pilóta nélküli repülőgépek, valamint a szárazföldi erők kísérleti rakétaállomása ("Penemünde-Ost"), amely ballisztikus rakéták fejlesztésével foglalkozott. V. Dornbergert nevezték ki a központ élére.

2

1937 egy fagyos decemberi reggelén a Usedom szigetétől 8 km-re fekvő Greifswalder-Oye kis szigete, ahol a Peenemünde rakétaközpont volt, egy megzavart méhkasra emlékeztetett. Repülőgépek berlini előkelő vendégekkel szálltak le a lóhere mezőn, csónakok surrogtak a szorosban. Megtörténtek az A-3 kísérleti rakéta próbaindításának utolsó előkészületei. Az erdő szélén egy négyszögletű betonplatform - kilövőállás - emelkedett, amelyen egy függőlegesen felszerelt 6 méteres rakéta csillogott fémmel. Kiadták az utolsó parancsokat. A tesztek alatt jelenlévők belekapaszkodtak az ásó betekintő réseibe. Fülsiketítő üvöltés hallatszott. A rakéta lassan elvált az indítóállástól, negyed fordulatot tett hosszanti tengelye körül, a széllel szemben megdőlt, és több száz méteres magasságban egy pillanatra megdermedt. A rakéta hajtóműve leállt, és a sziget meredek keleti partja közelében a tengerbe esett. A második rakéta kilövése sem járt sikerrel.

Az A-3 kilövéseinek kudarca kétségbeesésbe sodorta a náci rakétakutatókat. Legújabb modelljük, több száz ember sok éves munkájának gyümölcse, ismeretlen okokból összeomlott, alig emelkedett az erdő fölé. Sok kérdés, amelyet a tervezők reméltek kapni a tesztelés során, megválaszolatlan maradt. Újra hónapokat, sőt talán éveket kellett eltölteni a kudarcok okainak feltárásával, újra megküzdeni a megoldáshoz közel állónak tűnő problémákkal. Mindez kitolta a fő feladat – irányított nagy hatótávolságú rakétafegyverek megalkotása a náci Wehrmacht számára – teljesítésének határidejét, amelyre a peenemündei Dornberger rakétaközpont létezett.

Ekkor már körülbelül 120 tudós és több száz munkás V. Braun és K. Riedel vezetésével egy irányított rakéta, később V-2 (A-4) néven ismert projekten dolgozott.

A projekt egy folyékony hajtóanyagú motorral felszerelt rakéta létrehozását irányozta elő, amely a következő teljesítményjellemzőkkel rendelkezik: tömeg 12 tonna, hossz 14 m, átmérő 1,6 m (farok átmérője 3,5 m), motor tolóerő 25 tonna, hatótávolság körülbelül 300 km, körkörös valószínű eltérés 0,002-0,003 között az adott távolságtól. A rakétának egy legfeljebb 1 tonna robbanóanyag tömegű harci töltetet kellett volna szállítania.

Ma az Igazság útvesztői sorozatban egy olyan könyvet mutatunk be, amelyet több tucat kiadó utasított el szerte a világon. Az oldalain összegyűjtött tények túl hihetetlennek tűnnek, és nem illeszkednek a megszokott sémákba. Ennek ellenére ez a könyv több millió példányban kelt el világszerte. Ma Oroszországban is megjelent.

Úgy gondoljuk, Hans-Ulrich von Krantzot nem kell bemutatni a hazai olvasónak. Ennek a fáradhatatlan kutatónak, a Harmadik Birodalom egyik legnagyobb szakértőjének három könyve már megjelent oroszul. Könyvek, amelyek letépik a titok leplet a mélyen elrejtett titkokról, és arra kényszerítenek, hogy új pillantást vetj a régről ismertnek tűnő dolgokra. Talán ezért is sikerült már megszeretniük az orosz olvasót.

Akik pedig még nem tartották a kezükben von Krantz könyveit, sietve frissítjük azokat. A szerző német nemzetiségű, édesapja, egy SS-tiszt, a háború után Argentínába menekült, hogy elkerülje a vádemelést. Csak apja halála után Hans-Ulrich tudta meg, hogy részt vesz a náci Németország legtitokzatosabb szervezetének - az Ahnenerbe Intézetnek (Ősi Örökség) - tevékenységében. És ettől a pillanattól kezdve a tekintélyes burzsoából fáradhatatlan és tehetséges kutató, igazi stalker, szenzációs titkok vadásza lett.

Ha elolvasod Kranz könyveit, majd megnézed a fényképét, nagyon furcsa érzés fog el. Az „Ősök öröksége” vagy a „Horogkereszt a jégben” lapjait lapozgatva a szerzőt fiatal, fitt, akaratos vonásokkal és acélos tekintetű férfinak képzeljük el – ezeknek a könyveknek minden sora olyan kemény dinamikával van tele. , olyan izgalmas intrika. A fényképről egy hétköznapi ötvenéves férfi néz ránk, egy barnult szőke, mély kopasz foltokkal, testességre hajlamos, nyugodt, derűs arccal. Ez a „megosztott személyiség” korántsem véletlen. Von Krantznak sok éven át, amíg elhatározta, hogy kiadja első könyvét (amely pontosan az "Ősök örökségének" volt szentelve), virtuális kettős életet kellett élnie. És kevesen gyaníthatnák, hogy egy példamutató burzsoá, egy tipikus középosztálybeli menedzser vagy egy egyetemi tanár megjelenése alatt van olyan ember, aki kész lerombolni a sztereotípiákat, és Isten fényébe hozni a korábban gondosan elhallgatott, ill. rejtett.

Igen, igen, elbújtak vagy elbújtak. "Miért?" az olvasó meg fog lepődni. Hiszen Hitler régen öngyilkos lett, a Harmadik Birodalom pedig régen összeomlott, az egész civilizált világ átkozta! Legalábbis ezt tanítják az iskolában, ezt mondják a tévé képernyőjén. Nos, mindegyikünk szabadon dönthet arról, hogy hisz-e a "kék képernyőjének", vagy az igazságot keresi. Von Krantz könyveinek olvasójának lehetősége van a szerzővel együtt lehúzni a hazugságok és féligazságok függönyt, és a szemébe nézni a náci birodalom valódi történetének, annak a történelemnek, amely nem ért véget a feladással. Németország. Mert Hitler mellett és a háta mögött nagyon erős erők működtek a mai napig, és igyekeztek elrejteni létezésük tényét.

Hans-Ulrich von Krantz könyvei megjelenésük óta bírálatok vihart kavartak, ami azonban csak újabb megerősítésként szolgált annak, hogy a fáradhatatlan kutató célba ért. Ráadásul az életére is kísérletet tettek. Mindazonáltal még az életveszély sem késztette Krantzot, hogy letérjen a tervezett útról. Egyik könyv a másik után jelent meg, miközben a bátor kutatónak sikerült újabb és újabb hazugság-gubancokat kibogoznia, felfedezve bennük egy biztonságosan elrejtett igazságszálat. Jelenleg körülbelül egy tucat Kranz könyve jelent meg, és reméljük, ez még messze van a határtól.

A könyv, amelyet a kezedben tart, a Harmadik Birodalom nukleáris programjának szentelt - egy kevéssé ismert téma, vagy inkább jól ismert, de messze nem attól az oldaltól, amelyről von Krantz felfedi. Számos könyv és cikk született a német nukleáris programról, mindegyik szerző elismeri, hogy a németek sokáig vezettek ezen a területen, de végső kudarcról számolnak be. Ezt a paradoxont ​​sokféle, gyakran meglehetősen ostoba ok magyarázza. Azonban még mindig el lehet fogadni a hitet, ha nem egy csodálatos körülmény...

Azonban ne menjünk elébe. Von Krantz könyveinek tartalmának újramondása hálátlan feladat lenne. Ezért békén hagyjuk Önt Krantz újabb zseniális munkájával, amely kétségtelenül arra készteti Önt, hogy új pillantást vetjen sok, régóta ismertnek tűnő tényre.

OLVASÓIMNAK

Hitler megnyerhette volna a háborút? A történészek évtizedek óta vitatkoznak erről. Annak a véres háborúnak a sortűzi még nem csitultak el, de a kegyetlen harcok már elkezdődtek a könyvek lapjain.

A német tábornokok azt kiabálták, hogy hajszálnyira vannak a győzelemtől. Nos, ha az alattomos Führer nem avatkozott volna beléjük, aki ostoba parancsaival nem engedte, hogy a hadsereg a falra kenje az oroszokat... A britek és az amerikaiak visszhangozzák őket: igen, az oroszok nem tudták, hogyan harc, holttestekkel töltötték fel a németeket. De a németek sem jobbak – ha még időben sugárhajtású vadászgépeket építettek volna... és valamivel korábban indították volna el a rakétáikat...

Ennek a zajnak az a célja, hogy elfedje az igazságot, a szörnyű és kellemetlen igazságot. Németország valóban a győzelem küszöbén állt – legalábbis az angol-amerikaiak felett. És egyáltalán nem a tábornokainak köszönhetően, akiket Hitler egyébként teljesen jogosan adott nyakon. És nem a sugárhajtású vadászgépek vagy a V-rakéták miatt. Mindez gyerekjáték a Harmadik Birodalom fegyvereihez képest. Egy fegyver, amelyre kevés beavatott fél még emlékezni. És amiről a könyv lapjain fogok mesélni.

Természetesen nagy kockázatot vállalok. Egyszer majdnem elküldtek a másvilágra – gyanítom, hogy az írásaim miatt, mert úgy tűnik, nincs több. Akkor miért teszem közzé ezt a történetet? Pénzért vagy népszerűségért? Hát nem. Már van elég pénzem – persze nem Gates, de bűn panaszkodni. Nem vágyom arra, hogy a dicsőség csúcsán tündököljek, hogy mindenki kedvence legyek, vagy éppen ellenkezőleg, mindenki tüzes gyűlöletének tárgya. Csak azt az igazságot szeretném elmondani az embereknek, hogy inkább nem ismerem magam. Néha álmodom egy csendes, nyugodt, biztonságos öregkorról a saját házamban a tengerparton. De minden embernek megvan a maga sorsa ezen a kék bolygón, és az én sorsom teljesen más.

Ki vagyok én és miért dugom hurokba a fejem? Nos, az olvasónak joga van ezt előre tudni, hogy eldöntse, megbízik-e bennem. Nem tartozom a hivatásos történészek dicsőséges csoportjába, de többet tudok közülük, mint sokan.

Argentínában születtem 1950-ben. Apám a második világháborús vereség után ide emigrált (vagy inkább menekült) Németországból. Az tény, hogy SS-tiszt volt. De nem azok, akik számos koncentrációs tábor őrtornyain álltak. És nem azoknak, akik az elit egységek részeként harcoltak a fronton. Amikor a nácik hatalomra kerültek, apám fiatal, de ígéretes tudós volt az ókori németek történelmével és hagyományaival. Ezek a tanulmányok gyorsan a mindenható SS Heinrich Himmler védnöke alá kerültek. Apám nagyon egyszerű választás előtt állt: vagy SS-ember lesz, vagy megtagadja kedvenc témájának tanulmányozását. Ő az elsőt választotta. A történelem bebizonyította, hogy ez rossz választás volt, de hibáztathatjuk őt ma?

Apám keveset és kelletlenül beszélt a múltjáról. Barátaival, akik Argentínába menekültek vele, amint mondják, zárt ajtók mögött beszélgetett. Néha (de nem gyakran) furcsa vendégei voltak, akikkel bezárkózott az irodájába. Mi, gyerekek, semmit sem tudtunk életének erről az oldaláról, főleg, hogy ilyen dolgok nagyon ritkán fordultak elő.

Talán apám vonakodása volt a Harmadik Birodalomról beszélni, ami felkeltette az érdeklődésemet a német történelem ezen része iránt. Diákéveim óta buzgón olvasok könyveket a náci Németországról és a második világháborúról. Azt viszont egyikben sem tudtam elolvasni, hogy mit árultak el nekem azok az iratok, amelyeket édesapám halála után egy egyszerű, időtlen időktől fogva a házunk padlásán őrzött fém széfben találtak.

Minél közelebb került a náci Németország összeomlásának pillanatához, vezetése annál inkább támaszkodott a „csodafegyverre” (németül: Wunderwaffe). Ám a Harmadik Birodalom veresége a történelem szemeteskukájába dobta a „csodafegyvert”, így a német tudósok fejlesztései a győztes országok tulajdonává váltak.

Érdemes megemlíteni, hogy nem csak a legújabb fegyverek megalkotásáról volt szó – a náci mérnökök teljes technológiai fölényt igyekeztek elérni az ellenséggel szemben. Németország pedig sok mindent elért ezen az úton.

Repülés
A német tervezők talán legnagyobb sikere a repülés területén. Mégpedig a sugárhajtású repülőgépek tekintetében. Természetesen az első sem volt hibátlan, de a pluszok az arcon voltak. Először is, ez nagyobb sebesség, mint a propeller hajtású repülőgépek és erősebb fegyverek.

Egyik harcos fél sem használt annyi sugárhajtóművet a harcokban, mint Németország. Itt felidézhetjük az első sorozatgyártású Me.262 sugárhajtású vadászgépet, és a "népvadász" He 162-t, valamint a világ első sugárhajtású bombázóját, az Ar 234 Blitz-et. A németeknél volt egy Me.163 Komet rakétavadász-elfogó is, amely folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművel rendelkezett, és legfeljebb nyolc percig volt képes a levegőben maradni.

A Heinkel He 162 becenevet a "népvadásznak" nevezték, mert azt feltételezték, hogy tömeggyártású és hozzáférhető sugárhajtású gép. Két 20 mm-es MG 151-es ágyúval volt felfegyverezve, és akár 800 km/órás sebességet is elérhetett. A háború végéig mindössze 116 darab He 162 vadászgépet építettek, csatákban szinte soha nem használták.

Mindezeket a repülőgépeket tömeggyártásban gyártották, és részt vettek a háborúban. Összehasonlításképpen, a Hitler-ellenes koalíció összes országa közül a háború éveiben csak Nagy-Britannia volt felfegyverkezve sugárhajtású harci repülőgéppel - a Gloster Meteor vadászgéppel. De a britek csak a német V-1 cirkálórakéták elfogására használták, és nem küldték harcba vadászgépek ellen.

Me.262 Fighter / Wikimedia Commons

Ha német sugárhajtású gépekről beszélünk, akkor néhányat gyakrabban, másokat ritkábban használtak. A Rocket Me.163-asok csak néhány bevetést hajtottak végre, de a Me.262-eseket széles körben használták a nyugati fronton, és 150 ellenséges repülőgépet tudtak krétázni. A német sugárhajtású vadászgépek általános problémája az alulfejlettség volt. Ez óriási számú balesethez és katasztrófához vezetett. Ezekben veszett el az új Luftwaffe járművek oroszlánrésze. Az amerikai és brit repülés szisztematikus rajtaütései oda vezettek, hogy a háború végére a németek még a Me.262 „gyermekkori betegségeit” sem tudták leküzdeni (és a nácik nagy reményeket fűztek ehhez a harcoshoz).

A Messerschmitt Me.262 vadászgép valóban félelmetes fegyverzetet hordozott - négy darab 30 mm-es MK-108 ágyút. Egy szaltó elég volt ahhoz, hogy egy B-17-es nehézbombázót küldjenek a következő világra. A nehéz kétmotoros Me.262 számára azonban problémás volt felvenni a versenyt a manőverezhető légcsavaros vadászgépekkel (az MK-108 alacsony tűzsebessége is szerepet játszott). Az egyik 262-es egyébként a szovjet ász pilótát, Ivan Kozhedubot krétázta.

Az általunk említett repülőgépek széles körben ismertek voltak, de számos német repülési projekt észrevétlen maradt. És itt felidézhetjük a Horten Ho IX kísérleti harci repülőgépet - a világ első sugárhajtású repülőgépét, amelyet a "repülő szárny" aerodinamikai konfigurációja szerint építettek. Az 1000 * 1000 * 1000 program részeként hozták létre - ez azt jelenti, hogy a sebességnek el kellett volna érnie az 1000 km / h-t, a hatótávolságot - 1000 km-t és a bombaterhelést - 1000 kg-ot. A Horten Ho IX 1944-1945-ben több próbarepülést is végrehajtott, de nem vett részt a csatákban.

Harcos Heinkel He 162 / Alamy

Még kevésbé szerencsés volt a híres német repülőgép-tervező, Kurt Tank (Kurt Tank) ötletgazdája, a Focke-Wulf Ta 183 turbóhajtóműves vadászgép. Ennek a vadászgépnek egyáltalán nem volt célja, hogy az egekbe emelkedjen, ugyanakkor hatalmas teljesítménye volt. hatása a repülés fejlődésére. A repülőgép konstrukciója forradalmi volt: a Ta 183-nak szárnyas szárnya és jellegzetes légbeömlő elrendezése volt. Később ezeket a technológiai megoldásokat használták a szovjet MiG-15 vadászrepülőgép és az amerikai F-86 Sabre, a háború utáni korszak ikonikus repülőgépeinek tervezésénél.

A második világháború során a különböző kaliberű ágyúk és géppuskák maradtak a légiharc fő fegyvere. De a németek a levegő-levegő rakéták terén a vezetők közé tartoztak. Egyikük - a Ruhrstahl X-4 - folyékony sugárhajtóművel rendelkezett, és akár 900 km / h sebességet is elérhetett. Az indítás után az irányítást két vékony rézhuzalon keresztül végezték. A rakéta jó fegyver lehet a nagy és ügyetlen B-17 és B-24 bombázók ellen. Ennek az X-4-nek a harci használatáról azonban nincsenek megbízható adatok. A pilóta nehezen tudta egyszerre irányítani a rakétát és a gépet, ezért másodpilótára volt szükség.


Fighter Ho IX / Alamy

A nácik levegő-felszín irányított fegyvereket is készítettek. Itt érdemes felidézni az FX-1400 Fritz X rádióvezérlésű tervezőbombát, amelyet a szövetséges hajók elleni háború második felében használtak. Ennek a fegyvernek a hatékonysága azonban kétértelmű volt, és ahogy a szövetségesek légi fölényre tettek szert, a földi célpontok elleni csapások háttérbe szorultak a Luftwaffe számára.

Mindezek a fejlesztések minden bizonnyal megelőzték korukat, de nem voltak párja Silbervogelnek. Az „Ezüst Madár” a Harmadik Birodalom legambiciózusabb katonai projektje lett fennállásának minden évében. A projekt egy részben orbitális bombázó-űrhajó volt, amelyet a Szovjetunió és az Egyesült Államok területére való csapásra terveztek. Magát a koncepciót Eugen Sänger osztrák tudós javasolta. A bombázó akár 30 ezer kg bomba rakományt is fel tudott venni, de ha az Egyesült Államok területén történő csapásokról volt szó, a rakomány 6 ezer kg-ra csökkent. Maga a repülőgép tömege 10 tonna, hossza pedig elérte a 28 m-t. A törzs farokrészében egy folyékony hajtóanyagú rakétahajtómű, legfeljebb 100 tonnás tolóerővel, két segédrakétahajtómű pedig a törzsön kapott helyet. oldalain.

Focke Wulf Ta-183 "Huckebein" vadászgép / Getty Images

A bombázó indításához Zenger körülbelül 3 km hosszú vasúti pálya létrehozását javasolta. A repülőgépeket speciális csúszótalpokra helyezték, és további erősítőket is lehetett rájuk erősíteni. Emiatt az eszköznek a pályán 500 m/s-ig kellett gyorsulnia, majd saját motorjai segítségével magasságot szereznie. A Silbervogel által elérhetõ "plafon" 260 km volt, ami gyakorlatilag ûrhajóvá tette.

A Silbervogel harci alkalmazására több lehetőség is volt, de mindegyik számos kockázattal (pilóta és repülőgép elvesztése) és műszaki problémákkal járt, amelyeket akkor még nem lehetett megoldani. Ez volt az oka annak, hogy 1941-ben a projektet félbehagyták. Ekkor már a papírrajzok stádiumában volt. A háború legvégén azonban a német vezetés ismét érdeklődni kezdett a projekt iránt, de akkor már senki sem hitt a megvalósításban. A háború után a tudósok számításokat végeztek, és rájöttek, hogy a Zenger által tervezett készülék a légkörbe való belépés után azonnal összeomlott volna. Ugyanakkor nem lehet figyelmen kívül hagyni a német mérnökök merészségét, hiszen maga a koncepció is sok évtizeddel megelőzte korát.

Silbervogel / DeviantART részleges orbitális bombázó űrhajó

tankok

Az első asszociáció a Wehrmacht szóhoz az acélsínek csörömpölése és a fegyverdörgés. A villámháború - villámháború - végrehajtásában a tankokat jelölték ki a főszerepbe. Ma nem határozzuk meg a második világháború legjobb harckocsiját, elhagyva az olyan kiemelkedő alkotásokat, mint a Panzerkampfwagen VI Tiger I vagy a Panzerkampfwagen V Panther. Azokról a német tankokról lesz szó, amelyeket nem szántak csatába.

A háború második felében a náci vezetés (és mindenekelőtt maga Hitler) indokolatlan megalomániának volt kitéve, és ez különösen a tankok példáján volt szembetűnő. Ha a már említett "Tiger I" 54-56 tonnát nyomott, akkor testvére - "Tiger II" tömege 68 tonna volt. A nácik nem álltak meg itt. A háború végén a német tanképítés komor zsenialitása félelmetes, ijesztő és teljesen abszurd projekteket szült.

Például a Maus szupernehéz tank a leghíresebb a második világháború összes ismeretlen tankja közül. A fejlesztést a híres tervező, Ferdinand Porsche vezette, bár maga a Fuhrer tekinthető a szupernehéz tankok atyjának. Szörnyű, 188 tonnás tömegével a Maus inkább hasonlított egy mobil pilótadobozra, mint egy teljes értékű harcjárműre. A harckocsi 128 mm-es KwK-44 L / 55 fegyverrel rendelkezett, elülső páncélzata pedig elérte a 240 mm-t. 1250 literes motorteljesítménnyel. Val vel. a tank az autópályán 20 km/h-ig fejlesztette a sebességet. Az autó legénysége hat emberből állt. A háború végén két Maus tankot gyártottak, de nem volt idejük részt venni a csatákban.

Szuper nehéz tank E-100 / Flickr

A Mausnak lehetne valami analógja. Ott volt az úgynevezett E-sorozat - a legegységesebb és egyben technológiailag legfejlettebb harcjárművek sorozata. Az E-sorozatú harckocsikhoz többféle kivitel is készült, ezek közül a legszokatlanabb a szupernehéz Panzerkampfwagen E-100 volt. A Maus alternatívájaként hozták létre, és 140 tonnás tömegű volt. A tervezők ennek a tartálynak a tornyainak több változatát is elkészítették. Különféle fegyvereket és különféle lehetőségeket is javasoltak az erőműhöz. A tartály hatalmas tömegével az E-100 sebességének el kellett volna érnie a 40 km / h-t, de a németeknek nem volt idejük ellenőrizni a műszaki jellemzőket, mivel a befejezetlen prototípus a szövetséges erők kezébe került.

A német szupernehéz tankokat, különösen a Maus tankot, az elmúlt években aktívan népszerűsítették a populáris kultúrában. Elsősorban az online játékokban. Nem szabad azonban komolyan vennie ezeknek a gépeknek a "játék" tulajdonságait. A csatákban ilyen tankokat nem használtak, ami azt jelenti, hogy viselkedésüket nem lehet hihetően modellezni. Azt is figyelembe kell venni, hogy ezekről a tartályokról nagyon kevés dokumentuminformáció áll rendelkezésre.

Egy még lenyűgözőbb tankot fejlesztett ki Edward Grote tervező. A projekt a Landkreuzer P. 1000 Ratte nevet kapta, melyen belül egy 1000 tonnáig terjedő harckocsit akartak létrehozni.A szárazföldi cirkáló hossza 39, szélessége 14 m. A főágyú két iker 283-as -mm SKC / 34 ágyú. A harckocsit légvédelmi tüzérséggel is fel akarták szerelni - legfeljebb nyolc 20 mm-es kaliberű légvédelmi ágyúval.

Figyelemre méltó, hogy még ez az óriás is kisebb, mint egy másik, még hihetetlenebb projekt - a Landkreuzer P. 1500 Monster. Ez a "szörny" egy szupernehéz harckocsi volt, amelyet az óriási Dora vasúti tüzérségi rendszer alapján építettek. A fő különbség a P. 1500 között az volt, hogy nem vasúton kellett mozognia. Szinte nincs megbízható információ erről a grandiózus gépről: úgy vélik, hogy a hajótest hossza 42 m lehet, míg a páncél néhol elérné a 350 mm-t 100 emberben. Szigorúan véve a harckocsi mozgatható, nagy hatótávolságú tüzérség volt, és nem használható más nehéz vagy akár szupernehéz harckocsikkal egyenrangúan. A Landkreuzer P. 1500 Monster a Landkreuzer P. 1000 Ratte-hez hasonlóan soha nem készült el, ezeknek a gépeknek még prototípusai sem voltak.

Mindezeket a fejleményeket "csodafegyver-megeszünk"-nek nevezni csak idézőjelben lehet. Elvileg nem világos, hogy miért hozták létre a szupernehéz harckocsikat, és milyen funkciót kellett volna betölteniük. A 100 tonnánál nagyobb gépeket szinte lehetetlen volt szállítani. Súlyuk nem bírta a hidakat, maguk a harckocsik is könnyen elakadtak a sárban vagy a mocsárban. Ráadásul a páncélzatuk ellenére a szupernehéz tankok meglepően sebezhetőek voltak. Teljesen védtelenek lettek volna a szövetséges repülőgépekkel szemben. Egy bomba találata még a legvédettebb tankot is fémhulladék halommá változtatta. Ez annak ellenére van így, hogy ezeknek a gépeknek a méretei nem tették lehetővé, hogy megvédjék őket a légitámadásoktól.

rakéták

Mindenki hallott már a német V-1 és V-2 rakétákról. Az első egy lövedék volt, a második pedig a világ első ballisztikus rakétája. Ezeket a rakétákat a háborúban használták, de katonai-stratégiai szempontból használatuk eredménye elhanyagolható volt. Másrészt a V-rakéták nagy problémákat okoztak London lakói számára, amelyek gyakran célpontjuk is lett.

V-2 / Wikimedia Commons

De volt egy eredetibb projekt is a „megtorló fegyvernek” - a V-3. A hasonló elnevezések ellenére ez utóbbinak nem sok köze volt a V-1-hez és a V-2-höz. Ez egy hatalmas, többkamrás fegyver volt, amelyet "High Pressure Pump"-nak is neveztek. A projektet August Cönders tervező irányításával fejlesztették ki. A pisztoly hossza 130 m volt, 32 részből állt - mindegyiknek oldalt töltőkamrája volt. A fegyverhez speciális, 3,2 m hosszú nyíl alakú lövedékeket kellett volna használni, a maximális lövési távolság 165 km volt, de a robbanótöltet súlya nem haladta meg a 25 kg-ot. Ebben az esetben a fegyver óránként akár 300 lövést is képes leadni.

A La Manche csatorna partja közelében akartak állásokat felszerelni ilyen fegyverek számára. Mindössze 95 mérföldre helyezkedtek el a brit fővárostól, és London pusztulása komoly lehet. Annak ellenére, hogy a fegyverek speciális védőfelszerelésben voltak, egy 1944. július 6-i légitámadás során teljesen megsemmisültek. Ennek eredményeként az eredeti V-3 soha nem vett részt a háborúban. De kisebbik megfelelője szerencsésebb volt – az LRK 15F58-at kétszer használták Luxemburg bombázására 1944-1945 telén. Ennek a tüzérségi rendszernek a maximális lőtávolsága 50 km volt, a lövedék súlya 97 kg.

A németek voltak az elsők, akik irányított páncéltörő rakétákat készítettek. Az első ezek közül a Ruhrstahl X-7 volt, amely repülési és szárazföldi módosításokban létezett. A rakétát két szigetelt vezeték irányította - az X-7-et vizuálisan kellett irányítani, speciális joystick segítségével. A harci műveletekben a rakétát szórványosan használták, és a háború vége megakadályozta a tömeggyártás beindítását.

Sokkal ambiciózusabb náci fejlesztés volt az A-9/A-10 Amerika-Rakete. Ahogy a név is sugallja, az Egyesült Államok volt a rakéta célpontja, így az A-9 / A-10 a világ első interkontinentális rakétája lehet. Gyakorlatilag nincs megbízható információ róla sem. Ezenkívül a háború után a rakétát álhírek vették körül. Számos forrás azt állítja, hogy a háború végére a rakéta „majdnem készen állt”. Aligha lehet igaz. Kétséges, hogy egy ilyen rakétát egyáltalán lehetne katonai célokra használni, valószínűleg az Amerika-Rakete projekt papíron maradt a háború végére.

A rakéta első fokozata az A-10 indítási gyorsító volt, amely függőleges kilövést biztosított, és 24 km-es magasságban kellett volna szétválnia. Aztán belépett a második fokozat, ami egy A-9-es rakéta volt szárnyakkal. Felgyorsította az Amerika-Rakete-et 10 ezer km / h-ra, és 350 km-re emelte. Az A-9 esetében a fő probléma a tartós aerodinamikus szuperszonikus repülés lehetett, ami akkoriban nem volt lehetséges. Elméletileg a rakéta körülbelül 35 perc alatt repülhet el német területről az Egyesült Államok partjaira. A robbanótöltet 1000 kg volt, és a rakétát az Empire State Buildingbe telepített rádiójeladónak kellett volna irányítania (a nácik ügynökeiket akarták használni a telepítéshez). Állítólag a túlnyomásos pilótafülkében tartózkodó pilótát is használhatták útmutatásra. Az A-9 repülésének beállítása után 45 km magasságból kellett kilöknie.

A "V-2"-t a kiváló német tervező, Wernher von Braun készítette. A rakéta tűzkeresztsége 1944. szeptember 8-án történt, összesen 3225 harci indítást hajtottak végre. A V-2 repülési hatótávolsága 320 km volt. Ez elég volt Nagy-Britannia városainak legyőzéséhez. Többnyire civilek váltak rakétatámadások áldozataivá – a V-2-es találatok 2,7 ezer ember életébe kerültek. A "V-2" folyékony hajtóanyagú rakétamotorral rendelkezett, amely lehetővé tette akár 6120 km / h sebesség elérését.

nukleáris program

A náci nukleáris program külön kutatási téma, ennek lényegébe nem fogunk belemenni. Csak azt jegyezzük meg, hogy bár a náci tudósok haladtak előre, 1945-re még messze voltak attól, hogy atomfegyvert hozzanak létre. Ennek egyik oka az, hogy a németek átvették az úgynevezett "nehézvíz" (más néven deutérium-oxid) fogalmát; ezt a kifejezést általában a nehéz hidrogénvízre használják, amelynek kémiai képlete megegyezik a közönséges vízzel. de két atom helyett A hidrogén szokásos könnyű izotópja a hidrogén nehéz izotópjából - deutériumból - két atomot tartalmaz, és izotópos összetételében oxigénje a levegő oxigénjének felel meg.

A nehézhidrogén víz legfontosabb tulajdonsága, hogy gyakorlatilag nem nyeli el a neutronokat, ezért atomreaktorokban használják neutronok lassítására és hűtőközegként - NS). Ez a koncepció nem volt a legjobb, ha a nukleáris fegyverek létrehozásához szükséges nukleáris láncreakciók megvalósításának sebességéről beszélünk. Maga a nehézvízüzem a norvég közigazgatási központban, Rjukanban volt. 1943-ban a szövetségesek végrehajtották a Gunnerside hadműveletet, amelynek eredményeként a szabotőrök megsemmisítették a vállalkozást. A nácik nem állították helyre az üzemet, a többi nehézvizet Németországba küldték.

Úgy tartják, hogy a háború után a nyugati szövetségesek nagyon meglepődtek, amikor megtudták, milyen messze vannak a nácik az atomfegyverek létrehozásától. Akár tetszik, akár nem, valószínűleg soha nem fogjuk megtudni. Ezt a hipotézist alátámasztja az a tény, hogy Németország körülbelül 200-szor kevesebb pénzt költött nukleáris fegyverek létrehozására, mint amennyire az Egyesült Államoknak szüksége volt a Manhattan Projekt megvalósításához. Emlékezzünk vissza, hogy a nukleáris fegyverek fejlesztési programja 2 milliárd dollárba került az amerikaiaknak, az akkori mércével mérve, hatalmas összeg (ha átfordítja a modern dollár árfolyamára, körülbelül 26 milliárd dollárt kap).

Néha a XXI és a XXIII típusú német tengeralattjárókat a „csodafegyverek” mintáinak számának tulajdonítják. Ők lettek a világ első tengeralattjárói, amelyek tartósan víz alatt tudtak lenni. A csónakokat a háború legvégén építették, és szinte nem vettek részt az ellenségeskedésben. Szigorúan véve az atlanti háborút Németország már 1943-ban elvesztette, és a flotta fokozatosan elvesztette korábbi jelentőségét a náci vezetés számára.

Vélemény

A fő kérdés így fogalmazható meg: vajon a német „csodafegyver” jelentős hatással lehet a háború lefolyására, és a Harmadik Birodalom felé billenti a mérleget? Egy ismert történész, az első és a második világháború témájában számos mű szerzője, Jurij Bakhurin válaszolt nekünk:

- A "Wonder Weapon" aligha tudta megváltoztatni a második világháború menetét, és itt van az ok. A náci Németország már a legtöbb ilyen projekt tervezésének bonyolultságára tekintettel, korlátozott erőforrások mellett, nem tudta létrehozni egyik vagy másik "megtorló fegyver" tömeggyártását. Mindenesetre egyedi mintái tehetetlenek lettek volna a Vörös Hadsereg teljes hatalmával és a szövetségesek erőivel szemben. Arról nem is beszélve, hogy sok wunderwaffe projekt technológiailag zsákutca volt.

A páncélozott járművek közül ennek a legkifejezőbb példái a szupernehéz "rágcsálók" - a "Mouse" (Maus) és a "Rat" (Ratte) tankok. Az első, miután fémben testesült meg, a németek nem is tudtak evakuálni, amikor a Vörös Hadsereg csapatai közeledtek. A második, akár 1000 tonna tervezett tömeggel, teljesen halva született - nem jött össze a prototípus összeállítása. A "wunderwaffe" keresése Németország számára egyfajta haditechnikai menekülés volt. Ennek megfelelően nem tudta volna kihozni a vesztes Birodalmat a válságból a fronton, az iparban stb.

A fiúk egy rejtélyes tárgyat fedeztek fel a város szélén lévő homokbányában, amely a homok vastagságában volt. Egy szemtanú szerint a gyerekek véletlenül földcsuszamlást okoztak, amitől a fémszerkezet egy része kinyílt.

„Volt egy ajtó, de nem tudtuk kinyitni. A tetejére pedig egy német horogkeresztet festettek” – meséli az egyik tinédzser. A tárgy a leírásból ítélve körülbelül öt méter átmérőjű korong. Az egyetlen fotó, ami a filmről került ki, amit a srácok aznap egy régi „szappandobozsal” lepattantak le, elég homályos lett. A tárgyakat részben kézzel kiásva a gyerekek a felső részben találtak egy üvegezett kabint, de nem láttak benne semmit - kiderült, hogy az üveg színezett. A lelet pontosabb leírása az ásatások befejezése után lesz elérhető.

A jelek szerint azonban ez az információ nem valószínű, hogy nyilvánosságra kerül. A fiúk elmondása szerint a következő nap közepén, amikor úgy döntöttek, hogy még egyszer megvizsgálják a rejtélyes korongot, a megtalálás helyét lezárták. Azon a napon a kőbánya lejtőjét, ahol a földcsuszamlás történt, napellenző borította. A kordonban álló katona elmagyarázta, hogy itt egy háborús lőszerraktárt fedeztek fel, és folynak a felszámolási munkálatok. Ezalatt nem voltak szapperek a helyszínen, de volt két kamiondaru és több billenős hadsereg teherautója.

Az objektum leírásából ítélve könnyen lehet, hogy a második világháború „repülő korongjának” prototípusa. Mint ismeretes, a németek legalább három, különböző tervezőirodák által kifejlesztett modellt teszteltek: a Haunebu-t, a Focke-Wulf-500 A1-et és az úgynevezett Zimmerman Flying Palacake-t. Ez utóbbit a peenemündei bázison tesztelték 1942 végén. Nyilvánvalóan Kelet-Poroszország területén is végeztek ilyen irányú munkákat. Mi mással magyarázható egy "repülő korong" megjelenése Koenigsberg külvárosában?

„Amber Caravan”, Kalinyingrád 2003.09.04

A www.ufolog.nm.ru oldalon olyan anyagokat kínálunk, amelyek megvilágítják a repülőgépek létrehozásának történetének ezt a nagyon érdekes oldalát.

Ma már megbízhatóan ismert, hogy Németország a 30-as és 40-es években intenzív munkát végzett a korong alakú repülőgépek létrehozásán, nem szokványos emelési módszerekkel. A fejlesztést több tervező párhuzamosan végezte. Az egyes alkatrészek és alkatrészek gyártását különböző gyárakra bízták, így senki sem sejthette valódi céljukat. Milyen fizikai elvek állnak a hajlékonylemezek meghajtásának hátterében? Honnan származtak ezek az adatok? Milyen szerepet játszottak ebben az "Ahnenerbe" német titkos társaságok? Minden információ benne volt a tervdokumentációban? Erről később beszélek, és most a fő kérdés. Miért fordultak a németek a lemezekhez? Itt is vannak UFO-baleset nyomai? Azonban minden sokkal egyszerűbb (Mihail Kovalenkonak nagyon köszönjük a szakszerű magyarázatot).

Háború. Küzdelem folyik a vadászgépek sebességének és a bombázók teherbíró képességének növeléséért, ami intenzív fejlesztést igényel az aerodinamika (és

A V-2 sok gondot okoz – szuperszonikus repülési sebesség). Az akkori aerodinamikai vizsgálatok jól ismert eredményt adtak - a szárny adott fajlagos terhelése mellett (szubszonikusan) egy elliptikus, terv szerint a szárnynak van a legkisebb induktív ellenállása a téglalap alakúhoz képest. Minél nagyobb az ellipticitás, annál kisebb ez az ellenállás. Ez pedig növeli a repülőgép sebességét. Vessen egy pillantást az akkori repülőgépek szárnyára. Ellipszoid alakú. (IL - támadó repülőgép, például.) És ha még tovább megyünk? Ellipszis - egy kör felé gravitál. Megvan az ötlet? A helikopterek gyerekcipőben járnak. Stabilitásuk ilyenkor megoldhatatlan probléma. Intenzív keresések folynak ezen a területen, és a kerek formájú ekranolet már megtörtént. (Kerek ekranolet, úgy tűnik, Gribovsky, a 30-as évek eleje). Ismeretes az A. G. Ufimcev orosz feltaláló által tervezett tárcsaszárnyú repülőgép, az úgynevezett "szferoplan", amelyet 1909-ben építettek. A „csészealj” teljesítmény-súly aránya, stabilitása, itt van a gondolatok csatája, hiszen a „csészealj” emelőereje nem nagy. A turbóhajtóművek azonban már léteznek. Rakéta – a V-2-n is. Működnek a V-2-höz kifejlesztett repülési giroszkóp stabilizáló rendszerek. Nagy a kísértés. Természetesen a "tányérokon" volt a sor.

A háború alatt kifejlesztett eszközök teljes választéka négy fő típusra osztható: tárcsás repülőgépek (dugattyús és sugárhajtóműves motorral egyaránt), tárcsás helikopterek (külső vagy belső rotorral), függőleges fel- és leszálló repülőgépek (forgó vagy forgó) szárny). ), lövedékkorongok. De a mai cikk témája pontosan azok az eszközök, amelyek összetéveszthetők az ufókkal.

Az első dokumentált jelentések 1942-ben jelentek meg ismeretlen repülőgépekkel való találkozásról korong, tányér vagy szivar formájában. A világító repülő tárgyakról szóló jelentések felhívták a figyelmet viselkedésük kiszámíthatatlanságára: egy objektum nagy sebességgel áthaladhat a bombázók harci formációján anélkül, hogy reagálna a géppuska tüzére, vagy egyszerűen kialudhat repülés közben, és feloldódhat az éjszakai égbolton. Ezenkívül a bombázók navigációs és rádióberendezéseinek meghibásodásait és meghibásodásait rögzítették, amikor ismeretlen repülőgépek jelentek meg.

1950-ben az Egyesült Államok feloldotta a CIA UFO-kkal kapcsolatos archívumának egy részét. Ezekből az következett, hogy a háború után feljegyzett repülő objektumok többsége tanulmányozott trófeaminták vagy a háborús évek német fejlesztéseinek továbbfejlődése, i.e. emberi kéz munkája volt. Ezek a levéltári adatok azonban kiderült, hogy csak nagyon korlátozott kör számára voltak elérhetőek, és nem kaptak széles körű nyilvánosságot.

Sokkal jelentősebb választ kapott egy 1950. március 25-én az olasz "II Giornale d" Italia-ban megjelent cikk, ahol Giuseppe Bellonze (Giuseppe Ballenzo) olasz tudós azt állította, hogy a háború alatt megfigyelt világító UFO-k csak tárcsás repülőgépek voltak. az általa feltalált eszközöket, az úgynevezett Bellonze-korongokat, amelyeket 1942 óta a legszigorúbb titokban fejlesztenek Olaszországban és Németországban. Ártatlanságának bizonyítékaként vázlatokat mutatott be fejlesztéseinek néhány változatáról. Egy idő után egy Rudolf német tudós és tervező nyilatkozata villant át a Schriever nyugat-európai sajtóban, amelyben azt is állította, hogy a háború alatt Németország titkos fegyvereket fejlesztett ki "repülő korongok" vagy "repülő csészealjak" formájában, és ő volt a megalkotója néhány Így jelentek meg a médiában az úgynevezett Bellonza lemezek.

Ezek a lemezek a főtervező nevéről kapták a nevüket - a gőzturbinák tervezésének olasz szakértője, Belonze (Giuseppe Ballenzo 1876. 11. 25. - 1952. 05. 21.), aki egy sémát javasolt egy sugárhajtóműves tárcsás repülőgéphez. .

A lemezeken való munka 1942-ben kezdődött. Kezdetben ezek pilóta nélküli, sugárhajtóműves tárcsás járművek voltak, amelyeket a „Feuerball” és a „Kugelblitz” titkos programok keretében fejlesztettek ki. Céljuk volt, hogy csapást mérjenek távoli földi célokra (hasonlóan a nagy hatótávolságú tüzérséghez), és harcoljanak szövetséges bombázók ellen (hasonlóan a légvédelmi tüzérséghez). Mindkét esetben a tárcsa közepén volt egy rekesz robbanófejjel, felszereléssel és üzemanyagtartállyal, hajtóművekként ramjet motorokat használtak. A repülés közben forgó korong ramjet jetjei azt az illúziót keltették, hogy irizáló fények gyorsan futnak végig a korong szélén.

A szövetséges bombázók armadája elleni harcra tervezett korongok egyik fajtája élei mentén pengékkel rendelkezett, és egy tárcsavágóra hasonlított. Forogva kellett felaprítaniuk mindent, ami útközben szembesült. Ugyanakkor, ha maga a tárcsa elveszített legalább egy pengét (ez több mint valószínű két jármű ütközése esetén), a tárcsa súlypontja eltolódott a forgástengelyhez képest, és elkezdett a legváratlanabb irányba dobták, ami pánikot okozott a repülőgépek harci formációjában. A lemezek egyes változatait olyan eszközökkel látták el, amelyek elektromágneses interferenciát okoztak a bombázók rádió- és navigációs berendezései számára.

A lemezek elindítása a földi telepítésből a következőképpen történt. Korábban speciális indítószerkezet vagy visszaállítható indítógyorsítók segítségével forgatták a tengelyük körül. A szükséges sebesség elérése után a ramjet elindult. Az így létrejövő emelőerő egyrészt a ramjet tolóerő függőleges komponense, másrészt az a többlet emelőerő hatására jött létre, amely akkor keletkezett, amikor a hajtóművek felszívták a tárcsa felső felületéről a határréteget.

A legérdekesebb tervezési lehetőséget a Sonderburo-13 javasolta (az SS felügyelte) .. A hajótest megalkotásáért Richard Miethe volt felelős, aki a háború után feltehetően a kanadai Avro cégnél dolgozott az Avrocar repülőgép-készítő programon. Egy másik vezető tervező - Rudolf Schriever (Rudolf Schriever) korábbi lemezes repülőgép-modellek tervezője volt

Ez egy kombinált tolóerős, emberes jármű volt. Főmotorként az eredeti V. Schauberger örvénymotort használták, ami külön tárgyalást érdemel. . A hajótestet 12 ferde sugárhajtóművel (Jumo-004B) gyűrűzték. Fúvókáikkal hűtötték a Schauberger motort, és levegőt szívva a berendezés tetején ritkaságterületet hoztak létre, ami kisebb erőfeszítéssel hozzájárult annak emelkedéséhez (Coanda-effektus).

A lemez egy breslaui (Wroclaw) gyárban készült, átmérője 68 m (a 38 m átmérőjű modelljét is elkészítették); emelkedési sebesség 302 km/h; vízszintes sebesség 2200 km/h. 1945. február 19-én ez az eszköz végrehajtotta egyetlen kísérleti repülését. 3 perc alatt a tesztpilóták vízszintes mozgással 15 000 m magasságot és 2200 km/h sebességet értek el. Képes volt a levegőben lebegni, és oda-vissza repülni szinte kanyar nélkül, de leszálláshoz összecsukható állványai voltak. De a háború véget ért, és néhány hónappal később a készüléket V. Keitel parancsára megsemmisítették.

Mihail Kovalenko megjegyzése:

Nem hinném, hogy az akkori aerodinamikusok komolyan vették volna a Coanda-effektus megvalósítását a készülék emelőerejének megteremtése érdekében. Németországban voltak világítótestek-aerodinamikusok, voltak kiváló matematikusok is. A lényeg más. Ez a hatás nem az emelőerő hatása, hanem az áramvonalas felülethez tapadt sugár hatása. Közvetlenül ezen nem fogsz felszállni. Szüksége van tapadásra (vagy szárnyra). Ráadásul, ha a felület ívelt (hogy a sugár lefelé terelje és tolóerőt kapjon), a hatás "működik", csak lamináris sugár esetén. A gázturbinás motor sugárhajtása erre nem alkalmas. Laminálni kell. Ez hatalmas energiaveszteség. Íme egy példa erre. Az An-72-t a Coanda-effektus felhasználásával alkották meg (az a megtiszteltetés ért, hogy megvizsgálhattam, hogyan működik a Coand ezen a repülőgépen), és mi van? Kiderült, hogy gyakorlatilag nem működik a motor kipufogósugár erős turbulenciája miatt. De az An-72-es hajtóművek tolóerőtartaléka akkora volt, hogy a „fenékre” lehetett tenni és repülni. Tehát Coanda nélkül repül. Az amerikai YC-14, az AN-72 prototípusa egyébként soha nem gördült ki a hangárból. Tudják, hogyan kell pénzt számolni.

De vissza a német lemezekhez. Hiszen, mint korábban mondtam, több irányban párhuzamosan zajlottak a fejlesztések.

Shriever lemezei - Habermol (Schriever, Habermol)

Ez az eszköz a világ első függőleges felszálló repülőgépének számít. Az első prototípust - "szárnyas kerék" -et 1941 februárjában tesztelték Prága közelében. Dugattyús hajtóművek és Walther folyékony rakétamotorja volt.

A kialakítás egy kerékpárkerékre emlékeztetett. A pilótafülke körül egy széles gyűrű forgott, amelynek küllőinek szerepét állítható pengék játszották. Vízszintes és függőleges repüléshez egyaránt a kívánt pozícióba beépíthetők. A pilóta úgy helyezkedett el, mint egy hagyományos repülőgépen, majd helyzetét szinte fekvőre változtatták. A berendezés fő hátránya a forgórész kiegyensúlyozatlansága miatti jelentős vibráció volt. A külső perem nehezebbé tételére tett kísérlet nem hozta meg a kívánt eredményt, ezért a koncepciót elvetették a „Bosszúfegyverek” program, a VergeltungsWaffen keretében kifejlesztett „függőleges repülőgép” vagy V-7 (V-7) javára.

Ebben a modellben egy repülőgéphez hasonló kormánymechanizmust (függőleges farok) alkalmaztak a stabilizáláshoz, és megnövelték a hajtóművek teljesítményét. Az 1944 májusában Prága közelében tesztelt modell átmérője 21 m volt; emelkedési sebessége 288 km / h (például a Me-163, a második világháború leggyorsabb repülőgépe, 360 km / h); vízszintes repülési sebesség 200 km/h;

Ezt a koncepciót egy 1945-ben a Česko Morava üzemben összeszerelt tárcsás repülőgépen fejlesztették tovább. Hasonló volt a korábbi modellekhez, átmérője 42 m volt. A rotort a lapátok végein elhelyezett fúvókák hajtották. A használt motor egy Walther sugárhajtómű volt, amelyet hidrogén-peroxid lebontásával hajtottak meg.

A domború pilótafülke körül egy széles lapos gyűrű forog, amelyet szabályozott fúvókák hajtanak. 1945. február 14-én az autó 12400 m magasságot ért el, a vízszintes repülési sebesség körülbelül 200 km/h volt. Más források szerint ezt a gépet (vagy valamelyiket) 1944 végén a Svalbard régióban tesztelték, ahol elveszett... A legérdekesebb az, hogy 1952-ben valóban egy korong alakú készüléket találtak ott. Több

A tervezők háború utáni sorsa nem pontosan ismert. Otto Habermol, ahogy később német kollégája, Andreas Epp tervező állította, a Szovjetunióban kötött ki. Az 1953-ban autóbalesetben meghalt Shrivernek sikerült megszöknie a szovjet fogságból, és az Egyesült Államokban látták.

"Repülő palacsinta" Zimmerman.

A 42-43-as években tesztelték a peenemündei edzőpályán. Jumo-004B gázturbinás motorok voltak. Vízszintes sebessége körülbelül 700 km/h, leszállási sebessége pedig 60 km/h volt.

A készülék úgy nézett ki, mint egy fejjel lefelé fordított, 5-6 m átmérőjű medence, kerülete mentén kerek, középen könnycsepp alakú átlátszó fülke volt. A földön kis gumikerekeken feküdt. Felszálláshoz és vízszintes repüléshez valószínűleg vezérelt fúvókákat használnak. A gázturbinás hajtóművek tolóerejének pontos szabályozására való képtelenség vagy más ok miatt rendkívül instabil volt repülés közben

Ezt mondta a KTs-4A (Penemünde) koncentrációs tábor egyik csodával határos módon túlélő foglya. „1943 szeptemberében tanúja lehettem egy különös eseménynek... Az egyik hangár közelében lévő betonplatón négy munkás kigördített egy berendezést, körbefutva a kerületet, és a közepén egy átlátszó csepp alakú kabin volt, hasonló egy fordított medence, amely kis felfújható kerekeken alapul.

Egy alacsony, zömök férfi, aki látszólag a munkát irányította, intett a kezével, és a furcsa, a napon ezüstös fémtől csillogó, ugyanakkor minden széllökéstől remegő apparátus a műhöz hasonló sziszegő hangot adott. egy fúvólámpát, és elszakadt a beton emelvénytől. Valahol 5 méteres magasságban lebegett.

Az ezüstös felületen jól látszottak az apparátus szerkezetének körvonalai. Egy idő után, mialatt a készülék "roly-poly-up"-ként imbolygott, a készülék kontúrjainak határai fokozatosan kezdtek elmosódni. Úgy tűnik, életlenek. Aztán a készülék hirtelen, mint egy forgó, felugrott, és kígyó módjára emelkedni kezdett.

A repülés a ringatózásból ítélve bizonytalan volt. Amikor pedig különösen erős széllökés érkezett a Balti-tenger felől, a készülék megfordult a levegőben, és elkezdett veszíteni a magasságból. Engem égő, etilalkohol és forró levegő keverékének áramával öntöttem le. Becsapódás hangja hallatszott, törő alkatrészek ropogása... A pilóta teste élettelenül lógott le a pilótafülkéből. Az üzemanyaggal megtöltött bőrdarabkákat azonnal kék lángok borították be. Egy másik sziszegő sugárhajtómű került elő – majd lezuhant: úgy tűnik, felrobbant az üzemanyagtartály...

A Wehrmacht tizenkilenc egykori katonája és tisztje is vallott egy ilyen apparátusról. 1943 őszén valamiféle "5-6 m átmérőjű fémkorong, közepén csepp alakú pilótafülkével" próbarepüléseket figyeltek meg.

Németország veresége után a Keitel széfjében tárolt rajzokat és másolatokat nem találták meg. A furcsa pilótafülke-korongról több fénykép is fennmaradt. Ha nem a fedélzetre festett horogkeresztet, akkor a fasiszta tisztek csoportja mellett egy méterrel a földtől lógó eszköz jól eltalálhat egy UFO-t. Ez a hivatalos verzió. Más források szerint a dokumentáció egy részét, sőt szinte az összes leírást és rajzot szovjet tisztek találták meg, amit egyébként az ismert V. P. Mishin akadémikus is megerősít, aki maga is részt vett a kutatásban Abban az időben. Tőle az is ismert, hogy a német repülő csészealjakra vonatkozó dokumentumokat tervezőink nagyon alaposan áttanulmányozták

Omega CD, Andreas Epp

Korong alakú helikopter 8 radiális dugattyús és 2 ramjet hajtóművel. 1945-ben fejlesztették ki, az amerikaiak elfogták, és már az USA-ban, 1946-ban tesztelték. Maga A. Epp fejlesztő, akit még 1942-ben felfüggesztettek a munkából, szovjet fogságba került.

A jármű a légcsatornás ventilátorok technológiájának kombinációja volt, szabadon forgó rotorral, amelyet impulzusos Focke-Wulf "Triebflugel" sugárhajtóművek hajtottak, és a "flotációs effektus" révén megnövelt emelőerőt.

A repülőgép a következőkből állt: egy 4 m átmérőjű kör alakú pilótafülke, amelyet 19 m átmérőjű tárcsatörzs vett körül. axiális tolóerő 80 LE. Ez utóbbiakat nyolc, 3 m átmérőjű kúpos csőbe szerelték be.

A fő rotort a tárcsa tengelyére rögzítették. A rotornak két lapátja volt, a végein Pabst ramjet és 22 m-es forgási átmérő.

A segédmotorokban a lapátok állásának megváltoztatásakor a forgórész felgyorsult, és erős légáramot dobott ki. A sugárhajtóműveket 220 ford./perc sebességgel indították. a pilóta pedig 3 fokkal megváltoztatta a segédmotorok és a főrotor dőlésszögét. Elég volt felkelni.

A segédmotorok további gyorsítása a kívánt irányba billentette az autót. Ez eltérítette a főrotor emelését, és ennek következtében megváltozott a repülési irány.

Ha végül az egyik segédmotor leállt, a gép megőrizte a megfelelő irányítást a feladat elvégzéséhez. Ha az egyik ramjet megállt, a másik üzemanyag-ellátása automatikusan megszakadt, és a pilóta autorotációba lépett, hogy megpróbáljon leszállni.

Alacsony magasságban repülve az autó a "földi hatásnak" köszönhetően további emelést (képernyő) kapott, amelyet jelenleg a nagysebességű hajók (ekranoplans) használnak.

A háború után számos Omega lemezt készítettek. 1:10 méretarányú modellek voltak, amelyeket aerodinamikai tesztelésre szereltek össze. Négy prototípus is készült.

A meghajtórendszert 1956. április 22-én szabadalmaztatták Németországban, és felajánlották az Egyesült Államok légierejének gyártásra. A legújabb lemezmodellt 10 fős legénység számára tervezték.

Focke-Wulf.500 "Gömbvillám" Kurt Tank (Kurt Tank)

A Kurt Tank által tervezett korong alakú helikoptert, a Harmadik Birodalomban kifejlesztett új típusú repülőgépek egyik legújabb modelljét soha nem tesztelték. A magasan páncélozott pilótafülke alatt egy nagy turbólégcsavaros hajtómű forgó lapátjai voltak. A repülő szárnytörzs két légbeömlőt tartalmazott, a felső és az alsó elülső törzsrészben. A diszkolt képes repülni, mint egy közönséges repülőgép, vagy, mint egy helikopter, bármilyen irányba mozoghat, és lebeghet a levegőben.

A tervek szerint hat Mayaeg MS-213 ágyút (20 mm-es, 1200 lövés/perc tűzsebesség) és négy 8 hüvelykes levegő-levegő K100V8 repesz-gyújtó rakétát használnak fegyverként a Ball Lightningen.

A diszkót többcélúnak szánták: elfogónak, harckocsirombolónak, felderítő repülőgépnek, amely a Berlin-Hamburg autópálya közelében (Új Ruppin közelében) lévő erdőből száll fel. A Ball Lightning-ot 1946-tól tömeggyártásra szánták. 1945 májusa azonban áthúzta ezeket az ambiciózus terveket.

A német tervezők által megkezdett munkát a háború után a tengerentúlon folytatták. Az egyik leghíresebb modell a VZ-9V Avrocar, amelyet a brit Avro repülőgépgyártó kanadai leányvállalata (Avro Canada) fejlesztett ki az amerikai hadsereg megrendelésére (WS-606A program).

John Frost angol tervező, aki 1947-ben a témával kapcsolatos munkát vezette, a következő koncepciót javasolta az eszközről:

Először az "Avrocar" felszáll a földről egy légpárnán. Ekkor már a légsugaras hajtóművek hatására felemelkedik a szükséges magasságra. Aztán, megváltoztatva a tolóerő vektorát, felgyorsul a kívánt sebességre. A légpárna létrehozásához Frost fúvókás sémát használt: a föld felszíne és a készülék alja közötti rést egy gyűrű alakú fúvókából származó légfüggöny "takarja". Teljesen nyilvánvaló, hogy egy ilyen gép ideális formája a tervben egy lemez. Így az Avrocar sémát határozták meg: egy 5,48 m átmérőjű tárcsaszárny, a kerület mentén gyűrű alakú fúvókával. Szabályozott légterelők – a csappantyúknak el kellett volna terelni a gázáramlást.

A szükséges légáramlás eléréséhez meglehetősen bonyolult módszert alkalmaztak. Három Continental J69-T-9 turbósugárhajtómű (egyenként kb. 1000 LE) kipufogógázai jutottak be a turbinába, amelyek az 1,52 m átmérőjű központi rotort forgatták a gyűrű alakú fúvókába. Elvileg teljesen logikus egy lemeznél, de a kiterjesztett, bonyolult légcsatornák nagy energiaveszteséghez vezettek, ami talán végzetes szerepet játszott. (A készülék vázlata).

1959. december 12-én a meltoni Avro Canada gyár területén az Avrocar végrehajtotta első repülését, majd 1961. május 17-én megkezdődött a vízszintes repülés. És már ugyanazon év decemberében leállították a munkát "a szerződés lejárta miatt". A munka során 2 gép készült, feltételesen Model-1 és Model-2. Az egyik készüléket leszerelték, a második, leszerelt motorral, Melton hangárjában / üzletében maradt, ahol teszteket végeztek (más források szerint a virginiai amerikai hadsereg közlekedési múzeuma, és egy elfogott német lemezt Meltonban tárolnak).

Minden „függőleges vonal” gyenge pontja a rezsimről rendszerre való átmenet. Ezért a meghibásodás deklarált okát - enyhén szólva elégtelen stabilitást - a tehetetlenség természetesnek vette. De éppen a transzcendens STABILITÁS az egyik előnye a diszkoplánnak! A hivatalos verzió és a hasonló formájú autók létrehozásának tapasztalata közötti ellentmondás magával a program titkosságával párosulva életre hívta az Avrocar fő legendáját: kísérlet volt egy „repülő csészealj” újraalkotására, mint pl. amelyik 1947-ben lezuhant Roswellben...

Robert Dor 1978-as szenzációs cikkében megerősítette, hogy az 1950-es években az Egyesült Államok légiereje valóban elkezdett dolgozni egy emberes repülő korong létrehozásán. Ugyanakkor idézte Robert Gammon hadtörténész ezredes véleményét, aki úgy vélte, bár az AVRO projekt tartalmazott érdekes ötleteket, akkor még nem volt rá szükség. R. Dor cikkében kifejezetten kijelenti, hogy véleménye szerint az AVRO VZ-9 projekt csak egy "füstháló" volt, amelynek célja, hogy elterelje a közvélemény figyelmét a valódi idegen hajókról és azok kutatásáról.

Az amerikai légierő tartalékos alezredese, George Edwards egyszer azt mondta, hogy a VZ-9 projektben részt vevő többi szakemberhez hasonlóan a kezdetektől fogva tudta, hogy a munka nem hozta meg a kívánt eredményt. Ugyanakkor tudták, hogy az amerikai légierő rejtetten egy igazi idegen hajót tesztel repülés közben. J. Edwards szilárdan meg van győződve arról, hogy a Pentagonnak elsősorban azért volt szüksége az AVRO VZ-9-re, hogy kommunikáljon az újságírókkal és a kíváncsi állampolgárokkal, valahányszor repülés közben "repülő csészealjakat" láttak.

Valójában a vonatkozó Pentagon-dokumentumok megismeréséig korai tagadni egy ilyen verziót, de mik voltak a program kudarcának valódi okai?

A stabilitás stabilitása más. Ebben az esetben átmeneti módokról kell beszélni. Amikor az Avrocar a helyén lebegett (magasságtól függetlenül), a probléma gyönyörűen megoldódott: a központi rotor (turbina + ventilátor), sőt, egy nagy giroszkóp, megtartotta függőleges helyzetét, amikor a jármű karosszériája a kardán felfüggesztés miatt oszcillált. . Elmozdulását érzékelők rögzítették, amelyek jeleit a légterelők megfelelő eltérésévé alakították át.

Ám amikor vízszintes repülésre váltott, az összes lengéscsillapító eltért az egyik oldalra, és az Avrocar stabilizálási képessége erősen leromlott. A sebesség még mindig nem volt elég ahhoz, hogy a gyűrű alakú fúvókából származó sugár által rontott tárcsa aerodinamikai stabilizálása működni kezdjen ... Légpárna üzemmódban minden működött, de 1,2 m feletti emelésnél a készülék kölcsönhatása minőségileg megváltozott légáramlásokkal.

Önmagában a légpárnák függőleges felszálláshoz való használatának ötlete nem eredeti. Különösen R. L. Bartini alkalmazta ezt az elvet a szuperszonikus interkontinentális A-57 (valamivel korábban, mint a Frost) és a VVA-14 tengeralattjáró elleni projektjeiben. De! A szovjet repülőgép-tervező "párnát" adott egy közönséges repülőgéphez. Mindkét gépnek (az első projekt maradt, a második nem valósult meg teljesen) légpárnán kellett volna gyorsulnia (sőt a statikust fokozatosan dinamikusra cserélték), egészen addig a pillanatig, amikor az aerodinamikus kormányok és szárnyak elkezdtek működni. , nincs zsúfolva felszálló eszközökkel! Avrocarnak nem volt ilyen.

Ennél is fontosabb, hogy a VZ-9V-ből egyszerűen hiányzott az erő. Felszálló tömege körülbelül 2700 kg. A készülék „párnára” helyezéséhez elegendő csak 15%-kal nagyobb nyomást létrehozni, mint a légköri nyomás alatta. De ahhoz, hogy magasabbra emeljük, 15%-kal nagyobb tolóerő kell, mint a súlya, pl. kb 3,1 tonna.Az Avrocar tapadását nehéz megítélni - bár ideális körülmények között 3000 LE. A teljesítmény körülbelül 3 tonna, ne feledje, hogy a kiterjesztett légcsatornák nagy veszteségekhez vezettek. Egyébként a magas hőmérsékletű nagysebességű gázáramba szerelt mindenféle terelő, légterelő, gázkormány nem vert gyökeret sem a repülésben, sem a rakétatechnikában. Elhagyták őket a forgó fúvókák vagy a speciális kormánymotorok javára.

Egyszóval a helyzet meglehetősen tipikus a technológiában általában, és különösen a repülésben - jó ötlet, de sikertelen konstruktív megvalósítás. És lehetett volna jobban csinálni? Például így: elhagyva a légzsákgeneráló rendszert, még kisebb teljesítményű egységek használata esetén is helyezzen be egy vagy két „motort”, hogy vízszintes tolóerőt hozzon létre. Tőlük (illetve emelésre kell gondolni) a szervokormány motorok. Illetve - megtartva a vázlatos diagramot (csak a motorok másfélszer erősebbek), adjunk hozzá vízszintes tolóerő-fúvókákat és kormányos sugárhajtóműveket ...

Scimmer vagy körülbelül tárcsaszárny

A tárcsaszárny hátrányai az érdemeinek természetes kiterjesztése. A fő dolog egy nagyon kis megnyúlású szárny. A végein kialakuló örvények az alsó felületről a felső felé áramló levegő hatására jelentősen növelik a légellenállást. Ennek következtében az aerodinamikai minőség katasztrofálisan csökken, és ezzel együtt a repülőgép üzemanyag-hatékonysága is.

A további emelőegységek drámaian megnehezítik a tervezést, a nem hagyományos mozgatógépek eddig csak a próbapadi teszteket érték el. És amikor a fejlesztők még mindig megtalálják a módját, hogy a hátrányokat előnyökké alakítsák, a gép finomítása olyan sokáig tart, hogy vagy a felhasználási koncepciók megváltoznak, vagy más sémák kerülnek elő.

Az ilyen „megkésett” technikai siker zseniális példája a „Chance-Vought” cég (a United Aircraft konszern fióktelepe) kísérleti amerikai „Skimmer” XF5U-1 tárcsavadásza. Ezt a különös repülőgépet először 1946 júniusában mutatták be a nagyközönségnek. Mindenki, aki legalább egyszer látta, szó nélkül vicces beceneveket adott neki: "repülő serpenyő", "szkimmer" (scimmer), "palacsinta", "alulsütött pite", "repülő csészealj" és így tovább. De az igazán furcsa megjelenés ellenére a Chance-Vought XF5U-I egy félelmetes gép volt.

Charles Zimmerman aerodinamikus (a vezetéknév érdekes egybeesése az egyik német repülő korong szerzőjével) eredetileg megoldotta a csúcsörvények problémáját: a szárny végeire csavarokat szereltek fel, amelyek ellenük pörgették a levegőt. Ennek eredményeként az aerodinamikai minőség 4-szeresére nőtt, és a lemez minden képessége megmaradt, hogy bármilyen támadási szögben repüljön! A nagy átmérőjű kis sebességű légcsavarok megfelelő tápellátással lehetővé tették a keresztirányú helikopterek lógását és a függőleges felszállást, az alacsony légellenállás pedig a repülőgép sebességét adta.

Érdekes módon Zimmerman már 1933-ban megkezdte a fejlődését. 1935-ben épített egy emberes modellt, amelynek fesztávja 2 m. 2x25 LE-vel szerelték fel. Cleon léghűtéses motorok. A pilótának a törzs szárnyában kellett volna feküdnie. De a modell nem szállt fel a földről, mivel nem tudta szinkronizálni a légcsavarok forgását. Aztán Zimmerman megépített egy fél méter fesztávú gumimotoros modellt. Sikeresen repült. Miután a NASA (a NASA elődje) támogatta, ahol Zimmerman találmányait korábban túl modernnek minősítették, a tervezőt 1937 nyarán felkérték a Chance-Voughthoz (vezérigazgató Eugene Wilson). Itt a laboratóriumokban rejlő nagy lehetőségeket kihasználva Charles megépített egy modellt - egy elektromos V-I62 méter fesztávú. Számos sikeres repülést hajtott végre a hangárban.

1938 áprilisának végén Zimmerman szabadalmaztatta repülőgépét, amelyet két utas és egy pilóta számára terveztek. Fejlesztései iránt érdeklődni kezdett a katonai osztály. 1939 elején, egy nem szokványos vadászgép-tervezési verseny keretében, amelyben Chance-Vought mellett Curtiss és Nortrop is részt vett, Charles elkezdte a V-173 könnyű hajtóműves analógjának kifejlesztését és megépítését. A munkát az amerikai haditengerészet finanszírozta.

A V-173 összetett, szövettel borított fa szerkezettel rendelkezett. Két szinkronizált Continental A-80 motor, egyenként 80 LE. hatalmas, 5,03 méter átmérőjű háromlapátos légcsavarokat forgattak sebességváltókon keresztül. Szárnyfesztávolsága 7,11 m, területe 39,67 m2, az autó hossza 8,13 m. Az egyszerűség kedvéért a futóművet nem visszahúzhatóvá, gumi lengéscsillapításúvá tették. A szárnyprofilt szimmetrikusra választották, NASA - 0015. A repülőgépet két kormányos gerincvel, valamint dőlésszögben és dőlésszögben - mindenben mozgó csűrők segítségével kormányozták a pályán.

A V-173 koncepció forradalmi jellege miatt úgy döntöttek, hogy a repülési tesztek megkezdése előtt a világ egyik legnagyobb szélcsatornájában, a Langley Field tesztüzemben fújják be. 1941 decemberében minden sikeresen befejeződött. Megkezdődtek a repülési tesztek. Rövid futások és leszállások után a cég stratfordi (Connecticut) repülőterén Boone Guyton, a cég főpilótája 1942. november 23-án a levegőbe emelte a V-I73-ast. Az első 13 perces repülés azt mutatta, hogy a bot terhelése túlzottan nagy, különösen a görgőcsatornában. Ezt a hátrányt a súlykompenzátorok beépítése, a légcsavarok menetemelkedésének megválasztása küszöbölte ki, a hajtóművek működési módjától függően. A gép engedelmes lett az irányításban. Guyton kijelentette, hogy a bot túlzott erőfeszítés nélkül mindkét irányba 45 fokkal elhajlott a pályán.

A program titkossága ellenére a V-I73-asok sokat repültek a Stratford repülőtéren kívül, és "sajátjukká" váltak Connecticut egén. 1400 kg repülési tömeggel, 160 LE teljesítménnyel. az autó egyértelműen hiányzott. A V-I73 motorhiba következtében többször kényszerleszállást hajtott végre. Egyszer, egy homokos tengerparton, lecsaptam (kis átmérőjű kerekek ástak a földbe). De minden alkalommal nagyon alacsony leszállási sebesség és szerkezeti szilárdság mentette meg a súlyos sérülésektől.

Guyton és a híres pilóták, Richard "Rick" Burowe és Charles Lindbergh, akik a tesztelési folyamat során csatlakoztak hozzá, a V-I73 fő hátrányaként felismerték, hogy a pilótafülke gurulása és felszállása közben a rossz kilátást előrehaladta. Ennek oka a nagyon nagy, 22°15-ös parkolási szög. Aztán megemelték a pilótaülést, lőrést készítettek a le- és előretekintéshez. De ez sem segített sokat. A repülőgép felszállási futása mindössze 60 méter volt. 46 km/h-s ellenszél mellett függőlegesen emelkedett a levegőbe. Az autó mennyezete 1524 m, maximális sebessége 222 km/h.

A V-I73 tervezésével és tesztelésével párhuzamosan Chance-Vought vadászgép tervezésébe kezdett. A fejlesztésre vonatkozó szerződést a haditengerészet 1941. szeptember 16-án kapta meg, egy nappal azután, hogy beleegyezett a Langley Field cső V-I73-as tisztításába. Ezt a projektet VS-315 márkanévvel látták el. A V-173-as tisztogatás sikeres befejezése után 1942. január 19-én

Az Amerikai Haditengerészet Repülési Hivatala műszaki javaslatot kért a cégtől két prototípus és egy 1/3-os életnagyságú tisztítómodell elkészítésére. 1942 májusára a műszaki javaslattal kapcsolatos munka befejeződött. Egy tehetséges fiatal mérnök, Eugene "Pike" Greenwood csatlakozott Zimmerman csapatához. Ő volt a felelős az új repülőgép szerkezetének megtervezéséért. Júniusban a műszaki javaslatot benyújtották a Repüléstechnikai Irodához, a majdani repülőgépet a haditengerészet által elfogadott rendszer szerint nevezték el: XF5U-I. Fő jellemzője a maximális és a leszállási sebesség aránya volt - körülbelül 11, a szokásos séma szerint - 5. A becsült sebességtartomány 32-740 km / h.

Az ilyen jellemzők eléréséhez sok problémát kellett megoldani. Például alacsony repülési sebességnél a támadási szög jelentősen megnőtt. Az áramlás aszimmetriája miatt még a V-I73-on is nagyon erős rezgéseket észleltek, amelyek veszélyeztették a szerkezet szilárdságát. Hogy megszabaduljon ettől a rendszertől, Chance-Vought, a Hamilton Standard-val együttműködve (amely légcsavarokat gyártott), kifejlesztett egy légcsavart, amelyet "terheletlen légcsavarnak" neveztek. Nagyon összetett formájú, széles fenékű fa pengék voltak rögzítve a lengőlemezhez kapcsolódó acél fülekre. Ezzel meg lehetett változtatni a lapátok ciklikus menetemelkedését.

Pratt & Whitney is részt vett a propeller csoport létrehozásában. Tervezett és gyártott egy szinkronizálót R-2000-7 motorokhoz, ötszörös sebességváltókat, tengelykapcsolókat, amelyek lehetővé tették a két motor bármelyikének kikapcsolását sérülés vagy túlmelegedés esetén. A szakemberek segítettek egy alapvetően új üzemanyag-rendszer megtervezésében is, amely lehetővé tette a hajtóművek meghajtását hosszú távú repülés során, nagy támadási szögben (helikopteren lebegésnél 90 °-ig).

Külső formában az XF5U-1 gyakorlatilag megismételte a V-I73-at. A vezérlőrendszer változatlan maradt. A pilóta gondolája és szárnya - félig monokok kialakítású törzse metalitból készült (kétrétegű balsa és alumínium lemez), nagyon tartós és meglehetősen könnyű. A szárnytörzsbe süllyesztett motorokhoz jó hozzáférés volt. 6 darab, 12,7 mm-es kaliberű Colt-Browning géppuskát terveztek beszerelni, 200 lőszerrel. a csövön, amelyek közül négyet a sorozatgyártású járműveken akartak lecserélni 20 mm-es Ford-Pontiac M 39A fegyverekre, amelyek ekkor még fejlesztés alatt álltak.