Messerschmitt Bf.109

Valójában a német harcjárművek egész családja, amelyek összlétszáma (33 984 darab) a 109.-et a második világháború egyik legmasszívabb repülőgépévé teszi. Vadászként, vadászbombázóként, vadász-elfogóként, felderítő repülőgépként használták. A Messer vadászgépként szerzett hírnevet a szovjet pilóták körében – a háború kezdeti szakaszában a szovjet vadászgépek, mint például az I-16 és a LaGG technikai szempontból egyértelműen rosszabbak voltak, mint a Bf.109, és súlyos veszteségeket szenvedtek. Csak a fejlettebb repülőgépek, például a Yak-9 megjelenése tette lehetővé, hogy pilótáink szinte egyenrangúan harcolhassanak a „Messerekkel”. A gép legmasszívabb módosítása a Bf.109G ("Gustav") volt.

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

A repülőgépre nem a második világháborúban betöltött különleges szerepe miatt emlékeztek meg, hanem arról, hogy kiderült, ez az elsőszülött sugárhajtású repülőgép a csatatéren. A Me.262-t már a háború előtt elkezdték tervezni, de Hitler valódi érdeklődése a projekt iránt csak 1943-ban ébredt fel, amikor a Luftwaffe már elvesztette harci erejét. A Me.262 a maga korában egyedülálló sebességgel (kb. 850 km/h), magassággal és emelkedési sebességgel rendelkezett, ezért komoly előnyökkel bírt minden akkori vadászgéppel szemben. A valóságban a szövetségesek 150 lelőtt repülőgépéhez 100 Me.262-es veszett el. A harci használat alacsony hatékonyságát a tervezés "nedvessége", a sugárhajtású repülőgépek használatában szerzett kevés tapasztalat és a pilóták elégtelen képzése okozta.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

A több változatban gyártott Ju 87 merülőbombázó a modern precíziós fegyverek egyfajta előfutára lett, hiszen nem nagy magasságból, hanem meredek merülésből dobta a bombákat, ami lehetővé tette a lőszer pontosabb célzását. Nagyon hatékony volt a harckocsik elleni harcban. A nagy túlterhelések esetén történő alkalmazás sajátosságai miatt az autót automatikus légfékekkel szerelték fel, hogy kilépjenek a merülésből, ha a pilóta eszméletét veszti. A pszichológiai hatás fokozása érdekében a pilóta a támadás során bekapcsolta a "Jericho Trombitát" - egy olyan eszközt, amely szörnyű üvöltést bocsátott ki. Az egyik leghíresebb ász-pilóta, aki a Stukával repült, Hans-Ulrich Rudel volt, aki meglehetősen kérkedő emlékeket hagyott hátra a keleti front háborújáról.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Az Fw 189 Uhu taktikai felderítő repülőgép elsősorban szokatlan kétsugaras kialakítása miatt érdekes, amiért a szovjet katonák „Rama” becenevet kaptak. És ez a felderítő megfigyelő a keleti fronton bizonyult a leghasznosabbnak a nácik számára. Vadászaink jól tudták, hogy a „Rama” után bombázók repülnek be, és felderített célpontokra támadnak. De ezt a lassan mozgó repülőgépet lelőni nem volt olyan egyszerű a nagy manőverezőképessége és kiváló túlélőképessége miatt. Amikor a szovjet vadászgépekhez közeledik, elkezdhetett például kis sugarú köröket leírni, amelyekbe a nagy sebességű autók egyszerűen nem fértek be.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Valószínűleg a Luftwaffe legismertebb bombázóját az 1930-as évek elején polgári szállítórepülőgép leple alatt fejlesztették ki (a német légierő létrehozását a versailles-i békeszerződés tiltotta). A második világháború elején a Heinkel-111 volt a Luftwaffe legmasszívabb bombázója. Az angliai csata egyik főszereplője lett – ez annak az eredménye, hogy Hitler megpróbálta megtörni a britekkel szembeni ellenállást a Foggy Albion városai elleni hatalmas bombatámadásokkal (1940). Már ekkor kiderült, hogy ez a közepes bombázó elavult, hiányzik belőle a sebesség, a kormányozhatóság és a biztonság. Ennek ellenére a repülőgépet 1944-ig továbbra is használták és gyártották.

Szövetségesek

Boeing B-17 repülő erőd

Az amerikai "repülő erőd" a háború alatt folyamatosan növelte biztonságát. A kiváló túlélőképesség mellett (például abban a formában, hogy a négy hajtómű közül az egyik épségével vissza lehet térni a bázisra) a nehézbombázó tizenhárom 12,7 mm-es géppuskát kapott a B-17G módosításban. Olyan taktikát dolgoztak ki, amelyben a "repülő erődítmények" sakktáblás mintázatban sétáltak át az ellenséges területen, kereszttűzzel védve egymást. A repülőgépet akkoriban csúcstechnológiás Norden bomba-irányítóval szerelték fel, amely egy analóg számítógépre épült. Ha a britek főként éjszaka bombázták a Harmadik Birodalmat, akkor a "repülő erődök" nem féltek a nappali órákban megjelenni Németország felett.

Boeing B-17 repülő erőd

Avro 683 Lancaster

A szövetségesek Németország elleni bombázótámadásainak egyik fő résztvevője, a második világháború brit nehézbombázója. Az Avro 683 Lancaster a britek által a Harmadik Birodalomra dobott teljes bombaterhelés ¾-ét tette ki. A teherbírása lehetővé tette, hogy a négy hajtóműves repülőgépek felvegyék a "blockbustereket" - a szupernehéz betontörő bombákat, a Tallboy-t és a Grand Slam-et. Az alacsony biztonsági szint a Lancasterek éjszakai bombázóként való használatát javasolta, de az éjszakai bombázás nem volt túl pontos. A nap folyamán ezek a repülőgépek jelentős veszteségeket szenvedtek. A Lancasterek aktívan részt vettek a második világháború legpusztítóbb bombatámadásaiban – Hamburgban (1943) és Drezdában (1945).

Avro 683 Lancaster

Észak-amerikai P-51 Mustang

A második világháború egyik legikonikusabb harcosa, amely kivételes szerepet játszott a nyugati front eseményeiben. Akárhogyan is védekeztek a szövetséges nehézbombázók, amikor Németországot támadták, ezek a nagy, alacsony manőverezőképességű és viszonylag lassú repülőgépek súlyos veszteségeket szenvedtek el a német vadászrepülőgépektől. Az észak-amerikai a brit kormány megbízásából sürgősen megalkotott egy olyan vadászgépet, amely nemcsak sikeresen tudott harcolni a Messerek és Fokkerek ellen, hanem elegendő hatótávolsággal is rendelkezik (a külső tankok miatt) ahhoz, hogy kísérje a kontinensen végrehajtott bombázótámadásokat. Amikor 1944-ben a Mustangokat ilyen minőségben kezdték használni, világossá vált, hogy a németek végleg elvesztették a nyugati légi háborút.

Észak-amerikai P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

A brit légierő fő és legmasszívabb vadászgépe a háború alatt, a második világháború egyik legjobb vadászgépe. Magassági és sebességi jellemzői a német Messerschmitt Bf.109 egyenrangú riválisává tették, a pilóták ügyessége pedig fontos szerepet játszott e két gép fej-fej elleni csatájában. A "Spitfires" kiválónak bizonyult, a britek Dunkerque-ből való evakuálását fedezte a náci villámháború sikere után, majd a brit csata idején (1940. július-október), amikor a brit vadászgépeknek a He-111-es német bombázókhoz hasonlóan kellett harcolniuk. , Do-17, Ju 87, valamint Bf-vel. 109 és Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japán

Mitsubishi A6M Raisen

A második világháború kezdetén a japán A6M Raisen hordozóra épülő vadászgép volt a világ legjobbja kategóriájában, annak ellenére, hogy a nevében benne volt a japán „Rei-sen”, azaz „nulla vadászgép” szó. A külső tartályoknak köszönhetően a vadászgép nagy repülési hatótávolsággal rendelkezett (3105 km), ami nélkülözhetetlenné tette az óceánszínház elleni razziákban való részvételt. A Pearl Harbor elleni támadásban részt vevő repülőgépek között 420 A6M volt. Az amerikaiak levonták a leckét a fürge, gyorsan mászó japánokkal való bánásmódból, és 1943-ra vadászrepülőgépeik felülmúlták egykori veszélyes ellenségüket.

Mitsubishi A6M Raisen

A Szovjetunió legmasszívabb búvárbombázóját még a háború előtt, 1940-ben kezdték gyártani, és a győzelemig szolgálatban maradt. Az alacsony szárnyú, két hajtóműves és dupla bordás repülőgép a maga idejében nagyon progresszív gép volt. Különösen nyomás alatti kabinról és elektromos távirányítóról gondoskodott (ami újdonsága miatt sok probléma forrása lett). A valóságban a Pe-2-t nem használták olyan gyakran, a Ju 87-tel ellentétben, pontosan merülőbombázóként. Leggyakrabban vízszintes repülésből vagy gyengéd, nem pedig mély merülésből bombázott területeket.

Pe-2

A történelem legmasszívabb harci repülőgépe (ebből összesen 36 000 darab készült) a csataterek igazi legendájának számít. Egyik jellemzője a teherhordó páncélozott hajótest, amely a törzs nagy részében a vázat és a burkolatot helyettesítette. A támadórepülőgép több száz méteres magasságban dolgozott a föld felett, így a földi légvédelmi fegyverek nem a legnehezebb célpontja és a német vadászok vadászatának tárgya lett. Az Il-2 első változatai együlésesek, oldaltüzér nélkül készültek, ami meglehetősen magas harci veszteségekhez vezetett az ilyen típusú repülőgépek között. És mégis, az IL-2 minden olyan színházban játszotta a szerepét, ahol hadseregünk harcolt, és a szárazföldi erők támogatásának hatékony eszközévé vált az ellenséges páncélozott járművek elleni harcban.

IL-2

A Yak-3 a jól bevált Yak-1M vadászgép továbbfejlesztése volt. A finomítás során a szárnyat lerövidítették, és egyéb tervezési változtatásokat hajtottak végre a súly csökkentése és az aerodinamika javítása érdekében. Ez a könnyű fából készült repülőgép lenyűgöző, 650 km / h sebességet mutatott, és kiváló alacsony magasságú repülési jellemzőkkel rendelkezik. A Jak-3 tesztelése 1943 elején kezdődött, és már a Kurszki dudornál vívott csata során beszállt a csatába, ahol egy 20 mm-es ShVAK ágyú és két 12,7 mm-es Berezin géppuska segítségével sikeresen szembeszállt a Messerschmitákkal és Fokkerekkel.

Jak-3

Az egyik legjobb szovjet La-7 vadászgép, amely egy évvel a háború vége előtt szolgálatba állt, a LaGG-3 fejlesztése volt, amely megfelelt a háborúnak. Az "ős" minden előnye két tényezőre csökkent - a magas túlélőképességre és a fa maximális felhasználására az építőiparban a szűkös fém helyett. A gyenge motor és a nagy tömeg azonban a LaGG-3-at a teljesen fém Messerschmitt Bf.109 jelentéktelen ellenfelévé tette. A LaGG-3-tól az OKB-21 Lavochkinig La-5-öt készítettek, új ASh-82 hajtóművet szereltek fel és véglegesítették az aerodinamikát. A javított motorral módosított La-5FN már kiváló harcjármű volt, számos paraméterben felülmúlta a Bf.109-et. A La-7-ben ismét csökkentették a súlyt, és a fegyverzetet is megerősítették. A gép nagyon jó lett, még fa is maradt.

La-7

Az 1928-ban létrehozott U-2 vagy Po-2 a háború elejére minden bizonnyal az elavult felszerelések modellje volt, és egyáltalán nem harci repülőgépnek tervezték (harci kiképzési változata csak 1932-ben jelent meg). A győzelemhez azonban ennek a klasszikus kétfedelű repülőgépnek éjszakai bombázóként kellett működnie. Kétségtelen előnye a könnyű kezelhetőség, a repülőtereken kívüli leszállás és kis területekről való felszállás, valamint az alacsony zajszint.

U-2

A sötétben alacsony gázszint mellett az U-2 megközelítette az ellenséges objektumot, és szinte a bombázás pillanatáig észrevétlen maradt. Mivel a bombázást alacsony magasságból hajtották végre, nagyon nagy volt a pontossága, és a "kukorica" ​​komoly károkat okozott az ellenségben.

A "Győztesek és vesztesek légi parádéja" című cikk a Popular Mechanics folyóiratban jelent meg.

1935. május 28-án megtörtént a német Messerschmitt Bf.109 vadászgép első repülése, amely az utolsó háború legmasszívabb gépe volt ebből az osztályból. De más országokban ezekben az években csodálatos repülőgépeket is készítettek saját egük védelmére. Néhányan egyenlő feltételekkel harcoltak a Messerschmitt Bf.109-el. Egyesek számos taktikai és technikai jellemzőben felülmúlták azt.

A Free Press úgy döntött, hogy összehasonlítja a német repülőgép-remekművet Berlin ellenfeleinek és szövetségeseinek legjobb vadászgépeivel - a Szovjetunióval, Nagy-Britanniával, az Egyesült Államokkal és Japánnal.

1. Törvénytelen német

Willy Messerschmitt összetűzésbe került Erhard Milch tábornokkal, a Német Légügyi Minisztérium államtitkárával. Ezért a tervezőt nem vették fel egy ígéretes vadászgép fejlesztésére kiírt versenyre, amely a Henkel elavult He-51-es kétfedelű repülőgépét váltotta volna fel.

Messerschmitt, hogy megakadályozza cége csődjét, 1934-ben megállapodást kötött Romániával egy új gép létrehozásáról. Amiért azonnal hazaárulással vádolták. A Gestapo hozzálátott az üzlethez. Rudolf Hess közbenjárása után Messerschmitt mégis részt vehetett a versenyen.

A tervező úgy döntött, hogy cselekszik, nem figyelt a katonaságnak a vadászgépre vonatkozó feladatkörére. Úgy érvelt, hogy különben egy átlagos harcosnak bizonyulna. És tekintettel az erős Milch repülőgép-tervezőjével szembeni elfogult hozzáállásra, a versenyt nem nyerik meg.

Willy Messerschmitt számítása helyesnek bizonyult. A Bf.109 a második világháború minden frontján az egyik legjobb volt. 1945 májusáig Németország 33 984 ilyen vadászgépet gyártott. Nagyon nehéz azonban röviden beszélni taktikai és technikai jellemzőikről.

Először is, a Bf.109-ből közel 30 jelentősen eltérő módosítást készítettek. Másodszor, a repülőgép jellemzőit folyamatosan javították. A háború végén a Bf.109 pedig lényegesen jobb volt, mint az 1937-es vadászrepülőgép. De mégis, ezeknek a harcjárműveknek voltak "általános jellemzői", amelyek meghatározták a légiharc stílusát.

Előnyök:

- az erős Daimler-Benz motorok lehetővé tették a nagy sebességű fejlesztést;

- a repülőgép jelentős tömege és a csomópontok erőssége lehetővé tette más vadászgépek számára elérhetetlen merülési sebességek kialakítását;

- a nagy rakomány lehetővé tette a fokozott fegyverzet elérését;

- a magas páncélvédelem növelte a pilóta biztonságát.

Hibák:

- a repülőgép nagy tömege csökkentette a manőverezőképességét;

- a fegyverek elhelyezése a szárnyak oszlopaiban lelassította a kanyarok végrehajtását;

- a repülőgép nem volt hatékony a bombázók támogatásában, mivel ebben a minőségében nem tudta kihasználni a sebességelőnyöket;

- a repülőgép irányításához a pilóták magas szintű képzettsége volt szükséges.

2. "Jak harcos vagyok"

A háború előtt Alekszandr Jakovlev tervezőirodája fantasztikus áttörést ért el. A 30-as évek végéig könnyű repülőgépeket gyártott, elsősorban sportcélokra. 1940-ben pedig a Yak-1 vadászgépet gyártották, amelynek kialakításában az alumínium mellett fa és vászon is volt. Kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkezett. A háború elején a Jak-1 sikeresen visszaverte a Fokereket, miközben veszített a Messerekkel szemben.

De 1942-ben a Yak-9 szolgálatba állt a légierőnknél, amely egyenrangúan harcolt a Messerekkel. Ráadásul a szovjet gépnek egyértelmű előnye volt az alacsony magasságban folytatott közelharcban. A nagy magasságban vívott csatákban azonban hódol.

Nem meglepő, hogy a Jak-9 volt az, amely a legmasszívabb szovjet vadászgépnek bizonyult. 1948-ig 16 769 Yak-9-et építettek 18 módosításban.

Az igazság kedvéért meg kell jegyeznünk még három kiváló repülőgépünket - a Yak-3, La-5 és La-7. Alacsony és közepes magasságban felülmúlták a Yak-9-et és megverték a Bf.109-et. De ezt a "háromságot" kisebb mennyiségben adták ki, ezért a fasiszta harcosok elleni küzdelem fő terhe a Yak-9-re hárult.

Előnyök:

- magas aerodinamikai tulajdonságok, amelyek lehetővé teszik, hogy dinamikus csatát vívjon az ellenség közvetlen közelében alacsony és közepes magasságban. Magas manőverezőképesség.

Hibák:

- alacsony fegyverzet, amelyet nagyrészt az elégtelen motorteljesítmény okoz;

- alacsony motorélettartam.

3. Fogig felfegyverkezve és nagyon veszélyes

Az angol Reginald Mitchell (1895-1937) autodidakta tervező volt. 1934-ben fejezte be első önálló projektjét, a Supermarine Type 221 vadászgépet. Az első repülés során az autó 562 km/h sebességre gyorsult, és 17 perc alatt 9145 méter magasra emelkedett. A világon akkoriban létező harcosok egyike sem tudta ezt megtenni. Senkinek sem volt hasonló tűzereje: Mitchell egyszerre nyolc géppuskát helyezett a szárnykonzolba.

1938-ban megkezdődött a Supermarine Spitfire (Spitfire - "tüzet köpő") tömeggyártása a Brit Királyi Légierő számára. De a főtervező nem látta ezt a boldog pillanatot. 42 évesen rákban halt meg.

A vadászgép további modernizálását a Supermarine tervezői már elvégezték. Az első sorozatgyártású modellt Spitfire MkI-nek hívták. 1300 lóerős motorral szerelték fel. Kétféle fegyverkezési lehetőség volt: nyolc géppuska vagy négy géppuska és két ágyú.

Ez volt a legmasszívabb brit vadászgép, 20 351 példányban készült, különféle módosításokkal. A háború során a Spitfire teljesítményét folyamatosan javították.

A brit tűzokádó Spitfire teljes mértékben bebizonyította, hogy a világ vadászgépeinek elitjéhez tartozik, és 1940 szeptemberében megtörte az úgynevezett brit csatát. A Luftwaffe erőteljes légitámadást indított London ellen, amelyben 114 Dornier 17 és Heinkel 111 bombázó vett részt 450 Me 109 és több Me 110 kíséretében. Ellenük 310 brit vadászgép állt: 218 Hurricane és 92 Spitfire Mk.I. 85 ellenséges gépet semmisítettek meg, túlnyomó többségét légiharcban. A RAF nyolc Spitfire-t és 21 hurrikánt veszített.

Előnyök:

– kiváló aerodinamikai tulajdonságok;

- Magassebesség;

- nagy repülési távolság;

- kiváló manőverezhetőség közepes és nagy magasságban.

- nagy tűzerő;

— a pilóták választható felsőfokú képzése;

- egyes módosítások magas emelkedési rátával rendelkeznek.

Hibák:

- csak beton kifutópályákra koncentrálva.

4. Kényelmes "mustang"

Az amerikai North American cég által a brit kormány megrendelésére 1942-ben megalkotott P-51 Mustang vadászgép lényegesen különbözik az általunk már vizsgált három vadászgéptől. Mindenekelőtt az, hogy egészen más feladatokat állítottak elé. Nagy hatótávolságú bombázók kísérőrepülőgépe volt. Ez alapján a Mustangok hatalmas üzemanyagtartályokkal rendelkeztek. Gyakorlati hatótávjuk meghaladta az 1500 kilométert. A kompállomás pedig 3700 kilométer.

A repülési távolságot az biztosította, hogy a Mustang elsőként használt lamináris szárnyat, aminek köszönhetően a légáramlás turbulencia nélkül áramlik körbe. A Mustang paradox módon kényelmes vadászgép volt. Nem véletlenül hívták „repülő Cadillacnek”. Erre azért volt szükség, hogy a több órán át a gép kormányánál tartózkodó pilóta ne pazarolja feleslegesen az energiáját.

A háború végére a Mustangot nemcsak kísérőrepülőként, hanem támadórepülőként is kezdték használni, rakétákkal szerelték fel és növelték a tűzerőt.

Előnyök:

- jó aerodinamika;

- Magassebesség;

- nagy repülési távolság;

- magas ergonómia.

Hibák:

- a pilóták magas képzettsége szükséges;

- alacsony túlélőképesség a légvédelmi tüzérségi tűzzel szemben;

- A vízhűtő radiátor sérülékenysége

5. Japán "túlzás"

Paradox módon a legmasszívabb japán vadászgép a hordozóra épülő Mitsubishi A6M Reisen volt. Beceneve "Zero" ("nulla" - angol). A japánok 10939 darabot gyártottak ebből a "nullából".

A hordozóra épülő vadászgépek iránti ilyen nagy szeretet két körülménynek köszönhető. Először is, a japánoknak hatalmas repülőgép-hordozó flottája volt - tíz úszó repülőtér. Másodszor, a háború végén a "Zero"-t tömegesen kezdték használni "kamikaze"-re, amellyel kapcsolatban ezeknek a repülőgépeknek a száma gyorsan csökkent.

Az A6M Reisen hordozóra épülő vadászrepülőgép feladatmeghatározása 1937 végén került át a Mitsubishihez. A maga idejében a repülőgép a világ egyik legjobbjának számított. A tervezőknek felajánlották, hogy hozzanak létre egy 500 km / h sebességű vadászgépet 4000 méteres magasságban, két ágyúval és két géppuskával felfegyverkezve. Repülési idő - akár 6-8 óra. Felszállási távolság - 70 méter.

A háború elején a Zero uralta az ázsiai-csendes-óceáni térséget, manőverezőképességben és sebességben megelőzve az amerikai és brit vadászgépeket alacsony és közepes magasságban.

1941. december 7-én, amikor a japán haditengerészet megtámadta a Pearl Harbor-i amerikai támaszpontot, a Zero teljes mértékben bebizonyította, hogy bevált. A támadásban hat repülőgép-hordozó vett részt, amelyeken 440 vadászgép, torpedóbombázó, zuhanóbombázó és vadászbombázó állt. A támadás eredménye katasztrofális volt az Egyesült Államok számára.

A levegőben lévő veszteségek különbsége a legbeszédesebb. Az Egyesült Államok 188 repülőgépet semmisített meg, letiltott - 159-et. A japánok 29 repülőgépet veszítettek: 15 búvárbombázót, öt torpedóbombázót és összesen kilenc vadászgépet.

De 1943-ban a szövetségesek még mindig versenyképes harcosokat hoztak létre.

Előnyök:

- nagy repülési távolság;

— jó manőverezhetőség;

H hátrányok:

- alacsony motorteljesítmény;

— alacsony emelkedési arány és repülési sebesség.

Funkciók összehasonlítása

Mielőtt összehasonlítanánk a szóban forgó vadászgépek azonos nevű paramétereit, meg kell jegyezni, hogy ez nem teljesen helyes. Mindenekelőtt azért, mert a második világháborúban részt vevő különböző országok eltérő stratégiai feladatokat tűztek ki vadászrepülőgépeik számára. A szovjet jakok elsősorban a szárazföldi erők légi támogatásával foglalkoztak. Ezzel kapcsolatban általában alacsony magasságban repültek.

Az amerikai Mustangot nagy hatótávolságú bombázók kísérésére tervezték. Körülbelül ugyanazokat a célokat tűzték ki a japán "Zero" számára is. A brit Spitfire sokoldalú volt. Ugyanígy hatékonyan lépett fel alacsony magasságban és nagy magasságban is.

A "harcos" szó leginkább a német "Messerekre" illik, amelyeknek mindenekelőtt az ellenséges repülőgépeket kellett volna elpusztítaniuk a front közelében.

Csökkenő paramétereket mutatunk be. Vagyis - első helyen ebben a "jelölésben" - a legjobb repülőgép. Ha két repülőgép megközelítőleg azonos paraméterekkel rendelkezik, akkor vesszővel kell elválasztani őket.

- maximális haladási sebesség: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -maximális sebesség magasságban: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- motorteljesítmény: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- emelkedési sebesség: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero

- praktikus mennyezet: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- praktikus hatótáv: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- fegyverek: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Fotó: ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ archív fotó.

MENSBY

4.1

A második világháború leggyorsabb harcosai: szovjet "Yaks" és "La"; német "Messerschmitt" és "Focke-Wulf"; brit "Supermarine Spitfire"; Amerikai Kittyhawkok, Mustangok és Corsairs; Japán "Mitsubishi A6M Zero".

A nyári szellő csiklandozta a füvet a repülőtéren. 10 perc elteltével a gép 6000 méteres magasságba kúszott fel, ahol a fedélzeten -20° alá süllyedt a hőmérséklet, és a légköri nyomás a fele lett a földfelszíni nyomásnak. Ilyen körülmények között több száz kilométert kellett repülnie, hogy aztán harcba szálljon az ellenséggel. Harci visszafordítás, hordó, majd - Immelman. Őrült remegés ágyúk és géppuskák kilövésekor. Túlterhelések néhány „ugyanazon”, harci sebzés az ellenséges tűzből...

A második világháború repülési dugattyús motorjai továbbra is működtek bármilyen, néha a legkegyetlenebb körülmények között is. Ahhoz, hogy megértse, mi forog kockán, fordítson fejjel lefelé egy modern autót, és nézze meg, hová fog kifolyni a tágulási tartályból származó folyadék.

A tágulási tartályra vonatkozó kérdést okkal tették fel. A legtöbb repülőgép-hajtóműben egyszerűen nem volt tágulási tartály, és léghűtésesek voltak, így a felesleges hengerhő közvetlenül a légkörbe került.

Sajnos nem mindenki ragaszkodott egy ilyen egyszerű és kézenfekvő úthoz: a második világháborús vadászflotta fele folyadékhűtéses motorral rendelkezett. Összetett és sérülékeny "vízköpennyel", szivattyúkkal és radiátorokkal. Ahol a töredéken lévő legkisebb lyuk is végzetes lehet a repülőgép számára.

A folyadékhűtéses motorok megjelenése a sebességre való törekvés elkerülhetetlen következménye volt: a törzs keresztmetszeti területének csökkenése és a légellenállás csökkenése. Egy éles orrú, gyors "Messer" és egy lassú mozgású I-16 tompa, széles orral. Többé-kevésbé így.

Nem, nem így!

Először is, a hőátadás intenzitása függ a hőmérsékleti gradienstől (különbség). A léghűtéses motorok hengerei üzem közben 200°-ra melegedtek fel, míg max. a vízhűtő rendszer hőmérsékletét az etilénglikol forráspontja (~120°) korlátozta. Ennek eredményeként terjedelmes radiátorra volt szükség, ami növelte a légellenállást, ellensúlyozva a vízhűtéses motorok látszólagos tömörségét.

Tovább tovább! A repülőgép-hajtóművek fejlődése a „kettős csillagok” megjelenéséhez vezetett: a 18 hengeres léghűtéses, hurrikánerős motorok. Az egymás mögött elhelyezkedő mindkét hengerblokk meglehetősen jó légáramlást kapott, ugyanakkor egy ilyen motort egy hagyományos vadászgép törzsrészébe helyeztek.

Vízhűtéses motorokkal nehezebb volt. A V-alakú elrendezést figyelembe véve is nagyon problémás volt ekkora számú hengert a motortér hosszában elhelyezni.

Végül a léghűtéses motor hatásfoka mindig valamivel magasabb volt, mivel a hűtőrendszer szivattyúinak meghajtásához nem volt szükség teljesítményleadóra.

Ennek eredményeként a második világháború leggyorsabb harcosai gyakran nem különböztek az „éles orrú Messerschmitt” kegyeiben. Az általuk felállított sebességi rekordok azonban még a sugárhajtású repülés korában is elképesztőek.

szovjet Únió

A győztesek két fő család - Yakovlev és Lavochkin - harcosai repültek. A jakokat hagyományosan folyadékhűtéses motorokkal szerelték fel. "La" - levegő.

Eleinte a bajnokság a „Yak”-é volt. A második világháború egyik legkisebb, legkönnyebb és legfürgébb harcosa, a Yak tökéletesen alkalmazkodott a keleti front körülményeihez. Ahol a légi csaták nagy része 3000 m-nél kisebb magasságban zajlott, és manőverezőképességüket a vadászgépek fő harci minőségének tekintették.

A háború közepére a jakok kialakítása tökéletesre sikerült, és sebességük sem volt alacsonyabb az amerikai és brit vadászgépeknél - sokkal nagyobb és műszakilag kifinomult gépeknél, fantasztikus motorokkal.

A soros hajtóművel rendelkező jakok között a rekord a Yak-3-é. A Yak-3 különféle módosításai 650 ... 680 km / h sebességet fejlesztettek ki egy magasságban. A teljesítményt a VK-105PF2 motorral érték el (V12, 33 l, felszálló teljesítmény 1290 LE).

A rekord a Yak-3 volt, kísérleti VK-108 hajtóművel. A háború után 745 km/h sebességet ért el.

Achtung! Achtung! A levegőben - La-5.

Míg a Jakovlev Tervező Iroda a szeszélyes VK-107-es hajtóművel próbált megoldani (az előző VK-105 a háború közepére kimerítette erőnövekedési tartalékait), addig a La-5 csillag rohamosan emelkedett a láthatáron. Lavochkin új vadászgépe, 18 hengeres léghűtéses "kettős csillaggal".

A könnyű, "költségvetésű" Yakhoz képest a hatalmas La-5 a híres szovjet ászok karrierjének következő szakasza lett. A La-5 / La-7 leghíresebb pilótája a legproduktívabb szovjet vadászgép, Ivan Kozhedub volt.

A háborús évek „Lavocskinjei” evolúciójának csúcsa a La-5FN (kényszer!) és még félelmetesebb utódja, az ASh-82FN motorokkal szerelt La-7 volt. Ezeknek a szörnyeknek a munkatérfogata 41 liter! Felszálló teljesítmény 1850 LE

Nem meglepő, hogy a „tompa orrú” Lavochkinek semmivel sem maradtak el a jakoktól sebességi jellemzőikben, felülmúlták az utóbbiakat felszálló tömegben, és ennek eredményeként a tűzerő és a harci jellemzők összessége tekintetében. .

A családjába tartozó vadászgépek sebességi rekordját a La-7 állította fel - 655 km / h 6000 m magasságban.

Érdekes, hogy az ASh-82FN motorral felszerelt, tapasztalt Yak-3U nagyobb sebességet fejlesztett ki, mint a folyadékhűtéses motorral rendelkező „éles orrú” testvérei. Összesen - 682 km / h 6000 m magasságban.

Németország

A Vörös Hadsereg légierőhöz hasonlóan a Luftwaffe is két fő típusú vadászgéppel volt felfegyverkezve: a Messerschmitttel folyadékhűtéses motorral és a léghűtéses Focke-Wulffal.

A szovjet pilóták közül a Messerschmitt Bf.109-et, amely fogalmilag közel áll a könnyű, manőverezhető jakhoz, számított a legveszélyesebb ellenségnek. Sajnos az árja zsenialitás és a Daimler-Benz motor új módosításai ellenére a háború közepére a Bf.109 teljesen elavult volt, és azonnali cserét igényelt. Ami nem volt honnan jönni. Így ért véget a háború.

A nyugati hadműveleti színtéren, ahol a légi csatákat főleg nagy magasságban vívták, híressé váltak a nehezebb vadászgépek, erős léghűtéses motorral. Sokkal kényelmesebb és biztonságosabb volt a stratégiai bombázók alakulatait erősen felfegyverzett Focke-Wulfokon támadni. Mint kés a vajban, behatoltak a „Repülő Erődök” formációiba, mindent elpusztítva, ami útjukba került (FW.190A-8 / R8 „Sturmbok”). Ellentétben a könnyű Messerschmittekkel, amelyek motorjai egy 50-es kaliberű golyó egyetlen találatától elhaltak.

A legtöbb Messerschmitt DB600-as sorozat 12 hengeres Daimler Benz motorjával volt felszerelve, amelyek extrém módosításai 1500 LE feletti felszálló teljesítményt fejlesztettek ki. A leggyorsabb soros módosítások maximális sebessége elérte a 640 km/h-t.

Ha a Messerschmittekkel minden világos, akkor a következő történet a Focke-Wulffal történt. Az új radiálmotoros vadászgép jól teljesített a háború első felében, de 1944 elejére váratlan történt. A német szuperipar nem sajátította el az új, radiális léghűtéses motorok megalkotását, a 14 hengeres BMW 801 viszont elérte a „plafont” fejlesztésében. Az Aryan Uberconstructors gyorsan megtalálta a kiutat: az eredetileg radiális motorhoz tervezett Fokku-Wulf vadászgép a motorháztető alatt folyadékhűtéses V-motorokkal (a fent említett Daimler-Benz és a csodálatos Jumo-213) vetett véget a háborúnak.

A Jumo-213 "Focke-Wulf" D módosításával felszerelve nagy magasságokat ért el, a szó minden értelmében. A „hosszú orrú” FW.190 sikere azonban korántsem a folyadékhűtő rendszer radikális előnyeinek köszönhető, hanem az új generációs motorok banális tökéletességének az elavult BMW 801-hez képest.

1750...1800 LE felszálláskor. Több mint kétezer "ló", ha metanol-Wasser 50 keveréket fecskendeznek be a hengerekbe!

Max. a levegőhűtéses motorral szerelt Focke-Wulfok sebessége nagy magasságban 650 km/h-n belül ingadozott. A Jumo 213-as motorral felszerelt FW.190-ek közül az utolsó rövid időre 700 km/h-s vagy nagyobb sebességet tudott elérni nagy magasságban. A Focke-Wulfs továbbfejlesztése, a Tank-152 ugyanazzal a Jumo 213-mal még gyorsabbnak bizonyult, a sztratoszféra határán (rövid ideig, dinitrogén-oxid felhasználásával) 759 km / h sebességet fejlesztett ki. Ez a kiváló vadászgép azonban a háború utolsó napjaiban jelent meg, és összehasonlítása a tisztelt veteránokkal egyszerűen helytelen.

Nagy-Britannia

A Royal Air Force kizárólag folyadékhűtéses motorokkal repült. Az ilyen konzervativizmust nem annyira a hagyományokhoz való hűség magyarázza, hanem a rendkívül sikeres Roll-Royce Merlin motor megalkotása.

Ha feltesz egy "Merlin"-t, akkor "Spitfire"-t kapsz. A Two egy Mosquito könnyű bombázó. Négy "Merlin" - stratégiai "Lancaster". Hasonló technikával egy Hurricane vadászrepülőgépet vagy egy Barracuda hordozóra épülő torpedóbombázót lehetne szerezni – összesen több mint 40 különböző célú harci repülőgép modellt.

Bárki bármit is mond az ilyen egységesítés megengedhetetlenségéről és arról, hogy speciális, speciális feladatokra kiélezett berendezéseket kell létrehozni, az ilyen szabványosítás csak a Királyi Légierő javára vált.

Ezen repülőgépek mindegyike kategóriája színvonalának tekinthető. A második világháború egyik legerősebb és legelegánsabb vadászgépe, a Supermarine Spitfire semmiben sem volt rosszabb társainál, és repülési jellemzői mindig jobbak voltak, mint társaié.

A Spitfire extrém módosításai, még erősebb Rolls-Royce Griffin motorral (V12, 37 liter, folyadékhűtés) voltak a legnagyobb teljesítményűek. A német „wunderwaffe”-tól eltérően a brit turbómotorok kiváló magassági karakterisztikával bírtak, sokáig 2000 LE-t meghaladó teljesítményt tudtak produkálni. (A „Griffin” kiváló minőségű, 150-es oktánszámú benzinnel 2200 LE-t adott). A hivatalos adatok szerint a XIV-es alsorozat Spitfire-je 722 km/h sebességet fejlesztett 7 kilométeres magasságban.

A legendás Merlin és a kevésbé ismert Griffin mellett a briteknek volt még egy 24 hengeres Napier Sabre szupermotorja. Az ezzel felszerelt Hawker Tempest vadászgépet a brit repülés egyik leggyorsabb vadászgépének tartották a háború utolsó szakaszában. A nagy magasságban felállított rekord 695 km/h volt.

A "Captains of Heaven" a vadászrepülőgépek legszélesebb választékát használta: "Kittyhawks", "Mustangs", "Corsairs" ... De végül az amerikai repülőgépek teljes választékát három fő hajtóműre redukálták: "Packard" V- 1650 és "Allison" V -1710 vízhűtéses és egy szörnyű "kettős csillag" Pratt & Whitney R-2800 léghűtéses hengerek.

A 2800-as indexet okkal rendelték hozzá. A "kettős csillag" munkatérfogata 2800 köbméter volt. hüvelyk vagy 46 liter! Ennek eredményeként teljesítménye meghaladta a 2000 LE-t, és sok módosításnál elérte a 2400...2500 LE-t.

Az R-2800 Double Wasp lett a Hellket és Corsair hordozóra épülő vadászgépek, a Thunderbolt vadászbombázó, a Black Widow éjszakai vadászgép, a Savage hordozó alapú bombázó, az A-26 Invader szárazföldi bombázók és a B-26 tüzes szíve. "Marauder" - összesen körülbelül 40 típusú harci és szállító repülőgép!

A második Allison V-1710-es motor nem szerzett ekkora népszerűséget, azonban a hatalmas P-38 Lightning vadászgépek tervezésében használták, szintén a híres Cobra családban (a fő Lend-Lease vadászgép). Ezzel a motorral felszerelve a P-63 Kingcobra 660 km/h sebességet fejlesztett ki a magasságban.

Sokkal nagyobb érdeklődés övezi a harmadik Packard V-1650-es motort, amelyről közelebbről megvizsgálva kiderül, hogy ... a brit Rolls-Royce Merlin licencelt példánya! A vállalkozó szellemű jenkik csak kétfokozatú turbófeltöltővel szerelték fel, ami 1290 lóerő fejlesztését tette lehetővé. 9 kilométeres magasságban. Ilyen magasságok esetén ez hihetetlenül nagy eredménynek számított.

Ezzel a kiváló motorral társult a Mustang vadászgépek dicsősége. A második világháború leggyorsabb amerikai vadászgépe 703 km / h sebességet fejlesztett ki egy magasságban.

A könnyű vadászgép fogalma genetikai szinten idegen volt az amerikaiak számára. A nagy, jól felszerelt repülőgépek létrehozását azonban hátráltatta a repülés létezésének alapegyenlete. A legfontosabb szabály, amely szerint nem lehet egy elem tömegét megváltoztatni a többi szerkezeti elem befolyásolása nélkül (feltéve, hogy az eredetileg meghatározott teljesítményjellemzők megmaradnak). Egy új ágyú/üzemanyagtartály felszerelése elkerülhetetlenül a szárny felületének növekedésével jár, ami viszont a szerkezet tömegének további növekedését okozza. A „súlyspirál” addig csavarodik, amíg a repülőgép összes elemének tömege meg nem nő, és arányuk megegyezik az eredetivel (kiegészítő berendezések felszerelése előtt). Ebben az esetben a repülési jellemzők ugyanazon a szinten maradnak, de minden az erőmű erején nyugszik ...

Innen ered a jenkik heves vágya, hogy nagy teherbírású motorokat alkossanak.

A vadászbombázó (nagy hatótávolságú kísérő vadászrepülő) Republic P-47 Thunderbolt felszálló tömege kétszerese volt a szovjet Jaknak, harci terhelése pedig meghaladta két Il-2 támadógépét. A pilótafülke felszerelését tekintve a Thunderbolt minden korabeli vadászre esélyt tudott adni: egy robotpilóta, egy többcsatornás rádióállomás, egy oxigénrendszer, egy piszoár... 3400 lövés elég volt egy 40 másodperces hat 50-es sorozathoz. -kaliberű Brownings. Mindezzel együtt az ügyetlen külsejű Thunderbolt a második világháború egyik leggyorsabb harcosa volt. Teljesítménye 697 km/h!

A Thunderbolt megjelenése nem annyira Alexander Kartvelishvili repülőgép-tervező érdeme, hanem a szupererős kettős sztár Double Wasp. Ezen kívül a gyártási kultúra is szerepet játszott - a hozzáértő tervezés és a magas összeépítési minőség miatt a vastagfejű Thunderbolt légellenállási együtthatója (Cx) kisebb volt, mint az éles orrú német Messerschmitté!

Japán

A szamuráj kizárólag léghűtéses motorokkal nyerte meg a háborút. Ennek semmi köze a Bushido kódex követelményeihez, csak a japán hadiipari komplexum elmaradottságát jelzi. A japánok egy nagyon sikeres Mitsubishi A6M Zero vadászgéppel szálltak be a háborúba, 14 hengeres Nakajima Sakae motorral (1130 LE magasságban). Japán ugyanazzal a vadászgéppel és motorral vetett véget a háborúnak, és 1943 elejére reménytelenül elvesztette a légi fölényét.

Érdekes, hogy a léghűtéses motornak köszönhetően a japán „Zero” nem volt olyan alacsony túlélőképességgel, mint ahogyan azt általában hiszik. Ugyanazzal a német Messerschmitttel ellentétben a japán vadászgépet egyetlen eltévedt golyó sem tudta kiiktatni a harcból.

A második világháborúban a repülés a hadsereg egyik fő ága volt, és nagyon fontos szerepet játszott az ellenségeskedés során. Nem véletlen, hogy a hadviselő felek mindegyike a repülőgépgyártás növelésével, folyamatos fejlesztésével, megújításával igyekezett biztosítani repülése harcképességének folyamatos növelését. A katonai szférában – mint korábban soha – széles körben bevonták a tudományos és mérnöki potenciált, számos kutatóintézet és laboratórium, tervezőiroda és vizsgálóközpont működött, amelyek erőfeszítései révén a legújabb haditechnikai eszközök jöttek létre. A repülőgépgyártás szokatlanul gyors fejlődésének időszaka volt. Ezzel egy időben a dugattyús hajtóműves repülőgépek fejlődésének korszaka, amely a repülésben a kezdetektől fogva uralkodott, véget érni látszott. A második világháború végének harci repülőgépei voltak a legfejlettebb példái a dugattyús hajtóműveken alapuló repülési berendezéseknek.

A harci repülés fejlődésének békés és háborús időszaka között az volt a lényeges különbség, hogy a háború során a technika hatékonyságát közvetlenül a tapasztalat határozta meg. Ha békeidőben a katonai szakemberek és repülőgép-tervezők új típusú repülőgépek megrendelésekor és létrehozásakor csak spekulatív elképzelésekre hagyatkoztak a jövőbeli háború természetéről, vagy a helyi konfliktusok korlátozott tapasztalatai vezérelték őket, akkor a nagyszabású hadműveletek drámaian megváltoztatták a helyzet. A légiharc gyakorlata nemcsak a repülés előrehaladásának felgyorsításának erőteljes katalizátora lett, hanem az egyetlen kritérium a repülőgépek minőségének összehasonlítására és a további fejlődés fő irányainak megválasztására. Mindegyik fél saját hadviselési tapasztalatai, az erőforrások rendelkezésre állása, a technológia képességei és a repülési ipar egésze alapján fejlesztette tovább repülőgépeit.

A háború éveiben Angliában, a Szovjetunióban, az USA-ban, Németországban és Japánban nagyszámú repülőgépet hoztak létre, amelyek jelentős szerepet játszottak a fegyveres harc során. Ezek között számos kiemelkedő példa található. Érdekes ezen gépek összehasonlítása, valamint azon mérnöki és tudományos ötletek összehasonlítása, amelyeket a megalkotásuk során felhasználtak. Természetesen a háborúban részt vevő számos repülőgéptípus közül, amelyek a repülőgépgyártás különböző irányzatait képviselték, nehéz kiemelni a vitathatatlanul legjobbakat. Ezért a gépek kiválasztása bizonyos mértékig feltételhez kötött.

A vadászgépek voltak a fő eszközei a légi fölény megszerzésének az ellenség elleni harcban. A szárazföldi erők és a repülés más ágai harcműveleteinek sikere, a hátsó létesítmények biztonsága nagymértékben függött fellépéseik hatékonyságától. Nem véletlen, hogy a harcosok osztálya fejlődött a legintenzívebben. Közülük a legjobbak a hagyományosan Yak-3 és La-7 repülőgépek (Szovjetunió), az észak-amerikai R-51 Mustang (Mustang, USA), a Supermarine Spitfire (Spitfire, Anglia) és a Messerschmitt Bf 109 (Németország). A nyugati vadászgépek számos módosítása közül az R-51D, a Spitfire XIV és a Bf 109G-10 és a K-4 kerültek összehasonlításra, vagyis azok a repülőgépek, amelyek sorozatgyártásra kerültek és az utolsó szakaszban álltak szolgálatba a légierőnél. a háborúé. Mindegyiket 1943-ban - 1944 elején hozták létre. Ezek a gépek a harcoló országok leggazdagabb harci tapasztalatait tükrözték. Mintha jelképei lettek koruk katonai repülési felszerelésének.

A különböző típusú vadászgépek összehasonlítása előtt érdemes néhány szót ejteni az összehasonlítás alapelveiről. A legfontosabb dolog itt az, hogy szem előtt tartsuk azokat a harci felhasználási feltételeket, amelyek között létrejöttek. A keleti háború megmutatta, hogy egy frontvonal jelenlétében, ahol a szárazföldi erők voltak a fegyveres harc fő ereje, viszonylag alacsony repülési magasságra volt szükség a repüléstől. A szovjet-német fronton lezajlott légiharcok tapasztalatai azt mutatják, hogy ezek túlnyomó részét 4,5 km-es magasságig vívták, függetlenül a repülőgép magasságától. A szovjet tervezők, akik vadászgépeket és motorokat fejlesztettek számukra, nem hagyhatták figyelmen kívül ezt a körülményt. Ugyanakkor a brit Spitfire-eket és az amerikai Mustangokat magasabb magasságuk különböztette meg, mivel az általuk számított akciók természete teljesen más volt. Ezenkívül a P-51D sokkal nagyobb hatótávolsággal rendelkezett a nehézbombázók kíséréséhez, ezért lényegesen nehezebb volt, mint a Spitfires, a német Bf 109-es és a szovjet vadászgépek. Így, mivel a brit, amerikai és szovjet vadászgépeket különböző harci körülményekre hozták létre, értelmét veszti az a kérdés, hogy összességében melyik gép volt a leghatékonyabb. Csak a gépek főbb műszaki megoldásait és jellemzőit célszerű összehasonlítani.

Más a helyzet a német vadászgépekkel. Légi harcra szánták őket a keleti és a nyugati fronton egyaránt. Ezért ésszerűen összehasonlíthatók az összes szövetséges vadászgéppel.

Tehát mi tűnt ki a második világháború legjobb harcosai közül? Mi volt az alapvető különbségük egymástól? Kezdjük a fő dologgal - azzal a műszaki ideológiával, amelyet a tervezők e repülőgépek projektjeiben lefektettek.

A teremtés fogalmát tekintve a legszokatlanabbak talán a Spitfire és a Mustang voltak.

"Ez nem csak egy jó repülőgép, ez egy Spitfire!" - G. Powell angol tesztpilóta ilyen értékelése kétségtelenül a család egyik utolsó vadászváltozatára vonatkozik - a Spitfire XIV-re, a brit légierő legjobb vadászgépére a háború alatt. A Spitfire XIV-en történt, hogy egy német Me 262 típusú sugárhajtású vadászgépet lelőttek egy légi csatában.

Az 1930-as évek közepén a Spitfire megalkotásakor a tervezők igyekeztek összeegyeztethetetlennek tűnő dolgokat ötvözni: az akkor életre kelt nagysebességű egysíkú vadászgépekben rejlő nagy sebességet a kétfedelű repülőgépekben rejlő kiváló manőverezőképességgel, magassággal, valamint fel- és leszállási jellemzőkkel. A célt alapvetően sikerült elérni. Sok más nagysebességű vadászgéphez hasonlóan a Spitfire is jól áramvonalas konzolos egysíkú kialakítású volt. De ez csak felületes hasonlóság volt. Súlyához képest a Spitfire viszonylag nagy szárnya volt, ami kis terhelést adott egységnyi csapágyfelületre, sokkal kisebb, mint a többi egysíkú vadászgép. Ennek köszönhetően kiváló manőverezhetőség vízszintes síkban, magas mennyezet és jó fel- és leszállási tulajdonságok. Ez a megközelítés nem volt valami kivételes: a japán tervezők például ugyanezt tették. De a Spitfire alkotói tovább mentek. Az ilyen nagy szárny nagy aerodinamikai ellenállása miatt nem lehetett számítani a magas maximális repülési sebesség elérésére - ez az egyik legfontosabb mutatója az akkori vadászgépek minőségének. A légellenállás csökkentése érdekében sokkal vékonyabb relatív vastagságú profilokat használtak, mint a többi vadászgép, és a szárnynak ellipszis alakút adtak tervben. Ez tovább csökkentette az aerodinamikai légellenállást nagy magasságban és manőverezési módokban.

A cégnek sikerült kiváló harci repülőgépet létrehoznia. Ez nem jelenti azt, hogy a Spitfire mentes volt minden hiányosságtól. Ők voltak. Például a szárny csekély terhelése miatt merülésben gyorsulási tulajdonságait tekintve rosszabb volt, mint sok vadászgép, lassabb, mint a német, amerikai és még inkább szovjet vadászgépek, így reagált a pilóta cselekedeteire. tekercs. Ezek a hiányosságok azonban nem voltak alapvető természetűek, és általában a Spitfire kétségtelenül az egyik legerősebb légi harci vadászgép volt, amely kiváló tulajdonságokat mutatott be az akcióban.

A Mustang vadászgép számos változata közül a legnagyobb sikert az angol Merlin hajtóművekkel felszerelt repülőgépek arattak. Ezek voltak az R-51B, C és természetesen az R-51D - a második világháború legjobb és leghíresebb amerikai vadászgépe. 1944 óta ezek a repülőgépek biztosították a nehéz amerikai B-17-es és B-24-es bombázók biztonságát a német vadászgépek támadásaival szemben, és bizonyították fölényüket a csatában.

A Mustang fő megkülönböztető jellemzője az aerodinamikai szempontból egy lamináris szárny volt, a repülőgépipar világgyakorlatában először, amelyet harci repülőgépre szereltek fel. A repülőgépnek erről a "kiemeléséről", amely a NASA amerikai kutatóközpont laboratóriumában született a háború előestéjén, különösen fontos. Az a tény, hogy a szakértők véleménye a lamináris szárny használatának célszerűségéről az akkori vadászgépeken kétértelmű. Ha a háború előtt nagy reményeket fűztek a lamináris szárnyakhoz, hiszen bizonyos körülmények között kisebb volt az aerodinamikai ellenállásuk a hagyományosakhoz képest, akkor a Mustanggal kapcsolatos tapasztalatok csökkentették a kezdeti optimizmust. Kiderült, hogy valós működésben egy ilyen szárny nem elég hatékony. Ennek oka az volt, hogy a lamináris áramlás megvalósításához egy ilyen szárny egy részén nagyon körültekintő felületkezelésre és a profil karbantartásának nagy pontosságára volt szükség. A repülőgép védőfestékének felhordásakor fellépő érdesség, sőt a sorozatgyártásban óhatatlanul megjelenő profilozási apró pontatlanság (kis hullámszerű vékony fémhéj) miatt a laminarizáció hatása az R-51 szárnyra. nagymértékben csökkent. A lamináris szárnyszelvények teherbíró tulajdonságaikat tekintve elmaradtak a hagyományos szárnyszelvényektől, ami nehézségeket okozott a jó manőverezőképesség, valamint a fel- és leszállási tulajdonságok biztosításában.

Alacsony ütési szögben a lamináris szárnyprofilok (néha laminált szárnyprofiloknak is nevezik) kisebb aerodinamikai ellenállással rendelkeznek, mint a hagyományos típusú profilok.

A csökkentett ellenállás mellett a lamináris profilok jobb sebességi tulajdonságokkal rendelkeztek - azonos relatív vastagság mellett a légkompresszió (hullámkrízis) hatása nagyobb sebességeknél jelentkezett, mint a hagyományos típusú profilokon. Ezzel már számolni kellett. A merülések során, különösen nagy magasságban, ahol a hangsebesség jóval alacsonyabb, mint a talaj közelében, a repülőgépek olyan sebességet kezdtek elérni, amelynél már megnyilvánultak a hangsebesség megközelítésével kapcsolatos jellemzők. Az úgynevezett kritikus sebességet vagy a laminárisnak bizonyult gyorsabb profilok alkalmazásával, vagy a profil relatív vastagságának csökkentésével lehetett növelni, miközben beletörődve a szerkezet elkerülhetetlen tömegének növekedésébe és csökkentve gyakran használt szárnytérfogatok (beleértve az R-51D-t is) gáztartályok elhelyezésére és. Érdekes módon a szárnyszelvények jóval kisebb relatív vastagsága miatt a Spitfire szárnyán nagyobb sebességgel következett be a hullámválság, mint a Mustang szárnyán.

A British Aviation Research Center RAE tanulmányai kimutatták, hogy a szárnyprofilok lényegesen kisebb relatív vastagsága miatt a Spitfire vadászgép nagy sebességnél alacsonyabb légellenállási együtthatóval rendelkezett, mint a Mustangé. Ennek oka a hullámáramlási válság későbbi megnyilvánulása és „puhább” jellege volt.

Ha a légi csatákat viszonylag alacsony magasságban vívták, a levegő összenyomhatóságának válságjelenségei szinte nem jelentkeztek, így a speciális, nagy sebességű szárny szükségessége nem volt élesen érezhető.

A szovjet Yak-3 és La-7 repülőgépek létrehozásának módja nagyon szokatlannak bizonyult. Lényegében a Yak-1 és a LaGG-3 vadászrepülőgépek mélyreható módosításai voltak, amelyeket 1940-ben fejlesztettek ki és sorozatgyártásban készítettek.

A szovjet légierőben a háború utolsó szakaszában nem volt népszerűbb vadászgép, mint a Jak-3. Abban az időben ez volt a legkönnyebb vadászgép. A Normandie-Niemen ezred francia pilótái, akik a Yak-3-on harcoltak, a következőképpen beszéltek annak harci képességeiről: „A Yak-3 teljes fölényt biztosít a németekkel szemben. A Jak-3-on ketten négy ellen, négyen tizenhat ellen harcolhatnak!

1943-ban radikálisan felülvizsgálták a Jak-tervet annak érdekében, hogy egy nagyon szerény erőművel drámai módon javítsák a repülési teljesítményt. Ebben a munkában a döntő irány a repülőgép könnyítése (többek között a szárnyfelület csökkentésével) és aerodinamikájának jelentős javítása volt. Talán ez volt az egyetlen lehetőség a repülőgép minőségi népszerűsítésére, mivel a szovjet ipar még nem gyártott tömegesen új, erősebb hajtóműveket, amelyek alkalmasak lettek volna a Jak-1-re.

A repüléstechnika fejlődésének ilyen rendkívül nehéz útja rendkívüli volt. A repülőgép repülési adatkomplexumának fejlesztésének szokásos módja az aerodinamika javítása volt, anélkül, hogy a repülőgépváz méreteiben észrevehető változás következett volna be, valamint erősebb hajtóművek beépítése. Ez szinte mindig jelentős súlynövekedéssel járt.

A Yak-3 tervezői remekül megbirkózottak ezzel a nehéz feladattal. Nem valószínű, hogy a második világháború időszakának légiközlekedésében hasonló és ilyen eredményesen végzett munkára lehetne még egy példát találni.

A Yak-3 a Yak-1-hez képest sokkal könnyebb volt, kisebb volt a relatív profilvastagsága és szárnyfelülete, és kiváló aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezett. A repülőgép teljesítmény-tömeg aránya jelentősen megnőtt, ami drámaian javult az emelkedési sebessége, a gyorsulási jellemzői és a függőleges manőverezőképessége. Ugyanakkor a vízszintes manőverezés, fel- és leszállás olyan fontos paramétere, mint a szárny fajlagos terhelése, alig változott. A háború alatt a Yak-3 az egyik legkönnyebben repülhető vadászgépnek bizonyult.

Természetesen taktikai szempontból a Yak-3 semmiképpen sem helyettesítette az erősebb fegyverekkel és hosszabb harci repülési idővel jellemezhető repülőgépeket, hanem tökéletesen kiegészítette őket, megtestesítve egy könnyű, nagy sebességű és manőverezhető légi harcjármű gondolatát. , amelyet elsősorban a harcosok elleni küzdelemre terveztek.

A kevés, ha nem az egyetlen léghűtéses vadászgép egyike, amely méltán a második világháború legjobb légi harci vadászgépeinek tulajdonítható. A La-7-en a híres szovjet ász, I. N. Kozhedub lelőtt 17 német repülőgépet (köztük a Me-262 sugárhajtású vadászgépet is) az általa La vadászgépeken megsemmisített 62 repülőgépből.

A La-7 létrehozásának története is szokatlan. 1942 elején a meglehetősen közepes harcjárműnek bizonyult LaGG-3 vadászgép alapján kifejlesztették a La-5 vadászgépet, amely csak az erőműben (a folyadékhűtéses) tért el elődjétől. motort egy sokkal erősebb kétsoros „csillagra” cserélték. A La-5 továbbfejlesztése során a tervezők az aerodinamikai fejlesztésére helyezték a hangsúlyt. Az 1942-1943 közötti időszakban. A La márka vadászgépei voltak a leggyakoribb "vendégek" a vezető szovjet repülési kutatóközpont, a TsAGI teljes körű szélcsatornáiban. Az ilyen tesztek fő célja az aerodinamikai veszteségek fő forrásainak azonosítása és az aerodinamikai ellenállás csökkentését segítő tervezési intézkedések meghatározása volt. Ennek a munkának fontos jellemzője volt, hogy a javasolt tervezési változtatások nem igényeltek jelentősebb átalakítást a repülőgépen és a gyártási folyamatban, és a tömeggyártású gyárak viszonylag könnyen végrehajthatók voltak. Igazán "ékszeres" munka volt, amikor, úgy tűnik, puszta apróságokból meglehetősen lenyűgöző eredmény született.

Ennek a munkának a gyümölcse volt az 1943 elején megjelent La-5FN, az akkori idők egyik legerősebb szovjet vadászgépe, majd a La-7, amely méltán foglalta el helyét a második legjobb vadászgépei között. Világháború. Ha az La-5-ről La-5FN-re való áttérés során a repülési adatok növekedését nemcsak a jobb aerodinamika, hanem az erősebb motor miatt is elérte, akkor az La-7 teljesítményének javulását kizárólag az aerodinamikai eszközökkel és a szerkezet súlyának csökkentésével. Ennek a repülőgépnek a sebessége 80 km/h-val haladta meg a La-5-öt, aminek 75%-át (azaz 60 km/h-t) az aerodinamika adta. Az ilyen sebességnövekedés egyenértékű a motorteljesítmény több mint harmadával történő növekedésével, anélkül, hogy a repülőgép tömege és méretei növekednének.

A légi harci vadászgép legjobb tulajdonságait a La-7 testesítette meg: nagy sebesség, kiváló manőverezőképesség és emelkedési sebesség. Ezenkívül az itt tárgyalt többi vadászgéphez képest nagyobb volt a túlélési képessége, mivel csak ennek a repülőgépnek volt léghűtéses motorja. Mint tudják, az ilyen motorok nem csak életképesebbek, mint a folyadékhűtéses motorok, hanem egyfajta védelmet is nyújtanak a pilóta számára az elülső féltekéből származó tűz ellen, mivel nagy keresztmetszeti méreteik vannak.

A német Messerschmitt Bf 109 vadászgépet nagyjából egy időben hozták létre a Spitfire-rel. Az angol repülőgépekhez hasonlóan a Bf 109 is a háború alatt a harcjármű egyik legsikeresebb példája lett, és hosszú fejlődési utat járt be: egyre erősebb motorokkal, jobb aerodinamikai, működési és repülési jellemzőkkel szerelték fel. Aerodinamikai szempontból az utolsó nagy változás 1941-ben történt, a Bf 109F bemutatásával. A repülési adatok további javulása elsősorban az új motorok beépítésének volt köszönhető. Külsőleg ennek a vadászgépnek a legújabb módosításai - a Bf 109G-10 és a K-4 - alig különböztek a sokkal korábbi Bf 109F-től, bár számos aerodinamikai fejlesztéssel rendelkeztek.

Ez a repülőgép volt a legjobb képviselője a náci Luftwaffe könnyű és manőverezhető harcjárművének. A Messerschmitt Bf 109-es vadászrepülőgépek szinte az egész második világháború alatt az osztályuk legjobb repülőgépei közé tartoztak, és csak a háború vége felé kezdték elveszíteni pozícióikat. Kiderült, hogy lehetetlen kombinálni a legjobb nyugati vadászgépekben rejlő tulajdonságokat, amelyeket viszonylag nagy harci magasságra terveztek, és a legjobb szovjet "közepes magasságú" vadászgépekben rejlő tulajdonságokat.

Brit társaikhoz hasonlóan a Bf 109 tervezői is igyekeztek ötvözni a nagy végsebességet a jó manőverezőképességgel, valamint a fel- és leszállási tulajdonságokkal. De ezt a problémát teljesen más módon oldották meg: a Spitfire-től eltérően a Bf 109-nek nagy fajlagos terhelése volt a szárnyon, ami lehetővé tette a nagy sebesség elérését, és a manőverezés javítása érdekében nem csak a jól ismert léceket használtak, hanem szárnyakat is, amelyeket a megfelelő időben csatákban a pilóta kis szögben el tudott terelni. Új és eredeti megoldás volt a szabályozott szárnyak alkalmazása. A fel- és leszállási jellemzők javítása érdekében az automatikus lamellák és a szabályozott szárnyak mellett lebegő csűrőket is alkalmaztak, amelyek a szárnyak kiegészítő részeként működtek; vezérelt stabilizátort is alkalmaztak. Egyszóval, a Bf 109 egyedülálló közvetlen emelésvezérlési rendszerrel rendelkezik, amely nagyrészt a modern repülőgépekre jellemző a benne rejlő automatizálással. A gyakorlatban azonban a tervezők sok döntése nem honosodott meg. A bonyolultság miatt a harcban el kellett hagyni a vezérelt stabilizátort, a függő csűrőket és a szárnykioldó rendszert. Ennek eredményeként manőverezőképességét tekintve a Bf 109 nem sokban különbözött a többi, mind a szovjet, mind az amerikai vadászgéptől, bár a legjobb hazai repülőgépeknél alacsonyabb volt. A fel- és leszállási jellemzők hasonlóak voltak.

A repülőgépgyártás tapasztalatai azt mutatják, hogy a harci repülőgép fokozatos fejlesztése szinte mindig tömegnövekedéssel jár. Ennek oka az erősebb, ezért nehezebb motorok beépítése, az üzemanyag-ellátás növelése, a fegyverek erejének növelése, a szükséges szerkezeti megerősítések és egyéb kapcsolódó intézkedések. A végén eljön az idő, amikor ennek a kialakításnak a tartalékai kimerülnek. Az egyik korlátozás a szárny fajlagos terhelése. Ez természetesen nem az egyetlen paraméter, hanem az egyik legfontosabb és minden repülőgépre jellemző. Tehát ahogy a Spitfire vadászgépeket az 1A verzióról XIV-re, a Bf 109-et pedig B-2-ről G-10-re és K-4-re módosították, fajlagos szárnyterhelésük körülbelül egyharmadával nőtt! Már a Bf 109G-2-ben (1942) 185 kg/m2 volt, míg a szintén 1942-ben megjelent Spitfire IX-ben 150 kg/m2 körül volt. A Bf 109G-2 esetében ez a szárnyterhelés közel volt a határértékhez. További növekedésével a repülőgép műrepülési, manőverezési és fel-leszállási jellemzői a szárny (lécek és szárnyak) igen hatékony gépesítése ellenére erősen romlottak.

1942 óta a német tervezők nagyon szigorú súlykorlátozások mellett fejlesztik legjobb légi harci vadászgépeiket, ami nagymértékben leszűkítette a repülőgép minőségi fejlesztésének lehetőségeit. És a Spitfire alkotói továbbra is elegendő tartalékkal rendelkeztek, és tovább növelték a beépített motorok teljesítményét és erősítették a fegyvereket, különös tekintettel a tömeg növekedésére.

A tömeggyártás minősége nagyban befolyásolja a repülőgépek aerodinamikai tulajdonságait. A gondatlan gyártás megcáfolhatja a tervezők és tudósok erőfeszítéseit. Ez nem túl gyakran fordul elő. Az elfogott dokumentumokból ítélve Németországban a háború végén a német, amerikai és brit vadászgépek aerodinamikájának összehasonlító tanulmányozása során arra a következtetésre jutottak, hogy a Bf 109G volt a legrosszabb gyártási minőség, és különösen , emiatt az aerodinamikája bizonyult a legrosszabbnak, ami nagy valószínűséggel a Bf 109K-4-re is kiterjeszthető.

A fentiekből látható, hogy az alkotás technikai koncepcióját és az elrendezés aerodinamikai jellemzőit tekintve az összehasonlított repülőgépek mindegyike meglehetősen eredeti. De sok közös jellemzőjük is van: jól áramvonalas formák, gondos motorburkolat, jól fejlett lokális aerodinamika és hűtőberendezések aerodinamikája.

Ami a tervezést illeti, a szovjet vadászgépek gyártása sokkal egyszerűbb és olcsóbb volt, mint a brit, német és különösen az amerikai repülőgépek. Szűkös anyagokat használtak fel bennük nagyon korlátozott mennyiségben. Ennek köszönhetően a Szovjetuniónak sikerült biztosítania a repülőgépgyártás magas arányát a legszigorúbb anyagi korlátozások és a szakképzett munkaerő hiánya mellett. Azt kell mondanom, hogy hazánk a legnehezebb helyzetben van. 1941-től 1944-ig ideértve az ipari övezet jelentős részét, ahol sok kohászati ​​vállalkozás található, a nácik megszállták. Néhány gyárat sikerült kiüríteni a szárazföld belsejébe, és új helyeken beindítani a termelést. De a termelési potenciál jelentős része így is helyrehozhatatlanul elveszett. Emellett nagyszámú szakmunkás és szakember vonult a frontra. A gépeknél nők és gyerekek helyettesítették őket, akik nem tudtak megfelelő szinten dolgozni. Ennek ellenére a Szovjetunió repülőgépipara, bár nem azonnal, képes volt kielégíteni a front igényeit a repülőgépek terén.

A teljesen fém nyugati vadászgépekkel ellentétben a fát széles körben használták a szovjet repülőgépekben. Sok erőelemben azonban, amelyek ténylegesen meghatározták a szerkezet súlyát, fémet használtak. Éppen ezért a súlytökéletesség szempontjából a Yak-3 és a La-7 gyakorlatilag nem különbözött a külföldi vadászgépektől.

Ami a technológiai kifinomultságot, az egyes egységekhez való könnyű hozzáférést és általában a könnyű karbantartást illeti, a Bf 109 és a Mustang valamivel előnyösebbnek tűnt. Azonban a Spitfire és a szovjet vadászgépek is jól alkalmazkodtak a harci működés feltételeihez. De az olyan nagyon fontos jellemzők tekintetében, mint a felszerelés minősége és az automatizálás szintje, a Yak-3 és a La-7 rosszabb volt a nyugati vadászgépeknél, amelyek közül a legjobbak a német repülőgépek (nem csak a Bf 109, hanem mások is) voltak. automatizálási feltételek.

A repülőgép magas repülési teljesítményének és általános harci képességének legfontosabb mutatója az erőmű. A repülőgépmotor-iparban mindenekelőtt a technológia, az anyagok, a vezérlés és az automatizálási rendszerek legújabb vívmányai testesülnek meg. A motorgyártás a repülőgépipar egyik legtudományigényesebb ága. Egy repülőgéphez képest az új hajtóművek létrehozásának és finomhangolásának folyamata sokkal több időt vesz igénybe, és sok erőfeszítést igényel.

A második világháború idején Anglia vezető szerepet töltött be a repülőgép-hajtóművek gyártásában. A Rolls-Royce motorok szerelték fel a Spitfire-eket és a Mustangok legjobb változatait (P-51B, C és D). Túlzás nélkül elmondható, hogy már az Egyesült Államokban, Packard licence alapján gyártott angol Merlin motor beszerelése tette lehetővé a Mustang nagyszerű képességeinek megvalósítását, és az elit vadászgépek kategóriájába emelte. Ezt megelőzően az R-51, bár eredeti volt, harci képességeit tekintve meglehetősen közepes repülőgép volt.

Az angol motorok sajátossága, amely nagymértékben meghatározta kiváló teljesítményüket, a kiváló minőségű benzin használata volt, amelynek feltételes oktánszáma elérte a 100-150-et. Ez lehetővé tette, hogy nagy légnyomást (pontosabban a munkakeveréket) alkalmazzanak a hengerekbe, és ezáltal nagy teljesítményt kapjanak. A Szovjetunió és Németország nem tudta kielégíteni a repülés igényeit ilyen jó minőségű és drága üzemanyaggal. Általában 87-100 oktánszámú benzint használtak.

Az összehasonlított vadászgépeken lévő összes motort egyesítő jellemző a kétsebességes hajtású centrifugális feltöltők (PTsN) használata, amelyek biztosítják a kívánt magasságot. De a különbség a Rolls-Royce motorok között az volt, hogy a feltöltőikben nem egy, mint általában, hanem két egymást követő kompressziós fokozat volt, és még a munkakeverék köztes hűtésével is egy speciális hűtőben. Az ilyen rendszerek bonyolultsága ellenére használatuk teljes mértékben indokoltnak bizonyult a nagy magasságú motorok esetében, mivel jelentősen csökkentette a motor által a szivattyúzásra fordított teljesítményveszteséget. Ez nagyon fontos tényező volt.

Az eredeti a DB-605 motor befecskendező rendszer volt, amelyet turbótengelykapcsolón hajtottak meg, amely automatikus vezérléssel simán állította az áttételt a motorról a ventilátor járókerékre. A szovjet és brit motorok kétsebességes hajtású feltöltőivel ellentétben a turbótengelykapcsoló lehetővé tette a befecskendezési sebességek közötti teljesítménycsökkenés csökkentését.

A német motorok (DB-605 és mások) fontos előnye volt a közvetlen üzemanyag-befecskendezés a hengerekbe. A hagyományos karburátorrendszerhez képest ez növelte az erőmű megbízhatóságát és hatékonyságát. A többi motor közül csak a szovjet ASh-82FN, amely a La-7-en volt, rendelkezett hasonló közvetlen befecskendező rendszerrel.

A Mustang és a Spitfire repülési teljesítményének javításában jelentős tényező volt, hogy motorjaik viszonylag rövid ideig működtek nagy teljesítményen. A harcban ezeknek a vadászgépeknek a pilótái egy ideig a hosszú távú, azaz névleges harci (5-15 perc), vagy vészhelyzetben vészhelyzeti (1-5 perc) módokat is használhattak. A harc, vagy ahogy más néven katonai rezsim lett a légiharcban a motor működésének fő eleme. A szovjet vadászgépek hajtóművei nem rendelkeztek nagy teljesítményű üzemmódokkal a magasságban, ami korlátozta a repülési jellemzőik további javításának lehetőségét.

A Mustangs és Spitfires legtöbb változatát nagy harci magasságra tervezték, ami jellemző a nyugati repülési műveletekre. Ezért motorjaik elegendő magassággal rendelkeztek. A német motorgyártók egy összetett műszaki probléma megoldására kényszerültek. A nyugati légiharchoz szükséges hajtómű viszonylag nagy tervezési magassága miatt fontos volt a keleti harci műveletekhez szükséges teljesítmény biztosítása alacsony és közepes magasságban. Mint ismeretes, a magasság egyszerű növekedése általában növekvő teljesítményveszteséghez vezet alacsony magasságban. Ezért a tervezők nagy leleményességről tettek tanúbizonyságot, és számos rendkívüli műszaki megoldást alkalmaztak, magasságát tekintve a DB-605-ös motor mintegy köztes helyet foglalt el az angol és a szovjet motorok között. A teljesítmény növelésére a számított szint alatti magasságban víz-alkohol keverék befecskendezését (MW-50 rendszer) alkalmazták, amely lehetővé tette az üzemanyag viszonylag alacsony oktánszáma ellenére a löket jelentős növelését, és ennek következtében detonáció nélküli erő. Kiderült egyfajta maximum mód, amit a vészhelyzethez hasonlóan általában legfeljebb három percig lehetett használni.

A számított magasság felett dinitrogén-oxid befecskendezést (GM-1 rendszer) lehetett alkalmazni, amely erős oxidálószerként kompenzálni látszott a ritka atmoszférában az oxigénhiányt, és egy ideig lehetővé tette az oxigénhiány növelését. a motor magasságát, és annak jellemzőit közelebb hozza a Rolls-motorok adataihoz.. Royce. Igaz, ezek a rendszerek megnövelték a repülőgép tömegét (60-120 kg-mal), jelentősen bonyolították az erőművet és annak működését. Ezen okok miatt külön-külön használták őket, és nem minden Bf 109G és K esetében.

A vadászgép fegyverzete jelentős hatással van a vadászgép harci képességére. A fegyverek összetételét és elhelyezkedését tekintve a szóban forgó repülőgépek nagyon eltértek egymástól. Ha a szovjet Jak-3 és La-7, valamint a német Bf 109G és K fegyvereinek központi helye volt (ágyúk és géppuskák az elülső törzsben), akkor a Spitfire-ek és a Mustangok a szárnyban helyezkedtek el az általa elsöpört területen kívül. a propeller. Ráadásul a Mustangnak csak nehézgéppuskás fegyverzete volt, míg a többi vadászgépnek is volt fegyvere, a La-7-nek és a Bf 109K-4-nek pedig csak fegyverfegyverzete. A nyugati hadműveleti területen a P-51D-t elsősorban az ellenséges vadászok elleni küzdelemre szánták. Erre a célra hat géppuskájának ereje elég volt. A Mustanggal ellentétben a brit Spitfire-ek és a szovjet Jak-3-asok és La-7-esek bármilyen célú repülőgépek ellen harcoltak, beleértve a bombázókat is, amelyekhez természetesen erősebb fegyverekre volt szükség.

Összehasonlítva a fegyverek szárnyát és központi telepítését, nehéz megválaszolni, hogy ezek közül melyik volt a leghatékonyabb. De ennek ellenére a szovjet frontpilóták és repülési szakemberek, akárcsak a németek, a központit részesítették előnyben, amely a legnagyobb tűzpontosságot biztosította. Egy ilyen elrendezés előnyösebbnek bizonyul, ha egy ellenséges repülőgép támadását rendkívül rövid távolságból hajtják végre. Ugyanis a szovjet és német pilóták általában így próbáltak fellépni a keleti fronton. Nyugaton a légi csatákat főleg nagy magasságban vívták, ahol a vadászgépek manőverezőképessége jelentősen leromlott. Sokkal nehezebb volt közelről megközelíteni az ellenséget, és bombázókkal is nagyon veszélyes volt, mivel egy vadászgép nehezen tudta kikerülni a légi lövészek tüzét a lomha manőverek miatt. Emiatt messziről nyitottak tüzet, és az adott pusztítási tartományra tervezett fegyverek szárnyas beépítése meglehetősen összehasonlíthatónak bizonyult a központival. Ezenkívül a szárnyrendszerű fegyverek tüzelési sebessége magasabb volt, mint a légcsavaron keresztül történő tüzeléshez szinkronizált fegyvereké (ágyúk a La-7-en, géppuskák a Yak-3-on és Bf 109G-n), a fegyverzet a súlypont közelében legyen és a lőszerfogyasztás gyakorlatilag nem befolyásolta. De egy hátránya még mindig szervesen benne volt a szárnyrendszerben - ez a megnövekedett tehetetlenségi nyomaték a repülőgép hossztengelyéhez képest, ami rontotta a vadászgép gurulási reakcióját a pilóta cselekedeteire.

A repülőgép harci képességét meghatározó számos kritérium közül a repülési adatok kombinációja volt a legfontosabb egy vadászgép számára. Természetesen nem önmagukban fontosak, hanem számos más mennyiségi és minőségi mutatóval kombinálva, mint például a stabilitás, a műrepülési tulajdonságok, a könnyű kezelhetőség, a láthatóság stb. Egyes repülőgép-osztályok esetében például ezek a mutatók kiemelkedően fontosak a képzésben. De a múlt háború harcjárművei esetében a repülési jellemzők és a fegyverzet, amelyek a vadászgépek és bombázók harci hatékonyságának fő műszaki összetevői, a döntőek. Ezért a tervezők mindenekelőtt a repülési adatokban, vagy inkább azokban, amelyek kiemelkedő szerepet játszottak, elsőbbséget kívántak elérni.

Érdemes tisztázni, hogy a „repülési adatok” szavak egy sor fontos mutatót jelentenek, amelyek közül a vadászgépek számára a fő a maximális sebesség, az emelkedési sebesség, a bevetés hatótávolsága vagy ideje, manőverezési képesség, a gyors sebesség felvételének képessége, néha praktikus mennyezet. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a vadászgépek technikai kiválósága nem redukálható egyetlen kritériumra sem, amelyet számmal, képlettel vagy akár számítógépen való megvalósításra tervezett algoritmussal fejezne ki. A vadászgépek összehasonlításának kérdése, valamint az alapvető repülési jellemzők optimális kombinációjának keresése továbbra is az egyik legnehezebb. Hogyan lehet például előre meghatározni, hogy mi a fontosabb - a manőverezési képesség és a praktikus mennyezet, vagy a maximális sebesség valami előnye? Az egyikben az elsőbbséget általában a másik rovására szerzik meg. Hol van az "arany középút", amely a legjobb harci tulajdonságokat adja? Nyilvánvalóan sok múlik a légi hadviselés egészének taktikáján és természetén.

Ismeretes, hogy a maximális sebesség és emelkedési sebesség jelentősen függ a motor működési módjától. Az egyik dolog a hosszú vagy névleges üzemmód, és egészen más a vészhelyzeti utánégető. Ez egyértelműen látszik a háború utolsó időszakának legjobb vadászgépeinek maximális sebességének összehasonlításából. A nagy teljesítményű üzemmódok jelenléte jelentősen javítja a repülési teljesítményt, de csak rövid ideig, különben a motor megsérülhet. Emiatt a motor nagyon rövid távú vészüzeme, amely a legnagyobb teljesítményt adta, akkoriban nem számított az erőmű légiharcban való működésének fő működésének. Csak a pilóta számára a legsürgetőbb, leghalálosabb helyzetekben való használatra szánták. Ezt az álláspontot jól megerősíti az egyik utolsó német dugattyús vadászgép - a Messerschmitt Bf 109K-4 - repülési adatainak elemzése.

A Bf 109K-4 főbb jellemzőit a német kancellár számára 1944 végén készített meglehetősen kiterjedt jelentés tartalmazza. A jelentés a német repülőgépipar helyzetével és kilátásaival foglalkozott, és a német DVL légiközlekedési kutatóközpont és olyan vezető légiközlekedési cégek, mint a Messerschmitt, Arado, Junkers részvételével készült. Ebben a dokumentumban, amelyet minden okunk megvan elég komolynak tekinteni, a Bf 109K-4 képességeinek elemzésekor minden adata csak az erőmű folyamatos működésének felel meg, és a maximális teljesítményen jellemző karakterisztikákat nem veszik figyelembe, ill. említett. És ez nem meglepő. A motor termikus túlterhelése miatt ennek a vadászgépnek a pilótája, amikor maximális felszálló súllyal emelkedett, hosszú ideig nem tudta használni a névleges üzemmódot, és kénytelen volt csökkenteni a sebességet és ennek megfelelően a teljesítményt 5,2 perccel a felszállás után. Kisebb súllyal felszállva nem sokat javult a helyzet. Ezért egyszerűen nem szükséges beszélni az emelkedési sebesség valódi növekedéséről a vészüzemmód alkalmazása miatt, beleértve a víz-alkohol keverék befecskendezését (MW-50 rendszer).

A függőleges emelkedési sebesség fenti grafikonján (valójában ez az emelkedési sebesség karakterisztikája) jól látható, hogy a maximális teljesítmény felhasználása milyen növekedést adhat. Az ilyen növekedés azonban meglehetősen formális jellegű, mivel ebben a módban lehetetlen volt felmászni. Csak a repülés bizonyos pillanataiban kapcsolhatta be a pilóta az MW-50 rendszert, pl. extrém teljesítménynövelés, és még akkor is, amikor a hűtőrendszerekben megvoltak a hőelvezetéshez szükséges tartalékok. Így, bár az MW-50 erősítő rendszer hasznos volt, nem volt létfontosságú a Bf 109K-4 számára, ezért nem volt telepítve minden ilyen típusú vadászre. Eközben a sajtóban megjelennek a Bf 109K-4 adatai, amelyek pontosan megfelelnek az MW-50 vészhelyzeti rendszerének, ami erre a repülőgépre teljesen nem jellemző.

A fentieket jól megerősíti a háború utolsó szakaszának harci gyakorlata. Így a nyugati sajtó gyakran beszél a Mustangok és Spitfire-ek fölényéről a német vadászgépekkel szemben a nyugati hadműveleti színtéren. A keleti fronton, ahol alacsony és közepes magasságban zajlottak a légi csaták, a Yak-3 és a La-7 versenyen kívül volt, amit a szovjet légierő pilótái többször is megjegyeztek. És itt van V. Wolfrum német harci pilóta véleménye:

A legjobb vadászgépek, amelyeket harcban láttam, az észak-amerikai Mustang P-51 és az orosz Yak-9U voltak. Mindkét vadászgép egyértelmű teljesítményelőnyben volt az Me-109-hez képest, függetlenül a módosítástól, beleértve a Me-109K-4-et is.

Attól a pillanattól kezdve, hogy a repülőgépek az egyéni lelkes tervekből többé-kevésbé sorozatgyártású és praktikus repülőgépekké váltak, a repülés kivívta a hadsereg legnagyobb figyelmét, és végül a legtöbb fejlett ország katonai doktrínájának szerves részévé vált.

Ennél nehezebb volt a Nagy Honvédő Háború első napjainak veszteségei, amikor a repülőgépek túlnyomó többsége megsemmisült, mielőtt még felszálltak volna a földről. A jelenlegi helyzet azonban a legjobb ösztönzővé vált a repülőgépgyártás fejlesztéséhez minden osztályban - nem csak a légierő flottájának feltöltésére volt szükség. A jelenlegi kritikus helyzetben, akut idő- és erőforráshiányban, alapvetően más repülőgépeket kell létrehozni, amelyek legalább egyenlő feltételekkel tudnának harcolni a Luftwaffe gépeivel, és ideális esetben felülmúlják azokat.

harctanár

A Nagy Honvédő Háború egyik legismertebb szovjet repülőgépe, amely hatalmas hozzájárulást hozott a győzelemhez, a primitív U-2 kétfedelű repülőgép volt, amelyet később Po-2-re kereszteltek. Ezt a kétüléses repülőgépet eredetileg az elsődleges pilótaképzésre tervezték, és gyakorlatilag semmilyen hasznos terhet nem tudott szállítani - sem a gép méretei, sem a kialakítása, sem a felszálló tömege, sem a kis 110 lóerős motor. De az U-2 rendkívül jól megbirkózott az „oktatópult” szerepével egész életében.

Az U-2 számára azonban egészen váratlanul meglehetősen harci felhasználásra találtak. A hangtompítókkal és könnyűbombák tartóival felszerelt repülőgép könnyű, miniatűr, de lopakodó és veszélyes éjszakai bombázóvá vált, amely a háború végéig szilárdan megőrizte ezt a szerepet. Később még egy kis szabad súlyt is sikerült kifaragnom egy géppuska felszereléséhez. Ezt megelőzően a pilóták csak személyes kézi lőfegyverekkel tudtak.

légi lovagok

Egyes repülésrajongók a II. világháborút a vadászrepülés aranykorának tartják. Nincsenek számítógépek, radarok, rakéták televízióval, rádióval és hővezetéssel. Csak személyes ügyesség, tapasztalat és szerencse.

A 30-as évek végén a Szovjetunió közel állt a minőségi áttöréshez a vadászgépek gyártásában. Bármennyire is szerették és uralták a szeszélyes Ishachok I-16-ost, ha tudott ellenállni a Luftwaffe vadászgépeinek, az csak a pilóták hősiességének volt köszönhető, ráadásul irreálisan magas áron. Ugyanakkor a szovjet tervezőirodák gyomrában a burjánzó elnyomás ellenére alapvetően más harcosokat hoztak létre.

Az új megközelítés elsőszülöttje, a MiG-1 gyorsan átalakult MiG-3-ba, amely a második világháború egyik legveszélyesebb szovjet repülőgépe, a fő német ellenség lett. A gép 600 km/h fölé tudott gyorsulni, és több mint 11 kilométeres magasságba is feljutott, ami egyértelműen meghaladta elődei erejét. Ez határozta meg a MiG-a rést - tökéletesen megmutatta magát a légvédelmi rendszerben működő, nagy magasságú vadászgépként.

5000 méteres magasságig azonban a MiG-3 elvesztette sebességét az ellenséges vadászgépekkel szemben, és ebben a rést először a Yak-1, majd a Yak-9 egészítette ki. Ezek a könnyű járművek nagy tolóerő-tömeg-aránnyal és kellően erős fegyverekkel rendelkeztek, amelyekért gyorsan kivívták a pilóták szeretetét, és nem csak a hazaiak - a francia Normandie-Neman ezred katonái, akik több vadászgép modellt teszteltek. különböző országok a Jak-9 mellett döntöttek, amelyet ajándékba kaptak a szovjet kormánytól.

Ezeknek a viszonylag könnyű szovjet repülőgépeknek azonban volt egy észrevehető hátrányuk - gyenge fegyverzet. Leggyakrabban 7,62 vagy 12,7 mm-es kaliberű géppuskák voltak, ritkábban 20 mm-es ágyúk.

A Lavochkin Tervező Iroda újdonsága nem tartalmazta ezt a hátrányt - két ShVAK fegyvert telepítettek a La-5-re. Az új vadászgépen is visszatértek a léghűtéses motorok, amelyeket a MiG-1 megalkotásakor elhagytak a folyadékhűtéses motorok javára. A helyzet az, hogy a folyadékhűtéses motor sokkal kompaktabb volt - és ezért kisebb légellenállást eredményezett. Egy ilyen motor hátránya a "gyengédsége" volt - elég egy kis töredék vagy egy véletlenszerű golyó eltörni a hűtőrendszer csövét vagy hűtőjét, és a motor azonnal meghibásodott. Ez volt az, ami arra kényszerítette a tervezőket, hogy visszatérjenek a terjedelmes léghűtéses motorokhoz.

Addigra megjelent egy új, nagy teljesítményű hajtómű, az M-82, amely később nagyon elterjedt. Abban az időben azonban a motor őszintén szólva durva volt, és sok problémát okozott a repülőgép-tervezőknek, akik a gépeiken használták.

A La-5 azonban komoly lépés volt a vadászrepülőgépek fejlesztésében - ezt nemcsak a szovjet pilóták, hanem a Luftwaffe tesztelői is megjegyezték, akik végül jó állapotú elfogott repülőgépet kaptak.

repülő tank

A repülőgépek tervezése a Nagy Honvédő Háború idején jellemző volt - fából vagy fémből készült keret hajtóműként működött, és minden terhelést felvállalt. Kívül burkolattal volt bevonva - szövet, rétegelt lemez, fém. Ebbe a szerkezetbe motort, páncéllemezeket és fegyvereket szereltek fel. Így vagy úgy, de ennek az elvnek megfelelően a második világháború összes repülőgépét tervezték.

Ez a repülőgép egy új tervezési terv elsőszülöttje lett. Az Ilyushin Tervező Iroda rájött, hogy egy ilyen megközelítés jelentősen túlsúlyozza a tervezést. Ugyanakkor a páncél elég erős, és a repülőgép erőszerkezetének elemeként használható. Az új megközelítés új lehetőségeket nyitott a súly ésszerű használatában. Így jelent meg az IL-2 - egy repülőgép, amelyet páncélvédelme miatt "repülő tank"-nak neveztek.

Az IL-2 kellemetlen meglepetés volt a németek számára. Eleinte a támadórepülőgépet gyakran használták vadászgépként, és ebben a szerepben korántsem bizonyult zseniálisnak - az alacsony sebesség és a manőverezőképesség nem tette lehetővé számára, hogy egyenlő feltételekkel harcoljon az ellenséggel, és hiányzik a komoly védelem hiánya. a hátsó féltekét gyorsan elkezdték használni a Luftwaffe pilótái.

A fejlesztők számára pedig ez a repülőgép nem vált problémamentessé. A háború során folyamatosan változott a gép fegyverzete, ráadásul egy második legénységgel kiegészítve (eleinte a gép egyszemélyes volt) annyira hátrébb helyezte a súlypontot, hogy a gép irányíthatatlanná válásával fenyegetett.

Az erőfeszítések azonban kifizetődtek. Az eredeti fegyverzetet (két 20 mm-es fegyvert) erősebb kaliberre cserélték - 23 mm-re, majd 37 mm-re. A repülőgép ilyen fegyverzetével szinte mindenki félni kezdett - mind a tankoktól, mind a nehéz bombázóktól.

A pilóták visszaemlékezései szerint ilyen fegyverekből lövés közben a gép szó szerint a levegőben lebegett a visszarúgás miatt. A faroktüzér sikeresen fedezte a hátsó féltekét a vadászgépek támadásai elől. Ezen kívül a repülőgép több könnyű bombát is vihetett magával.

Mindez sikeres volt, és az IL-2 nélkülözhetetlen repülőgép lett a csatatéren, és nemcsak a Nagy Honvédő Háború legnépszerűbb és legismertebb támadógépe, hanem a legmasszívabb harci repülőgép is - ebből több mint 36 ezret gyártottak. összesen. És ha figyelembe vesszük, hogy a háború elején mindössze 128-an voltak a légierőben, akkor kétségtelen a relevanciája.

Pusztítók

A bombázó szinte a csatatéren való használatának kezdetétől a katonai repülés szerves részét képezi. Kicsi, nagy, szupernagy – mindig is ezek voltak a technológiailag legfejlettebb típusú harci repülőgépek.

A második világháború egyik legismertebb ilyen típusú szovjet repülőgépe a Pe-2. A szupernehéz vadászgépnek tervezett repülőgép idővel átalakult, és a háború egyik legveszélyesebb és leghatékonyabb búvárbombázójává vált.

Érdemes elmondani, hogy a búvárbombázó, mint repülőgéposztály, a második világháborúban debütált. Megjelenését a fegyverek evolúciója okozta: a légvédelmi rendszerek fejlődése egyre több magasbombázó megalkotását kényszerítette ki. Azonban minél nagyobb a bombázási magasság, annál kisebb a bombázás pontossága. A bombázók használatának kidolgozott taktikája a nagy magasságban lévő célpontok felé történő áttörést, a bombázási magasságra való leszállást, majd a nagy magasságban való ismételt távozást jelentette. A búvárbombázás ötlete csak idő kérdése volt.

A búvárbombázó vízszintes repülés közben nem dob bombákat. Szó szerint ráesik a célpontra, és szó szerint több száz méteres minimális magasságból visszaáll. Az eredmény a lehető legnagyobb pontosság. Alacsony magasságban azonban a repülőgép a leginkább érzékeny a légelhárító lövegekre – és ez nem hagyott nyomot a kialakításában.

Kiderült, hogy a búvárbombázónak egyesítenie kell az összeférhetetlent. A lehető legkompaktabbnak kell lennie, hogy minimálisra csökkentse annak kockázatát, hogy légvédelmi lövészek lelövik. Ugyanakkor a repülőgépnek elég tágasnak kell lennie, különben egyszerűen nem lesz hova akasztani a bombákat. Sőt, nem szabad megfeledkeznünk az erőről sem, mert a repülőgép szerkezetére nehezedő terhelések merüléskor, és főleg a merülésből való kivonuláskor óriásiak. A megbukott Pe-2 vadászgép pedig kiváló munkát végzett új szerepével.

A "Pawn"-t rokona egészítette ki a Tu-2 osztályban. Egy kis kétmotoros bombázó „működhet” merülésből és a klasszikus bombázómódszer szerint is. Az a baja, hogy a háború elején a gép nagyon-nagyon ritka volt. A gép azonban olyan hatékonynak és sikeresnek bizonyult, hogy az alapján készített módosítások száma talán a maximális a második világháború szovjet repülőgépei számára.

A Tu-2 volt bombázó, támadórepülő, felderítő, elfogó, torpedóbombázó... Mindezek mellett több különböző variáció is létezett, amelyek hatótávolságban különböztek. Ezek a gépek azonban messze nem voltak igazán nagy hatótávolságú bombázók.

Berlinbe!

Ez a bombázó talán a legszebb a háborús évek repülőgépei közül, így az IL-4-et lehetetlen összetéveszteni senkivel. Az irányítás nehézségei ellenére (ami megmagyarázza ezeknek a repülőgépeknek a nagy baleseti arányát) az IL-4 nagyon népszerű volt a csapatok körében, és nem csak "szárazföldi" bombázóként használták. A túlzott repülési távolság ellenére a repülőgépet a légierőnél torpedóbombázóként használták.

Az IL-4 azonban az első berlini harci küldetést végrehajtó repülőgépként hagyta nyomát a történelemben. 1941 őszén történt. Hamarosan azonban a frontvonal annyira keletre tolódott, hogy a Harmadik Birodalom fővárosa elérhetetlenné vált az IL-4 számára, majd más repülőgépek kezdtek „dolgozni” rajta.

nehéz és ritka

A Nagy Honvédő Háború idején ez a repülőgép annyira ritka és „zárt” volt, hogy gyakran támadta meg saját légvédelme. De a háború talán legnehezebb műveleteit hajtotta végre.

Bár a Pe-8 nagy hatótávolságú bombázó a 30-as évek végén jelent meg, sokáig nem csak az osztály legmodernebb repülőgépe volt, hanem az egyetlen. A Pe-8 nagy sebességgel rendelkezett (több mint 400 km / h), és az üzemanyag-ellátás lehetővé tette nemcsak Berlinbe és visszarepülést, hanem nagy kaliberű bombák szállítását is, egészen az öttonnás FAB-ig. 5000. A Pe-8-asok bombázták Koenigsberget, Helsinkit, Berlint, amikor a frontvonal veszélyesen közel volt Moszkvához. A „munkatávolság” miatt a Pe-8-at néha stratégiai bombázónak is nevezik, és akkor még csak gyerekcipőben járt ez a járműosztály.

A Pe-8 által végrehajtott egyik legspecifikusabb művelet V. M. Molotov külügyi népbiztos szállítása az Egyesült Királyságba és az Egyesült Államokba. A járatok 1942 tavaszán zajlottak, az útvonal átszelte Európa megszállt területeit. A népbiztos a Pe-8 speciális, utasszállító változatán utazott. Összesen két ilyen repülőgépet építettek.

Napjainkban a repülőgépek naponta több tucat interkontinentális járatot hajtanak végre, több ezer utast szállítva. Azokban az években azonban egy ilyen repülés nem csak a pilóták, hanem az utasok számára is igazi bravúr volt. Még csak nem is arról van szó, hogy háború volt, és a gépet bármelyik pillanatban le lehetett lőni. Az 1940-es években a repülőgépek kényelmi és életfenntartó rendszerei nagyon-nagyon primitívek voltak, a modern értelemben vett navigációs rendszerek pedig teljesen hiányoztak. A navigátor csak a rádiójeladókra hagyatkozhatott, amelyek hatótávolsága nagyon korlátozott volt, és a megszállt területeken nem volt ilyen, és saját tapasztalataira és a navigátor különleges ösztönére – elvégre a hosszú távú repüléseken, valójában ő lett a gép fő embere. Rajta múlott, hogy a gép elrepül-e egy adott pontra, vagy egy rosszul orientált és ráadásul ellenséges terület fölé téved. Mondjon, amit akar, de Vjacseszlav Mihajlovics Molotovnak nem volt bátorsága.

A Nagy Honvédő Háború szovjet repülőgépeinek rövid áttekintését befejezve valószínűleg hasznos lenne felidézni mindazokat, akik éhség, hideg, a legszükségesebb (gyakran még a szabadság) hiányában fejlesztették ki ezeket a gépeket, mindegyiket ami komoly előrelépést jelentett az egész világ légiközlekedése számára . Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan és Gurevich, Ilyushin, Bartini neve örökre megmarad a világtörténelemben. Mögöttük örökre ott lesznek mindazok, akik segítették a főtervezőket - hétköznapi mérnököket.