Az elmúlt években nagyszámú publikáció jelent meg a pilóta nélküli légi járművek (UAV) vagy pilóta nélküli légi rendszerek (UAS) topográfiai problémák megoldására való felhasználásáról. Ez az érdeklődés nagyrészt a könnyű kezelhetőségüknek, hatékonyságuknak, viszonylag alacsony költségüknek, hatékonyságuknak stb. A felsorolt ​​tulajdonságok és a hatékony szoftvereszközök rendelkezésre állása a légi fényképezési anyagok automatikus feldolgozásához (beleértve a szükséges pontok kiválasztását is) lehetővé teszi a pilóta nélküli repülőgépek szoftver- és hardvereszközeinek széleskörű alkalmazását a mérnöki és geodéziai felmérések gyakorlatában.

Ebben a számban a pilóta nélküli repülőgépek műszaki eszközeinek áttekintésével publikációsorozatot nyitunk az UAV-k képességeiről, valamint a terep- és kameramunkában való felhasználásuk tapasztalatairól.

D.P. INOZEMTSEV, projektmenedzser, PLAZ LLC, Moszkva Szentpétervár

PILÓTA NÉLKÜLI LÉGJÁRMŰVEK: ELMÉLET ÉS GYAKORLAT

1. rész A műszaki eszközök áttekintése

TÖRTÉNETI HIVATKOZÁS

A pilóta nélküli légi járművek a katonai feladatok hatékony megoldásának igénye kapcsán jelentek meg - taktikai felderítés, katonai fegyverek (bombák, torpedók, stb.) célba juttatása, harcirányítás stb. És nem véletlen, hogy első használatukra gondolnak hogy az osztrák csapatok bombákat szállítsanak léggömbökkel az ostromlott Velencébe 1849-ben. Az UAV-ok fejlesztésének erőteljes ösztönzése volt a rádiótávírás és a repülés megjelenése, amely lehetővé tette autonómiájuk és irányíthatóságuk jelentős javítását.

Tehát 1898-ban Nikola Tesla kifejlesztett és bemutatott egy miniatűr rádióvezérlésű hajót, és már 1910-ben Charles Kettering amerikai katonai mérnök több pilóta nélküli légi jármű modellt javasolt, épített és tesztelt. 1933-ban az első UAV-t az Egyesült Királyságban fejlesztették ki.

újrafelhasználható, és az ennek alapján létrehozott rádióvezérlésű célpontot 1943-ig használták a Nagy-Britannia Királyi Haditengerészetében.

A német tudósok tanulmányai, akik az 1940-es években egy sugárhajtóművet és a V-1 cirkálórakétát adtak a világnak, mint az első valódi harci műveletekben használt pilóta nélküli légijárművet, több évtizeddel megelőzték korukat.

A Szovjetunióban az 1930-as és 1940-es években Nikitin repülőgéptervező kifejlesztett egy „repülő szárnyú” típusú torpedóbombázó-vitorlázót, a 40-es évek elejére pedig egy pilóta nélküli repülő torpedó projektet, amelynek repülési hatótávja 100 kilométer, ill. több is készült, azonban ezek a fejlesztések nem váltak valódi tervekké.

A Nagy Honvédő Háború befejezése után az UAV-ok iránti érdeklődés jelentősen megnőtt, és az 1960-as évektől széles körben alkalmazzák őket nem katonai feladatok megoldására.

Általában az UAV története négy időszakra osztható:

1.1849 - a huszadik század eleje - kísérletek és kísérleti kísérletek egy UAV létrehozására, az aerodinamika, a repüléselmélet és a repülőgép-számítás elméleti alapjainak kialakulása a tudósok munkáiban.

2. A huszadik század eleje - 1945 - katonai célú UAV-k (rövid hatótávolságú és repülési időtartamú repülőgép-lövedékek) fejlesztése.

3.1945–1960 - az UAV-ok rendeltetésszerű osztályozásának kiterjesztésének és főként felderítési műveletekre való létrehozásának időszaka.

4.1960 éve - ma - az UAV osztályozásának kiterjesztése és fejlesztése, a tömeges használat kezdete a nem katonai problémák megoldására.

UAV OSZTÁLYOZÁS

Köztudott, hogy a légi fényképezés, mint a Föld távérzékelésének (ERS) egy fajtája a legtermékenyebb módszer a térinformációk gyűjtésére, alapja a topográfiai tervek és térképek készítésének, háromdimenziós domborzati és domborzati modellek készítésének. A légi fotózást pilóta nélküli repülőgépekről – repülőgépekről, léghajókról, motoros sárkányrepülőkről és léggömbökről – és pilóta nélküli légijárművekről (UAV) egyaránt készítik.

A pilóta nélküli légi járművek, valamint a pilóta légi járművek repülőgép- és helikopter típusúak (a helikopterek és a multikopterek négy vagy több rotorral rendelkező repülőgépek). Jelenleg Oroszországban nincs általánosan elfogadott osztályozása a repülőgép-típusú UAV-knak. Rakéták.

A Ru az UAV.RU portállal együtt a repülőgép típusú UAV-k modern osztályozását kínálja, amelyet az UAV International szervezet megközelítései alapján fejlesztettek ki, de figyelembe véve a hazai piac (osztályok) sajátosságait és helyzetét ( táblázat 1):

Rövid hatótávolságú mikro és mini UAV-k. A miniatűr ultrakönnyű és könnyű járművek osztálya, valamint az ezeken alapuló, legfeljebb 5 kilogramm felszállási tömegű komplexumok viszonylag nemrégiben, de már eléggé megjelentek Oroszországban.

széles körben bemutatott. Az ilyen UAV-kat kis hatótávolságú, akár 25–40 kilométeres távolságú, egyedi üzemeltetési használatra tervezték. Könnyen kezelhetők és szállíthatók, összecsukhatók és „hordható” pozícióban vannak, az indítás katapulttal vagy kézzel történik. Ide tartoznak: Geoscan 101, Geoscan 201, 101ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, T23 Eleron, T25, Eleron-3, Gamayun-3, Irkut-2M, "Istra-10",

"BRAT", "Lokon", "Inspector 101", "Inspector 201", "Inspector 301" stb.

Könnyű, rövid hatótávolságú UAV-k. Ebbe az osztályba valamivel nagyobb járművek tartoznak - 5-50 kilogramm felszálló tömeggel. Hatásuk hatótávolsága 10-120 kilométer.

Köztük: Geoscan 300, Grant, ZALA 421-04, Orlan-10, PteroSM, PteroE5, T10, Ele ron-10, Gamayun-10, Irkut-10,

T92 "Lotos", T90 (T90-11), T21, T24, "Tipchak" UAV-05, UAV-07, UAV-08.

Könnyű, közepes hatótávolságú UAV-k. Számos hazai minta köthető ehhez az UAV-osztályhoz. Súlyuk 50-100 kilogramm között változik. Ide tartoznak: T92M "Chibis", ZALA 421-09,

"Dozor-2", "Dozor-4", "Bee-1T".

Közepes UAV-k. A közepes méretű UAV-ok felszálló tömege 100 és 300 kilogramm között mozog. 150-1000 kilométeres hatótávolságra tervezték. Ebben az osztályban: M850 Astra, Binom, La-225 Komar, T04, E22M Berta, Berkut, Irkut-200.

Közepes UAV-k. Ennek az osztálynak a hatótávolsága hasonló az előző osztály UAV-ihoz, de valamivel nagyobb a felszálló tömegük - 300 és 500 kilogramm között.

Ennek az osztálynak a következőket kell tartalmaznia: Kolibri, Dunham, Dan-Baruk, Gólya (Julia), Dozor-3.

Nehéz, közepes hatótávolságú UAV-k. Ebbe az osztályba tartoznak az 500 kilogramm vagy annál nagyobb repülési tömegű UAV-k, amelyeket közepes, 70–300 kilométeres hatótávolságra terveztek. A nehéz osztályban a következők: Tu-243 "Reis-D", Tu-300, "Irkut-850", "Nart" (A-03).

Hosszú repülési idejű nehéz UAV-k. A külföldön igen keresett pilóta nélküli járművek kategóriájába tartozik az amerikai Predator, Reaper, GlobalHawk UAV, Israeli Heron, Heron TP. Oroszországban gyakorlatilag nincsenek minták: Zond-3M, Zond-2, Zond-1, Sukhoi pilóta nélküli légi rendszerek (BasS), amelyeken belül robotrepülési komplexumot (RAC) hoznak létre.

Pilóta nélküli harci repülőgép (UBS). Jelenleg a világ aktívan dolgozik ígéretes UAV-k létrehozásán, amelyek képesek fegyvert szállítani a fedélzeten, és amelyeket arra terveztek, hogy földi és felszíni álló és mobil célpontokra csapjanak le, az ellenséges légvédelmi erők erős ellenállása ellenére. Körülbelül 1500 kilométeres hatótáv és 1500 kilogramm tömeg jellemzi őket.

A mai napig két projektet mutattak be Oroszországban a BBS osztályban: Breakthrough-U, Skat.

A gyakorlatban a légi fényképezéshez általában 10–15 kilogramm tömegű UAV-kat (mikro-, mini-UAV-k és könnyű UAV-k) használnak. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy az UAV felszálló tömegének növekedésével fejlesztésének összetettsége és ennek megfelelően a költségek nőnek, de csökken a működés megbízhatósága és biztonsága. A helyzet az, hogy az UAV leszállásakor E = mv2 / 2 energia szabadul fel, és minél nagyobb az eszköz tömege m, annál nagyobb a leszállási sebessége v, vagyis a leszállás során felszabaduló energia nagyon gyorsan növekszik a tömeg növekedésével. És ez az energia károsíthatja magát az UAV-t és a földön lévő ingatlanokat is.

Egy pilóta nélküli helikopternek és egy multikopternek nincs ilyen hátránya. Elméletileg egy ilyen eszköz tetszőlegesen kis sebességgel szállhat le a Föld felé. A pilóta nélküli helikopterek azonban túl drágák, és a helikopterek még nem képesek nagy távolságra repülni, és csak helyi objektumok (egyedi épületek, építmények) lövésére használják.

Rizs. 1. UAV Mavinci SIRIUS Fig. 2. UAV Geoscan 101

UAV ELŐNYÖK

Az UAV-k fölényét a pilóta repülőgépekkel szemben elsősorban a munka költsége, valamint a rutin műveletek számának jelentős csökkentése jelenti. Már maga a személy hiánya a repülőgép fedélzetén nagyban leegyszerűsíti a légifotózás előkészületeit.

Először is, nincs szükség repülőtérre, még a legprimitívebbre sem. A pilóta nélküli légi járműveket akár kézzel, akár egy speciális felszállóeszköz - katapult - segítségével indítják.

Másodszor, különösen elektromos meghajtású áramkör használatakor nincs szükség szakképzett műszaki segítségre a repülőgép karbantartásához, és a munkahelyi biztonságot szolgáló intézkedések sem olyan bonyolultak.

Harmadszor, az UAV-nak nincs, vagy sokkal hosszabb a szabályozások közötti időszaka, mint egy pilóta repülőgépnél.

Ennek a körülménynek nagy jelentősége van egy légi fényképező komplexum működésében hazánk távoli területein. A légifotózás terepszezonja általában rövid, minden szép napot ki kell használni a fotózásra.

UAV ESZKÖZ

két fő UAV elrendezési séma: a klasszikus (a „törzs + szárnyak + farok” séma szerint), amely magában foglalja például az Orlan-10 UAV-t, a Mavinci SIRIUS-t (1. ábra) és másokat, valamint a „repülő szárny”, amelyek közé tartozik a Geoscan101 (2. ábra), a Gatewing X100, a Trimble UX5 stb.

A pilóta nélküli légi fényképező komplexum fő részei a következők: karosszéria, motor, fedélzeti vezérlőrendszer (autopilóta), földi vezérlőrendszer (GCS) és légi fényképező berendezés.

Az UAV teste könnyű műanyagból (például szénszálból vagy kevlárból) készült, hogy megvédje a drága fényképészeti berendezéseket és kezelőszerveket, valamint a navigációt, szárnyai pedig műanyagból vagy extrudált polisztirolhabból (EPP) készülnek. Ez az anyag könnyű, kellően erős és nem törik ütés hatására. A deformálódott EPP alkatrész gyakran rögtönzött eszközökkel javítható.

Egy könnyű UAV ejtőernyős leszállással több száz repülést is kibír javítás nélkül, ami általában magában foglalja a szárnyak, törzselemek stb. cseréjét. A gyártók igyekeznek csökkenteni a kopásnak kitett hajótest részek költségeit, hogy a felhasználó számára az UAV működőképes karbantartásának költsége minimális.

Megjegyzendő, hogy a légi fényképező komplexum legdrágább elemei, a földi vezérlőrendszer, avionika, szoftverek egyáltalán nem kopnak.

Az UAV erőműve lehet benzines vagy elektromos. Ráadásul a benzinmotor sokkal hosszabb repülést biztosít, mivel a benzin kilogrammonként 10-15-ször több energiát tárol, mint amennyi a legjobb akkumulátorban tárolható. Egy ilyen erőmű azonban összetett, kevésbé megbízható, és jelentős időt vesz igénybe az UAV előkészítése az indításhoz. Ráadásul egy benzinüzemű pilóta nélküli légijárművet rendkívül nehéz repülővel a munkahelyre szállítani. Végül magasan képzett kezelőt igényel. Ezért csak olyan esetekben van értelme benzines UAV-nak használni, amikor nagyon hosszú repülési időre van szükség - folyamatos megfigyeléshez, különösen távoli objektumok vizsgálatához.

Az elektromos hajtásrendszer viszont nagyon igénytelen az üzemeltető személyzet képzettségi szintjére. A modern újratölthető akkumulátorok több mint négy órányi folyamatos repülést biztosítanak. Az elektromos motor szervizelése nagyon egyszerű. Ez többnyire csak a nedvesség és a szennyeződés elleni védelem, valamint a fedélzeti hálózat feszültségének ellenőrzése, amelyet a földi vezérlőrendszerből hajtanak végre. Az akkumulátorok töltése a kísérő jármű fedélzeti hálózatáról vagy autonóm áramfejlesztőről történik. Az UAV kefe nélküli villanymotorja gyakorlatilag nem kopik.

Az automata pilóta - inerciarendszerrel (3. ábra) az UAV legfontosabb vezérlőeleme.

Az robotpilóta mindössze 20-30 grammot nyom. De ez egy nagyon összetett termék. Az autopilotba egy nagy teljesítményű processzoron kívül sok érzékelőt is felszerelnek - háromtengelyes giroszkópot és gyorsulásmérőt (és néha magnetométert), GLO-NASS / GPS-vevőt, nyomásérzékelőt, légsebesség-érzékelőt. Ezekkel az eszközökkel egy pilóta nélküli légi jármű szigorúan tud majd repülni egy adott pályán.

Rizs. 3. Autopilot Mikropilóta

Az UAV rendelkezik egy rádiómodemmel, amely szükséges a repülési küldetés letöltéséhez, a repülésről és a munkahely aktuális tartózkodási helyéről szóló telemetriai adatok átviteléhez a földi irányítórendszer felé.

Földi vezérlőrendszer

(NSU) egy táblagép vagy laptop, amely modemmel van felszerelve az UAV-val való kommunikációhoz. Az NSU fontos része a repülési feladat tervezésére és a megvalósítás előrehaladásának megjelenítésére szolgáló szoftver.

A repülési feladat általában automatikusan, egy területi objektum adott kontúrja vagy egy lineáris objektum csomópontjai szerint kerül összeállításra. Ezen kívül lehetőség van repülési útvonalak tervezésére a szükséges repülési magasság és a talajon készült fényképek szükséges felbontása alapján. Egy adott repülési magasság automatikus fenntartásához lehetőség van egy digitális terepmodell figyelembe vételére általános formátumokban egy repülési feladatban.

A repülés során az UAV helyzete és a készülő fényképek körvonalai megjelennek az NSU monitor térképészeti hordozóján. A repülés során az üzemeltetőnek lehetősége van gyorsan átirányítani az UAV-t egy másik leszállási területre, és akár gyorsan le is tudja tenni az UAV-t a földi vezérlőrendszer "piros" gombjával. Az NSU parancsára egyéb kiegészítő műveletek is tervezhetők, például ejtőernyős elengedés.

A navigáció és a repülés biztosítása mellett az robotpilótának vezérelnie kell a kamerát, hogy adott képkocka-intervallumban (amint az UAV a szükséges távolságot elrepül az előző fényképezési központtól) kapjon képeket. Ha az előre kiszámított képközi intervallum nem stabil, akkor a záridőt úgy kell beállítani, hogy hátszélben is elegendő legyen a hosszirányú átfedés.

Az autopilótának regisztrálnia kell a GLONASS/GPS geodéziai műholdvevő fényképezési központjainak koordinátáit, hogy az automatikus képfeldolgozó program gyorsan modellt tudjon építeni és a terephez kötni. A fényképezés középpontjainak koordinátáinak meghatározásához szükséges pontosság a légifotózás megvalósításának feladatmeghatározásától függ.

Az UAV-ra az osztálytól és a használati céltól függően légi fényképező berendezéseket kell felszerelni.

A mikro- és mini-UAV-k 300–500 grammos fix gyújtótávolságú, cserélhető objektívekkel felszerelt kompakt digitális fényképezőgépekkel vannak felszerelve (zoom vagy zoom eszköz nélkül). Jelenleg a SONY NEX-7 kamerákat használják ilyen kamerákként.

24,3 MP-es érzékelővel, CANON600D 18,5 MP-es érzékelővel és hasonlókkal. A zárvezérlés és a jelátvitel a redőnytől a műholdvevőhöz a kamera szabványos vagy kissé módosított elektromos csatlakozóival történik.

A könnyű, rövid hatótávolságú UAV-kra nagy fényérzékeny elemmel rendelkező tükörreflexes fényképezőgépek vannak telepítve, például Canon EOS5D (érzékelő mérete 36 × 24 mm), Nikon D800 (36,8 MP mátrix (érzékelő mérete 35,9 × 24 mm)), Pentax645D (CCD) 44 × 33 mm-es érzékelő, 40 MP mátrix) és hasonlók, amelyek tömege 1,0–1,5 kilogramm.

Rizs. 4. Légifelvételek elhelyezési sémája (kék téglalapok számcímkékkel)

UAV KÉPESSÉGEK

A GKINP-09-32-80 "A topográfiai térképek és tervek elkészítéséhez és aktualizálásához végzett légifotózás alapelvei" című dokumentum előírásai szerint a légi fényképező berendezés hordozójának a lehető legpontosabban kell követnie a légi fényképezési útvonalak tervezési helyzetét. , adott lépcsőfok (fényképezési magasság) fenntartása, a kameratájolási szögek - dőlés, dőlés, dőlés - határeltérések betartásának követelményeinek biztosítása. Ezenkívül a navigációs berendezéseknek pontos záridőt kell biztosítaniuk, és meg kell határozniuk a fényképezési központok koordinátáit.

Az autopilotba integrált berendezésekről már fentebb volt szó: ezek a mikrobarométer, a légsebesség-érzékelő, egy inerciarendszer, valamint a műholdas navigációs berendezések. Az elvégzett tesztek (különösen a Geoscan101 UAV) alapján a valós lövési paraméterek a következő eltéréseket állapították meg a megadottaktól:

UAV eltérések az útvonal tengelyétől - 5-10 méteres tartományban;

A fényképezési magasság eltérései - 5-10 méteres tartományban;

Magasságingadozás a szomszédos képek fényképezésekor – nincs több

A repülés közben felbukkanó „karácsonyfákat” (a képek vízszintes síkban történő fordulatait) egy automatizált fotogrammetriai feldolgozási rendszer dolgozza fel észrevehető negatív következmények nélkül.

Az UAV-ra telepített fényképészeti berendezés lehetővé teszi a terepről 3 centiméter/pixelnél jobb felbontású digitális képek készítését. A rövid-, közepes- és hosszúfókuszú fényképészeti objektívek használatát az előállított kész anyagok jellege határozza meg: legyen az dombormű-modell vagy ortofotótérkép. Minden számítás ugyanúgy történik, mint a "nagy" légifotózásnál.

A képközpontok koordinátáinak meghatározására szolgáló kétfrekvenciás GLO-NASS/GPS műholdgeodéziai rendszer alkalmazása lehetővé teszi az utófeldolgozás során a fényképezési központok koordinátáinak 5 centiméternél jobb pontosságú meghatározását, és A PPP (PrecisePointPositioning) módszer lehetővé teszi a képközpontok koordinátáinak meghatározását bázisállomások használata nélkül, vagy azoktól jelentős távolságra.

A légi fényképezési anyagok végső feldolgozása objektív kritériumként szolgálhat az elvégzett munka minőségének értékeléséhez. Szemléltetésül figyelembe vehetjük az UAV-ból származó légi fényképezési anyagok fotogrammetriai feldolgozásának pontosságának értékelésére vonatkozó adatokat (2. táblázat), amelyet a PhotoScan szoftverben (gyártó: Agisoſt, Szentpétervár) végeztek el ellenőrző pontok szerint (2. táblázat).

Pontszámok	Hibák a koordinátatengelyek mentén, m				Abs, pix	előrejelzések
(ΔD)2= ΔХ2+ ΔY2+ ΔZ2

UAV ALKALMAZÁS

A világon és a közelmúltban Oroszországban pilóta nélküli légi járműveket használnak az építkezés során végzett geodéziai felmérésekhez, ipari létesítmények, közlekedési infrastruktúra, falvak, nyaralók kataszteri terveinek elkészítéséhez, bányafelmérések során a bányamunkák és szemétlerakók mennyiségének meghatározásához, figyelembe véve az ömlesztett rakomány mozgását a kőbányákban, kikötőkben, bányászati ​​és feldolgozó üzemekben, városok és vállalkozások térképeinek, terveinek és 3D-s modelljeinek elkészítéséhez.

3. Tseplyaeva T.P., Morozova O.V. A pilóta nélküli légi járművek fejlődési szakaszai. M., "Nyílt információs és számítógépes integrált technológiák", 2009. 42. sz.

A hollywoodi sci-fi filmekben meglehetősen gyakran nyomon követik egy pilóta nélküli légi csapásmérő jármű képét. Tehát jelenleg Az Egyesült Államok világelső a drónok építésében és tervezésében. És nem állnak meg itt, egyre inkább növelik az UAV-flottát a fegyveres erőkben.

Az első, második iraki hadjáratban és az afgán hadjáratban szerzett tapasztalatokat követően a Pentagon folytatja a pilóta nélküli rendszerek fejlesztését. Növelni fogják az UAV-vásárlásokat, az új eszközök kritériumait kialakítják. Az UAV-k először a könnyű felderítő repülőgépek rését foglalták el, de már a 2000-es években világossá vált, hogy csapórepülőként is ígéretesek – Jemenben, Irakban, Afganisztánban és Pakisztánban is használták őket. A drónok teljes értékű támadóegységekké váltak.

MQ-9 Reaper "Kaszás"

A Pentagon utolsó vásárlása az volt rendeljen 24 darab MQ-9 Reaper típusú UAV-t. Ez a szerződés csaknem megduplázza a fegyveres erőkben lévő létszámukat (2009 elején az Egyesült Államoknak 28 ilyen drónja volt). Fokozatosan a "Reapers"-nek (az angolszász mitológia szerint a halál képe) fel kell váltania a régebbi "Predators" MQ-1 Predatort, közülük körülbelül 200 van szolgálatban.

Az UAV MQ-9 Reaper először 2001 februárjában emelkedett a levegőbe. A készüléket 2 változatban készítették el: turboprop és turbojet, de az új technológia iránt érdeklődő amerikai légierő jelezte az egységesség igényét, elutasítva a sugárhajtású változat vásárlását. Ezen túlmenően, a magas műrepülő tulajdonságok (például a praktikus, akár 19 kilométeres mennyezet) ellenére legfeljebb 18 órát tudott a levegőben tartózkodni, ami nem fárasztja a légierőt. A turbólégcsavaros modell sorozatba került egy 910 lóerős TPE-331 motoron - a Garrett AiResearch ötlete.

A "Reaper" alapvető teljesítményjellemzői:

- Súly: 2223 kg (üresen) és 4760 kg (maximum);
- Maximális sebesség - 482 km / h és cirkáló - körülbelül 300 km / h;
- Maximális repülési hatótáv - 5800 ... 5900 km;
- Teljes terhelés mellett az UAV körülbelül 14 órán keresztül teszi a dolgát. Összességében az MQ-9 akár 28-30 órát is képes a levegőben maradni;
- Praktikus mennyezet - 15 km-ig, és a munkamagasság szintje -7,5 km;

Fegyverzet "Kaszás": 6 felfüggesztési ponttal rendelkezik, teljes hasznos teherbírása akár 3800 font is lehet, így a Predatoron 2 db AGM-114 Hellfire irányított rakéta helyett fejlettebb társa akár 14 SD-t is elbír.
A Reaper felszerelésének második lehetősége 4 Hellfires és 2 500 kilós lézervezérelt GBU-12 Paveway II irányított bomba kombinációja.
Az 500 lb kaliberben lehetőség van GPS-vezérelt JDAM fegyverek, például GBU-38 lőszerek használatára is. A levegő-levegő fegyvereket az AIM-9 Sidewinder rakéták és újabban az AIM-92 Stinger képviselik, amely a jól ismert MANPADS rakéta légi kilövésre adaptált változata.

repüléselektronika: AN/APY-8 Lynx II szintetikus apertúrájú radar, amely képes térképezési módra - az orrkúpban. Alacsony (legfeljebb 70 csomós) sebességnél a radar egy méteres felbontással teszi lehetővé a felszín pásztázását, percenként 25 négyzetkilométert nézve. Nagy sebességgel (körülbelül 250 csomó) - akár 60 négyzetkilométerig.

Keresési módokban a radar, az úgynevezett SPOT módban, azonnali "képet" készít a földfelszín helyi területeiről 300 × 170 méter méretben, akár 40 kilométeres távolságból, miközben a felbontás eléri a 10 centimétert. . Kombinált elektron-optikai és hőleképező MTS-B célállomás - gömb alakú felfüggesztésen a törzs alatt. Tartalmaz egy lézeres távolságmérő-célpont-jelölőt, amely félaktív lézeres irányítással képes megcélozni az Egyesült Államok és NATO lőszerek teljes tartományát.

2007-ben megalakult az első támadószázad, a "Reapers"., szolgálatba álltak a 42. csapásmérő osztagnál, amely a nevadai Creech légibázison található. 2008-ban felfegyverezték őket a Nemzetőr Légierő 174. vadászszárnyával. A NASA, a Nemzetbiztonsági Minisztérium és a Határőrség is rendelkezik speciálisan felszerelt Reaperekkel.
A rendszer nem került eladásra. A "Kaszások" szövetségesei közül megvásárolta Ausztráliát és Angliát. Németország felhagyott ezzel a rendszerrel saját fejlesztései és az izraeli fejlesztések javára.

kilátások

A közepes méretű UAV-k következő generációja az MQ-X és MQ-M programok keretében 2020-ra készül el. A katonaság egyidejűleg szeretné bővíteni a csapásmérő UAV harci képességeit, és amennyire csak lehetséges, integrálni a teljes harcrendszerbe.

Főbb célok:

- Olyan, a hadműveletek minden színterén használható alapplatform létrehozását tervezik, amely megsokszorozza a légierő pilóta nélküli csoportosításának funkcionalitását a térségben, valamint növeli a felmerülő veszélyekre való reagálás sebességét és rugalmasságát.

- A készülék autonómiájának növelése és a nehéz időjárási körülmények közötti feladatok elvégzésének képességének növelése. Automatikus fel- és leszállás, kilépés a harci járőrök területére.

- Légi célpontok elfogása, szárazföldi erők közvetlen támogatása, drón alkalmazása integrált felderítő komplexumként, elektronikus hadviselési feladatsor, valamint kommunikációs és helyzetmegvilágítási feladatok repülőgép alapú információs átjáró kiépítése formájában. .

- Az ellenséges légvédelmi rendszer elnyomása.

- 2030-ra egy tanker drón modelljének megalkotását tervezik, egyfajta pilóta nélküli tartályhajót, amely képes üzemanyaggal ellátni más repülőgépeket - ez drámaian megnöveli a levegőben való tartózkodás időtartamát.

- Tervezik UAV-módosítások létrehozását, amelyeket az emberek légi szállításával kapcsolatos kutató-mentő és evakuálási feladatokban használnak majd.

- A tervek szerint az UAV-k harci felhasználásának koncepciójába beleépítik az úgynevezett „raj” (SWARM) architektúráját, amely lehetővé teszi pilóta nélküli repülőgépek csoportjainak közös harci alkalmazását hírszerzési információk cseréje és csapásmérés céljából. .

- Ennek eredményeként az UAV-oknak olyan feladatokra kell „nőniük”, mint az ország légvédelmi rendszerébe való beilleszkedés, sőt stratégiai csapások lebonyolítása. Ezt a 21. század közepének tulajdonítják.

Flotta

2011. február elején egy repülőgép felszállt az Edwards légibázisról (Kalifornia) UAV Kh-47V. A haditengerészet drónjait 2001-ben kezdték el fejleszteni. A tengeri kísérleteknek 2013-ban kell kezdődniük.

A haditengerészet alapvető követelményei:
— fedélzeten, beleértve a leszállást a lopakodó rendszer megsértése nélkül;
- két teljes értékű rekesz fegyverek felszerelésére, amelyek össztömege számos jelentés szerint elérheti a két tonnát;
— levegő utántöltő rendszer.

Az Egyesült Államok a 6. generációs vadászgép követelményeinek listáját dolgozza ki:

- Újgenerációs fedélzeti információs és vezérlőrendszerekkel, lopakodó technológiákkal való felszerelés.

- Hiperszonikus sebesség, azaz 5-6 Mach feletti sebesség.

- Pilóta nélküli irányítás lehetősége.

- A repülőgép fedélzeti rendszereinek elektronikai elembázisa átadja helyét az optikai, fotonikai technológiákra épített, száloptikai kommunikációs vonalakra való teljes átállással.

Így az Egyesült Államok magabiztosan őrzi pozícióját az UAV-k harci felhasználásával kapcsolatos fejlesztésben, telepítésben és tapasztalatgyűjtésben. A számos helyi háborúban való részvétel lehetővé tette az Egyesült Államok fegyveres erői számára, hogy harcképes személyzetet tartsanak fenn, javítsák a felszerelést és a technológiákat, valamint a harci felhasználást és az ellenőrzési rendszereket.

A fegyveres erők egyedülálló harci tapasztalatot és lehetőséget kaptak arra, hogy a gyakorlatban komolyabb kockázatok nélkül feltárják és kijavítsák a tervezők hibáit. Az UAV-k egyetlen harci rendszer részévé válnak – „hálózatközpontú háborút” folytatva.

A robot nem tud kárt okozni egy személynek, vagy tétlenségével nem engedheti meg, hogy valakit sérelem érjen.
- A. Asimov, A robotika három törvénye

Isaac Asimov tévedett. Hamarosan az elektronikus „szem” látótávolságba hozza az embert, a mikroáramkör pedig szenvtelenül a következő parancsot adja: „Tűzzel ölni!”

A robot erősebb, mint egy hús-vér pilóta. Tíz, húsz, harminc óra folyamatos repülés – állandó erőről tesz tanúbizonyságot, és készen áll a küldetés folytatására. Még akkor is, ha a g-erők elérik a rettegett 10 gee-t, ólmos fájdalommal töltve el a testet, a digitális ördög tisztán tartja az elméjét, nyugodtan számolja a pályát, és szemmel tartja az ellenséget.

A digitális agy nem igényel képzést és rendszeres edzést a képességek fenntartásához. A levegőben való viselkedés matematikai modelljei és algoritmusai örökre betöltődnek a gép memóriájába. Egy évtizede a hangárban állva a robot bármelyik pillanatban visszatér az égbe, erős és ügyes „kezébe” véve a kormányt.

Még nem ütött el az idejük. Az amerikai hadseregben (amely vezető szerepet tölt be ezen a technológiai területen) a drónok az összes üzemben lévő repülőgép flottájának egyharmadát teszik ki. Ugyanakkor az UAV-k mindössze 1%-a képes használni.

Jaj, ez is bőven elég ahhoz, hogy rémületet keltsen azokon a területeken, amelyeket e könyörtelen acélmadarak vadászterületére adtak át.

5. hely - General Atomics MQ-9 Reaper ("Reaper")

Felderítő és lecsapó UAV max. felszálló tömege körülbelül 5 tonna.

Repülési idő: 24 óra.
Sebesség: akár 400 km/h.
Mennyezet: 13.000 méter.
Motor: turbóprop, 900 LE
Teljes üzemanyag-kapacitás: 1300 kg.

Fegyverzet: legfeljebb négy Hellfire rakéta és két 500 font súlyú JDAM irányított bomba.

Fedélzeti elektronikus berendezések: AN / APY-8 radar térképezési móddal (az orrkúp alatt), MTS-B elektro-optikai irányzék (gömb modulban) látható és infravörös tartományban történő működéshez, beépített céltábla lőszer célpontjainak megvilágítására félaktív lézeres irányítással.

Költség: 16,9 millió dollár

Eddig 163 Reaper UAV készült.

A harci felhasználás legkiemelkedőbb esete: 2010 áprilisában Afganisztánban az al-Kaida vezetésének harmadik személyét, Musztafa Abu Jazidot, akit al-Maszri sejket megölték egy MQ-9 Reaper UAV.

4. hely - Interstate TDR-1

Pilóta nélküli torpedóbombázó.

Max. felszálló tömeg: 2,7 tonna.
Motorok: 2 x 220 LE
utazósebesség: 225 km/h,
Repülési hatótáv: 680 km,
Harci terhelés: 2000 fn. (907 kg).
Beépített: 162 db

„Emlékszem arra az izgalomra, ami elfogott, amikor a képernyő feltöltődött, és számos pont borította – nekem úgy tűnt, hogy a távvezérlő rendszer meghibásodott. Egy pillanat múlva rájöttem, hogy légelhárító fegyverekről van szó! A drón repülésének beállítása után egyenesen a hajó közepére irányítottam. Az utolsó pillanatban egy fedélzet villant a szemem előtt – elég közel ahhoz, hogy lássam a részleteket. A képernyő hirtelen szürke, statikus háttérré változott... Nyilvánvalóan a robbanás mindenkit megölt a fedélzeten.

- Első felszállás 1944. szeptember 27

A "Project Option" lehetővé tette a pilóta nélküli torpedóbombázók létrehozását a japán flotta megsemmisítésére. 1942 áprilisában megtörtént a rendszer első tesztje - egy „drón”, amelyet egy 50 km-re repülő repülőgépről távirányítottak, támadást indított a Ward romboló ellen. A leejtett torpedó pontosan áthaladt a romboló gerince alatt.

TDR-1 felszállás egy repülőgép-hordozó fedélzetéről

A sikeren felbuzdulva a flotta vezetése 1943-ra 18 csapásmérő osztag létrehozását várta, amely 1000 UAV-ból és 162 Bosszúállóból áll. A japán flottát azonban hamarosan túlterhelték a hagyományos repülőgépek, és a program elvesztette az elsőbbséget.

A TDR-1 fő titka egy kis méretű videokamera volt, amelyet Vladimir Zworykin tervezett. 44 kg-os súlyával képes volt a képeket levegőben továbbítani 40 képkocka/másodperc frekvenciával.

A „Project Option” elképesztő merészségével és korai megjelenésével, de még 3 csodálatos autó áll előttünk:

3. hely - RQ-4 „Global Hawk”

Pilóta nélküli felderítő repülőgép max. felszálló tömege 14,6 tonna.

Repülési idő: 32 óra.
Max. sebesség: 620 km/h.
Mennyezet: 18.200 méter.
Motor: turbó, 3 tonnás tolóerővel,
Repülési hatótáv: 22 000 km.
Költség: 131 millió dollár (fejlesztési költségek nélkül).
Beépített: 42 db.

A drón egy sor HISAR felderítő berendezéssel van felszerelve, hasonlóan ahhoz, amit a modern U-2-es felderítő repülőgépeken helyeznek el. A HISAR tartalmaz egy szintetikus apertúrájú radart, optikai és hőkamerákat, valamint egy 50 Mbps sebességű műholdas adatkapcsolatot. Lehetőség van további berendezések telepítésére az elektronikus hírszerzéshez.

Minden UAV rendelkezik egy sor védőfelszereléssel, beleértve a lézeres és radaros figyelmeztető állomásokat, valamint egy ALE-50 vontatott csapdát a rálőtt rakéták elterelésére.

Erdőtüzek Kaliforniában, a "Global Hawk" felderítő felvétele

Az U-2-es felderítőgép méltó utódja, hatalmas kitárt szárnyaival a sztratoszférában szárnyal. Az RQ-4 rekordjai közé tartoznak a távolsági repülések (repülés az Egyesült Államokból Ausztráliába, 2001), az UAV leghosszabb repülése (33 óra a levegőben, 2008), egy drónnal történő tankolás bemutatója (2012). 2013-ra az RQ-4 teljes repülési ideje meghaladta a 100 000 órát.

Az MQ-4 Triton drónt a Global Hawk alapján hozták létre. Tengeri felderítés egy új radarral, amely naponta 7 millió négyzetmétert képes felmérni. kilométernyi óceán.

A Global Hawk nem hordoz ütőfegyvert, de megérdemli, hogy a legveszélyesebb drónok listájára kerüljön, mert túl sokat tud.

2. hely - X-47B „Pegasus”

Feltűnhetetlen felderítő és lecsapó UAV max. felszálló tömege 20 tonna.

Utazási sebesség: 0,9 Mach.
Mennyezet: 12.000 méter.
Motor: F-16 vadászgépből, tolóerő 8 tonna.
Repülési hatótáv: 3900 km.
Költség: 900 millió dollár az X-47 K+F-re.
Beépített: 2 koncepció bemutató.
Fegyverzet: két belső bombatér, harci teher 2 tonna.

Karizmatikus UAV, amely a „kacsa” séma szerint épült, de PGO használata nélkül, amelynek szerepét maga a hordozó törzs tölti be, „stealth” technológiával készült, és negatív beépítési szöggel rendelkezik a légáramláshoz képest . A hatás megszilárdítása érdekében a törzs alsó része az orrban az űrhajók leszállójárműveihez hasonló alakú.

Egy évvel ezelőtt az X-47B a repülőgép-hordozók fedélzetéről érkező repüléseivel szórakoztatta a közönséget. A programnak ez a szakasza most a végéhez közeledik. A jövőben egy még félelmetesebb X-47C drón megjelenése, több mint négy tonna harci teherbírással.

1. hely - „Taranis”

A brit BAE Systems cég nem feltűnő UAV koncepciója.

Magáról a drónról keveset tudni:
szubszonikus sebesség.
Stealth technológia.
Turbóhajtómű 4 tonnás tolóerővel.
A megjelenés az orosz kísérleti UAV Skat-ra emlékeztet.
Két belső fegyvertér.

Mi olyan szörnyű ebben a "Taranisban"?

A program célja olyan technológiák kifejlesztése, amelyek lehetővé teszik egy autonóm, alacsonyan megfigyelhető csapásmérő drón létrehozását, amely lehetővé teszi a nagy pontosságú földi célpontok elleni nagy hatótávolságú csapásokat, és automatikusan elkerüli az ellenséges fegyvereket.

Ezt megelőzően az esetleges „zavarásról” és „az irányítás elfogásáról” szóló viták csak szarkazmust okoztak. Most teljesen elvesztették értelmüket: „Taranis” elvileg nem áll készen a kommunikációra. Süket minden kérésre és könyörgésre. A robot közömbösen keres valakit, akinek a megjelenése az ellenség leírása alá esik.

Repülési tesztciklus Woomerában, Ausztráliában, 2013

Taranis csak az utazás kezdete. Ennek alapján egy interkontinentális repülési hatótávolságú pilóta nélküli támadóbombázó létrehozását tervezik. Ráadásul a teljesen autonóm drónok megjelenése megnyitja az utat a pilóta nélküli vadászrepülőgépek létrehozásához (mivel a meglévő távirányítású UAV-k nem képesek légi harcra a távirányító rendszerük késése miatt).

Brit tudósok méltó finálét készítenek az egész emberiség számára.

Epilógus

A háborúnak nincs nőies arca. Inkább nem ember.

A pilóta nélküli járművek repülést jelentenek a jövőbe. Közelebb visz az örök emberi álomhoz: hogy végre felhagyjunk a katonák életének kockáztatásával, és fegyveres bravúrokat adjunk át lelketlen gépeknek.

Moore hüvelykujjszabályát követve (24 havonta megduplázzuk a számítógép teljesítményét) váratlanul hamarosan jöhet a jövő...

Szia!

Rögtön azt akarom mondani, hogy nehéz, szinte lehetetlen mindenben hinni, a sztereotípia a hibás, de igyekszem világosan megfogalmazni, és konkrét tesztekkel érvelni.

Cikkem azoknak szól, akik a repüléshez kötődnek, vagy akik érdeklődnek a repülés iránt.

2000-ben felmerült egy ötlet, egy mechanikus penge mozgásának pályája egy kör mentén, tengelyén fordulattal. Amint az 1. ábrán látható.

És így képzeljük el, a kör (3) körül forgó penge (1), (lapos téglalap alakú, oldalnézet) bizonyos függésben forog a tengelye (2) körül, 2 fokkal a kör körül, 1 fokos fordulattal. tengelyén (2) . Ennek eredményeként megkapjuk a penge (1) pályáját az 1. ábrán. És most képzeljük el, hogy a penge folyékony közegben, levegőben vagy vízben van, egy ilyen mozgással a következő történik, egy irányban (5) mozogva a kerület mentén, a penge a folyadékkal szemben a maximális ellenállással rendelkezik, és a másik irányba (4) a kerület mentén, minimális folyadékellenállással rendelkezik.

Ez a propeller működési elve, hátra van egy olyan mechanizmus feltalálása, amely végrehajtja a lapát pályáját. Ezt csináltam 2000-től 2013-ig. A mechanizmus a VRK nevet kapta, ami a Rotating Unfolding Wing rövidítése. Ebben a leírásban a szárny, a penge és a lemez ugyanazt jelenti.

Létrehoztam saját műhelyemet és elkezdtem alkotni, kipróbáltam különböző lehetőségeket, 2004-2005 körül a következő eredményt kaptam.

Rizs. 2

Rizs. 3

A VRK emelőerejének ellenőrzésére szimulátort készítettem 2. ábra. A VRK három pengéből áll, a belső kerület mentén a pengék feszített piros esőkabát-szövettel vannak ellátva, a szimulátor célja a 4 kg-os gravitációs erő leküzdése. 3. ábra. Az acélgyárat a VRK aknához rögzítettem. Eredmény 4. ábra:

Rizs. négy

A szimulátor könnyedén felemelte ezt a terhet, a Birai Állami Televízió- és Rádióműsorszolgáltató helyi televíziójában volt egy riport, ezek képkockák ebből a riportból. Aztán sebességet adott és 7 kg-ra állította., a szimulátor ezt a terhet is felemelte, utána próbált még sebességet adni, de a mechanizmus nem bírta. Ezért az eredmény alapján tudom megítélni a kísérletet, bár nem végleges, de számokban így néz ki:

A klip egy szimulátort mutat be a VRK emelőerejének tesztelésére. A lábakon egy vízszintes szerkezet csuklósan van felszerelve, egyrészt egy VRK, másrészt egy meghajtó van felszerelve. Hajtás - el. motor 0,75 kW, hatásfok el. motor 0,75%, vagyis valójában a motor 0,75 * 0,75 \u003d 0,5625 kW, tudjuk, hogy 1l.s \u003d 0,7355 kW.

A szimulátor bekapcsolása előtt lemérem a VRK tengelyt acélgyárral, súlya 4 kg. Ez a klipből is látszik, a riport után áttételt változtattam, sebességet és súlyt adtam hozzá, ennek hatására a szimulátor 7 kilogrammot emelt fel, ami után súly- és sebességnövekedéssel már nem bírta. Utána térjünk vissza a számításokhoz, ha 0,5625 kW 7 kg-ot emel, akkor 1 LE = 0,7355 kW 0,7355 kW / 0,5625 KW = 1,3 és 7 * 1,3 = 9,1 kg.

A tesztelés során a VRK propulsor 9,1 kg / lóerő függőleges emelőerőt mutatott. Például egy helikopter fele emelőerővel rendelkezik. (Összehasonlítom a helikopterek műszaki jellemzőit, ahol az egy motorteljesítményre eső maximális felszálló tömeg 3,5-4 kg / 1 LE, egy repülőgépnél 8 kg / 1 LE). Szeretném megjegyezni, hogy nem ez a végeredmény, teszteléshez a VRK-t gyárilag és precíziós műszerekkel állványon kell elvégezni, az emelőerő meghatározásához.

A VRK propulsor műszakilag képes a hajtóerő irányát 360 fokkal megváltoztatni, ez lehetővé teszi a függőleges felszállást és a vízszintes mozgásra váltást. Ebben a cikkben nem foglalkozom ezzel a kérdéssel, szabadalmaimban szerepel.

Kapott 2 szabadalmat a VRK-ra Fig.5, Fig.6, de ma már nem érvényesek nem fizetésre. De a VRC létrehozásához szükséges összes információ nem szerepel a szabadalmakban.

Rizs. 5

Rizs. 6

Most a legnehezebb, hogy mindenkinek megvan a sztereotípiája a meglévő repülőgépekről, ez egy repülőgép és egy helikopter (nem sugárhajtásra vagy rakétára veszek példát).

A VRK - a légcsavarhoz képest előnye, mint például a nagyobb hajtóerő és a mozgási irány 360 fokos megváltoztatása, lehetővé teszi, hogy teljesen új repülőgépeket hozzon létre különféle célokra, amelyek függőlegesen szállnak fel bármilyen platformról, és simán átváltanak vízszintesre mozgalom.

A gyártás összetettségét tekintve a VRK-val felszerelt repülőgépek nem bonyolultabbak, mint egy autó, a repülőgépek célja nagyon eltérő lehet:

• Egyéni, hátba téve, és repült, mint a madár;
• Családi közlekedési mód, 4-5 fős, 7. kép;
• Városi közlekedés: mentő, rendőrség, közigazgatás, tűzoltóság, rendkívüli helyzetek minisztériuma stb., 7. ábra;
• Airbusok perifériás és helyközi forgalomhoz, 8. ábra;
• Függőlegesen felszálló repülőgép egy VRK-n, sugárhajtóműre váltva, ábra. 9;
• És bármilyen repülőgép különféle feladatokra.

Rizs. 7

Rizs. nyolc

Rizs. 9

Megjelenésük és a repülés elve nehezen érzékelhető. A VRK a repülőgépek mellett úszó járművek hajtóműveként is használható, de ezt a témát itt nem érintjük.

A VRK egy egész terület, amellyel egyedül nem tudok megbirkózni, szeretném remélni, hogy Oroszországban szükség lesz erre az irányra.

A 2004-2005-ös eredmény kézhezvétele után ihletett és reméltem, hogy gyorsan eljuttathatom gondolataimat a szakértőkhöz, de amíg ez nem történt meg, az évek során a VRK új verzióit készítettem, különböző kinematikai sémákkal, de a teszt eredménye negatív lett. 2011-ben megismételte a 2004-2005-ös verziót, email. A motort inverteren keresztül indítottam, ami biztosította a VRK zökkenőmentes indítását, azonban a VRK mechanizmusa a rendelkezésemre álló anyagokból készült egyszerűsített változat szerint, így nem tudom megadni a maximális terhelést, 2 kg-mal korrigálta.

Lassan növelem az e-mail sebességét. motor, ennek eredményeként a VRK csendes, sima felszállást mutat.

Az utolsó teszt teljes klipje:

Ezen az optimista hangon búcsúzom Öntől.

Üdvözlettel: Kokhochev Anatolij Alekszejevics.

Nem valószínű, hogy a robotok valaha is teljesen felváltják az embereket azokon a tevékenységi területeken, amelyek nem szabványos döntések gyors elfogadását igénylik mind a civil életben, mind a harcban. Ennek ellenére az elmúlt évtizedben a drónok fejlesztése divatos irányzattá vált a katonai repülőgépiparban. Számos katonailag vezető ország gyárt UAV-okat tömegesen. Oroszországnak ez idáig nem csak a fegyvertervezés területén sikerült elfoglalnia hagyományos vezető pozícióját, hanem a védelmi technológiák ezen szegmensében fennálló lemaradást sem. Ez irányú munka azonban folyamatban van.

UAV fejlesztési motiváció

A pilóta nélküli légi járművek használatának első eredményei a negyvenes években jelentek meg, azonban az akkori technológia jobban megfelelt a „repülőgép-lövedék” koncepciójának. Az V cirkálórakéta egy irányba tudott repülni saját, inerciális-giroszkópos elven felépített irányirányító rendszerrel.

Az 50-es és 60-as években a szovjet légvédelmi rendszerek magas hatékonysági szintet értek el, és valódi konfrontáció esetén komoly veszélyt jelentenek a potenciális ellenség repülőgépeire. A vietnami és a közel-keleti háborúk igazi pánikot keltettek az Egyesült Államok és Izrael pilótái között. Gyakorivá váltak azok az esetek, amikor a szovjet gyártmányú légvédelmi rendszerekkel lefedett területeken megtagadják a harci küldetések teljesítését. Végül az a vonakodás, hogy a pilóták életét halálos veszélybe sodorják, arra késztette a tervező cégeket, hogy keressenek kiutat.

A gyakorlati alkalmazás kezdete

Izrael volt az első ország, amely pilóta nélküli légi járműveket használt. 1982-ben, a Szíriával (Bekaa-völgy) vívott konfliktus idején felderítő repülőgépek jelentek meg az égen, robot üzemmódban működtek. Segítségükkel az izraelieknek sikerült felderíteniük az ellenség légvédelmi harci alakulatait, ami lehetővé tette, hogy rakétatámadást indítsanak ellenük.

Az első drónokat kizárólag "forró" területek feletti felderítő repülésekre szánták. Jelenleg támadó drónokat is használnak, amelyek fedélzetén fegyverek és lőszerek vannak, és közvetlenül bombáznak és rakétacsapásokat hajtanak végre az állítólagos ellenséges állásokra.

Legtöbbjük az Egyesült Államokban található, ahol tömegesen gyártják a "Traitors" és más típusú harci repülőgép-robotokat.

A katonai repülés modern kori használatának tapasztalatai, különösen a dél-oszétiai konfliktus 2008-as megnyugtatására irányuló hadművelet azt mutatta, hogy Oroszországnak is szüksége van UAV-kra. A nehézfegyverekkel végzett felderítés az ellenséges légvédelem ellenállása mellett kockázatos és indokolatlan veszteségekhez vezet. Mint kiderült, ezen a területen vannak bizonyos hiányosságok.

Problémák

A modern kor domináns gondolata az a vélemény, hogy az orosz támadó UAV-kra kisebb mértékben van szükség, mint a felderítőkre. Az ellenséget különféle eszközökkel támadhatja meg, beleértve a nagy pontosságú taktikai rakétákat és a tüzérséget. Sokkal fontosabb az erők bevetésével és a célpont helyes kijelölésével kapcsolatos információ. Az amerikai tapasztalatok szerint a drónok közvetlen lövöldözéshez és bombázáshoz való használata számos hibához, civilek és saját katonáik halálához vezet. Ez nem zárja ki a becsapódási minták teljes elutasítását, de csak egy ígéretes irányt tár fel, amelyben új orosz UAV-k fejlesztésére kerül sor a közeljövőben. Úgy tűnik, hogy egy ország, amely a közelmúltban vezető szerepet töltött be a pilóta nélküli légi járművek létrehozásában, ma sikerre van ítélve. A 60-as évek első felében olyan repülőgépeket hoztak létre, amelyek automatikus üzemmódban repültek: La-17R (1963), Tu-123 (1964) és mások. A vezetés a 70-es és 80-as években maradt. A kilencvenes években azonban világossá vált a technológiai hiányosság, amelynek megszüntetésére az elmúlt évtizedben, ötmilliárd rubel költséggel járó kísérlet nem hozta meg a várt eredményt.

Aktuális pozíció

Jelenleg Oroszország legígéretesebb UAV-jait a következő fő modellek képviselik:

A gyakorlatban Oroszország egyetlen soros UAV-ját a Tipchak tüzérségi felderítő komplexum képviseli, amely a célkijelöléshez kapcsolódó harci feladatok egy szűken meghatározott körét képes végrehajtani. Az Oboronprom és az IAI között 2010-ben aláírt, az izraeli drónok SKD összeállításáról szóló megállapodás olyan átmeneti intézkedésnek tekinthető, amely nem biztosítja az orosz technológiák fejlesztését, csupán a hazai védelmi gyártás kínálatának hiányát fedi le.

Néhány ígéretes modell a nyilvános tájékoztatás keretein belül külön is szóba jöhet.

"Pacer"

A felszálló tömeg egy tonna, ami nem is olyan kevés egy drónnak. A tervezési fejlesztést a Transas végzi, jelenleg a prototípusok repülési tesztjei folynak. Az elrendezés, a V-farok, a széles szárny, a fel- és leszállás módja (repülőgép), valamint az általános jellemzők nagyjából megfelelnek a jelenleg legelterjedtebb amerikai Predatornak. Az orosz UAV Inokhodets különféle felszereléseket szállíthat majd, amelyek a nap bármely szakában lehetővé teszik a felderítést, a légi fényképezést és a távközlési támogatást. Feltételezik csapásmérés, felderítés és polgári módosítások végrehajtásának lehetőségét.

"Néz"

A fő modell felderítő, videó- ​​és fotókamerákkal, hőkamerával és egyéb regisztrációs berendezésekkel van felszerelve. A nehéz repülőgépváz alapján támadó UAV-k is gyárthatók. Oroszországnak nagyobb szüksége van a Dozor-600-ra, mint univerzális platformra a nagyobb teljesítményű drónok gyártási technológiáinak tesztelésére, de lehetetlen kizárni ennek a drónnak a tömeggyártásba való bevezetését. A projekt jelenleg fejlesztés alatt áll. Az első repülés időpontja 2009, ugyanakkor a mintát bemutatták a „MAKS” nemzetközi kiállításon. A Transas tervezte.

"Altair"

Feltételezhető, hogy Oroszországban jelenleg a legnagyobb sztrájkoló UAV az Altair, amelyet a Sokol Tervező Iroda fejlesztett ki. A projektnek másik neve van - "Altius-M". Ezeknek a drónoknak a felszálló tömege öt tonna, a Gorbunovról elnevezett Kazany Repülési Üzem építi majd, amely a Tupolev Részvénytársaság része. A Honvédelmi Minisztériummal kötött szerződés értéke körülbelül egymilliárd rubel. Az is ismert, hogy ezek az új orosz UAV-k méretei arányosak egy elfogó repülőgép méreteivel:

• hossza - 11 600 mm;
• szárnyfesztávolság - 28 500 mm;
• tollazat fesztávolsága - 6000 mm.

A két csavaros repülőgép dízelmotor teljesítménye 1000 LE. Val vel. Ezek az oroszországi felderítő és csapásmérő UAV-k akár két napig is a levegőben maradhatnak, 10 ezer kilométeres távolságot megtéve. Az elektronikai berendezésekről keveset tudunk, képességeiről csak sejteni lehet.

Más típusok

További orosz UAV-k is fejlesztés alatt állnak, például a már említett Okhotnik, egy pilóta nélküli nehéz drón, amely különféle, informatív, felderítő és csapásmérő funkciókat is képes ellátni. Ezenkívül az eszköz elve szerint a sokszínűség is megfigyelhető. A drónok repülőgépek és helikopterek is lehetnek. A nagyszámú rotor lehetővé teszi a hatékony manőverezést és az érdeklődési tárgy feletti lebegtetést, kiváló minőségű felméréseket készítve. Az információ gyorsan továbbítható kódolt kommunikációs csatornákon, vagy felhalmozható a berendezés beépített memóriájában. Az UAV vezérlése lehet algoritmikus-szoftveres, távoli vagy kombinált, amelyben az irányítás elvesztése esetén automatikusan megtörténik a visszatérés a bázisra.

Úgy tűnik, a pilóta nélküli orosz járművek hamarosan sem minőségileg, sem mennyiségileg nem lesznek rosszabbak a külföldi modelleknél.