Američki padobranski sistem "Onyx"

Kapetan 2. ranga S. Prokofjev

Jedna od karakteristika vođenja neprijateljstava u savremenim uslovima, koja se jasno pokazala u vojnim operacijama u Afganistanu i Iraku, bila je široka upotreba jedinica specijalnih snaga (SpN) u svim fazama nastanka i razvoja sukoba. Jedan od glavnih načina povlačenja jedinica specijalnih snaga u područje borbenih zadataka bio je i ostao padobranski desant. Ubuduće će im biti organizovana dostava potrebnog tereta vazdušnim putem uz pomoć padobranskih kargo sistema (PGS).
Ovaj članak započinje seriju publikacija koje pokrivaju razvoj padobranskih sistema i opreme za sletanje snaga specijalne operacije NATO zemlje.
Tokom vođenja neprijateljstava u Afganistanu i Iraku u periodu od oktobra 2001. do jula 2004. godine, komanda američkih kopnenih snaga koristila je različite desantne snage 27 puta danju i noću. Od toga je sedam padobranskih, uključujući jedan sa slijetanjem sa velike visine i velikim kašnjenjem u otvaranju padobrana, ostali - iz helikoptera metodom sletanja. Bazirali su se na divizijama i jedinicama vazdušno-desantne trupe i snage za specijalne operacije. Osim toga, sletanja, uključujući padobrane, koristile su komande marinaca i specijalnih operacija američke mornarice.

Na primjer, u junu 2004. godine, noćni padobranci američkih marinaca iskrcali su se u Irak kako bi napravili zasjedu duž staza vjerovatnog napredovanja konvoja s oružjem i municijom za snage otpora. Najprije je sa visine od preko 3.000 m i na udaljenosti od nekoliko kilometara od mjesta slijetanja iz aviona KS-130 izbačena izviđačka grupa. Oslobađanje je izvršeno pomoću kontrolisanih klizećih padobranskih sistema (UPPS) sa trenutnim otvaranjem padobrana. Nakon sletanja, izviđači su pregledali mjesto za sletanje, postavili osmatračnice duž perimetra i postavili radio farove kako bi osigurali ciljano spuštanje padobranaca. Glavni dio desanta (oko 60 ljudi) izbacila su dva helikoptera CH-46E sa visine od oko 300 m.
Trenutni planovi rukovodstva Oružanih snaga SAD predviđaju povećanje broja snaga za specijalne operacije (SOF). Planirano je formiranje jednog dodatnog bataljona u sastavu specijalnih (vazdušno-desantnih) grupa kopnenih snaga, te jednog dodatnog odreda izviđačkih ronilaca specijalnih snaga u sastavu specijalnih snaga Ratne mornarice. Početkom oktobra 2006. godine završeno je formiranje komande specijalnih operacija američkih marinaca, koju čine dva bataljona specijalnih snaga i jedinica za podršku ukupne snage 2.500 ljudi. Sva vojna lica ovih jedinica moraju izvoditi padobranske skokove. Slične organizacione i kadrovske aktivnosti, iako u manjem obimu, sprovode i saveznici SAD u NATO-u, prvenstveno Velika Britanija, Francuska, Njemačka, Holandija i Norveška.
Strani stručnjaci napominju da su se tokom proteklih decenija promijenili pogledi na metode desanta padobranaca. Konkretno, povećan je broj pripadnika MTR-a, za koje su glavno vazdušno sredstvo povlačenja u područje zadatka postale metode sletanja NANO (High Altitude High Opening - „sletanje sa velike visine sa trenutnim otvaranjem padobrana“) i HALO. (High Altitude Low Opening - "sletanje sa velike visine sa velikim zakašnjenjem u otvaranju padobrana")* .
Na primjer, krajem 1990-ih, svaki bataljon specijalnih snaga američke vojske imao je samo jedan redovni operativni odred "Alpha" (12 ljudi), a u odredu specijalnih snaga mornarice - jedan vod (16 ljudi) , osoblje koji je prošao specijalnu obuku, imao na snabdijevanju UPPS-a i bio spreman za izvršavanje borbenih zadataka gore navedenim metodama desanta.
Trenutno su za desant ovim metodama spremna tri stalna Alfa odreda (po jedan po četi) u bataljonu specijalnih snaga i dva voda u odredu specijalnih snaga mornarice. Novoformirani bataljoni Specijalnih snaga marinaca uključivali su nekadašnje čete dubokog izviđanja MP divizije (po oko 100 ljudi), čije je osoblje u potpunosti osposobljeno za padobranske skokove sa velike visine.
Prema mišljenju stranih stručnjaka, korištenje ovih metoda sletanja povećava tajnost akcija jedinica specijalnih snaga, jer ne dozvoljava neprijatelju da pouzdano precizno odredi mjesta iskrcavanja, pa čak i otkrije samu činjenicu iskrcavanja. Osim toga, s obzirom savremeni razvoj sredstva vazdušna odbrana, ova metoda smanjuje vjerovatnoću gubitaka vojno-transportnih aviona od vatre kopnenih PVO sistema, jer omogućava sletanje sa velike visine bez ulaska aviona u zonu dejstva neprijateljskih sistema PVO.
MTR komanda američke mornarice planira da svaki izviđački ronilac, kao i član posade čamaca tipa RIB-11, koji mogu sletjeti na vodu, uz pomoć UPPS-a prođu obuku za sletanje. Za potonje, to znači da mogu pljuskati u neposrednoj blizini čamca i nakon toga brzo doći do njega. U tom cilju organizovani su stalni kursevi padobranskih skokova sa velike visine u Centru za obuku mornaričkih specijalnih snaga u Mornaričkoj bazi Coronado, budući da mesta koja se godišnje izdvajaju za mornarički MTR u interspecifičnom centru za obuku u skokovima sa velike visine Yuma nisu dovoljna za obuku potreban broj vojnog osoblja ovih formacija. Zanimljiva je činjenica da obuku u ovom centru provode stručnjaci kompanije GPS World, sa kojom je komanda MTR-a Mornaričkih snaga sklopila odgovarajući ugovor, odobravajući program i metodologiju obuke. Osim toga, ova kompanija po drugom ugovoru sa istom komandom proizvodi i isporučuje razne vrste HIPS-a.
Drugi trend koji se pojavio posljednjih decenija je povećanje letne težine vojnih jedinica specijalnih snaga pri slijetanju padobranom, što se određuje prema ukupnoj težini samog padobranca, njegovog naoružanja i opreme, sletanja s njim, kao i sopstvenu težinu UPSS-a. Na primjer, čak i tokom operacije Pustinjska oluja, masa naoružanja i opreme MTR-a u nekim je slučajevima dostigla 90 kg.
Trenutno, na osnovu stečenog iskustva i novih izazova koji predstoje, prvenstveno u Sjedinjenim Američkim Državama i nekim zemljama Zapadne Evrope, razvija se razvoj padobranskih sistema i pomagala za sletanje (PS i SD), kao i rad na poboljšanju tačnosti ispuštanja. ljudi i tereta u interesu specijalnih snaga, aktivno se razvija. Na primjer, jedan od vodećih dokumenata NATO-a (DAT-5-Ref.: AC/259-D(2004)0023 Final) identifikuje 10 najvažnijih oblasti za razvoj oružja i vojne opreme za borbu protiv međunarodnog terorizma. Jedan od njih (tačka 5) je: "Razvoj visoko preciznih PS i SD za MTR". Finansiranje istraživanja i razvoja u ovim oblastima se takođe povećava. Na primjer, Ministarstvo odbrane SAD je 2005. godine za ove namjene izdvojilo 25 miliona dolara, što je skoro 7 puta više nego 1996. godine.
Istovremeno, prema stranim stručnjacima, razvoj kontrolisanog glisirajućeg padobranskog teretnog sistema (UPGS) je najperspektivniji pravac u razvoju SD. Uz njihovu pomoć može se izvršiti precizna i tajna isporuka robe jedinicama specijalnih snaga koje djeluju na područjima okupiranim od strane neprijatelja. Ovi sistemi se mogu koristiti i za pružanje navigacijske pomoći grupama specijalnih snaga (UPGS djeluje kao „vođa“ ili „vođa“ za izviđačke grupe koje slijeću za njim na UPPS, ili se uz njegovu pomoć postavljaju svjetleći farovi koji označavaju mjesta sletanja ili primanje tereta noću). Osim toga, mogu se koristiti tokom psiholoških operacija (razbacivanje propagandnih letaka i drugog materijala kampanje u strogo određenim područjima). Takva sredstva mogu biti tražena ne samo u vojnoj oblasti, već iu civilnom sektoru, na primjer, kada se pruža pomoć žrtvama prirodnih katastrofa ili katastrofa izazvanih čovjekom, radeći u teško dostupnim planinskim ili sjevernim područjima, kada ne postoji drugi način da im se brzo i tačno isporuči neophodna roba ili će dostava drugim putem osim vazdušnim putem dugo trajati.
Onyx UPGS kombiniranog tipa razvio je Atair Aerospace (New York) kao dio programa financiranja istraživanja i razvoja za mala poduzeća Natik istraživačkog centra i Komande za specijalne operacije Oružanih snaga SAD. Od oktobra 2005. godine obavljeno je više od 200 letnih testova UPGS-a.
Onyx sistem je dizajniran za sletanje tereta težine leta do
1.000 kg sa visina do 10.700 m nadmorske visine iz aviona i helikoptera sa ugrađenom opremom za valjkaste transportne trake metodom samoispuštanja (kada avion ima pozitivan napadni ugao i teret je odvojen gravitacijom) pri naznačenoj brzini aviona od do 278 km/h na udaljenosti do 44 km od naznačene tačke slijetanja metodom NANO ili HALO pomoću padobranske mašine. Srednja kvadratna greška pri slijetanju od naznačene tačke ne prelazi 50 m.
Posebnost UPGS "Oniks" je upotreba dva padobranska sistema koji rade u seriji u različitim fazama spuštanja tereta: kontrolisanog kliznog padobranskog sistema sa eliptičnom nadstrešnicom velike brzine u planu i nevođenog sistema padobrana za sletanje sa teretna kupola okruglog oblika dizajnirana za sigurno sletanje padobranskog objekta.
Kompanija je razvila tri tipa UPPGS-a: "Onyx 500" (letna težina 34-227 kg), "Onyx 2200" (227-1.000 kg) i "Micro Onyx" za sletanje malih tereta težine do 9 kg.
Kupola UPGS "Onyx 500" dvoljuska. Kočiona površina kupole je 11,15 m2, raspon je 3,65 m. Težina sklopljenog padobranskog sistema i jedinice za upravljanje padobranom (PCU) je 16,34 kg. Površina kupole sa dvije školjke UPGS-a "Oniks 2200" je 32,5 m2, raspon je 11,58 m. Površina kupole sletnog sistema je 204,3 m2 (opremljena sa rebrastim uređajem Sombrero tipa, proizvođača Butler). Masa padobranskog sistema sa BUP-om je 45 kg. Aerodinamički kvalitet oba UPGS-a je 4,5.
Padobranski sistem se pokreće iz sajle za prinudno otvaranje padobrana aviona. Klizni sistem se postavlja prema kaskadnoj šemi: prvo se postavlja stabilizirajući padobran, koji osigurava da se teret spusti na unaprijed određenu visinu ili u unaprijed određenom vremenu, a zatim, nakon što se automatski padobran aktivira, glavna nadstrešnica sistem je pušten u rad. Padobranska mašina Onyx sistema izrađena je na bazi standardne elektronske pirotehničke sigurnosne padobranske naprave. Nakon punjenja nadstrešnice glavnog padobrana, stabilizirajući padobran se nalazi iznad i iza nadstrešnice glavnog padobrana i ne ometa njegovu kontrolu tokom spuštanja.

Uređaj za rebrast, dizajniran da smanji dinamička opterećenja prilikom otvaranja glavne kupole sistema planiranja, omogućava postepeno punjenje dijelova kupole: prvo središnjih, zatim bočnih. BUP pruža automatski izlaz UPGS "Oniks" do tačke postavljanja sistema za sletanje duž zadate putanje spuštanja (moguće je koristiti nekoliko tačaka skretanja rute, spustiti se u strmoj spirali). Nakon oslobađanja, UPGS se okreće ka cilju i planirajući mu se približava, postepeno se spuštajući do početne tačke spuštanja, koja se nalazi iznad zadate tačke dodira na visini od 1.370 m iznad terena. Zatim UPGS počinje spuštanje u strmoj spirali, opisujući spiralu prečnika 80 m, koja se sužava kako se približava tlu. Prosječna brzina horizontalnog klizanja je 41 m/s, vertikalna brzina pri spiralnom spuštanju je 62 m/s. Na nadmorskoj visini od 125-175 m iznad terena iznad zadate tačke sletanja, sistem za sletanje se razmješta pomoću pilot padobrana, a teret slijeće na okruglu kupolu. Tačka aktiviranja sistema sletanja izračunava se pomoću digitalnog računara BUP u realnom vremenu, uzimajući u obzir zanošenje vetra. BUP, padobranska mašina, kao i kupole kliznog padobranskog sistema (PPS) ostaju u sletnoj fazi na spojnoj karici i mogu se koristiti za ponovnu upotrebu.
Kupola PPS sistema Onyx napravljena je od kompozitnog materijala sa nultom vazdušnom propusnošću, koji je razvio Atair Aerospace. To je troslojni materijal. Tokom proizvodnje, sloj visokomodulnog ojačanog materijala se prekriva tankim polimernim filmom, impregnira i obrađuje vrućim pritiskom. Budući da se kompozitna tkanina ne proizvodi tradicionalnom metodom tkanja, nije podložna savijanju, valovitosti, potci i može biti u procesu proizvodnje pod bilo kojim kutom i u početku poprimiti potrebne geometrijske oblike. Kompozitne mreže mogu se šivati, ultrazvučno zavariti ili kemijski spojiti ljepilom.
Novi materijal je tanji, 3 puta jači, 6 puta manje rastezljiv i 68 posto izdržljiviji. lakši od tradicionalnih najlonskih materijala sa dvostrukim okvirom, nulte propusnosti zraka koji se koriste za izradu nadstrešnica današnjih kontroliranih PPS-a. Prednji otpor nadstrešnice padobrana, napravljene od kompozitnog materijala iz Atair Aerospacea, je znatno manji. Upotreba takvog materijala omogućila je programerima Onyx sistema da smanje površinu PPS kupole i, posljedično, značajno povećaju njeno opterećenje. Istovremeno, 65 posto povećan kvalitet aerodinamike. Okvir za ojačanje od trake visoke čvrstoće nije ušiven na nadstrešnicu padobrana od kompozitnog materijala, kao na konvencionalnim nadstrešnicama. Ima manji volumen u odnosu na kupolu iste površine napravljenu od tradicionalnih materijala kao što su F-111 ili ZP. Performanse kupole su također poboljšane. Ne upija vlagu, ne podliježe ultraljubičastim i sunčevo zračenje, ne stvrdnjava se i može se skladištiti više od pet godina u spremnosti za upotrebu.
2005. godine firma je uložila 2,5 miliona dolara sopstvenih sredstava za izgradnju pogona za proizvodnju novog kompozitnog materijala za padobrane. Međutim, glavni nedostatak koji trenutno sprječava široku upotrebu ovog materijala za proizvodnju različitih padobranskih sistema je njegova cijena: 5 puta je skuplji od standardnih materijala.
Kontrolna jedinica leta UPGS "Oniks" uključuje: Bord kompjuter sa 32-bitnim procesorom; inercijalni navigacioni sistem (SINS), korigovan signalima svemirskog radio navigacionog sistema (CRNS) NAVSTAR, i pneumatski pogon za PPS kontrolne linije. Bord kompjuter obrađuje sljedeće podatke: horizontalni domet do tačke dodira; barometar nadmorske visine; ASG kurs; visina izračunata pomoću CRNS; brzina vjetra; stopa ponora; brzina tla; linija staze; premalo / prekoračenje do cilja; nagnuti domet do tačke dodira; očekivano vrijeme sletanja. SINS uključuje: trokoordinatni žiroskop, akcelerometar, magnetometar i barometarski visinomjer. 16-kanalni CRNS prijemnik ažurira podatke na frekvenciji od 4 Hz i određuje koordinate objekta koji se kreće sa tačnošću od 2 m. SINS dimenzije su 3,81 x 5,08 x 1,9 cm, težina 42,5 g. ,6 x 12,7 x 5 cm zajedno sa BINS-om. Upravljačka jedinica ostaje u funkciji u temperaturnom rasponu od -50 do +85°C i visinama do 17.670 m. Napajanje se vrši iz litijum-jonske baterija napon od 12 V, a vrijeme neprekidnog rada je 6 sati.
Zadatak leta za UPGS razvijen je pomoću sistema za planiranje letačkih zadataka (SPPS), koji su kreirali stručnjaci kompanije i koji je kompatibilan sa jedinstvenim SPPS-om. Omogućava vam da bežično unesete misiju leta u UPGS kontrolnu jedinicu bilo koje vrste prije utovara u avion ili u nju unesete pomoću avionike u zraku. Zadatak leta se može snimiti na prenosivi nosač podataka. Uz pomoć SPPS-a moguće je izvršiti analizu rada svih dijelova i mehanizama UPGS-a nakon leta.
Upravljačka jedinica omogućava upotrebu UPGS "Oniks" bez upotrebe SPPS-a pri ispuštanju tereta sa srednjih visina i male udaljenosti do tačke sletanja. Samo su masa tereta i koordinate točke slijetanja unaprijed postavljene. Nakon što se UPGS ispusti iz aviona, PCU u letu obrađuje primljene podatke u realnom vremenu i dovodi ovaj sistem do određene tačke dodira. Konkretno, u junu 2004. godine, na poligonu Natik za predstavnike američke vojske, izvedena su pokazna pražnjenja UPGS-a bez upotrebe SPPS-a. Izvedeno je ukupno 10 padova sa visine od 3.000 m iznad terena i dometa 1,8-5,5 km od naznačene tačke sletanja. Početna tačka izbacivanja odabrana je proizvoljno. Srednja kvadratna greška pri slijetanju bila je 57 m (maksimalno odstupanje od zadate tačke slijetanja je 84 m, minimalno 7 m).
U decembru 2004. godine obavljena su letačka testiranja na poligonu Iloy (Arizona). adaptivni sistem međupadobranska navigacija (IPN) tokom serijskog puštanja UPGS-a "Oniks" u cilju testiranja informacionih i kontrolnih algoritama SPN-a za upravljanje letom UPGS grupe u režimima zajedničkog okretanja u horizontalnoj i vertikalnoj ravni i sistem za sprečavanje konvergencije UPGS-a u vazduhu. Pet UPGS-a nakon puštanja izvelo je let do naznačene tačke dodira kao dio zatvorene grupe ili formacije (pravac, tok jednog PGS-a). Za određivanje relativnog položaja, brzina i ubrzanja UPGS-a u zraku u formacijskom letu, na svakom od njih je ugrađena radio oprema za prijem i prijenos podataka (RlPD). Informacije su prenošene linijom "board-board". Time je osiguran grupni let UPGS-a do tačke gdje se grupa počela raspuštati i manevrisati (otvarati) kako bi se uspostavio siguran interval prije otvaranja sletnog PS. Tokom ovih ispitivanja razrađene su tri metode kontrole leta UPGS grupe.
Prvi način je korištenje jednog od sistema kao lidera („lider“). Istovremeno je pratio nominalnu putanju, a informacije su se generirale u kompjuteru podređenih sistema, uzimajući u obzir podatke o relativnim ubrzanjima, kutu trajektorije i ugaonim brzinama vodećeg sistema koji se prenose preko radara, i svi ostali su slijedili "vođu". Međutim, ova metoda, prema stručnjacima Atair Aerospace, ima veliki nedostatak: u slučaju kvara vodećeg UPGS-a ili kratkotrajnog kvara u radu njegove upravljačke jedinice, može doći do gubitka kontrole nad svim sistemima.
Druga metoda uključuje korištenje "virtuelnog lidera", kada je isti program uveden u kontrolnu jedinicu svih UPPGS-a i oni su izveli let, stalno prateći svoj položaj u odnosu na druge, poštujući navedeni interval i udaljenost. Tokom razmjene informacija između UPGS-a, njihovi upravljački sistemi razvili su putanju leta koja je najbliže zadatoj i pratili je. Ovom metodom imenovani "vođa" je takoreći odsutan. prednost ovu metodu, prema američkim stručnjacima, je samostalnost rada BUP-a svakog UPPGS-a. Odlazak jednog ili više njih sa programirane putanje ne utiče na let preostalih sistema u grupi. Istovremeno, ovaj način rada MPMS-a zahtijeva dobro funkcionirajući i pouzdan radar, brzi procesor i složen softver.
Treći način, decentralizovan, je sledeći. Isti program leta unosi se u PCU svakog UPGS-a, međutim, razmjena informacija se vrši samo sa dva ili tri najbliža sistema u grupi, od kojih ih jedan, pak, razmjenjuje sa UPGS-om druge mini-grupe. . Ova metoda kontrole omogućava MPS-u da uspješno izvrši manevrisanje UPGS grupe: zatvaranje, otvaranje, obnavljanje radi preletanja prepreka * divergiranje do različitih mjesta sletanja ili raspuštanje grupe prije sletanja na jednu od njih i, prema stranim stručnjacima, predstavlja najperspektivnije.
Prema stručnjacima Atair Aerospace, SMPN koji su oni razvili omogućava let i sigurno sletanje grupe od 5-50 Onyx sistema na udaljenosti većoj od 55 km na jednom ili više razmaknutih lokacija za sletanje.
Komanda za specijalne operacije SAD je 2005. godine kupila pet Onyx 500 UPGS za probni rad, a u septembru 2006. godine potpisan je ugovor vrijedan 3,2 miliona dolara za nabavku 32 sistema različitih tipova.
Napominje se da korištenje dvije uzastopno radeće trafostanice na Onyx-u pruža niz prednosti u odnosu na one s jednom kupolom. Upotreba PPS-a za sletanje omogućila je programerima da se usredsrede na poboljšanje brzinskih kvaliteta njegove nadstrešnice. Osim toga, nije bilo potrebe za složenim kontrolnim algoritmima za sigurno slijetanje tereta na PTS, što je dovelo do pojednostavljenja softvera i smanjenja njegove cijene. Velike horizontalne i vertikalne brzine smanjile su vrijeme UPGS-a u zraku za 10 puta u odnosu na padobranske sisteme sa okruglim baldahinom ili UPGS-om čija je kupola napravljena od tradicionalnih materijala, kada se padne sa iste visine i, samim tim, vjerovatnoća njihovog otkrivanja u vazduhu od strane neprijatelja. Istovremeno, karakteristike letačkih performansi PPS-a ovog sistema, koje su 2-3 puta veće od letačkih taktičkih karakteristika sletnog PPS-a, koje su u službi sa MTR-om, ne dozvoljavaju da se on koristi za sletanje. osoblje jedinica specijalnih snaga kao "vođa".

SkyWideSystems je zajedno sa industrijsko-tehničkom kompanijom MAININDUSTRY LTD (Velika Britanija) kreirao novi padobranski teretni sistem (PGS) za dopremanje tereta do 1000 kg na tlo.

Specijalisti MAININDUSTRY LTD i SWS izvršili su mukotrpan rad na projektovanju i proučavali najbolje prakse u razvoju padobranskih teretnih sistema iz SAD, Južne Koreje, Španije i drugih zemalja. Iskustvo stvaranja i primjena CGM-a u SSSR-u.

Kao rezultat toga, odlučili smo koristiti materijale i komponente proizvođača Performance Textiles, USA.

Padobranski sistemi PGS-1000 dizajnirani su za isporuku isključivo humanitarnog tereta stanovništvu pogođenom elementarnim nepogodama, tj. na područja u kojima je dostava robe kopnenim transportom nemoguća ili izuzetno otežana.

Naši padobranski sistemi za teret mogu se koristiti iz različitih tipova aviona.

Danas su u toku projektantski i razvojni radovi na stvaranju ASG-a za isporuku robe do 500 kg i daljinski upravljanih ASG-a.

Padobranski teretni sistem PGS-1000 je dizajniran za isporuku humanitarnog tereta na kopno kada se ispusti iz transportnog aviona.
PGS-1000 je operativan u bilo koje doba godine i dana u područjima sa različitim klimatskim uslovima.
Tehnički detalji
Glavni parametri i dimenzije:
Površina teretnog padobrana - 110 m 2
Površina pilot padobrana - 1 m 2
Masa sistema nije veća od 20 kg
Ukupne dimenzije proizvoda sa opterećenjem, ne više od: 1450x1200x1800 mm

Karakteristike

Padobransko-teretni sistem omogućava sletanje iz transportnog aviona pri instrumentalnim brzinama leta 200-320 km/h. Raspon nadmorske visine - 150-4000 m iznad područja slijetanja sa brzinom vjetra u blizini tla ne većom od 12 m/s. Težina leta 300-1000 kg.

Sistem obezbeđuje vertikalnu komponentu brzine pri sletanju tereta, svedenu na standardne uslove na nivou mora, ne veću od 8,5 m/s (za težinu leta ne veću od 600 kg) i ne veću od 11 m/s (za letna težina ne veća od 1000 kg).

Opis dijelova

1 - izduvni padobran, smešten u VP komori;

2 - pilotski padobran;

3 - teretni padobran spremljen u GP komori;

4 - traka za vezivanje;

5 - SC sa ovjesnim karabinom;

6 - sistem ovjesa;

7 - sistem za pričvršćivanje;

8 - platforma sa saćastim blokovima;

9 - karabin VP kamere;

cargo dome	Okrugla, nevođena, sa proširenom usnom i narezkom
Teretna kupola	110 m2
Pilot oblast	1 m 2
Broj linija
Remenski materijal	Dacron 600
Ukupna težina sistema	20 kg
Težina leta	300-900 kg
Ukupne dimenzije sistema sa opterećenjem	1450x1200x1200 mm
Brzina izbacivanja	200-350 km/h
Visina bacanja	150-1500 m
stopa ponora	ne više od 10 m/s (za težinu leta ne veću od 900 kg)
Maksimalna brzina prizemnog vjetra	7 m/s
Vrijeme releja	6 mjeseci
Životno vrijeme	15 godina, 10 prijava.
Garantni period	12 mjeseci za fabrički brak. Garancija ne pokriva normalno habanje, mehanička oštećenja i nedostatke koji su rezultat nepravilne upotrebe i/ili skladištenja.

Tabela mogućih rasporeda Porter-2000 kako bi se osigurala zadana brzina sletanja tereta

Izgled PGS-1000 tereta, kg	1-kupola

Bilješka:

1. Za orijentaciju u smislu brzine sletanja - prosječna brzina sletanja padobranca mase 100 kg je 5 m/s.

2. Brzine slijetanja su zasnovane na standardnim atmosferskim uvjetima na nivou mora.

Šema rada

Nakon što se platforma odvoji od nosača aviona, pilotski padobran izlazi iz vazdušne komore, puni se vazduhom i počinje da otvara teretni padobran.

Nakon što brigada dostigne svoju punu dužinu, remen za vezivanje se oslobađa. Nakon toga slobodni krajevi, konopci i nadstrešnica teretnog padobrana izlaze iz GP komore. Nakon izlaska iz komore, kupola se, savladavajući otpor klizača, puni. Nakon toga, teretni sistem se spušta vertikalnom brzinom prema tabeli.

Kartonski blokovi saća smanjuju dinamički udar pri slijetanju i djelimično prigušuju kinetičku energiju.

Nosilac projektne dokumentacije, kao i ekskluzivni distributer padobranskih kargo sistema je naša partnerska firma - MAININDUSTRY DOO.

Za tehnička pitanja pozovite: +38067 210 0044 ili e-mail [email protected] web stranica, SWS
Za pitanja o kupovini, pozovite: +38097 394 0101, Alexander Kharchenko, MAININDUSTRY LTD

Holding Tehnodinamika, koji je dio Rosteca, stvara prvi u Rusiji upravljani padobransko-teretni sistem UPGS-4000 za sletanje specijalizovanog tereta iz aviona porodice Il-76.

UPGS-4000 je sposoban precizno isporučiti teret težine leta od 3 do 4 tone, uključujući i najnepristupačnija područja. Razvoj se odvija u sklopu razvojnog rada Horizontal-4000 od strane stručnjaka iz moskovskog dizajnersko-proizvodnog kompleksa Universal (dio holdinga Technodinamika Državne korporacije Rostec).

Sistem je univerzalan - sposoban je s visokom preciznošću spuštati različite vrste tereta, kako vojnih tako i civilnih. Na primjer, omogućit će isporuku humanitarnog tereta u zone prirodnih katastrofa.

Sergej Abramov, industrijski direktor Klastera naoružanja Državne korporacije Rostec

“Serijske isporuke sistema u interesu Ministarstva odbrane planirane su da počnu 2021. godine. Trenutno je komisija naručioca odobrila tehnički projekat UPGS-4000. Sistem je univerzalan - sposoban je da s visokom preciznošću spusti različite vrste tereta - i vojne i civilne. Na primjer, omogućit će isporuku humanitarnog tereta teškog nekoliko tona u zone prirodnih katastrofa. Istovremeno, tačnost leta i slijetanja se osigurava uz pomoć automatske kontrolne i navigacijske opreme, kojom je sistem opremljen“, komentirao je Sergej Abramov, industrijski direktor klastera naoružanja Državne korporacije Rostec.

„Posebnost radova na razvoju Horizontal-4000 je u tome što su u fazi tehničkog projekta kreirani mock-up uzorci komponenti UPGS-4000 - sistem automatskog upravljanja, upravljani klizni padobranski sistem, padobranska platforma, što bliže pravim. Informacije dobijene tokom testiranja na klupi, montiranju, pilotu, vjetru i letu ovih maketa omogućile su Universalu da razjasni shematska i dizajnerska rješenja i preduzme korektivne mjere za poboljšanje funkcionalnosti proizvoda UPGS-4000, - rekao je Igor Nasenkov, general Direktor Tehnodinamike dd .

Jedan od važnih tehnička rješenja u "Horizontal-4000" je dostupnost sredstava koja osiguravaju transport i visoku mobilnost opremljenog UPGS-4000. Zahvaljujući njima, sistem se može transportovati, uključujući i zemljane puteve, bez pomoćnih transportnih platformi.
Utovar "Horizontalca" u IL-76 i njegovo sletanje se odvija isključivo standardnom vazdušnom transportnom opremom aviona.

Kombinovani padobranski sistem omogućava kontrolisani klizeći let UPGS-4000 sa naknadnim spuštanjem na sistem padobrana za sletanje.

Sistem automatskog upravljanja, koji je dio UPGS-4000, zaštićen je od elektronskog ratovanja potencijalni protivnik. Istovremeno, komunikacijska sredstva ovog sistema vam omogućavaju da daljinski izvršite promjene u zadatku leta kako biste ispravili datu tačku dodira.

Padobranska platforma omogućava postavljanje širokog spektra specijalnih tereta u rasponu letnih masa i osigurava njihovo meko slijetanje po slijetanju.

Transport C-17 GLOBEMASTER III dostavlja humanitarnu pomoć u predgrađe Port-au-Princea na Haitiju 18. januara 2010.

Ovaj članak opisuje osnovne principe i podatke za testiranje NATO sistema Precision Air Delivery, opisuje navigaciju aviona do tačke oslobađanja, kontrolu putanje i opšti koncept ispuštenog tereta, koji omogućava njihovo precizno sletanje. Pored toga, članak naglašava potrebu za preciznim sistemima za izbacivanje i upoznaje čitaoca sa naprednim operativnim konceptima.

Posebno treba istaći sadašnje rastuće interesovanje NATO-a za precizna vazdušna bacanja. NATO Konferencija nacionalnih uprava za oružje (NATO CNAD) utvrdila je precizno ispuštanje snaga za specijalne operacije kao osmi najveći prioritet NATO-a u borbi protiv terorizma.

Danas se većina spuštanja iz vazduha izvodi letenjem iznad izračunate tačke oslobađanja vazduha (CARP), koja se izračunava na osnovu vetra, balistike sistema i brzine aviona. Balistička tabela (bazirana na prosječnim balističkim performansama datog padobranskog sistema) određuje CARP gdje se ispušta teret. Ovi prosjeci se često zasnivaju na skupu podataka koji uključuje odstupanja do 100 metara standardnog drifta. CARP se također često izračunava korištenjem prosječnih vjetrova (i gornjih i prizemnih vjetrova) i uz pretpostavku konstantnog profila strujanja zraka (obrazac) od točke ispuštanja do tla. Obrasci vjetra su rijetko konstantni od nivoa tla do nivoa velike visine, veličina odstupanja zavisi od uticaja terena i prirodnih varijabli meteoroloških karakteristika tokova vjetra, kao što je smicanje vjetra. Budući da većina današnjih prijetnji dolazi od zemaljske vatre, trenutno rješenje je ispuštanje tereta na velikim visinama, a zatim njihovo nivelisanje, što omogućava da se letjelica odvrati od opasne rute. Očigledno je da je u ovom slučaju pojačan utjecaj različitih strujanja zraka. Kako bi se ispunili zahtjevi zračnog spuštanja (u daljem tekstu: airdrops) sa velikih visina i kako bi se spriječilo da isporuke padnu u "pogrešne ruke", precizno ispuštanje aviona na NATO CNAD konferenciji dobilo je visok prioritet. Moderna tehnologija omogućila implementaciju mnogih inovativnih metoda ispuštanja. Da bi se smanjio uticaj svih varijabli koje sprečavaju tačno balističko oslobađanje, razvijaju se sistemi ne samo za poboljšanje tačnosti CARP proračuna zbog preciznijeg profilisanja vetra, već i sistemi za vođenje ispuštenog tereta do tačke unapred određene udar o tlo, bez obzira na promjenu sile i smjera vjetra.

Uticaj na dostižnu preciznost sistema za ispuštanje iz vazduha

Varijabilnost je neprijatelj preciznosti. Što se proces manje mijenja, to je proces precizniji, a airdrops nisu izuzetak. Postoji mnogo varijabli u procesu airdrop-a. Među njima su i nekontrolisani parametri: vremenske prilike, ljudski faktori, kao što su razlike u osiguranju tereta i akcijama posade/proračunu vremena, perforacija pojedinačnih padobrana, razlike u proizvodnji padobrana, razlike u dinamici otvaranja pojedinačnih i/ili grupnih padobrana i uticaj njihovog trošenja. Svi ovi i mnogi drugi faktori utiču na dostižnu preciznost bilo kojeg vazdušnog sistema, balističkog ili vođenog. Neki parametri se mogu djelomično kontrolisati, kao što su brzina, smjer i visina. Ali zbog posebne prirode leta, čak i oni mogu varirati do određenog stepena tokom većine padova. Međutim, precizno zračno ispuštanje je prešlo dug put posljednjih godina i brzo je raslo jer su članice NATO-a ulagale i nastavljaju da ulažu u preciznu tehnologiju i testiranje. Trenutno se razvijaju brojni kvaliteti preciznih sistema za spuštanje, a planira se razvoj mnogih novih tehnologija u ovom brzo rastućem polju mogućnosti u bliskoj budućnosti.

Navigacija

C-17 prikazan na prvoj fotografiji ovog članka ima automatske mogućnosti za navigacijski dio procesa preciznog ispuštanja. Precizni padovi sa C-17 se izvode pomoću algoritama CARP, tačke oslobađanja na velikoj visini (HARP) ili LAPES (sistem za izvlačenje padobranom na malim visinama). Ovaj proces automatskog pada uzima u obzir balistiku, proračune lokacije pada, signale za početak pada i bilježi ključne podatke u trenutku oslobađanja.

Prilikom spuštanja na malim visinama, na kojima se padobranski sistem aktivira prilikom ispuštanja tereta, koristi se CARP. Za padove sa velike visine, HARP je aktiviran. Imajte na umu da je razlika između CARP-a i HARP-a izračunavanje putanje slobodnog pada kada se padne sa velikih visina.

Baza podataka C-17 sadrži balističke podatke za različite vrste tereta, kao što su osoblje, kontejneri ili oprema, i njihove odgovarajuće padobrane. Računari omogućavaju da se balističke informacije ažuriraju i prikažu u bilo koje vrijeme. Baza podataka pohranjuje parametre kao ulazne podatke za balističke proračune koje izvodi kompjuter na vozilu. Imajte na umu da vam C-17 omogućava da sačuvate balističke podatke ne samo za pojedince i pojedinačne elemente opreme/tovara, već i za kombinaciju ljudi koji napuštaju avion i njihovu opremu/tovar.

JPADS SHERPA je u funkciji u Iraku od avgusta 2004. godine, kada je Natick Soldier Center rasporedio dva sistema u marince. Prethodne verzije JPADS-a kao što je Sherpa 1200s (na slici) imaju ograničenje kapaciteta od oko 1200 lbs, dok riggeri obično prave komplete od oko 2200 lbs.

2200 lb vođena korisna nosivost JPADS-a (Joint Precision Airdrop System) u letu tokom prvog borbenog pada. Zajednički tim vojske, vazduhoplovstva i predstavnika izvođača nedavno je prilagodio tačnost ove JPADS varijante.

Vazdušne struje

Nakon što se ispušteni teret oslobodi, vazdušni počinju da utiču na smer kretanja i vreme pada. Računar na C-17 izračunava protok vazduha koristeći podatke različitih senzora brzine, pritiska i temperature, kao i navigacionih senzora. Podaci o vjetru se također mogu unijeti ručno koristeći informacije iz stvarnog područja pada (DR) ili iz vremenske prognoze. Svaki tip podataka ima svoje prednosti i nedostatke. Senzori vjetra su vrlo precizni, ali ne mogu pokazati vremenske prilike iznad RS, jer letjelica ne može letjeti sa zemlje na zadatu visinu iznad RS. Vjetar u blizini tla obično nije isti kao strujanja zraka na visini, posebno na velika visina. Prognozirani vjetrovi su predviđanja i ne odražavaju brzinu i smjer struja na različitim visinama. Stvarni profili protoka obično ne zavise linearno od visine. Ako stvarni profil vjetra nije poznat i unet u kompjuter leta, po defaultu se greškama u CARP proračunima dodaje pretpostavka linearnog profila vjetra. Kada se ovi proračuni izvrše (ili unesu podaci), rezultati se snimaju u bazu podataka airdrop za upotrebu u daljim CARP ili HARP proračunima na osnovu prosječnih stvarnih protoka zraka. Vjetrovi se ne koriste za LAPES padove jer avion ispušta teret tik iznad tla na željenoj tački udara. Kompjuter u avionu C-17 izračunava neto skretanje vetra u i van kursa za padove u CARP i HARP režimima.

Sistemi okoline vjetra

Radio sonda za vjetar koristi GPS jedinicu s predajnikom. Nosi ga sonda koja se lansira u blizini područja pada prije nego što bude puštena. Primljeni podaci o poziciji se analiziraju kako bi se dobio profil vjetra. Ovaj profil može koristiti drop manager za ispravljanje CARP-a.

istraživačka laboratorija Zračne snage menadžment senzorni sistemi na Wright-Patterson AFB razvio je visokoenergetski 2-mikronski LIDAR (detekcija svjetlosti i domet) dopler primopredajnik s ugljičnim dioksidom sa laserom od 10,6 mikrona sigurnim za oči za mjerenje strujanja zraka na visini. Napravljen je, prvo, da obezbedi 3D mape polja vetra između aviona i zemlje u realnom vremenu, i drugo, da bi se značajno poboljšala tačnost pada sa velikih visina. Obavlja precizna mjerenja sa tipičnom greškom manjom od jednog metra u sekundi. Prednosti LIDAR-a su sledeće: obezbeđuje kompletno 3D merenje polja vetra; pruža podatke u realnom vremenu; nalazi se u avionu; kao i njegovu tajnost. Nedostaci: cijena; korisni domet je ograničen atmosferskim smetnjama; i zahtijeva manje modifikacije aviona.

Budući da odstupanja vremena i lokacije mogu utjecati na određivanje vjetra, posebno na malim visinama, testeri bi trebali koristiti DROPSONDE GPS uređaje za mjerenje vjetrova u području pada što je moguće bliže vremenu testiranja. DROPSONDE (ili još potpunije, DROPWINDSONDE) je kompaktni instrument (duga, tanka cijev) koji se ispušta iz aviona. Protoci vazduha se podešavaju pomoću GPS prijemnika u DROPSONDE, koji prati relativnu Doplerovu frekvenciju sa RF nosioca GPS satelitskih signala. Ove Doplerove frekvencije se digitalizuju i šalju u informacioni sistem na brodu. DROPSONDE može biti raspoređen i prije dolaska teretnog aviona iz drugog aviona, na primjer čak i iz mlaznog lovca.

Padobran

Padobran može biti okrugli padobran, paraglajder (padobransko krilo) ili oboje. JPADS sistem (vidi dolje), na primjer, prvenstveno koristi ili paraglajder ili hibrid paraglajdera/prsten padobrana za kočenje tereta tokom spuštanja. "Upravljivi" padobran daje JPADS-u smjer leta. U završnoj fazi spuštanja tereta često se koriste i drugi padobrani zajednički sistem. Padobranske kontrolne linije idu do jedinice za navođenje u vazduhu (AGU) kako bi oblikovale padobran/paraglajder kako bi se kontrolirao kurs. Jedna od glavnih razlika između kategorija tehnologije usporavanja, odnosno tipova padobrana, je horizontalni pomak koji svaki tip sistema može da obezbedi. U najopštijim terminima, pomak se često mjeri kao L/D (omjer podizanja i otpora) sistema "nula vjetra". Jasno je da je mnogo teže izračunati dostižni pomak bez preciznog poznavanja mnogih parametara koji utiču na odstupanje. Ovi parametri uključuju zračne struje s kojima se sistem susreće (vjetrovi mogu pomoći ili ometati skretanje), ukupnu dostupnu udaljenost vertikalnog pada i visinu koju sistem treba u potpunosti da se aktivira i klizi, te visinu koju sistem treba pripremiti za udar na tlo. Općenito, paraglajderi pružaju L/D vrijednosti u rasponu od 3 do 1, hibridni sistemi (tj. paraglajderi s velikim opterećenjem krila za kontrolirani let, koji prelazi u balistički let koji obezbjeđuju okrugle nadstrešnice u blizini sudara sa tlom) daju L /D u rasponu od 2/ 2,5 - 1, dok tradicionalni okrugli padobrani s kliznim upravljanjem imaju L/D u rasponu 0,4/1,0 - 1.

Postoje brojni koncepti i sistemi koji imaju mnogo veće L/D omjere. Mnogi od njih zahtijevaju strukturalno čvrste prednje ivice ili "krila" koja se "rasklapaju" tokom postavljanja. Tipično, ovi sistemi su složeniji i skuplji za aplikacije sa vazdušnim ispuštanjem, i imaju tendenciju da popune celokupnu raspoloživu zapreminu u prtljažniku. S druge strane, tradicionalniji padobranski sistemi premašuju granice bruto težine za teretni prostor.

Takođe, za visoko precizno ispuštanje u vazduh, mogu se razmotriti padobranski sistemi za spuštanje tereta sa velike visine i odlaganje otvaranja padobrana na malu visinu HALO (high-altitude low open). Ovi sistemi su dvostepeni. Prva faza je, generalno, mali, nekontrolisani padobranski sistem koji brzo spušta korisni teret na većem delu svoje visinske putanje. Drugi stepen je veliki padobran koji se otvara "blizu" tla za konačni kontakt sa tlom. Generalno, takvi HALO sistemi su mnogo jeftiniji upravljani sistemi tačan pad, dok oni nisu toliko precizni, a uz istovremeni pad više teretnih kompleta biće uzrok "razbacanosti" ovih tereta. Ovo širenje će biti veće od brzine aviona pomnožene vremenom aktiviranja svih sistema (često udaljenosti kilometra).

Postojeći i predloženi sistemi

Na fazu sletanja posebno utiču balistička putanja padobranskog sistema, uticaj vetrova na tu putanju i bilo kakva sposobnost upravljanja nadstrešnicom. Trajektorije se procjenjuju i dostavljaju proizvođačima aviona za unos u kompjuter za CARP proračun.

Međutim, kako bi se smanjile greške balistička putanja razvijaju se novi modeli. Mnoge zemlje članice NATO-a ulažu u precizne sisteme/tehnologije spuštanja i mnogo više zemalja bi željelo da počnu da ulažu kako bi ispunile zahtjeve NATO-a i nacionalne standarde za precizno ispuštanje.

Zglobni precizni sistem zračnog pada (JPADS)

Precizan pad ne dozvoljava "jedan sistem koji odgovara svemu" jer se masa nosivosti, razlika u visini, preciznost i mnogi drugi zahtjevi uvelike razlikuju. Na primjer, Ministarstvo odbrane SAD-a ulaže u brojne inicijative u okviru programa poznatog kao Joint Precision Air Drop System (JPADS). JPADS je kontrolirani sistem visoke preciznosti airdrop koji uvelike poboljšava preciznost (i smanjuje rasipanje).

Nakon što je ispušten na velikoj visini, JPADS koristi GPS i sisteme za navođenje, navigaciju i kontrolu da precizno leti do određene tačke na zemlji. Njegov klizni padobran sa samonapuhavajućom školjkom omogućava sletanje na značajnoj udaljenosti od tačke pada, dok navođenje ovog sistema omogućava visinske padove na jednu ili više tačaka istovremeno sa tačnošću od 50 - 75 metara.

Nekoliko američkih saveznika pokazalo je interesovanje za JPADS sisteme, a drugi razvijaju sopstvene sisteme. Svi JPADS proizvodi istog proizvođača dijele zajedničku softversku platformu i korisničko sučelje u samostalnim uređajima za ciljanje i rasporedu zadataka.

HDT Airborne Systems nudi sisteme u rasponu od MICROFLY (45 - 315 kg) do FIREFLY (225 - 1000 kg) i DRAGONFLY (2200 - 4500 kg). FIREFLY je osvojio US JPADS 2K/Increment I, a DRAGONFLY je osvojio 10.000 lb klasi. Pored ovih sistema, MEGAFLY (9000 - 13500 kg) postavio je svjetski rekord za najveću samonapuhavajuću nadstrešnicu koja je ikada letjela sve dok ovaj rekord nije oboren 2008. veći sistem GIGAFLY sa teretom od 40.000 funti. Ranije ove godine, objavljeno je da je HDT Airborne Systems dobio ugovor sa fiksnom cijenom od 11,6 miliona dolara za 391 JPAD. Ugovorni radovi su obavljeni u gradu Pennsoken i završeni su u decembru 2011.

MMIST nudi sisteme SHERPA 250 (46-120 kg), SHERPA 600 (120-270 kg), SHERPA 1200 (270-550 kg) i SHERPA 2200 (550-1000 kg). Ove sisteme su kupile SAD, a koriste ih američki marinci i nekoliko zemalja NATO-a.

Strong Enterprises nudi SCREAMER 2K u klasi od 2000 lb i Screamer 10K u klasi od 10000 lb. Radila je sa Natick Soldier Systems Centrom na JPADS sistemu od 1999. godine. U 2007. godini, kompanija je imala 50 svojih 2K SCREAMER sistema koji su redovno radili u Avganistanu, sa još 101 sistemom koji je naručen i isporučen do januara 2008.

Boeingova podružnica Argon ST dobila je ugovor od 45 miliona dolara bez datuma i neodređene količine za nabavku, testiranje, isporuku, obuku i održavanje JPADS Ultra Light Weight (JPADS-ULW). JPADS-ULW je sistem nadstrešnice za raspoređivanje u avionu sposoban da bezbedno i efikasno isporuči teret od 250 do 699 funti sa visina do 24.500 stopa iznad nivoa mora. Radovi će se izvoditi u Smithfieldu i očekuje se da će biti završeni u martu 2016. godine.

Četrdeset bala humanitarne pomoći baca se iz C-17 koristeći JPADS sistem u Afganistanu

C-17 ispušta teret koalicionim snagama u Afganistanu koristeći napredni sistem za isporuku zraka s instaliranim softverom NOAA LAPS

SHERPA je sistem za dostavu tereta koji se sastoji od komercijalno dostupnih komponenti koje proizvodi kanadska kompanija MMIST. Sistem se sastoji od vremenskog malog padobrana koji raspoređuje veliki baldahin, jedinice za upravljanje padobranom i daljinskog upravljača.

Sistem je sposoban da isporuči nosivost od 400-2200 funti koristeći 3-4 paraglajdera različitih veličina i AGU uređaj za zračno navođenje. Misija prije leta može se planirati za SHERPA unosom koordinata predviđene točke slijetanja, dostupnih podataka o vjetru i karakteristika tereta.

Softver SHERPA MP koristi podatke za kreiranje datoteke zadatka i izračunavanje CARP-a u području pada. Nakon što je ispušten iz aviona, pilot pada Sherpa sistemi- mali okrugli stabilizirajući padobran - raspoređuje se uz pomoć užeta. Pilotski padobran je pričvršćen za okidač za otpuštanje koji se može programirati da puca u unaprijed određeno vrijeme nakon što se padobran aktivira.

SCREAMER

Koncept SCREAMER razvila je američka kompanija Strong Enterprises i prvi put je predstavljen početkom 1999. godine. SCREAMER sistem je hibridni JPADS koji koristi pilot padobran za kontrolirani let tokom cijelog vertikalnog spuštanja, a koristi konvencionalne, okrugle, nevođene nadstrešnice za završnu fazu leta. Dostupne su dvije varijante, svaka sa istim AGU. Prvi sistem ima kapacitet od 500 - 2200 funti, drugi ima kapacitet od 5000 - 10.000 funti.

SCREAMER AGU isporučuje Robotek Engineering. Sistem SCREAMER, nosivosti od 500-2200 funti, koristi samonapuhujući padobran površine 220 kvadratnih metara. ft kao izduvni gas sa opterećenjem do 10 psi; sistem je sposoban da velikom brzinom prođe kroz većinu najoštrijih struja vjetra. SCREAMER RAD se ili kontroliše sa zemaljske stanice ili (za vojne primjene) tokom početne faze leta pomoću AGU od 45 lb.

Sistem paraglajdinga kapaciteta DRAGONLY 10.000 lb

DRAGONFLY kompanije HDT Airborne Systems, potpuno autonomni GPS vođen sistem isporuke tereta, izabran je kao sistem izbora za američki 10.000 lb Joint Precision Airborne Delivery System program, označen kao JPADS 10k. Odlikuje se kočionim padobranom sa eliptičnom kupolom, više puta je pokazao sposobnost sletanja u radijusu od 150 m od predviđene tačke susreta. Koristeći podatke samo sa tačke dodirivanja, AGU (Airborne Guidance Unit) izračunava svoju poziciju 4 puta u sekundi i stalno prilagođava svoj algoritam leta kako bi garantovao maksimalnu preciznost. Sistem ima omjer klizanja od 3,75:1 za maksimalan pomak i jedinstveni modularni sistem koji omogućava punjenje AGU-a dok je nadstrešnica preklopljena, smanjujući vrijeme ciklusa između spuštanja na manje od 4 sata. Standardno dolazi sa funkcionalnim planerom misija HDT Airborne Systems, koji je sposoban da izvodi simulirane zadatke u virtuelnom operativnom prostoru koristeći softver za mapiranje. Dragonfly je također kompatibilan sa postojećim JPADS planerom misija (JPADS MP). Sistem se može izvući odmah nakon napuštanja aviona ili nakon pada gravitacije koristeći tradicionalni komplet za povlačenje tipa G-11 sa jednom standardnom trakom za povlačenje.

DRAGONFLY sistem je razvio JPADS ACTD tim Natick Soldiers' Centra. americka vojska u saradnji sa Para-Flite-om, proizvođačem kočionog sistema; Warrick & Associates, Inc., programer AGU; Robotek Engineering, dobavljač avionike; i Draper Laboratory, programer GN&C softvera. Program je započeo 2003. godine, a letno testiranje integriranog sistema počelo je sredinom 2004. godine.

Pristupačan vođeni zračni sistem (AGAS)

AGAS sistem iz Capewella i Vertigo primjer je kontroliranog okruglog padobrana JPADS. AGAS je zajednički razvoj između izvođača i američke vlade, koji je započeo 1999. godine. Koristi dva aktuatora u AGU koji su postavljeni u liniji između padobrana i kontejnera za teret i koji pokreću suprotne uspone padobrana za kontrolu sistema (tj. klizanje padobranskog sistema). Četiri freze se mogu upravljati pojedinačno ili u paru, pružajući osam smjerova upravljanja. Sistemu je potreban precizan profil vjetra na koji će naići na području pražnjenja. Prije ispuštanja, ovi profili se učitavaju u AGU-ov kompjuter za let kao planirana putanja koju sistem "prati" tokom spuštanja. AGAS sistem je u stanju da ispravi svoju poziciju linijama sve do tačke susreta sa tlom.

Atair Aerospace je razvio ONYX sistem prema ugovoru američke vojske SBIR Phase I za nosivost od 75 funti, a ONYX ga je povećao kako bi postigao nosivost od 2.200 funti. Kontrolisani padobranski sistem ONYX od 75 funti dijeli navođenje i meko slijetanje između dva padobrana, sa samonaduvavajućim omotačem za navođenje i balističkim okruglim padobranom koji se otvara iznad tačke susreta. ONYX sistem je nedavno uključio algoritam za čuvanje stada koji omogućava interakciju između sistema tokom leta tokom masovnog ispuštanja.

Mali paraglajding autonomni sistem dostave SPADES (Small parafoil autonomni sistem dostave)

SPADES razvija holandska kompanija u saradnji sa National Aerospace Laboratory iz Amsterdama uz podršku francuskog proizvođača padobrana Aerazur. SPADES sistem je dizajniran za isporuku robe težine 100 - 200 kg.

Sistem se sastoji od paraglajding padobrana površine 35 m2, kontrolne jedinice sa kompjuterom i teretnog kontejnera. Može se baciti sa visine od 30.000 stopa na udaljenosti do 50 km. Autonomno je kontroliran GPS-om. Preciznost je 100 metara pri padu sa visine od 30.000 stopa. SPADES sa padobranom od 46 m2 isporučuje teret težine 120-250 kg sa istom preciznošću.

Navigacijski sistemi slobodnog pada

Nekoliko kompanija razvija lične sisteme pomoći za navigaciju za spuštanje aviona. Uglavnom su namijenjeni za visinske padove sa trenutnim otvaranjem padobrana HAHO (high-altitude high open). HAHO je pad sa velike visine sa padobranskim sistemom koji se aktivira prilikom izlaska aviona. Očekuje se da će ovi sistemi za navigaciju u slobodnom padu moći voditi specijalce do željenih tačaka sletanja u lošim uslovima. vremenskim uvjetima i povećati udaljenost od tačke oslobađanja do granice. Ovo minimizira rizik od otkrivanja od strane napadačke jedinice, kao i prijetnju avionu za isporuku.

Korpus marinaca/obalska straža navigacijski sistem slobodnog pada prošao je kroz tri faze razvoja prototipa, sve faze uz direktnu narudžbu američkih marinaca. Trenutna konfiguracija je sljedeća: potpuno integriran civilni GPS sa antenom, AGU-om i displejom u aerodinamičkom kućištu pričvršćenom za padobransku kacigu (proizvođač Gentex Helmet Systems).

EADS PARAFINDER pruža vojnom padobrancu u slobodnom padu poboljšane mogućnosti horizontalnog i vertikalnog pomaka (otklona) (tj. pomicanja od tačke pada sletanja) da dosegnu primarni cilj ili do tri alternativne mete u svim uslovima okoline. Padobranac stavlja GPS antenu postavljenu na kacigu i procesorsku jedinicu na pojas ili u džep; antena pruža informacije na displeju na kacigi padobranca. Displej na kacigi prikazuje skakaču trenutni kurs i željeni kurs na osnovu plana sletanja (tj. vazdušne struje, tačka oslobađanja, itd.), trenutne visine i položaja. Displej također prikazuje preporučene kontrolne signale koji pokazuju koju liniju povući da biste se uputili do 3D tačke na nebu duž linije balističkog vjetra koju generiše planer misije. Sistem ima HALO režim koji vodi padobranca do tačke sletanja. Sistem se također koristi kao navigacijski alat za padobrance koji slijeću da ih vodi do mjesta okupljanja. Takođe je dizajniran za upotrebu u ograničenoj vidljivosti i za maksimiziranje udaljenosti od tačke skoka do tačke sletanja. Ograničena vidljivost može biti zbog lošeg vremena, guste vegetacije ili tokom noćnih skokova.

zaključci

Precizna zračna spuštanja brzo su se razvila od 2001. godine i vjerovatno će postati češća u vojnim operacijama u doglednoj budućnosti. Precizan pad je kratkoročni zahtjev visokog prioriteta u borbi protiv terorizma i dugoročni zahtjev za LTCR unutar NATO-a. Ulaganje u ove tehnologije/sisteme u zemljama NATO-a je u porastu. Potreba za preciznim spuštanjem je jasna: moramo zaštititi naše posade i transportne avione tako što ćemo im omogućiti da izbjegnu prijetnje na tlu, dok isporučuju zalihe, oružje i osoblje na ciljani način preko široko rasprostranjenog i brzo promjenjivog bojnog polja.

Poboljšana navigacija aviona pomoću GPS-a poboljšala je preciznost pada, dok vremenska prognoza i tehnike direktnog mjerenja pružaju mnogo preciznije i kvalitetnije vremenske informacije posadama i sistemima za planiranje misije. Budućnost preciznog ispuštanja iz vazduha će se zasnivati ​​na kontrolisanim, raspoređivim na velikim visinama, vođenim GPS-om, efikasnim vazdušnim sistemima koji će koristiti napredne mogućnosti planiranja misija i biti u stanju da isporuče preciznu logističku podršku vojnicima po pristupačnoj ceni. Mogućnost isporuke zaliha i naoružanja bilo gdje, bilo kada i gotovo u svim vremenskim uslovima će postati realnost za NATO u vrlo bliskoj budućnosti. Neki od dostupnih nacionalnih sistema koji se brzo razvijaju, uključujući i one opisane u ovom članku (i druge slične njima), trenutno su u stvarnoj upotrebi u malom broju. Dalja poboljšanja, poboljšanja i nadogradnje ovih sistema mogu se očekivati ​​u narednim godinama, jer je važnost isporuke materijala bilo kada i bilo gdje ključna za sve vojne operacije.

Upotreba: izum se odnosi na vazduhoplovna tehnologija, posebno na kontrolisane padobranske sisteme sa platformama za dostavu različitih tereta u teško dostupna područja prirodnih katastrofa, nesreća, geološkog spašavanja i istraživanja. Sistem omogućava precizno sletanje tereta i smanjen gubitak tereta, a takođe omogućava da se sistem koristi u različito doba dana i pod različitim vremenskim uslovima. Suština pronalaska: padobranski sistem sadrži klizni padobran, sistem ovjesa, teretnu platformu i kontejner za kontrolu padobranske linije. Upravljanje se vrši komandnim blokom stvaranjem kontrolnih preopterećenja zatezanjem linija na osnovu analize informacija o faru koji se nalazi na mjestu gdje je teret sletio. Analizu informacija vrši detektorska jedinica koja se nalazi na teretnoj platformi, povezana sa komandnom jedinicom, čiji je jedan izlaz povezan sa upravljačkom jedinicom, a drugi izlaz je povezan sa jedinicom za detekciju sa povratnom spregom. 3 ill.

Pronalazak se odnosi na vazduhoplovnu tehnologiju, posebno na kontrolisane padobranske sisteme sa platformama za dopremanje različitih tereta u teško dostupna područja prirodnih katastrofa, nesreća, geološkog spašavanja i istraživanja. Poznati su upravljani klizni padobranski sistemi (PS), koji imaju drugačije rješenje za kontrolu aerodinamičkih parametara padobrana, na primjer, povlačenje konopa, gađajuće mase i sl. Poznat je jedrili padobranski sistem za transport korisnog tereta koji sadrži padobran u obliku krila, teretno-padobranski sistem ovjesa, kao i upravljačka jedinica za padobranske konopce za promjenu stanja krila i putanje leta. Ovaj dizajn, kao i drugi poznati sistemi, nema dovoljnu efikasnost, ne obezbeđuje tačno sletanje tereta, što dovodi do značajnog gubitka tereta. Predloženi kontrolirani padobranski sistem za dostavu tereta sadrži klizni padobran, sistem ovjesa, teretnu platformu i kontejner za kontrolu padobranske linije. Na teretnoj platformi dodatno je smještena jedinica za detekciju svjetionika sa uređajem za obradu informacija i jedinica za generiranje komandnih komandi (komandna jedinica), a izlaz jedinice za detekciju povezan je sa ulazom komandne kontrolne jedinice, čiji je jedan izlaz je spojen na kontrolni kontejner, a drugi izlaz je povezan povratnom spregom na jedinicu za detekciju. Sa povećanjem broja vanrednih situacija, kao što su nesreća u Černobilu, brodolomi, potresi, pojava lokalnih oružanih sukoba (Jugoslavija, Jermenija, Abhazija), kada je potrebno dostaviti hranu, lijekove, opremu za spašavanje teško dostupnim akutan je zadatak tačne dostave robe u strogo određeno područje ili na lokaciju ograničenu malim dimenzijama, područje u gradu, palubu broda itd., ponekad u teškim vremenskim uslovima (vetar, oluja , noćno vrijeme). Ovi zadaci se rješavaju pomoću predloženog izuma, prema kojem se promjena aerodinamičkih parametara padobrana temelji na analizi informacija o svjetioniku koji se nalazi na mjestu sletanja tereta. Analizu informacija i izradu upravljačkih komandi vrši jedinica za detekciju i komandna jedinica u skladu sa navedenim operativnim programom. Ovisno o dostupnosti svjetionika jedne ili druge vrste na mjestu slijetanja, na platformi se instalira odgovarajući tip senzora, izrađen u modularnoj verziji. Beacon senzori na bazi raznih fizički principi , ili rad na termalnom kontrastu, ili kombinovan. Detekcija farova se može vršiti pomoću pasivnih sredstava detekcije, aktivnih (koristeći sisteme za emitovanje i prijem signala) ili poluaktivnih (sa osvetljenjem farova). Upotreba padobranskog sistema koji se praktično privodi do svetionika omogućava postizanje tačnosti sletanja od 5-150 m, u zavisnosti od uslova upotrebe, smanjenje gubitaka tereta do 20%, kao i korišćenje sistema na različitim doba dana i pod različitim vremenskim uslovima. Na Sl. 1 prikazuje redoslijed rada kontroliranog padobranskog sistema; na sl. 2 je blok dijagram sistema; na sl. 3 dijagram jedinice za detekciju za infracrveni opseg. Upravljani padobranski sistem (PS) sadrži klizni padobran 1, teretnu platformu, kontejner 2 za upravljanje remenima, jedinicu za detekciju 3 instaliranu na teretnoj platformi i komandnu jedinicu 4 za generiranje upravljačkih komandi. Sistem koristi serijski upravljani padobran u obliku krila, na primjer, UPG-0.1 ili PO-300, i serijsku platformu za postavljanje tereta, koja ima elemente za ublažavanje udara za ublažavanje udara pri slijetanju. Kontrolni kontejner se također koristi kao standard i uključuje izvor napajanja i kontrolnu jedinicu koja se sastoji od mehaničkog pogona sa elektromotorima i pojačalima. Jedinica za detekciju je različita za različite opsege talasnih dužina, za IR opseg može sadržati IR beacon senzor, koji je žiroskopski uređaj za praćenje sa elektronskom jedinicom, mehanizmom za pumpanje, jedinicom za ubrzanje rotora žiroskopa za praćenje. Žiroskopski uređaj za praćenje kontinuirano poravnava optičku os sočiva senzora za far, koji percipira infracrveno zračenje, sa smjerom prema faru. Beacon senzor generiše kontrolni signal proporcionalan ugaonoj brzini linije vidljivosti, a sadrži (slika 3) prijemni uređaj 5, elektronsku jedinicu 6, logički uređaj 7, jedinicu za korekciju 8, uređaj za skeniranje 9 i ležajni uređaj 10. Komandni blok 4 sadrži standardne elemente: detektor faze ležaja, kalkulator razlike nosivog signala, brojač nule ležaja, prekidač za korekciju i uređaj za generisanje upravljačke komande, a može se izraditi na bazi mikroprocesora. Proces upravljanja i dovođenja padobranskog sistema do svjetionika može se predstaviti u sljedećim koracima: dovođenje sistema u lokalnu vertikalnu oblast do tačke lokacije svjetionika sa 2 prelaska preko svjetionika okretanjem sistema koji ide dalje od svjetionika nakon prva detekcija. Izbor optimalnih parametara za planiranje PS i skretanje prema svjetioniku; konvergencija sistema sa farom duž trajektorije sa optimalnim uglom klizanja prema prizemnoj ravni. Sistem funkcionira na sljedeći način. Ovisno o prisutnosti svjetionika jednog ili drugog tipa na mjestu slijetanja, na platformi se instalira odgovarajuća jedinica za detekciju, izrađena u modularnoj verziji, na primjer, koja radi u IC opsegu. Pilot odvodi avion (helikopter) u zonu katastrofe i vrši preliminarno određivanje cilja. Izbacivanje padobranskog sistema sa teretna platforma izvodi se kroz otvor za teret nosača bilo kojom poznatom metodom, na primjer, pomoću transportera. Nakon stabilizacije PS-a, način traženja i detekcije beacon-a počinje skeniranjem donje površine u silaznoj spirali do trenutka detekcije i hvatanja fara. Zakon traženja fara određuje se iz uslova ispitivanja donje površine bez zazora u solidnom kutu, uzimajući u obzir zanošenje vjetra. Prilikom skeniranja, informacija o faru se šalje na prijemnik 5 senzora za far koji se nalazi na rotoru žiroskopskog uređaja za praćenje. U bloku 6 analizira se primljena informacija i donosi se odluka o prisutnosti fara. Zatim se signal pojačava u snazi ​​i dovodi do logičkog uređaja 7. Ako je beacon detektovan, tada signal kroz blok 8 u obliku korektivnog signala ulazi u prijemnik senzora fara 5 i senzor se prebacuje u režim praćenja. Ako se beacon ne detektuje, vrši se dalje skeniranje donje površine: informacije sa uređaja za skeniranje 9 preko logičkog uređaja 7 ulaze u blok 6, gde se obrađuju informacije primljene u narednim fazama skeniranja. Da bi se isključila lažna snimanja svjetionika, padobranski sistem mora dvaput proći preko svjetionika. U trenutku kada sistem pređe preko fare, prvi put se aktivira brojač smerova 10, na čiji signal se u komandnom bloku 4 generiše linijska kontrolna komanda koja se prenosi u kontrolni kontejner 2, dok se upravljačka jedinica generiše u komandnom bloku 4. ugaone brzine linije vida je isključeno i okretanje PS od fara počinje na 360o. Nakon završetka okreta od 360°, PS leti na kursu prema faru do trenutka drugog prelaska preko mete. U zaokretnim dionicama PS upravljanje se vrši prema uglom ležaja, a u planskim dionicama prema ugaonoj brzini vidne linije. U trenutku kada brojač 10 fiksira smer drugog prolaza iznad fare, obe kontrolne linije su zategnute kako bi se ubrzalo spuštanje sistema i postigao željeni ugao nagiba optimalan za planiranje do fara. Nakon toga slijedi preokret prema svjetioniku. Trenutak skretanja određen je veličinom signala smjera u pridruženom koordinatnom sistemu. Po završetku skretanja prema svjetioniku, počinje faza navođenja prema svjetioniku. Upravljanje se vrši na dvije komponente korekcijskog signala U ku i U kz. MS vektor brzine je uvijek usmjeren duž vidne linije fara. Budući da se planiranje odvija protiv vjetra, aerodinamički kvalitet PS se mijenja zbog istovremenog zatezanja i popuštanja obje linije, a time se mijenja i smjer vektora brzine sistema u lokalnoj vertikalnoj ravni. Tako se upravljanje u lokalnoj vertikalnoj ravni vrši u zavisnosti od faze korekcijskog signala U ku simetričnim zatezanjem ili otpuštanjem upravljačkih vodova, a upravljanje u uzemljenoj ravni vrši se prema fazi odgovarajućeg signala korekcije U kz zatezanjem. ili otpuštanje jedne od linija iz njihovog simetričnog položaja. Za izvođenje mekog slijetanja na signal visinomjera koji se nalazi na platformi, na određenoj visini, obje kontrolne linije su zategnute na optimalnu dužinu. Da bi se spriječilo da opterećenje uđe u vatru kada se koristi kao svjetionik, u komandnom bloku 4 je osiguran krug prednapona. Provedeni testovi i matematičko modeliranje potvrdila efikasnost sistema uz postizanje navedenih rezultata.