Svaki dan dobijam puno pisama sa istim pitanjem: "kako da postanem pilot sa 35 (36, 42, 54...)?"
koliko god je to moguće, trudim se da odgovorim svima ili da dam linkove i kontakte onih ljudi koji su već prošli ovim putem.
Evo još jednog primjera kako se snovi ostvaruju:

Original preuzet sa fokindima u letovima aerodroma (osnovni let)

Brief historijska referenca kako u ovom životu ima mjesta za ostvarenje sna:

• Avgust 2011 - misao, ideja, SAN se rodio u mojoj glavi!!! Jasno se sjećam gdje, kada i kako je bilo, a iz sjećanja to nikada neće nestati!


• Od kolovoza 2011. do kolovoza 2012. surfao sam internetom, forumima, LiveJournalom aktivnih pilota i pilot-studenta (shvatanje tadašnje složenosti traženja informacija o studijama i mogućim opcijama studiranja za pilota, potaknulo me je da vodim ovaj LiveJournal i, ako je moguće, da detaljno opišem ko mi je pomogao da mi pomogne i zahvali šta mi se dešava. u ostvarenju mog sna uz njihovu pomoć, tekstove, fotografije, komentare, savjete ami) u potrazi za informacijama.


• On je 17. marta 2012. na LiveJournal-u objavio prvu stavku od jedne rečenice „Kako postati pilot sa 32 godine?“ (tačan odgovor, u odnosu na mene, kako se ispostavilo, bio je jednostavan - "sa 32 godine nema šanse, ali do 34 možete imati vremena")


• 20. maja 2012. godine napravio je prvi korak - odletio je u Barselonu da prođe Evropsku vazduhoplovnu medicinsku komisiju i da se upozna sa dve škole letenja u Kataloniji


• 11. septembra 2012. napravio je drugi korak - odletio je u New York da bi započeo studije kao komercijalni pilot u školi AcePilot Inc. u Pensilvaniji, SAD


• 09. oktobra 2012. izvršio je svoj prvi samostalni (samostalni) let


• 20. novembra 2012. postao privatni pilot (amaterski pilot)


• 31. decembra 2012. dobio IFR odobrenje (za instrumentalni let u nepovoljnim vremenskim uslovima)


• 28. februara 2013. postao je Commercial Pilot SE (Komercijalni pilot jednomotornog kopnenog aviona)


• 01. marta 2013. postao je komercijalni pilot ME (komercijalni pilot višemotornog kopnenog aviona)


• Od marta do septembra 2013. godine utrošen na: polaganje VLEK-a, upis na 1. godinu dopisnog fakulteta II. više obrazovanje na Državnom univerzitetu civilnog vazduhoplovstva u Sankt Peterburgu na Fakultetu za letenje civilnih aviona, proučavanje ruskih FAP-ova i teorija Sovjetski udžbenici, polaganje engleskog na ICAO nivo IV, polaganje raznih kurseva i dobijanje dozvola, validacija pilota, stalna traženja posla i intervjui i beskrajno učenje, studiranje, studiranje...


• U septembru 2013. godine uspješno je prošao profesionalnu selekciju u Aviokompanije "Moskovia" a od 28. oktobra 2013. godine započeo studije u Centru za obuku SuperJet International u Žukovskom avionom Suhoj Superdžet 100(RRJ-95B) .


• Dana 19. decembra položio sam ispit na FFS simulatoru i uspješno završio studije, dobivši ocjenu tipa. Do dobijanja sertifikata pilota RRJ-95B ostao je još jedan korak - letovi na aerodromu.


• Dana 15. januara 2014. u 10.53 po moskovskom vremenu, poletio sam mlaznim putničkim avionom Suhoj Superjet 100 (RRJ-95B) sa piste 32L aerodroma Domodedovo (UUDD) i uputio se prema aerodromu Žukovski (Ramenskoye - UUBW) radi letova na trenažnom aerodromu.

OSTVARENJE SNOVA!!!



A sada o samom letu. Njegov cilj je da upozna pilota sa pravim avionom (iako još jednom napominjem da praktički nema razlike između letenja na FFS-u i na „živom” avionu), da vidi kako je spreman da veštine stečene na simulatoru prenese u kokpit, u stanju je da leti u stvarnom vazdušnom prostoru i jednostavno se navikne (ili „oseti” na letelicu).
Polazak prve grupe zakazan je za ponedeljak, 13.01.14. Trebalo je da lete 4 pilota, ja sam bio u rezervi. U Domodedovo smo stigli u 8 ujutro, ali put "tamo" jasno je govorio o iluzornim šansama da danas odletimo. Padao je snijeg, vidljivost je bila vrlo loša, a rub oblaka visio je nisko iznad tla. Prvi put u životu prošli smo kroz službeni ulaz Domodedova "Za posade"

Stajali smo blizu kontrolnog punkta, čekali oko sat vremena da se vreme popravi, ali na kraju, pošto je vreme u Domodedovu bilo ispod minimuma potrebnog za polazak, a aerodrom Ramenskoye (UUBW) u Žukovskom zatvoren zbog lošeg vremena, instruktori su doneli konačnu odluku „Ne letimo“. Budući da se letovi sa aerodroma uglavnom sastoje od vizuelnih letova oko aerodroma, potrebno je odgovarajuće vremenske prilike - vidljivost od najmanje 2000 metara i oblačnost (vertikalno do donjeg ruba oblaka najmanje 150 metara, horizontalno - najmanje 1000 metara).

U utorak 14. januara 2014. rečeno mi je da ne mogu doći u Domodedovo, jer svi koji su stigli u ponedeljak su zivi i zdravi, a u utorak bi trebalo da stignu u punom sastavu. Kao rezultat toga, momci su uspješno odletjeli i počeo sam se radovati srijedi, 15.01. U utorak navečer je postao poznat tačan spisak 4 pilota koji će letjeti u srijedu.

Ujutro 15. januara 2014. probudio sam se u 5:45. Otišao je iz Himkija u 6.45. U 8.00 sam bio u Domodedovu. U 8.30 okupljanje. Svi piloti su stigli. Sa nama su kao instruktori trebali letjeti vrlo iskusni piloti instruktori. SuperJet International - Kurov Andrej Vasiljevič koji je takođe probni pilot CJSC Sukhoi Civil Aircraft, And Kirpičenko Oleg Georgijevič. Instruktori su stigli. Prošli smo sigurnosnu kontrolu (provjerili su pilote, prisustvo nas u misiji za let, lični pretres), zatim smo prošli ljekarski pregled (izmjerili su puls i upisali puno ime i prezime i/c, puls, datum posljednjeg leta u neki dnevnik), otišli u sobu za brifing. Tamo se PIC-ovi i kopiloti pripremaju za let - gledaju vremenske izvještaje, NOTAM-ove, proučavaju svoje planove leta za nadolazeći let, primaju zbirke avio karata i dijagrama, kalkulacije balansa i opterećenja za let, održavaju brifinge sa starijim stjuardesama.

Instruktori su od dispečera dobili potrebnu dokumentaciju i pustili nas da se sa njom upoznamo. Ono što je primijetio - punjenje goriva gotovo "do vrha" - 12200 kg. Inače, ništa posebno značajno. Nakon pregleda dokumenata, čekali smo da nam aerodrom Ramenskoe odobri let i otišli na peron. Vrijeme je bilo mrazno - oko -10. Odmah po izlasku iz zgrade postoji parking za minibuseve koji voze pilote do aviona koji nisu na kapiji sa "rukavima", već na otvorenim parkingima (kao naš avion). Vozač nas je odveo do našeg zgodnog c matični broj RA-89021 "Jurij Šefer" (ploča Aviokompanije "Moskovia").

Prije svega, instruktori su nam pokazali kako se vrši eksterni vizuelni pregled aviona, na šta treba obratiti pažnju pri tome.

Nakon toga smo se ukrcali, a instruktori su od mehaničara uzeli avion na let. Odredili smo redosled (zamolio sam da prvi poletim, jer je to dalo priliku da poleti iz Domodedova), pozdravili se sa mehaničarima, zatvorili, zauzeli svoja mesta i počeli da pripremamo avion za let. Pripremljen kokpit, FMS, saslušao trenutno vrijeme, instruktor je dao brifing, zatražio dozvolu za let, zatim zahtjev za vuču, vuču da stoji 20 za pokretanje motora (zrakoplovi sa svojih tribina se prvo vuku sa svojih tribina do posebno označenih mjesta na aerodromskom dijagramu gdje im je dozvoljeno paliti motore, a odakle će stajati da se kreću po vlastitom pogonu motora), taksi staze počinju da se kreću po vlastitom pogonu0 motora 32 lijevo, taksiranje. Na taksiranju, prije zadnje rulne staze, auto pratnje nas je napustio i instruktor mi je predao kontrolu nad avionom, nakon čega sam taksirao do piste. Na kraju taksiranja, dispečer nam je dao dozvolu da krenemo na izvršni start i poletimo na kursu 316, penjemo se na 900 metara. Nakon što sam pročitao kontrolnu listu prije polijetanja, taksirao sam do piste u centru, izvadio rude za 50%, dobio potvrdu instruktora o stabilizaciji brzine, otpustio kočnice, podesio režim polijetanja i krenuli smo u polijetanje:

- Uzmi, vrijeme(Pilot Flying komanda za pokretanje polijetanja i postavljanje vremena za ne-letenje pilota)
- Potisak postavljen(potvrda PNF-a da su motori u modu poletanja)
- Direktor leta, poleti(PF čita Trenutna drzava FMA na ekranu)
- Provjereno!(PNF potvrda)
- stotinu(PNF komanda za dostizanje 100 čvorova)
- Provjereno!(PF potvrda)
- V1 Rotate(PNF komanda za dostizanje brzine V1 i skoro odmah naredba za početak polijetanja sa piste)
I počeo sam da skidam nosni stajni trap sa piste, avion je samouvereno poleteo sa piste i počeo da se penje. Tlo ispod nas se spuštalo sve niže. Uvukli smo stajni trap, uključio sam autopilot, popeo se na dozvoljenu visinu, uključio auto gas i, ubrzavši brzinu, uvukli smo zakrilce, nakon čega smo dobili dozvolu dispečera da krenemo kursom za Žukovski.

Prvi put sam poletio avionom Sukhoi Superjet 100sa aerodroma Domodedovo!
Sat je bio 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014.

Napraviću mali komentar o sedenju u kokpitu tokom trenažnih letova. S lijeve strane, na poziciji PIC-a, sjedi jedan instruktor (u našem letu je Andrej Vasiljevič Kurov sjedio s lijeve strane), desno, u poziciji kopilota - pilota pripravnika, u sredini/pozadi, na mjestu "posmatrača", sjedi drugi instruktor (pomaže prvom instruktoru, a takođe pažljivo prati radnju pilota tokom leta, pažljivo prati radnju ili radio komunikaciju davanje preporuka ako je potrebno). Instruktor lijevo - vodi sve radio komunikacije, daje upute pilotu pripravniku, pri slijetanju mijenja konfiguraciju aviona prije sljedećeg polijetanja, prati radnje pilota pripravnika, vodi brifing za svaki krug, u kojem podsjeća na zadatak i njegove karakteristike u svakom krugu.

Ukupno, pilot pripravnik treba da odleti 8 krugova.

Prvi krug - instrumentalni prilaz na autopilotu sa automatskim gasom na ILS-u sa dodirom. Nakon tačdauna, u trčanju, pilot pripravnik drži letjelicu koja se kotrlja na središnjoj liniji piste, a instruktor mijenja konfiguraciju zakrilca iz slijetanja u uzlijetanje, postavlja željenu vrijednost na horizontalni stabilizator i daje komandu „Spreman“, što je instrukcija pilotu pripravniku da uključi režim uzlijetanja i započne uzlijetanje. Pri ovom slijetanju pilot ne koristi kočnice, rikverc i prekid brzine (zračna kočnica).
Drugi krug je instrumentalni pristup u manuelnom ILS modu na direktorima (tj. bez autopilota i automatskog gasa, ali trake direktora pokazuju "gdje" treba letjeti do pilota), sa VLOOKUP-om (visina donošenja odluka) - okolo.

Preostalih šest krugova su svi vizuelni i samo "na ruci" (bez autopilota i auto gasa). Krug koji leti na visini od 600 ili 300 metara. Zadnja 2 kruga - s imitacijom kvara motora 1 (ali motor se ne gasi istovremeno, već se jednostavno motor ovog motora stavlja na "prazni gas", pilot pripravnik kontrolira motor "ispravnog" motora). U ovih 6 krugova izvode se dva sletanja do potpunog zaustavljanja (uključujući i u zadnjem krugu - za promjenu pilota pripravnika), jedno zaobilaženje i 3 touch-n-gos.

Moj dio leta protekao je uz gust promet vojske, Ministarstva za vanredne situacije i pilota za probne letove CJSC GSS sljedeći, novi, strana Suhoj Superdžet 100. Dakle, imao sam sreću da sam dugo leteo - cijeli let je trajao sat i po (umjesto uobičajenih 50-60 minuta) - morao sam da "siječem" krugove od 360 stepeni u području od 3 okreta (ponekad nekoliko krugova u nizu), ponekad "produžim" niz vjetar da bih propustio samo ovo sletanje! Kada ćete još imati toliko sreće da letite vizuelno i na rukama? Kao rezultat toga, odleteo sam od svoje „norme“ i otišao u salon da se odmorim (opet, retka prilika da letim na luksuznim sedištima u poslovnoj klasi!) i da gledam šta se dešava kroz prozor.

Tokom leta trećeg pilota pripravnika, aerodrom Ramenskoe je bio zatvoren na pola sata zbog probnih letova, a mi smo morali sjesti da čekamo. Nakon otvaranja, treći pilot je leteo svojim programom, ali četvrti nije imao dovoljno goriva za njegov potpuni „odlazak“ i uspeo je da napravi samo 4 kruga od 8. Ostalo je 2,5 tone goriva, ali se ne zna koliko ćemo morati da čekamo da sletimo u Domodedovo i nakon promene pilota pripravnika u instruktora krenuli smo na DMD. Kirpičenko Oleg Georgijevič nas je „odveo“ do Domodedova i mi smo seli gotovo „odmah“ bez čekanja i dugih planova dolaska. Ostalo je još više od 2 tone goriva i u principu bi moglo biti dovoljno za 4 kruga, ali zato rizik u vazduhoplovstvu je neprihvatljiv, pa će četvrti pilot sledeći put morati da leti svoja 4 kruga. Cijeli let je trajao oko 5,5 sati (poletjeli su skoro u 11 sati, sletjeli oko 17 sati, plus stajali u Ramenskome pola sata).

Sleteli smo na pistu, taksirali do parkinga, čekali vučenje traktora do parkinga, instruktori su nakon leta obavili sve potrebne procedure i predali avion tehničarima. Nakon toga je pozvan minibus koji nas je vratio na terminal. Čekajući vozača uspeo sam da se fotografišem sa instruktorima:

Fotografija sa Andrejem Kurovom

Fotografija izKirpičenko Oleg Georgijevič

U kancelariji kontrole letenja predali su kofer sa aeronautičkim priručnicima i oko 17.50 smo svi otišli kućama.
Sada moramo čekati do SuperJet International urediti sve Potrebni dokumenti i izdaju potvrdu o ovladanom tipu vazduhoplova. Tada će ga odobriti Federalna agencija za vazdušni saobraćaj i možete očekivati ​​svoje posmatračke letove (najvjerovatnije bi ih trebalo biti šest). U međuvremenu, uči, uči, uči! J

P.S. Hvala puno:
P.P.S. Ne odustaj od svojih snova i oni se mogu ostvariti!

P.P.P.S. Moskovia Airlines leti

Hvala Mikhailu Polyakovu ( michaeldec ) za pružanje fotografija naših letova!

P.S.
I još jednom se izvinjavam na kašnjenju sa objavljivanjem u dnevniku. Zaista nema dovoljno vremena! Danas sam već u Puketu, za pet sati ću letjeti kući, a onda... A onda još ne znam.

Profesija pilota je po svojoj prirodi veoma složena. Zahtijeva veliku izdržljivost i emocionalni stres. Postoje letovi koji traju skoro 14 sati, a cijelo to vrijeme pilota ne treba odvlačiti od posla - treba promatrati instrumente, provjeriti njihovu ispravnost. Šta je potrebno da se postane pilot putničkog aviona i kako se postane pilot aviona civilno vazduhoplovstvo u Rusiji - ovo zanima mnoge koji su zaljubljeni u nebo.

Sami piloti kažu da je to samo po sebi - to je vrlo prelep rad. Međutim, ona je i opasna, iako nije zvanično priznata kao takva. Zaista, tokom leta mogu nastati razne vanredne situacije - od kvara motora do terorističkog napada na brodu. Pilot mora biti spreman za bilo koju od ovih situacija i znati šta i kako treba učiniti i kako to postati civilni pilot u Rusiji?

Generalno, pilot mora ne samo da kontroliše avion tokom leta, već i da se pripremi za let, pregleda avion pre polaska i da bude u stanju da upravlja posadom linijskog broda.

Najvažnije je osigurati sigurnost svakog pojedinačnog putnika na brodu. Ovo je ogromna odgovornost koja pada na ramena pilota, posebno PIC-a.

Šta je potrebno za ovo?

Prije svega, naravno, Veoma dobro zdravlje . Piloti se redovno podvrgavaju medu. komisije, kao i prije leta ih pregleda ljekar.

Odličan vid i sluh, odlično oko, besprijekorno mentalno zdravlje, dobar vestibularni aparat - to nije puna lista zdravstveni zahtjevi za pilote.

Posao pilota je složen i stresan.

Igraju i radno iskustvo, dostupnost sertifikata, dozvola i diplome o završenoj letačkoj školi, kao i dobro poznavanje engleskog jezika. važnu ulogu da postane budući pilot.

Što se tiče FAC-a, oni takođe moraju biti Ličnost sa velikim slovom. Na kraju krajeva, oni su ti koji donose sve glavne odluke u vezi sa letom i tokom vanrednih situacija.

Morate biti stalno fokusirani i pažljivi. Najmanja greška može koštati života ne samo samih pilota, već i svih putnika u avionu.

Gdje se u Rusiji obučavaju da postanu piloti civilne avijacije?

U Rusiji postoji samo nekoliko obrazovnih institucija u kojima se obučavaju budući piloti. Prilično je teško doći tamo. Da biste to učinili, morate imati odlično zdravlje (prije prijema morate proći medicinsku komisiju) i položiti ispite iz osnovnih tehničkih disciplina.

U isto vrijeme, ako se tokom treninga zdravlje pogorša (barem u jednom pokazatelju), onda se mogu ukloniti s treninga.

Ulyanovsk Higher škola vazduhoplovstva i Sankt Peterburg Akademija civilnog vazduhoplovstva- ovo su najbolje škole letenja u kojima se uče 5 godina.

Omsk LT College of Civil Aviation, Sasovo Flight School of Civil Aviation, Krasnokutsk Flight School i Buguruslan Flight School - spisak drugih obrazovnih institucija u kojima obuka traje 3 godine.

Još je teže tamo ne ući, koliko diplomirati. Na kraju krajeva, teorija je jedno, a sasvim druga stvar je biti u pravom kokpitu.

Nakon završenog fakulteta/akademije

Kad kod njega diplomira budući pilot samo 150 sati leta. Ovo je vrlo malo, jer da biste postali pilot putničkog aviona potrebno vam je najmanje 4.000 sati leta.

On ovog trenutka u Rusiji postoji veliki problem da se akumulira potreban broj sati. Sovjetski Savez je imao dobro uspostavljen sistem za obuku pilota putničkih brodova.

U početku su radili na zaštiti šuma ili drugim sličnim avionima. Zatim su prešli na domaće aviokompanije i već poslednji korak bili su međunarodni letovi.

Piloti uče tokom života.

Sada ovaj sistem više ne radi. Iz tog razloga, aviokompanije moraju unajmiti pilote sa minimalnim brojem sati leta. To je tužno, ali se direktno odražava na nivo letačke usluge.

Neki od pilota odlaze u inostranstvo i tamo stiču iskustvo radeći kao pilot mala preduzeća ili instruktora. Na primjer, u SAD-u takav rad vam omogućava da zaradite novac.

Naprotiv, u Rusiji se za to ništa ne plaća. Također pojedinačne kompanije imaju svoje škole letenja, obuka u kojoj je lakše pronaći posao.

Osim toga, morate imati posebnu dozvolu kao linijski ili komercijalni pilot. Da biste ih dobili, morate završiti akademiju ili koledž. To je kao vozačka dozvola koja vam omogućava da upravljate avionom.

Plus, piloti imaju kategorije - 1, 2 i 3. odnosno Da biste dobili prvu kategoriju, morate odučiti 2 i 3. I općenito, tokom svoje karijere, piloti prolaze razne kurseve napredne obuke. A to znači da piloti moraju stalno da uče.

Kako dobiti posao u velikoj avio-kompaniji?

Kao što je gore navedeno, za ovo, prije svega mora imati veliki broj sati leta i licencu komercijalnog ili linijskog pilota.

Da bi dobio posao u dobroj aviokompaniji, pilot mora imati određeni broj sati.

Naravno, svaka pojedinačna aviokompanija ima svoje zahtjeve za kandidate. Na primjer, kako postati pilot Aeroflota od nule?

Da biste to učinili, morate imati za svaki model aviona najmanje 500 sati letenja, a mora znati i engleski na nivou 4 po ICAO skali. Ovo međunarodne organizacije u UN. Ona je ta koja postavlja pravila i propise za civilno vazduhoplovstvo širom sveta.

Obrazovanje mora biti više ili srednje sa zvanjem pilota. Pauza u radu ne bi smjela biti dulja od 5 godina, a već znate o postojanju certifikata linijskog pilota.

Šta je potrebno da bi se zaposlio kao stjuardesa i koja je njihova plata naznačena i

Selo nastavlja da saznaje kako funkcioniše lični budžet predstavnika različitih profesija. U novom broju - pilot. Iznos koji piloti civilnog vazduhoplovstva dobijaju zavisi od nekoliko faktora: avio kompanije-poslodavac, tipa aviona i broja sati letenja. Razgovarali smo sa pilotom koji je u zoru svoje karijere osam puta pokušao da se zaposli u Aeroflotu, letio je klipom kukuruza, a sada leti Boeingom 757.

Profesija

Pilot

Plata

200 000 rubalja

trošenje

40 000 rubalja

40 000 rubalja

20 000 rubalja

putovanje

6 000 rubalja

njega motocikla

5 000 rubalja

7 000 rubalja

javna komunalna preduzeća

82 000 rubalja

ostali troškovi
i uštede

Kako postati pilot

U početku nisam ni razmišljao o tome da postanem pilot, ova ideja se približila 14 godina. Moj otac je leteo teretnim avionom kao deo posade. Osim toga, privukla me je finansijska komponenta i ideja da možete putovati. Sad razumijem da ne pričamo o putovanjima, ali ipak mislim da je avijacija jedna od grana gdje se može ugodno raditi i zaraditi dovoljno.

Diplomirao sam opšteobrazovna škola, a zatim upisao Moskovski vazduhoplovno-tehnološki institut. Dizajnerske aktivnosti me nisu posebno privlačile, pa sam tada odlučio da idem u školu letenja. Ali nisam odmah uspio zbog problema s vidom, tada sam morao na operaciju i čekati. Prvo što vam treba da postanete pilot je dobro zdravlje.

Vrlo je teško tek tako ući u letačku obuku, a prolazak kroz vojsku daje prijem sa bilo kojim prolaznim rezultatom. Stoga sam odslužio godinu dana i dobio pismo preporuke za upis van takmičenja. Odabrao je Sasovsku letačku školu koju je završio 2009. godine kao pilot komercijalne avijacije. Početkom 2000-ih, zbog kolapsa industrije, došlo je do manjka kadrova i svi su angažovani kao piloti. Tada su tri osobe došla u školu za 80 mjesta. Sada je konkurencija velika, a sva mjesta su popunjena.

Za maturante škole program traje dvije godine i 10 mjeseci. U prvoj godini se izučavaju opšteobrazovni predmeti i vazdušna navigacija, aerodinamika i meteorologija. U drugoj godini nastavljaju da izučavaju specijalne predmete i počinju da lete prve sate u lakom avionu. U trećoj godini se praktikuju letovi na dvomotornim avionima. Završencima škole izdaju se diploma i sertifikat pilota komercijalnog vazduhoplovstva.

U teoriji, nakon završetka fakulteta možete dobiti posao, ali u praksi morate položiti dodatni kursevi: By engleski jezik i priprema za međunarodne letove. Malo ljudi dobije posao odmah. Naravno, ima rodbine i poznanika koji se mogu vezati, ali to je druga priča.

Nakon završetka fakulteta, osam puta sam pokušao da se zaposlim u Aeroflotu, a onda sam uzeo kartu u jednom pravcu. Imamo tako nešto kao "stream": ako uđete u stream, onda sve ide odlično. Dakle, tada ja, kao ni pola našeg kursa, nisam ušao u stream. Pa sam otišao za Krasnojarsk region i zaposlio se u avionu An-2 („kukuruz“) - da tako kažem, uživajte u romantici leta.

Dvije godine radio na sjeveru. Prve godine je iz vazduha pratio požare u šumama, druge je nosio hranu i izbacivao padobrance. Za to vrijeme vjetar mi je nestao iz glave, a potrebni kursevi su završeni. Ponovo sam poslao svoj životopis velikim avio kompanijama i dobio nekoliko poziva odjednom. Odlučio sam se u korist aviona: otišao sam na mjesto gdje su me pozvali da radim na Boeingu 757.

Da biste dobili posao, morate položiti prijemni ispit. Ispiti se polažu odmah na aerodromu: meteorologiju mora polagati meteorolog, aerodinamiku - komandno i letačko osoblje, itd. Ako je rezultat pozitivan, primaju pilote određenog tipa aviona na početnu obuku.

Slijedi puštanje u rad. Oko 150 sati (ili tri mjeseca) leteo sam u pratnji instruktora i sigurnosnog pilota - kopilota koji je kontrolisao moje postupke. Nakon toga sam dobio potvrdu da mogu biti kopilot na Boeingu 757. I onda su mi dali avion sa 200 putnika i krenuo sam na posao.

Karakteristike rada

O grafici

Sada letim u teretnom avionu. Ranije je avion bio putnički, ali je potom preuređen: uklonjena su sedišta, ojačan pod, a vrata su izrezana. Nema redovnih letova: kad se pojavi narudžba, onda letim. Ispostavilo se da sam za mjesec dana kod kuće pet do sedam dana.

Na putničkim letovima radio sam svaki drugi dan. Boeing 757 nije dizajniran za transatlantske letove, tako da letovi nisu bili dugi. Bilo je i dosta kratkih: ujutro ćeš odletjeti, a popodne ćeš već biti kod kuće.

Postoji period odmora za letačke posade. Pilot mora raditi najviše 12 sati, a zatim najmanje 12 sati odmora. Stoga se dvije posade stavljaju na daleke i teške letove. Prva posada, na primjer, polijeće, a zatim je zamjenjuje druga, koja pilotira. Na povratku se presvlače. Nakon dugih letova, odmaramo se na odredištu - ili samo prenoćimo, ili tamo provedemo oko jedan dan. Sada stalno letim za Jakutsk, putovao sam nadaleko, ali na putničkim letovima bilo je zanimljivije: uspio sam malo vidjeti Rusiju i Evropu.

O pripremi leta

Sav posao pilota je jedna kontinuirana obuka. Pripreme za let počinju dva sata ranije. Prvo morate nabaviti dokumentaciju o letu. Ako je let težak i planinski aerodrom čeka na odredištu, tada morate razgovarati o svim mogućim poteškoćama sa letačkom posadom. Postoje aerodromi - na primjer, Chambéry ili Innsbruck - s vrlo teškim prilazima. Treba ih razraditi na simulatorima. Ako je aerodrom nov za pilota, pilot-instruktor treba mu reći o svim karakteristikama leta. Ali za standardne letove sve ide dovoljno brzo.

U sobi za brifing morate dobiti Jeppesen kompilacije (Zbirke aeronautičkih informacija. - Ed.) i meteorološka dokumenta. Na ruskim aerodromima obavezan je ljekarski pregled prije svakog leta. Obično mjere puls i pritisak, ali postoje pristrasni doktori - mogu namotati živce pilota, prisiljavajući ga da diše u cijev. Da budem iskren: da biste na liječničku kontrolu došli "sa auspuhom", morate biti ili bez mozga ili potpuno očajan. Za svih osam godina mog rada, ne sjećam se nijednog slučaja da su piloti uhvaćeni u alkoholiziranom stanju. Možda se to dešava u maloj avijaciji, ali rizici su veoma veliki i konkurencija je velika. Sigurno se mnogi sjećaju skandala kada je Ksenia Sobchak, čuvši pilotov govor preko zvučnika, posumnjala da je pijan. Pilot je odveden na pregled - ispostavilo se da je u savršenom redu. Ali onda je doživio nervni slom i dao je otkaz letačkom poslu.

Sat vremena prije leta, kapetan u potpunosti pregledava avion sa vanjske strane na kvarove. Provjeravam opremu u kabini i sipam gorivo. Ako mi se nešto ne sviđa, odmah javljam komandiru, a on poziva tehničke inženjere. Inženjeri mogu riješiti problem ili staviti podatke na listu nedostataka na čekanju. Avion može leteti neko vreme sa manjim kvarovima, koji će biti naknadno otklonjeni.

O posadi

Kada su piloti letjeli na ruskoj tehnologiji, dužnosti su bile jasno podijeljene: postojali su komandant, kopilot, inženjer, navigator, radio operater. Sada je posada komandir, kopilot i tim stjuardesa. Čim je avion krenuo na izvršni start, podela na komandanta i kopilota nestaje: pilot leti (koji kontroliše letelicu) i pilot koji ne leti (koji nadgleda). U zraku mogu biti ili jedno ili drugo - uloge su raspoređene na brifingu prije leta. Obrnuta podjela na komandira i kopilota događa se već na zemlji: kao kopilot, prije leta primam naplatu, a zatim popunjavam dokumentaciju. Inače, ja, komandant i avion smo jedna celina.

Ranije je par "komandir - kopilot" bio stalan. Takvo flertovanje ima prednosti, ali postoji i rizik: "Ja znam šta Petka radi, a Petka zna šta ja radim." Ali ako je Petka pogriješio, a ja ga nisam kontrolisao, to bi moglo dovesti do nepovoljnih okolnosti. Kada ne poznajem svog partnera, pažljivo posmatram njegove postupke i jasno ispunjavam svoje obaveze, a on radi isto. Ova unakrsna provjera je veoma važna.

O dronovima i lošim mislima

Upravljamo avionom u ručnom režimu dok ne dođemo do nivoa leta, zatim povezujemo autopilota, ali i dalje kontrolišemo sve radnje. Mnogi predviđaju da će tehnologija uskoro postati bespilotna. Ali takve odluke ne bih ostavio iza kompjutera. Neki će pomisliti: „Evo, on to govori jer se boji da ne ostane bez posla“, ali ja mislim da tehnika nije dovoljno savršena.

U letu održavamo brifing prije sletanja. Ako ja upravljam avionom, onda sam u ešalonu (u rasponu visina na kojima letelica leti. - pribl. ur.), razgovaram sa kapetanom šta i kako ću uraditi prilikom sletanja. Dakle, za kapetana moji postupci nisu novi. Štaviše, ako kopilot napravi grešku, komandir preuzima kontrolu: „Imam kontrolu“.

Priča Čudo na Hudsonu o Sally Sullenberger vrlo detaljno opisuje zašto je pilot potreban u kokpitu, bez obzira na sve. Ovo je priča o pilotu koji je na Hadson spustio avion sa dva pokvarena motora, a svih 155 ljudi je preživjelo.

Svaki put kada se ukrcam u avion, shvatim da iza sebe imam ili 200 putnika ili 35 tona skupog tereta. Često me pitaju da li letenje nije strašno. Nije strašno leteti, nisam kamikaza! Ako avion može na neki način biti neispravan, jednostavno neću pristati da letim. Bilo je trenutaka u mojoj karijeri kada je kapetan odlučio da leti, a ja sam ga zaustavio.

Svaka tehnika se pokvari, to svi dobro znamo. Ali tokom leta ne razmišljam o lošem, jer misli imaju sposobnost materijalizacije. Ako mislite da će sada nešto otpasti ili se slomiti, možete se dovesti do nervnog sloma.

O PENZIJI

U civilnom vazduhoplovstvu možete otići u penziju nakon šest hiljada sati letenja. Ali još se ne zamaram mnogo ovim pitanjem: imam još tri godine do penzionisanja.

Pilot može letjeti u ulozi komandanta do najviše 65 godina. Nakon toga biva prebačen na kopilota, gdje leti na ljekarskom pregledu. Ali oni obično odlaze ranije: kako god da se kaže, nakupljaju se razne rane.

Smatram da se mora otići sa zdravim pamćenjem i manje-više zdravo, da bi se nekako uklopio građanski život- ne sedite na ležaljkama za ostatak vremena. Po pravilu, oni piloti koji lete dugo, dugo vremena brzo umiru. Naviknu se na ovaj ritam, a naglo zaustavljanje jako im teško pada.

Uglavnom, nažalost, bivši piloti idu u zaštitare, taksiste i druga obična zanimanja. Neko se zaposli u vazduhoplovnom trening centru na simulatoru ili da čita neku disciplinu, ali ih je manje. Neki u ovom trenutku imaju poslove u industrijama koje nemaju veze sa avijacijom.

Prihodi

Plata pilota se sastoji od plate, vremena leta i bonusa. Iznosi u različitim avio-kompanijama su različiti. Na primjer, vodeći ruski avioprevoznik ima platu od 160.000 rubalja za 80 sati leta, dok rusko-turski prevoznik ima oko 240.000 rubalja. U isto vrijeme, prva kompanija ima sve najbolje - nove avione, stalnu promjenu oblika, mogućnost da sebe nazove vodećim brodom, ali postoje kratki letovi poput Moskva - Kazanj, a da biste letjeli 80 sati, morate živjeti i spavati u avionu. U drugom, forma je jednostavnija, ali letovi su daljinski, a racija se može završiti u 12 izlaza. Sve je relativno: riba traži gde je dublje, a čovek traži gde je bolje. Zadovoljan sam platom do sada.

U firmi u kojoj sam ranije radio, dva-tri mjeseca nisu isplaćivali plate. Prije nekoliko godina, bilo je trenutaka kada sam se vraćao sa leta, mijenjao uniformu za džemper i išao u taksi u novom kreditnom autu. Na kartici je bilo 7 hiljada rubalja, ali za kredit morate platiti 60 hiljada - gde hoćete, odnesite ih tamo.

Sada za 80 sati leta dobijam oko 200 hiljada rubalja na ruke. Bonus iznosi 18% od plate, iako je ranije bilo svih 40%. Oni mogu oduzeti bonuse za kršenje discipline, dnevne rutine, kašnjenje i oštećenje aviona.

Troškovi

U porodici nas je četvoro: ja, žena i deca. Sada živimo u stanu koji su dali moji roditelji. Za komunalije plaćamo 6-7 hiljada rubalja mjesečno. Gradi se i drugi stambeni objekti. Plaćam hipoteku - 40 hiljada rubalja mesečno.

Na hranu za cijelu porodicu troši se 40-50 hiljada rubalja. Piloti imaju izreku: "San i prehrana su osnova letenja." Kada sam leteo putničkim avionom, hranili smo se sa poslovnog menija. Sada hrana nije obezbeđena na brodu - plaća nam se odšteta u iznosu od 1,5 hiljada rubalja za let. Ovo mi baš ne odgovara: prije leta moram otići u prodavnicu, kupiti sendviče, a zatim jesti suhu hranu.

Kupovina stvari se dešava spontano: ako je nešto potrebno, onda to kupujemo. Ali imam jedan stalni hobi - motocikl. Često ga vozim na posao. Jedno vrijeme je čak htio prodati auto. Prije godinu dana kupio sam motocikl i s vremena na vrijeme kupim nešto za njega - na primjer, kofere ili kovčeg. To je kao dječja igračka! Godinu dana sam na to potrošio 70 hiljada rubalja. 5 hiljada rubalja mjesečno se troši na benzin. Bavim se sportom, ali ovaj hobi nije nimalo skup. Ja sam ljubitelj vježbanja: uživam raditi zgibove i sklekove na svježem zraku.

Naši praznici su jednako spontani kao i kupovina. U maju sam planirao put u Prag na motoru i već imam potrebnu količinu. Ako supruga želi otići na Krim ili negdje drugdje, to također neće biti teško. Godišnje se na putovanja potroši oko 150-200 hiljada rubalja.

Ostatak novca štedimo. Vrtić i škola za djecu nisu baš skupi, ali do sada nam ne ide najbolje. Naravno, još ima novca od moje žene (i ona radi), ali ih ne brojim.

Ilustracija: Nastya Grigorieva

Sky. Njegova bezgranična plavetnila mami i zove nas. Pjesnici pišu pjesme o njemu, umjetnici crtaju slike, romantičari se dugo dive njegovoj tajanstvenoj ljepoti i beskrajnoj dubini, zažele želje kad vide bijela traka iz aviona. Ali postoji kategorija ljudi koji su posebno zaljubljeni u nebo, za koje je to san, život i posao - to su piloti.

Koju školu odabrati - vojnu ili civilnu?

Gotovo svaki dječak u djetinjstvu sanja da postane pilot, ali kako odrastaju, njihovi pogledi se mijenjaju, pojavljuju se nove sklonosti, a dok završe školu, mnogi momci već znaju kakvo obrazovanje i buduća profesija oni će birati. Ostao je značajan dio onih koji nisu iznevjerili san iz djetinjstva, planirajući svoju budućnost posvetiti avijaciji, a poslije škole upisati školu letenja. Za svaku od njih postavljaju se prirodna pitanja:

1. S kojom avijacijom povezati svoj život - vojnim ili civilnim?
2. U kojoj oblasti ima više izgleda za razvoj i razvoj karijere?
3. Koju obrazovnu ustanovu odabrati za obuku?
4. Kako ući u školu letenja?
5. Koji su glavni uslovi za kandidate?

Prvi je izbor između vojnog i civilnog vazduhoplovstva. Svaki pravac ima svoje prednosti i određene nedostatke.

Za one koji su cijeli život sanjali o plavim naramenicama, savršeno dobro razumiju što je "gvozdena disciplina" i spremni su povezati svoje živote s vojskom - vrijedi se odlučiti za upis u vojnu letačku školu. Pritom se mora imati na umu da je vojni čovjek osoba koja se pokorava naređenju, pa se mora biti spreman na stalne promjene mjesta službe i prebivališta, kao i na striktno ispunjavanje svakog zadatka.

Drugi značajan problem za buduće vojne pilote biće velika konkurencija, jer u Rusiji danas postoji samo jedna obrazovna ustanova ove specijalizacije - Krasnodarska viša vojna vazduhoplovna škola za pilote nazvana po heroju Sovjetski savez A.K. Serov. Po završetku fakulteta diplomci dobijaju čin poručnika i kvalifikaciju pilota prema specifikaciji, kao i civilnu specijalnost inženjera upravljanja avionima.

Gdje se prijaviti za pilota?

Mnogo je lakše upisati letačku školu za sticanje civilnog vazduhoplovstva, to se može uraditi u jednoj od pet operativnih u Ruska Federacijaškole:

Svi oni obezbeđuju besplatno obrazovanje, visok obrazovni nivo i sticanje specijalnosti pilot. Neke škole pružaju priliku da steknu željenu profesiju „Upravljanje avionom“. komercijalnu osnovu. Prilikom odabira škole, glavni odlučujući faktor je teritorijalna pripadnost – kandidati tradicionalno biraju ono što im je bliže domu.

Šta je potrebno za prijem?

Nakon određivanja sa izborom obrazovne ustanove postavljaju se pitanja: kako se pripremiti za prijem, koji su kriteriji odabira i koja su dokumenta potrebna za to?

Glavni uslov za buduće pilote je zdravlje. Moraju biti u odličnoj fizičkoj formi, imati stopostotan vid, jaki nervni sistem i toleranciju na stres. Štaviše, ako se zdravstveno stanje kadeta naglo pogorša tokom studija, može biti isključen.

Prilikom prijema morate:

• obezbijediti ljekarska uvjerenja propisana zakonom;
• podvrgnuti posebnom medicinskom pregledu u samoj obrazovnoj ustanovi;
• proći intervju sa psiholozima kako bi se utvrdila profesionalna podobnost;
• položiti standarde fizičke spremnosti.

Kandidat za školu letenja mora položiti sljedeće ispite:

• Ruski jezik,
• matematika,
• fizike.

Od vas treba da obezbedite:

Za vojne pilote postavljaju se stroži zahtjevi nego za civilne. Oni su predviđeni posebnom naredbom br. 455 ruskog Ministarstva odbrane, evo kratke liste njih:

• 100% vid i ispravna percepcija boja;
• krvni pritisak u rasponu od 105-130 na 60-80 mm Hg. Art.;
• tjelesna težina s indeksom od najmanje 19;
• visina unutar 160-186 cm;
• dužina nogu od 80 cm;
• dužina ruke od 76 cm;
• u sjedećem položaju visina treba biti u rasponu od 80-97 cm.

Kao što vidite, zahtjevi su prilično strogi ne samo za zdravstveno stanje, već i za fizičke parametre, što uvelike otežava prijem u vojnu letačku školu.

Kakvi su izgledi za diplomce letačke škole?

Nakon ulaska u školu letenja i uspješnog diplomiranja iz nje, kadeti dobivaju željenu profesiju - "Upravljanje avionom" ili drugu, ne manje popularnu specijalnost "Inženjer letenja". Obje profesije su prestižne i visoko plaćene. Letačka posada uživa niz prednosti:

• osiguran puni socijalni paket;
• povlašteno (produženo) odsustvo;
• mogućnost prijevremenog penzionisanja;
• veliki popusti za porodicu na avio usluge.

Diplomci ruskih škola letenja uživaju zasluženo poštovanje stranih aviokompanija i imaju sve šanse da se zaposle u inostranstvu.

Pilot (Pilot) - avijatičar, specijalista, menadžer aviona(helikopter, avion).

Pilot- avijatičar, specijalista koji upravlja avionom (helikopterom, avionom). Profesija je pogodna za one koji se zanimaju za fiziku (vidi izbor zanimanja za zanimanje za školske predmete).

Karakteristike profesije

Piloti se u pravilu nazivaju vojnim avijatičarima. I civil piloti.

Osim toga, jedite bpiloti eksperimentalne avijacije- bave se testiranjem novih modela aviona i izvode fabričke prelete masovno proizvedenih.

Sastav letačke posade zavisi od tipa aviona i uslova leta.
Pored komandanta (prvog pilota), može uključivati ​​kopilota, navigatora itd. (Posadu eksperimentalnog aviona ili helikoptera određuje programer.)

Komandant kontroliše vazduhoplov, donosi odluke o poletanju i sletanju, o postupcima posade u teške situacije.
Nakon što je dobio dozvolu kontrolora letenja, prvi pilot taksira do piste, gdje avion ubrzava i, uzlijetajući sa zemlje, dobiva visinu.
On upravlja avionom u skladu sa izračunatom putanjom i vremenom leta.

Poruke dispečera, očitavanja instrumenata i takozvani osjećaj leta, koji se sastoji od zvuka motora koji radi, osjećaja vibracije i kotrljanja, pomažu komandantu u donošenju odluka.

Pilot, a posebno zapovjednik broda, mora raditi u kratkom vremenskom okviru, kada svaka operacija ima vrlo malo vremena. Istovremeno, morate održavati visoku koncentraciju i stalno biti spremni da se uključite u rješavanje složenih problema koji se mogu neočekivano pojaviti u letu.

I od vojnog i od civilnog pilota, posao zahtijeva potpuni povratak vremena, truda i misli.
Osim toga, avijacija je u stalnom razvoju. Sve je više novih automobila. Stoga avijatičari stalno uče, stalno polažu razne ispite, preobučavaju se s jedne vrste aviona na drugu.

Važni kvaliteti

Za pilota je važan visok osjećaj odgovornosti, liderske vještine, nedostatak straha od visine, visoka emocionalna i voljna stabilnost, sposobnost brzog prebacivanja pažnje, brza reakcija, visoka inteligencija, upornost, želja za savladavanjem nečeg novog.
Potrebno vam je besprijekorno zdravlje, oštar vid i sluh, dobro razvijeno volumetrijsko oko i stabilnost vestibularnog aparata.

Znanje i vještine

Neophodno je poznavanje aviona, kao i veštine upravljanja njime.
Prilikom rada na međunarodnim linijama potrebno je poznavanje govornog engleskog jezika.

Gdje predaju

U školama letenja obučavaju se vojni piloti i piloti civilnih aviokompanija.

civilno vazduhoplovstvo

• Uljanovska viša vazduhoplovna škola civilnog vazduhoplovstva (Institut)

• Sankt Peterburg Državni univerzitet civilno vazduhoplovstvo

Ima ogranak: Buguruslanska škola civilnog vazduhoplovstva (koledž).
I sl.

Vojna avijacija

• Kačinski ogranak VUNTS VVS "VVA"

(Kačinski nazvan po A.K. Serov ogranak Vazduhoplovne akademije po imenu N.E. Žukovskog)
Obučava pilote na avionima sa višom vojnom specijalnom spremom.
Naslov prije 2010:

• Krasnodarska viša vojna vazduhoplovna škola za pilote (Vojni institut).

• Viša vojna vazduhoplovna škola za pilote u Sizranu (Vojni institut).

(ogranak Vazduhoplovne akademije po imenu N.E. Žukovskog)
Obučava pilote helikoptera sa višom vojnom specijalnom spremom.
I sl.

“Avijacija tjera čovjeka da brine o sebi i da svoju slobodu, svoju volju stavi u okvire koji su teški, ali svrsishodni. Samo velika ljubav do neba pomaže čovjeku da podnese teret koji dobrovoljno stavlja na sebe u službi avijacije. “Kada ste ušli u avijaciju, zaboravite tako temeljnu riječ kao što je dnevna rutina. Nikada neće biti. Zaboravite reči: racionalna ishrana, sport, nedelja, raspust, letovanje, brak, seks, prijatelji, deca... Ne, sve će to biti prisutno. Negdje blizu. U napadima. Surogat. Kao izuzetak, kao sreća, kao dar sudbine. Ako se slučajno nekoliko faktora poklopi odjednom. (Iz knjige "Bilješke psa saonice" bivšeg komandanta Tu-154 Vasilija Eršova)