U Drugom svjetskom ratu avijacija je bila jedna od glavnih grana vojske i igrala je vrlo važnu ulogu u toku neprijateljstava. Nije slučajno što je svaka od zaraćenih strana nastojala osigurati stalno povećanje borbene sposobnosti svoje avijacije povećanjem proizvodnje aviona i njihovim stalnim usavršavanjem i obnavljanjem. Široka kao nikada do sada vojnoj sferi bio je uključen naučni i inženjerski potencijal, radili su brojni istraživački instituti i laboratorije, projektantski biroi i ispitni centri, čijim zalaganjem je stvorena najnovija vojna oprema. Bilo je to vrijeme neobično brzog napretka u konstrukciji aviona. U isto vrijeme, činilo se da se završava era evolucije aviona s klipnim motorima, koja je vladala u avijaciji od njenog nastanka. Borbeni avioni s kraja Drugog svetskog rata bili su najnapredniji primerci vazduhoplovna tehnologija stvorena na bazi klipnih motora.

Suštinska razlika između mirnog i ratnog perioda razvoja borbene avijacije bila je u tome što je tokom rata efikasnost tehnologije bila određena direktno iskustvom. Ako su se u mirnodopsko doba vojni specijalisti i konstruktori aviona pri naručivanju i stvaranju novih tipova aviona oslanjali samo na spekulativne ideje o prirodi budućeg rata ili su se rukovodili ograničenim iskustvom lokalnih sukoba, tada su vojne operacije velikih razmjera dramatično promijenile situacija. Praksa zračne borbe postala je ne samo moćan katalizator u ubrzavanju napretka avijacije, već i jedini kriterij za poređenje kvalitete zrakoplova i odabir glavnih pravaca. dalji razvoj. Svaka strana je unapredila svoj avion na osnovu sopstvenog iskustva ratovanja, dostupnosti resursa, sposobnosti tehnologije i vazduhoplovne industrije u celini.

Tokom ratnih godina u Engleskoj, SSSR-u, SAD-u, Njemačkoj i Japanu, veliki broj aviona koji je imao istaknutu ulogu u toku oružane borbe. Među njima je mnogo izvanrednih primjera. Zanimljivo je poređenje ovih mašina, kao i poređenje onih inženjerskih i naučnih ideja koje su korišćene u njihovom stvaranju. Naravno, među brojnim tipovima aviona koji su učestvovali u ratu i predstavljali različite škole avio-konstrukcije, teško je izdvojiti one neosporno najbolje. Stoga je izbor mašina u određenoj mjeri uslovljen.

Lovci su bili glavno sredstvo za sticanje prevlasti u vazduhu u borbi protiv neprijatelja. Uspjeh borbenih dejstava kopnenih snaga i drugih rodova avijacije, sigurnost pozadinskih objekata umnogome je zavisio od efikasnosti njihovog djelovanja. Nije slučajno da se najintenzivnije razvijala klasa boraca. Najbolji od njih tradicionalno se nazivaju avioni Yak-3 i La-7 (SSSR), sjevernoamerički R-51 Mustang (Mustang, SAD), Supermarine Spitfire (Spitfire, Engleska) i Messerschmitt Bf 109 (Njemačka). Među brojnim modifikacijama zapadnih lovaca za poređenje su odabrani R-51D, Spitfire XIV i Bf 109G-10 i K-4, odnosno oni avioni koji su se masovno proizvodili i ušli u službu vojske Zračne snage na kraju rata. Svi su nastali 1943. - početkom 1944. godine. Ove mašine odražavale su najbogatije borbeno iskustvo koje su zaraćene zemlje do tada već akumulirale. Postali su, takoreći, simboli vojne avijacije svog vremena.

Prije poređenja različite vrste borci, vrijedi reći malo o osnovnim principima poređenja. Ovdje je glavna stvar imati na umu uvjete borbene upotrebe pod kojima su stvoreni. Rat na istoku pokazao je da su u prisustvu linije fronta na kojoj su kopnene snage bile glavna snaga oružane borbe, od avijacije potrebne relativno male visine leta. Iskustvo zračnih borbi na sovjetsko-njemačkom frontu pokazuje da se velika većina njih vodila na visinama do 4,5 km, bez obzira na visinu aviona. Sovjetski dizajneri, poboljšavajući lovce i motore za njih, nisu mogli zanemariti ovu okolnost. U isto vrijeme, britanski Spitfires i američki Mustangi odlikovali su se većom nadmorskom visinom, jer je priroda akcija na koje su računali bila potpuno drugačija. Osim toga, P-51D je imao mnogo veći domet potreban za pratnju teških bombardera i stoga je bio znatno teži od Spitfajera, njemačkih Bf 109 i sovjetskih lovaca. Dakle, budući da su britanski, američki i sovjetski lovci stvoreni za različite borbene uvjete, pitanje koja je od mašina u cjelini bila najefikasnija gubi smisao. Preporučljivo je uporediti samo glavna tehnička rješenja i karakteristike mašina.

Drugačija je situacija sa njemačkim borcima. Bili su namijenjeni za zračnu borbu na istočnom i zapadnom frontu. Stoga se razumno mogu porediti sa svim savezničkim borcima.

Dakle, po čemu su se isticali najbolji borci Drugog svjetskog rata? Koja je bila njihova suštinska razlika jedno od drugog? Počnimo s glavnom - tehničkom ideologijom koju su dizajneri postavili u projekte ovih aviona.

Najneobičniji u smislu koncepta stvaranja bili su, možda, Spitfire i Mustang.

“Ovo nije samo dobar avion, ovo je Spitfire!” - ovakva ocjena engleskog probnog pilota G. Powella, bez sumnje, važi za jednu od posljednjih varijanti lovaca ove porodice - Spitfire XIV, najbolji lovac britanskog ratnog zrakoplovstva. Na Spitfire XIV je u vazdušnoj borbi oboren nemački lovac Me 262.

Prilikom kreiranja Spitfirea sredinom 1930-ih, dizajneri su pokušali kombinirati naizgled nespojive stvari: veliku brzinu svojstvenu brzim monoplanskim lovcima koji su potom zaživjeli s izvrsnom manevrisanjem, visinom i karakteristikama polijetanja i slijetanja svojstvenim dvokrilcima. Cilj je u osnovi postignut. Kao i mnogi drugi brzi lovci, Spitfire je imao dobro oblikovan konzolni monoplan dizajn. Ali ovo je bila samo površna sličnost. Za svoju težinu, Spitfire je imao relativno veliko krilo, koje je davalo malo opterećenje po jedinici nosive površine, mnogo manje od ostalih lovaca monoplana. Dakle, odlična manevarska sposobnost u horizontalnoj ravni, visok plafon i dobra svojstva uzlijetanja i sletanja. Ovaj pristup nije bio nešto posebno: japanski dizajneri su, na primjer, učinili isto. Ali kreatori Spitfirea otišli su dalje. Zbog visokog aerodinamičkog otpora tako velikog krila, nije se moglo računati na postizanje velike maksimalne brzine leta - jednog od najvažnijih pokazatelja kvalitete lovaca tih godina. Da bi smanjili otpor, koristili su profile mnogo tanje relativne debljine od ostalih lovaca i dali su krilu eliptični oblik u planu. Ovo dodatno smanjuje aerodinamički otpor pri letenju na velikoj visini iu manevarskim modovima.

Kompanija je uspjela stvoriti izvanredan borbeni avion. To ne znači da je Spitfire bio lišen ikakvih nedostataka. Oni su bili. Na primjer, zbog malog opterećenja na krilu, bio je inferioran u odnosu na mnoge lovce u smislu ubrzanja u zaronu. Sporije od njemačkih, američkih, a još više sovjetskih lovaca, reagirao je na akcije pilota u roll. Međutim, ovi nedostaci nisu bili suštinske prirode, i općenito je Spitfire nesumnjivo bio jedan od najjačih lovaca u zračnoj borbi, koji je pokazao odlične kvalitete u akciji.

Među brojnim varijantama lovca Mustang, najveći uspjeh pao je na avione opremljene engleskim Merlin motorima. To su bili R-51B, C i, naravno, R-51D - najbolji i najpoznatiji američki lovac iz Drugog svjetskog rata. Od 1944. godine upravo su ovi avioni osiguravali sigurnost teških američkih bombardera B-17 i B-24 od napada njemačkih lovaca i demonstrirali svoju superiornost u borbi.

Glavna odlika Mustanga u aerodinamičkom pogledu bilo je laminarno krilo, po prvi put u svjetskoj praksi zrakoplovne industrije, ugrađeno na borbeni avion. O ovom "vrhuncu" letjelice, rođenoj u laboratoriji američkog istraživačkog centra NASA uoči rata, treba posebno reći. Činjenica je da je mišljenje stručnjaka o preporučljivosti upotrebe laminarnog krila kod boraca tog perioda dvosmisleno. Ako su se prije rata velike nade polagale na laminarna krila, budući da su pod određenim uvjetima imala manji aerodinamički otpor u odnosu na konvencionalna, onda je iskustvo s Mustangom smanjilo početni optimizam. Pokazalo se da u stvarnom radu takvo krilo nije dovoljno efikasno. Razlog je taj što je za implementaciju laminarnog toka na dijelu takvog krila bila potrebna vrlo pažljiva obrada površine i visoka preciznost u održavanju profila. Zbog hrapavosti koja je nastala prilikom nanošenja zaštitne boje na avion, pa čak i male nepreciznosti u profiliranju, koja se neminovno pojavila u serijskoj proizvodnji (mala valovita tanka metalna koža), efekat laminarizacije na krilu R-51 bio uvelike smanjen. U pogledu nosivosti, laminarni aeroprofili su bili inferiorni u odnosu na konvencionalne aeroprofile, što je uzrokovalo poteškoće u osiguravanju dobre manevarske sposobnosti i svojstava uzlijetanja i slijetanja.

Pri niskim napadnim uglovima, laminarni profili krila (ponekad se nazivaju laminirani profili krila) imaju manji aerodinamički otpor od profila konvencionalnog tipa.

Osim smanjenog otpora, laminarni profili su imali i bolju brzinu – uz jednaku relativnu debljinu, efekti kompresije zraka (valna kriza) manifestirali su se pri većim brzinama nego na profilima konvencionalnog tipa. S tim se već moralo računati. U zaronima, posebno na velikim visinama, gdje je brzina zvuka mnogo manja nego blizu zemlje, avioni su počeli da postižu brzine na kojima su se već manifestovale osobine povezane s približavanjem brzini zvuka. Takozvanu kritičnu brzinu bilo je moguće povećati ili korištenjem bržih profila, koji su se pokazali laminarnim, ili smanjenjem relativne debljine profila, uz mirovanje sa neizbježnim povećanjem težine konstrukcije i smanjenjem zapremine krila koje se često koriste (uključujući i na R-51D) za postavljanje rezervoara za gas i. Zanimljivo je da se zbog mnogo manje relativne debljine aeroprofila, talasna kriza na krilu Spitfirea dogodila većom brzinom nego na krilu Mustanga.

Studije britanskog centra za istraživanje avijacije RAE pokazale su da je zbog znatno manje relativne debljine profila krila, lovac Spitfire pri velikim brzinama imao manji koeficijent otpora od Mustanga. To je bilo zbog kasnijeg ispoljavanja krize talasnog toka i njenog „mekšeg” karaktera.

Ako su se zračne bitke vodile na relativno malim visinama, krizni fenomeni kompresije zraka gotovo se nisu manifestirali, tako da se potreba za posebnim krilom velike brzine nije akutno osjetila.

Način stvaranja sovjetskih aviona Yak-3 i La-7 pokazao se vrlo neobičnim. U suštini, to su bile duboke modifikacije lovaca Yak-1 i LaGG-3, razvijene 1940. godine i masovno proizvedene.

U sovjetskom ratnom vazduhoplovstvu u završnoj fazi rata nije bilo popularnijeg lovca od Yak-3. U to vrijeme bio je to najlakši borac. Francuski piloti puka Normandija-Niemen, koji su se borili na Jak-3, govorili su o njegovim borbenim sposobnostima na sledeći način: „Jak-3 vam daje potpunu nadmoć nad Nemcima. Na Yak-3, dvojica se mogu boriti protiv četiri, a četiri protiv šesnaest!

Radikalna revizija dizajna Jaka poduzeta je 1943. kako bi se dramatično poboljšale performanse leta sa vrlo skromnom elektranom. Odlučujući pravac u ovom radu bilo je olakšanje aviona (uključujući smanjenje površine krila) i značajno poboljšanje njegove aerodinamike. Možda je ovo bila jedina prilika za kvalitetnu promociju aviona, budući da sovjetska industrija još nije masovno proizvodila nove, snažnije motore pogodne za ugradnju na Yak-1.

Takav izuzetno težak put za razvoj vazduhoplovne tehnologije bio je izvanredan. Uobičajeni način poboljšanja kompleksa podataka o letu aviona je tada bio poboljšanje aerodinamike bez primjetnih promjena u dimenzijama okvira aviona, kao i ugradnja snažnijih motora. To je gotovo uvijek bilo praćeno značajnim povećanjem težine.

Dizajneri Yak-3 su se sjajno nosili s ovim teškim zadatkom. Teško da se u vazduhoplovstvu iz perioda Drugog svetskog rata može naći još jedan primer sličnog i tako efikasno izvedenog dela.

Yak-3 u odnosu na Yak-1 bio je mnogo lakši, imao je manju relativnu debljinu profila i površinu krila i imao je odlična aerodinamička svojstva. Odnos snage i težine aviona je značajno povećan, što je dramatično poboljšalo njegovu brzinu penjanja, karakteristike ubrzanja i vertikalnu upravljivost. Istovremeno, tako važan parametar za horizontalnu upravljivost, polijetanje i slijetanje kao specifično opterećenje na krilu malo se promijenio. Tokom rata, Jak-3 se pokazao kao jedan od najlakših lovaca za letenje.

Naravno, u taktičkom smislu, Yak-3 nikako nije zamijenio avione koji su se odlikovali jačim naoružanjem i dužim trajanjem borbenog leta, već ih je savršeno nadopunio, utjelovljujući ideju lakog, brzog i manevarskog zračnog borbenog vozila. , dizajniran prvenstveno za borbu protiv boraca.

Jedan od rijetkih, ako ne i jedini zračno hlađeni lovac, koji se s pravom može pripisati najboljim zračnim borbenim lovcima Drugog svjetskog rata. Na La-7, poznati sovjetski as I. N. Kozhedub oborio je 17 njemačkih aviona (uključujući i mlazni lovac Me-262) od 62 koje je uništio na lovcima La.

Istorija stvaranja La-7 je takođe neobična. Početkom 1942. godine, na bazi lovca LaGG-3, koji se pokazao kao prilično osrednje borbeno vozilo, razvijen je lovac La-5, koji se od svog prethodnika razlikovao samo po elektrani (tečno hlađeni motor je zamijenjen mnogo snažnijom dvorednom "zvijezdom"). U toku daljeg razvoja La-5, dizajneri su se fokusirali na njegovo aerodinamičko poboljšanje. U periodu 1942-1943. lovci marke La bili su najčešći "gosti" u punim aerotunelima vodećeg sovjetskog centra za istraživanje avijacije TsAGI. Glavna svrha ovakvih testova bila je da se identifikuju glavni izvori aerodinamičkih gubitaka i da se odrede projektne mere koje pomažu u smanjenju aerodinamičkog otpora. Važna karakteristika ovog rada bila je da predložene promene dizajna nisu zahtevale veće izmene na avionu i promene u proizvodnom procesu i mogle su se relativno lako izvesti u fabrikama masovne proizvodnje. Bio je to istinski "nakit" rad, kada se, čini se, iz pukih sitnica dobio prilično impresivan rezultat.

Plod ovog rada bio je La-5FN, koji se pojavio početkom 1943. godine, jedan od najjačih sovjetskih lovaca tog vremena, a potom i La-7, avion koji je s pravom zauzeo svoje mjesto među najboljim lovcima Druge Svjetski rat. Ako je prilikom prelaska sa La-5 na La-5FN povećanje podataka o letu postignuto ne samo zbog bolje aerodinamike, već i zbog snažnijeg motora, onda je poboljšanje performansi La-7 postignuto isključivo sredstva za aerodinamiku i smanjenje težine konstrukcije. Ovaj avion je imao brzinu 80 km/h veću od La-5, od čega je 75% (odnosno 60 km/h) dalo aerodinamiku. Ovakvo povećanje brzine je ekvivalentno povećanju snage motora za više od trećine, i to bez povećanja težine i dimenzija aviona.

Najbolje karakteristike zračnog borbenog lovca bile su oličene u La-7: velika brzina, odlična manevarska sposobnost i brzina penjanja. Osim toga, u poređenju sa ostalim lovcima o kojima se ovdje govori, imao je veću preživljavanje, jer je samo ovaj avion imao motor sa zračnim hlađenjem. Kao što znate, takvi motori nisu samo održiviji od motora hlađenih tekućinom, već služe i kao svojevrsna zaštita pilota od vatre s prednje hemisfere, budući da imaju velike dimenzije poprečnog presjeka.

Njemački lovac Messerschmitt Bf 109 nastao je otprilike u isto vrijeme kada i Spitfire. Kao i engleski avion, Bf 109 je postao jedan od najuspješnijih primjera borbenog vozila tokom rata i prošao je dug evolucijski put: bio je opremljen sve snažnijim motorima, poboljšanom aerodinamikom, operativnim i letnim karakteristikama. Što se tiče aerodinamike, najveće promjene zadnji put implementirani su 1941. godine, kada se pojavio Bf 109F. Dalje poboljšanje podataka o letu uglavnom je bilo zbog ugradnje novih motora. Izvana, najnovije modifikacije ovog lovca - Bf 109G-10 i K-4 malo su se razlikovale od mnogo ranijeg Bf 109F, iako su imale niz aerodinamičkih poboljšanja.

Ovaj avion je bio najbolji predstavnik lako i manevarsko borbeno vozilo nacističkog Luftwaffea. Gotovo cijeli drugi svjetski rat lovci Messerschmitt Bf 109 bili su među najboljim primjercima aviona u svojoj klasi, a tek pred kraj rata počeli su gubiti svoje pozicije. Kombinirajte kvalitete svojstvene najboljim zapadnim lovcima, dizajniranim za relativno velika visina borbena upotreba, sa osobinama svojstvenim najboljim sovjetskim "srednjevisinskim" lovcima, pokazala se nemogućom.

Kao i njihove britanske kolege, dizajneri Bf 109 su pokušali da kombinuju veliku maksimalnu brzinu sa dobrim manevrisanjem i kvalitetom uzletanja i sletanja. Ali ovaj problem su riješili na potpuno drugačiji način: za razliku od Spitfirea, Bf 109 je imao veliko specifično opterećenje na krilu, što je omogućilo postizanje velike brzine, a za poboljšanje manevriranja nisu korištene samo poznate letvice, ali i zakrilce, koje je u pravo vrijeme bitke pilot mogao skrenuti pod malim uglom. Korištenje kontroliranih zakrilaca bilo je novo i originalno rješenje. Za poboljšanje karakteristika poletanja i sletanja, pored automatskih letvica i kontrolisanih zakrilaca, korišćeni su i lebdeći eleroni, koji su radili kao dodatni delovi zakrilaca; korišten je i kontrolirani stabilizator. Jednom rečju, Bf 109 je imao jedinstven sistem direktne kontrole dizanja, uglavnom karakterističan za savremene avione sa svojom inherentnom automatizacijom. Međutim, u praksi mnoge odluke dizajnera nisu zaživjele. Zbog složenosti, bilo je potrebno napustiti kontrolirani stabilizator, viseće elerone i sistem za otpuštanje zakrilca u borbi. Kao rezultat toga, u pogledu svoje manevarske sposobnosti, Bf 109 se nije mnogo razlikovao od drugih lovaca, kako sovjetskih tako i američkih, iako je bio inferioran u odnosu na najbolje domaće avione. Karakteristike polijetanja i slijetanja bile su slične.

Iskustvo izgradnje aviona pokazuje da se postepeno poboljšava borbeni avion gotovo uvijek praćeno povećanjem njegove težine. To je zbog ugradnje snažnijih, a time i težih motora, povećanja opskrbe gorivom, povećanja snage oružja, potrebnih strukturnih pojačanja i drugih srodnih mjera. Na kraju, dolazi vrijeme kada su rezerve ovog dizajna iscrpljene. Jedno od ograničenja je specifično opterećenje na krilu. Ovo, naravno, nije jedini parametar, već jedan od najvažnijih i zajedničkih za sve avione. Dakle, kako su lovci Spitfire modificirani iz verzije 1A u XIV i Bf 109 iz B-2 u G-10 i K-4, njihovo specifično opterećenje krila se povećalo za oko trećinu! Već u Bf 109G-2 (1942.) iznosio je 185 kg/m2, dok je Spitfire IX, koji je također izašao 1942. godine, imao oko 150 kg/m2. Za Bf 109G-2 ovo opterećenje krila bilo je blizu granice. Njegovim daljim rastom, akrobatske, manevarske i uzletno-sletne karakteristike aviona su se naglo pogoršale, uprkos veoma efikasnoj mehanizaciji krila (lamelama i zakrilcima).

Od 1942. godine njemački konstruktori poboljšavaju svoj najbolji borbeni avion pod vrlo strogim ograničenjima težine, što je znatno suzilo mogućnosti za kvalitativno unapređenje aviona. A kreatori Spitfirea su još uvijek imali dovoljno rezervi i nastavili su povećavati snagu ugrađenih motora i jačati oružje, ne uzimajući posebno u obzir povećanje težine.

Kvalitet aviona ima veliki uticaj na aerodinamička svojstva aviona. serijska proizvodnja. Nepažljiva proizvodnja može poništiti sve napore dizajnera i naučnika. Ovo se ne dešava često. Sudeći po zarobljenim dokumentima, u Njemačkoj su, vršeći uporednu studiju aerodinamike njemačkih, američkih i britanskih lovaca na kraju rata, došli do zaključka da je Bf 109G imao najlošiju proizvodnju, a posebno , iz tog razloga, njegova aerodinamika se pokazala najlošijom, što se s velikom vjerovatnoćom može proširiti na Bf 109K-4.

Iz navedenog se vidi da je u tehničkom konceptu izrade i aerodinamičkim karakteristikama rasporeda svaki od upoređenih aviona prilično originalan. Ali imaju i mnogo zajedničke karakteristike: dobro aerodinamični oblici, pažljivi poklopac motora, dobro razvijena lokalna aerodinamika i aerodinamika rashladnih uređaja.

Što se tiče dizajna, sovjetski lovci su bili mnogo jednostavniji i jeftiniji za proizvodnju od britanskih, njemačkih i posebno američkih aviona. U njima su korišteni oskudni materijali u vrlo ograničenim količinama. Zahvaljujući tome, SSSR je uspio osigurati visoku stopu proizvodnje aviona unatoč najstrožim materijalnim ograničenjima i nedostatku kvalifikovane radne snage. Moram reći da je naša zemlja u najtežoj situaciji. Od 1941. do 1944. godine uključujući i značajan dio industrijskog područja u kojem se nalazilo mnogo metalurška preduzeća bio okupiran od strane nacista. Neke fabrike su uspele da se evakuišu u unutrašnjost i da pokrenu proizvodnju na novim mestima. Ali značajan dio proizvodnog potencijala je i dalje nepovratno izgubljen. Osim toga, veliki broj kvalificiranih radnika i stručnjaka otišao je na front. Na mašinama su ih zamijenile žene i djeca koji nisu mogli raditi na odgovarajućem nivou. Ipak, avionska industrija SSSR-a, iako ne odmah, bila je u stanju da zadovolji potrebe fronta u avionima.

Za razliku od potpuno metalnih zapadnih lovaca, drvo se široko koristilo u sovjetskim avionima. Međutim, u mnogim elementima snage, koji su zapravo određivali težinu konstrukcije, korišten je metal. Zbog toga se, u smislu savršenstva težine, Yak-3 i La-7 praktički nisu razlikovali od stranih lovaca.

U smislu tehnološke sofisticiranosti, lakoće pristupa pojedinačnim jedinicama i lakoće održavanja općenito, Bf 109 i Mustang izgledali su nešto bolje. Međutim, Spitfires i sovjetski lovci su također bili dobro prilagođeni uvjetima borbenih operacija. Ali u pogledu tako vrlo važnih karakteristika kao što su kvaliteta opreme i nivo automatizacije, Yak-3 i La-7 su bili inferiorniji od zapadnih lovaca, od kojih su najbolji bili njemački avioni (ne samo Bf 109, već i drugi) u termini automatizacije.

Najvažniji pokazatelj visokih letnih performansi aviona i njegove ukupne borbene sposobnosti je elektrana. Upravo su u industriji avionskih motora oličena najnovija dostignuća u tehnologiji, materijalima, sistemima upravljanja i automatizacije. Motorogradnja je jedna od znanstveno najintenzivnijih grana zrakoplovne industrije. U poređenju sa avionom, proces stvaranja i finog podešavanja novih motora oduzima mnogo više vremena i zahteva mnogo truda.

Tokom Drugog svetskog rata Engleska je zauzimala vodeću poziciju u proizvodnji avionskih motora. Upravo su Rolls-Royce motori opremili Spitfire i najbolje verzije Mustanga (P-51B, C i D). Bez pretjerivanja se može reći da je upravo ugradnja engleskog Merlin motora, koji je u SAD proizveden po licenci od strane Packarda, omogućila da se shvate velike mogućnosti Mustanga i dovela ga u kategoriju elitnih lovaca. Prije toga, R-51, iako originalan, bio je prilično osrednji avion u pogledu borbenih mogućnosti.

Posebnost engleskih motora, koja je u velikoj mjeri odredila njihove odlične performanse, bila je upotreba visokokvalitetnog benzina, čiji je uvjetni oktanski broj dostigao 100-150. To je omogućilo prijavu veći stepen pritisak vazduha (tačnije radne smeše) u cilindre i time dobijanje velike snage. SSSR i Njemačka nisu mogli zadovoljiti potrebe avijacije u tako visokokvalitetnom i skupom gorivu. Obično se koristio benzin s oktanskim brojem 87-100.

Karakteristična karakteristika koja je ujedinila sve motore koji su bili na upoređenim lovcima bila je upotreba centrifugalnih kompresora s dvije brzine (PTsN), koji su osiguravali potrebnu visinu. Ali razlika između Rolls-Royce motora bila je u tome što njihovi kompresori nisu imali jedan, kao i obično, već dva uzastopna stupnja kompresije, pa čak i sa srednjim hlađenjem radne smjese u posebnom hladnjaku. Unatoč složenosti takvih sustava, pokazalo se da je njihova upotreba potpuno opravdana za motore na velikim visinama, jer je značajno smanjila gubitke snage koje motor troši za pumpanje. Ovo je bio veoma važan faktor.

Originalni je bio sistem za ubrizgavanje motora DB-605, pokretan kroz turbo spojnicu, koja je, uz automatsku kontrolu, glatko podešavala omjer prijenosa od motora do radnog kola ventilatora. Za razliku od dvobrzinskih pogonskih kompresora koji su bili na sovjetskim i britanskim motorima, turbo spojnica je omogućila smanjenje pada snage koji je nastao između brzina ubrizgavanja.

Važna prednost njemačkih motora (DB-605 i drugi) bila je upotreba direktnog ubrizgavanja goriva u cilindre. U poređenju sa konvencionalnim sistemom karburatora, ovo je povećalo pouzdanost i efikasnost elektrane. Od ostalih motora, samo je sovjetski AŠ-82FN, koji se nalazio na La-7, imao sličan sistem direktnog ubrizgavanja.

Značajan faktor u poboljšanju performansi leta Mustanga i Spitfirea bio je to što su njihovi motori imali relativno kratkotrajne načine rada pri velikoj snazi. U borbi, piloti ovih lovaca mogli su neko vrijeme, pored dugotrajnih, odnosno nominalnih, koristiti i borbene (5-15 minuta), ili u hitnim slučajevima, hitne (1-5 minuta) režime. Borbeni, ili, kako su ga još nazivali, vojni režim postao je glavni za rad motora u zračnoj borbi. Motori sovjetskih lovaca nisu imali režime velike snage na visini, što je ograničavalo mogućnost daljnjeg poboljšanja njihovih karakteristika leta.

Većina varijanti Mustanga i Spitfirea dizajnirana je za velike borbene visine, što je tipično za operacije avijacije na Zapadu. Stoga su njihovi motori imali dovoljnu visinu. Njemački proizvođači motora bili su prisiljeni rješavati složen tehnički problem. Uz relativno veliku konstrukcijsku visinu motora potrebnog za zračnu borbu na Zapadu, bilo je važno obezbijediti potrebnu snagu na malim i srednjim visinama potrebnu za borbena dejstva na istoku. Kao što je poznato, jednostavno povećanje visine obično dovodi do povećanja gubitaka snage na malim visinama. Stoga su dizajneri pokazali dosta domišljatosti i primijenili niz izvanrednih tehnička rješenja, Po svojoj nadmorskoj visini, motor DB-605 zauzimao je, takoreći, srednju poziciju između engleskih i sovjetskih motora. Za povećanje snage na visinama ispod izračunate korišćeno je ubrizgavanje vodeno-alkoholne mešavine (sistem MW-50), što je omogućilo da se, uprkos relativno niskom oktanskom broju goriva, značajno poveća pojačanje, a samim tim i snaga bez detonacije. Ispostavilo se neka vrsta maksimalnog režima, koji se, kao i hitni, obično može koristiti do tri minuta.

Na visinama iznad izračunate moglo se koristiti injektiranje dušikovog oksida (GM-1 sistem) koji je, kao moćno oksidacijsko sredstvo, nadoknađivao nedostatak kisika u razrijeđenoj atmosferi i omogućavao je na neko vrijeme povećanje nadmorske visine motora i približiti njegove karakteristike podacima Rolls-motora.Royce. Istina, ovi sistemi su povećali težinu aviona (za 60-120 kg), značajno su zakomplikovali elektranu i njen rad. Iz tih razloga, korišteni su odvojeno i nisu korišteni na svim Bf 109G i K.

Naoružanje borca ​​ima značajan uticaj na borbenu sposobnost borca. U pogledu sastava i lokacije naoružanja, dotični avioni su se veoma razlikovali. Ako su sovjetski Yak-3 i La-7 i njemački Bf 109G i K imali centralnu lokaciju naoružanja (topove i mitraljeze u prednjem trupu), onda su ih Spitfires i Mustangi imali smještene u krilu izvan područja koje je zahvatilo propeler. Osim toga, Mustang je imao samo naoružanje iz teških mitraljeza, dok su ostali borci također imali topove, a La-7 i Bf 109K-4 su imali samo topovsko naoružanje. Na zapadnom teatru operacija, P-51D je prvenstveno bio namijenjen za borbu protiv neprijateljskih lovaca. U tu svrhu, snaga njegovih šest mitraljeza bila je sasvim dovoljna. Za razliku od Mustanga, britanski Spitfires i sovjetski Yak-3 i La-7 borili su se protiv aviona bilo koje namjene, uključujući bombardere, za koje je prirodno bilo potrebno snažnije oružje.

Upoređujući krilo i centralnu instalaciju oružja, teško je odgovoriti koja je od ovih shema bila najefikasnija. Ali ipak, sovjetski frontalni piloti i avijacijski stručnjaci, poput njemačkih, preferirali su središnji, koji je osiguravao najveću preciznost vatre. Takav aranžman se pokazuje povoljnijim kada se napad neprijateljskog aviona izvodi sa izuzetno malih udaljenosti. Naime, tako su obično pokušavali djelovati sovjetski i njemački piloti na Istočnom frontu. Na Zapadu su se zračne bitke vodile uglavnom na velikim visinama, gdje se upravljivost lovaca značajno pogoršala. Postajalo je mnogo teže prići neprijatelju na blizinu, a bilo je i vrlo opasno s bombarderima, jer je lovcu bilo teško izbjeći vatru zračnih topova zbog sporih manevara. Iz tog razloga su otvorili vatru s velike udaljenosti, a krilna instalacija oružja, dizajnirana za dani domet uništenja, pokazala se sasvim usporedivom sa središnjom. Osim toga, brzina paljbe oružja sa šemom krila bila je veća od one kod oružja sinhronizovanog za paljbu kroz propeler (pušci na La-7, mitraljezi na Yak-3 i Bf 109G), ispostavilo se da je naoružanje biti blizu centra gravitacije i potrošnja municije praktički nije uticala na to.poziciju. Ali jedan nedostatak je još uvijek bio organski inherentan shemi krila - ovo je povećan moment inercije u odnosu na uzdužnu os aviona, što je pogoršalo reakciju lovca na okretanje pilota.

Među brojnim kriterijumima koji su određivali borbenu sposobnost aviona, kombinacija njegovih podataka o letu bila je najvažnija za lovac. Naravno, oni nisu važni sami po sebi, već u kombinaciji s nizom drugih kvantitativnih i kvalitativnih pokazatelja, kao što su, na primjer, stabilnost, akrobatska svojstva, lakoća upravljanja, preglednost itd. Za neke klase aviona, obuku, na primjer, ovi pokazatelji su od najveće važnosti. Ali za borbena vozila proteklog rata odlučujuće su letne karakteristike i naoružanje, koje su glavne tehničke komponente borbene efikasnosti lovaca i bombardera. Stoga su dizajneri nastojali, prije svega, postići prioritet u podacima o letu, odnosno u onima koji su igrali glavnu ulogu.

Vrijedno je pojasniti da riječi "podaci o letu" znače čitav niz važnih pokazatelja, od kojih su glavni za lovce maksimalna brzina, brzina penjanja, domet ili vrijeme naleta, upravljivost, sposobnost brzog povećanja brzine, ponekad praktičan plafon. Iskustvo je pokazalo da se tehnička izvrsnost boraca ne može svesti ni na jedan kriterij, koji bi se izrazio brojem, formulom, pa čak i algoritmom dizajniranim za implementaciju na kompjuteru. Pitanje poređenja lovaca, kao i traženje optimalne kombinacije osnovnih karakteristika leta, i dalje je jedno od najtežih. Kako, na primjer, unaprijed odrediti što je važnije - superiornost u upravljivosti i praktičnom plafonu, ili neka prednost u maksimalnoj brzini? Po pravilu, prioritet u jednom se dobija na račun drugog. Gdje je "zlatna sredina" koja daje najbolje borbene kvalitete? Očigledno, mnogo zavisi od taktike i prirode zračnog ratovanja u cjelini.

Poznato je da maksimalna brzina i brzina penjanja značajno ovise o načinu rada motora. Jedna stvar je dugi ili nominalni način rada, a sasvim druga je hitno naknadno sagorevanje. To se jasno vidi iz poređenja maksimalne brzine najbolji borci završnog perioda rata. Prisustvo režima velike snage značajno poboljšava performanse leta, ali samo na kratko, inače može doći do oštećenja motora. Iz tog razloga, vrlo kratkotrajni hitni rad motora, koji je davao najveću snagu, nije se u to vrijeme smatrao glavnim za rad elektrane u zračnoj borbi. Predviđen je za upotrebu samo u najhitnijim, smrtonosnim situacijama za pilota. Ovaj stav dobro potvrđuje analiza podataka o letu jednog od posljednjih njemačkih klipnih lovaca - Messerschmitt Bf 109K-4.

Glavne karakteristike Bf 109K-4 date su u prilično opširnom izvještaju pripremljenom krajem 1944. za njemačkog kancelara. Izvještaj je pokrivao stanje i izglede njemačke avio industrije, a pripremljen je uz učešće njemačkog centra za istraživanje avijacije DVL i vodećih avio kompanija poput Messerschmitt, Arado, Junkers. U ovom dokumentu, koji ima razloga da se smatra prilično ozbiljnim, kada se analiziraju mogućnosti Bf 109K-4, svi njegovi podaci odgovaraju samo kontinuiranom radu elektrane, a karakteristike pri maksimalnoj snazi ​​se ne razmatraju ili čak spomenuto. I to nije iznenađujuće. Zbog termičkih preopterećenja motora, pilot ovog lovca, kada se penjao s maksimalnom uzletnom težinom, nije mogao dugo koristiti ni nominalni način rada i bio je prisiljen smanjiti brzinu i, shodno tome, snagu nakon 5,2 minute nakon polijetanja. Prilikom poletanja sa manje težine situacija se nije mnogo popravila. Stoga jednostavno nije potrebno govoriti o bilo kakvom stvarnom povećanju brzine penjanja zbog upotrebe hitnog režima, uključujući ubrizgavanje mješavine vode i alkohola (sistem MW-50).

Na gornjem grafikonu vertikalne brzine penjanja (u stvari, ovo je karakteristika stope penjanja), jasno je vidljivo kakvo povećanje može dati korištenje maksimalne snage. Međutim, takvo povećanje je prilično formalne prirode, budući da se na ovaj način nije bilo moguće penjati. Samo u određenim trenucima leta pilot je mogao uključiti sistem MW-50, tj. ekstremno povećanje snage, pa čak i tada, kada su rashladni sistemi imali potrebne rezerve za odvođenje toplote. Dakle, iako je sistem pojačanja MW-50 bio koristan, nije bio od vitalnog značaja za Bf 109K-4 i stoga nije bio instaliran na svim lovcima ovog tipa. U međuvremenu, u štampi se objavljuju podaci o Bf 109K-4, koji tačno odgovaraju režimu nužde na MW-50, što je potpuno nekarakteristično za ovaj avion.

Navedeno dobro potvrđuje i borbena praksa završne faze rata. Stoga zapadna štampa često govori o superiornosti Mustanga i Spitfirea nad njemačkim lovcima na zapadnom teatru operacija. Na istočnom frontu, gdje su se odvijale zračne borbe na malim i srednjim visinama, Yak-3 i La-7 su bili izvan konkurencije, što su više puta primijetili piloti sovjetskog ratnog zrakoplovstva. A evo i mišljenja njemačkog borbenog pilota V. Wolfruma:

Najbolji lovci koje sam vidio u borbama su sjevernoamerički Mustang P-51 i ruski Yak-9U. Oba lovca su imala jasnu prednost u performansama u odnosu na Me-109, bez obzira na modifikaciju, uključujući i Me-109K-4

Tokom Velikog Otadžbinski rat main udarna snaga Sovjetski Savez je imao vojnu avijaciju. Čak i ako se uzme u obzir da je oko 1000 sovjetskih aviona uništeno u prvim satima napada od strane nemačkih osvajača, ipak je naša zemlja vrlo brzo uspela da postane lider po broju proizvedenih aviona. Prisjetimo se pet najboljih aviona na kojima su naši piloti pobijedili nacističku Njemačku.

Na visini: MiG-3

Na početku neprijateljstava ovih je aviona bilo mnogo više nego drugih borbenih aviona. Ali mnogi piloti u to vrijeme još nisu savladali MiG, a obuka je potrajala.

Ubrzo je velika većina testera ipak naučila upravljati avionom, što je pomoglo da se eliminišu problemi koji su se pojavili. Istovremeno, MiG je u mnogo čemu gubio u odnosu na druge borbene lovce, kojih je na početku rata bilo veoma mnogo. Iako su neki avioni bili superiorniji u brzini na visini većoj od 5 hiljada metara.

MiG-3 se smatra visinskim avionom, čiji se glavni kvaliteti manifestuju na visini većoj od 4,5 hiljada metara. Dokazao se kao noćni lovac u sistemu PVO sa plafonom do 12 hiljada metara i velikom brzinom. Stoga se MiG-3 koristio do 1945. godine, uključujući i za zaštitu glavnog grada.

22. jula 1941. odigrala se prva bitka iznad Moskve, gdje je pilot MiG-3 Mark Gallai uništio neprijateljski avion. MiG-om je upravljao i legendarni Aleksandar Pokriškin.

"Kralj" modifikacije: Yak-9

Tokom 1930-ih godina 20. veka, konstruktorski biro Aleksandra Jakovljeva proizvodio je uglavnom sportske avione. 40-ih godina u masovnu proizvodnju pušten je lovac Yak-1, koji je imao odlične letne kvalitete. Kada je počeo Drugi svjetski rat, Yak-1 se uspješno borio protiv njemačkih lovaca.

Godine 1942. Jak-9 se pojavio u ruskom vazduhoplovstvu. Novi avion odlikovao se povećanom manevarskom sposobnošću, kroz koju je bilo moguće boriti se s neprijateljem na srednjim i malim visinama.

Ovaj avion je bio najmasovniji tokom Drugog svetskog rata. Proizveden je od 1942. do 1948. godine, ukupno je proizvedeno više od 17.000 aviona.

Karakteristike dizajna Yak-9 odlikovale su se i činjenicom da je umjesto drveta korišten duralumin, što je učinilo avion mnogo lakšim od brojnih analoga. Sposobnost Yak-9 za razne nadogradnje postala je jedna od njegovih najvažnijih prednosti.

Posjedujući 22 glavne modifikacije, od kojih je 15 masovno proizvedeno, uključivao je kvalitete i lovca-bombardera i frontalnog lovca, kao i pratioca, presretača, putničkog aviona, izviđačkog aviona i stroja za obuku. Vjeruje se da se najuspješnija modifikacija ovog aviona, Yak-9U, pojavila 1944. godine. Njemački piloti su ga zvali "ubica".

Pouzdan vojnik: La-5

Na samom početku Drugog svjetskog rata njemački avioni imali su značajnu prednost na nebu Sovjetskog Saveza. Ali nakon pojave La-5, razvijenog u dizajnerskom birou Lavochkin, sve se promijenilo. Izvana može izgledati jednostavno, ali to je samo na prvi pogled. Iako ovaj avion nije imao takve uređaje kao što je, na primer, veštački horizont, sovjetski piloti su veoma voleli vazdušnu mašinu.

Robusna i pouzdana konstrukcija najnoviji avion Lavočkin se nije raspao ni nakon deset direktnih pogodaka neprijateljskog projektila. Osim toga, La-5 je bio impresivno okretan, s vremenom okretanja od 16,5-19 sekundi pri brzini od 600 km/h.

Još jedna prednost La-5 bila je to što nije izvodio akrobatski akrobatski rad sa vadičepom bez direktnog naređenja pilota. Ako je i upao u zastoj, odmah je izašao iz njega. Ovaj avion je učestvovao u mnogim bitkama Kursk salient i Staljingrad, na njemu su se borili poznati piloti Ivan Kožedub i Aleksej Maresjev.

Noćni bombarder: Po-2

Bombarder Po-2 (U-2) smatra se jednim od najpopularnijih dvokrilaca u svjetskoj avijaciji. Godine 1920. nastao je kao trenažni avion, a njegov razvijač Nikolaj Polikarpov nije ni pomišljao da će njegov izum biti korišćen tokom Drugog svetskog rata. Tokom bitke, U-2 se pretvorio u efikasan noćni bombarder. U to vrijeme u zračnim snagama Sovjetskog Saveza pojavile su se specijalne avijacije koje su bile naoružane U-2. Ovi dvokrilci su preletjeli preko 50% svih naleta borbenih aviona tokom Drugog svjetskog rata.

Nemci su U-2 zvali "Mašine za šivenje", ovi avioni su ih bombardovali noću. Jedan U-2 je mogao da izvrši nekoliko naleta tokom noći i sa teretom od 100-350 kg ispustio je više municije nego, na primer, teški bombarder.

Čuveni 46. tamanski avijacijski puk borio se na Polikarpovovim avionima. Četiri eskadrile uključivale su 80 pilota, od kojih 23 imaju zvanje Heroja Sovjetskog Saveza. Nemci su ove žene zvali "Noćne veštice" zbog njihovih vazduhoplovnih veština, hrabrosti i hrabrosti. Tamanski vazdušni puk je izvršio 23.672 leta.

Tokom Drugog svetskog rata proizvedeno je 11.000 U-2. Proizvedeni su na Kubanu u fabrici aviona br. 387. U Rjazanu (sada je to Državna Rjazanska fabrika instrumenata) proizvodile su se skije i kabine za ove dvokrilne avione.

Godine 1959. U-2, koji je 1944. preimenovan u Po-2, navršio je svojih briljantnih trideset godina službe.

Leteći tenk: IL-2

Najmasovniji borbeni avion u istoriji Rusije je Il-2. Ukupno je proizvedeno više od 36.000 ovih aviona. Nemci su IL-2 nazvali "crna smrt" zbog velikih gubitaka i štete. A sovjetski piloti su ovaj avion nazvali "Beton", "Krilati tenk", "Humpback".

Neposredno prije rata u decembru 1940. godine, Il-2 se počeo masovno proizvoditi. Vladimir Kokinaki, čuveni probni pilot, napravio je svoj prvi let na njemu. Ovi bombarderi su odmah ušli u službu sovjetske vojske.

Sovjetska avijacija pred ovim Il-2 dobila je svoju glavnu udarnu snagu. Avion je skup moćnih karakteristika koje letelici pružaju pouzdanost i izdržljivost. Ovo je oklopno staklo, i rakete, i brzometka avionske puške i moćan motor.

Najbolje fabrike Sovjetskog Saveza radile su na proizvodnji delova za ovaj avion. Glavno preduzeće za proizvodnju municije za IL-2 je Tulski biro za projektovanje instrumenata.

Oklopno staklo za zastakljivanje nadstrešnice Il-2 proizvedeno je u fabrici optičkog stakla Lytkarino. Motori su montirani u fabrici broj 24 (poduzeće Kuznetsov). U Kujbiševu, u fabrici Aviaagregat, proizvedeni su propeleri za jurišne avione.

Uz pomoć najsavremenijih tehnologija tog vremena, ovaj avion se pretvorio u prava legenda. Jednom se računalo više od 600 pogodaka neprijateljskih granata na IL-2 koji se vraćao iz bitke. Bombarder je popravljen i vraćen u borbu.

Drugi svjetski rat je bio rat u kojem je avijacija igrala ključnu ulogu u borbi. Prije toga, avioni su mogli utjecati na rezultate jedne bitke, ali ne i na tok cijelog rata. Ogroman iskorak u oblasti vazduhoplovnog inženjerstva doveo je do činjenice da je vazdušni front postao važan deo ratnih napora. Pošto je to bilo od velike važnosti, suprotstavljene nacije su neprestano pokušavale da razviju nove avione kako bi porazile neprijatelja. Danas ćemo govoriti o desetak neobičnih letjelica iz Drugog svjetskog rata za koje možda niste ni čuli.

1. Kokusai Ki-105

1942. godine, tokom borbi na pacifik godine, Japan je shvatio da su mu potrebni veliki avioni koji bi mogli isporučiti namirnice i municiju potrebnu za vođenje manevarskog ratovanja protiv savezničkih snaga. Na zahtjev vlade, japanska kompanija Kokusai razvila je avion Ku-7. Ova ogromna jedrilica s dvostrukom granom bila je dovoljno velika da nosi lake tenkove. Ku-7 se smatrao jednom od najtežih jedrilica razvijenih tokom Drugog svetskog rata. Kada je postalo jasno da se borbe na Pacifiku odugovlače, japanski vojni lideri su odlučili da se umesto transportnih aviona fokusiraju na proizvodnju lovaca i bombardera. Rad na poboljšanju Ku-7 je nastavljen, ali sporim tempom.

Godine 1944. japanski ratni napori su počeli da propadaju. Ne samo da su brzo izgubili tlo pod nogama od savezničkih snaga koje su brzo napredovale, već su se suočile i s krizom goriva. Većina postrojenja japanske naftne industrije bila je ili zarobljena ili im je nedostajalo materijala, pa je vojska bila prisiljena da počne tražiti alternative. U početku su planirali koristiti pinjole za proizvodnju zamjene za naftnu sirovinu. Nažalost, proces se odugovlačio i doveo do masovnog krčenja šuma. Kada je ovaj plan propao, Japanci su odlučili da snabdevaju gorivom sa Sumatre. Jedini način da se to uradi bilo je korišćenje davno zaboravljenog aviona Ku-7. Kokusai je opremio okvir aviona sa dva motora, ekspanzionim rezervoarima, u suštini stvarajući leteći rezervoar za gorivo Ki-105.

Plan je u početku imao dosta nedostataka. Prvo, da bi stigao do Sumatre, Ki-105 je morao da potroši svo gorivo. Drugo, avion Ki-105 nije mogao prevoziti sirovu naftu, pa je gorivo prvo moralo biti izvađeno i prerađeno na naftnom polju. (Ki-105 je radio samo na rafinisanom gorivu.) Treće, Ki-105 bi potrošio 80% svog goriva na povratnom letu, ne ostavljajući ništa vojsci. Četvrto, Ki-105 je bio spor i neupravljiv, što ga je činilo lakim plenom za savezničke lovce. Na sreću japanskih pilota, rat je završio i program Ki-105 je otkazan.

2. Henschel Hs-132

Na početku Drugog svetskog rata savezničke snage terorisan zloglasnim Ju-87 Stuka ronilačkim bombarderom. Ju-87 Stuka bacao je bombe sa neverovatnom preciznošću, što je rezultiralo ogromnim žrtvama. Međutim, kada je saveznička avijacija dosegla više od visoke standarde performansama, Ju-87 Stuka nije bio u stanju da parira brzim i manevarskim neprijateljskim lovcima. Ne želeći da odustane od ideje piketiranja bombardera, njemačka zračna komanda naredila je stvaranje novog mlaznog aviona.

Dizajn bombardera koji je predložio Henschel bio je prilično jednostavan. Henschelovi inženjeri su uspeli da naprave letelicu koja je bila neverovatno brza, posebno prilikom ronjenja. Zbog naglaska na brzini i performansama ronjenja, Hs-132 je imao niz neobičnih karakteristika. Mlazni motor se nalazio na vrhu aviona. Ovo, zajedno sa uskim trupom, zahtijevalo je od pilota da zauzme prilično čudan položaj tokom letenja bombarderom. Piloti Hs-132 morali su da leže na stomaku i gledaju kroz mali zastakljeni nos da vide kuda da lete.

Ležeći položaj pomogao je pilotu da se suprotstavi sili koja je stvorila g-silu, posebno kada se brzo penjao kako bi izbjegao udarce o tlo. Za razliku od većine njemačkih eksperimentalnih aviona proizvedenih na kraju rata, Hs-132 je mogao izazvati mnogo problema za saveznike da se proizvodi u velikom broju. Srećom po savezničke kopnene snage, sovjetski vojnici su preuzeli tvornicu Henschel prije nego što su prototipovi završeni.

3. Blohm & Voss Bv 40

Vazduhoplovstvo Sjedinjenih Država i Britanska komanda bombardera odigrali su ključnu ulogu u pobjedi saveznika. Vazduhoplovstvo ovih dviju zemalja izvršilo je nebrojene napade na njemačke trupe, u stvari, lišavajući ih mogućnosti vođenja rata. Do 1944. godine, saveznički avioni su gotovo nesmetano bombardovali njemačke fabrike i gradove. Suočeni sa značajnim smanjenjem efikasnosti Luftwaffea (zračne snage nacističke Njemačke), njemački proizvođači aviona počeli su nuditi načine da se suprotstave vazdušni napadi neprijatelj. Jedan od njih je stvaranje aviona Bv 40 (kreacija uma poznatog inženjera Richarda Vogta). Bv 40 je jedina poznata borbena jedrilica.

S obzirom na pad tehničkih i materijalnih mogućnosti njemačke zrakoplovne industrije, Vogt je dizajnirao jedrilicu što jednostavnije. Izrađena je od metala (kabina) i drveta (ostalo). Iako je Bv 40 mogao da napravi čak i osoba bez posebnih veština i obrazovanja, Vogt je želeo da se uveri da jedrilica neće biti tako lako oborena. Pošto mu nije bio potreban motor, trup mu je bio veoma uzak. Zbog ležećeg položaja pilota, prednji dio jedrilice značajno je smanjen. Vogt se nadao da će velika brzina i mala veličina jedrilice učiniti neranjivom.

Bv 40 su u vazduh podigla dva lovca Bf 109. Jednom na odgovarajućoj visini, vučni avion je „pustio“ jedrilicu. Nakon toga su krenuli u napad piloti Bf 109, kojima se kasnije pridružio i Bv 40. Da bi razvio brzinu neophodnu za efikasan napad, pilot jedrilice je morao zaroniti pod uglom od 20 stepeni. S obzirom na to, pilot je imao samo nekoliko sekundi da otvori vatru na metu. Bv 40 je bio opremljen sa dva topa kalibra 30 mm. Uprkos uspješnim testovima, iz nekog razloga jedrilica nije primljena u službu. Njemačka komanda odlučila je da svoje napore usmjeri na stvaranje presretača sa turbomlaznim motorom.

4. Rotabuggy Raoul Hafner

Jedan od problema sa kojima su se vojni komandanti suočavali tokom Drugog svetskog rata bila je isporuka vojne opreme na prve linije fronta. Riješiti ovo pitanje, zemlje su eksperimentisale sa različitim idejama. Britanskom aero-svemirskom inženjeru Raolu Hafneru došla je luda ideja da sve opremi vozila propeleri helikoptera.

Hafner je imao mnogo ideja kako povećati mobilnost britanskih trupa. Jedan od njegovih prvih projekata bio je Rotachute, mali autožiro koji se mogao baciti iz transportnog aviona sa jednim vojnikom unutra. Ovo je bio pokušaj zamjene padobrana prilikom desantnog sletanja. Kada se Hafnerova ideja nije uhvatila, preuzeo je još dva projekta, Rotabuggy i Rotatank. Rotabuggy je na kraju napravljen i testiran.

Prije nego što je pričvrstio rotor na džip, Hafner je prvo odlučio provjeriti šta će ostati od automobila nakon pada. U tu svrhu je džip natovario betonskim predmetima i ispustio ga sa visine od 2,4 metra. Testni automobil (bio je Bentley) je bio uspješan, nakon čega je Hafner dizajnirao rotor i rep kako bi izgledao kao žiroplan.

Britansko ratno vazduhoplovstvo zainteresovalo se za Hafner projekat i izvelo prvi probni let Rotabuggya, koji je završio neuspehom. Teoretski, autožiro bi mogao letjeti, ali bilo ih je izuzetno teško kontrolisati. Hafnerov projekat je propao.

5 Boeing YB-40

Kada su počele nemačke kampanje bombardovanja, posade savezničkih bombardera suočile su se sa prilično jakim i dobro obučenim neprijateljem u licu pilota Luftvafea. Problem je dodatno otežavala činjenica da ni Britanci ni Amerikanci nisu imali efikasne lovce dugog dometa za pratnju. U takvim uslovima, njihovi bombarderi su trpjeli poraz za porazom. Britanska komanda bombardera naredila je noćno bombardovanje, dok su Amerikanci nastavili sa dnevnim napadima i pretrpeli velike gubitke. Konačno je pronađen izlaz iz situacije. Bilo je to stvaranje pratećeg lovca YB-40, koji je bio modifikovani model B-17, opremljen nevjerovatnim brojem mitraljeza.

Za stvaranje YB-40, američko ratno zrakoplovstvo potpisalo je ugovor sa Vega Corporation. Modifikovani avion B-17 imao je dve dodatne kupole i dva mitraljeza, što je omogućilo YB-40 da se brani od frontalnih napada.

Nažalost, sve ove promjene značajno su povećale težinu aviona, što je izazvalo probleme tokom prvih probnih letova. U borbi, YB-40 je bio mnogo sporiji od ostalih bombardera iz serije B-17. Zbog ovih značajnih nedostataka, dalji rad na projektu YB-40 je potpuno obustavljen.

6. Međudržavni TDR

Upotreba bespilotnih letjelica u različite svrhe, ponekad vrlo kontroverzna, obilježje je vojnih sukoba u 21. vijeku. Dok se dronovi općenito smatraju novim izumom, u upotrebi su još od Drugog svjetskog rata. Dok je komanda Luftwaffea ulagala u stvaranje bespilotnih vođenih projektila, Sjedinjene Američke Države bile su prve koje su stavili u upotrebu letjelice s daljinskim upravljanjem. Američka mornarica uložila je u dva projekta za izgradnju bespilotnih letjelica. Drugi je završen uspješnim rođenjem "letećeg torpeda" TDR.

Ideja o stvaranju bespilotnih letjelica pojavila se još 1936. godine, ali nije realizovana sve do početka Drugog svjetskog rata. Inženjeri američke televizijske kompanije RCA razvili su kompaktni uređaj za prijem i prijenos informacija, koji je omogućio upravljanje TDR-om pomoću televizijskog predajnika. Rukovodstvo američke mornarice vjerovalo je da će precizno oružje biti ključno u zaustavljanju japanskog brodarstva, pa je naredilo razvoj bespilotne letjelice. Kako bi se smanjila upotreba strateških materijala u proizvodnji leteće bombe, TDR je napravljen prvenstveno od drveta i imao je jednostavan dizajn.

U početku je TDR lansirala kontrolna posada sa zemlje. Kada je dostigao potrebnu visinu, uzeo ga je pod kontrolu posebno modificirani torpedo bombarder TBM-1C Avenger, koji ga je, držeći se na određenoj udaljenosti od TDR-a, usmjerio na cilj. Jedna eskadrila Avenger letjela je u 50 TDR misija, letjela 30 uspešni štrajkovi na protivnika. Japanske trupe bile su šokirane akcijama Amerikanaca, jer se pokazalo da su pribjegli taktici kamikaze.

Uprkos uspjehu napada, američka mornarica se razočarala idejom o bespilotnim letjelicama. Do 1944. godine, savezničke snage su imale gotovo potpunu zračnu nadmoć na pacifičkom teatru operacija, a potreba za korištenjem složenog eksperimentalnog oružja nestala je.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

U jeku Drugog svetskog rata, čuveni američki proizvođač aviona "Douglas" odlučio je da počne sa razvojem revolucionarnog aviona bombardera kako bi premostio jaz između lakih i visinskih teških bombardera. Douglas je svoje napore usmjerio na izgradnju brzog bombardera XB-42 sposobnog da nadmaši Luftwaffe presretače. Da su Daglasovi inženjeri uspjeli napraviti avion dovoljno brzim, mogli su dati veći dio trupa bombi, smanjujući značajan broj odbrambenih mitraljeza koji su bili prisutni na gotovo svim teškim bombarderima.

XB-42 je bio opremljen sa dva motora, koji su se nalazili unutar trupa, a ne na krilima, i parom propelera koji su se rotirali u različitim smjerovima. S obzirom na činjenicu da je brzina bila prioritet, bombarder XB-42 je primio tročlanu posadu. Pilot i njegov pomoćnik bili su unutar odvojenih svjetala "mjehurića" smještenih jedno do drugog. Zapisničar se nalazio u pramcu XB-42. Odbrambeno oružje svedeno je na minimum. XB-42 je imao dvije odbrambene kupole na daljinsko upravljanje. Sve inovacije su se isplatile. XB-42 je bio sposoban za brzinu do 660 kilometara na sat i sadržavao je bombe ukupne težine 3600 kilograma.

Ispostavilo se da je XB-42 odličan frontalni bombarder, ali kada je bio spreman za masovnu proizvodnju, rat je već bio gotov. Projekat XB-42 postao je žrtva promenljivih želja komande američkog vazduhoplovstva; bio je odbijen, nakon čega je kompanija Douglas počela da stvara bombarder na mlazni pogon. XB-43 Jetmaster je bio uspješan, ali nije privukao pažnju zračnih snaga Sjedinjenih Država. Ipak, postao je prvi američki mlazni bombarder, koji je otvorio put drugim avionima te vrste.

Originalni bombarder XB-42 je pohranjen Nacionalni muzej avijacije i astronautike i ovog trenutkačeka svoj red za restauraciju. Tokom transporta, njegova krila su misteriozno nestala i nikada više nisu viđena.

8 General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower

Prije pojave elektronike i visokopreciznog oružja, avioni su se razvijali u skladu sa specifičnom borbenom misijom. Tokom Drugog svetskog rata, ova potreba je dovela do brojnih apsurdnih specijalizovanih aviona, uključujući General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.

Na početku Drugog svjetskog rata, Velikoj Britaniji prijetila je ogromna njemačka mornarica (Kriegsmarine). Njemački brodovi blokirali su engleske plovne puteve i ometali logistiku. Budući da je okean velik, bilo je izuzetno teško izviđati položaje neprijateljskih brodova, posebno prije pojave radara. Da bi mogao pratiti položaj brodova Kriegsmarine, Admiralitetu su bili potrebni osmatrački avioni koji bi mogli letjeti noću malom brzinom i velikom nadmorskom visinom, izviđanje položaja neprijateljske flote i javljanje o njima putem radija. Dvije kompanije - "Airspeed" i "General Aircraft" - istovremeno su izmislile dva gotovo identična aviona. Međutim, model "General Aircraft" se pokazao čudnijim.

Zrakoplov G.A.L. 38 je tehnički bio dvokrilac, uprkos činjenici da je imao četiri krila, a dužina donjeg para bila je tri puta manja od gornjeg. Posada broda G.A.L. 38 se sastojao od tri osobe - pilota, posmatrača, koji je bio u zastakljenom nosu, i radio-operatera, koji se nalazio u zadnjem delu trupa. Pošto se avioni kreću mnogo brže od bojnih brodova, G.A.L. 38 je dizajniran da leti sporo.

Kao i većina specijalizovanih aviona, G.A.L. 38 je na kraju postalo nepotrebno. Sa pronalaskom radara, Admiralitet je odlučio da se fokusira na patrolne bombardere (kao što su Liberator i Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Avion Me-328 nikada nije primljen u upotrebu jer Luftwaffe i Messerschmitt nisu mogli odlučiti o funkcijama koje je trebao obavljati. Me-328 je bio konvencionalni lovac male veličine. Messerschmitt je predstavio tri modela Me-328 odjednom. Prva je bila mala borbena jedrilica bez pogona, drugu su pokretali pulsni mlazni motori, a treći su pokretali konvencionalni mlazni motori. Svi su imali sličan trup i jednostavnu drvenu konstrukciju.

Međutim, kako je Njemačka očajnički pokušavala pronaći način da preokrene tok zračnog rata, Messerschmitt je ponudio nekoliko modela Me-328. Hitler je odobrio bombarder Me-328, koji je imao četiri pulsna mlazna motora, ali nikada nije pušten u proizvodnju.

Caproni Campini N.1 izgleda i zvuči vrlo slično mlaznom avionu, ali u stvari nije. Ovaj eksperimentalni avion je dizajniran da dovede Italiju korak bliže dobu mlaznih aviona. Do 1940. Njemačka je već razvila prvi mlazni avion na svijetu, ali je taj projekat čuvala u strogoj tajnosti. Iz tog razloga, Italija se pogrešno smatrala zemljom koja je razvila prvi svjetski mlazni turbinski motor.

Dok su Nemci i Britanci eksperimentisali sa gasnoturbinskim motorom koji je pomogao da se donese prvi pravi mlazni avion, italijanski inženjer Secondo Campini odlučio je da stvori "motorkompresorski zračno-mlazni motor" (engleski motorjet), koji je ugrađen u prednji trup. Po principu rada bio je veoma različit od pravog gasnoturbinskog motora.

Zanimljivo je da je avion Caproni Campini N.1 imao mali prostor na kraju motora (nešto kao naknadno sagorevanje) gde se odvijao proces sagorevanja goriva. N.1 motor je bio sličan mlaznom motoru sprijeda i pozadi, ali inače bitno drugačiji od njega.

I iako je dizajn motora aviona Caproni Campini N.1 bio inovativan, njegove performanse nisu bile posebno impresivne. N.1 je bio ogroman, glomazan i neupravljiv. Velika veličina "motorno-kompresorskog zračno-mlaznog motora" pokazala se kao sredstvo odvraćanja od borbenih aviona.

Zbog svoje masivnosti i nedostataka „motorno-kompresorskog vazdušno-mlaznog motora“, avion N.1 je razvijao brzinu od ne više od 375 kilometara na sat, mnogo manje od savremenih lovaca i bombardera. Tokom prvog probnog leta na daljinu, N.1 naknadno sagorevanje "pojeo" je previše goriva. Iz tog razloga je projekat zatvoren.

Svi ovi neuspjesi nisu ulivali povjerenje talijanskim komandantima, koji su do 1942. godine imali ozbiljnije probleme (na primjer, potrebu da brane svoju domovinu) od protraćenih ulaganja u sumnjive koncepte. Izbijanjem Drugog svjetskog rata testiranje Caproni Campini N.1 je potpuno obustavljeno, a avion je stavljen u skladište.

Sovjetski savez takođe je eksperimentisao sa sličnim konceptom, ali avioni sa mlaznim pogonom nikada nisu pušteni u masovnu proizvodnju.

Nekako je prototip N.1 preživio Drugi svjetski rat i sada je muzejski eksponat koji prikazuje zanimljivu tehnologiju koja se, nažalost, pokazala kao slijepa ulica.

Materijal je pripremila Rosemarina - na osnovu članka sa listverse.com

P.S. Moje ime je Aleksandar. Ovo je moj lični, nezavisni projekat. Jako mi je drago ako vam se dopao članak. Želite li pomoći stranici? Samo u nastavku potražite oglas za ono što ste nedavno tražili.

Autorska stranica © - Ova vijest pripada stranici, i intelektualno je vlasništvo bloga, zaštićeno je zakonom o autorskim pravima i ne može se koristiti bilo gdje bez aktivne veze na izvor. Pročitajte više - "O autorstvu"

Da li tražite ovo? Možda je to ono što niste mogli naći tako dugo?

Ratni avioni su ptice grabljivice na nebu. Više od stotinu godina blistaju u ratnicima i na aeromitingima. Slažem se, teško je odvojiti pogled od modernih višenamjenskih uređaja punjenih elektronikom i kompozitnim materijalima. Ali postoji nešto posebno u vezi sa avionima iz Drugog svetskog rata. Bilo je to doba velikih pobjeda i velikih asova koji su se borili u zraku, gledajući jedni druge u oči. Inženjeri i dizajneri aviona iz različitih zemalja osmislili su mnoge legendarne letjelice. Danas vašoj pažnji predstavljamo listu deset najpoznatijih, prepoznatljivih, najpopularnijih i najboljih aviona Drugog svjetskog rata, prema urednicima [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

Listu najboljih aviona Drugog svjetskog rata otvara britanski lovac Supermarine Spitfire. Ima klasičan izgled, ali pomalo nespretan. Krila - lopate, težak nos, fenjer u obliku mjehurića. Međutim, Spitfire je bio taj koji je spasio Kraljevsko vazduhoplovstvo zaustavljajući nemačke bombardere tokom bitke za Britaniju. Njemački borbeni piloti su, sa velikim negodovanjem, ustanovili da britanski avioni nisu ni na koji način inferiorniji od njih, pa čak i superiorniji u manevarskoj sposobnosti.
Spitfire je razvijen i pušten u upotrebu tačno na vrijeme - neposredno prije izbijanja Drugog svjetskog rata. Istina, s prvom bitkom izbio je incident. Zbog kvara na radaru, Spitfajri su poslani u borbu sa fantomskim neprijateljem i pucali na svoje britanske lovce. Ali onda, kada su Britanci okusili prednosti novog aviona, nisu ga iskoristili čim je upotrijebljen. I za presretanje, i za izviđanje, pa čak i kao bombarderi. Proizvedeno je ukupno 20.000 Spitfirea. Za sve dobre stvari i, prije svega, za spašavanje ostrva tokom Bitke za Britaniju, ovaj avion zauzima počasno deseto mjesto.

Heinkel He 111 je upravo avion protiv kojeg su se borili britanski lovci. Ovo je najprepoznatljiviji njemački bombarder. Zbog karakterističnog oblika širokih krila ne može se zamijeniti ni s jednim drugim avionom. Upravo su krila dala Heinkel He 111 nadimak "leteća lopata".
Ovaj bombarder nastao je mnogo prije rata pod maskom putničkog aviona. Vrlo dobro se pokazao još 30-ih godina, ali je do početka Drugog svjetskog rata počeo zastarjeti, kako u brzini tako i u manevarskoj sposobnosti. Neko vrijeme je izdržao zbog svoje sposobnosti da izdrži velika šteta, ali kada su saveznici osvojili nebo, Heinkel He 111 je "degradiran" u običan transporter. Ovaj avion utjelovljuje samu definiciju Luftwaffe bombardera, za koji je u našoj ljestvici osvojio deveto mjesto.

Na početku Velikog Domovinskog rata, njemačka avijacija radila je što je htjela na nebu SSSR-a. Tek 1942. godine pojavio se sovjetski lovac koji se mogao boriti ravnopravno sa Messerschmitovima i Focke-Wulfovima. To je bio "La-5" razvijen u dizajnerskom birou Lavočkin. Nastao je u velikoj žurbi. Avion je toliko jednostavan da u kokpitu nema ni najosnovnijih instrumenata kao što je veštački horizont. Ali pilotima La-5 se to odmah svidjelo. Već u prvim probnim letovima na njega je oboreno 16 neprijateljskih aviona.
"La-5" je podnio najveći teret bitaka na nebu iznad Staljingrada i Kurskog ispona. Na njemu se borio as Ivan Kozhedub, na njemu je s protezama letio slavni Aleksej Maresjev. Jedini problem La-5 koji ga je spriječio da se popne više u našem rejtingu je njegov izgled. On je potpuno bezličan i bezizražajan. Kada su Nemci prvi put videli ovog lovca, odmah su mu dali nadimak "novi pacov". I to je sve, jer je jako ličio na legendarni avion I-16, nadimak "pacov".

Sjevernoamerički P-51 Mustang (North American P-51 Mustang)

Amerikanci su u Drugom svjetskom ratu učestvovali u mnogim vrstama lovaca, ali najpoznatiji među njima je, naravno, bio P-51 Mustang. Istorija njegovog nastanka je neobična. Britanci su već na vrhuncu rata 1940. naručili avione od Amerikanaca. Naredba je ispunjena i 1942. u bitku su ušli prvi Mustangi među britanskim kraljevskim ratnim vazduhoplovstvom. A onda se pokazalo da su avioni toliko dobri da će biti korisni i samim Amerikancima.
Najznačajnija karakteristika R-51 Mustanga su njegovi ogromni rezervoari za gorivo. To ih je učinilo idealnim lovcima za pratnju bombardera, što su uspješno radili u Evropi i na Pacifiku. Korišćeni su i za izviđanje i napade. Čak su i malo bombardovali. Posebno je stigao od "mustanga" do Japanaca.

Najpoznatiji američki bombarder tih godina je, naravno, Boeing B-17 "Leteća tvrđava". Boeing B-17 Flying Fortress bombarder sa četiri motora, teški i mitraljezi iznjedrio je mnoge herojske i fanatične priče. S jedne strane, piloti su ga voljeli zbog njegove lakoće kontrole i preživljavanja, s druge strane, gubici među ovim bombarderima bili su nepristojno visoki. U jednom od naleta, od 300 letećih tvrđava, 77 se nije vratilo. Zašto? Ovdje možemo spomenuti potpunu i bespomoćnost posade od vatre ispred i povećan rizik od požara. kako god glavni problem postao je uvjerenje američkih generala. Na početku rata mislili su da ako ima mnogo bombardera i da visoko lete, onda mogu bez pratnje. Borci Luftwaffea opovrgnu ovu zabludu. Lekcije koje su davali bile su oštre. Amerikanci i Britanci su morali vrlo brzo da uče, mijenjaju taktiku, strategiju i dizajn aviona. Strateški bombarderi doprinijela pobjedi, ali je cijena bila visoka. Trećina "Letećih tvrđava" nije se vratila na aerodrome.

Na petom mjestu naše ljestvice najboljih aviona Drugog svjetskog rata nalazi se glavni lovac na njemačke avione Jak-9. Ako je La-5 bio radni konj koji je izdržao najveći teret bitaka prekretnice rata, onda je Jak-9 avion pobjede. Napravljen je na osnovu prethodnih modela lovaca Yak, ali umjesto teškog drveta u dizajnu je korišten duralumin. To je učinilo avion lakšim i ostavilo prostora za modifikacije. Šta jednostavno nisu uradili sa Jak-9. Prvi borbeni, lovci-bombarderi, presretači, prateći, izviđački, pa čak i kurirski avioni.
Na Jak-9, sovjetski piloti su se borili ravnopravno sa njemačkim asovima, koji su bili jako uplašeni njegovim moćnim topovima. Dovoljno je reći da su naši piloti najbolju modifikaciju Yak-9U od milja nazvali "Ubica". Jak-9 je postao simbol sovjetske avijacije i najmasovniji sovjetski lovac tokom Drugog svetskog rata. U fabrikama se ponekad sklapalo i po 20 aviona dnevno, a ukupno ih je tokom rata proizvedeno skoro 15.000.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - njemački ronilački bombarder. Zahvaljujući sposobnosti vertikalnog pada na metu, Junkersi su postavljali bombe sa vrhunskom preciznošću. Podržavajući ofanzivu lovaca, sve u dizajnu Štuke podređeno je jednoj stvari - pogoditi metu. Vazdušne kočnice nisu dozvoljavale ubrzanje tokom poniranja, specijalni mehanizmi su odbacivali bačenu bombu od propelera i automatski izvlačili avion iz zarona.
Junkers Yu-87 - glavni avion Blitzkriega. Blistao je na samom početku rata, kada je Njemačka pobjednički marširala Evropom. Istina, kasnije se ispostavilo da su Junkersi bili vrlo ranjivi na borce, pa je njihova upotreba postepeno nestala. Istina, u Rusiji su, zahvaljujući prednosti Nijemaca u zraku, Štuke ipak uspjele zaratiti. Zbog svog karakterističnog stajnog trapa koji se ne može uvlačiti, dobili su nadimak "lappets". Dodatnu slavu Štukama je donio njemački pilot-as Hans-Ulrich Rudel. Ali uprkos svetskoj slavi, Junkers Ju-87 je bio na četvrtom mestu liste najboljih aviona Drugog svetskog rata.

Na počasnom trećem mjestu na rang listi najboljih aviona Drugog svjetskog rata nalazi se japanski nosač aviona Mitsubishi A6M Zero. Ovo je najpoznatiji avion Pacifičkog rata. Istorija ovog aviona je veoma otkrivajuća. Na početku rata bio je gotovo najnapredniji avion - lagan, manevarski, visokotehnološki, sa nevjerovatnim dometom. Za Amerikance je Zero bio krajnje neugodno iznenađenje, bio je iznad svega što su imali u to vrijeme.
Međutim, japanski svjetonazor odigrao je okrutnu šalu sa Zerom, nitko nije razmišljao o njegovoj zaštiti u zračnoj borbi - spremnici za plin su lako gorjeli, piloti nisu bili pokriveni oklopom, a nitko nije razmišljao o padobranima. Kada je pogođen, Mitsubishi A6M Zero je planuo kao šibice, a japanski piloti nisu imali šanse da pobjegnu. Amerikanci su na kraju naučili kako se nositi sa Zerom, letjeli su u parovima i napadali odozgo, izbjegavajući borbu na zavojima. Izdali su nove lovce Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning i Grumman F6F Hellcat. Amerikanci su priznali svoje greške i prilagodili se, ali ponosni Japanci nisu. Zastario do kraja rata, Zero je postao avion kamikaze, simbol besmislenog otpora.

Čuveni Messerschmitt Bf.109 je glavni borac Drugog svjetskog rata. On je bio taj koji je vladao na sovjetskom nebu do 1942. Izuzetno uspješan dizajn omogućio je Messerschmittu da nametne svoju taktiku drugim avionima. U zaronu je postigao odličnu brzinu. Omiljena tehnika njemačkih pilota bio je "sokolov udar", u kojem se lovac spušta na neprijatelja i nakon brzog napada ponovo odlazi u visinu.
Ovaj avion je imao i svojih nedostataka. Nizak domet leta spriječio ga je da osvoji nebo Engleske. Takođe nije bilo lako pratiti bombardere Meseršmita. Na maloj visini izgubio je prednost u brzini. Do kraja rata, Mesere su teško pogodili i sovjetski lovci sa istoka i saveznički bombarderi sa zapada. Ali Messerschmitt Bf.109 je ipak ušao u legende kao najbolji lovac Luftwaffea. Ukupno je napravljeno skoro 34.000 komada. Ovo je drugi najveći avion u istoriji.

Dakle, upoznajte pobjednika na našoj rang listi najlegendarnijih aviona Drugog svjetskog rata. Udarni avion "IL-2" zvani "Humpback", zvani "leteći tenk", Nemci su ga najčešće zvali "crna smrt". IL-2 je specijalna letelica, odmah je zamišljen kao dobro zaštićen jurišni avion, pa ga je bilo višestruko teže oboriti od drugih aviona. Bio je slučaj kada se jurišnik vratio sa leta i na njemu je izbrojano više od 600 pogodaka. Nakon brze popravke, "Grbavci" su ponovo krenuli u borbu. Čak i ako je avion oboren, često je ostao netaknut, oklopni stomak mu je omogućavao da bez problema sleti na otvoreno polje.
"IL-2" je prošao ceo rat. Ukupno je proizvedeno 36.000 jurišnih aviona. Time je "Hunchback" postao rekorder, najmasovniji borbeni avion svih vremena. Zbog svojih izvanrednih kvaliteta, originalnog dizajna i ogromne uloge u Drugom svjetskom ratu, slavni Il-2 s pravom zauzima prvo mjesto na ljestvici najboljih aviona tih godina.

Podijelite na društvenim mrežama mreže

Od Velikog domovinskog rata prošlo je skoro 70 godina, a sjećanja do danas ne puštaju stanovnike Rusije. U ratu, sovjetski lovci su bili glavno oružje protiv neprijatelja. Najčešće su se u nebo vinuli lovci I-16, koji su među sobom nazivali magarcem. Na zapadu zemlje ovog modela aviona bilo je više od 40 posto. Neko vreme je bio najbolji. Poznati konstruktor aviona Polikarpov je razvio lovce, koji su obezbedili čišćenje stajnog trapa.

Bio je to na svijetu sa stajnim trapom koji se može uvlačiti. Većina kućišta I-16 napravljena je od duraluminija, vrlo laganog materijala. Svake godine model ovog lovca je unapređivan, trup je ojačan, ugrađen snažniji motor, a promijenjeno je i upravljanje. U avionu se trup u potpunosti sastojao od greda i bio je obložen duraluminijskim pločama.

Glavni neprijatelj sovjetskog lovaca I-16 iz Drugog svjetskog rata bio je Messerschmitt Bf 109. Bio je u potpunosti napravljen od čelika, stajni trap je bio uvučen, snažan motor - Firerova željezna ptica - bio je najbolji avion Drugog svjetskog rata nemačke trupe.

Programeri sovjetskih i njemačkih modela lovaca pokušali su razviti veliku brzinu i aktivno uzlijetanje u avionu, ali su malo pažnje obraćali na upravljivost i stabilnost, pa su mnogi piloti umrli, gubeći kontrolu.

Sovjetski konstruktor aviona Polikarpov radio je na smanjenju veličine aviona i smanjenju njegove težine. Ispostavilo se da je auto skraćen i zaobljen ispred. Polikarpov je bio siguran da će se sa manjom masom aviona njegova manevarska sposobnost poboljšati. Dužina krila se nije mijenjala, prije nije bilo zakrilaca i štitova. Kokpit je bio mali, pilot je imao lošu vidljivost, bilo je nezgodno nišaniti, a potrošnja municije je povećana. Naravno, takav lovac više nije mogao osvojiti titulu "Najbolji avion Drugog svjetskog rata".

Njemački konstruktori aviona prvi su koristili motor hlađen tekućinom u proizvodnji krilatog aviona, zbog čega je zadržao dobru upravljivost i brzinu. Prednji kraj je ostao izdužen i dobro aerodinamičan. Bio je to najbolji nemački avion Drugog svetskog rata. Međutim, motor je postao ranjiviji nego prije u prethodnim verzijama.

Naravno, njemački sa snažnim motorima i aerodinamičnim oblikom nadmašili su svoje sovjetske kolege po brzini, preciznosti i visini leta. Osobine njemačkog aviona dale su dodatni adut u rukama neprijatelja, piloti su mogli napasti ne samo u čelo ili pozadi, već i odozgo, a zatim se ponovo podići u oblake, skrivajući se od sovjetskih pilota. Piloti I-16 morali su se isključivo braniti, o aktivnom napadu nije bilo riječi - previše neravnopravne snage.

Još jedna prednost njemačke tehnologije bila je komunikacija. Svi avioni su bili opremljeni radio stanicama, što je omogućilo pilotima da se dogovore o taktici napada na sovjetske lovce i upozore na opasnost. Radio stanice su ugrađene u neke domaće modele, ali ih je bilo gotovo nemoguće koristiti zbog lošeg signala i nekvalitetne opreme. Ali ipak, za naše patriotske pilote I-16 je bio najbolji avion Drugog svetskog rata.