Tema Novog puta svile od Srednjeg Kraljevstva do Azije, Afrike i Zapadne Evrope sada vjerovatno više ne brine novinare, već ekonomiste. Iako Rusiji i nizu drugih zemalja ideja da postanemo globalna kineska tranzitna zemlja grije uho, ona osjetljivo peče džep. Za sada, interkontinentalna superkonstrukcija samo obećava bezgranične izglede, ali već iziskuje gotovo kosmičke troškove. Istovremeno, projekat ima sasvim dovoljno rizika. Pre svega, to su rizici globalizacije i pitanje da li će Kina deceniju kasnije ostati ista „svetska fabrika“ ili će se proizvodnja distribuirati na neki drugi način, što se, na primer, već primećuje u Americi, kada Trump traži povratak radnih mjesta, tehnologije i moći kući. Odnosno, može se ispostaviti da se ovim "putem" odjednom neće moći ništa posebno nositi. Posebno za "FederalPress" finansijske i ekonomski aspekti ovaj projekat Dmitrij Lagun, izvršni direktor AsstrA-Associated Traffic AG, analizirao je:

„Cena ruskih kapitalnih investicija, kao i prognoza njihovog povrata ovog trenutka je nemoguće zbog činjenice da se u medijima ne objavljuju informacije o obimu ulaganja Ruske Federacije u ovaj projekat. Kina je glavni inicijator i investitor projekta Novog puta svile. Neke publikacije pominju informacije da će do 2030. godine u projekat biti uloženo tri triliona američkih dolara. Fond Puta svile je glavna platforma za finansiranje, sa procijenjenom investicijom od 40 milijardi dolara, s fokusom na infrastrukturne investicije. Fond posluje u skladu sa kineskim zakonima, a strani investitori mogu učestvovati u njegovim projektima. Za finansiranje projekata može se privući i kapital Azijske banke i BRICS banke, pri čemu će infrastrukturna ulaganja svake od njih potencijalno iznositi 100 milijardi američkih dolara.

Peking kaže da će projekat izgraditi ili umrežiti puteve, željeznice, luke, naftovode i plinovode i elektrane duž ruta koje će povezivati ​​Kinu sa zemljama u azijsko-pacifičkoj regiji, Perzijskim zaljevom, Centralna Azija, Africi i Evropi. Uporedo sa stvaranjem željezničke veze između Kine i Rusije, planiran je i trenutno se realizuje projekat brzog autoputa koji povezuje Evropu i zapadnu Kinu.

Infografika lista Kommersant

Na teritoriji Rusije projekat realizuje Rosavtodor. Deonica od Sankt Peterburga do Moskve (put M-11) procenjena je na 373 milijarde rubalja. Dionica autoputa od M-11 do Centralne kružne ceste (TsKAD). Izgradnja dvije dionice (1. i 5.) Centralne kružne ceste je već u toku, ostale će se u oktobru 2017. igrati na tenderima za koncesije. Brzi autoput, koji bi trebao proći između postojećih saveznih puteva M-7 "Volga" i M-5 "Ural" kroz Gus-Hrustalni, Murom, Ardatov, južno od Nižnjeg Novgoroda, koštat će oko 400 milijardi rubalja. Na teritoriji Tatarstana već se gradi autoput Šali-Bavli u dužini od 297 kilometara i deonica u dužini od oko 40 km. već funkcioniše. Autoput će povezivati ​​postojeće federalne autoputeve M-7 i M-5, čime će se povećati njihova povezanost. Cijena ovog projekta se ne naziva.

U Republici Baškortostan će izgraditi dionicu od 282 kilometra međunarodnog transportnog koridora (ITC) od sela Bavly do grada Kumertaua, čija se cijena procjenjuje na 156 milijardi rubalja. U regiji Orenburg planirana je izgradnja dionice od 172 kilometra koja zaobilazi Orenburg, Saraktaš i do granice sa Kazahstanom - 84 milijarde rubalja. Tako bi cijela ruska dionica ITC-a od Sankt Peterburga do granice sa Kazahstanom trebala biti gotova do 2023. godine, neke njegove dionice će biti puštene u rad do 2018. godine. Osim toga, do 2020. godine biće izvršena rekonstrukcija autoputa M-1 Bjelorusija, koji bi trebao obezbijediti direktan izlaz za robu koja se prevozi koridorom u Republiku Bjelorusiju i zemlje zapadne Evrope.

Uticaj puta na regionalnu ekonomiju

Međunarodni transportni koridori treba da služe ne samo u svrhu organizovanja tranzitnog i izvoznog saobraćaja, već i da postanu osnova za bližu ekonomsku konsolidaciju i ekonomski razvoj susjednih regija. Većinu područja duž kojih prolazi staza objedinjuje, prije svega, takva zajednička karakteristika, kao intrakontinentalna makrolokacija u dubinama evroazijskog kontinenta na velikoj udaljenosti od morskih i okeanskih puteva. Optimizacijom ekonomskih odnosa moguće je smanjiti prosječnu udaljenost transporta i time smanjiti troškove transporta. Shodno tome, prekogranična ekonomska saradnja zasnovana na zajedničkoj transportnoj i komunikacijskoj infrastrukturi može donijeti vrlo velike rezultate.

Direktni efekti implementacije razmatranih međunarodnih transportnih koridora uključuju oštro smanjenje željezničkih tarifa, na nivo vozarina za pomorski transport i, moguće, niže. To će dovesti do smanjenja transportnih troškova i troškova transporta, a na kraju i do ekonomskog "približavanja" unutrašnjih regija (Sibir i Ural Rusije, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai i Shaanxi u Kini), kao i kao zemlje Centralne Azije i Kazahstana do vodećih centara svjetskih, morskih i okeanskih luka i time otklanja jednu od glavnih kočnica razvoja. Doći će do značajnog povećanja propusnog kapaciteta autoputeva, praćenog povećanjem obima saobraćaja, teretnog i putničkog prometa, što je neophodno za bližu ekonomsku konsolidaciju i ekonomski oporavak susjednih teritorija. Rusiji, Kini, Kazahstanu i drugim zemljama garantovano će dobiti opipljiv prihod od obavljanja funkcija transportnog mosta između Zapadne Evrope i Istočna Azija.

Očekuje se da će indirektni efekat realizacije ovih megaprojekata biti još značajniji, koji se sastoji u najsnažnijem multiplikativnom opštem ekonomskom i socijalnom uticaju međunarodnih koridora na ogromna područja koja ih okružuju. Dakle, u zoni uticaja Transsibirske željeznice nalaze se najrazvijenije, naseljene i naseljene regije Sibira, čiji se uslovi i mogućnosti suštinski ne razlikuju od prosječnih ruskih. Izgradnjom autoputa obezbediće se južnom delu Sibira, koji ima relativno ugodne prirodne i klimatske uslove, status teritorije koja je prioritet za snažan integrisani razvoj. Stvaranje Velikog puta svile na modernoj željezničkoj bazi će biti efikasna opcija za uključivanje još uvijek zaostalih dubokih sjeverozapadnih i centralnih dijelova Kine u zonu naprednog razvoja. Formiranje sjevernog koridora Puta svile može donijeti posebno primjetan efekat Kazahstanu, jer bogata resursna područja i velike urbane aglomeracije (Astana i Karaganda) na istoku i sjeveru zemlje spadaju u zonu njegovog stimulativnog uticaja.

Stvaranje autoputa u novom pravcu povećaće gustinu federalne putne mreže i dati ogroman podsticaj razvoju najmanje osam ruskih regiona kroz koje će prolaziti ovaj deo koridora: Moskva, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čuvaš Republika, Republika Mordovija, Uljanovsk, Samarska oblast, Republika Tatarstan. Radi se o o formiranju suštinski nove zone investicione aktivnosti, u okviru koje će se pojaviti veliki broj industrijskih, logističkih, rekreativnih objekata i otvoriti nova radna mesta.

Složenost projekta

Glavna tvrdnja prema projektu je nedorečenost inicijative. Još uvijek se ne zna koliko će zemalja postati učesnice Novog puta svile, koji ciljani projekti treba da se realizuju u okviru inicijative. Čak ni geografski obim projekta Pojas i put nije u potpunosti definisan – sve postojeće karte transportnih koridora su nezvanične. Projekat ne sadrži KPI (ključne indikatore učinka), odnosno nije jasno koliko puteva treba izgraditi, koliko kontejnera treba poslati i tako dalje.

Glavna poteškoća ovog projekta je njegova cijena. Potpuna implementacija Novog puta svile zahtijevat će ogromne troškove, koji se mogu pokriti samo investicijama svih zemalja čiji su interesi pogođeni ovim projektom.

Uz velike finansijske troškove, složenost implementacije leži u dugoročno implementacija projekta. Tako se u medijima pominje da je rok završetka projekta 2030.

Drugo pitanje je ekonomska izvodljivost. Mnogo je jeftinije prevoziti robu morem nego željeznicom. Osim toga, prema podacima Evropske trgovinske komore u Kini, samo 20% vozova iz EU za Kinu je napunjeno robom, a ostatak se vraća kući praznim. To se objašnjava činjenicom da su jedan od glavnih artikala kineskog uvoza iz EU inženjerski proizvodi. Indijske vlasti kritikuju kineski projekat zbog toga što Kina svojim kreditima uvlači zemlje učesnice Ekonomskog pojasa puta svile (SREB) u dugove koje neće moći da plate. Sami Kinezi novije vrijeme počeli su manje ulagati u zemlje u kojima je implementacija projekta Jedan pojas, jedan put već počela. U 2016. godini obim direktnih stranih ulaganja u ove 53 zemlje smanjen je za 2%. Kineski bankari priznaju da mnogi projekti u koje je država tražila da investiraju nisu isplativi.

Infografika ria.ru

Šta će se promeniti

Teretni saobraćaj se postepeno mijenja. Glavni vid transporta u tranzitu između istočne Azije i zapadne Evrope, kako ranije tako i sada, je pomorski transport, koji obezbeđuje više od 90% odgovarajućeg transporta tereta. Međutim, posljednjih godina udio željezničkog saobraćaja se postepeno povećava. Korištenjem željezničkih linija značajno se smanjuje vrijeme isporuke robe iz Kine u Evropu. Ako se projekat nastavi da se provodi dobrim tempom, onda se tokovi tereta mogu pomjeriti prema Centralna Azija. Transportna i logistička mreža centralne Azije će se proširiti i postati privlačnija.”

Foto: Evgenij Odinokov, RIA Novosti

Trasa bi trebala raditi punim kapacitetom nakon pokretanja željezničke pruge Baku-Tbilisi-Kars (Turska). Sredinom oktobra, direktor Azerbejdžanske željeznice CJSC, Javid Gurbanov, nazvao je novembar 2016. datumom isporuke. Do sada će teretni kontejneri iz Kine, isporučeni u kazahstansku luku Aktau, a zatim u Baku, ići odatle u luke Gruzije, a zatim će kontejnerskim brodovima biti transportovani u Tursku.

Probna vožnja rute održana je još u februaru 2015. godine, rekao je Garibashvili na forumu Ekonomskog pojasa puta svile u Tbilisiju u septembru. U julu je probni kontejnerski voz Nomadexpress saobraćao na relaciji Šihezi (Kina) - Dostik (Kazahstan) - Aktau - Aljati (Azerbejdžan), prešavši 3,5 hiljada km kroz Kazahstan i Kaspijsko more za pet dana. Isporučio je vagone ravne za prevoz 82 kontejnera od po 20 tona.

„Transazijsko-kavkaski voz omogućava smanjenje vremena putovanja za pet puta u poređenju sa morskim prevozom. Ako je, na primjer, za pomorski transport iz Kine potrebno 40-45 dana, onda će nova željeznička ruta dovesti robu iz Kine u Gruziju u roku od devet dana”, istakao je u svom izvještaju “Uloga transportnih i tranzitnih koridora u osiguravanju međunarodne saradnje u cilju održivi razvoj» (*.pdf) u septembru ove godine, generalni sekretar UN Ban Ki-moon. U dokumentu se pozvao na podatke koje je, između ostalog, pružila gruzijska vlada.

U novembru ove godine saradnja je otišla dalje: u Istanbulu su predstavnici Azerbejdžana, Gruzije, Kazahstana, Kine i Turske osnovali zajednički konzorcij za transport robe iz Kine u Evropu zaobilazeći Rusiju. Preduzeće je uključivalo Mishgeng Logistics (Kina), kazahstansku "kćerku" "KTZ Express" (železnička kompanija "Kazakhstan Temir Zholy"), Azerbejdžansku kaspjsku špedinsku kompaniju, azerbejdžanski Karvan Logistics i Trans Caucasus Terminals ("kćerka" "Gruzijske željeznice"). Turska je u konzorcijumu predstavljena kao pridruženi član. Voz koji je u nedjelju stigao u Tbilisi iz Kine bio je prvi probni voz, konzorcij je bio operater željezničke komunikacije.

Prema riječima Igbala Huseynova, zamjenika šefa Azerbejdžanskih željeznica, do 54 miliona tona tereta godišnje može proći kroz transkaspijsku rutu. Do 2020. bi do 300.000-400.000 kontejnera moglo biti isporučeno ovim putem u Tursku i Evropu, rekao je on na konferenciji u Odesi početkom decembra. Od 2016. godine konzorcij očekuje da počne transport robe kroz Ukrajinu do Sjeverne i Istočna Evropa- Guverner Odeske oblasti Mihail Sakašvili insistira na korišćenju kapaciteta luke Odessa.

svilene mreže

Trans-kaspijska ruta nije jedina obećavajuća željeznička ruta od Kine do Europe koja se razvija. Od 2011. godine uspostavljena je veza između kineskog Chongqinga i njemačkog Duisburga: ukupna dužina trase je 11,2 hiljade km, a prije nego što stigne u Njemačku, kineski voz prolazi kroz teritoriju Kazahstana, Rusije i Poljske. Od pokretanja veze u ovom pravcu, Kina je njime prevezla robu u vrijednosti od 2,5 milijardi dolara, a teretnu željezničku vezu sa Evropom ima ukupno 11 kineskih gradova, najvećih industrijskih čvorišta.

Podsticaj razvoju infrastrukturnih projekata dao je ambiciozni koncept "Ekonomskog pojasa puta svile", koji je formulisao kineski predsjednik Xi Jinping u septembru 2013. tokom svoje turneje po zemljama Centralne Azije.

Ovaj koncept podrazumijeva razvoj ekonomske saradnje na kontinentu kroz izgradnju transportna infrastruktura. Povećanje njene efikasnosti, uz eliminisanje trgovinskih barijera, trebalo bi da dovede do povećanja obima međusobne trgovine u regionu, kao i do povećanja uloge nacionalnih valuta, prvenstveno kineskog juana, u međusobnom ekonomske transakcije. Osim toga, implementacija infrastrukturnih projekata trebala bi dati poticaj razvoju rijetko naseljenih i ekonomski zaostalih unutrašnjih provincija Kine, od Unutrašnje Mongolije do autonomne regije Xinjiang Uygur.

Za razvoj infrastrukturnih projekata, na inicijativu Kine, osnovan je Fond Puta svile vrijedan 40 milijardi dolara, čiji su suosnivači Centralna banka Kine, druge državne banke i državne korporacije.

Peking daje glavni ulog na željezničku komunikaciju - ova industrija je izabrana kao glavna izvozna industrija. „Železnice bi trebalo da budu pokretačka snaga za povećanje izvoza kineske opreme visoke tehnologije“, napisali su (*.pdf) Vasilij Mihejev, zamenik direktora IMEMO RAS, Sergej Lukonjin, šef odeljenja istog instituta, i Jae Sun- Hun, korejski istraživač.

Usled ​​kineskih železničara, u regione bi trebalo da dođu i proizvođači opreme, softvera, provajderi inženjeringa i drugih usluga, kao i banke, osiguravajuća i druga preduzeća, opisuju eksperti strategiju širenja Kine.

„Strategija Puta svile je strategija za stimulisanje kineskog izvoza“, objasnio je za RBC Džonatan Holslag, profesor na Slobodnom univerzitetu u Briselu. “Većina željezničkih i infrastrukturnih projekata izgrađenih uz kinesku pomoć dio je trgovinskog modela u kojem Kina ima trgovinski suficit, a druge zemlje trgovinski deficit.” Peking će raditi na ovoj strategiji narednih 10-15 godina.

Osim toga, prema Mihejevu i njegovim kolegama, ciljevi Puta svile uključuju osiguranje energetske sigurnosti Kine - zemlja je u velikoj mjeri zavisna od zaliha energije. Tako je 2013. godine, prema procjenama Ministarstva za zemljište i prirodni resursi Kina, ovisnost Kine o zalihama nafte iznosila je 57%, a do 2020. godine ova brojka bi mogla porasti na 66% uz izglede za daljnje povećanje.

Krajem 2013. godine, prema zvaničnim podacima, Kina je uvezla 280 miliona tona nafte. Od toga je 10,17 miliona tona (86 miliona barela) došlo iz Kazahstana. Sirovine su dopremane cevovodom koji povezuje centralni Kazahstan i severozapadnu Kinu, dužine 745 km. Turkmenistan je 2013. godine obezbijedio 52% potreba Kine za gasom. Kina je 2014. kupila do 100 milijardi kubnih metara. m gasa iz centralnoazijskih država. U proljeće 2014. godine postalo je poznato da kineska naftna i plinska kompanija CNPC namjerava uložiti 4 milijarde dolara u industrijsku zonu na jugu Turkmenistana.

Ruska vlada je ove sedmice odobrila međuvladin sporazum s Kinom o kupovini 9,9% udjela u Yamal LNG-u od NOVATEKA, rekao je šef FAS-a Igor Artemiev. Kupac je bio Fond Puta svile.

Zajedno sa Gazpromom

Osim toga, Kina sarađuje sa ruskim Gazpromom. U maju su generalni direktor Gazproma Aleksej Miler i potpredsednik Kineske nacionalne naftne korporacije (CNPC) Wang Dongjin potpisali sporazum o osnovnim uslovima isporuke gasa iz Rusije u Kinu zapadnom rutom.

Okvirni sporazum o snabdijevanju zapadnom rutom potpisan je u novembru 2014. i predviđa godišnje isporuke 30 milijardi kubnih metara Kini. m gasa sa polja Zapadni Sibir duž Altajskog gasovoda.

Mesto Rusije

Put svile i koncept evroazijskih integracija koji promoviše Rusija na osnovu evroazijskih ekonomska unija, uprkos svim obostranim uveravanjima Pekinga i Moskve, teško da se može smatrati komplementarnim. Istovremeno, kinesko rukovodstvo stalno naglašava da projekat podrazumijeva isključivo ekonomsku saradnju i da nema za cilj nikakvu političku integraciju.

Ekonomski interesi dva projekta se već sukobljavaju. Na primjer, Peking je zabrinut zbog Carinske unije (Carinske unije) stvorene na inicijativu Moskve u ZND (pored Rusije, uključuje Jermeniju, Bjelorusiju, Kazahstan i Kirgistan). Formiranje jedinstvenih tarifa za uvoz kineskih proizvoda u ove zemlje može negativno uticati na izglede za rast obima međusobne trgovine između Kazahstana i Kirgistana sa Kinom. Kako su stručnjaci izračunali još 2012 Evropska banka rekonstrukcije i razvoja, povećanje carina od 2% moglo bi dovesti do smanjenja kineskog uvoza u zemlje CU za 2-3%.

Prema IMEMO-u, Carinska unija postepeno pooštrava trgovinski režim sa Kinom. Posljednjih godina, Euroazijska ekonomska komisija je u više navrata pokretala istrage protiv kineskih proizvođača, uvodeći im antidampinške carine. Tek 2015. godine EEZ je uvela antidampinške carine, između ostalog, na kineske bešavne čelične cijevi (koje se koriste za bušenje i rad naftnih i plinskih bušotina), gume za kamioni, hladno valjani proizvodi od nerđajućeg čelika, guseničarski buldožeri i limunska kiselina.

Istovremeno, Rusija već nekoliko godina gubi ekonomsku konkurenciju od Kine u centralnoj Aziji. Obim kineske bilateralne trgovine sa zemljama centralne Azije u 2013. iznosio je 50,3 milijarde dolara, u 2014. u pozadini ekonomskog usporavanja - 46 milijardi dolara. Istovremeno, prošle godine je Peking odobrio izdvajanje investicionog paketa od 30 milijardi dolara. u Astanu, Taškent je dobio posao od 15 milijardi dolara, u ukupnom obimu ekonomska pomoć Kirgistan je iznosio 3 milijarde dolara.

Obim ruskih investicija u regionu u periodu 2013-2014. iznosio je samo 15 milijardi dolara, a obim trgovine, prema Rosstatu i Federalnoj carinskoj službi, bio je 30,5 milijardi dolara u 2013. i 27,8 milijardi u 2014. godini.

Stručnjaci IMEMO-a jednim od izazova kineskog projekta smatraju konačnu transformaciju Rusije u "igrača broj 2" u ovoj regiji. "Rusija je prvi put u ulozi robovskog igrača, odnosno Kina će čvršće braniti svoje ekonomske interese", kažu.

Čak i sam razvoj željezničke mreže regiona u oblicima u kojima se to vidi u Pekingu može imati značajan uticaj na izglede za uključivanje ruskih dalekoistočnih regiona u ekonomsku saradnju sa Evropom. “U slučaju da je vjerovatno da će glavna željeznička pruga Puta svile proći kroz rusku teritoriju kroz Orenburg ili Čeljabinsk, ostatak Transsibirske željeznice i BAM će ostati neiskorišteni. Kazahstan će primiti većinu tranzitnih plaćanja“, kažu stručnjaci IMEMO-a.

Pozorište jednog glumca

Ali prerano je govoriti o kineskom transportu i infrastrukturi. U 2014. bilateralna trgovina Kine sa Evropskom unijom, prema podacima Evropske komisije, iznosila je 466 milijardi eura (619 milijardi dolara po prosječnoj godišnjoj stopi). Od toga, za željeznički transport po nalogu vlasnika tereta, prema kineskim carinskim organima iznosio je samo 4,9 milijardi dolara, istakao je South China Morning Post u novembru.

Željeznički saobraćaj na ovoj trasi je iz više razloga neisplativ i inferioran u odnosu na pomorski, navodi RBC Stapran. Kako ističe The Wall Street Journal (WSJ), željeznica nikada neće zamijeniti otprema. Voz može da preveze najviše nekoliko stotina kontejnera, dok kontejnerski brodovi mogu da prevezu 18.000 kontejnera.

Maksimalna težina tereta konvencionalnog kontejnera od 40 stopa je 9,6 tona.Troškovi transporta takvog kontejnera željeznicom iznose 8.000 dolara, transport istog kontejnera morem koštao bi oko 3.000 dolara, a isporuka ekvivalentnog tereta avionom 37.000 dolara , izračunato je specijalizovano izdanje JOC.com.

"Ravnoteža između cijene i brzine čini željezničke pošiljke vrijednim prilikom transporta visokovrijednih kineskih izvoznih proizvoda u Evropu, kao što su laptopi, ili uvoza odatle, kao što su dijelovi za automobile", napominje WSJ. U slučaju pravca Chongqing-Duisburg, Kina, na primjer, isporučuje komponente za Hewlett Packard proizvode.

Štaviše, kaže Stapran, ako uzmemo projekat Silk Wind, onda ovaj pravac trenutno nije opremljen odgovarajućom infrastrukturom, poput terminala za istovar. “Produženi put je samo stoti dio onoga što je potrebno za efikasan i isplativ transport robe. Za sada se to može posmatrati samo kao pilot projekat“, kaže stručnjak za RBC.

SCMP zaključuje da je Put svile do sada pokazao "spor početak". Logističke kompanije su se suočile sa poteškoćama u evropski gradovi prilikom punjenja praznih kontejnera robom izvezenom iz zemalja EU. Prema podacima Kineske željeznice, u prvoj polovini 2015. iz Kine je u Evropu poslato 200 vozova, od kojih je samo 50 stiglo sa teretom.

"Samo nekoliko kontejnera se vrati u roku od mjesec dana, ne možemo čak ni napuniti voz", rekao je Gong Qinghua, direktor prodaje jedne od brodskih kompanija koje posluju na relaciji Yiwu (provincija Zheqiang) - Madrid. U pravcu Španije iz ovog industrijskog grada, specijalizovanog za proizvodnju suvenira, mesečno kreće osam punih vozova. U Yiwuu jednostavno nema potražnje za evropskim proizvodima, kaže Gong.

Drugi faktor je struktura evropskog uvoza u Kinu: ako je lako isporučiti robu široke potrošnje u EU željeznicom, onda je nemoguće isporučiti europske proizvode teškog inženjeringa željeznicom u suprotnom smjeru. Prema podacima Evropske komisije (*.pdf), u strukturi kineskog izvoza u EU u 2014. godini 12,3% činila je tekstilna roba (druga pozicija nakon proizvoda inženjeringa - 46,6%), a još 9,2% - "razni gotovi proizvodi" . Evropska unija je prije svega izvezla mašine i opremu (31,8%), a sekundarno transportnu opremu (26,3%). Opreznost Evropljana prema kineskim logističkim kompanijama također igra ulogu, citira SCMP Darryl Headaway, šef konsultantske kompanije Silk Route Rail.

Prema Li Gangu, saradniku na Institutu za evropske studije pri Kineskoj akademiji društvenih nauka, u najmanje naredne tri do četiri godine, putovanje železnicom između Kine i Evrope neće biti komercijalno isplativo. Do sada je ovaj mega-projekat bio pozorište za jednog čovjeka za Peking, ali Put svile je dugoročna strategija za Kinu, rekao je Li Gang. Potencijal kineske željezničke veze s Evropom je ogroman, rekao je, jer odnosi Kine i EU "ulaze u zlatnu eru".

Uz učešće Aleksandra Ratnikova

Prema Putinovim riječima, planirano je da radovi na ruskoj dionici automobilske rute Evropa-zapadna Kina budu završeni 2019. godine. Tako će se na transportnoj mapi svijeta pojaviti novi Put svile - drumski. To bi trebalo da postane zajednički transportni projekat Moskve i Pekinga, za sve učesnike čiji je ovaj put od strateškog značaja. Uz pomoć novih koridora za kopneni transport, kineske vlasti se nadaju da će osloboditi potencijal zapadnih regiona zemlje, koji su predaleko od transportnih čvorišta istočne obale Kine. Kao rezultat toga, stanovništvo ovih regija našlo se na marginama ekonomskog procvata zemlje. S obzirom na to da su ove teritorije naseljene muslimanskim manjinama, ekonomska nejednakost se pretvara u političko nezadovoljstvo i separatizam. Investicioni prioriteti kineskih investitora usklađeni su u skladu sa političkim interesima. Spremni su da finansiraju deo troškova za izgradnju deonice Moskva-Sagarčin (Kazahstan). Troškovi radova okvirno se procjenjuju na 783 milijarde rubalja, od čega je polovina spremna da se pokrije iz budžeta. Troškovi izgradnje se kompenziraju prihodima od tarifnih prihoda.

Gazprom ima poseban interes za ovaj projekat. Krajem juna čelnik korporacije Aleksej Miler najavio je spremnost da zajedno sa kineskim partnerima koristi LNG (tečni prirodni gas) kao automobilsko gorivo. Ovaj projekat bi trebalo da se realizuje u procesu "gasifikacije" automobilskog koridora.

Ruta "Evropa - Zapadna Kina" obećava da će postati pravi automobilski "Put svile 2.0" - najduži ekonomski koridor na svijetu, koji pokriva zemlje sa ukupna snaga populacija od preko 3 milijarde ljudi. Za razliku od željezničkog pandana koji se stvara paralelno, automobilska verzija može se pokazati kao moćniji integrator ekonomskih i kulturnih veza između Evrope i Azije kroz aktivno uključivanje malih i srednjih preduzeća u ovu mrežu. Može biti i brže. Pretpostavlja se da će rok isporuke robe iz Kine u EU autoputem biti 10 dana. To je gotovo dvostruko brže nego željeznicom i četiri puta brže nego tradicionalnim morskim putem. Ukupna dužina trase bit će više od 8 hiljada km, od čega će 2,3 hiljade km proći kroz teritoriju Ruske Federacije.

Regije Kazahstana koje se graniče sa Rusijom takođe pokazuju veliko interesovanje za projekat. Vlasti ove zemlje planiraju da završe popravku svoje dionice puta Evropa-zapadna Kina do kraja ove godine.

Projekat se završava u samoj Kini. Preko gradova Khorgos, Urumqi i Wuhan, autoput bi trebao stići do obale žuto more u gradu Lianyungang.

Transportna ruta "Evropa - Zapadna Kina" ključna je komponenta cjelokupnog projekta Ekonomskog pojasa puta svile, koji promovira kineski predsjednik Xi Jinping, a podržava ruski predsjednik Vladimir Putin.

Njegovo sprovođenje će neminovno povećati status Evroazije kao svetskog ekonomskog centra i smanjiti ulogu Atlantika, što može postati najvažniji geopolitički događaj nakon 16. veka, kada su otvoreni morski putevi ka Americi i Aziji.

Ruski predsjednik bi mogao učestvovati na samitu Puta svile, koji će se održati od 14. do 15. maja ove godine u Pekingu. Andrej Denisov, ruski ambasador u Kini, rekao je novinarima da je Vladimir Putin već dobio poziv od kineskog predsjednika Xi Jinpinga.

Očekuje se da će Vladimir Putin učestvovati na forumu tokom radne posjete Pekingu. Samit će postati sastavni dio strategije “Jedan pojas, jedan put” koju je proglasio Xi Jinping 2013. godine i koja uključuje stvaranje “Ekonomskog pojasa puta svile” i “Pomorskog puta svile 21. stoljeća”. Glavni cilj projekta je stvaranje transportnog i logističkog sistema koji povezuje Kinu sa zemljama evroazijskog kontinenta. Kako ističu stručnjaci, ruski lider biće glavni gost majskog samita u Pekingu.

Danas se većina tereta iz Kine isporučuje morskim putem: relativno je jeftino, ali traje dosta vremena, barem do pokretanja Sjevernog morskog puta. Na primjer, potrebno je oko 30-40 dana da morski kontejnerski brod stigne do luke Sankt Peterburga.

Tokom proteklih godina, Peking je pregovarao sa brojnim državama koje su potencijalne učesnice u projektu, tražeći najperspektivnije rute za kopnenu trgovinsku rutu. Do sada, kopneni transport čini samo 6% tereta koji dolazi iz Kine, a većina se transportuje preko Transsibirske željeznice.

Uprkos činjenici da su Rusija i Kina strateški partneri, Peking aktivno testira alternativne trgovinske i transportne rute koje zaobilaze Rusku Federaciju. Ova taktika se objašnjava željom za diverzifikacijom transportnih ruta.

Kina takođe očekuje da će stimulisati razvoj svojih zapadnih regiona, koji će dobiti direktan pristup tržištima tranzitnih zemalja.

Šeme staza

Prva i najrizičnija ruta bila je prolazak kroz Afganistan, Irak, Iran i Tursku. Međutim, ovi planovi kineskog vodstva bili su poremećeni ekspanzijom " Islamska država»*, koji se 2014. proširio izvan Sirije. Moguće je da će se Peking u budućnosti vratiti stvaranju bliskoistočnog kraka Puta svile, ali za to se prvo mora suzbiti teroristička aktivnost u regionu.

Još jedna nit trgovačke rute - Trans-Kaspijska međunarodna transportna ruta (TMTM, drugo ime - Svileni vjetar) - trebala je da se proteže kroz Kazahstan, Azerbejdžan, Gruziju i Tursku.

Glavni nedostatak rute je prisustvo dva morska prelaza - kroz Kaspijsko i Crno more. Radi optimizacije kretanja gradi se željeznička pruga Baku-Tbilisi-Kars, čije će pokretanje omogućiti napuštanje trajektnog prijelaza preko Crnog mora. Ali čak i jedan prelazak kroz Kaspijsko more može uvelike zakomplikovati prolaz robe. Prema najohrabrujućim procjenama, ruta rutom Svilenog vjetra mogla bi trajati oko dvije sedmice, ali se svaka oluja na Kaspijskom moru ovog puta može produžiti.

Treća ruta takođe vodi oko Rusije - preko Kazahstana, Azerbejdžana, Gruzije i Ukrajine.

U januaru prošle godine iz luke Černomorsk (Odeska oblast) upućen je probni voz u Kinu. Zamjenik ministra za infrastrukturu Ukrajine Volodymyr Omelyan procijenio je trajanje rute na 10-12 dana (službenik je čak dozvolio da se tranzitni period smanji na 9 dana u budućnosti), ali je voz išao u Kinu na 15 dana, prelazeći preko Kaspijsko i Crno more na trajektima. I to uprkos činjenici da je probni voz napustio Černomorsk bez tereta radi bržeg prolaska graničnih procedura.

Još jedan ukrajinski voz, koji su ukrajinske vlasti poslale u Kinu početkom 2016. godine, jednostavno se izgubio na teritoriji Kazahstana. Prema pisanju medija, voz je zadržan u regionu Karaganda zbog neplaćanja tranzitnih dažbina.

Kao rezultat toga, "ruska" ruta postala je najuspješnija: Kazahstan - Rusija - Bjelorusija - Poljska.

Voz, natovaren kineskom robom, prošao je teritorijom Evrope i stigao u London 18. januara 2017. godine, prešavši 12 hiljada kilometara za 18 dana bez ikakvih prevlaka. Uspjeh ovog pravca bio je prilično predvidljiv. Na ruti nema morskih prelaza ni planinskih lanaca, optimalna je i sa stanovišta vojnih i političkih rizika - države po kojima se proteže nisu podložne političkim kataklizmama. Još jedna prednost je članstvo Kazahstana, Rusije i Bjelorusije u EAEU: zajedničko carinski propisi olakšati tranzit robe preko granica.

“Alternativne rute su se pokazale ne baš isplativim, u ovom slučaju je veliko pitanje koja će se roba u Kinu vraćati u vozovima. Ovo je neophodno za ekonomično opterećenje transportnih pravaca. U tom smislu, mogućnosti ruskog pravca mogu izgledati privlačnije, na primjer, možemo govoriti o isporuci sirovina u Kinu “, rekao je Vladimir Petrovsky, glavni istraživač Instituta Dalekog istoka Ruske akademije nauka. , u intervjuu za RT.

Problemske tačke

Međutim, postoje problemi u trgovinskoj i ekonomskoj saradnji između Rusije i Kine. Čak i uz sve prednosti ove saradnje, mnoga pitanja još uvijek moraju biti riješena, ne samo s ruske strane. Stručnjaci posebno ističu nedostatke u ruskoj transportnoj infrastrukturi. Izgrađena za vreme Nikole II, Transsibirska železnica i dalje ostaje glavno transportno čvorište koje povezuje istočne i zapadne delove Rusije. Autoput je u potpunosti opterećen domaćim saobraćajem i u sadašnjem stanju jednostavno ne može da izdrži povećanje tranzitnog saobraćaja iz Kine.

"Rusija mora da uradi veoma ozbiljno" zadaća”, posebno, potrebno je modernizirati i BAM i Transsibirsku željeznicu, sada postoje problemi sa sigurnošću i brzinom kretanja robe”, smatra Petrovsky. - Drugi važan aspekt je spremnost ruske strane da učestvuje u projektu zakonodavnog interfejsa. Kao primjer: projekat "Evroazijski transportni autoput", koji bi trebao proći kroz Orenburšku oblast i Ural na zapad. Kina je već izgradila svoj dio puta, ali na ruskoj strani nema pomaka zbog nesavršenosti zakonskih normi o javno-privatnom partnerstvu već više od 10 godina. Ovo je već stvar strateškog planiranja, ima još dosta toga da se uradi.”

Vladimir Remyga, direktor Koordinacionog centra Međunarodnog kongresa industrijalaca i preduzetnika „Ekonomski pojas puta svile“, deli slično gledište.

“Prosječna brzina vozova koji se kreću duž Transsibirske željeznice je 11,7 km/h, što je brzina bicikliste. Autoput je preopterećen, na njemu ima mnogo dionica na kojima je saobraćaj usporen “, rekao je stručnjak u intervjuu za RT.

Transsibirskoj su potrebne investicije i modernizacija, ali Peking se može kladiti na drugu rutu: brza pruga do granice sa Kazahstanom je već izgrađena, a ove godine će biti stavljen njen drugi dio, koji prolazi kroz Kazahstan. operacija.

Međutim, i pored svih poteškoća, i Rusija i Kina su zainteresovane za saradnju – ne govorimo samo o tranzitnom autoputu, već o sveobuhvatnoj kombinaciji projekata Puta svile i Evroazijske ekonomske unije (EAEU).

Za Peking, saradnja sa EAEU znači da će Put svile u osnovi novi nivo. A Moskva je sa svoje strane zainteresovana za ulaganje u svoju infrastrukturu.

„Rusija računa na ulaganja u razvoj ruske infrastrukture, uključujući transportne sisteme, to je osnova ekonomske komponente Puta svile. Ali ove investicije će morati da budu primljene na konkurentskoj osnovi, biće potreban naporan zajednički rad - napomenuo je Vladimir Petrovski. “Povezivanje na Put svile je šansa za Rusiju da kvalitativno poboljša infrastrukturu, uključujući transport.”

Unified philosophy

Osim toga, Moskva očekuje da će uključiti Kinu u svoje integracione projekte, čiji obim nije inferioran kineskom planu Jedan pojas, jedan put.

• Reuters

U maju 2015. godine, predsednik Rusije i predsednik Kine potpisali su zajedničku izjavu o saradnji u okviru Evroazijske ekonomske unije i Transevroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta Ekonomskog pojasa. Put svile. Kako je objasnio Jurij Ušakov, pomoćnik predsjednika Ruske Federacije, cilj konjugiranja integracionih projekata je "izgradnja zajedničkog ekonomskog prostora na cijelom euroazijskom kontinentu".

Kako je Vladimir Putin objasnio u jesen 2016. u intervjuu za RIA Novosti, u budućnosti bi proces saradnje između EAEU i Puta svile mogao postati osnova za formiranje Velikog evroazijskog partnerstva uz učešće Shanghai Organization saradnje i Asocijacije nacija jugoistočne Azije.

„Ova inicijativa (da se kombinuju EAEU i Put svile. — RT.) predlaže nove pristupe formiranju svjetskog ekonomskog poretka, to je njegova snaga i filozofija. Ono se značajno razlikuje od američkih projekata, poput Transpacifičkog i Transatlantskog partnerstva, gdje postoji jedan lider - Sjedinjene Države. A projekti Moskve i Pekinga zasnovani su na principima jednakosti, osnovni princip- obostrana korist svih učesnika. Možemo reći da EAEU i Put svile imaju istu filozofiju i da se mogu nadopunjavati“, naglasio je Vladimir Remyga.

* Islamska država— teroristička grupa zabranjena u Rusiji.

Domaće tržište Kine, uz smanjenje ukupnog nivoa svjetske trgovine tokom ekonomske krize, nije u mogućnosti da potroši količinu robe koju proizvodi. Rast ekonomskih pokazatelja kao što su nadnica a troškovi poslovanja podižu cijenu proizvoda, pa je, kako bi se izbjegle nagle fluktuacije u kineskoj ekonomiji i održao nivo rasta BDP-a, vlada NRK-a odabrala put meke ekspanzije na ostatak svijeta.

Iznevši 2013. godine ideju o obnavljanju drevnog transportnog puta od Azije do Evrope kao Novog puta svile pod motom „Jedan pojas – jedan put“, Kina istovremeno otvara pristup evropskim tržištima za svoju robu, jača svoj uticaj u svetu i podstiče razvoj drugih regiona čijom će teritorijom prolaziti ova logistička ruta.

Elena Prikhodko, stručnjak za logistiku, izvršni direktor Petite Logista

Glavni transportni putevi između Kine i Evrope

Istorijski trgovački put iz Kine u Evropu u svojoj sadašnjoj manifestaciji kao projekat Novog puta svile (NSW) predstavlja ozbiljnu infrastrukturnu modifikaciju, a ponegde i stvaranje od nule svih vrsta transportnih puteva i teritorije uz njih. Zemlje koje će na bilo koji način biti uključene u ovaj projekat prihvataju ga kao transportno-ekonomski. Međutim, Kina, kao inicijator i glavni kupac projekta, iznijela je koncept pod motom „Jedan pojas – jedan put“, odnosno stvaranje punopravnog prostora za ekonomsku saradnju duž cijele dužine transportnih ruta sa produbljivanje međudržavne i međuregionalne saradnje.

Trenutno je projekat Novi put svile za kineske proizvođače vrata na evropsko tržište za njihovu robu sa brzim rokom isporuke. Istovremeno, cijena robe je smanjena zbog korištenja direktne rute i niskih tranzitnih stopa, o čemu će kineska vlada govoriti čim bude izgrađen prvi infrastrukturni objekat u drugoj zemlji, koji finansiraju kineski investitori.

Koncept "Jedan pojas - jedan put" fokusiran je na razvoj transportnih ruta između Kine i Evrope, koje stručnjaci kombinuju u tri grupe.

1. Sjeverna ruta

Prva grupa uključuje rute koje prolaze kroz teritoriju Kine, Kazahstana i Rusije. Udaljenost od Urumqija (Kina) do zapadne granice Rusije je 7.500 km željeznicom i 6.900 km cestom. Troškovi dostave tereta na ovoj ruti zavise od vrste transporta: oko 1.300 USD po TEU (ekvivalentno kontejneru od 20 stopa) željeznicom i najmanje 3.000 USD po TEU cestom. Procijenjena snaga ovuda, jedan od najvećih među svim predstavljenim, iznosi oko 300 hiljada TEU godišnje. Do sada, trasu koristi samo 20% ukupnog kapaciteta.

Najrazvijenija opcija rute je transportni koridor "Zapadna Kina - zapadna evropa“, prolazeći kroz gradove Lianyungang, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazan, Nižnji Novgorod, Moskvu i Sankt Peterburg sa izlazom na luke Baltičkog mora.

Ova ruta - jedina od svih - već je u funkciji i kroz nju prolazi najveći dio postojećeg tranzitnog toka. Važna prednost put je prolazak samo jedne carinske granice, koja se nalazi između Kine i Kazahstana. Ali glavni problem rute je njen ograničen kapacitet.

2. Morski put

Druga grupa uključuje rute koje prolaze kroz teritoriju Kazahstana i koriste za tranzit luke Kaspijskog i Crnog mora - Aktau, Mahačkala, Novorosijsk, Konstanca.

Trošak transporta sa pretovarom na kontejnerske brodove trenutno iznosi oko 4.000 dolara po TEU za transport u EU. Postoji i druga opcija dostave za ovu rutu, koja se malo razlikuje od prve: iz Mahačkale, teret ide cestom do Tbilisija, zatim do luke Poti. Cijena dostave tereta iz Kine u Gruziju ovom metodom iznosi 3700 USD po TEU.

Rute druge grupe su manje moćne od prve: teoretski kapacitet rute Urumči - Aktau - Mahačkala - Novorosijsk - Konstanca (uzimajući u obzir kapacitete luka i raspoloživu flotu) je 100 hiljada TEU godišnje, a ruta Urumći - Aktau - Mahačkala - Tbilisi - Poti - Konstanca (također uzimajući u obzir kapacitete luka i raspoloživu flotu) - 50 hiljada TEU godišnje.

Jedan od problema u razvoju ove grupe ruta je to što ruske luke na Kaspijskom moru nisu spremne da opslužuju ove tranzitne terete, što zahteva ozbiljnu modernizaciju lučkih kapaciteta.

3. Južni put

Treća grupa uključuje rute koje idu južno od teritorije Rusije. Ruta Urumći - Aktau - Baku - Poti - Konstanca je najskuplja i jedna od najnemoćnijih od svih navedenih (praktički neprovjerena). Troškovi isporuke jednog TEU-a dostižu do 5.000 USD kada se koristi željeznicom i do 4.000 USD kada se isporučuje cestom i trajektom. Teoretski kapacitet rute (uzimajući u obzir kapacitete luka i raspoloživu flotu) je 50 hiljada TEU godišnje. Ova trasa će zahtijevati i velika ulaganja za završetak i rekonstrukciju infrastrukture.

Kopnena ruta Urumqi-Dostyk-Almaty-Shymkent-Tashkent-Ashgabat-Teheran-Istanbul kroz Iran i Tursku, koja je trenutno u pokretanju, mnogo je jeftinija i moćnija, a iransko tržište je vrlo obećavajuće, posebno u svjetlu visoke iranske potencijal nakon ukidanja sankcija. Cijena dostave željeznicom je 1700 USD, a za dostavu cestom - oko 2700 USD po TEU. Potencijalni kapacitet ove rute je najveći od svih navedenih i iznosi 300 hiljada TEU godišnje.

Rice. jedan. Glavna obećavajuća područja ekonomskog pojasa Novog puta svile (http://valdaiclub.com)

Rusija i Novi put svile

Pored trenutno operativne rute od Kine do Evrope duž Transsibirske železnice, kojom je u prvoj polovini 2016. godine u tranzitu prevezeno 68,5 hiljada TEU, Kina je zainteresovana i za druge opcije saradnje sa Rusijom u sektoru transporta u okviru okvir NSR. Riječ je o brzoj željezničkoj pruzi (HSR) Peking - Moskva s pokretanjem redovnih kontejnerskih vozova. Dužina željezničke pruge biće 8.000 km, a vrijeme isporuke robe biće smanjeno sa 5 dana na 30 sati.

Između ostalih, kineska korporacija China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd bila je uključena u projektiranje i inženjering radove. Planirano je da prva dionica rute na ruskoj strani, brza linija Moskva-Kazanj, bude završena do 2021. godine. Drugi planirani segment, koji je takođe integrisan u koridor za brzi transport Moskva-Peking, objavila je Vlada Chelyabinsk region– projekat brze pruge Jekaterinburg-Čeljabinsk (normativni datumi izgradnje i pokretanja još nisu određeni).

Nažalost, memorandumi i ugovori Ruskih željeznica ne sadrže konkretne podatke o datumima završetka izgradnje, obimu planiranog transporta tereta i proizvođačima lakih kontejnerskih vozova koji bi trebali saobraćati na trasi.

Izgradnja prve etape puta odložena je za 2017. godinu, a puštanje prvih vozova u promet za 2021. godinu. Iako je, prema podružnici Ruskih željeznica OJSC High-Speed ​​Lines, koja je naručilac za projektovanje brze pruge Moskva-Kazanj, početak izgradnje planiran za 2014., a završetak - za 2018. Nepoštovanje rokova za završetak objekata u okviru projekta NSR daje neospornu prednost konkurentskim zemljama u borbi za privlačenje tranzitnih tokova tereta.

Druga opcija saradnje pod motom "Jedan pojas - jedan put" može se smatrati integracijom Severnog morskog puta kroz Arktik u program razvoja tranzitnog saobraćaja iz Kine. Tehnički, tranzit Sjevernim morskim putem je moguć, smanjit će vrijeme isporuke robe iz Kine u Evropu za dvije sedmice u odnosu na transport kroz Suecki kanal. Probne pošiljke prevozila je kineska kompanija COSCO 2013. i 2015. godine. Ukupan obim tranzitnog teretnog transporta Sjevernim morskim putem u 2015. godini nije premašio 100 hiljada tona.

Glavni problemi ove rute su ograničeni period plovidbe - četiri mjeseca godišnje, potreba za održavanjem flota za probijanje leda za pratnju trgovačkih brodova i nepredvidive ledene prilike čak i ljeti. Neosporna prednost je što se cijeli Sjeverni morski put nalazi u akvatoriju Ruska Federacija, te stoga ne podliježe nikakvim sankcijama i vanjskim ograničenjima u vezi s otpremom.

Međutim, nepostojanje moderno opremljenih dubokomorskih luka duž Sjevernog morskog puta kao transportnih čvorišta za transarktičko pomorstvo, kao i infrastrukture za plovidbu, održavanje brodova i spašavanje, umanjuje izglede za razvoj ove rute više nego stranih faktori politike.

Konkurenti i izazovi Rusije

Kina će nastojati da maksimalno iskoristi projekat, kako ekonomski tako i politički. Prema strategiji razvoja svih transportnih pravaca SNP, investicije, tehnologije, materijali i oprema za izgradnju pruga, logističkih terminala, puteva i bilo koje infrastrukture trebalo bi da budu pretežno kineske.

Ova strategija implementira glavne ciljeve projekta koje je postavila Kina: proširenje prodajnog tržišta i, kao rezultat, smanjenje problema viška kapaciteta unutar zemlje; promicanje ekonomskog razvoja unutrašnjih regija Kine, posebno Xinjiang Uygur i Unutrašnje Mongolije, budući da tranzitni kontejnerski vozovi prolaze kroz ove regije; proširenje internacionalizacije juana; povećanje izvoza visokotehnoloških proizvoda, na primjer, za izgradnju brzih autoputeva.

Rusija se može suočiti sa upornim pokušajima Kine da nametne povoljne uslove za saradnju u oblasti obnove infrastrukture, izgradnje novih transportnih pravaca i kargo terminala.

Ako uzmemo u obzir pitanje konkurencije između Rusije i drugih zemalja koje učestvuju u projektu, u kontekstu izbora transportnih ruta, onda Kazahstan može djelovati kao konkurent u željezničkim pošiljkama ako što prije razvije svoje puteve i obezbijedi povoljne tarife. za tranzit robe. Ako teret iz Kine uđe na teritoriju Rusije preko Orenburga ili Čeljabinska, koristeći za transport kazahstanske željeznice, a ne preko Dalekog istoka, Zabajkalska ili Novosibirska, tada će Transsibirska željeznica dobiti manje tranzitnog tereta i profita za njihov transport.

Konkurentna je i alternativna tranzitna ruta kroz Kazahstan, koja zaobilazi teritoriju Rusije - Transkaspijski međunarodni transportni koridor, čije zemlje učesnice su Kina, Kazahstan, Azerbejdžan, Gruzija i Turska. Vlasti Kazahstana najavljuju povećanje obima saobraćaja na ovoj ruti do 2020. godine na 300.000 TEU.

Trenutno u Kazahstanu ekonomska politika"Sjajni put", dizajniran za 2014-2019, koji je usmjeren na stvaranje transportnih i logističkih koridora unutar zemlje. Jedan od prioriteta ove politike je privlačenje tranzitnog transporta tereta iz Kine u Evropu sa pretovarom u luci Aktau i daljim transportom preko Kaspijskog mora preko Azerbejdžana, Gruzije i Turske u Evropu. Stručnjaci smatraju da od tranzita najveću korist imaju upravo one zemlje u kojima se roba prebacuje s jednog na drugi vid transporta, pa Kazahstan aktivno modernizuje luku i pristupne puteve do nje.

Ako ne uzmemo u obzir razliku u cijeni isporuke preko teritorije Rusije i zaobilaženja, koja se može izravnati sporazumima između drugih tranzitnih zemalja, onda dok tranzitne rute u Kazahstanu ne budu potpuno modificirane, roba će ulaziti u teritoriju Carinske unije preko željezničkog graničnog prelaza Zabaikalsk, koji omogućava utovar Transsibirske željeznice i isporuku tereta u Evropu preko luke Sankt Peterburg. Konkurentska prednost ovog graničnog prelaza je u tome što za tranzitne kontejnerske vozove iz Kine postoji prioritet u pogledu vremena carinjenje. Osim toga, dalja isporuka do krajnjeg primaoca tereta odvija se preko teritorije jedne zemlje bez dodatnog pretovara u drugi vid transporta.

Konkurencija ruskim lukama na Kaspijskom moru, osim kazahstanskog Aktaua, je i azerbejdžanska luka Baku. U 2014. godini izgrađen je novi kompleks Međunarodne morske trgovačke luke Baku, dok je trajektni terminal pušten u rad u okviru prve faze projekta. Trenutno se radi na rekonstrukciji železničke infrastrukture, međunarodnih autoputeva, sistema za snabdevanje električnom energijom kako bi se sistemi komunikacije i signalizacije uskladili sa međunarodnim standardima. Završetak projekta planiran je za 2017. godinu, kada će ukupna propusnost luke biti 21-25 miliona tona tereta godišnje, uključujući 1 milion TEU.

Prilikom transporta tranzitnog tereta iz Kine južnim putem Rusija uopšte nije uključena u teretni promet. Prisustvo takve konkurencije između potencijalnih tranzitnih zemalja omogućava Kini da dobije povoljne uslove za sebe u svim zemljama uključenim u projekat.

Sažetak

Viševarijantni razvoj projekta sa stanovišta Kine je neosporna prednost u pregovorima sa Rusijom u oblasti odbrane njihovih interesa. Činjenica da Kina ima mogućnost da koristi alternativne tranzitne rute kroz druge zemlje omogućiće joj da insistira na dobijanju povoljnijih uslova od Ruske Federacije.

Biće potrebno tražiti poluge uticaja koje neće direktno zavisiti od promena na tržištu transportnih usluga u zemljama SNP. To mogu biti odluke donesene u okviru EAEU i izjednačavanje disproporcija u uslovima za pružanje usluga tranzitnog transporta od strane zemalja koje istovremeno učestvuju u projektu Novog puta svile i članice su EAEU.

Apsolutna prednost Rusije trebala bi biti mogućnost da brzo ponudi najrazličitije opcije za tranzit uz fleksibilan pristup tarifama cijena, olakšane procedure za carinjenje robe koja ide za Evropu i korištenje jedinstvenih transportnih dokumenata.

Istovremeno, potrebno je pokazati dovoljnu rigidnost u poštivanju rokova za realizaciju federalnih programa modernizacije, izgradnje i razvoja saobraćajne infrastrukture. Izbor izvođača radova za izgradnju treba vršiti u korist ruske kompanije, privlačenje stranih radnika mora biti jasno regulisano. Takođe je važno nastojati da se projekti što više obezbede materijalima i opremom proizvedenim u Rusiji, prihvatajući uglavnom investicije i tehnologije kineskih partnera. Ovaj pristup će potaknuti razvoj ruska ekonomija, promovirati poslovnu aktivnost, rast industrijske proizvodnje unutar zemlje i poboljšanje socio-ekonomske situacije regiona.

Morske luke br. 9 (2016)