मध्य साम्राज्य से एशिया, अफ्रीका और पश्चिमी यूरोप तक न्यू सिल्क रोड का विषय अब शायद पत्रकारों के लिए नहीं, बल्कि अर्थशास्त्रियों के लिए अधिक चिंता का विषय है। हालाँकि रूस और कई अन्य देशों के लिए वैश्विक चीनी पारगमन देश बनने का विचार कानों को गर्म करता है, लेकिन यह जेब को संवेदनशील रूप से जलाता है। अब तक, अंतरमहाद्वीपीय सुपर-कंस्ट्रक्शन केवल असीमित संभावनाओं का वादा करता है, लेकिन इसके लिए पहले से ही लगभग लौकिक खर्चों की आवश्यकता होती है। साथ ही, परियोजना में काफी जोखिम भी हैं। सबसे पहले, ये वैश्वीकरण के जोखिम हैं और यह सवाल है कि क्या चीन एक दशक बाद भी वही "विश्व कारखाना" बना रहेगा, या उत्पादन किसी अन्य तरीके से वितरित किया जाएगा, जो, उदाहरण के लिए, अमेरिका में पहले से ही देखा गया है, जब ट्रम्प ने नौकरियों, प्रौद्योगिकियों और बिजली की घर वापसी की मांग की। यानी, ऐसा हो सकता है कि इस "सड़क" पर ले जाने के लिए अचानक कुछ खास न रह जाए। विशेष रूप से "फेडरलप्रेस" वित्तीय और के लिए आर्थिक पहलू इस प्रोजेक्टएस्ट्रा-एसोसिएटेड ट्रैफिक एजी के सीईओ दिमित्री लागुन ने विश्लेषण किया:

“रूसी पूंजी निवेश की लागत, साथ ही उनकी वापसी का पूर्वानुमान इस पलयह इस तथ्य के कारण असंभव है कि रूसी संघ द्वारा इस परियोजना में निवेश की मात्रा की जानकारी मीडिया में प्रकाशित नहीं की गई है। चीन न्यू सिल्क रोड परियोजना का मुख्य आरंभकर्ता और निवेशक है। कुछ प्रकाशनों में यह जानकारी दी गई है कि 2030 तक इस परियोजना में तीन ट्रिलियन अमेरिकी डॉलर का निवेश किया जाएगा। सिल्क रोड फंड मुख्य फंडिंग प्लेटफॉर्म है, जिसका अनुमानित निवेश $40 बिलियन है, जिसका फोकस बुनियादी ढांचे के निवेश पर है। यह फंड चीनी कानून के अनुसार संचालित होता है, और विदेशी निवेशक इसकी परियोजनाओं में भाग ले सकते हैं। एशियन बैंक और ब्रिक्स बैंक की पूंजी को भी वित्त परियोजनाओं के लिए आकर्षित किया जा सकता है, उनमें से प्रत्येक का बुनियादी ढांचा निवेश संभावित रूप से 100 बिलियन अमेरिकी डॉलर होगा।

बीजिंग का कहना है कि यह परियोजना उन मार्गों पर सड़कों, रेलवे, बंदरगाहों, तेल और गैस पाइपलाइनों और बिजली संयंत्रों का निर्माण या नेटवर्क बनाएगी जो चीन को एशिया-प्रशांत क्षेत्र, फारस की खाड़ी के देशों से जोड़ देंगे। मध्य एशिया, अफ्रीका और यूरोप। चीन और रूस के बीच रेलवे लिंक के निर्माण के साथ-साथ, यूरोप और पश्चिमी चीन को जोड़ने वाले एक हाई-स्पीड राजमार्ग की एक परियोजना की योजना बनाई गई है और वर्तमान में इसे लागू किया जा रहा है।

कोमर्सेंट अखबार की इन्फोग्राफिक्स

रूस के क्षेत्र में, रोसावतोडोर परियोजना को कार्यान्वित कर रहा है। सेंट पीटर्सबर्ग से मॉस्को (एम-11 रोड) तक के खंड का अनुमान 373 बिलियन रूबल है। एम-11 से सेंट्रल रिंग रोड (टीएसकेएडी) तक राजमार्ग का एक खंड। सेंट्रल रिंग रोड के दो खंडों (पहला और 5वां) का निर्माण पहले से ही चल रहा है, बाकी अक्टूबर 2017 में रियायती निविदाओं में खेला जाएगा। हाई-स्पीड हाईवे, जो निज़नी नोवगोरोड के दक्षिण में गस-ख्रीस्तलनी, मुरम, अर्दाटोव के माध्यम से मौजूदा संघीय सड़कों एम -7 "वोल्गा" और एम -5 "यूराल" के बीच से गुजरना चाहिए, की लागत लगभग 400 बिलियन रूबल होगी। तातारस्तान के क्षेत्र में 297 किलोमीटर का शाली-बावली राजमार्ग पहले से ही बनाया जा रहा है, और एक खंड जिसकी लंबाई लगभग 40 किमी है। पहले से ही कार्य कर रहा है. यह राजमार्ग मौजूदा संघीय राजमार्गों एम-7 और एम-5 को जोड़ेगा, जिससे उनकी कनेक्टिविटी बढ़ेगी। इस प्रोजेक्ट की लागत नहीं बतायी गयी है.

बश्कोर्तोस्तान गणराज्य में, वे बावली गांव से कुमर्टौ शहर तक अंतरराष्ट्रीय परिवहन गलियारे (आईटीसी) का 282 किलोमीटर का खंड बनाने जा रहे हैं, इसकी लागत 156 अरब रूबल अनुमानित है। ऑरेनबर्ग क्षेत्र में, ऑरेनबर्ग, साराकटाश और कजाकिस्तान की सीमाओं को पार करते हुए 172 किलोमीटर का खंड बनाने की योजना है - 84 बिलियन रूबल। इस प्रकार, सेंट पीटर्सबर्ग से कजाकिस्तान की सीमा तक आईटीसी का पूरा रूसी खंड 2023 तक तैयार हो जाना चाहिए, इसके कुछ खंड 2018 तक लॉन्च किए जाएंगे। इसके अलावा, 2020 तक, एम-1 बेलारूस राजमार्ग का पुनर्निर्माण किया जाएगा, जो गलियारे के साथ बेलारूस गणराज्य और पश्चिमी यूरोपीय देशों में परिवहन किए गए माल के लिए सीधा निकास प्रदान करेगा।

क्षेत्रीय अर्थव्यवस्था पर पथ का प्रभाव

अंतर्राष्ट्रीय परिवहन गलियारों को न केवल पारगमन और निर्यात यातायात को व्यवस्थित करने के उद्देश्यों को पूरा करना चाहिए, बल्कि निकट आर्थिक समेकन और निकटवर्ती क्षेत्रों के आर्थिक विकास का आधार भी बनना चाहिए। अधिकांश क्षेत्र जिनके साथ पथ चलता है, सबसे पहले, इस तरह से एकजुट होते हैं आम लक्षण, समुद्र और समुद्री मार्गों से काफी दूरी पर यूरेशियन महाद्वीप की गहराई में एक अंतरमहाद्वीपीय मैक्रो-स्थान के रूप में। आर्थिक संबंधों को अनुकूलित करके, परिवहन की औसत दूरी को कम करना संभव है और इस प्रकार परिवहन लागत को कम करना संभव है। नतीजतन, सामान्य परिवहन और संचार बुनियादी ढांचे पर आधारित सीमा पार आर्थिक सहयोग बहुत अच्छे परिणाम ला सकता है।

विचाराधीन अंतर्राष्ट्रीय परिवहन गलियारों के कार्यान्वयन के प्रत्यक्ष प्रभावों में रेलवे टैरिफ में भारी कमी, समुद्री परिवहन के लिए माल ढुलाई दरों के स्तर तक और संभवतः कम शामिल है। इससे परिवहन लागत में कमी आएगी और अंततः अंतर्देशीय क्षेत्रों (साइबेरिया और रूस के यूराल, चीन के झिंजियांग, गांसु, निंगक्सिया, किंघई और शानक्सी) की आर्थिक "अनुमान" में भी कमी आएगी। मध्य एशिया और कजाकिस्तान के देशों के रूप में अग्रणी केंद्र विश्व, समुद्री और समुद्री बंदरगाह और इस तरह विकास पर मुख्य ब्रेक में से एक को हटा दिया गया। राजमार्गों की थ्रूपुट क्षमता में उल्लेखनीय वृद्धि होगी, साथ ही यातायात की मात्रा, माल ढुलाई और यात्री कारोबार में वृद्धि होगी, जो निकटवर्ती क्षेत्रों के निकट आर्थिक समेकन और आर्थिक सुधार के लिए आवश्यक है। रूस, चीन, कजाकिस्तान और अन्य देशों को पश्चिमी यूरोप और के बीच परिवहन पुल के कार्यों को करने से ठोस आय प्राप्त करने की गारंटी दी जाएगी। पूर्व एशिया.

इन मेगाप्रोजेक्ट्स के कार्यान्वयन का अप्रत्यक्ष प्रभाव और भी अधिक महत्वपूर्ण होने की उम्मीद है, जिसमें उनके निकटवर्ती विशाल क्षेत्रों पर अंतरराष्ट्रीय गलियारों का सबसे मजबूत गुणात्मक सामान्य आर्थिक और सामाजिक प्रभाव शामिल है। इस प्रकार, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के प्रभाव क्षेत्र के भीतर, साइबेरिया के सबसे विकसित, बसे हुए और आबादी वाले क्षेत्र हैं, जिनकी स्थितियाँ और संभावनाएँ मूल रूप से औसत रूसी से भिन्न नहीं हैं। सुपरहाइवे का निर्माण साइबेरिया के दक्षिणी हिस्से को सुरक्षित करेगा, जिसमें अपेक्षाकृत आरामदायक प्राकृतिक और जलवायु स्थितियां हैं, एक ऐसे क्षेत्र की स्थिति जो शक्तिशाली एकीकृत विकास के लिए प्राथमिकता है। आधुनिक रेलवे के आधार पर ग्रेट सिल्क रोड का निर्माण चीन के अभी भी पिछड़े उत्तर-पश्चिमी और मध्य भागों को उन्नत विकास के क्षेत्र में शामिल करने के लिए एक प्रभावी विकल्प होगा। सिल्क रोड के उत्तरी गलियारे का निर्माण कजाकिस्तान पर विशेष रूप से ध्यान देने योग्य प्रभाव ला सकता है, क्योंकि देश के पूर्व और उत्तर में समृद्ध संसाधन क्षेत्र और बड़े शहरी समूह (अस्ताना और कारागांडा) इसके उत्तेजक प्रभाव के क्षेत्र में आते हैं।

एक नई दिशा में मोटरवे के निर्माण से संघीय सड़क नेटवर्क का घनत्व बढ़ेगा और कम से कम आठ रूसी क्षेत्रों के विकास को जबरदस्त प्रोत्साहन मिलेगा, जहां से गलियारे का यह खंड गुजरेगा: मॉस्को, व्लादिमीर, निज़नी नोवगोरोड, चुवाश गणतंत्र, मोर्दोविया गणराज्य, उल्यानोवस्क, समारा क्षेत्र, तातारस्तान गणराज्य। इसके बारे मेंनिवेश गतिविधि के एक अनिवार्य रूप से नए क्षेत्र के गठन पर, जिसके भीतर बड़ी संख्या में औद्योगिक, रसद, मनोरंजक सुविधाएं दिखाई देंगी और नई नौकरियां पैदा होंगी।

परियोजना की जटिलता

परियोजना का मुख्य दावा पहल की अस्पष्टता है। यह अभी भी अज्ञात है कि न्यू सिल्क रोड में कितने देश भागीदार बनेंगे, पहल के हिस्से के रूप में कौन सी लक्षित परियोजनाएं लागू की जानी चाहिए। यहां तक ​​कि बेल्ट एंड रोड परियोजना का भौगोलिक दायरा भी पूरी तरह से परिभाषित नहीं है - परिवहन गलियारों के सभी मौजूदा मानचित्र अनौपचारिक हैं। परियोजना में KPI (प्रमुख प्रदर्शन संकेतक) शामिल नहीं हैं, यानी, यह स्पष्ट नहीं है कि कितनी सड़कें बनाई जानी चाहिए, कितने कंटेनर भेजे जाने चाहिए, इत्यादि।

इस प्रोजेक्ट की मुख्य कठिनाई इसकी लागत है. न्यू सिल्क रोड के पूर्ण कार्यान्वयन के लिए भारी लागत की आवश्यकता होगी, जिसे केवल उन सभी देशों के निवेश से कवर किया जा सकता है जिनके हित इस परियोजना से प्रभावित हैं।

बड़ी वित्तीय लागतों के साथ-साथ कार्यान्वयन की जटिलता भी इसमें निहित है दीर्घकालिकपरियोजना कार्यान्वयन। इस प्रकार, मीडिया में उल्लेख किया गया है कि परियोजना की पूर्णता तिथि 2030 है।

एक अन्य मुद्दा आर्थिक व्यवहार्यता है. रेल मार्ग की तुलना में समुद्र मार्ग से माल परिवहन करना बहुत सस्ता है। इसके अलावा, चीन में यूरोपीय चैंबर ऑफ कॉमर्स के अनुसार, यूरोपीय संघ से चीन तक जाने वाली केवल 20% ट्रेनें माल से भरी होती हैं, बाकी खाली घर लौटती हैं। यह इस तथ्य से समझाया गया है कि यूरोपीय संघ से चीनी आयात की मुख्य वस्तुओं में से एक इंजीनियरिंग उत्पाद है। भारतीय अधिकारी इस बात के लिए चीनी परियोजना की आलोचना करते हैं कि चीन अपने ऋणों से सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट (एसआरईबी) में भाग लेने वाले देशों को ऐसे कर्ज में घसीट रहा है जिसे वे चुका नहीं पाएंगे। चीनी स्व हाल ही मेंउन्होंने उन देशों में कम निवेश करना शुरू कर दिया जहां वन बेल्ट, वन रोड परियोजना का कार्यान्वयन पहले ही शुरू हो चुका है। 2016 में इन 53 देशों में प्रत्यक्ष विदेशी निवेश की मात्रा 2% कम हो गई। चीनी बैंकर स्वीकार करते हैं कि कई परियोजनाएँ जिनमें राज्य ने उनसे निवेश करने के लिए कहा था, लाभदायक नहीं हैं।

इन्फोग्राफिक्स ria.ru

क्या बदलेगा

माल यातायात धीरे-धीरे बदल रहा है। पहले और अब, पूर्वी एशिया और पश्चिमी यूरोप के बीच पारगमन में परिवहन का मुख्य साधन समुद्री परिवहन है, जो संबंधित कार्गो परिवहन का 90% से अधिक प्रदान करता है। हालाँकि, हाल के वर्षों में, रेल परिवहन की हिस्सेदारी धीरे-धीरे बढ़ रही है। रेलवे लाइनों के उपयोग से चीन से यूरोप तक माल की डिलीवरी का समय काफी कम हो जाता है। यदि परियोजना अच्छी गति से क्रियान्वित होती रही, तो कार्गो प्रवाह की ओर रुख हो सकता है मध्य एशिया. मध्य एशिया के परिवहन और लॉजिस्टिक्स नेटवर्क का विस्तार होगा और यह अधिक आकर्षक हो जाएगा।”

फोटो: एवगेनी ओडिनोकोव, आरआईए नोवोस्ती

बाकू-त्बिलिसी-कार्स (तुर्की) रेलवे के लॉन्च के बाद मार्ग को पूरी क्षमता से संचालित होना चाहिए। अक्टूबर के मध्य में, अज़रबैजान रेलवे सीजेएससी के प्रमुख, जाविद गुरबानोव ने डिलीवरी की तारीख नवंबर 2016 बताई। अब तक, चीन से कार्गो कंटेनर, अकताउ के कज़ाख बंदरगाह और फिर बाकू तक पहुंचाए जाते हैं, वहां से जॉर्जिया के बंदरगाहों तक जाएंगे, और फिर कंटेनर जहाजों द्वारा तुर्की तक पहुंचाए जाएंगे।

सितंबर में सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट के त्बिलिसी फोरम में गैरीबाश्विली ने कहा कि मार्ग का परीक्षण फरवरी 2015 में हुआ था। जुलाई में, एक नोमाडेएक्सप्रेस परीक्षण कंटेनर ट्रेन शिहेज़ी (पीआरसी) - दोस्तिक (कजाकिस्तान) - अक्टौ - एलियाटी (अजरबैजान) मार्ग पर चली, जिसने पांच दिनों में कजाकिस्तान और कैस्पियन सागर के माध्यम से 3.5 हजार किमी की दूरी तय की। उन्होंने 20 टन वजन वाले 82 कंटेनरों को ले जाने के लिए डिज़ाइन किए गए फ्लैट वैगन वितरित किए।

“ट्रांस-एशियाई-कोकेशियान ट्रेन समुद्री परिवहन की तुलना में यात्रा के समय को पांच गुना कम करना संभव बनाती है। यदि, उदाहरण के लिए, चीन से समुद्री परिवहन में 40-45 दिन लगते हैं, तो नया रेलवे मार्ग नौ दिनों के भीतर चीन से जॉर्जिया तक माल लाएगा," उन्होंने अपनी रिपोर्ट में बताया "सुनिश्चित करने में परिवहन और पारगमन गलियारों की भूमिका अंतर्राष्ट्रीय सहयोग के लिए सतत विकास» (*.pdf) इस साल सितंबर में, संयुक्त राष्ट्र महासचिव बान की मून। दस्तावेज़ में, उन्होंने अन्य बातों के अलावा, जॉर्जियाई सरकार द्वारा उपलब्ध कराए गए डेटा का उल्लेख किया।

इस साल नवंबर में, सहयोग और आगे बढ़ गया: इस्तांबुल में, अजरबैजान, जॉर्जिया, कजाकिस्तान, चीन और तुर्की के प्रतिनिधियों ने रूस को दरकिनार करते हुए चीन से यूरोप तक माल परिवहन के लिए एक संयुक्त संघ की स्थापना की। उद्यम में मिशगेंग लॉजिस्टिक्स (चीन), "केटीजेड एक्सप्रेस" की कजाख "बेटी" (रेलवे कंपनी "कजाकिस्तान तिमिर झोली"), अजरबैजान कैस्पियन शिपिंग कंपनी, अजरबैजान कारवन लॉजिस्टिक्स और ट्रांस काकेशस टर्मिनल्स ("बेटी") शामिल थे। "जॉर्जियाई रेलवे"). तुर्किये को कंसोर्टियम में एक सहयोगी सदस्य के रूप में दर्शाया गया है। रविवार को चीन से त्बिलिसी पहुंची ट्रेन पहली ट्रायल ट्रेन थी; कंसोर्टियम ने रेलवे संचार के संचालक के रूप में काम किया।

अज़रबैजान रेलवे के उप प्रमुख इग्बल हुसैनोव के अनुसार, प्रति वर्ष 54 मिलियन टन तक माल ट्रांस-कैस्पियन मार्ग से गुजर सकता है। दिसंबर की शुरुआत में ओडेसा में एक सम्मेलन में उन्होंने कहा कि 2020 तक, 300,000-400,000 कंटेनरों को इस तरह से तुर्की और यूरोप में पहुंचाया जा सकता है। 2016 से, कंसोर्टियम को यूक्रेन के माध्यम से उत्तरी और उत्तरी तक माल परिवहन शुरू करने की उम्मीद है पूर्वी यूरोप- ओडेसा क्षेत्र के गवर्नर मिखाइल साकाश्विली ओडेसा बंदरगाह की क्षमताओं का उपयोग करने पर जोर देते हैं।

रेशम का जाल

ट्रांस-कैस्पियन मार्ग चीन से यूरोप तक विकास के अधीन एकमात्र आशाजनक रेल मार्ग नहीं है। 2011 से, चीनी चोंगकिंग और जर्मन डुइसबर्ग के बीच एक संबंध स्थापित किया गया है: मार्ग की कुल लंबाई 11.2 हजार किमी है, और जर्मनी पहुंचने से पहले, चीनी ट्रेन कजाकिस्तान, रूस और पोलैंड के क्षेत्र से गुजरती है। इस दिशा में कनेक्शन शुरू होने के बाद से, चीन ने 2.5 अरब डॉलर के माल का परिवहन किया है। कुल 11 चीनी शहर, सबसे बड़े औद्योगिक केंद्र, यूरोप के साथ माल रेल लिंक हैं।

बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के विकास को प्रोत्साहन "सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट" की महत्वाकांक्षी अवधारणा द्वारा दिया गया था, जिसे चीनी राष्ट्रपति शी जिनपिंग ने सितंबर 2013 में अपने मध्य एशियाई देशों के दौरे के दौरान तैयार किया था।

इस अवधारणा में निर्माण के माध्यम से महाद्वीप पर आर्थिक सहयोग का विकास शामिल है परिवहन बुनियादी सुविधाओं. व्यापार बाधाओं के उन्मूलन के साथ-साथ इसकी प्रभावशीलता में वृद्धि से क्षेत्र में आपसी व्यापार की मात्रा में वृद्धि होनी चाहिए, साथ ही आपसी व्यापार में राष्ट्रीय मुद्राओं, मुख्य रूप से चीनी युआन की भूमिका भी बढ़नी चाहिए। आर्थिक लेन-देन. इसके अलावा, बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के कार्यान्वयन से इनर मंगोलिया से लेकर झिंजियांग उइगुर स्वायत्त क्षेत्र तक चीन के कम आबादी वाले और आर्थिक रूप से पिछड़े अंतर्देशीय प्रांतों के विकास को गति मिलनी चाहिए।

बुनियादी ढांचा परियोजनाओं के विकास के लिए, चीन की पहल पर, 40 बिलियन डॉलर का सिल्क रोड फंड स्थापित किया गया था, जो सेंट्रल बैंक ऑफ चाइना, अन्य राज्य के स्वामित्व वाले बैंकों और राज्य निगमों द्वारा सह-स्थापित किया गया था।

बीजिंग रेलवे संचार पर मुख्य दांव लगाता है - इस उद्योग को मुख्य निर्यात उद्योग के रूप में चुना गया है। "चीनी हाई-टेक उपकरणों के बढ़ते निर्यात के पीछे रेलवे को प्रेरक शक्ति माना जाता है," (*.pdf) आईएमईएमओ आरएएस के उप निदेशक वासिली मिखीव, उसी संस्थान के विभाग प्रमुख सर्गेई लुकोनिन और जे सन ने लिखा। हुन, एक कोरियाई शोधकर्ता।

चीनी रेलवे कर्मचारियों, उपकरण, सॉफ्टवेयर निर्माताओं, इंजीनियरिंग और अन्य सेवाओं के प्रदाताओं के साथ-साथ बैंकों, बीमा और अन्य कंपनियों को इन क्षेत्रों में आना चाहिए, इसके बाद विशेषज्ञ चीन की विस्तार रणनीति का वर्णन करते हैं।

ब्रुसेल्स के फ्री यूनिवर्सिटी के प्रोफेसर जोनाथन होल्स्लाग ने आरबीसी को समझाया, "सिल्क रोड रणनीति चीनी निर्यात को प्रोत्साहित करने की एक रणनीति है।" "चीनी सहायता से निर्मित अधिकांश रेलमार्ग और बुनियादी ढांचा परियोजनाएं एक व्यापार मॉडल का हिस्सा हैं जहां चीन के पास व्यापार अधिशेष है और अन्य देशों के पास व्यापार घाटा है।" बीजिंग अगले 10-15 साल तक इसी रणनीति पर काम करेगा.

इसके अलावा, मिखेव और उनके सहयोगियों के अनुसार, सिल्क रोड के उद्देश्यों में चीन की ऊर्जा सुरक्षा सुनिश्चित करना शामिल है - देश ऊर्जा आपूर्ति पर अत्यधिक निर्भर है। इस प्रकार, 2013 में, भूमि मंत्रालय के अनुमान के अनुसार और प्राकृतिक संसाधनचीन, तेल आपूर्ति पर चीन की निर्भरता 57% थी, और 2020 तक यह आंकड़ा और बढ़ने की संभावना के साथ 66% तक बढ़ सकता है।

आधिकारिक आंकड़ों के मुताबिक, 2013 के अंत में चीन ने 280 मिलियन टन तेल का आयात किया। इनमें से 10.17 मिलियन टन (86 मिलियन बैरल) कजाकिस्तान से आया था। कच्चे माल की आपूर्ति मध्य कजाकिस्तान और उत्तर-पश्चिमी चीन को जोड़ने वाली पाइपलाइन के माध्यम से की जाती थी, इसकी लंबाई 745 किमी है। 2013 में तुर्कमेनिस्तान ने चीन की 52% गैस जरूरतें पूरी कीं। 2014 में चीन ने 100 बीसीएम तक खरीदा। मध्य एशियाई राज्यों से मी गैस। 2014 के वसंत में, यह ज्ञात हुआ कि चीनी तेल और गैस कंपनी सीएनपीसी तुर्कमेनिस्तान के दक्षिण में एक औद्योगिक क्षेत्र में 4 बिलियन डॉलर का निवेश करने का इरादा रखती है।

एफएएस प्रमुख इगोर आर्टेमयेव ने कहा कि रूसी सरकार ने इस सप्ताह नोवाटेक से यमल एलएनजी में 9.9% हिस्सेदारी खरीदने के लिए चीन के साथ एक अंतर-सरकारी समझौते को मंजूरी दे दी है। खरीदार सिल्क रोड फंड था।

गज़प्रॉम के साथ मिलकर

इसके अलावा, चीन रूसी गज़प्रोम के साथ सहयोग कर रहा है। मई में, गज़प्रॉम के सीईओ एलेक्सी मिलर और चाइना नेशनल पेट्रोलियम कॉरपोरेशन (सीएनपीसी) के उपाध्यक्ष वांग डोंगजिन ने पश्चिमी मार्ग के माध्यम से रूस से चीन तक गैस आपूर्ति की बुनियादी शर्तों पर एक समझौते पर हस्ताक्षर किए।

पश्चिमी मार्ग से आपूर्ति पर रूपरेखा समझौते पर नवंबर 2014 में हस्ताक्षर किए गए थे और इसमें चीन को 30 बिलियन क्यूबिक मीटर की वार्षिक आपूर्ति का प्रावधान है। खेतों से गैस का मी पश्चिमी साइबेरियाअल्ताई गैस पाइपलाइन के साथ।

रूस का स्थान

सिल्क रोड और यूरेशियन के आधार पर रूस द्वारा यूरेशियन एकीकरण की अवधारणा को बढ़ावा दिया गया आर्थिक संघबीजिंग और मॉस्को के तमाम आपसी आश्वासनों के बावजूद, इसे शायद ही पूरक माना जा सकता है। साथ ही, चीनी नेतृत्व लगातार इस बात पर जोर देता है कि परियोजना का तात्पर्य विशेष रूप से आर्थिक सहयोग है और इसका उद्देश्य किसी राजनीतिक एकीकरण का लक्ष्य नहीं है।

दोनों परियोजनाओं के आर्थिक हित पहले से ही टकरा रहे हैं। उदाहरण के लिए, बीजिंग सीआईएस में मॉस्को की पहल पर बनाए गए सीमा शुल्क संघ (सीमा शुल्क संघ) के बारे में चिंतित है (रूस के अलावा, इसमें आर्मेनिया, बेलारूस, कजाकिस्तान और किर्गिस्तान शामिल हैं)। इन देशों में चीनी उत्पादों के आयात के लिए एक समान टैरिफ का गठन चीन के साथ कजाकिस्तान और किर्गिस्तान के बीच आपसी व्यापार की मात्रा में वृद्धि की संभावनाओं पर प्रतिकूल प्रभाव डाल सकता है। जैसा कि विशेषज्ञों द्वारा 2012 में गणना की गई थी यूरोपीय बैंकपुनर्निर्माण और विकास, टैरिफ में 2% की वृद्धि से सीयू देशों में चीनी आयात में 2-3% की कमी हो सकती है।

IMEMO के अनुसार, सीमा शुल्क संघ धीरे-धीरे चीन के साथ व्यापार व्यवस्था को सख्त कर रहा है। हाल के वर्षों में, यूरेशियन आर्थिक आयोग ने बार-बार चीनी निर्माताओं के खिलाफ जांच शुरू की है, उन पर एंटी-डंपिंग शुल्क लगाया है। केवल 2015 में, ईईसी ने अन्य चीजों के अलावा, चीनी सीमलेस स्टील पाइप (तेल और गैस कुओं की ड्रिलिंग और संचालन के लिए उपयोग किया जाता है), टायरों पर एंटी-डंपिंग शुल्क लगाया। ट्रक, कोल्ड रोल्ड स्टेनलेस स्टील उत्पाद, कैटरपिलर बुलडोजर और साइट्रिक एसिड।

वहीं, रूस कई वर्षों से मध्य एशिया में चीन से आर्थिक प्रतिस्पर्धा हार रहा है। 2013 में मध्य एशिया के देशों के साथ चीन के द्विपक्षीय व्यापार की मात्रा 50.3 बिलियन डॉलर थी, 2014 में आर्थिक मंदी की पृष्ठभूमि के खिलाफ - 46 बिलियन डॉलर। वहीं, पिछले साल बीजिंग ने 30 बिलियन डॉलर के निवेश पैकेज के आवंटन को मंजूरी दी थी अस्ताना, ताशकंद को कुल मिलाकर $15 बिलियन का सौदा प्राप्त हुआ आर्थिक सहायताकिर्गिस्तान की राशि $3 बिलियन थी।

2013-2014 में इस क्षेत्र में रूसी निवेश की मात्रा केवल 15 बिलियन डॉलर थी, और रोसस्टैट और संघीय सीमा शुल्क सेवा के अनुसार व्यापार की मात्रा 2013 में 30.5 बिलियन डॉलर और 2014 में 27.8 बिलियन डॉलर थी।

चीनी परियोजना की चुनौतियों में से एक, IMEMO विशेषज्ञ इस क्षेत्र में रूस के "खिलाड़ी नंबर 2" में अंतिम परिवर्तन पर विचार करते हैं। वे कहते हैं, ''पहली बार रूस एक गुलाम खिलाड़ी की भूमिका में है, यानी चीन अपने आर्थिक हितों की अधिक मजबूती से रक्षा करेगा.''

यहां तक ​​कि क्षेत्र के रेलवे नेटवर्क का विकास जिस रूप में बीजिंग में देखा जाता है, वह यूरोप के साथ आर्थिक सहयोग में रूस के सुदूर पूर्वी क्षेत्रों को शामिल करने की संभावनाओं पर महत्वपूर्ण प्रभाव डाल सकता है। “इस स्थिति में कि सिल्क रोड की मुख्य रेलवे लाइन ऑरेनबर्ग या चेल्याबिंस्क के माध्यम से रूसी क्षेत्र से गुजरने की संभावना है, शेष ट्रांस-साइबेरियन रेलवे और बीएएम अप्रयुक्त रहेंगे। कजाकिस्तान को अधिकांश पारगमन भुगतान प्राप्त होंगे, ”आईएमईएमओ विशेषज्ञों का कहना है।

एक अभिनेता थियेटर

लेकिन चीन की परिवहन और बुनियादी ढांचे की सफलताओं के बारे में बात करना जल्दबाजी होगी। यूरोपीय आयोग के अनुसार, 2014 में, यूरोपीय संघ के साथ चीन का द्विपक्षीय व्यापार €466 बिलियन (औसत वार्षिक दर पर $619 बिलियन) था। इनमें से, चीनी के अनुसार, कार्गो मालिकों के आदेश से रेल परिवहन के लिए सीमा शुल्क अधिकारियोंसाउथ चाइना मॉर्निंग पोस्ट ने नवंबर में बताया कि यह केवल $4.9 बिलियन था।

आरबीसी स्टाप्रान का कहना है कि कई कारणों से, इस मार्ग पर रेल यातायात लाभहीन है और समुद्री परिवहन से कमतर है। जैसा कि वॉल स्ट्रीट जर्नल (डब्ल्यूएसजे) बताता है, रेलमार्ग कभी भी प्रतिस्थापित नहीं होगा शिपिंग. एक ट्रेन अधिकतम कुछ सौ कंटेनर ले जा सकती है, जबकि कंटेनर जहाज 18,000 कंटेनर ले जा सकते हैं।

एक पारंपरिक 40-फुट कंटेनर का अधिकतम कार्गो वजन 9.6 टन है। ऐसे कंटेनर को रेल द्वारा परिवहन करने की लागत $8,000 है। समुद्र के द्वारा उसी कंटेनर के परिवहन की लागत लगभग $3,000 होगी, और हवाई मार्ग से समतुल्य कार्गो की डिलीवरी की लागत $37,000 होगी। , JOC.com के विशिष्ट संस्करण की गणना की गई।

डब्ल्यूएसजे ने कहा, "कीमत और गति के बीच संतुलन यूरोप में उच्च मूल्य वाले चीनी निर्यात, जैसे लैपटॉप, या वहां से आयात, जैसे कार पार्ट्स, को परिवहन करते समय रेल शिपमेंट को सार्थक बनाता है।" उदाहरण के लिए, चोंगकिंग-डुइसबर्ग दिशा के मामले में, चीन, हेवलेट पैकर्ड उत्पादों के लिए घटकों की आपूर्ति करता है।

इसके अलावा, स्टाप्रान कहते हैं, अगर हम सिल्क विंड परियोजना को लें, तो वर्तमान में यह दिशा उपयुक्त बुनियादी ढांचे, जैसे अनलोडिंग टर्मिनलों से सुसज्जित नहीं है। “एक विस्तारित सड़क माल के कुशल और लाभदायक परिवहन के लिए आवश्यक का केवल सौवां हिस्सा है। फिलहाल तो इसे सिर्फ ऐसे ही देखा जा सकता है आरंभिक परियोजना”, विशेषज्ञ आरबीसी से कहते हैं।

एससीएमपी का निष्कर्ष है कि सिल्क रोड ने अब तक "धीमी शुरुआत" दिखाई है। लॉजिस्टिक्स कंपनियों को दिक्कतों का सामना करना पड़ा यूरोपीय शहरयूरोपीय संघ के देशों से निर्यात किए गए सामानों से खाली कंटेनर भरते समय। चीन रेलवे के अनुसार, 2015 की पहली छमाही में, 200 ट्रेनें चीन से यूरोप भेजी गईं, केवल 50 कार्गो के साथ वापस आईं।

यिवू (झेकियांग प्रांत) - मैड्रिड मार्ग पर काम करने वाली शिपिंग कंपनियों में से एक के बिक्री निदेशक गोंग क्विंगहुआ ने कहा, "एक महीने के भीतर केवल कुछ कंटेनर वापस किए जाते हैं, हम ट्रेन भी नहीं भर सकते।" इस औद्योगिक शहर से स्पेन की दिशा में, जो स्मृति चिन्ह के उत्पादन में माहिर है, प्रति माह आठ पूर्ण ट्रेनें निकलती हैं। गोंग का कहना है कि यिवू में यूरोपीय उत्पादों की कोई मांग ही नहीं है।

एक अन्य कारक चीन में यूरोपीय आयात की संरचना है: यदि उपभोक्ता वस्तुओं को रेल द्वारा यूरोपीय संघ तक पहुंचाना आसान है, तो विपरीत दिशा में रेल द्वारा भारी इंजीनियरिंग के यूरोपीय उत्पादों को पहुंचाना असंभव है। यूरोपीय आयोग (*.pdf) के अनुसार, 2014 में यूरोपीय संघ को चीनी निर्यात की संरचना में, 12.3% कपड़ा सामान थे (इंजीनियरिंग उत्पादों के बाद दूसरा स्थान - 46.6%), और अन्य 9.2% - "विविध तैयार उत्पाद" . यूरोपीय संघ ने सबसे पहले मशीनरी और उपकरण (31.8%) निर्यात किया, और बाद में परिवहन उपकरण (26.3%) निर्यात किया। सिल्क रूट रेल कंसल्टिंग कंपनी के प्रमुख डैरिल हेडवे एससीएमपी का हवाला देते हुए कहते हैं कि यूरोपीय लोगों की चीनी लॉजिस्टिक्स कंपनियों के प्रति सतर्कता भी एक भूमिका निभाती है।

चीनी सामाजिक विज्ञान अकादमी में यूरोपीय अध्ययन संस्थान के एक सहयोगी ली गैंग के अनुसार, कम से कम अगले तीन से चार वर्षों तक, चीन और यूरोप के बीच रेल यात्रा व्यावसायिक रूप से लाभदायक नहीं होगी। अब तक, यह मेगा-प्रोजेक्ट बीजिंग के लिए वन-मैन थिएटर रहा है, लेकिन सिल्क रोड चीन के लिए एक दीर्घकालिक रणनीति है, ली गैंग ने कहा। उन्होंने कहा, चीन की यूरोप तक रेल संपर्क की क्षमता बहुत अधिक है, क्योंकि चीन-यूरोपीय संघ संबंध "स्वर्ण युग में प्रवेश कर रहे हैं।"

अलेक्जेंडर रत्निकोव की भागीदारी के साथ

पुतिन के अनुसार, यूरोप-पश्चिमी चीन ऑटोमोबाइल मार्ग के रूसी खंड पर काम 2019 में पूरा करने की योजना है। इस प्रकार, दुनिया के परिवहन मानचित्र पर एक नया सिल्क रोड दिखाई देगा - सड़क एक। यह मॉस्को और बीजिंग के बीच एक संयुक्त परिवहन परियोजना बननी चाहिए, जिसके सभी प्रतिभागियों के लिए यह सड़क रणनीतिक महत्व की है। नए भूमि परिवहन गलियारों की मदद से, चीनी अधिकारियों को देश के पश्चिमी क्षेत्रों की क्षमता को अनलॉक करने की उम्मीद है, जो चीन के पूर्वी तट के परिवहन केंद्रों से बहुत दूर हैं। परिणामस्वरूप, इन क्षेत्रों की आबादी ने खुद को देश के आर्थिक उछाल के किनारे पर पाया। इस तथ्य को देखते हुए कि इन क्षेत्रों में मुस्लिम अल्पसंख्यकों का निवास है, आर्थिक असमानता राजनीतिक असंतोष और अलगाववाद में बदल जाती है। चीनी निवेशकों की निवेश प्राथमिकताएँ राजनीतिक हितों के अनुरूप हैं। वे मॉस्को-सागरचिन (कजाकिस्तान) खंड के निर्माण के लिए लागत का कुछ हिस्सा वित्तपोषित करने के लिए तैयार हैं। कार्य की लागत अस्थायी रूप से 783 बिलियन रूबल अनुमानित है, जिसका आधा हिस्सा बजट द्वारा कवर करने के लिए तैयार है। निर्माण लागत की भरपाई टैरिफ राजस्व से प्राप्त राजस्व से की जानी है।

गज़प्रॉम की इस परियोजना में विशेष रुचि है। जून के अंत में, निगम के प्रमुख, एलेक्सी मिलर ने, चीनी भागीदारों के साथ, एलएनजी (तरलीकृत प्राकृतिक गैस) का उपयोग करने के लिए तत्परता की घोषणा की। मोटर वाहन ईंधन. इस परियोजना को ऑटोमोबाइल कॉरिडोर के "गैसीकरण" की प्रक्रिया में लागू किया जाना चाहिए।

मार्ग "यूरोप - पश्चिमी चीन" एक वास्तविक ऑटोमोबाइल "सिल्क रोड 2.0" बनने का वादा करता है - दुनिया का सबसे लंबा आर्थिक गलियारा, जो देशों को कवर करता है कुल ताकत 3 अरब से अधिक लोगों की जनसंख्या। रेलरोड समकक्ष के विपरीत, जो समानांतर में बनाया जा रहा है, ऑटोमोबाइल संस्करण इस नेटवर्क में छोटे और मध्यम आकार के व्यवसायों की सक्रिय भागीदारी के माध्यम से यूरोप और एशिया के बीच आर्थिक और सांस्कृतिक संबंधों का अधिक शक्तिशाली एकीकरणकर्ता बन सकता है। यह तेज़ भी हो सकता है. यह माना जाता है कि राजमार्ग द्वारा चीन से यूरोपीय संघ तक माल की डिलीवरी का समय 10 दिन होगा। यह रेल मार्ग से लगभग दोगुना और पारंपरिक समुद्री मार्ग से चार गुना तेज़ है। मार्ग की कुल लंबाई 8 हजार किमी से अधिक होगी, जिसमें से 2.3 हजार किमी रूसी संघ के क्षेत्र से होकर गुजरेगी।

रूस की सीमा से लगे कजाकिस्तान के क्षेत्र भी इस परियोजना में गहरी दिलचस्पी दिखा रहे हैं। देश के अधिकारियों की योजना इस साल के अंत तक यूरोप-पश्चिमी चीन सड़क के अपने हिस्से की मरम्मत पूरी करने की है।

यह प्रोजेक्ट चीन में ही पूरा किया जा रहा है। खोर्गोस, उरुमची और वुहान शहरों से होते हुए राजमार्ग को तट तक पहुंचना चाहिए पीला समुद्रलियानयुंगांग शहर में।

परिवहन मार्ग "यूरोप - पश्चिमी चीन" सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट की समग्र परियोजना का एक प्रमुख घटक है, जिसे चीनी राष्ट्रपति शी जिनपिंग द्वारा बढ़ावा दिया गया है और रूसी राष्ट्रपति व्लादिमीर पुतिन द्वारा समर्थित है।

इसके कार्यान्वयन से अनिवार्य रूप से विश्व आर्थिक केंद्र के रूप में यूरेशिया की स्थिति में वृद्धि होगी और अटलांटिक की भूमिका कम हो जाएगी, जो 16 वीं शताब्दी के बाद सबसे महत्वपूर्ण भूराजनीतिक घटना बन सकती है, जब अमेरिका और एशिया के लिए समुद्री मार्ग खोले गए थे।

रूसी राष्ट्रपति इस साल 14-15 मई को बीजिंग में होने वाले सिल्क रोड शिखर सम्मेलन में हिस्सा ले सकते हैं. चीन में रूसी राजदूत एंड्री डेनिसोव ने प्रेस को बताया कि व्लादिमीर पुतिन को पहले ही चीनी राष्ट्रपति शी जिनपिंग से निमंत्रण मिल चुका है।

उम्मीद है कि बीजिंग की कामकाजी यात्रा के दौरान व्लादिमीर पुतिन इस फोरम में हिस्सा लेंगे। शिखर सम्मेलन 2013 में शी जिनपिंग द्वारा घोषित "वन बेल्ट, वन रोड" रणनीति का एक अभिन्न अंग बन जाएगा और इसमें "सिल्क रोड इकोनॉमिक बेल्ट" और "21वीं सदी समुद्री सिल्क रोड" का निर्माण शामिल होगा। परियोजना का मुख्य लक्ष्य चीन को यूरेशियन महाद्वीप के देशों से जोड़ने वाली एक परिवहन और रसद प्रणाली बनाना है। जैसा कि विशेषज्ञ बताते हैं, रूसी नेताबीजिंग में मई शिखर सम्मेलन के मुख्य अतिथि होंगे।

आज, अधिकांश माल चीन से समुद्र के रास्ते पहुंचाया जाता है: यह अपेक्षाकृत सस्ता है, लेकिन इसमें लंबा समय लगता है, कम से कम उत्तरी समुद्री मार्ग के शुरू होने तक। उदाहरण के लिए, एक समुद्री कंटेनर जहाज को सेंट पीटर्सबर्ग के बंदरगाहों तक पहुंचने में लगभग 30-40 दिन लगते हैं।

पिछले वर्षों में, बीजिंग कई राज्यों के साथ बातचीत कर रहा है जो इस परियोजना में संभावित भागीदार हैं, एक थलचर व्यापार मार्ग के लिए सबसे आशाजनक मार्गों की तलाश कर रहे हैं। अब तक, चीन से आने वाले कार्गो का केवल 6% ओवरलैंड परिवहन है, और इसका अधिकांश ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ परिवहन किया जाता है।

इस तथ्य के बावजूद कि रूस और चीन रणनीतिक साझेदार हैं, बीजिंग सक्रिय रूप से वैकल्पिक व्यापार और परिवहन मार्गों का परीक्षण कर रहा है जो रूसी संघ को बायपास करते हैं। इस रणनीति को परिवहन मार्गों में विविधता लाने की इच्छा से समझाया गया है।

चीन को अपने पश्चिमी क्षेत्रों के विकास को प्रोत्साहित करने की भी उम्मीद है, जिससे पारगमन देशों के बाजारों तक सीधी पहुंच प्राप्त होगी।

पथ योजनाएँ

पहला और सबसे जोखिम भरा रास्ता अफगानिस्तान, इराक, ईरान और तुर्की से होकर गुजरना था। हालाँकि, चीनी नेतृत्व की ये योजनाएँ विस्तार से विफल हो गईं। इस्लामिक स्टेट»*, जो 2014 में सीरिया के बाहर फैल गया। यह संभव है कि बीजिंग भविष्य में सिल्क रोड की मध्य पूर्व शाखा के निर्माण पर लौट आएगा, लेकिन इसके लिए पहले क्षेत्र में आतंकवादी गतिविधि को दबाना होगा।

व्यापार मार्ग का एक और धागा - ट्रांस-कैस्पियन इंटरनेशनल ट्रांसपोर्ट रूट (टीएमटीएम, दूसरा नाम - सिल्क विंड) - कजाकिस्तान, अजरबैजान, जॉर्जिया और तुर्की से होकर गुजरना था।

मार्ग का मुख्य नुकसान दो समुद्री क्रॉसिंगों की उपस्थिति है - कैस्पियन और ब्लैक सीज़ के माध्यम से। आवाजाही को अनुकूलित करने के लिए, बाकू-त्बिलिसी-कार्स रेलवे का निर्माण किया जा रहा है, जिसके लॉन्च से काला सागर पार करने वाली नौका को छोड़ना संभव हो जाएगा। लेकिन कैस्पियन सागर को पार करने से भी माल का मार्ग काफी जटिल हो सकता है। सबसे उत्साहजनक अनुमानों के अनुसार, सिल्क विंड मार्ग के साथ मार्ग में लगभग दो सप्ताह लग सकते हैं, लेकिन कैस्पियन में कोई भी तूफान इस समय तक बढ़ सकता है।

तीसरा मार्ग भी रूस के आसपास से होकर गुजरता है - कजाकिस्तान, अजरबैजान, जॉर्जिया और यूक्रेन से होकर।

पिछले साल जनवरी में चेर्नोमोर्स्क (ओडेसा क्षेत्र) के बंदरगाह से चीन के लिए एक ट्रायल ट्रेन भेजी गई थी। यूक्रेन के बुनियादी ढांचे के उप मंत्री वलोडिमिर ओमेलियन ने मार्ग की अवधि 10-12 दिनों का अनुमान लगाया (अधिकारी ने भविष्य में पारगमन अवधि को 9 दिनों तक कम करने की भी अनुमति दी), लेकिन ट्रेन 15 दिनों के लिए चीन को पार कर गई। घाटों पर कैस्पियन और काला सागर। और यह इस तथ्य के बावजूद कि परीक्षण ट्रेन सीमा प्रक्रियाओं को तेजी से पार करने के लिए माल के बिना चेर्नोमोर्स्क से रवाना हुई।

2016 की शुरुआत में यूक्रेनी अधिकारियों द्वारा चीन भेजी गई एक और यूक्रेनी ट्रेन कजाकिस्तान के क्षेत्र में खो गई। मीडिया रिपोर्ट्स के मुताबिक, पारगमन शुल्क का भुगतान न करने के कारण ट्रेन को कारागांडा क्षेत्र में रोक दिया गया था।

परिणामस्वरूप, "रूसी" मार्ग सबसे सफल हो गया: कजाकिस्तान - रूस - बेलारूस - पोलैंड।

चीनी सामानों से लदी यह ट्रेन यूरोपीय क्षेत्र से होकर गुजरी और 18 जनवरी, 2017 को बिना किसी ओवरले के 18 दिनों में 12 हजार किलोमीटर की दूरी तय करके लंदन पहुंची। इस दिशा की सफलता काफी पूर्वानुमानित थी। मार्ग पर कोई समुद्री क्रॉसिंग या पर्वत श्रृंखला नहीं है, यह सैन्य और राजनीतिक जोखिमों के दृष्टिकोण से भी इष्टतम है - जिन राज्यों के साथ यह चलता है वे राजनीतिक प्रलय के अधीन नहीं हैं। एक अन्य लाभ EAEU में कजाकिस्तान, रूस और बेलारूस की सदस्यता है: आम सीमा शुल्क नियमोंसीमाओं के पार माल के पारगमन को सुविधाजनक बनाना।

“वैकल्पिक मार्ग बहुत लाभदायक नहीं निकले, ऐसे में बड़ा सवाल यह है कि ट्रेनों में कौन सा सामान चीन वापस जाएगा। परिवहन मार्गों की आर्थिक लोडिंग के लिए यह आवश्यक है। इस अर्थ में, रूसी दिशा की संभावनाएं अधिक आकर्षक लग सकती हैं, उदाहरण के लिए, हम चीन को कच्चे माल की आपूर्ति के बारे में बात कर सकते हैं, ”रूसी विज्ञान अकादमी के सुदूर पूर्व संस्थान के मुख्य शोधकर्ता व्लादिमीर पेत्रोव्स्की ने कहा। आरटी के साथ एक साक्षात्कार में।

समस्या बिंदु

हालाँकि, रूस और चीन के बीच व्यापार और आर्थिक सहयोग में समस्याएँ हैं। इस सहयोग के सभी लाभों के बावजूद, अभी भी कई मुद्दों को हल करने की आवश्यकता है, कम से कम रूसी पक्ष से नहीं। विशेष रूप से, विशेषज्ञ रूसी परिवहन बुनियादी ढांचे में कमियों पर ध्यान देते हैं। निकोलस द्वितीय के तहत निर्मित, ट्रांस-साइबेरियन रेलवे अभी भी रूस के पूर्वी और पश्चिमी हिस्सों को जोड़ने वाला मुख्य परिवहन केंद्र बना हुआ है। राजमार्ग पूरी तरह से घरेलू यातायात से भरा हुआ है और अपनी वर्तमान स्थिति में यह चीन से पारगमन यातायात में वृद्धि का सामना नहीं कर सकता है।

"रूस को बहुत गंभीर कदम उठाना चाहिए" गृहकार्यपेत्रोव्स्की का मानना ​​है, ''विशेष रूप से, बीएएम और ट्रांस-साइबेरियन रेलवे दोनों को आधुनिक बनाना आवश्यक है, अब माल की आवाजाही की सुरक्षा और गति को लेकर समस्याएं हैं।'' - एक अन्य महत्वपूर्ण पहलू विधायी इंटरफ़ेस परियोजना में भाग लेने के लिए रूसी पक्ष की तत्परता है। एक उदाहरण के रूप में: परियोजना "यूरेशियन ट्रांसपोर्ट हाईवे", जिसे ऑरेनबर्ग क्षेत्र और यूराल से पश्चिम तक गुजरना चाहिए। चीन ने पहले ही अपने हिस्से की सड़क बना ली है, लेकिन 10 साल से अधिक की अवधि के लिए सार्वजनिक-निजी भागीदारी पर कानूनी मानदंडों की अपूर्णता के कारण रूसी पक्ष की ओर से कोई हलचल नहीं हुई है। यह पहले से ही रणनीतिक योजना का मामला है, अभी भी बहुत कुछ किया जाना बाकी है।”

उद्योगपतियों और उद्यमियों की अंतर्राष्ट्रीय कांग्रेस के समन्वय केंद्र "द इकोनॉमिक बेल्ट ऑफ़ द सिल्क रोड" के निदेशक व्लादिमीर रेमेगा भी इसी तरह का दृष्टिकोण साझा करते हैं।

“ट्रांस-साइबेरियन रेलवे पर चलने वाली ट्रेनों की औसत गति 11.7 किमी/घंटा है, जो एक साइकिल चालक की गति है। राजमार्ग अतिभारित है, इस पर कई खंड हैं जहां यातायात धीमा है, ”विशेषज्ञ ने आरटी के साथ एक साक्षात्कार में कहा।

ट्रांस-साइबेरियन को निवेश और आधुनिकीकरण की आवश्यकता है, लेकिन बीजिंग एक अलग मार्ग पर दांव लगा सकता है: कजाकिस्तान के साथ सीमा तक एक हाई-स्पीड लाइन पहले ही बनाई जा चुकी है, और इस साल इसका दूसरा भाग, कजाकिस्तान से होकर गुजरेगा। संचालन।

हालाँकि, तमाम कठिनाइयों के बावजूद, रूस और चीन दोनों सहयोग में रुचि रखते हैं - हम न केवल एक पारगमन राजमार्ग के बारे में बात कर रहे हैं, बल्कि सिल्क रोड और यूरेशियन इकोनॉमिक यूनियन (ईएईयू) की परियोजनाओं के व्यापक संयोजन के बारे में भी बात कर रहे हैं।

बीजिंग के लिए, EAEU के साथ सहयोग का मतलब है कि सिल्क रोड मूल रूप से विकसित होगा नया स्तर. और मॉस्को, अपनी ओर से, अपने बुनियादी ढांचे में निवेश करने में रुचि रखता है।

“रूस परिवहन प्रणालियों सहित रूसी बुनियादी ढांचे के विकास में निवेश पर भरोसा कर रहा है, यह सिल्क रोड के आर्थिक घटक का आधार है। लेकिन इन निवेशों को प्रतिस्पर्धी आधार पर प्राप्त करना होगा, कड़ी मेहनत की आवश्यकता होगी, - व्लादिमीर पेत्रोव्स्की ने कहा। "सिल्क रोड से जुड़ना रूस के लिए परिवहन सहित बुनियादी ढांचे में गुणात्मक सुधार करने का एक मौका है।"

एकीकृत दर्शन

इसके अलावा, मॉस्को को अपनी एकीकरण परियोजनाओं में चीन को शामिल करने की उम्मीद है, जिसका पैमाना चीनी वन बेल्ट, वन रोड योजना से कम नहीं है।

• रॉयटर्स

मई 2015 में, रूस के राष्ट्रपति और चीन के राष्ट्रपति ने यूरेशियन इकोनॉमिक यूनियन और ट्रांस-यूरेशियन ट्रेड एंड इंफ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट ऑफ द इकोनॉमिक बेल्ट के ढांचे के भीतर सहयोग पर एक संयुक्त बयान पर हस्ताक्षर किए। सिल्क रोड. जैसा कि रूसी संघ के राष्ट्रपति के सहयोगी यूरी उशाकोव ने समझाया, एकीकरण परियोजनाओं को संयोजित करने का लक्ष्य "पूरे यूरेशियन महाद्वीप में एक सामान्य आर्थिक स्थान का निर्माण करना है।"

जैसा कि व्लादिमीर पुतिन ने 2016 के पतन में आरआईए नोवोस्ती के साथ एक साक्षात्कार में बताया था, भविष्य में, ईएईयू और सिल्क रोड के बीच सहयोग की प्रक्रिया भागीदारी के साथ ग्रेटर यूरेशियन साझेदारी के गठन का आधार बन सकती है। शंघाई संगठनसहयोग और दक्षिण पूर्व एशियाई देशों का संघ।

"यह पहल (ईएईयू और सिल्क रोड को मिलाने के लिए)। — आर टी.) विश्व आर्थिक व्यवस्था के निर्माण के लिए नए दृष्टिकोण सुझाता है, यही इसकी ताकत और दर्शन है। यह ट्रांस-पैसिफिक और ट्रांसअटलांटिक पार्टनरशिप जैसी अमेरिकी परियोजनाओं से स्पष्ट रूप से भिन्न है, जहां एक नेता है - संयुक्त राज्य अमेरिका। और मॉस्को और बीजिंग की परियोजनाएं समानता के सिद्धांतों पर आधारित हैं, बुनियादी सिद्धांत- सभी प्रतिभागियों का पारस्परिक लाभ। हम कह सकते हैं कि ईएईयू और सिल्क रोड का दर्शन एक ही है, और वे एक-दूसरे के पूरक हो सकते हैं,'' व्लादिमीर रेमेगा ने जोर दिया।

* इस्लामिक स्टेट— रूस में प्रतिबंधित आतंकवादी समूह।

चीन का घरेलू बाज़ार, आर्थिक संकट के दौरान विश्व व्यापार के समग्र स्तर में कमी के साथ, उत्पादित वस्तुओं की मात्रा का उपभोग करने में सक्षम नहीं है। जैसे आर्थिक संकेतकों की वृद्धि वेतनऔर व्यापार करने की लागत उत्पादों की कीमत बढ़ाती है, इसलिए चीनी अर्थव्यवस्था में तेज उतार-चढ़ाव से बचने और जीडीपी वृद्धि के स्तर को बनाए रखने के लिए, पीआरसी सरकार ने शेष विश्व में नरम विस्तार का रास्ता चुना है।

2013 में "वन बेल्ट - वन रोड" के आदर्श वाक्य के तहत एशिया से यूरोप तक के प्राचीन परिवहन मार्ग को न्यू सिल्क रोड के रूप में बहाल करने का विचार सामने रखते हुए, चीन ने उसी समय अपने माल के लिए यूरोपीय बाजारों तक पहुंच खोल दी, दुनिया में अपना प्रभाव मजबूत करता है और अन्य क्षेत्रों के विकास को बढ़ावा देता है, जिसके क्षेत्र से यह रसद मार्ग गुजरेगा।

ऐलेना प्रिखोडको, लॉजिस्टिक्स विशेषज्ञ, पेटीट लॉजिस्टिक्स के सीईओ

चीन और यूरोप के बीच मुख्य परिवहन मार्ग

न्यू सिल्क रोड (एनएसडब्ल्यू) परियोजना के रूप में अपनी वर्तमान अभिव्यक्ति में चीन से यूरोप तक का ऐतिहासिक व्यापार मार्ग एक गंभीर बुनियादी ढांचागत संशोधन का प्रतिनिधित्व करता है, और कुछ स्थानों पर सभी प्रकार के परिवहन मार्गों और उनके आस-पास के क्षेत्र का निर्माण करता है। जो देश किसी भी तरह से इस परियोजना में शामिल होंगे वे इसे परिवहन और आर्थिक रूप से स्वीकार करेंगे। हालाँकि, चीन ने, परियोजना के आरंभकर्ता और मुख्य ग्राहक के रूप में, "वन बेल्ट - वन रोड" के आदर्श वाक्य के तहत अवधारणा को आगे बढ़ाया, अर्थात् परिवहन मार्गों की पूरी लंबाई के साथ आर्थिक सहयोग के लिए एक पूर्ण स्थान का निर्माण। अंतरराज्यीय और अंतरक्षेत्रीय सहयोग को गहरा करना।

वर्तमान में, न्यू सिल्क रोड परियोजना चीनी निर्माताओं के लिए तेजी से वितरण समय के साथ अपने माल के लिए यूरोपीय बाजार का द्वार है। साथ ही, सीधे मार्ग के उपयोग और कम पारगमन दरों के कारण माल की लागत कम हो जाती है, जिसके बारे में चीनी सरकार चीनी निवेशकों द्वारा वित्तपोषित किसी अन्य देश में पहली बुनियादी ढांचा सुविधा के निर्माण के बारे में बात करना शुरू कर देगी। .

"वन बेल्ट - वन रोड" की अवधारणा चीन और यूरोप के बीच परिवहन मार्गों के विकास पर केंद्रित है, जिसे विशेषज्ञ तीन समूहों में जोड़ते हैं।

1. उत्तरी मार्ग

पहले समूह में चीन, कजाकिस्तान और रूस के क्षेत्र से गुजरने वाले मार्ग शामिल हैं। उरुम्की (चीन) से रूस की पश्चिमी सीमा तक की दूरी रेल द्वारा 7,500 किमी और सड़क मार्ग से 6,900 किमी है। इस मार्ग पर कार्गो डिलीवरी की लागत परिवहन के प्रकार पर निर्भर करती है: रेल द्वारा लगभग $1,300 प्रति टीईयू (20-फुट कंटेनर के बराबर) और सड़क मार्ग से कम से कम $3,000 प्रति टीईयू। अनुमानित शक्ति इस तरह, प्रस्तुत किए गए सभी में से सबसे बड़ा, प्रति वर्ष लगभग 300 हजार टीईयू है। अभी तक इस मार्ग का उपयोग कुल क्षमता का केवल 20% ही करता है।

सबसे विकसित मार्ग विकल्प परिवहन गलियारा "पश्चिमी चीन -" है पश्चिमी यूरोप”, बाल्टिक सागर के बंदरगाहों तक पहुंच के साथ लियानयुंगैंग, झेंग्झौ, लान्झू, उरुमकी, खोर्गोस, अल्माटी, क्यज़िलोर्दा, अकोतोबे, ऑरेनबर्ग, कज़ान, निज़नी नोवगोरोड, मॉस्को और सेंट पीटर्सबर्ग शहरों से गुजरते हुए।

यह मार्ग - सभी में से एकमात्र - पहले से ही परिचालन में है, और अधिकांश मौजूदा पारगमन प्रवाह इसके माध्यम से जाता है। एक महत्वपूर्ण लाभरास्ता केवल एक सीमा शुल्क सीमा का मार्ग है, जो चीन और कजाकिस्तान के बीच स्थित है। लेकिन इस मार्ग की मुख्य समस्या इसकी सीमित क्षमता है।

2. समुद्री मार्ग

दूसरे समूह में कजाकिस्तान के क्षेत्र से गुजरने वाले और पारगमन के लिए कैस्पियन और ब्लैक सीज़ के बंदरगाहों का उपयोग करने वाले मार्ग शामिल हैं - अक्टौ, माखचकाला, नोवोरोस्सिएस्क, कॉन्स्टेंटा।

यूरोपीय संघ में परिवहन के लिए कंटेनर जहाजों में पुनः लोडिंग के साथ परिवहन की लागत वर्तमान में लगभग $4,000 प्रति टीईयू है। इस मार्ग के लिए एक और डिलीवरी विकल्प भी है, जो पहले वाले से थोड़ा अलग है: माखचकाला से, माल सड़क मार्ग से त्बिलिसी तक जाता है, फिर पोटी के बंदरगाह तक। इस विधि द्वारा चीन से जॉर्जिया तक कार्गो डिलीवरी की लागत $3700 प्रति टीईयू है।

दूसरे समूह के मार्ग पहले की तुलना में कम शक्तिशाली हैं: उरुमकी - अक्टौ - मखचकाला - नोवोरोस्सिएस्क - कॉन्स्टेंटा मार्ग की सैद्धांतिक क्षमता (बंदरगाहों की क्षमता और उपलब्ध बेड़े को ध्यान में रखते हुए) प्रति वर्ष 100 हजार टीईयू है, और मार्ग उरुमकी - अक्टौ - माखचकाला - त्बिलिसी - पोटी - कॉन्स्टेंटा (बंदरगाहों की क्षमता और उपलब्ध बेड़े को ध्यान में रखते हुए) - प्रति वर्ष 50 हजार टीईयू।

मार्गों के इस समूह के विकास में समस्याओं में से एक यह है कि कैस्पियन में रूसी बंदरगाह इन पारगमन कार्गो की सेवा के लिए तैयार नहीं हैं, जिसके लिए बंदरगाह सुविधाओं के गंभीर आधुनिकीकरण की आवश्यकता है।

3. दक्षिण दिशा

तीसरे समूह में रूस के क्षेत्र के दक्षिण की ओर जाने वाले मार्ग शामिल हैं। उरुमकी - अक्टौ - बाकू - पोटी - कॉन्स्टेंटा मार्ग सभी सूचीबद्ध (व्यावहारिक रूप से अप्रयुक्त) के बीच सबसे महंगा और सबसे कम शक्तिशाली में से एक है। रेलमार्ग का उपयोग करते समय एक टीईयू की डिलीवरी की लागत $5,000 तक और सड़क और नौका द्वारा डिलीवरी करते समय $4,000 तक पहुंच जाती है। मार्ग की सैद्धांतिक क्षमता (बंदरगाहों की क्षमता और उपलब्ध बेड़े को ध्यान में रखते हुए) 50 हजार टीईयू प्रति वर्ष है। इस मार्ग को बुनियादी ढांचे के पूरा होने और पुनर्निर्माण के लिए बड़े निवेश की भी आवश्यकता होगी।

ईरान और तुर्की के माध्यम से उरुमकी-दोस्तिक-अल्माटी-श्यामकेंट-ताशकंद-अश्गाबात-तेहरान-इस्तांबुल भूमि मार्ग, जो वर्तमान में लॉन्च किया जा रहा है, बहुत सस्ता और अधिक शक्तिशाली है, और ईरानी बाजार बहुत आशाजनक है, खासकर ईरान की ऊंचाई को देखते हुए प्रतिबंध हटने के बाद संभावना. रेल द्वारा डिलीवरी की लागत $1700 है और सड़क मार्ग से डिलीवरी के लिए - लगभग $2700 प्रति टीईयू। इस मार्ग की संभावित क्षमता उपरोक्त सभी में सबसे बड़ी है और प्रति वर्ष 300 हजार टीईयू के बराबर है।

चावल। 1.न्यू सिल्क रोड के आर्थिक क्षेत्र के मुख्य आशाजनक क्षेत्र (http://valdaiclub.com)

रूस और न्यू सिल्क रोड

ट्रांस-साइबेरियन रेलवे के साथ चीन से यूरोप तक वर्तमान में संचालित मार्ग के अलावा, जिसके माध्यम से 2016 की पहली छमाही में 68.5 हजार टीईयू का परिवहन किया गया था, चीन परिवहन क्षेत्र में रूस के साथ सहयोग के अन्य विकल्पों में भी रुचि रखता है। एनएसआर की रूपरेखा. यह एक हाई-स्पीड रेलवे लाइन (एचएसआर) बीजिंग-मॉस्को है जिसमें नियमित कंटेनर ट्रेनों की शुरुआत होती है। रेलवे ट्रैक की दूरी 8,000 किमी होगी और सामान की डिलीवरी का समय 5 दिन से घटकर 30 घंटे हो जाएगा.

अन्य लोगों के अलावा, चीनी निगम चाइना रेलवे एरीयुआन इंजीनियरिंग ग्रुप कंपनी लिमिटेड डिजाइन और इंजीनियरिंग कार्य में शामिल थी। रूसी पक्ष पर मार्ग का पहला खंड, मॉस्को-कज़ान हाई-स्पीड लाइन, 2021 तक पूरा करने की योजना है। दूसरे नियोजित खंड, जिसे मॉस्को-बीजिंग हाई-स्पीड ट्रांसपोर्ट कॉरिडोर में भी एकीकृत किया गया है, की घोषणा सरकार द्वारा की गई थी चेल्याबिंस्क क्षेत्र- येकातेरिनबर्ग-चेल्याबिंस्क हाई-स्पीड रेल परियोजना (मानक निर्माण और लॉन्च की तारीखें अभी तक निर्धारित नहीं की गई हैं)।

दुर्भाग्य से, रूसी रेलवे के ज्ञापनों और समझौतों में निर्माण पूरा होने की तारीखों, नियोजित कार्गो परिवहन की मात्रा और मार्ग पर चलने वाली हल्की कंटेनर ट्रेनों के निर्माताओं के बारे में विशेष जानकारी नहीं है।

सड़क के पहले चरण का निर्माण 2017 तक के लिए स्थगित कर दिया गया था, और पहली ट्रेनों का शुभारंभ 2021 तक के लिए स्थगित कर दिया गया था। हालाँकि, रूसी रेलवे की सहायक कंपनी ओजेएससी हाई-स्पीड लाइन्स के अनुसार, जो मॉस्को-कज़ान हाई-स्पीड रेलवे के डिजाइन का ग्राहक है, निर्माण की शुरुआत 2014 के लिए और अंत - 2018 के लिए योजना बनाई गई थी। एनएसआर परियोजना के ढांचे के भीतर सुविधाओं को पूरा करने की समय सीमा को पूरा करने में विफलता पारगमन कार्गो प्रवाह को आकर्षित करने के संघर्ष में प्रतिस्पर्धी देशों को एक निर्विवाद लाभ देती है।

"वन बेल्ट - वन रोड" आदर्श वाक्य के तहत सहयोग का एक अन्य विकल्प चीन से पारगमन यातायात के विकास के कार्यक्रम में आर्कटिक के माध्यम से उत्तरी समुद्री मार्ग का एकीकरण माना जा सकता है। तकनीकी रूप से, उत्तरी समुद्री मार्ग के माध्यम से पारगमन संभव है, इससे स्वेज नहर के माध्यम से परिवहन की तुलना में चीन से यूरोप तक माल की डिलीवरी का समय दो सप्ताह कम हो जाएगा। 2013 और 2015 में चीनी कंपनी COSCO द्वारा परीक्षण शिपमेंट का परिवहन किया गया था। 2015 में उत्तरी समुद्री मार्ग पर पारगमन कार्गो परिवहन की कुल मात्रा 100 हजार टन से अधिक नहीं थी।

इस मार्ग की मुख्य समस्याएँ नेविगेशन की सीमित अवधि - वर्ष में चार महीने, बनाए रखने की आवश्यकता है बर्फ तोड़ने वाला बेड़ागर्मियों में भी व्यापारी जहाजों और अप्रत्याशित बर्फ की स्थिति को बचाने के लिए। एक निर्विवाद लाभ यह है कि संपूर्ण उत्तरी समुद्री मार्ग जल क्षेत्र में स्थित है रूसी संघ, और इसलिए शिपिंग पर किसी भी प्रतिबंध और बाहरी प्रतिबंध के अधीन नहीं है।

हालाँकि, ट्रांस-आर्कटिक शिपिंग के लिए परिवहन केंद्र के रूप में उत्तरी समुद्री मार्ग के साथ-साथ नेविगेशन, जहाज रखरखाव और बचाव के लिए बुनियादी ढांचे के रूप में आधुनिक सुसज्जित गहरे समुद्र के बंदरगाहों की अनुपस्थिति, विदेशी की तुलना में इस मार्ग के विकास की संभावनाओं को कम कर देती है। नीतिगत कारक.

रूस के प्रतियोगी और चुनौतियाँ

चीन आर्थिक और राजनीतिक रूप से इस परियोजना का अधिकतम लाभ उठाने की कोशिश करेगा। एनएसआर के सभी परिवहन मार्गों के विकास की रणनीति के अनुसार, रेलवे, लॉजिस्टिक्स टर्मिनलों, सड़कों और किसी भी बुनियादी ढांचे के निर्माण के लिए निवेश, प्रौद्योगिकियां, सामग्री और उपकरण मुख्य रूप से चीनी होने चाहिए।

यह रणनीति चीन द्वारा निर्धारित परियोजना के मुख्य लक्ष्यों को लागू करती है: बिक्री बाजार का विस्तार करना और, परिणामस्वरूप, देश के भीतर अतिरिक्त क्षमता की समस्या को कम करना; चीन के आंतरिक क्षेत्रों, विशेष रूप से झिंजियांग उइगुर और भीतरी मंगोलिया के आर्थिक विकास को बढ़ावा देना, क्योंकि पारगमन कंटेनर ट्रेन मार्ग इन क्षेत्रों से होकर गुजरते हैं; युआन के अंतर्राष्ट्रीयकरण का विस्तार; उच्च तकनीकी उत्पादों के निर्यात में वृद्धि, उदाहरण के लिए, उच्च गति वाले राजमार्गों के निर्माण के लिए।

रूस को बुनियादी ढांचे के नवीनीकरण, नए परिवहन मार्गों और कार्गो टर्मिनलों के निर्माण के क्षेत्र में सहयोग के लिए अनुकूल शर्तें लागू करने के चीन के लगातार प्रयासों का सामना करना पड़ सकता है।

यदि हम परिवहन मार्गों की पसंद के संदर्भ में रूस और परियोजना में भाग लेने वाले अन्य देशों के बीच प्रतिस्पर्धा के मुद्दे पर विचार करते हैं, तो कजाकिस्तान रेल शिपमेंट में एक प्रतियोगी के रूप में कार्य कर सकता है यदि वह अपनी सड़कों को जल्द से जल्द विकसित करता है और अनुकूल टैरिफ प्रदान करता है। माल के परिवहन के लिए. यदि चीन से माल परिवहन के लिए कजाकिस्तान रेलवे का उपयोग करके ऑरेनबर्ग या चेल्याबिंस्क के माध्यम से रूस के क्षेत्र में प्रवेश करता है, न कि सुदूर पूर्व, ज़बाइकलस्क या नोवोसिबिर्स्क के माध्यम से, तो ट्रांस-साइबेरियन रेलवे को उनके परिवहन के लिए कम पारगमन कार्गो और लाभ प्राप्त होगा।

रूस के क्षेत्र को दरकिनार करते हुए कजाकिस्तान के माध्यम से एक वैकल्पिक पारगमन मार्ग भी प्रतिस्पर्धी है - ट्रांस-कैस्पियन अंतर्राष्ट्रीय परिवहन गलियारा, जिसमें भाग लेने वाले देश चीन, कजाकिस्तान, अजरबैजान, जॉर्जिया और तुर्की हैं। कजाकिस्तान के अधिकारियों ने 2020 तक इस मार्ग पर यातायात की मात्रा को 300,000 टीईयू तक बढ़ाने की घोषणा की है।

फिलहाल कजाकिस्तान में हैं आर्थिक नीति"शाइनिंग पाथ", 2014-2019 के लिए डिज़ाइन किया गया है, जिसका उद्देश्य देश के भीतर परिवहन और लॉजिस्टिक कॉरिडोर बनाना है। इस नीति की प्राथमिकताओं में से एक चीन से यूरोप तक ट्रांजिट कार्गो परिवहन को आकर्षित करना है, जिसमें अक्ताउ के बंदरगाह में ट्रांसशिपमेंट और अज़रबैजान, जॉर्जिया और तुर्की के माध्यम से कैस्पियन सागर के माध्यम से यूरोप तक शिपमेंट शामिल है। विशेषज्ञों का मानना ​​​​है कि यह वास्तव में वे देश हैं जहां माल को परिवहन के एक माध्यम से दूसरे में स्थानांतरित किया जाता है, जो पारगमन से सबसे बड़ा लाभ प्राप्त करते हैं, इसलिए कजाकिस्तान सक्रिय रूप से बंदरगाह और उस तक पहुंच सड़कों का आधुनिकीकरण कर रहा है।

यदि हम रूस के क्षेत्र के माध्यम से डिलीवरी की लागत में अंतर को ध्यान में नहीं रखते हैं और इसे दरकिनार करते हैं, जिसे अन्य पारगमन देशों के बीच समझौतों द्वारा समतल किया जा सकता है, तो जब तक कजाकिस्तान में पारगमन मार्गों को पूरी तरह से संशोधित नहीं किया जाता है, तब तक माल प्रवेश करेगा। ज़बाइकलस्क रेलवे सीमा पार के माध्यम से सीमा शुल्क संघ का क्षेत्र, जो ट्रांस-साइबेरियन रेलवे को लोड करने और सेंट पीटर्सबर्ग के बंदरगाह के माध्यम से यूरोप तक माल पहुंचाने की अनुमति देता है। इस सीमा पार करने का प्रतिस्पर्धात्मक लाभ यह है कि चीन से पारगमन कंटेनर ट्रेनों के लिए समय की दृष्टि से प्राथमिकता है सीमा शुल्क की हरी झण्डी. इसके अलावा, कार्गो के अंतिम प्राप्तकर्ता को आगे की डिलीवरी एक देश के क्षेत्र के माध्यम से परिवहन के किसी अन्य मोड में अतिरिक्त पुनः लोड किए बिना होती है।

कैस्पियन में रूसी बंदरगाहों का प्रतिस्पर्धी, क्रमशः कजाख अक्ताउ के अलावा, बाकू का अज़रबैजानी बंदरगाह है। 2014 में, बाकू अंतर्राष्ट्रीय समुद्री व्यापार बंदरगाह का एक नया परिसर बनाया गया था, जबकि नौका टर्मिनल को परियोजना के पहले चरण के हिस्से के रूप में चालू किया गया था। वर्तमान में, संचार और सिग्नलिंग प्रणालियों को अनुरूप लाने के लिए रेलवे बुनियादी ढांचे, अंतर्राष्ट्रीय राजमार्गों, बिजली आपूर्ति प्रणालियों के पुनर्निर्माण पर काम चल रहा है। अंतरराष्ट्रीय मानक. परियोजना को 2017 में पूरा करने की योजना है, जब बंदरगाह का कुल थ्रूपुट 1 मिलियन टीईयू सहित प्रति वर्ष 21-25 मिलियन टन कार्गो होगा।

दक्षिणी मार्ग से चीन से पारगमन कार्गो परिवहन करते समय, रूस को कार्गो कारोबार में बिल्कुल भी शामिल नहीं किया जाता है। संभावित पारगमन देशों के बीच ऐसी प्रतिस्पर्धा की उपस्थिति चीन को परियोजना में शामिल सभी देशों में अपने लिए अनुकूल परिस्थितियाँ प्राप्त करने में सक्षम बनाती है।

सारांश

चीन के दृष्टिकोण से परियोजना का बहु-विकल्पीय विकास उनके हितों की रक्षा के क्षेत्र में रूस के साथ बातचीत में एक निर्विवाद लाभ है। यह तथ्य कि चीन के पास अन्य देशों के माध्यम से वैकल्पिक पारगमन मार्गों का उपयोग करने का अवसर है, उसे रूसी संघ से अधिक अनुकूल परिस्थितियों को प्राप्त करने पर जोर देने की अनुमति देगा।

ऐसे प्रभाव के उत्तोलकों की खोज करना आवश्यक होगा जो सीधे तौर पर एनएसआर देशों में परिवहन सेवाओं के बाजार में बदलाव पर निर्भर नहीं होंगे। ये EAEU के ढांचे के भीतर लिए गए निर्णय हो सकते हैं और उन देशों द्वारा पारगमन परिवहन सेवाओं के प्रावधान में असमानता को बराबर करना जो एक साथ न्यू सिल्क रोड परियोजना में भाग लेते हैं और EAEU के सदस्य हैं।

रूस का पूर्ण लाभ मूल्य निर्धारण टैरिफ के लचीले दृष्टिकोण, यूरोप के लिए बाध्य माल की सीमा शुल्क निकासी के लिए सुविधाजनक प्रक्रियाओं और एकीकृत परिवहन दस्तावेजों के उपयोग के साथ पारगमन के लिए सबसे विविध विकल्पों की पेशकश करने की क्षमता होनी चाहिए।

साथ ही, परिवहन बुनियादी ढांचे के आधुनिकीकरण, निर्माण और विकास के लिए संघीय कार्यक्रमों के कार्यान्वयन की समय सीमा को पूरा करने में पर्याप्त कठोरता दिखाना आवश्यक है। निर्माण के लिए ठेकेदारों का चयन के पक्ष में किया जाना चाहिए रूसी कंपनियाँ, विदेशी श्रमिकों के आकर्षण को स्पष्ट रूप से विनियमित किया जाना चाहिए। मुख्य रूप से चीनी भागीदारों से निवेश और प्रौद्योगिकियों को स्वीकार करते हुए, यथासंभव रूस में उत्पादित सामग्रियों और उपकरणों के साथ परियोजनाएं प्रदान करने का प्रयास करना भी महत्वपूर्ण है। यह दृष्टिकोण विकास को गति देगा रूसी अर्थव्यवस्था, व्यावसायिक गतिविधि को बढ़ावा देना, देश के भीतर औद्योगिक उत्पादन की वृद्धि और क्षेत्रों की सामाजिक-आर्थिक स्थिति में सुधार करना।

बंदरगाह संख्या 9 (2016)