DOMAĆI TENKAR DAO "CRNU OZNAKU"

Sa velikim zanimanjem pročitali smo članak Mihaila Rastošina "Iluzija oklopa" (list "Sutra", br. 38 (722) septembar 2007 ). Mnogo činjenica, brojki i rezultat - sve je loše i jako loše. Naravno da bih "poreskim obveznicima" (kako nas sve naziva autor) rekao ne u "opštim formulacijama" o svom novom tenkovskom naoružanju, zaštiti i pokretljivosti, ali to se očigledno ne radi na stranicama novina . Takođe, međutim, ne govori se o „rezultatima istraživanja i razvoja na razvoju objedinjenih informacionih i kontrolnih sistema u vozilu“, zbog čega je autor tužan, jer. oni su "do sada odsutni". Rastopšinova otkrića puna su snažnih izraza: "degradacija", "izdajnička greška", "osloboditi se iluzionista" itd. Na pitanje "Šta da radim?" autor je formulisao odgovor: "Danas izgradnja tenkova zahtijeva ... da se riješimo iluzionista koji maskiraju tekuću degradaciju domaćih oklopnih vozila uz pomoć modernizacije."

Ali, vjerujemo, u članku nedostaje ono glavno: zahtijevajući „prisilni razvoj i oslobađanje od iluzionista“, kandidat tehničkih nauka M. Rastopšin mogao je nešto ponuditi.

Nećemo ovdje ulaziti u tehničku raspravu s njim, iako ima nešto da se kaže. Prenijet ćemo svoje utiske o prazniku sa dana tankera i neke od problema izgradnje tenkova.

UTISCI NAKON DANA TANKERA

Poznato je da je na rezervoaru davno bila zalepljena etiketa - "ko je rođen da puzi ne može da leti". To nije tačno - može ne samo da leti, već i da pleše.

Rusija, kao i Sjedinjene Američke Države, jedine su zemlje sa jedinstvenom tehnologijom serijska proizvodnja gasnoturbinski motor za rezervoare. tenkovi T-80 uspješno je djelovao u nizu vojnih okruga, a posebno u Lenjingradskom vojnom okrugu. Objašnjenje za to je jednostavno - tenk je stvoren i proizveden u fabrici Kirov u Sankt Peterburgu. Ovdje je svojevremeno, u periodu savladavanja mašina, konstruktor slavnog tima projektantskog biroa fabrike, na čelu sa Generalni projektant Nikolaj Popov.

U jednom od delova Lenjingradskog vojnog okruga postala je dobra tradicija demonstriranje vojnih veština.

Na festivalu, ne samo beau monde tenkograditelji iz Sankt Peterburga. Mnogo mladih ljudi, budućih ratnika. Ovdje je komanda LenVO-a, načelnici, veterani. Ovdje je zanimljivo i poučno - ovo je pravi tenkovski salon.

Apogej praznika bila je demonstracija tehnologije. Ratnici-tankeri pokazuju šta su postigli. Rezultati su impresivni - neka imena akrobatike nešto vrijede: pucanj "u letu", "tenk valcer", "ciganin". Grandiozni spektakl kada čudovišta od 46 tona lako i graciozno izvode piruete uz muziku starog valcera ili zapaljive ciganke uz aplauz publike. Graciozno zaustavljajući i tresući topovske cijevi u ritmu valcera, brzo povećavaju brzinu i prave oštre zaokrete.

Ove korake nehotice uspoređujete s vještinom pilota na izložbama u zrakoplovnim salonima, a sjećam se nedavnih televizijskih snimaka MAKS-2007. Ali onda u vazduhu, u trodimenzionalnom prostoru, a ovo je u avionu - na zemlji. A ipak ima mnogo toga zajedničkog - u neobičnom kretanju teških borbenih vozila i lakoći kretanja. Postoji još jedna veza sa avijacijom - ona je u gasnoturbinskom motoru. Na T-80 instaliran gasnoturbinski motor od 1250 snaga. Zahvaljujući njemu, tenk ima najveću specifičnu snagu među domaćim i stranim vozilima. To omogućava odličnu dinamiku, a tehničke karakteristike motora osiguravaju visoku glatkoću i tako nedostižan parametar za dizel motor kao što je nesporost. Da, i drugi sistemi na najvišem svetskom nivou - uostalom, nauka o izgradnji tenkova je takođe u Sankt Peterburgu: to su naučnici VNIITransmasha, programeri prvog lunarnog rovera na svetu. Određuje uspjeh i najvišu vještinu posada, posebno vozača mehaničara: viših zastavnika - R. Sidorenko i A. Gushchin.

Aleksej Guščin na pitanje: „Ko bi pobedio na takmičenju - tenk Abrams ili T-80?" Rekao je: "Znam to Abrams već se borio i njegov motor je snažniji, ali ga morate sresti ne u borbi, već na takvim izložbama i takmičenjima. Mislim da ćemo pobediti, veoma težak Amerikanac.” Aplauz publike, pokloni kuhara postali su nagrada za umijeće tenkovskih vojnika.

Voleo bih da verujem da salon tenkova može postati tradicija tenkovskih graditelja iz Sankt Peterburga, dobri primjeri zarazni. Pa, stvarno, šta da se radi? Prvi je ovladati tehnikom, unaprijediti vojne vještine "do sjaja".

Od uredništva "Hrabrosti": Inače, na nedavno održanom u Alabinu" tenkovski biatlon„Tenkeri 4. gardijske Kantemirovske divizije na svojim gasnoturbinskim ljepoticama T-80U postali su pravi heroji događaja, demonstrirajući sposobnost vještog upravljanja svojim „osamdesetima“. A sve se to ukratko zvalo - "tenk balet".

MODERNIZACIJA SURGE

Drugo - šta da se radi? Ovo je put kojim ide cijeli oklopni svijet. Pokušajmo analizirati jedan aspekt dobro poznate tenkovske trijade - problemi mobilnosti.

Tenk, kao sistem naoružanja, neprestano se razvija, dobija nove kvalitete i svojstva, borbene sposobnosti stalno rastu. Tokom godina razvoja domaće tenkogradnje, kalibar topa se povećao za skoro 3,5 puta, masa tenka za 6,5 ​​puta, a snaga motora za 37 puta. O tome uvjerljivo svjedoči povećanje snage tenkovskih motora drugih zemalja.

Tenk se, prije svega, smatra ofanzivnim sredstvom, stoga su principi njegove upotrebe strogo povezani s problemima osiguranja kretanja i povećanja mobilnosti. Istovremeno, mobilnost je povezana sa sposobnošću izbjegavanja poraza poboljšanjem karakteristika ubrzanja i kočenja.

Gasnoturbinska elektrana (GTSU) postala je jedan od glavnih faktora koji osiguravaju borbenu i operativnu i tehničku superiornost tenkova ( T-80, T-80U) preko najboljih domaćih i stranih tenkova. Pored višegodišnjih vojnih operacija u Rusiji, DDR-u, Poljskoj, to su potvrdili uporedni testovi u Švedskoj i Indiji (1993-1994), izložbe oružja i vojne opreme u UAE (1993–1995) iu Grčkoj (1998).

Istovremeno, neadekvatna procjena radnog iskustva prvenstveno se fokusira na jednu od njegovih karakteristika – potrošnju goriva. Možda ne znaju svi da je u najnovijim modifikacijama ove mašine implementiran čitav niz naučnih i tehničkih rješenja koja su smanjila radnu potrošnju goriva za više od 1,3 puta. Proračuni pokazuju da kada se temperatura plina na ulazu u turbinu poveća na 1316–1370°C (što je moguće pri korištenju keramičkih materijala) da se potrošnja goriva povisi do 86 g/kW.h (117 g/hp.h.), i termička efikasnost- 53%. Ovo menja ideju efikasnosti gasnih turbina.

Postignuti pokazatelji daleko su od granica za gasnoturbinski motor. Postoje razvoji rješenja (i teorijskih i praktičnih) koja omogućavaju postizanje operativnih troškova goriva na razini rezervoara s dizel motorima jednake snage.

DIZAJN PREDNOSTI

Nema sumnje da će se konkurencija između dizela i GTE-a nastaviti. Uprkos radu na daljem poboljšanju dizel motora, on ima niz dizajnerskih karakteristika koje otežavaju značajno poboljšanje postignutog nivoa:

To je, prije svega, potreba da se povratno kretanje klipa pretvori u rotacijsko kretanje radilice. To je, kao posljedica, veliko trenje klizanja na značajnim površinama čahure klipa. Ovo je nestacionarni proces sagorevanja goriva u cilindru tokom strujnog udara. Imajte na umu, međutim, da za 4-taktni motor samo jedan od četiri ciklusa u suštini "radi", a ostali su pomoćni.

Sa svojim glavnim pozitivan kvalitet(specifična potrošnja goriva) rezervoar dizel neće dugo ostati nekonkurentan u izgradnji rezervoara, što nije samo zbog navedenih nedostataka. Dizel motori snage preko 1000 KS, u ograničenim količinama MTO-a, uzrokuju dosta problema kako bi osigurali njegov rad bez pregrijavanja.

Tečni sistem hlađenja četvorotaktnog dizela troši 15 do 20% svoje snage. Osim toga, kod dizel motora, 2-3% snage mora se potrošiti na hlađenje ulja.

Poznato je da je prijenos topline dvotaktnog motora (6TD2) snage 1200 KS. iznosi 420 hiljada kcal/h, a gasnoturbinski motor (ed. "29") sa kapacitetom od 1250 KS. - 48 hiljada kcal / sat (skoro 9 puta manje). To dovodi do povećanja dimenzija rashladnog sistema.

GTE karakterizira indikator koji ga povoljno razlikuje od dizel motora - snaga "uklonjena" iz jedinice zapremine motora. Ovaj parametar je 1,6 puta bolji za gasnoturbinske motore. S tim u vezi, zapremina motorno-mjenjačkog odjeljka spremnika s plinskoturbinskim motorom je manja.

№ p/n	Marka mašine	Opcije
		MTO zapremina, kubni metri	Snaga motora, h.p.	Ukupna snaga MTO, NMTO, hp/cu.m
1.	Tenk T-80U	2,8	1250	446
2.	Tenk M1A2 "Abrams"	6,8	1500	220
3.	Tank "leopard-2"	7,3	1500	205

Značajna superiornost u ukupnoj snazi ​​tenka T-80 preko američkog tenka Abrams zbog povećanih dimenzija elektrane, zbog velike zapremine prečistača zraka.

Indikator ukupne snage ukazuje ne samo na optimalan raspored MTO-a, već ukazuje i na savršenstvo sistema i komponenti elektrane. Ukupna snaga MTO tenka T-80U premašuje ukupni kapacitet rezervoara "leopard-2" 2,2 puta.

Povećane količine MTO stranih tenkova prisiljene su produžiti bazu tenka, povećati siluetu, dodajući nekoliko tona ukupne "viške" težine, čime se, s jedne strane, povećava trošak snage motora za dodatnu masu vozila, a sa druge strane, pogoršanje pokazatelja mobilnosti. U tom smislu, uporedimo glavne ukupne pokazatelje rezervoara sa gasnoturbinskim motorima Rusije i SAD u smislu frontalnih (Sl) i bočnih (Sb) projekcijskih površina: T-80- 7,1 i 12,2 m2, i M1A1- 7,68 i 15,5 m2, respektivno.

Za obavljanje radnog procesa potrebna je određena količina zraka. Budući da se u gasnoturbinskom motoru dio zraka troši na hlađenje komore za sagorijevanje, a povećava se i omjer viška zraka u procesu rada, plinskoturbinskom motoru je potrebno više zraka nego dizel motoru. I, unatoč činjenici da se manje zraka troši za proces izgaranja u dizel motoru, njegova ukupna količina (uzimajući u obzir hlađenje motora i prijenosa) je značajno povećana. Uporedimo tenk motore po ovom parametru M1 "Abrams" i "leopard-2".

Parametar	Diesel	GTD
– Potrošnja zraka za sagorijevanje, kg/s	1,8	3,4
– Potrošnja zraka za hlađenje, kg/s 1) motor 2) prenos	7 4,76	2,56 2,98
– Ukupna potrošnja, kg/s	13,56	7,98

Šta je zaključak? Povećanu (gotovo udvostručenu) potražnju za zrakom, kao i višestruko povećan ukupni prijenos topline, prate važne posljedice: potreba za povećanjem (skoro tri puta) površina radijatora (izmjenjivača topline), povećanjem usisnih površina. žaluzine, (tj. povećanje oslabljenih zona).

OPERATIVNE BENEFICIJE

Prema stranim izvorima, trošak proizvodnje gasnoturbinskog motora (iste snage kao i dizel motor) je oko tri puta veći. Nekoliko veća razlika ovi pokazatelji su vrednovani u domaćoj mašinogradnji (međutim, poređenja nisu bila dovoljno tačna, jer nismo proizvodili tenkovske dizel motore iste snage kao gasnoturbinski motor). Ne treba zaboraviti da indikatore troškova treba uzeti u obzir uzimajući u obzir operativne troškove održavanja, popravke i vijeka trajanja uspoređenih motora i njihovih sistema.

Predstavimo rezultate analize troškova obuke i borbenog djelovanja, na osnovu podataka koji odgovaraju punom vijeku trajanja borbenih vozila sa gasnoturbinskim motorom i dizel motorom (iste snage), koju je sproveo MJCV (SAD).

Rad u vojsci pokazuje da je resurs tenkovskog gasnoturbinskog motora skoro 2-3 puta veći od dizel motora, zbog ravnoteže i manje delova.

Procene resursa gasnoturbinskih motora prema stranim izvorima su slične: prema MJCV (SAD), radni vek gasnoturbinskih motora GT-601 u borbenim uslovima je 3000 sati, u Mirno vrijeme do 10000 sati

Sljedeći pokazatelji učinka su također veoma važni:

Vrijeme za pripremu rezervoara za rad, posebno za pokretanje gasnoturbinskog motora u niske temperature ambijentalnog vazduha, nekoliko puta manje od dizel motor;

Studije sprovedene u inostranstvu pokazale su da je nivo buke gasnoturbinskog motora upola manji od nivoa buke dizel motora.

S obzirom da je složenost održavanja sistema za čišćenje i hlađenje vazduha u rezervoaru T-80(i njegove modifikacije) praktički nema, prednosti gasnoturbinskih motora su očigledne.

PREDNOSTI ZA ŽIVOTNU SREDINU

Ovo su podaci o nivou toksičnosti izduvnih gasova za transportne gasnoturbinske motore i dizel motore, dobijeni tokom rada u državi Kalifornija (SAD).

Motor	Sadržaj u izduvnim gasovima, g/kWh
	HC+NOX	CO
atmosferski dizel	22	8,2
turbo dizel	10,3	6,8
dizel sa podeljenom komorom	8–11	13,5–4,0
GTE (2 S/350K od British Leylanda)	3,8	3,5
Napomena: kalifornijska granica za HC+NOX=6,8 g/kWh.

rezervoar gasnoturbinskog motora T-80 nema alternative kada se radi u zoni sa radioaktivnom kontaminacijom. Radioaktivne čestice koje se emituju zajedno sa izduvnim gasovima ne dolaze u kontakt (kao što se dešava kod dizel motora) sa uljem i stoga ne ulaze u uljni sistem, gde može doći do izvora zračenja.

Značajno je i da je u rezervoaru jednostepeni prečistač vazduha T-80, kao inercijalni aparat, ne zadržava radioaktivne čestice u sebi, za razliku od dvostepenih, barijernih (kod većine dizel motora i kod motora AGT-1500) i izbacuje ih sa odvojenom prašinom.

Ovi zaključci su u potpunosti potvrđeni tokom rada mašine sa gasnoturbinskim motorom u zoni nesreće. nuklearna elektrana u Černobilu 1986. godine ( )

UMJESTO POGOVOR

Tenk sa gasnoturbinskim motorom, ispred svog vremena, uletio je u 21. vek sa ogromnim, neiscrpnim potencijalom. Sa stanovišta aktivne odbrambene politike koju proklamuju stručnjaci, potencijalni izvori budućeg ratnog, klimatskog i geografske karakteristike domaće regije, GTE je danas idealan elektrana za tenkove sadašnjosti i budućnosti. Ističemo da su od 1972. godine (do zaključno 1986. godine) redovno vršena kontrola i vojna ispitivanja (KVI) svih vrsta raspoloživih tenkova. AT najtežim uslovima ubrzane vojne operacije, svake godine kompliciraju zahtjeve, proširuju geografiju, tenkovi su prešli hiljade kilometara van puta, rješavajući komplicirane gađačke zadatke i identificirajući slaba (ili, kako su govorili, „uska grla“) mjesta u dizajnu i tehnologiji.

Na osnovu rezultata KVI, svaki projektni biro je razvio set različitih mjera usmjerenih na otklanjanje uočenih nedostataka i poboljšanje dizajna. Drugim riječima, organizovan je obimni sistematski rad, svojevrsno takmičenje na konkursnoj osnovi. Zasluge GBTU-a treba pripisati činjenici da su najnaprednije dizajnerske ideje "prešle" s jedne marke automobila na drugu.

KVI je postao snažan poticaj za poboljšanje i poboljšanje kvalitete svih vrsta tenkova. Svaki KVI, kao takmičenje najboljih, pretpostavljene intrige, otkrivala su nova neočekivana "iznenađenja", koja su zajednički eliminisana i bila pod kontrolom stručnjaka GABTU.

Niko nije hteo da "udari lice u prljavštinu", svi su rađali tehnička remek-dela. Konkurencija je stvarala atmosferu stalnog usavršavanja, a strani graditelji tenkova bili su primorani da nas stalno "sustižu".

Danas su strani proizvođači tenkova, uz razvoj tenkova sljedeće generacije, aktivno uključeni u modernizaciju postojećih modela. I mi idemo istim putem, jer su mogućnosti za modernizaciju naših mašina ogromne.

Ne treba se stalno osvrtati na Sjedinjene Države, Amerikanci su itekako svjesni da im to ne treba borbena mašina težine 60-70 tona. I nije slučajno da se novi GTE LV-100 unapređuje - u toku je intenzivna potraga za smanjenjem težine mašine.

Uprkos sličnosti ova dva brenda ( T-90 i T-80U) imaju svoje prednosti i, naravno, svoje mane, a pobijedit će onaj čije vozilo bude konkurentnije u borbenoj efikasnosti.

Štaviše, unapređuju se i organizacione strukture. Po uzoru na zrakoplovne i pomorske organizacije, na bazi Uralvagonzavoda stvoren je istraživačko-proizvodni holding, koji ne samo da će ujediniti napore developera zračnih vozila.

Uprkos teškoćama, prvenstveno finansijskim, tenkovi iz Rusije su stalni posao, kako za tenk budućnosti tako i za modernizaciju postojeće flote. Potencijal domaće tenkogradnje je neiscrpan, a stereotip o sistemskoj krizi domaće tenkogradnje neodrživ.

U sjeni tenka T-34 ostao je motor ove mašine, koji je toliko uspješan da se - pažnja - još uvijek proizvodi. Tenk dizel V-2 počeo je da se proizvodi na dan početka Drugog svetskog rata - 1. septembra 1939. godine. Ali elegancija njegovog dizajna je i dalje zadivljujuća.

50 godina ispred svog vremena...

Zvučat će čudno, ali u početku je V-2 12-cilindarski dizel motor razvijen za teški bombarderi, iako nije zaživio u avijaciji: inženjeri nisu uspjeli iz njega istisnuti potreban broj "konja". Međutim, naslijeđe zrakoplovstva je ostalo, na primjer, u „eri od livenog gvožđa“ izgradnje motora, motor je dobio aluminijski blok cilindra i veliki broj dijelovi od lakih legura. Rezultat: vrlo velika gustina snage po jedinici mase.

Sam dizajn je bio neverovatno progresivan. Strogo govoreći, V-2 dizel se razlikuje od modernih superdizela za putničke automobile, uglavnom po nedostatku elektronike. Na primjer, ubrizgavanje goriva vršeno je pomoću klipnih pumpi visokog pritiska, a ne sada moderni Common Rail sistem. Ali imao je četiri ventila po cilindru, kao većina današnjih motora, i gornje bregaste osovine, dok su se mnogi motori tog vremena još uvijek zadovoljavali nižim bregastim vratilima, a ponekad i parom nižih ventila po cilindru. V-2 je dobio direktno ubrizgavanje goriva, što je norma za moderne dizel motore, ali se 1930-ih češće koristilo miješanje predkomora ili vrtložne komore. Ukratko, V-2 dizel je bio 50 godina ispred svog vremena.

Bitka koncepata

I da, bio je to dizel. Zapravo, T-34 nikako nije bio prvi tenk sa dizel motorom, pogotovo u predratnim godinama, dizele su koristili japanski graditelji tenkova. Ali T-34 se smatra prvim tenk dizajniranim posebno za dizelsku elektranu, što mu je omogućilo da "kapitalizira" njegove prednosti što je više moguće.

Ali njemački tenkovi jako dugo su ostali vjerni višecilindarskim karburatorskim (benzinskim) motorima, a za to je bilo mnogo razloga, na primjer, nedostatak obojenih metala, a kasnije i nestašica dizel goriva.

Sovjetski inženjeri su se oslanjali na dizel. Inače, motor V-2 je debitovao na tenk BT-5 još prije početka Velikog Otadžbinski rat, ali je glavnu slavu stekao, naravno, u motornom prostoru "tridesetčetvorke".

Dizel je imao nekoliko prednosti. Manja opasnost od požara je jedna od njih, ali daleko od jedine. Jednako važna bila je i ekonomičnost goriva, koja utiče na autonomiju rezervoara, odnosno na njegovu sposobnost da proždire kilometre bez dopunjavanja goriva. Recimo, T-34 bi mogao da vozi oko 400 km autoputem, nemački Pz IV - oko 300 km, a sovjetski tenk bio jedan i po puta moćniji i skoro jednako brz.

Dizel je stvarao manje smetnji za radio elektroniku (nema sistema za paljenje), a mogao je da radi i na bilo koje gorivo, uključujući benzin i avio kerozin. U ratnim uvjetima to je bila važna prednost: grubo govoreći, nakon što su pronašli bure s nekom vrstom tekućeg ugljovodonika potrebne viskoznosti, vojnici su ga mogli koristiti kao gorivo podešavanjem šina pumpe za gorivo. Rad dizel motora na benzin je štetan za motor, ali u kritičnim situacijama, mogućnost pomicanja rezervoara sa svog mjesta je prioritet u odnosu na probleme s resursima.

Vremenom je dizel koncept pobijedio, a danas je upotreba teškog goriva za rezervoare norma.

Tajna dugovečnosti

Dizel motor V-2 povezan je s tenkom T-34, iako je već tokom rata korišten na mnogim drugim borbenim jedinicama, na primjer, još jednom pobjedničkom tenu, teškom IS-2.

S vremenom su se promijenila snaga i oznake motora. Dakle, klasični motor V-2-34 za "tridesetčetvorku" razvijao je 500 KS, verzija za IS-2 se zvala V-2IS i proizvodila 520 KS, za tenk KV-2 isti motor je pojačan do 600 KS.

Čak i tokom rata, pokušano je da se poveća snaga, uključujući i preko kompresora, na primjer, prototip V-2SN sa centrifugalnim kompresorom razvijao je 850 KS.

Ali ozbiljno forsiranje motora uzelo se nakon rata. Dakle, tenk T-72 dobio je atmosfersku verziju V-46 snage 700 KS, a moderni tenkovi T-90 imaju turbo verziju V-2 motora snage 1000 KS. (na primjer, motori serije B-92).

I za vrijeme rata motor V-2 se koristio na samohodnim topovima, traktorima i drugoj opremi, a nakon toga je aktivno korišten u mirnodopske svrhe. Na primjer, dizel-električni traktor DET-250 dobio je modifikaciju V-31.

Pored klasičnog V-oblika sa 12 cilindara, iz porodice B-2 se izdvojila linija motora sa drugačijim brojem i rasporedom cilindara, uključujući i upotrebu na brodovima. Za BMP su razvijene "ravne" šestocilindrične verzije V-2 sa velikim uglom nagiba.

Naravno, motor V-2 i njegove modifikacije imali su mnogo "konkurenta" koji su pokušali istisnuti motor T-34 iz motorni prostori kasnijih tenkova. Možete se sjetiti jednog od najnevjerovatnijih tenkovskih motora 5TDF za T-64 i T-72. Dvotaktni petocilindrični dizel motor s deset klipova, dvije radilice i dvostrukim kompresorom zadivio je maštu sofisticiranim dizajnom, a ipak su potomci B-2 motora pobijedili u evolucijskoj utrci.

Zašto je bio tako otporan? Njegovi kreatori su "pogodili" osnovne parametre i raspored, što je osiguralo efikasnost dizajna i veliku marginu "za rast". Možda se tako manifestuje tehnički genij: ispuniti ne samo trenutne zahtjeve, već i razmišljati o tome sljedeći koraci.

skromni heroji

I sada je vrijeme da odamo počast ljudima koji su stvorili i razvili porodicu V-2 motora. Njegov razvoj obavljen je 1930-ih u Harkovskoj tvornici lokomotiva pod vodstvom Konstantin Chelpan, a u kasnijim fazama Timofey Chupakhin. Učestvovao u stvaranju V-2 Ivan Trashutin, koji je kasnije postao glavni inženjer motora "Tankograda" - proizvodnje tenkova u Čeljabinsku.

Motor V-2 počeo se proizvoditi u Harkovu, zatim u Staljingradu i Sverdlovsku, ali je glavni dio motora proizvela Čeljabinska traktorska tvornica, koja je nastala nakon evakuacije nekoliko tenkovskih industrija u pozadinu. Upravo je u ChTZ-u sastavljen lavovski dio V-2 motora tokom rata, a ista fabrika je bila angažirana na razvoju koncepta u poslijeratnom periodu, uključujući i pod vodstvom poznatog dizajnera Valentina Chudakova.

Sudeći po rezultatima testiranja u Grčkoj, T-80U je generalno bio najbolji po brzini i upravljivosti, a situacija je bila gora po rezervi snage, ali ne tako katastrofalna. Evo šta je sadržano u izvještaju (možda ste ga već pročitali):
Test manevarske sposobnosti
Tenk T-80U je ovu vježbu u potpunosti završio u najkraćem vremenu u odnosu na sve predstavljene tenkove.
Prema rezultatima ovog ispitivanja, komisija je zabilježila tenk T-80U bolja strana. Samo su T-80U i Leklerk izveli ovaj test u potpunosti bez komentara. Treba napomenuti da je zbog male brzine unazad u ovakvim vježbama rezultat smanjen.Zapadni tenkovi imaju brzinu unazad do 30 km/h (T-80U - 12 km/h)
Test 2. Pravljenje marša od 1000 km.
Tenk T-80U je u potpunosti završio marš.
Tokom marša indikatori su bili:
- domet krstarenja na kombinovanoj ruti (planinski, neasfaltirani i asfaltirani putevi) - 350 km;
-potrošnja goriva na autoputu - 4 l/km;
- Predviđeni domet na autoputu:
na unutrašnjim rezervoarima - 412 km,
sa dodatnim bačvama - 562 km.
- maksimalna brzina- 80km/h;
- puno vrijeme punjenja goriva - 23 minute (pri pritisku od 1,5 atm);
- buka iz motora i pogonskog trapa - nema podataka, ali prema mišljenju komisije, jedan od najmanjih od predstavljenih rezervoara;
- vrijeme održavanja tokom marša i nakon marša. Komisija je odredila vrijeme održavanja: minimum predstavljenih rezervoara:
Tenk T-80U je, prema odboru, ispunio sve uslove programa za završetak marša, a po pokazateljima kao što su:
- rezerva snage;
- potrošnja goriva;
- maksimalna brzina;
- puno vrijeme punjenja goriva;
premašio deklarisane brojke za 15-20%.
Test 5 Kočenje u slučaju nužde
Tenk T-80U izvršio je kočenje u nuždi - 25 puta (zahtjevi prema programu 25 puta). Ispitivanje je prekinuto nakon 19. kočenja, jer je temperatura u mjenjaču dostigla 140°C. Nakon 15-minutne pauze, ispitivanje je nastavljeno i izvršeno je 6 kočenja. Kada je temperatura u mjenjaču dostigla približno 150°C, ispitivanje je prekinuto. Komitet je konstatovao da je ovaj test obavljen nakon marša od 100 km sa uključenim stabilizatorom. Ostali tenkovi koji su učestvovali u ispitivanjima, sa izuzetkom T-84, ovaj test su izveli bez marširanja, tj. na hladnim rezervoarima.
Test 36 Uklanjanje i ugradnja motora
Tenk T-80U testirala je ruska posada korišćenjem individualnog kompleta rezervnih delova i pribora za tenkove. Za demontažu i ugradnju motora korištena je dizalica od 2 tone (traktor grčke vojske).
Vrijeme demontaže - 1 h 43 min. Vrijeme ugradnje - 1 h 20 min.

Test 37 Demontaža i ugradnja generatora
Test Tashs T-80U izvela je ruska posada koristeći individualni komplet rezervnih dijelova za tenkove. Vrijeme demontaže - 25 s, vrijeme montaže - 43 s. Komisija je konstatovala najbolji rezultat od svih predstavljenih tenkova.
Rezultati ispitivanja prikazani stranim tenkovima
1 Obuka i obrazovanje
Prema riječima oficira grčke vojske, tenk Leclerc je najteži za obuku i upravljanje. Rezervoar Leclerc od svih predstavljenih rezervoara zahteva najobučenije stručnjake za održavanje i popravke. Tokom treninga na tenk Leclerc otkriven je kvar mehanizma za punjenje.
O ostalim tenkovima nema informacija.
Prema riječima članova komisije, tenk T-80U je najlakši za obuku i obuku posade.
Tokom marša ustanovljeno je:
Rezerva snage:
- "Abrame" - 365 km;
- "Leopard-2" - 375 km;
- "Challenger" - 440 km;
- "Leclerc" - 500 km (bez dvije dodatne cijevi);
- T-84 - 450 km.

maksimalna brzina:
- "Abrams" -70-72 km / h;
- "Leopard-2" - 70-75 km / h;
- "Challenger" - do 70 km/h;
- "Leclerc" - 70-75 km / h;
- T-84 - 65-70 km/h.

Puno vrijeme punjenja goriva.
- "Abrams" - 35-40 minuta;
"Leopard-2" - 30 min;
"Challenger" - nema podataka;
"Leclerc" - nema podataka;
T-84 - nema podataka.
Test 5 Kočenje u slučaju nužde
-tenk "Abrams M1A2" -24;
- rezervoar "Leclerc" - 25;
- tenk "Leopard 2A5" - 5;
- tenk "Challenger 2E" - nema podataka;
- tenk T-84 - 8.
Zaključci:
Prema nizu parametara, tenk T-80U je premašio deklarirane karakteristike:
- stvarna rezerva snage - 350 km pri vožnji po planinskim, neasfaltiranim i asfaltnim putevima (prema karakteristikama performansi - 340 km na autoputu); ,
- potrošnja goriva na asfaltu - 4 l / km (prema karakteristikama performansi - 5-7 l / km);
- maksimalno mjerenje udaljenosti je zapravo - 9100 m (prema TTX-5000m);
- maksimalna brzina je zapravo do 80 km / h (prema karakteristikama performansi - 70 km / h).
Tenderska komisija je konstatovala pouzdan rad, u poređenju sa stranim tenkovima, motora GTD-1250, transmisije i mehanizma za punjenje.
Prednost, u poređenju sa stranim rezervoarima, je prisustvo pomoćnog pogonskog agregata GTA-18A, što je omogućilo značajno smanjenje ukupne potrošnje goriva za 1 sat rada sistema rezervoara ~ 60 l / h (ukupni radni vrijeme rezervoara je 50% na licu mjesta i 50% u pokretu), za rezervoar sa dizel motorom bez pomoćnog pogonskog agregata kapaciteta 1500 litara. s, potrošnja goriva je 120 - 50 l/h.
Glavni motor GTD-1250 je pokrenut u roku od 60 sekundi, ostali tenkovi, s izuzetkom Abrams tenka, koristili su grijač.
2 Elektrana
Elektrana je pokazala dovoljnu pouzdanost i snagu za sve vrste testova, ali nema jasne prednosti u odnosu na druge tenkove.
Potrošnja goriva na asfaltnim putevima - 4 lkm je uporediva sa potrošnjom dizel goriva elektrane ostali tenkovi.
Potrošnja goriva na zemljanim putevima i pri vožnji u nižim brzinama iznosila je -7 i više lkm, što je mnogo više nego kod tenkova iz zemalja NATO-a. Velika potrošnja goriva se smatra ozbiljnim nedostatkom.

Najbolji moderni tenkovi koji su u upotrebi raznim zemljama svijetu, smatraju se njemački "Leopard", američki "Abrams", francuski "Leclerc", ruski T-90, izraelska "Merkava" i engleski "Challenger". Naravno, kao tenkovski motori zasluženo se smatra jednim od najboljih, ali svaki od njih ima svoje karakteristike, prednosti i nedostatke.

motor rezervoara "leopard"

Trenutno je glavni borbeni tenk Bundeswehra Leopard2A4, ali u trupama se aktivno koriste i druge modifikacije ovog borbenog vozila. Gotovo svi modeli modernog Leoparda opremljeni su dizelskim 12-cilindarskim četverotaktnim motorom u obliku slova V sa snagom od 1500 KS. na 2600 o/min. Spada u elektrane predkomornog tipa i opremljen je turbo punjenjem i tekućim hlađenjem zraka za punjenje. Ima dva turbo punjača i dva hladnjaka zraka punjenja koji su spojeni jedinstveni sistem hlađenje.
Predviđena su dva usisnika zraka za usis zraka u motor. Postavljeni su na krov MTO i odozgo su prekriveni krmenom nišom tornja. Kroz usisnike zraka zrak ulazi u dva prečistača zraka, koji su dvostepeni. Zahvaljujući njima, u prvoj fazi, prašina se filtrira, a zatim se uklanja uz pomoć električnih ventilatora.
Nesumnjiva prednost Leopard motora je u tome što je to jedna strukturna jedinica. Stoga se na terenu zamjena cijelog motora može obaviti za samo 15 minuta.
Motor se pokreće električnim starterom. AT zimsko vrijeme radi lakšeg pokretanja koriste se žarnice koje se nalaze u predkomorama. Na temperaturama ispod -20 stepeni uz pomoć grejača, elektrana se predgreva.

motor rezervoara Abrams

Za razliku od većine moderni tenkovi, na koji su ugrađeni dizel motori, Abrams je opremljen gasnoturbinskim motorom AVCO Lycoming AGT-1500 snage 1500 KS. To je troosovinski motor opremljen dvostepenim aksijalnim centrifugalnim kompresorom, turbinom slobodne snage i tangencijalnom komorom za sagorijevanje. Za hlađenje mlaznice i lopatica rotora prvog stupnja turbine koristi se zrak koji se uzima na izlazu iz kompresora, a zatim se dovodi kroz posebne otvore u korijenima lopatice.
Ovaj motor odlikuje manja težina u usporedbi s dizelskim kolegama, jednostavan dizajn, povećani resursi i visoka pouzdanost. Osim toga, AGT-1500 je bolje prilagođen zahtjevima za više goriva, ima manje buke i dima, a također se lakše pokreće na niskim temperaturama. Motor ima visok odziv gasa, što omogućava tenk da ubrza za šest sekundi do brzine od 30 km/h.
Istovremeno, motor karakterizira povećana potrošnja goriva i zraka. Kao rezultat, sistem za prečišćavanje vazduha je tri puta veći od sistema dizel elektrana. Osim toga, u pustinjskim uvjetima motori često pokvare, jer se začepljuju pijeskom i prašinom.
AGT-1500 je integriran u jednu jedinicu sa automatskim hidromehaničkim prijenosom, što osigurava visoku održivost rezervoara na terenu. Za zamenu jedinice nije potrebno više od jednog sata.

motor rezervoara "Merkava 4"

Izraelski tenk je u upotrebi isključivo u Oružanim snagama Izraela i nije planiran za izvoz, jer se rukovodstvo zemlje boji da tehnologije uđu u arapske države koje su neprijateljske Izraelu. Najnovija modifikacija tenka je Merkava 4, međutim, prethodne modifikacije ovog borbenog vozila i dalje se aktivno koriste u trupama.
Posebnost dizajna tenka je postavljanje motora i mjenjača ispred (tradicionalni raspored uključuje lokaciju elektrane u stražnjem dijelu vozila), što osigurava veću preživljavanje posade.
Merkava 4 opremljena je američkim dizel motorom General Dynamics GD883 sa vodenim hlađenjem i snagom od 1500 KS. Ovaj motor je licencirana kopija njemačkog GD883 motora. Prethodne verzije tenkovi su bili opremljeni AVDS-1790-5A dizel motorima s turbopunjačem i zračnim hlađenjem američke kompanije Teledyne Continental Motors, snage 900 KS.
Novi motor ima poboljšanu težinu i dimenzije, manju potrošnju goriva i specifične parametre snage. Sistem za napajanje motora ima pojedinačne pumpe za gorivo, a dovod goriva kontroliše elektro-hidraulični sistem.
Karakteristika motora Merkava je prisustvo posebnog korita za ulje, koji je povezan sa dodatnim ravnim rezervoarom za ulje. Zahvaljujući tome, elektrana može raditi s bilo kojim diferencijalima i kotrlicama.
Motorom upravlja kompjuter koji sve informacije o njegovom radu prikazuje na monitoru vozača.
motor rezervoara proizveden u jednom bloku sa automatskim menjačem. Za zamenu jedinice na terenu potrebno je oko sat vremena.

motor rezervoara T-90

Glavni borbeni tenk ruska vojska i dalje ostaje T-72B, ali postepeno ga zamjenjuju razne modifikacije T-90, koji je pušten u upotrebu 1993. godine.
Rane modifikacije T-90 bile su opremljene višegorivim dizel četverotaktnim 12-cilindarskim motorom u obliku slova V (model - V-84MS) s tekućim hlađenjem i direktnim ubrizgavanjem goriva. Maksimalna snaga motora na 2000 o/min iznosi 840 KS.
Na modifikacijama T-90A i T-90S ugrađen je nadograđeni V-84 (model - V-92S2), koji ima poboljšani dizajn i turbopunjač. Snaga pri 2000 o/min iznosi 1000 KS.
najnoviju verziju tenk T-90 je T-90AM. Snaga motora V-92S2F2 instaliranog na njemu s automatskim mjenjačem povećana je za 130 KS. Resurs elektrane je također značajno povećan, a specifična snaga je povećana sa 21 KS/t na 23 KS/t. Motor je sposoban da ubrza tenk na autoputu do 60-65 km/h, au budućnosti se očekuje ugradnja još snažnijeg motora, koji će omogućiti T-90 da ubrza do 80 km/h.

Razvoj tenkovskih elektrana u modernoj svjetskoj i ruskoj tenkogradnji karakterizira uvođenje višegorivih dizel motora i plinskoturbinskih motora. Koji je motor rezervoara bolji - dizel ili gas turbina? Ima pristalica i prvog i drugog mišljenja.

Autori članka pod naslovom Valery Kozishkurt i Alexander Efremov, posebno, tvrde da tenk T-80U sa gasnoturbinskim motorom (GTE) čak i danas, 20 godina nakon što je pušten u upotrebu, zauzima vodeće pozicije u „tablici rangu“ u domaćoj i svjetskoj tenkogradnji. Po njihovom mišljenju, gasnoturbinski motor tenka, koji u svakom pogledu ima mnogo prednosti u odnosu na dizel motor, "donio je nova kvalitetna svojstva". Takođe su tvrdili da je "brzina zamene motora - 47 minuta - rekordna", iako je u junu 2004. godine, prema istim autorima, vreme zamene motora bilo četiri sata.

Međutim, iz iskustva svjetske izgradnje tenkova i podataka Jane's Armour and Artillery referentnih knjiga. 2003-2004", "Glavni borbeni tenkovi. 1993" poznato je da se u parkovima svih zemalja svijeta nalaze glavni borbeni tenkovi sa dizel motorom. Izuzetak su SAD i Rusija: sa gasnoturbinskim motorom u SAD-u postoje tenkovi serije M1 Abrams, u Rusiji - tenkovi serije T-80.

Što se tiče ekonomičnosti rezervoara gasnoturbinski motor značajno inferiorniji u odnosu na tradicionalni tenkovski dizel motor: specifična potrošnja goriva motora T-72B je 180 g / hp-h, a gasnoturbinski motor rezervoara T-80U je 225 g / hp-h. Rezervoar sa gasnoturbinskim motorom, u poređenju sa rezervoarom sa dizel motorom, ima znatno veću putnu potrošnju goriva, zbog čega je domet krstarenja (na putevima, bez rezervnih rezervoara za gorivo) za dizel rezervoar T-72 480 km, a za rezervoar gasne turbine T-80U - samo 335 km.

U izboru glavnog borbeni tenk za svoje vojske, sve zemlje u kojima je početkom 2000-ih održan tender za tenkove preferirale su borbena vozila na dizel motor. Čak je i turski tender dozvolio američki tenk M1A2 Abrams ne s gasnoturbinskim motorom, već s dizelskim. I dalje Američki tenk M1A1 "Abrams", koji je odabrala australska vojska, bit će zamijenjen dizel motorom.

Od 2003. godine Rusija je svjetskom tržištu tenkova isporučila 12.210 tenkova T-72 sa dizel motorom i samo 487 tenkova T-80 sa gasnoturbinskim motorom. Na domaćem terenu, za njihove oružane snage kupljeno je 9.200 tenkova serije T-72 sa dizel motorom i 4.500 tenkova serije T-80 sa gasnoturbinskim motorom. Rekordno vrijeme zamjene dizel motora na nekim stranim tenkovima je 15-20 minuta (na njemačkim glavnim borbenim tenkovima "Leopard-2" i "Leopard-1").

Prikazani podaci svjedoče o superiornosti rezervoara za dizel, a ne plinskih turbina. I iako oba imaju svoje prednosti i nedostatke, danas ne postoji nedvosmislen odgovor na pitanje što je bolje - tank dizel ili plinskoturbinski motor.