Dar pirmaisiais Pirmojo pasaulinio karo metais vokiečių įmonė „Gothaer Waggonfabrik“, iki tol besispecializuojanti geležinkelio technikos gamyboje (kaip ir mūsų RBVZ – Rusijos-Baltijos vežimų gamykla), savo jėgas ėmė išmėginti orlaivių statyboje. . 1915 m. vasarį pagaminusi originalų G.I vidutinį bombonešį, bendrovė sukūrė visą šeimą sėkmingų bombonešių, kurie Pirmojo pasaulinio karo metu paliko pastebimą pėdsaką danguje (ir, deja, ant žemės).

Patirtis su bombonešiais Europoje lėmė ilgesnio nuotolio G.IV lėktuvo kūrimą 1916 m. Jis buvo mišrios metalo ir medienos konstrukcijos su fanera ir medžiaginiu paviršiumi ir buvo trijų stulpelių dviplanis stačiakampio skerspjūvio fiuzeliažas, sutvirtinta uodega ir važiuoklė su uodegos ratu ir pagrindinė važiuoklė su dvigubais ratais. Jėgainę sudarė du Mercedes D.IVa linijiniai varikliai su stūmimo sraigtais, sumontuotais naudojant tarpiklius tarp sparnų (tiksliai virš pagrindinės važiuoklės).

Viršutinio sparno užpakaliniame krašte buvo didelė išpjova, užtikrinanti laisvą sraigtų sukimąsi. Vienas iš rimtų pirmųjų Gotha bombonešių trūkumų buvo neapsaugotas apatinis galinis pusrutulis, kuriuo iškart pasinaudojo Antantės naikintuvų pilotai. Norint išspręsti gyvybiškai svarbią problemą, jau naujausiuose Gotha G.III bombonešiuose buvo numatyta apsauga nuo naikintuvų atakų iš apačios, kuriai buvo padarytos išpjovos viršutinėje ir apatinėje fiuzeliažo apvalkale bei L formos išpjova rėme už ginklo kabinos. . Tai leido aukščiausiam šauliui atremti atakas iš apačios, tačiau „negyva zona“ vis tiek buvo didelė. Šis trūkumas buvo pašalintas Gotha G.IV, naudojant originalų sprendimą, kuris tapo savotiška lėktuvo „vizitine kortele“. Dizaineriai suprojektavo apatinį galinio fiuzeliažo paviršių įgaubtą į vidų: maksimaliai nuo ginklo kabinos pusės ir siaurėjantį link uodegos bloko. Vadinamasis „Gotos tunelis“ žymiai padidino ugnies plotą iš apačios, o tai buvo nemalonus „siurprizas“ daugeliui sąjungininkų naikintuvų pilotų. Laivapriekio kabinoje kulkosvaidis buvo sumontuotas ant aukšto šarnyro, sumontuoto kabinos grindyse.

Smeigtukas judėjo ratu mažame lanko bokštelyje. Bombos didelio kalibro buvo pakabinti po fiuzeliažu, o į fiuzeliažą patalpinti maži. 1916 metų rudenį buvo parengtas operacijos Türkenkreuz (Turkijos kryžius) planas – masinis Anglijos miestų bombardavimas lėktuvais, o ne nepasiteisinusiais grafo Cepelino dirižabliais. Remiantis šiuo planu, Gotos kuopai buvo užsakytas 35 pagal taktinius ir techninius parametrus tinkamiausius bombonešius G. IV ir suformuota speciali aviacijos grupė, kuri gavo KG3 (Kampfgeschwader – kovinė eskadra) pavadinimą. ), vėliau tiksliau pervadintas į BG3 ( Bombengeschwader – bombonešių eskadrilė). 1917 m. gegužės 25 d. 23 Gotha G.IV bombonešiai pakilo iš oro bazės Belgijos pakrantėje ir surengė pirmąjį iš aštuonių dienos šviesos antskrydžių Anglijoje. O birželio 13 d., vidurdienį, pirmą kartą istorijoje 22 bombonešiai G.IV numetė bombas ant Londono: buvo sužeisti 594 civiliai, iš jų 162 žuvo. 1917 m. rugpjūtį gotai iš BG3 taip pat bombardavo Sautendo, Marksgeito, Ramsgeito ir Doverio miestus. Dienos reidai Anglijoje tapo neįmanomi, kai Britanijos oro gynybos aviacijoje pasirodė naikintuvai Bristol F2B ir Sopwith „Camel“. O nuo 1917 metų spalio mėnesio BG3 oro eskadrilė, kaip ir naujai organizuotos BG2 ir BG4 eskadrilės, pradėjo naktinius antskrydžius Londone, Paryžiuje ir kituose anglų ir Prancūzijos miestai. Antskrydžiai buvo labai intensyvūs: tik viena BG3 eskadrilė iki 1918 metų birželio pabaigos Londone surengė 22 naktinius reidus, kurių metu gotai numetė 85 tonas bombų.

Išaugo ir nuostoliai: jie siekė 56 lėktuvus, tik 20 buvo numušti, likę 36 sudužo. Kadangi „Gotha“ įmonė negalėjo susidoroti su reikiamo G.IV bombonešių skaičiaus gamyba, jų gamyba pagal licenciją buvo pradėta daugelyje kitų įmonių. Apie 30 Gotha G.IV bombonešių, pagamintų pagal LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft) licenciją, buvo perduota Austrijai-Vengrijai, kuri neturėjo savo vidutinių ir sunkiųjų bombonešių. LVG-Gotha G.IV, aprūpinta austriškais Hiero varikliais, kovojo Italijos ir Rytų frontuose. Po G.IV pasirodė patobulintas G.V, kuris iš esmės buvo toks pat, bet turėjo geresnę įrangą ir kai kuriuos kitus patobulinimus, įskaitant labiau supaprastintus variklio naceles.

Naktiniai reidai buvo pradėti vykdyti kartu su sunkiaisiais R tipo bombonešiais ("Reisen flugzeugen" - milžiniški orlaiviai), o "gotai" buvo lyderiai - jie vykdė taikinių žymėjimą padegamomis bombomis ir išsiblaškiusiais oro gynybos naikintuvais.
Iš viso Gotha bombonešiai surengė 70 naktinių antskrydžių Didžiojoje Britanijoje. Antskrydžiai turėjo didelę moralinę įtaką gyventojams, atitraukė naikintuvų eskadriles iš fronto. Žodis „Gotha“ tapo bendru visų vokiečių dviejų variklių bombonešių daiktavardžiu.

Duomenys apie Gotha G.V:
Ekipažas: 3 žmonės, varikliai: 2xMercedes D-IVa, 190 kW, sparnų plotis: 23,7/21,7 m, ilgis: 12,4 m, aukštis: 4,3 m, sparno plotas: 89,5 kv.m, kilimo svoris: 3975 kg, tuščias svoris: 2740 kg, maks. greitis: 140 km/h, kreiserinis greitis: 130 km/h, lubos: 6500 m, nuotolis su maks. krovinys: 840 km, ginkluotė: 4 kulkosvaidžiai, 1000 kg bombų

Antrojo pasaulinio karo frontuose ir užnugaryje veikė dešimtys skirtingų bombonešių. Visi jie turėjo skirtingas technines charakteristikas, tačiau tuo pačiu buvo vienodai svarbūs jų kariuomenėms. Daugelio antžeminių operacijų vykdymas tapo neįmanomas arba tapo itin sunkus nebombardavus priešo strateginių taikinių.

"Heinkelis"

Vienas pagrindinių ir labiausiai paplitusių Luftwaffe bombonešių buvo Heinkel He 111. Iš viso buvo pagaminta 7600 tokių mašinų. Kai kurios iš jų buvo atakos lėktuvų ir torpedinių bombonešių modifikacijos. Projekto istorija prasidėjo nuo to, kad Ernestas Heinkelis (išskirtinis vokiečių lėktuvų konstruktorius) nusprendė sukurti greičiausią keleivinį orlaivį pasaulyje. Idėja buvo tokia ambicinga, kad tiek naujoji nacių politinė Vokietijos vadovybė, tiek pramonės profesionalai į ją žiūrėjo skeptiškai. Tačiau Heinkelis buvo rimtas. Automobilio dizainą jis patikėjo broliams Gunteriams.

Pirmasis lėktuvo prototipas buvo paruoštas 1932 m. Jam pavyko sumušti tuometinius greičio rekordus danguje, o tai buvo neabejotina iš pradžių abejotino projekto sėkmė. Tačiau tai dar nebuvo Heinkel He 111, o tik jo pirmtakas. Kariuomenė susidomėjo keleiviniu lėktuvu. „Luftwaffe“ atstovai pradėjo kurti karinę modifikaciją. Civilinis lėktuvas turėjo virsti ne mažiau greitu, bet kartu ir mirtinu bombonešiu.

Pirmas kovinės transporto priemonės per Ispanijos pilietinį karą apleido savo angarus. Kondoro legionas gavo lėktuvą. Jų naudojimo rezultatai patenkino nacių vadovybę. Projektas buvo tęsiamas. Vėliau Heinkel He 111 buvo naudojami Vakarų fronte. Tai buvo per Blitzkrieg Prancūzijoje. Daugelis Antrojo pasaulinio karo priešo bombonešių buvo prastesni už vokiečių lėktuvus Techninės specifikacijos. Didelis greitis leido jam aplenkti priešą ir išvengti persekiojimo. Pirmiausia buvo bombarduojami aerodromai ir kitos svarbios strateginės vietos Prancūzijoje. Intensyvi oro parama leido Vermachtui efektyviau veikti ant žemės. Vokiečių bombonešiai reikšmingai prisidėjo prie nacistinės Vokietijos sėkmės ankstyvosiose Antrojo pasaulinio karo stadijose.

"Junkers"

1940 m. Heinkel buvo pamažu keičiamas modernesniais Junkers Ju 88 („Junkers Ju-88“). Aktyvaus veikimo laikotarpiu šių modelių buvo pagaminta 15 tūkst. Jų nepakeičiamumas slypi jų universalumuose. Paprastai Antrojo pasaulinio karo bombonešiai buvo skirti vienam konkrečiam tikslui – bombarduoti antžeminius taikinius. Su Junkers viskas buvo kitaip. Jis buvo naudojamas kaip bombonešis, torpedinis bombonešis, žvalgybinis lėktuvas ir naktinis naikintuvas.

Kaip ir Heinkelis savo laiku, šis orlaivis buvo sumontuotas naujas įrašas greičiu, pasiekiančiu 580 kilometrų per valandą. Tačiau „Junkers“ gamyba prasidėjo per vėlai. Dėl to iki karo pradžios buvo paruošta tik 12 transporto priemonių. Todėl pradiniame etape Luftwaffe daugiausia naudojo Heinkelį. 1940 metais Vokietijos karo pramonė pagaliau pagamino pakankamai naujų lėktuvų. Laivyne prasidėjo rotacijos.

Pirmasis rimtas Ju 88 išbandymas buvo atliktas Britanijos mūšyje. 1940 m. vasarą ir rudenį vokiečių lėktuvai atkakliai bandė užvaldyti Anglijos dangų, bombarduodami miestus ir įmones. Ju 88 atliko vaidmenį šioje operacijoje pagrindinis vaidmuo. Britų patirtis leido vokiečių dizaineriams sukurti keletą modelio modifikacijų, kurios turėjo sumažinti jo pažeidžiamumą. Buvo pakeisti galiniai kulkosvaidžiai ir sumontuoti nauji kabinos šarvai.

Iki Britanijos mūšio pabaigos liuftvafė gavo nauja modifikacija, kuris turėjo galingesnį variklį. Šis „Junkers“ atsikratė visų ankstesnių trūkumų ir tapo baisiausiu vokiečių lėktuvu. Konflikto metu buvo pakeisti beveik visi Antrojo pasaulinio karo bombonešiai. Jie atsikratė nereikalingų funkcijų, buvo atnaujinti ir gavo naujų savybių. Toks pat likimas buvo ir Ju 88. Nuo pat eksploatacijos pradžios jie buvo pradėti naudoti kaip nardantys bombonešiai, tačiau orlaivio rėmas neatlaikė per didelės apkrovos, kurią patiria šis bombardavimo būdas. Todėl 1943 metais modelis ir jo taikiklis buvo šiek tiek pakeistas. Po šios modifikacijos pilotai galėjo numesti sviedinius 45 laipsnių kampu.

"pėstininkas"

Eilėje Sovietiniai bombonešiai„Pe-2“ buvo populiariausias ir plačiai paplitęs (pagaminta apie 11 tūkst. vnt.). Raudonojoje armijoje jį vadino „pėstininku“. Tai buvo klasikinis dviejų variklių bombonešis, sukurtas VI-100 modelio pagrindu. Pirmąjį skrydį naujasis lėktuvas atliko 1939 m. gruodžio mėn.

Pagal konstrukcijos klasifikaciją Pe-2 priklausė žemo sparno orlaiviui. Fiuzeliažas buvo padalintas į tris skyrius. Kabinoje sėdėjo navigatorius ir pilotas. Vidurinė fiuzeliažo dalis buvo laisva. Prie uodegos buvo kabina, skirta šaulininkui, kuris taip pat dirbo radijo operatoriumi. Modelis gavo didelį priekinį stiklą – visiems Antrojo pasaulinio karo bombonešiams reikėjo didelio žiūrėjimo kampo. Šis lėktuvas buvo pirmasis SSRS, kurį gavo elektrinis valdymasįvairiais mechanizmais. Eksperimentas buvo bandomasis, todėl sistema turėjo daug trūkumų. Dėl jų automobiliai dažnai savaime užsiliepsnojo dėl kibirkšties ir benzino garų sąlyčio.

Pirmasis He 177 Greif prototipas skrido 1939 metų lapkričio 19 dieną Luftwaffe bandymų poligone Rechline. 14-ą minutę varikliai pradėjo perkaisti, todėl turėjome skubiai leistis. Tačiau liūdniausias dalykas dar ateis. Antruoju prototipu 1940 m. vasarą jie pradėjo praktikuoti nardymą. Birželio 27 dieną lėktuvas, nardęs iš 4000 m, skrendant horizontaliam skrydžiui, sugedo ore. Pilotas mirė. Trečiasis prototipas sudužo 1941 m. balandį, o ketvirtasis nepavyko atsigauti po nardymo birželį.

Buvo manoma, kad He 177 į dalinius atvyks 1940 m. arba daugiausia 1941 m., tačiau laikas bėgo, o „Grifas“ vis dar sirgo vaikų ligomis. 1941 m. rugpjūtį du orlaiviai buvo perkelti į 40-osios bombonešių eskadrilės 4-ąją grupę, įsikūrusią Bordo-Merignac mieste. Pilotai, girdami mašinų skrydžio savybes, pastebėjo, kad jų naudoti neįmanoma dėl nepatikimumo. Nepaisant to, „žiebtuvėlis“, kaip automobilį pravardžiavo pilotai, buvo pradėtas gaminti 1942 m. pavasarį – atidėti jo nebebuvo įmanoma.

Ernstas Heinkelis, numatęs ilgą triukšmą dėl variklių, dar 1940 m. spalį pasiūlė grįžti prie klasikinės keturių variklių konstrukcijos, tačiau buvo sutiktas griežtai Goeringo atsisakymo. Antrasis bandymas įtikinti reichsmaršalą po metų baigėsi tuo pačiu būdu, po kurio dizaineriai nusprendė veikti patys. Taip gimė projektas, kuris įmonės vidiniuose dokumentuose vadinosi He 277, o susirašinėjant su ministerija - He 177B. Oficialus įsakymas gautas tik 1943 metų gegužę. Bandymai užtruko dar metus. 1944 m. gegužės pabaigoje Goeringas, išvydęs šviesą, pareikalavo, kad per mėnesį būtų pastatyti du šimtai He 277 – žinoma, nieko iš to neišėjo. Buvo pagaminti aštuoni prototipai, iš kurių du ar trys išskrido į orą.

Piaggio P.108B ekipažas priešais savo automobilį

Grįžkime prie Grifo. 1943 metais speciali komisija suskaičiavo 56 galimos priežastys varomosios sistemos gedimų, kurie pradėti naikinti vokišku metodiškumu. Tuo tarpu „žiebtuvėlis“ pradėjo savo kovinę karjerą atlikdamas kažkieno vaidmenį: 1942 m. pabaigoje buvo atvežtos 27 mašinos, aprūpinančios apsuptą 6-ąją armiją. Jei bombonešiai sugebėjo gabenti krovinį į katilą, jie turėjo skristi atgal tušti - sužeistųjų negalėjote įdėti į bombų skyrių, o He 177 neturėjo krovinių skyriaus. Stalingrade iš 27 transporto priemonių 7 buvo prarastos dėl gedimų.

Nuo 1943 m. He 177 buvo naudojami Atlanto vandenyne ir Viduržemio jūroje atakuoti sąjungininkų vilkstines.

1944 metų pirmoje pusėje grifonai bombardavo geležinkelio mazgus sovietų kariuomenės užnugaryje – Pskove, Velikije Lukuose, Smolenske ir dar keliuose miestuose. Vokiečiai dirbo iš didelio aukščio ir naktimis. Nė viena pusė nepatyrė pastebimos žalos. He177 dalyvavimas operacijoje „Steinbock“, naktiniame Londono bombardavime 1944 m. vasario–kovo mėn., buvo veiksmingesnis. Taktinė schema įdomi – užpuolikai pasiekė lūžio tašką į šiaurę nuo Londono ir iš ten nusileido išjungę variklius. Iki tol, kol buvo numestos bombos, skrydžio aukštis siekė apie 800–1000 m, o greitis – apie 560 km/h, todėl besitraukiantis lėktuvas tapo sunkiu priešo oro gynybos taikiniu. Antskrydžiuose dalyvavo daugiau nei 200 orlaivių, iš kurių He 177 buvo apie 40. Devyni He 177 buvo pamesti: aštuonis sulaikė britų, vieną – lenkų lakūnai. Nuostoliai buvo dideli, tačiau tik koviniai nuostoliai – propelerių ir variklių grupė pagaliau buvo „palaižyta“.

Karo metais apie keturiasdešimt Amerikos bombonešiai B 17 Flying Fortess, kuris avariniu būdu nusileido dėl žalos. Žinoma, jų įgulos turėjo lėktuvą paversti netinkamu naudoti, tačiau tai ne visada buvo įmanoma, o vokiečiams atsarginių dalių netrūko – jos nukrito iš dangaus.

1944 m. rugsėjį He 177 gamyba buvo sustabdyta, o išlikę orlaiviai buvo pasodinti. Reichas patyrė katastrofišką degalų trūkumą, naikintuvams ir tankams jo neužteko, o ką jau kalbėti apie Grifiną, kurio bakai buvo pripildyti 9,5 tonos benzino. Iš viso buvo pagaminta apie 1170 He 177.

Vaidmenys pasikeitė

Užsitęsusi „grifono vaikystė“, be kita ko, lėmė tai, kad Vokietija karo pradžią pasitiko be orlaivių, galinčių veikti sąjungininkų ryšiu Atlante. Turėjau greitai pasirinkti iš to, kas buvo prieinama. Taip vokiečių lakūnų darbiniu arkliu Atlanto mūšyje tapo Fw 200 Condor – keleivinis lėktuvas Focke-Wulf, sukurtas 1936–1937 metais transatlantiniams skrydžiams.

Dovanos ir trofėjai

Slaptumo sumetimais trofėjai buvo išvardyti kaip Dornier Do.200, nors jie neturėjo nieko bendra su šia įmone. Dalis transporto priemonių po remonto tarnavo servise. švietimo padaliniai, suteikiant pilotams galimybę susipažinti su priešo įranga. Likusieji tarnavo su KG.200, oro grupe, vykdančia „delikatias“ operacijas, tokias kaip agentų numetimas į priešo teritoriją.
Draugų palikimas pasirodė ne toks reikšmingas. 1943 m. rugsėjį Italijos vyriausybei perėjus į sąjungininkų pusę, į vokiečių rankas įvairiais būdais pateko keliolika su puse tuzino P.108 sunkiųjų bombonešių iš Piaggio, gaminamų mažomis serijomis nuo 1941 m. Iš viso buvo pagamintos 23 P.108B (bombonešio) modifikacijos, penkios arba šešios P.108C (keleivinės) ir 19 P.108T (krovininės) modifikacijos. Automobilis turėjo geras charakteristikas, tačiau itališka kokybė, deja, paliko daug norimų rezultatų. Italai P.108B į kovines užduotis skrido apie 30 kartų, praradę 13 lėktuvų, iš kurių tik penkis numušė priešas, o likusieji tapo gedimų aukomis. Vokiečiai P.108 (visos modifikacijos) naudojo tik kaip transportinius.
1941-1942 metais Liuftvafės vadovybė domėjosi nebaigtu statyti Breguet bombonešiu Br.482, kurio prototipas 1940 metais okupavus Prancūziją kartu su pačia kuopa atiteko vokiečiams. Vokiečiai išbandė automobilį ir bandė jį įgyvendinti, tačiau prancūzų dizaineriai sabotavo darbą, todėl idėjos teko atsisakyti. Deja, dabar vargu ar įmanoma suprasti, kokie rimti buvo vokiečių ketinimai.

Po kai kurių nedidelių modifikacijų ir ginkluotės taikus lėktuvas virto gana neblogu tolimojo nuotolio bombonešiu. Santykinai dėl to, kad konstrukcija, nepritaikyta apkrovoms manevruojant, periodiškai pateikdavo netikėtumų, net tūpimo metu sulaužydavo fiuzeliažą. Kiti „civilinės“ kilmės rezultatai buvo šarvų trūkumas, dujotiekiai, einantys palei apatinę sparno plokštumą, ir kitos „smulkmenos“, kurios labai sumažino išgyvenamumą. Nepaisant to, kondorai išgyveno visą karą, sukeldami daug rūpesčių sąjungininkams. Pradėjęs savo bombonešio karjerą 1940 m. rugpjūčio mėn., Fw. 200 per pirmuosius šešis mėnesius nuskandino 85 anglų laivus, kurių bendras tūris siekė 360 000 tonų – nepaisant to, kad visame Atlante vienu metu paprastai buvo ne daugiau nei keliolika tinkamų eksploatuoti transporto priemonių.

Nepaisant to, stiprėjant kolonų oro gynybai, vis labiau išryškėjo „Condor“ trūkumai. Liuftvafės vadovybei reikėjo bent ilgo nuotolio žvalgybinio lėktuvo, galinčio skristi virš vandenyno, aptikti vilkstines. Čia pravertė atmestas generolo Weferio palikimas.

Po 1936 m. programos uždarymo Junkers vadovybė susitarė su Aviacijos ministerija Ju 89 paversti transporto lėktuvu. Pakeitęs profesiją, automobilis gavo pertvarkytą fiuzeliažą ir naują pavadinimą – Ju 90. Naujasis gaminys visuomenei buvo demonstruotas 1938 metų vasarą. Prasidėjus karui Ju 90 pradėjo tarnybą. 1940 - 1941 metais transporto priemonė gavo galingesnius variklius, sustiprintą sparną ir ginklus. Lėktuvas, dabar vadinamas Ju 290, buvo skirtas naudoti ir kaip transportinis, ir kaip tolimojo žvalgybos lėktuvas. Masinė produkcija prasidėjo 1942 metų spalį, bet jau nuo balandžio mėn kitais metais transportinės versijos gamyba praktiškai nutrūko.

Tikslas – Niujorkas!

1941 m. pradžioje JAV susidomėjimas Europos konflikto baigtimi tapo akivaizdus, ​​o tikimybė įsitraukti į karą buvo didelė. Oro ministerija pakvietė Vokietijos įmones ištirti galimybę sukurti itin tolimojo nuotolio bombonešį, galintį gabenti bombas per Atlantą. Masinės „amerikietiškų“ bombonešių gamybos plano nebuvo – tai buvo kelių dešimčių transporto priemonių serija.

Savo projektus pristatė bendrovės „Junkers“, „Messerschmitt“, „Blohm and Voss“, „Focke-Wulf“. Užsakovas pasirinko keturis projektus: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

BV 250 buvo perdarytas itin sunkus skraidantis laivas BV 238, kuris buvo kuriamas nuo 1940 m. lapkričio mėn. Varliagyvių redantas buvo nuimtas, o jo vietoje sumontuota bombos skyrius. Iš pradžių buvo planuota sumontuoti keturis Jumo 223 variklius, kurių kiekvieno galia po 2500 AG, tačiau 1941-ųjų liepą paaiškėjo, kad per protingą laiką šie varikliai serijoje nepasirodys. Automobilis buvo pertvarkytas į šešis DB 603D variklius, kurių kiekvieno galia po 1900 AG. Įmonė gavo užsakymą keturiems prototipams, kurie buvo surinkti lygiagrečiai su „originaliais“ skraidančiais kateriais BV 238. Tačiau viskas vyko lėtai, o iki programos uždarymo 1944 m., nebuvo sukomplektuota nei viena mašina. Fw 400 likimas buvo dar baisesnis: šešių variklių lėktuvas, skirtas 10 tonų bombų nugabenti per 8000 km atstumą, nepažengė toliau, nei nupūtė modelį vėjo tunelyje.

Bent jau iš pradžių techniniu požiūriu įdomiausias buvo Willy Messerschmitto projektas „Me 264“. Į Ameriką planuota pristatyti tik 1,8 tonos bombų, tačiau priešo oro gynybai nepasiekiamame aukštyje. Tai turėjo užtikrinti „poliruotos“ aerodinaminės formos ir didelio formato sparnas. Gynybinių ginklų nebuvo. Lėktuvas buvo sukurtas keturių variklių. Pirmasis prototipas pakilo 1942 m. gruodžio mėn. Amerika jau įstojo į karą, o Vokietijos aviacijos ministerija patikslino eksploatacinių charakteristikų reikalavimus. Šaulių ginklų ir šarvai tapo privalomi, lėktuvą teko perdaryti į šešių variklių. Be to, ministerija vis labiau linko į Junkers projektą dėl jo suderinamumo su masinės gamybos Ju 290. Messerschmitto buvo paprašyta paversti bombonešį tolimojo jūrų žvalgybos lėktuvu, tačiau antrąjį pagamintą prototipą britai sunaikino. bombų dar prieš pradedant bandymus, o trečiosios darbas buvo atidėtas ir buvo nutrauktas kartu su visa programa.

į Parankinius į Parankinius iš Parankinių 2

1934 metais Liuftvafės vyriausioji būstinė jau galvojo apie tolimojo nuotolio sunkųjį bombonešį, galintį iš Vokietijos aerodromų su tinkama bombų pakrova pasiekti tiek Didžiosios Britanijos laivyno bazę Škotijos šiaurėje, tiek sovietų. pramonines zonas Urale.

Nepaisant to, kad šis projektas akivaizdžiai lenkė politinės situacijos raidą ir daugeliu atžvilgių buvo savotiškas išbandymas besikuriančiai Vokietijos lėktuvų pramonei, jį visiškai palaikė generolas leitenantas Weferis, vizionierius, kompetentingas. pareigūnas, kuris netrukus tapo karštu rėmėju strateginė aviacija. Dėka jo spaudimo RLM, Techninis skyrius paskelbė keturių variklių specifikacijas sunkusis bombonešis, neoficialiai žinomas kaip „uralbomberis“.

1935 m. vasarą, globojant Wefer, specifikacijos buvo perduotos Dornier ir Junkers. Šios įmonės jau yra atlikusios preliminarius projekto tyrimus, kurių pagrindu techninis skyrius faktiškai parengė specifikacijas. Rudens pradžioje iš kiekvienos bendrovės buvo užsakyti po tris eksperimentinius orlaivius Do-19 ir Ju-89.

„Do 19“ sukūrimą „Dornier“ laikė prioritetine užduotimi, darbas su šiuo orlaiviu buvo vykdomas taip intensyviai, kad praėjus kiek daugiau nei metams po techninių specifikacijų gavimo buvo baigtas surinkti pirmasis Do 19 V1 prototipas. Šis orlaivis pirmąjį skrydį atliko 1936 m. spalio 28 d. Pagal analogiją su sovietiniu TB-3, sukurtu 1930 m., jis buvo suprojektuotas kaip konsolinis monoplanas su vidutinio sparno išdėstymu. Visiškai metalinis fiuzeliažas buvo stačiakampio skerspjūvio ir susideda iš trijų dalių: priekinės, vidurinės (iki priekinio sparno koto) ir galinio (nuo antrojo sparno koto). Vidurinė ir galinė fiuzeliažo dalys buvo pritvirtintos varžtais prie centrinės dalies.

Didelio storio sparnas su plačiu styga buvo dviejų špagų konstrukcijos su lygia darbine oda. Prie sparno jėgos elementų buvo pritvirtinti keturių variklių variklių naceliai. Pirmasis prototipas buvo varomas Bramo 322N-2 oru aušinami varikliai, kurių maksimali kilimo galia siekė 715 AG. ir 600 AG esant par. Trijų ašmenų metaliniai VDM sraigtai su kintamu žingsniu skrydžio metu. Vidinių variklių variklių nacelėse buvo įrengti skyriai, kuriuose skrendant buvo įtraukta pagrindinė važiuoklė (uodeginis ratas buvo įtrauktas į fiuzeliažą).

Bombos kroviniui sutalpinti fiuzeliaže buvo skyrius su kasetinių bombų stelažais. Bendras svoris 1600 kg svorio bombų (16 bombų po 100 kg arba 32 bombas po 50 kg). Pirmasis prototipas Do 19 V1 skrido be gynybinių ginklų, antrasis ir trečiasis prototipai ir gamybos orlaiviai turėjo turėti tais laikais labai galingus gynybinius ginklus, susidedančius iš keturių šautuvų įrenginių:

• vienas įrenginys su 7,92 mm kulkosvaidžiu MG 15 bombardieriaus lanko bokštelyje,
• du bokšto įrengimai su 20 mm MG151/20 pabūklais fiuzeliažo viršuje ir apačioje,
• viena instaliacija su 7,92 mm kulkosvaidžiu galiniame fiuzeliaže.

Bokšto instaliacijos buvo dvipusės, jų konstrukcija priminė karinio jūrų laivyno artilerijos bokštelius: vienas ginklininkas bokštą valdė horizontaliai, kitas – vertikaliai. Tačiau įrengiant šiuos bokštus iš karto kilo problemų.

Pirma, jie sukūrė didelį aerodinaminį pasipriešinimą, antra, statiniai bandymai parodė, kad bokštų montavimas pareikalaus gerokai sustiprinti centrinės fiuzeliažo dalies struktūrą, trečia, jų svoris žymiai padidino jau pripūstą kilimo svorį. orlaivio. Svorio problema ypač paveikė orlaivio skrydžio greitį: su Bramo 322N-2 varikliais ir bokšteliais jis buvo 250 km/h, o aukštis – 2000 m, o tai jokiu būdu netiko Liuftvafės komandai (1936 m. TB-3 modelis skrido greičiu). 300 km/h 3000 m aukštyje). Todėl ginklai ant V1 nebuvo montuojami. V2 buvo suplanuotas BMW-132F, kurio galia pakilimo metu buvo 810 AG, o vardinė 650 AG. Ginklus planuota montuoti tik VŽ.

Tačiau kadangi kito bokštelio montuoti nebuvo, o skrydžio charakteristikos turėjo būti priimtinos, Dornier pasiūlė galingesnį serijinį modelį Do.19a su keturiais Bramo 323A-1 „Fafnir“ varikliais, kurių galia pakilimo metu buvo 900 AG ir 1000 AG. . 3100 m aukštyje, buvo numatyta įrengti lengvesnius bokštus. Numatomas kilimo svoris 19 tonų, greitis iki 370 km/h ir nuotolis iki 2000 km; 3000 m aukštis buvo pasiektas per 10 minučių, o lubos buvo 8000 m.

Tačiau šie planai nebuvo įgyvendinti: orlaivio likimas buvo glaudžiai susijęs su jo ideologiniu tėvu generolu Walteriu Weferiu, o po jo mirties 1936 m. birželio 3 d. lėktuvo katastrofoje pamažu buvo pradėta įgyvendinti „Ural“ bombonešio kūrimo programa. sutrumpintas.

Weferio įpėdinis generolas leitenantas Albertas Kesselringas nusprendė peržiūrėti „Uralbomber“ programą. „Luftwaffe“ būstinė jau sukūrė pagrindinius daug perspektyvesnio sunkiojo bombonešio parametrus. Reikalavimai tokiam „bombotojui A“ buvo perduoti Heinkeliui, kuris pradėjo dirbti su projektu 1041, kuris buvo įkūnytas He-177. Kesselringas padarė išvadą, kad dėl karo m Vakarų Europa pakanka mažesnio dviejų variklių bombonešio. Pagrindinis liuftvafės tikslas buvo apibrėžtas taktiniu, o ne strateginiu lygmeniu. Atsižvelgiant į ribotas Vokietijos lėktuvų pramonės galimybes, sunkusis bombonešis galėjo būti pagamintas tik naikintuvų ir taktinių bombonešių sąskaita. Taigi, nepaisant Techninio skyriaus protestų, 1937 m. balandžio 29 d. visi „Uralbomber“ darbai buvo oficialiai sustabdyti.

Beveik baigtas Do-19V-2 ir pusiau surinktas V3 buvo atiduotas į metalo laužą. Do-19V-1 išliko, 1939 metais buvo paverstas transporto lėktuvu ir priimtas į Luftwaffe. Jis buvo naudojamas lenkų kampanijoje.

Nuo pat pradžių „Uralbomber“ koncepcija turėjo daug priešininkų, kurie tvirtino, kad trūksta techninės plėtros sėkmingas įgyvendinimas toks projektas. Buvo kalbama, kad tokios mašinos įvaldymas būtų sunki našta mokomiesiems padaliniams, kuriuos strateginiai bombonešiai apskritai nereikalinga ir per anksti prabanga ir kad vietoj vieno keturių variklių lėktuvo buvo galima pastatyti du vidutinius bombonešius.

Tačiau, nepaisant to, bandymas sukurti sunkų bombonešį buvo realiai įmanomas ir, deja, nerealizuotas. Vokietijai sukūrus sunkiųjų keturių variklių Do-19 bombonešių parką:

• „Luftwaffe“ aprūpinti daugybe greitai pasenusių mašinų (Do-19, kuris išsiskyrė tuo, kad visiškai neturėjo net užuominos estetikos, išsiskyrė kvadratine fiuzeliažo dalimi ir storu sparnu su plačiu styga - aiškūs įrodymai kilęs iš skraidančių laivų), tinkamas naudoti tik kaip BTA orlaivis;
• sukurti daugiau Bf-110 eskorto naikintuvų;
• į mažiau vertingesnių naikintuvų Bf-109 ir Ju-87 bei Ju-88 nardymo bombonešių gamybą.

Modifikacija	Darykite.19 V-1
Sparnų plotis, m
Ilgis, m
Aukštis, m
Sparno plotas, m2
Svoris, kg
tuščias lėktuvas
normalus kilimas
variklio tipas	PD Bramo (Siemens)-322N-2
Galia, AG
Maksimalus greitis, km/val
šalia žemės
aukštai
Kreiserinis greitis, km/val
Kovos nuotolis, km
Maksimalus kilimo greitis, m/min

Tradicinė vyrų diena yra vasario 23 d. Ne paslaptis, kad karai augina ir išdavikus, ir didvyrius. Antrasis pasaulinis karas šia prasme buvo neįprastai „vaisingas“. Nenoriu kalbėti apie išdavikus, todėl papasakosiu apie pilotą Devyatajevą, kuris padarė tai, kas atrodo neįsivaizduojama.

1945 m. vasarį Michailui Petrovičiui Devyatajevui, kartu su kitais karo belaisviais, pavyko pabėgti iš Vokietijos koncentracijos stovyklos, naudodamas paimtą bombonešį.

Būsimasis herojus Sovietų Sąjunga gimė valstiečių šeimoje, buvo jauniausias, tryliktas vaikas. 1933 m. Miša baigė septynmetę vidurinę mokyklą, po kurios iškart įstojo į Kazanės upės technikos mokyklą. Studijuodamas jaunasis Devyatajevas reguliariai lankėsi skraidymo klube, kur mokėsi skraidyti. Tada tai buvo nemokama ir prieinama visiems. Iškart po koledžo baigimo 1938 m., vaikinas buvo paskirtas į ilgą valtį, kuri plaukiojo palei Volgą, ir kurį laiką dirbo pagal specialybę kapitono padėjėju. Tais pačiais metais Michailas buvo pašauktas į Raudonąją armiją. Dvejus metus mokėsi Čkalovo karo aviacijos mokykloje, kad taptų lakūnu, o 1941 m. buvo išsiųstas į frontą. Devjatajevas, praėjus vos kelioms dienoms po karo paskelbimo, netoli Minsko numušė pirmąjį savo priešą – bombonešį Junkers Ju-87. Netrukus jo aviacijos gabumai buvo pastebėti ir apdovanoti Raudonosios vėliavos ordinu.

1941 metų rugsėjį Devyatajevas grįžo iš misijos ir buvo užpultas vokiečių. Vieną jam pavyko numušti, tačiau jis pats nukentėjo, buvo sužeistas į koją. Išrašytas iš ligoninės, karinė komisija nusprendė, kad dabar jis gali tarnauti tik mažųjų greičių aviacijoje. Taigi jis iš pradžių atsidūrė naktinio bombonešių pulke, paskui greitosios medicinos pagalbos automobilyje, kur praleido didžiąją karo laiko dalį. Likus metams iki pergalės, jis vėl buvo išsiųstas į kovotojų pulką. Netrukus jis buvo paskirtas 104-ojo gvardijos naikintuvų aviacijos pulko 1-ojo Ukrainos dandžio skrydžio vadu. Tarnybos metu Devyatajevas sugebėjo numušti 9 priešo transporto priemones.

1944 metų liepą Devyatajevo lėktuvas buvo numuštas vokiečių Fw-190 netoli Ukrainos Gorokhovo miesto. Tą pačią dieną jis dalyvavo atremiant fašistinį oro antskrydį kaip Airacobra grupės dalis, vadovaujama majoro Bobrovo. Virš Lvovo Devyatajevas vėl buvo nukentėjęs ir sužeistas. Paskutinę akimirką jam pavyko iššokti iš krentančio lėktuvo. Vokiečiai greitai rado smarkiai apdegusį sužeistą desantininką ir išsivežė jį su savimi. Po kruopštaus tardymo buvo išsiųstas į karo belaisvių stovyklą Lodzės mieste. Devyatajevas pirmą kartą bandė pabėgti 1944 m. rugpjūčio mėn. Tačiau bėgliai buvo greitai sugauti ir išsiųsti į Sachsenhauzeno mirties stovyklą. Ten sovietų pilotas kažkaip sugebėjo iš savižudžio sprogdintojo pavirsti baudos kaliniu. Šiuo statusu jis buvo nuvežtas į Peenemünde raketų centrą Usedomo saloje. Buvo žinoma, kad šioje slaptoje vietoje buvo sukurti Trečiojo Reicho ginklai, būtent V-1 ir V-2 raketos.

Čia Devyatajevas vėl bandė pabėgti. Šį kartą drąsioms sieloms nusišypsojo sėkmė. 10 karo belaisvių paėmė bombonešį Heinkel He-111 ir juo paliko Usedomo salą. Priešo automobilį vairavo Michailas Devyatajevas. Jo gaudyti išsiųstas kovotojas grįžo tuščiomis rankomis. Pakeliui į fronto liniją bombonešis Devyatajevas susitiko su kitu vokiečių kovotojas, kuriai dėl šovinių trūkumo nepavyko numušti „Heinkel“.

Virš fronto linijos lėktuvas buvo apšaudytas sovietų priešlėktuvinių pabūklų ir nusileido ant pilvo netoli Golino kaimo. Devyatajevo grupė įveikė 300 km distanciją.

Sovietų kariuomenės vadovybė gavo didžiulę dovaną – tikslius duomenis apie slaptą salą, FAU paleidimo vietų koordinates ir daug kitų įdomių dalykų apie naujausius ginklus prisiekęs priešas. Dėl to, kad Devyatajevas prisiminė ir nurodė tikslias koordinates, Sovietiniai lėktuvai pavyko sėkmingai atakuoti Usedomą.

Atsidėkodamas už informaciją, Devyatajevas buvo patalpintas į filtravimo stovyklą, kurią Korolevo prašymu paliko 1945 m. rugsėjį. Garsus dizaineris iškvietė Devyatajevą pas jau suimtą sovietų kariuomenė Usedom treniruočių aikštelė. Ten pilotas parodė, kur ir kaip buvo gaminamos, saugomos ir paleistos raketos. Po kelerių metų Korolevas padėkojo Devyatajevui už pagalbą kuriant R-1 raketą ir gavo jam herojaus titulą.

1945 m. lapkritį buvęs lakūnas paliko aviaciją ir pasitraukė į atsargą. Ir jau kitais 1946 m. ​​jis galėjo įsidarbinti kaip budėtojas Kazanės upės uoste. Po trejų metų jis sugebėjo tapti valties kapitonu. SSRS didvyrio titulas Devyatajevas buvo suteiktas tik 1957 m., kai legendinis Sergejus Korolevas laikraščio žurnalistui papasakojo apie jų įvykius. Dirbdami kartu ir asmeninis Michailo žygdarbis.

Visą tolesnį taikų gyvenimą SSRS didvyris gyveno Kazanėje ir dirbo upių laivyne, buvo greitaeigių sovietų laivų „Raketa“ kapitonas. Jis taip pat buvo apdovanotas dviem Raudonosios vėliavos ordinais, Lenino ordinu ir Tėvynės karas ir nesuskaičiuojama daugybė medalių.