DOMAĆI TENKAR DAO "CRNU OZNAKU"

Sa velikim interesovanjem čitamo članak Mihaila Rastopšina „Iluzija oklopa“ (novine „Zavtra“, br. 38 (722) septembar 2007). Mnogo činjenica, brojki i rezultat - sve je loše i jako loše. Naravno da bih "poreskim obveznicima" (kako nas sve naziva autor) rekao ne u "opštim formulacijama" o svom novom tenkovskom naoružanju, zaštiti i pokretljivosti, ali to se očigledno ne radi na stranicama novina . Takođe, međutim, ne govori se o „rezultatima istraživanja i razvoja na razvoju objedinjenih informacionih i kontrolnih sistema u vozilu“, zbog čega je autor tužan, jer. oni su "do sada odsutni". Rastopšinova otkrića puna su snažnih izraza: "degradacija", "izdajnička greška", "osloboditi se iluzionista" itd. Na pitanje "Šta da radim?" autor je formulisao odgovor: "Danas izgradnja tenkova zahtijeva ... da se riješimo iluzionista koji maskiraju tekuću degradaciju domaćih oklopnih vozila uz pomoć modernizacije."

Ali, vjerujemo, u članku nedostaje ono glavno: zahtijevajući „prisilni razvoj i oslobađanje od iluzionista“, kandidat tehničkih nauka M. Rastopšin mogao je nešto ponuditi.

Nećemo ovdje ulaziti u tehničku raspravu s njim, iako ima nešto da se kaže. Prenijet ćemo svoje utiske o prazniku sa dana tankera i neke od problema izgradnje tenkova.

UTISCI NAKON DANA TANKERA

Poznato je da je na rezervoaru davno bila zalepljena etiketa - "ko je rođen da puzi ne može da leti". To nije tačno - može ne samo da leti, već i da pleše.
Rusija je, kao i Sjedinjene Američke Države, jedina zemlja koja ima jedinstvenu tehnologiju za masovnu proizvodnju gasnoturbinskog motora za tenkove. Tenkovi T-80 se uspješno koriste u nizu vojnih okruga, a posebno u Lenjingradskom vojnom okrugu. Objašnjenje za to je jednostavno - tenk je stvoren i proizveden u fabrici Kirov u Sankt Peterburgu. Ovdje je svojevremeno, u periodu savladavanja mašina, konstruktor slavnog tima projektantskog biroa fabrike, na čelu sa Generalni projektant Nikolay Popov.

U jednom od delova Lenjingradskog vojnog okruga postala je dobra tradicija demonstriranje vojnih veština.

Tenkovi T-80BV plešu "Gypsy"

Na festivalu, ne samo beau monde tenkograditelji iz Sankt Peterburga. Mnogo mladih ljudi, budućih ratnika. Ovdje je komanda LenVO-a, načelnici, veterani. Ovdje je zanimljivo i poučno - ovo je pravi tenkovski salon.

Apogej praznika bila je demonstracija tehnologije. Ratnici-tankeri pokazuju šta su postigli. Rezultati su impresivni - neka imena akrobatike nešto vrijede: pucanj "u letu", "tenk valcer", "ciganin". Grandiozni spektakl kada čudovišta od 46 tona lako i graciozno izvode piruete uz muziku starog valcera ili zapaljive ciganke uz aplauz publike. Graciozno zaustavljajući i tresući topovske cijevi u ritmu valcera, brzo povećavaju brzinu i prave oštre zaokrete.

Ove korake nehotice uspoređujete s vještinom pilota na izložbama u zrakoplovnim salonima, a sjećam se nedavnih televizijskih snimaka MAKS-2007. Ali onda u vazduhu, u trodimenzionalnom prostoru, a ovo je u avionu - na zemlji. A ipak ima mnogo toga zajedničkog - u neobičnom kretanju teških borbenih vozila i lakoći kretanja. Postoji još jedna veza sa avijacijom - ona je u gasnoturbinskom motoru. T-80 ima gasnoturbinski motor od 1250 konjskih snaga. Zahvaljujući njemu, tenk ima najveću specifičnu snagu među domaćim i stranim vozilima. To omogućava odličnu dinamiku, a tehničke karakteristike motora osiguravaju visoku glatkoću i tako nedostižan parametar za dizel motor kao što je nesporost. Da, i drugi sistemi na najvišem svetskom nivou - uostalom, nauka o izgradnji tenkova je takođe u Sankt Peterburgu: to su naučnici VNIITransmasha, programeri prvog lunarnog rovera na svetu. Određuje uspjeh i najvišu vještinu posada, posebno vozača mehaničara: viših zastavnika - R. Sidorenko i A. Gushchin.

Jump Shot

Alexey Gushchin, na pitanje: "Ko bi pobijedio na takmičenju - tenk Abrams ili T-80?", - rekao je: "Znam da se Abrams već borio i da je njegov motor snažniji, ali morate ga upoznati ne u borbi, i na takvim smotrama i takmičenjima. Mislim da ćemo pobediti, veoma težak Amerikanac.” Aplauz publike, pokloni kuhara postali su nagrada za umijeće tenkovskih vojnika.

Želio bih vjerovati da salon tenkova može postati tradicija peterburških tenkova, dobri primjeri su zarazni. Pa, stvarno, šta da se radi? Prvi je ovladati tehnikom, unaprijediti vojne vještine "do sjaja".

Od uredništva "Hrabrosti": Inače, na nedavno održanom u Alabinu" tenkovski biatlon„Tenkeri 4. gardijske Kantemirovske divizije na svojim gasnoturbinskim ljepoticama T-80U postali su pravi heroji događaja, demonstrirajući sposobnost vještog upravljanja svojim „osamdesetima“. A sve se to ukratko zvalo - "tenk balet".

MODERNIZACIJA SURGE

Drugo - šta da se radi? Ovo je put kojim ide cijeli oklopni svijet. Pokušajmo analizirati jedan aspekt dobro poznate tenkovske trijade - problemi mobilnosti.

Tenk, kao sistem naoružanja, stalno se razvija, stječe nove kvalitete i svojstva, njegove borbene sposobnosti se stalno povećavaju. Tokom godina razvoja domaće tenkogradnje, kalibar topa se povećao za skoro 3,5 puta, masa tenka za 6,5 ​​puta, a snaga motora za 37 puta. O tome uvjerljivo svjedoči povećanje snage tenkovskih motora drugih zemalja.

Tenk se, prije svega, smatra ofanzivnim sredstvom, stoga su principi njegove upotrebe strogo povezani s problemima osiguranja kretanja i povećanja mobilnosti. Istovremeno, mobilnost je povezana sa sposobnošću izbjegavanja poraza poboljšanjem karakteristika ubrzanja i kočenja.

Gasnoturbinska elektrana (GTSU) postala je jedan od glavnih faktora koji osigurava borbenu i operativno-tehničku superiornost tenkova (T-80, T-80U) nad najboljim domaćim i stranim tenkovima. Pored višegodišnjih vojnih operacija u Rusiji, DDR-u, Poljskoj, to su potvrdila uporedna ispitivanja u Švedskoj i Indiji (1993-1994), izložbe naoružanja i vojne opreme u Ujedinjenim Arapskim Emiratima (1993-1995) i u Grčkoj (1998).

Istovremeno, neadekvatna procjena radnog iskustva prvenstveno se fokusira na jednu od njegovih karakteristika – potrošnju goriva. Možda ne znaju svi da je u najnovijim modifikacijama ove mašine implementiran čitav niz naučnih i tehničkih rješenja koja su smanjila radnu potrošnju goriva za više od 1,3 puta. Proračuni pokazuju da kada se temperatura gasa na ulazu u turbinu poveća na 1316–1370°C (što je moguće uz upotrebu keramičkih materijala), realno je postići potrošnju goriva do 86 g/kW.h (117 g/). l.s.h.), a termička efikasnost - 53%. Ovo menja ideju efikasnosti gasnih turbina.

Postignuti pokazatelji daleko su od granica za gasnoturbinski motor. Postoje razvoji rješenja (i teorijskih i praktičnih) koja omogućavaju postizanje operativnih troškova goriva na razini rezervoara s dizel motorima jednake snage.

DIZAJN PREDNOSTI

Nema sumnje da će se konkurencija između dizela i GTE-a nastaviti. Uprkos radu na daljem poboljšanju dizel motora, on ima niz dizajnerskih karakteristika koje otežavaju značajno poboljšanje postignutog nivoa:

To je, prije svega, potreba da se povratno kretanje klipa pretvori u rotacijsko kretanje radilice. To je, kao posljedica, veliko trenje klizanja na značajnim površinama čahure klipa. Ovo je nestacionarni proces sagorevanja goriva u cilindru tokom strujnog udara. Imajte na umu, međutim, da za 4-taktni motor samo jedan od četiri ciklusa u suštini "radi", a ostali su pomoćni.

Sa svojim glavnim pozitivan kvalitet(specifična potrošnja goriva) rezervoar dizel neće dugo ostati nekonkurentan u izgradnji rezervoara, što nije samo zbog navedenih nedostataka. Dizel motori snage preko 1000 KS, u ograničenim količinama MTO-a, uzrokuju dosta problema kako bi osigurali njegov rad bez pregrijavanja.

Tečni sistem hlađenja četvorotaktnog dizela troši 15 do 20% svoje snage. Osim toga, kod dizel motora, 2-3% snage mora se potrošiti na hlađenje ulja.

Poznato je da je prijenos topline dvotaktnog motora (6TD2) snage 1200 KS. iznosi 420 hiljada kcal/h, a gasnoturbinski motor (ed. "29") sa kapacitetom od 1250 KS. - 48 hiljada kcal / sat (skoro 9 puta manje). To dovodi do povećanja dimenzija rashladnog sistema.

GTE karakterizira indikator koji ga povoljno razlikuje od dizel motora - snaga "uklonjena" iz jedinice zapremine motora. Ovaj parametar je 1,6 puta bolji za gasnoturbinske motore. S tim u vezi, zapremina motorno-mjenjačkog odjeljka spremnika s plinskoturbinskim motorom je manja.

Značajna superiornost u ukupnoj snazi ​​tenka T-80 u odnosu na američki tenk Abrams objašnjava se njegovim povećanim dimenzijama elektrane, zbog velike zapremine prečistača zraka.

Indikator ukupne snage ukazuje ne samo na optimalan raspored MTO-a, već ukazuje i na savršenstvo sistema i komponenti elektrane. Ukupna snaga MTO tenka T-80U će premašiti ukupnu snagu tenka Leopard-2 za 2,2 puta.

Povećane količine MTO stranih tenkova prisiljene su produžiti bazu tenka, povećati siluetu, dodajući nekoliko tona ukupne "viške" težine, čime se, s jedne strane, povećava trošak snage motora za dodatnu masu vozila, a sa druge strane, pogoršanje pokazatelja mobilnosti. U tom smislu, uporedimo glavne ukupne dimenzije tenkova sa gasnoturbinskim motorima Rusije i SAD u smislu frontalne (Sl) i bočne (Sb) projekcije: T-80 - 7,1 i 12,2 m2, i M1A1 - 7,68 i 15,5 m2 respektivno.

Za obavljanje radnog procesa potrebna je određena količina zraka. Budući da se u gasnoturbinskom motoru dio zraka troši na hlađenje komore za sagorijevanje, a povećava se i omjer viška zraka u procesu rada, plinskoturbinskom motoru je potrebno više zraka nego dizel motoru. I, unatoč činjenici da se manje zraka troši za proces izgaranja u dizel motoru, njegova ukupna količina (uzimajući u obzir hlađenje motora i prijenosa) je značajno povećana. Uporedimo motore tenkova M1 "Abrams" i "Leopard-2" u ovom parametru.

Šta je zaključak? Povećanu (gotovo udvostručenu) potražnju za zrakom, kao i višestruko povećan ukupni prijenos topline, prate važne posljedice: potreba za povećanjem (skoro tri puta) površina radijatora (izmjenjivača topline), povećanjem usisnih površina. žaluzine, (tj. povećanje oslabljenih zona).

OPERATIVNE BENEFICIJE

Prema stranim izvorima, trošak proizvodnje gasnoturbinskog motora (iste snage kao i dizel motor) je oko tri puta veći. Procijenjeni su da su ovi pokazatelji nešto veći u domaćoj mašinogradnji (međutim, poređenja nisu bila dovoljno tačna, jer nismo proizvodili tenkovske dizel motore iste snage kao gasnoturbinski motor). Ne treba zaboraviti da indikatore troškova treba uzeti u obzir uzimajući u obzir operativne troškove održavanja, popravke i vijeka trajanja uspoređenih motora i njihovih sistema.

Predstavimo rezultate analize troškova obuke i borbenog djelovanja, na osnovu podataka koji odgovaraju punom vijeku trajanja borbenih vozila sa gasnoturbinskim motorom i dizel motorom (iste snage), koju je sproveo MJCV (SAD).

Rad u vojsci pokazuje da je resurs tenkovskog gasnoturbinskog motora skoro 2-3 puta veći od dizel motora, zbog ravnoteže i manje delova.

Procene resursa gasnoturbinskih motora prema stranim izvorima su slične: prema MJCV (SAD), radni vek gasnoturbinskih motora GT-601 u borbenim uslovima je 3000 sati, u Mirno vrijeme do 10000 sati
Sljedeći pokazatelji učinka su također veoma važni:
vrijeme pripreme rezervoara za rad, posebno puštanje u rad gasnoturbinskog motora u niske temperature ambijentalni zrak, nekoliko puta manji od dizel motora;
Studije sprovedene u inostranstvu pokazale su da je nivo buke gasnoturbinskog motora upola manji od nivoa buke dizel motora.
Ako uzmemo u obzir da je radni intenzitet održavanja sistema za čišćenje i hlađenje zraka u rezervoaru T-80 (i njegove modifikacije) praktički odsutan, onda su prednosti plinskoturbinskog motora očigledne.

PREDNOSTI ZA ŽIVOTNU SREDINU

Ovo su podaci o nivou toksičnosti izduvnih gasova za transportne gasnoturbinske motore i dizel motore, dobijeni tokom rada u državi Kalifornija (SAD).

Gasnoturbinski motor tenka T-80 nema alternativu kada radi u zoni sa radioaktivnom kontaminacijom. Radioaktivne čestice koje se emituju zajedno sa izduvnim gasovima ne dolaze u kontakt (kao što se dešava kod dizel motora) sa uljem i stoga ne ulaze u uljni sistem, gde može doći do izvora zračenja.

Značajno je i to da jednostepeni prečistač vazduha tenka T-80, kao inercijalni aparat, ne zadržava radioaktivne čestice u sebi, za razliku od dvostepenih, barijernih (kod većine dizel motora i kod motora AGT-1500 ) i izbacuje ih sa odvojenom prašinom.
Ovi zaključci su u potpunosti potvrđeni tokom rada mašine sa gasnoturbinskim motorom u zoni nesreće. nuklearna elektrana u Černobilu 1986. godine

UMJESTO POGOVOR

Tenk sa gasnoturbinskim motorom, ispred svog vremena, uletio je u 21. vek sa ogromnim, neiscrpnim potencijalom. Sa stanovišta aktivne odbrambene politike koju proklamuju stručnjaci, potencijalni izvori budućeg ratnog, klimatskog i geografske karakteristike domaćim regijama, gasnoturbinski motori su danas idealna elektrana za rezervoare sadašnjosti i budućnosti. Ističemo da su od 1972. godine (do zaključno 1986. godine) redovno vršena kontrola i vojna ispitivanja (KVI) svih vrsta raspoloživih tenkova. AT najtežim uslovima ubrzane vojne operacije, svake godine kompliciraju zahtjeve, proširuju geografiju, tenkovi su prešli hiljade kilometara van puta, rješavajući komplicirane gađačke zadatke i identificirajući slaba (ili, kako su govorili, „uska grla“) mjesta u dizajnu i tehnologiji.

Na osnovu rezultata KVI, svaki projektni biro je razvio set različitih mjera usmjerenih na otklanjanje uočenih nedostataka i poboljšanje dizajna. Drugim riječima, organizovan je obimni sistematski rad, svojevrsno takmičenje na konkursnoj osnovi. Zasluge GBTU-a treba pripisati činjenici da su najnaprednije dizajnerske ideje "prešle" s jedne marke automobila na drugu.

KVI je postao snažan poticaj za poboljšanje i poboljšanje kvalitete svih vrsta tenkova. Svaki KVI, kao takmičenje najboljih, pretpostavljene intrige, otkrivala su nova neočekivana "iznenađenja", koja su zajednički eliminisana i bila pod kontrolom stručnjaka GABTU.

Niko nije hteo da "udari lice u prljavštinu", svi su rađali tehnička remek-dela. Konkurencija je stvarala atmosferu stalnog usavršavanja, a strani graditelji tenkova bili su primorani da nas stalno "sustižu".

Danas su strani proizvođači tenkova, uz razvoj tenkova sljedeće generacije, aktivno uključeni u modernizaciju postojećih modela. I mi idemo istim putem, jer su mogućnosti za modernizaciju naših mašina ogromne.

Ne treba se stalno osvrtati na Sjedinjene Države, Amerikanci su itekako svjesni da im ne treba borbeno vozilo od 60-70 tona. I nije slučajno da se novi GTE LV-100 unapređuje - u toku je intenzivna potraga za smanjenjem težine mašine.

Uprkos sličnosti dve marke (T-90 i T-80U), one imaju svoje prednosti i, naravno, svoje mane, a pobediće onaj čije vozilo bude konkurentnije u borbenoj efikasnosti.

Štaviše, postoji poboljšanje organizacione strukture. Po uzoru na zrakoplovne i pomorske organizacije, na bazi Uralvagonzavoda stvoren je istraživačko-proizvodni holding, koji ne samo da će ujediniti napore developera zračnih vozila.

Uprkos teškoćama, prvenstveno finansijskim, tenkovi iz Rusije su stalni posao, kako za tenk budućnosti tako i za modernizaciju postojeće flote. Potencijal domaće tenkogradnje je neiscrpan, a stereotip o sistemskoj krizi domaće tenkogradnje neodrživ.

Razvoj tenkovskih elektrana u modernoj svjetskoj i ruskoj tenkogradnji karakterizira uvođenje višegorivih dizel motora i plinskoturbinskih motora. Koji je motor rezervoara bolji - dizel ili gas turbina? Ima pristalica i prvog i drugog mišljenja.

Autori članka pod naslovom Valery Kozishkurt i Alexander Efremov, posebno, tvrde da tenk T-80U sa gasnoturbinskim motorom (GTE) čak i danas, 20 godina nakon što je pušten u upotrebu, zauzima vodeće pozicije u „tablici rangu“ u domaćoj i svjetskoj tenkogradnji. Po njihovom mišljenju, gasnoturbinski motor tenka, koji u svakom pogledu ima mnogo prednosti u odnosu na dizel motor, "donio je nova kvalitetna svojstva". Takođe su tvrdili da je "brzina zamene motora - 47 minuta - rekordna", iako je u junu 2004. godine, prema istim autorima, vreme zamene motora bilo četiri sata.

Međutim, iz iskustva svjetske izgradnje tenkova i podataka Jane's Armour and Artillery referentnih knjiga. 2003-2004", "Glavni borbeni tenkovi. 1993" poznato je da se u parkovima svih zemalja svijeta nalaze glavni borbeni tenkovi sa dizel motorom. Izuzetak su SAD i Rusija: sa gasnoturbinskim motorom u SAD-u postoje tenkovi serije M1 Abrams, u Rusiji - tenkovi serije T-80.

U pogledu efikasnosti, gasnoturbinski motor sa rezervoarom je značajno inferiorniji od tradicionalnog dizel motora sa rezervoarom: specifična potrošnja goriva motora T-72B je 180 g / hp-h, a gasnoturbinski motor tenka T-80U je 225 g/hp-h. Rezervoar sa gasnoturbinskim motorom, u poređenju sa rezervoarom sa dizel motorom, ima znatno veću putnu potrošnju goriva, zbog čega je domet krstarenja (na putevima, bez rezervnih rezervoara za gorivo) za dizel rezervoar T-72 480 km, a za rezervoar gasne turbine T-80U - samo 335 km.

U izboru glavnog borbeni tenk za svoje vojske, sve zemlje u kojima je početkom 2000-ih održan tender za tenkove preferirale su borbena vozila na dizel motor. Čak je i turski tender dozvolio američki tenk M1A2 Abrams ne s gasnoturbinskim motorom, već s dizelskim. A na američkom tenku M1A1 Abrams, koji je odabrala australska vojska, motor će biti zamijenjen dizelskim.

Od 2003. godine Rusija je svjetskom tržištu tenkova isporučila 12.210 tenkova T-72 sa dizel motorom i samo 487 tenkova T-80 sa gasnoturbinskim motorom. Na domaćem terenu, za njihove oružane snage kupljeno je 9.200 tenkova serije T-72 sa dizel motorom i 4.500 tenkova serije T-80 sa gasnoturbinskim motorom. Rekordno vrijeme zamjene dizel motora na nekim stranim tenkovima je 15-20 minuta (na njemačkim glavnim borbenim tenkovima "Leopard-2" i "Leopard-1").

Prikazani podaci pokazuju superiornost dizel rezervoari a ne gasne turbine. I iako oba imaju svoje prednosti i nedostatke, danas ne postoji nedvosmislen odgovor na pitanje što je bolje - tank dizel ili plinskoturbinski motor.

U sjeni tenka T-34 ostao je motor ove mašine, koji je toliko uspješan da se - pažnja - još uvijek proizvodi. Tenk dizel V-2 počeo je da se proizvodi na dan početka Drugog svetskog rata - 1. septembra 1939. godine. Ali elegancija njegovog dizajna je i dalje zadivljujuća.

50 godina ispred svog vremena...

Zvučat će čudno, ali u početku je V-2 12-cilindarski dizel motor razvijen za teški bombarderi, iako nije zaživio u avijaciji: inženjeri nisu uspjeli iz njega istisnuti potreban broj "konja". Međutim, naslijeđe zrakoplovstva je ostalo, na primjer, u „eri od livenog gvožđa“ izgradnje motora, motor je dobio aluminijski blok cilindra i veliki broj dijelovi od lakih legura. Rezultat: vrlo velika gustina snage po jedinici mase.

Sam dizajn je bio neverovatno progresivan. Strogo govoreći, V-2 dizel se razlikuje od modernih superdizela za putničke automobile, uglavnom po nedostatku elektronike. Na primjer, ubrizgavanje goriva vršeno je pomoću klipnih pumpi visokog pritiska, a ne sada moderni Common Rail sistem. Ali imao je četiri ventila po cilindru, kao većina današnjih motora, i gornje bregaste osovine, dok su se mnogi motori tog vremena još uvijek zadovoljavali nižim bregastim vratilima, a ponekad i parom nižih ventila po cilindru. V-2 je dobio direktno ubrizgavanje goriva, što je norma za moderne dizel motore, ali se 1930-ih češće koristilo miješanje predkomora ili vrtložne komore. Ukratko, V-2 dizel je bio 50 godina ispred svog vremena.

Bitka koncepata

I da, bio je to dizel. Zapravo, T-34 nikako nije bio prvi tenk sa dizel motorom, pogotovo u predratnim godinama, dizele su koristili japanski graditelji tenkova. Ali T-34 se smatra prvim tenk dizajniranim posebno za dizelsku elektranu, što mu je omogućilo da "kapitalizira" njegove prednosti što je više moguće.

Ali njemački tenkovi jako dugo su ostali vjerni višecilindarskim karburatorskim (benzinskim) motorima, a za to je bilo mnogo razloga, na primjer, nedostatak obojenih metala, a kasnije i nestašica dizel goriva.

Sovjetski inženjeri su se oslanjali na dizel. Inače, motor V-2 je debitovao na tenk BT-5 još prije početka Velikog Otadžbinski rat, ali je glavnu slavu stekao, naravno, u motornom prostoru "tridesetčetvorke".

Dizel je imao nekoliko prednosti. Manja opasnost od požara je jedna od njih, ali daleko od jedine. Jednako važna bila je i ekonomičnost goriva, koja utiče na autonomiju rezervoara, odnosno na njegovu sposobnost da proždire kilometre bez dopunjavanja goriva. Recimo, T-34 bi mogao da vozi oko 400 km autoputem, nemački Pz IV - oko 300 km, a sovjetski tenk bio jedan i po puta moćniji i skoro jednako brz.

Dizel je stvarao manje smetnji za radio elektroniku (nema sistema za paljenje), a mogao je da radi i na bilo koje gorivo, uključujući benzin i avio kerozin. U ratnim uvjetima to je bila važna prednost: grubo govoreći, nakon što su pronašli bure s nekom vrstom tekućeg ugljovodonika potrebne viskoznosti, vojnici su ga mogli koristiti kao gorivo podešavanjem šina pumpe za gorivo. Rad dizel motora na benzin je štetan za motor, ali u kritičnim situacijama, mogućnost pomicanja rezervoara sa svog mjesta je prioritet u odnosu na probleme s resursima.

Vremenom je dizel koncept pobijedio, a danas je upotreba teškog goriva za rezervoare norma.

Tajna dugovečnosti

Dizel motor V-2 povezan je s tenkom T-34, iako je već tokom rata korišten na mnogim drugim borbenim jedinicama, na primjer, još jednom pobjedničkom tenu, teškom IS-2.

S vremenom su se promijenila snaga i oznake motora. Dakle, klasični motor V-2-34 za "tridesetčetvorku" razvijao je 500 KS, verzija za IS-2 se zvala V-2IS i proizvodila 520 KS, za tenk KV-2 isti motor je pojačan do 600 KS.

Čak i tokom rata, pokušano je da se poveća snaga, uključujući i preko kompresora, na primjer, prototip V-2SN sa centrifugalnim kompresorom razvijao je 850 KS.

Ali ozbiljno forsiranje motora uzelo se nakon rata. Dakle, tenk T-72 dobio je atmosfersku verziju B-46 snage 700 KS, a moderni tenkovi T-90 imaju turbo verzije V-2 motora snage 1000 KS. (na primjer, motori serije B-92).

I za vrijeme rata motor V-2 se koristio na samohodnim topovima, traktorima i drugoj opremi, a nakon toga je aktivno korišten u mirnodopske svrhe. Na primjer, dizel-električni traktor DET-250 dobio je modifikaciju V-31.

Pored klasičnog V-oblika sa 12 cilindara, iz porodice B-2 se izdvojila linija motora sa drugačijim brojem i rasporedom cilindara, uključujući i upotrebu na brodovima. Za BMP su razvijene "ravne" šestocilindrične verzije V-2 sa velikim uglom nagiba.

Naravno, motor V-2 i njegove modifikacije imali su mnogo "konkurenta" koji su pokušali istisnuti motor T-34 iz motorni prostori kasnijih tenkova. Možete se sjetiti jednog od najnevjerovatnijih tenkovskih motora 5TDF za T-64 i T-72. Dvotaktni petocilindrični dizel motor s deset klipova, dvije radilice i dvostrukim kompresorom zadivio je maštu sofisticiranim dizajnom, a ipak su potomci B-2 motora pobijedili u evolucijskoj utrci.

Zašto je bio tako otporan? Njegovi kreatori su "pogodili" osnovne parametre i raspored, što je osiguralo efikasnost dizajna i veliku marginu "za rast". Možda se tako manifestuje tehnički genij: ispuniti ne samo trenutne zahtjeve, već i razmišljati o tome sljedeći koraci.

skromni heroji

I sada je vrijeme da odamo počast ljudima koji su stvorili i razvili porodicu V-2 motora. Njegov razvoj obavljen je 1930-ih u Harkovskoj tvornici lokomotiva pod vodstvom Konstantin Chelpan, a u kasnijim fazama Timofey Chupakhin. Učestvovao u stvaranju V-2 Ivan Trashutin, koji je kasnije postao glavni inženjer motora "Tankograda" - proizvodnje tenkova u Čeljabinsku.

Motor V-2 počeo se proizvoditi u Harkovu, zatim u Staljingradu i Sverdlovsku, ali je glavni dio motora proizvela Čeljabinska traktorska tvornica, koja je nastala nakon evakuacije nekoliko tenkovskih industrija u pozadinu. Upravo je u ChTZ-u sastavljen lavovski dio V-2 motora tokom rata, a ista fabrika je bila angažirana na razvoju koncepta u poslijeratnom periodu, uključujući i pod vodstvom poznatog dizajnera Valentina Chudakova.

Legendarni B-2

U Rusiji se dizel motori proizvode od 1912. godine, ali samo stacionarni. Dvadesetih godina, zbog nedostatka benzina i viška kerozina i benzina, vojna komanda je skrenula pažnju na dizel. Štaviše, u inostranstvu, uglavnom u Njemačkoj, radilo se na kompaktnom dizel motoru za ugradnju u avione. To je uradila kompanija Junkers, koja je gradila potpuno metalne avione. Godine 1928. grupa sovjetskih inženjera posjetila je Njemačku, druga grupa posjetila je SAD. U SAD-u je propao pokušaj kupovine Caterpillarovog dizela - američka vlada nije dozvolila prodaju strateškog objekta zemlji koja je iz sveg glasa vrištala o rušenju kapitalizma širom svijeta i odbijala da plati međunarodne dugove. Međutim, dizel je kupljen u Njemačkoj, a na njegovoj osnovi je 1930. godine počelo projektovanje dizel motora za avione i tenkove. Planirana je univerzalna jedinica, pogodna za ugradnju naprijed-nazad.

Kompanija Junkers dizajnirala je dizel motor Yumo-204, koji je ugrađen na bombarder Yu-86. Tokom rata u Španiji, ovaj dizel iz oborenog bombardera došao je u SSSR i ostavio veliki utisak na vojsku. Osim toga, španski dizel je doveden u SSSR. Sav razvoj ovih dizel motora korišten je u dizajnu sovjetskog dizel motora. Dizel motor je dizajniran u Moskvi ( Central Institute Zgrada zrakoplovnih motora - CIAM), u odjelu uljanih motora CIAM-a (OND CIAM), u Harkovu - Ukrajinski istraživački zrakoplovni dizel institut - UNIADI i Harkovska tvornica lokomotiva (KhPZ). Međutim, proizvodnja dizel motora zahtijevala je visokoprecizne alatne strojeve i mjerne alate, koji u to vrijeme nisu bili dovoljni. Samo OND CIAM je imao odgovarajuću eksperimentalnu radionicu i ispitne stolove. Dizel motor je dizajniran u rekordnom roku ( odnosno jednostavno su otkinuli postojeće strukture) i nazvan BD-2 (brzi dizel).

Prototipovi su pokazali nisku pouzdanost, pali su nakon 10-15 sati rada. Istovremeno, najteži dio - sistem za gorivo kupljen je u Njemačkoj od Boscha. U KhPZ je stigla komisija, proučila stanje i zaključila da oprema fabrike nije pogodna za proizvodnju brzog dizel motora. Do tada je postalo jasno da neće biti moguće stvoriti univerzalni dizel motor, a zrakoplovni dizajnerski biroi prenijeli su sve informacije KhPZ-u, kojem je naloženo da se fokusira na smjer tenka. Godine 1937. vodeći dizajneri KhPZ-a su potisnuti kao "industrijske štetočine", a oni koji su se ranije bavili dizel motorima poslani su na njihovo mjesto iz CIAM-a. Godine 1938. dva uzorka BD-2, preimenovana u V-2, radila su na postolju 72-100 sati i propala. Ali, ipak, naređeno je da se počne sa montažom 25 dizel motora. Preduzete su mjere za nabavku odgovarajuće opreme iz inostranstva. Međutim, s obzirom da su kupovinu obavili ljudi koji su bili daleko od problema dizelaša, oprema je stigla nepotpuna, te su je ugradili i otklonili domaći majstori. Što se, naravno, odrazilo i na kvalitet. Generalno, ni stepen tehničke spremnosti osoblja, ni opreme, ni tehnologije nisu odgovarali potrebnom nivou. Zamijenio potisnuto rukovodstvo glavni dizajner Sam Chupakhin je priznao da je, kako bi spasio svoj život, jednostavno prihvatio sve upute bez prigovora, iako je shvatio da ih je nemoguće ispuniti. U februaru 1939. izvršena su serijska ispitivanja koja su pokazala da nijedan motor iz serije nije radio 100 sati. u poređenju sa njim motor sa karburatorom M-17T je radio preko 200 sati. Međutim, u svibnju je komisija navela da je motor V-2 testiran na tenk BT-7, traktor Voroshilovets i postolje i da je ocijenjen kao "dobar" ( odnosno odvijao se isti proces sranja, kao u slučaju KV tenka).

Tek nakon 1940. bilo je moguće ispraviti dizel motor do potrebnog nivoa, međutim, oprema za gorivo se i dalje kupovala u inostranstvu. Njegovo puštanje bilo je moguće uspostaviti samo u Čeljabinskoj traktorskoj fabrici, koja se s ovim problemom borila od 1937. godine. Godine 1940., nakon sastanka u Kremlju uz Staljinovo učešće, izdvajanja fabrike su udvostručena i u nju je poslato oko 500 visokokvalifikovanih stručnjaka iz drugih preduzeća.

Izbijanjem rata KhPZ je evakuisan u Čeljabinsk, gdje je počela proizvodnja V-2 dizel motora, Staljingradska traktorska tvornica također je počela proizvoditi dizel, a počela je izgradnja pogona motora u Barnaulu. U novembru 1942. održana je tehnička konferencija uz učešće vojske i konstruktora o problemima dizela. Vojska je ukazala na potpuno neodgovarajuće sisteme za filtriranje vazduha, ulja i goriva, zbog čega se ne održava garantni rok od 150 sati naveden u tehničkom listu. Godine 1943. 129 vozila (T-34, T-44 i samohodnih topova) prošlo je terenska ispitivanja koja su pokazala da domet tenkova nije prelazio 400 km. Međutim, obavljeni radovi omogućili su povećanje kilometraže tenkova i drugih oklopnih vozila do kraja 1945. na 1000 km i smanjenje broja kvarova za faktor tri. Broj opreme koja je izdržala rad u garantovanom periodu iznosio je 27% 1944. godine, a 44% 1946. godine. Ali 1947. godine broj ispravnih dizel motora ponovo je pao na 20%. Nizak konstruktivni nivo i niska kultura proizvodnje dali su se na znanje. Stvari su došle do toga da je trebalo prekinuti proizvodnju tenkova T-54, jer za njih jednostavno nije bilo motora. Samo godinu dana kasnije proizvodnja je ponovo pokrenuta.

Bilo je moguće otkloniti greške u radu dizel motora tek u drugoj polovini 50-ih. Njegova priča jasno pokazuje nepromišljenu tehničku politiku na državnom nivou, žurbi u donošenju odluka, potpuno nepoštovanje uslova proizvodnje i rješavanje tehničkih problema direktivama.

Gotovo sva njemačka oklopna vozila iz perioda Drugog svjetskog rata bila su opremljena benzinskim motorima, uglavnom vodenim hlađenjem. Naravno, veoma je teško ne obratiti pažnju na takvu činjenicu. U takvoj situaciji (kao u sličnim slučajevima), umjesto analize činjenica, izmišlja se nekoliko objašnjenja pod kojima se prilagođavaju raspoložive informacije. AT ovaj slučaj uzeo dvije basne sa plafona. Prvo, sav dizel je navodno otišao u flotu, a vojska je dobila sintetički benzin. Drugo, Nijemci nisu mogli stvoriti svoje moćne dizel motore niti kopirati naš veliki B-2. U takvim slučajevima vrijedi ne samo razotkriti neke basne, već općenito čitati od nule, odnosno prikupljati činjenice. I već na njihovoj osnovi iznositi teorije, a ne obrnuto.

U dva članka ću govoriti o tome zašto su Nijemci u početku bili zaneseni benzinskim motorima i kakve su dizel motore razvili za vojnu opremu.

KDPV:

Radi na rezervoarskim benzinskim motorima
Prvi njemački tenkovi koristili su već izgrađene odgovarajuće motore. Na primjer, Pz.Kpfw.I Ausf.A je imao vazdušno hlađeni bokser motor iz kamiona, previše slab za tenk.

Krupp i Rheinmetall Grosstraktor i Neubaufahrzeug koristili su BMW Va 6-cilindrični tekućinom hlađeni redni benzinski motor sa 290 KS. na 1400 o/min. Ni ovi tenkovi ni njihovi motori nisu bili zadovoljni vojskom. Pokazalo se da je Neubaufahrzeug pretežak (23 tone umjesto željenih 18 tona) i lako oklopljen. Da bi ga zamijenio, Rheinmetall je dizajnirao BW tenk kao neku vrstu rada na bubama. Na njemu je promijenjen raspored, napuštena je dodatna kupola i top od 37 mm, a dimenzije su smanjene. Sve je to dovelo do gubitka težine.

Motor BMW Va nije bio specijalizovani tenk motor i imao je korijene u avijaciji. Zanimljivo je da je njegov rođak, 12-cilindarski BMW VI, proizveden pod oznakom M-17 u SSSR-u i instaliran je ne samo na avionima, već i na tenkove T-28 i T-35. Dakle, ovi motori su imali jedan problem: radili su na relativno malim brzinama. Snaga motora je obrtni moment puta broj obrtaja u minuti. Ako uporedimo dva različita motora iste snage, onda će motor sa većim obrtnim momentom imati manju brzinu i obrnuto.

Pri 1400-1600 o/min, BMW Va motor je proizvodio vrlo veliki obrtni moment, koji se potom morao prenositi kroz cijeli prijenos. Budući da je obrtni moment veliki, opteretio je mjenjač i to je trebalo učiniti s velikom sigurnošću, a to je povećanje težine. Dakle, Nijemci su odlučili stvoriti specijalizirani tenk motor koji bi proizvodio istih 300 KS, ali ne pri 1600 o/min, već pri 3000 o/min. Ispostavilo se da je brzina skoro udvostručena, a obrtni moment skoro prepolovljen. To omogućava lakši i kompaktniji prijenos.

Maybach HL100

Dakle, potreban nam je lagan i kompaktan motor koji može raditi pri velikim brzinama, što omogućava korištenje lakšeg i kompaktnijeg prijenosa. Očigledno, ove zahtjeve najbolje ispunjava benzinski motor koji radi pri većim brzinama od dizel motora. Maybach je razvio tekućinom hlađeni HL 100 12-cilindarski motor rezervoara, koji je proizvodio 300 KS. na 3000 o/min. Tako je započela istorija čitave linije Maybach tenk benzinskih motora.

Ukratko: svojevremeno su Nijemci birali brze tenkovske benzinske motore zbog želje da olakšaju tenkove, a kasnije je ulogu odigrao monopol kompanije Maybach i guranje njenih motora od strane Uprave za naoružanje.

Diesel prvenac
Godine 1938., nakon neuspjeha plana proizvodnje Pz.III Ausf.E, Daimler-Benz je dobio dozvolu za stvaranje novog perspektivnog srednjeg tenka od 20 tona koji bi zamijenio Pz.III, bez obzira na Direkciju za naoružanje.

VK 20.01 (D) - prvi njemački dizel tenk

Odjel broj 6 Odjela za naoružanje je na sve moguće načine promovirao upotrebu kompaktnih, brzih Maybach benzinskih motora, kao i novonastalih torzionih ovjesa. Daimler-Benz je na svom novom rezervoaru VK 20.01 (D) napustio i torzione šipke i Maybach benzinski motor. Daimler-Benz MB 809 tečno hlađeni rezervoar dizel motor zapremine 17 litara proizvodio je 350-360 KS. pri 2400 o/min i uz pomoć novog mjenjača ubrzao 22-tonski VK 20.01 (D) do brzine od 50 km/h.

Dizel motor MB 809 dizajniran je još u julu 1940. i prvi put je pušten u rad na klupi u februaru 1941. godine. U martu iste godine poslan je na ugradnju u eksperimentalnu šasiju. Tako se mnogo prije napada na SSSR u Njemačkoj već uveliko radilo na srednjem tenku s dizel motorom, a tvrdnja da su Nijemci prvi odlučili da ugrade dizel motor pod utjecajem T-34 na tenk nije ništa drugo do mit.

Na osnovu karakteristika se vidi da je MB 809 snažniji i ekonomičniji motor od HL 120 TRM iz serijskih Pz.III i Pz.IV.

	Maybach HL 120 TRM	Daimler-Benz MB 809
vrstu	V-12	V-12
hlađenje	tečnost	tečnost
moć	300-320 hp na 3000 o/min	350-360 KS na 2400 o/min
volumen	12 litara	17 litara
potrošnja goriva	235-255 g/hp/h	190 g/hp/h

Dizajnirane su tri verzije MB 809. Prva sa zapreminom od 21,7 litara proizvodila je 400 KS. na 2200 o/min i težio je 1250 kg. Drugi volumen od 19,7 litara dao je istih 400 KS. pri 2400 o/min, ali je bio kraći za 100 mm i težio je 1120 kg. Treća opcija, koja je na kraju prepoznata kao optimalna i ugrađena u rezervoar, razvila je 360 ​​KS sa zapreminom od 17,5 litara. na 2400 o/min i težak samo 820 kg, odnosno sa većom snagom, otprilike kao i benzinski Maybach HL 120 TRM.

Diesel Panthers
VK 20.01 (D) nikada nije ušao u masovnu proizvodnju, jer su krajem 1941. godine na osnovu rezultata bitaka u SSSR-u postavljeni novi zahtjevi za perspektivne srednje tenkove. Prema ovim zahtjevima, Daimler-Benz i MAN su dizajnirali Panthere od 35 tona.

Obično se Daimler-Benz Panther ne naziva ništa drugo nego kopija T-34, ali u stvarnosti se suštinski razlikovao i od T-34 i od MAN Panthera. Možemo reći da je VK 30.01 (D) bio svojevrsni razvoj ideja VK 20.01 (D) pod direktnim uticajem T-34.

Na VK 30.01 (D) planiran je tečno hlađeni dizel motor Daimler-Benz MB 507 zapremine 44 litre, koji je proizvodio 650 KS. pri 2000 o/min i monstruoznih 850 KS. na 2300 o/min.

Iako je iz više razloga MAN-ov projekat sa Maybachovim benzinskim rezervoarom ušao u seriju, Nijemci su se ponovo vratili ideji ​​ugradnje dizel motora na srednji rezervoar. Postojale su dvije verzije Pz.Kpwf.V Panthera sa dizel motorima:

• Geraet 545 (proizvod 545) - Panter sa dizel motorom u obliku slova X Sla 16 (o tome ćemo kasnije)


• Gereet 546 (proizvod 546) - Panther sa izduženim trupom i Argus dizel H-motorom.

Obje opcije su ostale na papiru.

Diesel Tigrovi
Daleko od toga da je jedna kompanija Daimler-Benz u više navrata nudila dizel motore za tenkove. Veliki entuzijasta za benzinske i dizel motore sa zračnim hlađenjem bio je šef Komisije za tenkove, dr. Ferdinand Porsche. Dizajnerski biro Porsche K.G. sarađivao sa Simmeringom, koji je dizajnirao opremu za testiranje i proizvodnju proizvodnje i uspostavio serijsku proizvodnju Porsche K.G motora.

Često se priča da je flota pojela svo dizel gorivo, pa Nijemci nisu mogli priuštiti da dizele stavljaju na rezervoare, a industrija je proizvodila mnogo sintetičkog benzina, pa otuda i cisterne na benzinske motore. Ali od 1942. Njemačka je sintetizirala stotine hiljada tona dizel goriva. Na primjer, 1944. godine od 911.000 tona dizel goriva sintetizirano je čak 445.000 tona goriva, što je skoro polovina. U pojedinim mjesecima u Njemačkoj je udio sintetiziranog dizel goriva bio i veći od 60%! I daleko od toga da je sav dizel otišao u flotu, značajan dio je dodijeljen kopnenim vozilima.

Kao šef Komisije za tenkove, Ferdinand Porsche je, počevši od 1942. godine, promicao ideju korištenja dizel motora, a podržavao ga je Adolf Hitler, srećom, goriva za te motore je bilo. Kao rezultat toga, odlučeno je da se dizajnira i proizvede čitava linija zračno hlađenih dizel motora: od motora od 30 konjskih snaga za Volkswagen do čudovišta od 1200 konjskih snaga za budućnost teški tenkovi. Ideja linije bila je da se samo tri tipa cilindara koriste na motorima različite veličine, što je takvo ujedinjenje uvelike pojednostavilo dizajn, masovnu proizvodnju i popravku motora.

VK 45.02 (P) sa tip 101 motorima

Rad na dizel motorima na ovoj ideji izvele su različite kompanije, uključujući Porsche K.G. Za novi tenk VK 45.02 (P), zvani Typ 181, Porscheov dizajnerski biro je ponudio dvije opcije dizel motora:

• Typ 181B pokretala su dva zračno hlađena dizel motora X-16 Porsche Deutz od 19,6 litara, koji su davali ukupno 740 KS. na 2000 o/min.


• Planirano je da Typ 181C ima jedan zračno hlađeni dizel motor X-16 zapremine 37 litara, koji proizvodi 700 KS. na 2000 o/min.

VK 100.01 (P) sa 16-cilindarskim dizelom

Pored Tigrova, od samog početka planirano je da se dizel motori stavljaju na nove superteške tenkove. VK 100.01 (P) je prvobitno dizajniran sa 16-cilindarskim dizel motorom u obliku slova V, maksimalne snage oko 750-770 KS. Oktobarska verzija Typ 205 narasla je na 150 tona, pa je planirano da se ugradi 18-cilindarski dizel Porsche Typ 205/2 dizel motor u obliku slova V sa zapreminom od 41,5 litara i snagom od 850-870 KS, alternativa je bio 44-litarski MB 507, koji je davao do 1000 KS Kao rezultat toga, MB 517, turbo varijanta MB 507, instaliran je na drugi prototip miša, proizvodio je 1200 KS. na 2400 o/min. Tako je od pet motora za superteški tenk samo jedan bio benzinski.

Porscheovi konkurenti nisu prezirali ni dizel motore. I Lion i Tiger-Maus su imali Daimler-Benz MB 507 dizel kao jednu od opcija.

Tatra 103
Dok smo govorili o snažnim dizel motorima koji su proizvodili 350-1200 KS. Ali za pluća izviđački tenkovi, samohodne topove na bazi lakih tenkova i za oklopna vozila, ovi motori su premoćni, teški i veliki.

Češka kompanija Tatra tih godina je aktivno radila na dizel motorima sa zračnim hlađenjem, koje je stavljala na svoje kamione. Dizel Tatra 103 snage 220 KS na 2000 o/min bio je taman za lake tenkove, samohodne topove na njihovoj bazi i oklopna vozila. Serijski, Tatra 103 bila je montirana na teška oklopna vozila Puma s osam kotača. Izgledalo je kao oklopno vozilo sa topom od 50 mm u kupoli:

A ovo je njegov motor Tatra 103:

Osim oklopnih vozila, Nijemci su eksperimentalno ugradili ovaj dizel motor na Pz.Kpfw.II Ausf.L, ali ne na običan tenk, već na prototip sa kosim oklopnim pločama, zbog čega se često naziva VK 16.02 prototip, ali ovo nije Leopard, već Lux:

Između ostalog, motor Tatra 103 ugrađen je na prototip Jagdpanzer 38 Starr. Od serijskog Jagdpanzer 38 (t) razlikovao se ne samo po snažnijem i pouzdan motor, ali i nepovratna instalacija topa 75 mm.

Pogled sa krme. Obratite pažnju na usis zraka iznad motora:

Tatra 103 u strojarnici Jagdpanzer 38(t):

Vrijedi spomenuti Jadgpanzer 38 D - njemački razvoj Jagdpanzer 38(t). Na njemu je dizel motor Tatra 103 bio standardni i planiran je za ugradnju od samog početka. Zahvaljujući efikasnosti motora i zapremini rezervoara za gorivo od 390 litara, domet krstarenja na autoputu dostigao je 500 kilometara!

Umjesto pogovora
Na kraju, citiram general-pukovnika E. Schneidera. Evo šta je napisao:

Pitanje ugradnje dizel motora u tenkove izazvalo je velike kontroverze u Njemačkoj - zemlji u kojoj je ovaj tip motora prvi put stvoren. Za upotrebu ovog motora u rezervoarima govorili su, između ostalog, o njegovom trajnijem dizajnu, manjoj potrošnji goriva, prilagodljivosti većini razne vrste goriva i manja opasnost od paljenja teškog goriva pri ulasku u rezervoar. Rusi su svojim tenkom T-34 uvjerljivo dokazali izuzetnu pogodnost dizel motora za montažu na tenk. Ali ako su vojni stručnjaci i vodeće firme u motorogradnji otvoreno govorili u korist ovog motora, onda su njegovi protivnici stalno pokušavali odgoditi njegovo uvođenje.

I evo još jedne interesantne tačke. Radi krajnjeg pojednostavljenja, smanjenja troškova i ujedinjenja 1945. planirali su da ga ostave unutra serijska proizvodnja samo tri vrste gusjenična šasija: Jagdpanzer 38(t), Panther i Tiger II. Jagdpanzer 38(t) je bio opremljen benzinskim motorom od 160 konjskih snaga, koji je radio na zadnjim nogama bez dodatnih rezervi, pa je planirana njegova zamjena dizelom Tatra 103. Za Tiger II i automobile bazirane na njemu, Porsche KG. i Simmering je projektovao i proizveo dizel motor Sla 16 snage 750-770 KS, koji se bez problema mogao ugraditi u već proizvedene rezervoare, što je zahtevalo samo preradu motornog prostora tokom popravke. Ovaj motor bi se mogao ugraditi i u Panther, o Geraetu 545 sam već pisao gore.

Na početku rata, bez izuzetka, svi njemački tenkovi su bili opremljeni pretežno tekućinom hlađenim benzinskim motorima. No, na kraju rata situacija se promijenila i Nijemci su mogli preći na proizvodnju tenkova i samohodnih topova isključivo sa zračno hlađenim dizel motorima, ako ne lobiranje motora Maybach od strane Uprave za naoružanje.