DOMAĆEM TANK JE DATO “CRNU OZNAKU”

Sa velikim interesovanjem čitamo članak Mihaila Rastošina „Oklopna iluzija“ (novine Zavtra, br. 38 (722) septembar 2007). Mnogo je činjenica, brojki, ali rezultat je sve loš i jako loš. Naravno, „poreskim obveznicima“ (kako nas sve naziva autor) želim da kažem ne „općenito“ o svom novom tenkovskom naoružanju, zaštiti i pokretljivosti, ali to se po svemu sudeći ne radi na stranicama novina. Takođe, međutim, ne govori se o „rezultatima istraživanja i razvoja na razvoju objedinjenih informacionih i kontrolnih sistema u vozilu“ zbog kojih je autor tužan, jer oni su "do sada nestali". Otkrića prema Rastopshinu puna su snažnih izraza: "degradacija", "izdajnička greška", "osloboditi se iluzionista" itd. Na pitanje "Šta da radim?" autor je formulisao odgovor: „Danas izgradnja tenkova zahteva... da se oslobodimo iluzionista koji modernizacijom maskiraju tekuću degradaciju domaćih oklopnih vozila.”

Ali, vjerujemo, u članku je promašena glavna stvar: zahtijevajući „ubrzani razvoj i oslobađanje od iluzionista“, kandidat tehničkih nauka M. Rastopšin mogao je nešto ponuditi.

Nećemo ovdje ulaziti u tehničku raspravu s njim, iako ima nešto da se kaže. Prenijet ćemo utiske o festivalu sa Dana tenkova i nekim problemima izgradnje tenkova.

UTISCI NAKON DANA TANKERA

Poznato je da je tenk davno bio označen: "ko je rođen da puzi ne može letjeti". To nije tačno - može ne samo da leti, već i da pleše.
Rusija, kao i Sjedinjene Američke Države, jedine su zemlje koje imaju jedinstvenu tehnologiju za masovnu proizvodnju gasnih turbinskih motora za tenkove. Tenkovi T-80 se uspješno koriste u nizu vojnih okruga, a posebno u Lenjingradskom vojnom okrugu. Objašnjenje za to je jednostavno - tenk je stvoren i proizveden u fabrici Kirov u Sankt Peterburgu. Ovdje su svojevremeno, u periodu savladavanja mašina, konstruktori slavnog tima projektantskog biroa fabrike, na čelu sa Generalni projektant Nikolaj Popov.

U jednoj od jedinica Lenjingradskog vojnog okruga postala je dobra tradicija demonstriranje vojnih vještina.

Tenkovi T-80BV plešu "Gypsy"

Na festivalu nisu samo elitni graditelji tenkova iz Sankt Peterburga. Mnogo je mladih ljudi, budućih ratnika. Ovde su komanda Lenjingradskog vojnog okruga, načelnici, veterani. Ovdje je zanimljivo i poučno - ovo je pravi tenkovski salon.

Vrhunac praznika bio je izlaganje opreme. Tenkovi ratnici pokazuju šta su postigli. Rezultati su impresivni - sami nazivi akrobatskih manevara su vrijedni toga: pucanj "u letu", "tenk valcer", "ciganka". Grandiozni spektakl kada čudovišta od 46 tona lako i graciozno izvode piruete uz muziku drevnog valcera ili vatrenog cigana uz aplauz publike. Graciozno se zaustavljajući i zamahujući cijevima pušaka u ritmu valcera, brzo povećavaju brzinu i prave oštre zaokrete.

Ne možete a da ne uporedite ove korake s vještinom pilota na izložbama u zrakoplovnim salonima; sjećate se nedavnih televizijskih snimaka MAKS-2007. Ali ovo je u vazduhu, u trodimenzionalnom prostoru, a ovo je u avionu - na zemlji. A ipak ima mnogo toga zajedničkog - u neobičnom kretanju teških borbenih vozila i lakoći kretanja. Postoji još jedna veza sa avijacijom - ona je u gasnoturbinskom motoru. T-80 je opremljen gasnoturbinskim motorom od 1250 konjskih snaga. Zahvaljujući njemu, tenk ima najveću gustinu snage među domaćim i stranim vozilima. To omogućava odličnu dinamiku, a tehničke karakteristike motora osiguravaju visoku glatkoću i takav parametar, nedostižan za dizel motor, kao što je neustajanje. I drugi sistemi su na najvišem svetskom nivou - uostalom, nauka o izgradnji tenkova je takođe u Sankt Peterburgu: to su naučnici VNIITransmasha - programeri prvog lunarnog rovera na svetu. Određuje uspjeh i najvišu vještinu posade, posebno vozača mehaničara: viši zastavnici - R. Sidorenko i A. Gushchina.

Jump shot

Alexey Gushchin, na pitanje: "Ko bi pobijedio na takmičenju - tenk Abrams ili T-80?", rekao je: "Znam da se Abrams već borio i da ima snažniji motor, ali ne morate se sastajati to u borbi, i na takvim smotrama i takmičenjima. Mislim da ćemo pobediti, to je veoma težak Amerikanac.” Aplauzi gledalaca i pokloni šefova postali su nagrada za umijeće tenkovskih ratnika.

Voleo bih da verujem da salon tenkova može postati tradicija tenkovskih graditelja iz Sankt Peterburga, dobri primjeri zarazni. Pa, stvarno, šta da radimo? Prvi je ovladati tehnologijom, poboljšati vojne vještine „do briljantnosti“.

Od urednika „Hrabrost”: Inače, na „tenkovskom biatlonu” nedavno održanom u Alabinu, tenkovske posade 4. gardijske Kantemirovske divizije na svojim gasnoturbinskim lepoticama T-80U postale su pravi heroji događaja, demonstrirajući sposobnost da majstorski voze svoje "osamdesete". I sve se to ukratko zvalo - "tenk balet".

MODERNIZACIJSKI PROBIR

Drugo - šta da se radi? Ovo je put kojim ide cijeli oklopni svijet. Pokušajmo analizirati jedan aspekt dobro poznate tenkovske trijade - problem mobilnosti.

Tenk, kao sistem naoružanja, stalno se razvija, stiče nove kvalitete i svojstva, svoje borbene sposobnosti se stalno povećavaju. Tijekom svih godina razvoja domaće tenkovske izgradnje, kalibar topa se povećao gotovo 3,5 puta, masa tenka se povećala za 6,5 ​​puta, a snaga motora za 37 puta. O tome uvjerljivo svjedoče stope rasta snage motora tenkova u drugim zemljama.

Tenk se prvenstveno smatra ofanzivnim oružjem, stoga su principi njegove upotrebe strogo povezani s problemima osiguranja kretanja i povećanja mobilnosti. Istovremeno, mobilnost je povezana sa sposobnošću izbjegavanja poraza zbog poboljšanih karakteristika ubrzanja i kočenja.

Gasnoturbinska elektrana (GTSU) postala je jedan od glavnih faktora koji osigurava borbenu i operativno-tehničku superiornost tenkova (T-80, T-80U) nad najboljim domaćim i stranim tenkovima. Pored višegodišnjih vojnih operacija u Rusiji, Njemačkoj Demokratskoj Republici i Poljskoj, to potvrđuju uporedni testovi u Švedskoj i Indiji (1993–1994), izložbe oružja i vojne opreme u UAE (1993–1995) iu Grčkoj (1998).

Istovremeno, neadekvatna procjena radnog iskustva prvenstveno se fokusira na jednu od njegovih karakteristika – potrošnju goriva. Možda ne znaju svi da je u najnovijim modifikacijama ove mašine implementiran čitav niz naučnih i tehničkih rješenja koja su smanjila radnu potrošnju goriva za više od 1,3 puta. Proračuni pokazuju da kada se temperatura gasova na ulazu u turbinu podigne na 1316–1370°C (što je moguće pri upotrebi keramičkih materijala), moguće je postići potrošnju goriva do 86 g/kWh (117 g/hp). /h), a termička efikasnost – 53%. Ovo menja razumevanje efikasnosti gasnih turbina.

Ostvareni pokazatelji daleko su od granica za gasnoturbinske motore. Postoje rješenja (teorijska i praktična) koja omogućavaju postizanje operativnih vrijednosti potrošnje goriva na nivou rezervoara sa dizel motorima jednake snage.

DIZAJN PREDNOSTI

Nema sumnje da će se konkurencija između dizel i gasnoturbinskih motora nastaviti. Uprkos radu na daljem poboljšanju dizel motora, on ima niz dizajnerskih karakteristika koje otežavaju značajno poboljšanje postignutog nivoa:

To je, prije svega, potreba da se povratno kretanje klipa pretvori u rotacijsko kretanje radilice. To, kao posljedica, rezultira visokim trenjem klizanja na velikim površinama klipnih obloga. Ovo je nestacionarni proces sagorevanja goriva u cilindru tokom radnog udara. Imajte na umu, međutim, da za 4-taktni motor samo jedan od četiri takta u suštini „radi“, a ostali su pomoćni.

Unatoč svom glavnom pozitivnom kvalitetu (specifičnoj potrošnji goriva), tank dizel neće dugo ostati nekonkurentan u izgradnji spremnika, što je povezano ne samo s navedenim nedostacima. Dizeli snage preko 1000 KS, u ograničenim količinama MTO-a, stvaraju dosta problema da bi osigurali njegov rad bez pregrijavanja.

Tečni sistem hlađenja četvorotaktnog dizel motora troši 15 do 20% svoje snage. Osim toga, u dizel motoru, 2-3% snage mora se potrošiti na hlađenje ulja.

Poznato je da je rasipanje toplote dvotaktnog motora (6TD2) snage 1200 KS. iznosi 420 hiljada kcal/sat, a gasnoturbinski motor (izdanje “29”) ima snagu od 1250 KS. – 48 hiljada kcal/sat (skoro 9 puta manje). To dovodi do povećanja veličine rashladnog sistema.

Gasnoturbinski motor karakterizira indikator koji ga povoljno razlikuje od dizel motora - snaga "uklonjena" iz jedinice zapremine motora. Ovaj parametar je 1,6 puta bolji za gasnoturbinske motore. S tim u vezi, zapremina motornog prostora rezervoara sa gasnoturbinskim motorom je manja.

Značajna superiornost u ukupnoj snazi ​​tenka T-80 u odnosu na američki tenk Abrams objašnjava se njegovim povećanim dimenzijama elektrane, zbog velikog volumena pročišćivača zraka.

Ukupni indikator snage ukazuje ne samo na optimalni raspored MTO-a, već i na savršenstvo sistema i komponenti elektrane. Ukupna snaga MTO tenka T-80 premašuje ukupnu snagu tenka Leopard-2 za 2,2 puta.

Povećani obim logistike za strane tenkove prisiljava ih da produže bazu tenka, povećaju siluetu, dodajući nekoliko tona ukupne "dodatne" težine, čime se, s jedne strane, povećava trošak snage motora za dodatnu masu tenka. vozila, a s druge strane, pogoršanje pokazatelja mobilnosti. S tim u vezi, uporedimo glavne dimenzionalne pokazatelje tenkova sa gasnoturbinskim motorima Rusije i Sjedinjenih Država u smislu prednjih (Sl) i bočnih (Sb) projekcijskih površina: T-80 - 7,1 i 12,2 m2, i M1A1 - 7,68 i 15,5 m2 respektivno.

Za izvođenje radnog procesa potrebna je određena količina zraka. Kako se kod gasnoturbinskog motora dio zraka troši na hlađenje komore za sagorijevanje, a povećava se i koeficijent viška zraka u radnom procesu, potrebe za zrakom kod plinskoturbinskog motora su veće nego kod dizel motora. I, unatoč činjenici da se manje zraka troši za proces izgaranja u dizel motoru, njegova ukupna količina (uzimajući u obzir hlađenje motora i mjenjača) je značajno povećana. Uporedimo motore tenkova M1 Abrams i Leopard 2 u ovom parametru.

Šta je zaključak? Povećanu (skoro dvostruko) potražnju za zrakom, kao i višestruko povećanje ukupnog prijenosa topline, prate važne posljedice: potreba za povećanjem (skoro tri puta) površina radijatora (izmjenjivača topline), povećanje područja usisnih lamela (tj. za povećanje oslabljenih zona) .

PREDNOSTI PERFORMANSE

Prema stranim izvorima, trošak proizvodnje gasnoturbinskog motora (iste snage kao i dizel motor) je otprilike tri puta veći. Neki veća razlika Ovi pokazatelji su procijenjeni u domaćoj motornoj industriji (međutim, poređenja nisu bila dovoljno tačna, jer nismo proizvodili tenkovske dizel motore iste snage kao gasnoturbinski motori). Ne treba zaboraviti da indikatore troškova treba uzeti u obzir uzimajući u obzir operativne troškove održavanja, popravke i vijeka trajanja uspoređenih motora i njihovih sistema.

Predstavimo rezultate analize troškova obuke i borbenog djelovanja, na osnovu podataka koji odgovaraju punom vijeku trajanja borbenih vozila sa gasnoturbinskim motorom i dizel motorom (iste snage), koju je proveo MJCV (SAD).

Rad u vojsci pokazuje da je radni vek tenkovskog gasnoturbinskog motora skoro 2-3 puta veći nego kod dizel motora, zbog njegove uravnoteženosti i manje delova.

Procjene radnog vijeka gasnoturbinskih motora prema stranim izvorima su slične: prema MJCV (SAD), radni vek gasnoturbinskog motora GT-601 u borbenim uslovima je 3000 sati, u miru do 10 000 sati.
Sljedeći pokazatelji učinka su također veoma važni:
vreme za pripremu rezervoara za rad, posebno za pokretanje gasnoturbinskog motora tokom niske temperature ambijentalnog vazduha, nekoliko puta manje od dizel motor;
Studije sprovedene u inostranstvu pokazale su da je nivo buke gasnoturbinskog motora upola manji od nivoa buke dizel motora.
Ako uzmemo u obzir da je radni intenzitet održavanja sistema za pročišćavanje i hlađenje zraka u rezervoaru T-80 (i njegove modifikacije) praktički odsutan, onda su prednosti plinskoturbinskog motora očigledne.

PREDNOSTI ZA ŽIVOTNU SREDINU

Prikazujemo podatke o nivou toksičnosti izduvnih gasova za transportne gasnoturbinske motore i dizel motore dobijene tokom rada u državi Kalifornija (SAD).

Ne postoji alternativa gasnoturbinskom motoru tenka T-80 kada se radi u području sa radioaktivnom kontaminacijom. Radioaktivne čestice koje se emituju zajedno sa izduvnim gasovima ne dolaze u kontakt (kao što se dešava kod dizel motora) sa uljem i stoga ne ulaze u uljni sistem, gde bi mogao nastati izvor zračenja.

Značajno je i to da jednostepeni prečistač vazduha tenka T-80, kao inercijalni uređaj, ne zadržava radioaktivne čestice, za razliku od dvostepenih, barijernih (kod većine dizel motora i kod motora AGT-1500) i izbacuje ih sa odvojenom prašinom.
Ovi zaključci su u potpunosti potvrđeni tokom rada mašine sa gasnoturbinskim motorom u zoni nesreće. nuklearna elektrana u Černobilu 1986. godine

UMJESTO POGOVORA

Tank with gasnoturbinski motor, ispred svog vremena, uletjela je u 21. vijek sa ogromnim, neiscrpnim potencijalom. Sa stanovišta aktivne odbrambene politike koju proklamuju stručnjaci, potencijalni izvori budućeg rata, klime i geografske karakteristike domaćim regijama, gasnoturbinski motor je danas idealan elektrana za tenkove sadašnjosti i budućnosti. Naglašavamo da su počevši od 1972. godine (do 1986. godine) redovno vršena vojna kontrolna ispitivanja (CTT) svih tipova postojećih tenkova. U najtežim uslovima ubrzanog vojnog dejstva, svake godine sve složenijim zahtevima, šireći geografiju, tenkovi su prešli hiljade kilometara van puta, rešavajući složene zadatke gađanja i identifikujući slabe tačke (ili, kako su govorili, “ uska grla”) u dizajnu i tehnologiji.

Na osnovu rezultata CVI-a, svaki projektni biro je razvio set različitih mjera usmjerenih na otklanjanje uočenih nedostataka i poboljšanje dizajna. Drugim riječima, organizovan je obimni sistematski rad, svojevrsno takmičenje na takmičarskoj osnovi. Zasluga GBTU-a je to što su se najnaprednije dizajnerske ideje „prenosile“ s jedne marke automobila na drugu.

KVI su postali snažan poticaj za poboljšanje i poboljšanje kvalitete svih vrsta tenkova. Svaki KVI, kao takmičenje najboljih, implicirao je intrigu, otkrio nova neočekivana „iznenađenja“, koja su zajedno eliminisana i bila pod kontrolom stručnjaka GABTU.

Niko nije želio „izgubiti obraz u blatu“, svi su rađali tehnička remek-djela. Konkurencija je stvarala atmosferu stalnog poboljšanja, a strani graditelji tenkova bili su primorani da nas stalno "sustižu".

Danas su strani proizvođači tenkova, zajedno s razvojem tenkova sljedeće generacije, aktivno uključeni u modernizaciju postojećih modela. I mi idemo istim putem, srećom, mogućnosti za modernizaciju naših mašina su ogromne.

Ne treba se stalno osvrtati na SAD, Amerikanci dobro razumiju da im ne treba borbena mašina težine 60-70 tona. I nije slučajno da se novi gasnoturbinski motor LV-100 unapređuje - u toku je intenzivna potraga za smanjenjem težine mašine.

I pored svih sličnosti između ove dvije marke (T-90 i T-80U), one imaju svoje prednosti i, naravno, svoje mane, a pobijedit će onaj čije vozilo bude konkurentnije u pogledu borbene efikasnosti.

Štaviše, poboljšanje je u toku i organizacione strukture. Po uzoru na zrakoplovne i pomorske organizacije, na bazi Uralvagonzavoda stvoren je istraživačko-proizvodni holding, koji neće samo ujediniti napore BTV programera.

Uprkos poteškoćama, prvenstveno finansijskim, ruski tenkovi napreduju Puno radno vrijeme, kako na tenk budućnosti tako i na modernizaciju postojeće flote. Potencijal domaće tenkogradnje je neiscrpan, a stereotip o sistemskoj krizi domaće tenkogradnje je neodrživ.

Još jedna legenda nacionalne istorije cisterna je priča o vatrostalnom dizelu. Veoma karakterističan odlomak iz knjige D.S. Ibragimov, već citiran gore:

"Dizel je ekonomičniji, troši manje goriva po jedinici snage. Glavna stvar je da upotreba teškog dizel goriva umjesto avio benzina smanjuje rizik od požara u rezervoaru", kažu pristalice dizela.

Ali... novi motor još uvijek prolazi testove, a trebao bi biti testiran samo u rezervoaru. A kako će se on ponašati u tome - rekla je baka u dvoje, - prigovarali su skeptici.

Bez izuzetka, svi strani rezervoari imaju benzinske motore. Da li je preporučljivo uvesti posebnu vrstu goriva za naše rezervoare? To otežava snabdijevanje trupa, vozila se neće moći puniti benzinom iz skladišta zarobljenih od neprijatelja... - prigovorili su protivnici dizela.

Na vrhuncu spora, dizajner Nikolaj Kučerenko u fabričkom dvorištu koristio je ne baš naučni, ali jasan primer prednosti novog goriva. Uzeo je upaljenu baklju i donio je do kante s benzinom - kanta je istog trena bila zahvaćena plamenom."

Zaista, T-34 i KB su koristili dizel motor, ali su u isto vrijeme smjestili rezervoare za gorivo u borbeni odjeljak. Shodno tome, kada je tenk pogođen, tenkovske posade su zasule kišom iz solarijuma. Dizel gorivo je bilo teško zapaliti, ali kada se zapali, bilo je teško ugasiti ga. Tankeri sa T-34 ponekad su zbog toga dobijali teže opekotine od onih koji su se borili u T-60 i T-70 na benzin. Problem je bio u tome što u slučaju benzina prvo sagorijeva para, a između plamena i kože nastaje neka vrsta „jastučića“. Naprotiv, u slučaju dizel goriva gori samo gorivo. Narodna domišljatost navela je mehaničare i vozače "tridesetčetvorke" da prvo potroše gorivo iz prednjih rezervoara. Ali postojao je još jedan problem: kada je kumulativni projektil pogodio tenk, prazan rezervoar napunjen dizelskom parom je detonirao, toliko da je potrgao prednju oklopnu ploču od 45 mm. U stvarnosti, postoje jednostavni i jasni odgovori na pitanje "šta je najbolje?" nije imao. Bolje je ugraditi dizel motor i staviti tenkove u borbeni prostor, ili ugraditi benzinski motor i izolovati tenkove na krmi, u motorni prostor (kao na Pz.III), gdje je, prema statistici, samo pada nekoliko posto granata i koji je vatrogasnom pregradom odvojen od borbenog odjeljka. Tezu o kratkovidim ili glupim inženjerima određene zemlje uvijek treba uzimati s velikim oprezom. Nijemci nisu koristili dizel motore na tenkovima, posebno zato što je Kriegsmarine intenzivno trošio dizel gorivo. Dizel motori su instalirani i na podmornicama i na velikim površinskim brodovima. Ali glavni faktor je bio nešto drugo. Za razliku od benzina, dizel gorivo se dobijalo iz prirodnih sirovina, kojih je u Trećem Rajhu nedostajalo. U skladu s tim, izbor motora za tenk bio je diktiran nizom potpuno objektivnih razloga. Da ne bih bio neosnovan, navešću mišljenje sovjetskih inženjera NIIBT poligona:

"Koristili su ga Nemci na novom tenku izbačenom 1942. karburatorski motor, ne dizel se može objasniti:

a) specifičnosti bilansa goriva Njemačke, u kojoj glavnu ulogu imaju sintetički benzini, benzeni i mješavine alkohola, neprikladni za sagorijevanje u dizel motorima;

b) prednost motora sa karburatorom u odnosu na dizel motor u tako važnim pokazateljima za rezervoar kao što su minimalne moguće dimenzije za datu snagu,

početna pouzdanost u zimsko vrijeme i jednostavnost proizvodnje;

c) veoma značajan procenat požara u rezervoarima sa dizel motorima u borbenim uslovima i njihov nedostatak značajnih prednosti u tom pogledu u odnosu na karburatorske motore, posebno uz kompetentan dizajn potonjih i prisustvo pouzdanih automatskih aparata za gašenje požara;

d) kratak vijek trajanja tenkovskih motora zbog izuzetno niske preživljavanja tenkova u borbenim uslovima, zbog čega trošak ušteđenog benzina u slučaju korištenja dizel motora na tenk nema vremena da opravda povećanu potrošnju legure čelika i visoko kvalifikovane radne snage potrebne za proizvodnju dizel motora, ništa manje oskudnog u ratno vrijeme nego tečno gorivo."

Mislim da vam prvo upada u oči: „u borbenim uslovima, procenat požara u tenkovima sa dizel motorima je veoma značajan.“ Uprkos eksperimentima sa bakljom u solarijumu, to je bio upravo slučaj. Prema statistikama iz oktobra 1942. godine, dizel T-34 goreli su nešto češće od benzinskih T-70 (23% prema 19%).

Ali općenito, kao što vidimo, izbor između karburatora i dizel motora nije bio tako očigledan kao što se obično čini. Dodaću nekoliko riječi onome što su GBTU inženjeri rekli. Razlika u cijeni dizel motora i benzinskog motora (barem u SSSR-u) bila je vrlo značajna. Ako je motor za benzinski rezervoar M-17T koštao 17 hiljada rubalja, onda je V-2 dizel motor na početku proizvodnje koštao državu preko 100 hiljada rubalja, odnosno bio je više od pet puta skuplji. Razlog tome je tehnološka složenost dizel motora, o čemu su, zapravo, pisali stručnjaci GBTU-a. To je razlog za oprezan odnos prema dizel motorima u drugim zemljama koje su učestvovale u Drugom svjetskom ratu. Druge zemlje su proizvodile rezervoare za dizel, ali u malom obimu. Na primjer, Shermani s dva dizel motora isporučeni su po Lend-Lease-u u SSSR, ali u SAD-u su isporučeni samo marinci.

Nedostatak prirodnih sirovina i, kao posljedica toga, ovisnost o tvornicama sintetičkog goriva, ostavile su njemačkim graditeljima tenkova bez izbora. Istovremeno su poduzeli niz koraka usmjerenih na povećanje preživljavanja tenka. Čak i u slučaju kada su tenkovi završili u borbenom prostoru vozila (“Pz.Kpfw.IV”, “kraljevski tigar”), oni su bili smješteni na podu i oklopljeni protiv gelera. Na ovaj ili onaj način, lavovski dio goriva prenio je u zadnji dio rezervoara, gdje su pogoci bili manje vjerovatni. Time je osigurana zadovoljavajuća požarna sigurnost njemačkih tenkova.

Prelazak na tenkovske dizel motore koji se dogodio u posljednjoj predratnoj godini u SSSR-u imao je i svoje prednosti i nedostatke. Ekonomski faktor visoke cijene dizela nije bio najvažniji. Glavni problem je bio što je motor V-2 na početku rata još uvijek bio "sir". Do 1943. V-2 dugo nije mogao da radi pod velikim opterećenjem. Posljedica toga je bila da ukupni vijek trajanja V-2 nije prelazio 100 motornih sati na postolju, ali je na rezervoaru trajao do 40-70 sati. Poređenja radi, njemački benzinski Maybachs radio je u rezervoaru 300-400 sati, domaći GAZ-203 (dvostruke jedinice tenka T-70) i ​​motor M-17T kasnije serije - do 300 sati. Sličan period prošao je i motor M-17T, koji je u predratnim godinama bio naširoko korišten u domaćoj tenkogradnji (ugrađivan je na tenkove BT-5, BT-7, T-28, T-35). "dječije bolesti" ranih 30-ih godina. Početkom 30-ih, vijek trajanja M-17T nije prelazio 100 sati. Nakon nekoliko godina poboljšanja dizajna i tehnologije proizvodnje, vijek trajanja je dostigao prihvatljiv nivo - 300 sati. Ali u ovom trenutku je napravljen prelazak na “B-2” i svojevrsni korak unazad, na 100 sati radnog vijeka. Sa ove tačke gledišta, prelazak na dizel, uprkos sumnjivoj naučnoj prirodi eksperimenata sa kantom i bakljom, izgleda kao korak neočigledne svrsishodnosti.

BT je agresorski tenk. Po svim svojim karakteristikama, BT je sličan malom, ali izuzetno pokretnom ratniku na konju iz bezbrojnih hordi Džingis Kana.

(V. Suvorov. “Ledolomac”)

1

Da vas podsjetim, da bi potvrdio izvornu agresivnost SSSR-a, V. Suvorov dokazuje da je Crvena armija prije rata bila naoružana isključivo agresivnim, ofanzivnim oružjem. As sjajan primjer Vladimir Bogdanovič donosi BT tenkove. O njima ćemo detaljnije govoriti u nastavku, ali za sada ćemo analizirati jedno, na prvi pogled, pomoćno pitanje - o tenkovskim dizel motorima. Počnimo, kao i uvek, sa citatom:

“Godine 1938. dizel motori su počeli da se ugrađuju na tenkove BT. Ostatak svijeta će to početi raditi za 10-20 godina.” („Ledolomac“. Pogl. 3.)

V. Suvorov piše o dizel motorima u svojim drugim radovima:

« Sovjetski savez bila jedina zemlja na svijetu koja je koristila dizel motore u tenkovima.” (“Posljednja republika.” Poglavlje 13.) “Prednost dizela može se potvrditi jednostavnim iskustvom. Sipajte avionski benzin u kantu i držite zapaljenu baklju. Budite oprezni: eksplozivno sagorevanje se dešava čak i pre nego što gorionik dodirne benzin. Zamislite kako to izgleda u tenku, kada stotine litara vatre buknu u vašem odeljku za napajanje tokom bitke. Sada napunite kantu dizel gorivom i stavite baklju u nju. Vatra će se ugasiti kao voda.” (“Posljednja republika.” Poglavlje 13.) “Ali dizel motor je izumio Rudolf Diesel. A on je bio iz Nemaca. Zasluga sovjetskih dizajnera nije u tome što su izmislili dizel motor, već u tome što su ga cijenili. Njemačka nije prepoznala svoju genijalnost. Ali naši su shvatili prednosti i 1932. godine počeli su radovi u Sovjetskom Savezu na stvaranju brzog tenkovskog dizel motora, BD-2. 1935. godine radovi su završeni. Gotov motor dobio je indeks B-2. Prednosti dizela su bile očigledne. Sa istom snagom trošio je skoro trećinu manje goriva, a mogućnost požara je naglo smanjena. Dizel motor je bio jednostavnijeg dizajna i nije mu trebao složen i hirovit sistem paljenja sa svojim prekidačem, razdjelnikom, svjećicama i visokim naponom. A dizel gorivo je jeftinije. V-2 je instaliran na nekim uzorcima tenkova BT-5. Položili su ispit." (“Posljednja republika.” Poglavlje 13.)

Čini se da su svi tenkovi proizvedeni nakon 1935. trebali biti opremljeni dizel motorima, ali zapravo su se dizel motori počeli ugrađivati ​​na tenkove tek krajem 1939. godine. Komunistički falsifikatori to objašnjavaju činjenicom da su upravo ove godine (a ne 1935.) završeni radovi na V-2 dizel motoru. Godine 1935. stvorena su samo prva dva prototipa (postavljeni su na BT-5 radi testiranja). Ali nećemo vjerovati istoričarima Kremlja, jer je Vladimir Bogdanovič rekao da su radovi na dizel motoru završeni 1935. godine, što znači da je tako. Štaviše, V. Suvorov je dao drugu, mnogo uvjerljiviju verziju činjenice da su dizelski tenkovi ušli u proizvodnju tek 1939. godine. Pošto je nemoguće sve objasniti bolje od Vladimira Bogdanoviča, primoran sam da dam prilično opširan citat:

“Crvena armija se spremala za borbu na neprijateljskoj teritoriji. Vjerovatni protivnici Nisu dostigli naš nivo razvoja vojne opreme, dizel motori nisu korišteni, a nisu ni planirani. Sovjetski generalštab napravio je proračune koji nisu bili ohrabrujući. Ako petnaest do dvadeset hiljada Sovjetski tenkovi bačen u zapadnu Evropu, biće potrebno veoma brzo snabdeti armije koje napreduju sa desetinama hiljada tona dizel goriva. Prilikom povlačenja, neprijatelj će dići u vazduh mostove i željezničke pruge. Biće teško transportovati gorivo u takvim količinama; zapadna evropa- nemoguće: neprijatelj ne koristi dizel gorivo i ne razmišlja o tome.

Stoga se postavlja pitanje: treba li Crvena armija preći na dizel motore ili ne? Ako se ne pomjerite, tenkovi će biti kao i svi ostali - opasnost od požara. Ali u slučaju našeg napada neće biti problema s gorivom, može se zarobiti od neprijatelja. U zapadnoj Evropi na svakoj raskrsnici je benzinska pumpa. A ako pređemo na dizel motore, spremnici će postati bolji, ali zbog zaostajanja svih drugih zemalja u ovom pitanju rizikujemo da ostanemo bez goriva u najdramatičnijem trenutku oslobodilačkog pohoda.

Jedan od izuzetnih istraživača istorije razvoja sovjetskih tenkova Vasilij Višnjakov izvještava: „Postojale su i fundamentalne zamjerke, od kojih je možda najuvjerljivija bila da su svi strani tenkovi opremljeni benzinskim motorima, što znači da su naši tenkovi sa Dizel motori će zahtevati posebno snabdevanje gorivom, a po potrebi neće biti moguće koristiti benzin iz neprijateljskih skladišta...” (Dizajneri. Izdavačka kuća DOSAAF, 1989. str. 27.)

Principijelni protivnik dizel motora je maršal Sovjetskog Saveza M.N. Tukhachevsky. Tom prilikom je napisao: „Mehanizovana vojska, koja će, naročito u prvom periodu rata, probiti daleko napred na neprijateljsku teritoriju, uprkos veoma velikim potrebama za snabdevanjem, po pravilu, željeznički transport ne mogu računati. Njegovo snabdevanje će se zasnivati ​​na brzom traktoru i automobilski transport, kao i za zauzimanje neprijateljskih skladišta, posebno u pogledu goriva.” (Izabrani radovi. M.: Voenizdat, 1964. T. 2. P. 192.)

(naglasak moj - V.V.).

Ali Crvena armija je pripremala invaziju.

Crvena armija se ozbiljno pripremala za borbu na neprijateljskoj teritoriji, sovjetski štabovi su planirali duboke operacije u zapadnoj Evropi, računajući da će zahvatiti gorivo za tenkove u neprijateljskim skladištima. Stoga su sovjetski dizajneri bili primorani da veštački sputavaju naš napredak, ugledajući se na one koji zaostaju, na zastarele motore Nemačke, Francuske, Britanije i SAD.

Ali kod nas se spor nastavio. Na kraju su pobijedili zagovornici dizela. To nije značilo da su planovi invazije napušteni, jednostavno su razvijene metode za snabdijevanje velikih količina goriva trupama koje su napredovale - cjevovodi su povučeni do granica i stvorene su rezerve cijevi za brzo širenje cjevovoda na okupiranim teritorijama. Godine 1939. započela je serijska proizvodnja tenkova BT-7M sa V-2 dizel motorima.

Godine 1940. iz Mongolije je stigao armijski general G.K. Žukov i u izvještaju Staljinu stavio posljednju tačku u sporu: tenkovi sa karburatorskim motorima lako se zapale...

Odvagnuti su prednosti i nedostaci, a prednost je konačno data dizelu.” (“Posljednja republika.” Poglavlje 13.)

2

Istaknimo ovdje dvije glavne tačke: a) tenkovi sa karburatorskim motorima bili su čisto ofanzivno oružje; b) rezervoari sa dizel motorima mogu se koristiti za agresiju samo ako iza njih postoje cjevovodi za dovod dizel goriva.

Počnimo od tačke "b". Kako nam je pokazao V. Suvorov, tenk BT-7M je na autoputu imao brzinu od 100 km/h. (“Ledolomac.” Poglavlje 3.) Stvarna brzina marša bi, naravno, bila nešto manja, ali je jasno da su BT-ovi morali vrlo brzo ići duboko u neprijateljsku teritoriju. I kojom brzinom bi se cjevovodi protezali iza njega? Danas, kada se koriste plastične cijevi namotane na ogromne bubnjeve, brzina polaganja poljskih cjevovoda ne prelazi 10-15 km/h. Tokom rata koristili su obične čelične cijevi koje su se morale spojiti šrafovima, pa se 3-5 km/h smatralo rekordnom brzinom. Šta se dešava: pojurivši autoputem u dubinu Njemačke, naši rezervoari će potrošiti svo gorivo za 3-4 sata, nakon čega će morati čekati barem dan da se cijev sa dizel gorivom izvuče do njima. I hoće li neprijatelj ipak dozvoliti da se produži?

Ja ću se povući. Terenski cjevovodi, kako sada tako i tokom rata, korišteni su za snabdijevanje velikih količina goriva u privremene baze. tenkovske jedinice ili na mesta odakle je zgodno dalje snabdevati gorivom automobilom ili čak konjskom vučom. Na primjer, u odbrani, kada se tenkovi kreću na relativno kratkim udaljenostima. Ili u pripremi za ofanzivu, kada se u blizini mjesta namjeravanog proboja stvaraju rezerve goriva, koje potom prate tenkove na kamionima koji su upali u proboj. Dakle, možda je 1939. godine, kada je donesena odluka o prelasku na dizel, planirano da se postupi na isti način? Sumnjam.

Da je takva taktika usvojena, uslijedila bi naredba da se započne razvoj brzog tankera. Procijenite sami: prema predratnom štabu, tenkovske jedinice uključivale su kamione ZIS-5, čija najveća brzina nije prelazila 60 km/h. Da li bi mogli da snabdevaju gorivom rezervoare koji se kreću na zapad brzinom od 100 km/h? Naravno da ne. znači, stvarna brzina napredovanje tenkovskih jedinica duboko u neprijateljsku teritoriju biće manje od 50 km/h.

Ono što se dešava je da prelijepi agresivni BT tenk, nakon ugradnje dizel motora na njega, odmah gubi polovinu, ako ne i sve, svojih agresivnih kvaliteta. I šta dobija zauzvrat? Samo protivpožarna sigurnost.

Ovaj kvalitet je, naravno, važan, ali sve do kraja 1939. sovjetski dizajneri su ga namjerno zanemarivali, a onda je iz nekog razloga iznenada došao do izražaja. V. Suvorov kaže da se to dogodilo nakon što je Žukov, vraćajući se iz Mongolije 1940. godine, prijavio Staljinu da se tenkovi sa karburatorskim motorima lako zapaljuju. Ali izvinite, da li su zaista počeli da se pale 1939. godine u Mongoliji? Zar nisu goreli u Španiji, gde su se naši tenkovi borili od 1936. godine? I osim toga, koliko je tenkova izgorjelo u Mongoliji?

Sve? Pola? Treće?

Tačnih podataka nema, ali indirektne procjene govore da je manje od četvrtine. Broj, vidite, nije baš impresivan. Ali Sovjetski Savez je imao nekoliko hiljada BT tenkova, čak i da polovina izgori, preostala polovina bi bila više nego dovoljna za „oslobodjenje“ Evrope.

3

Sada obratite pažnju na fragment koji sam istakao u tekstu citata: “ Da se spremao rat na sopstvenoj teritoriji, onda bi dizel motori bili prihvaćeni bez oklijevanja" Krajem 1939. prihvaćeni su dizel motori, ali sa oklijevanjem.

Ovdje se moramo sjetiti neslaganja između komunističkih falsifikatora i V. Suvorova u vezi tačan datum završetak radova na V-2 dizel motoru. Istoričari Kremlja tvrde da je dizel motor bio spreman do kraja 1939. godine i odmah pušten u upotrebu. V. Suvorov piše da je dizel motor bio gotov 1935. godine, ali je pušten u upotrebu tek 1939. godine. Možda su bile potrebne četiri godine da se razviju „metode za snabdevanje velikih količina goriva trupama koje napreduju“? Sumnjivo. Činjenica da bi bilo nemoguće iskoristiti neprijateljske rezerve goriva u slučaju prelaska na dizel, kako piše sam V. Suvorov, bila je poznata prije početka razvoja V-2 dizel motora. To znači da je zadatak za razvoj metode opskrbe tenkova za napredovanje trebao biti izdat prije početka radova na samom dizel motoru. A rješenje ovog problema bilo je prilično jednostavno - brzi tanker. Budući da se morao kretati njemačkim autoputevima, stvaranje takvog tankera nije bilo nimalo teško, u svakom slučaju lakše od stvaranja brzog tenka na kotačima. U najgorem slučaju, bilo je moguće ugraditi tenk na sam tenk BT, čime bi se stvorio tanker koji bi mogao pratiti tenkove u bilo kojoj varijanti njihovog djelovanja. I u Sovjetskom Savezu stvoreni su oklopni tankeri, ali ne na šasiji BT, već na šasiji T-26, koja je imala brzinu od samo 30 km/h.

Može biti samo jedan zaključak: tenkovi BT-7 u dizel verziji (i drugi dizel tenkovi, o kojima će biti reči kasnije) neće se koristiti za operacije izolovano od svojih trupa. Odnosno u odbrani. To znači da je prelazak tenkova sa karburatorskih motora na dizel motore značio barem promjenu koncepta budućeg rata.

4

Za posebno radoznale čitatelje, ukratko ću vam reći zašto je SSSR u stvarnosti bio ispred ostalih u području korištenja dizel motora na tenkovima.

Za početak, vrijedi reći da kada se govori o opasnosti od požara BT tenkova, ne misli se na borbenu, već na operativnu opasnost od požara. Kada projektil ili čak vrući fragment pogodi rezervoar za gorivo, dizel gorivo se zapali na isti način kao i benzin. Samo je teže to ugasiti. Ali BT tenkovi su se zapalili čak i bez udara neprijateljskih granata. Činjenica je da su bili opremljeni avionskim motorom, koji je dizajniran da radi u uslovima stalnog intenzivnog strujanja vazduha. Kada su ga ugurali u skučeni motorni prostor rezervoara, gde je bilo nemoguće organizovati takav protok vazduha, ispostavilo se da su se neki delovi motora zagrejali do te mere da se benzin koji je dospeo na njih odmah zapalio. Ova okolnost je nametnuta originalnoj ruskoj bolesti - niskim standardima proizvodnje. Dakle, curenje goriva, pa čak i prekidi na gasovodima nisu bili neuobičajeni. Kao rezultat toga, BT tenkovi su se ponekad zapalili i prije nego što su napustili tvorničke kapije.

Problem bi se mogao riješiti stvaranjem posebnog tenk motora, i to ne nužno dizelskog. Ali ovdje se mora reći da požarna sigurnost nikako nije jedina pozitivna kvaliteta dizel motora. A to čak nije ni glavna stvar. Mnogo važnija je njihova veća efikasnost u odnosu na karburatorske motore. Osim toga jednaki uslovi dizel troši oko trećinu manje goriva od motora s karburatorom.

Ali pored toga pozitivne kvalitete Ima i negativnih, koji često više nego nadoknađuju pozitivne. To je složenost proizvodnje (a samim tim i visoka cijena) i niža specifična snaga. Čak i u naše vrijeme, kada je proizvodnja dizela dosegla neviđene visine, s istom snagom, dizel se ispostavlja skupljim, težim i glomaznijim. Visoka cijena dizel motora, međutim, nadoknađena je nižim operativnim troškovima (dizel gorivo je jeftinije od benzina i troši manje). Ali ništa se ne može učiniti u vezi s karakteristikama težine i veličine.

Dat ću vam primjer. U Sovjetskom Savezu proizvedena je izvozna verzija Volge GAZ-24, na koju je ugrađen dizel motor (ne sjećam se tačno, bilo francuski ili belgijski). Karburatorski motor Volge imao je snagu od 95 l/s, a dizel motor koji je ugrađen umjesto njega imao je samo 75 l/s.

U 20-30-im godinama prošlog stoljeća situacija s dizel motorima bila je još složenija. Dizelski motori male brzine sa malom snagom imali su impresivne dimenzije. Na primjer, dizel motor traktora S-50 imao je približno istu snagu kao karburatorski motor putničkog automobila M-1. Ali ako bi neko pokušao da ubaci ovaj dizel u Emku, on bi zauzeo ceo auto, pa bi vozač morao da sedi na krovu.

Konačno, primjer direktno povezan s predmetom našeg razgovora: tenk BT-7M s dizel motorom bio je više od jedne i pol tone teži od BT-7 s motorom s karburatorom. Pošto su oklop i oružje na oba gotovo isti, jasno je da je lavovski udio višak kilograma računa dizel.

Također ću reći da je za stvaranje brzog tenk dizel motora bilo potrebno mnogo toga riješiti više problema nego stvoriti vatrootporni motor sa karburatorom. Ipak, SSSR je krenuo prvim putem.

Kao što znate, nafta je mješavina različitih ugljovodonika. Da bi se iz njega dobio benzin, kerozin, dizel gorivo i druge korisne stvari, potrebna je destilacija. Za one koji su potpuno zaboravili školski kurs hemije, da vam kažem da se ulje zagrijava, iz njega se oslobađaju hlapljive frakcije koje potom kondenziraju. Pošto se različite frakcije kondenzuju kada različite temperature, moguće ih je odabrati zasebno.

Ovo je goli dijagram, u stvarnosti je sve mnogo komplikovanije, a za dobijanje velikih količina lakih frakcija potreban je prilično složen aparat. Upotreba jednostavne kocke za destilaciju daje samo 3% benzina; poboljšani aparat vam omogućava da povećate prinos benzina na 10-15%. Upotreba procesa krekiranja i drugih poboljšanja omogućava vam da dobijete do 50% (moguće je više, ali nema smisla).

U oblasti prerade nafte, Sovjetska Rusija je 20-30-ih godina znatno zaostajala za razvijenim zemljama Zapada, tako da se nije proizvodilo mnogo benzina, a posebno je loše bilo sa avionskim benzinom, koji su trošili BT tenkovi. Avio-benzin se čak morao kupovati u inostranstvu, uglavnom u Americi.

Ali bilo je barem dosta dizel goriva. Za njegovu masovnu proizvodnju bio je sasvim dovoljan nivo tehnologije naših rafinerija nafte. Stoga je dizel, unatoč visokoj cijeni i nezadovoljavajućim karakteristikama težine i veličine, bio poželjniji za Crvenu armiju.

5

Sada ću vam reći zašto sam odlučio da vam skrenem pažnju na ovu priču sa dizel motorima. Poenta je da je ovo primjer traljave dezinformacije. U svojoj prvoj knjizi, opisujući prednosti BT tenkova, Vladimir Bogdanovič je spomenuo da su od određene tačke počeli da ugrađuju dizel motore. Za tenk općenito ovo je zaista prednost, ali za „agresorski tenk“, kako V. Suvorov opisuje BT, to je jasan nedostatak, jer se javljaju poteškoće sa opskrbom gorivom. Tako da bi bilo bolje da se dizel motori uopće ne spominju (pogotovo što broj dizelskih BT-a nije bio tako velik). Ali riječ nije vrabac - izletjet će i nećete ga uhvatiti, pa je Vladimir Bogdanovič morao dati objašnjenja u trećoj knjizi kako bi nekako otklonio ovu kontradikciju.

Štaviše, ova objašnjenja su primjer grubog, rekao bih, nespretnog rada. Mislim na neslaganje između Vladimira Bogdanoviča i istoričara Kremlja u vezi sa datumom nastanka V-2 dizel motora. Datum koji su naveli komunistički falsifikatori (i, usput rečeno, dokumentovani) savršeno se uklapa u verziju Vladimira Bogdanoviča. Mogao je napisati nešto poput: „1932. godine započeli su radovi na stvaranju V-2 dizel motora i razvoju metoda za snabdijevanje velikih količina goriva trupama koje su napredovale. Krajem 1939. godine ovaj posao je završen i dizel motor je pušten u rad.” Ali iz nekog razloga V. Suvorov ističe da su dizel motori bili gotovi 1935. (što ne potvrđuje ništa osim njegovih riječi), ali su pušteni u upotrebu tek 1939. godine.

U međuvremenu, iz prve opcije ne mogu se izvući nikakvi globalni zaključci - nije bilo dizel motora, naredili su da se napravi, a čim je bio spreman, pustili su ga u proizvodnju. A iz druge verzije zaključci su nevjerovatni - dizel je stvoren, ali nekoliko godina nije primljen u službu, a onda je iznenada prihvaćen, što znači da je u to vrijeme došlo do promjene koncepta budućeg rata . Umjesto da šetaju autoputevima Njemačke i ostatka Evrope, BT tenkovi sa dizel motorom očito su morali rješavati neke druge probleme.

Međutim, vidim ranjivost svoje verzije. Odane pristalice V. Suvorova mogu tvrditi da ako su neke metode snabdijevanja BT armada koje idu duboko u neprijateljsku teritoriju brzinom od 100 km/h zaista razvijene, ova verzija ide dođavola. Čak predviđam da će neko sigurno reći: ove armade su morale da se snabdevaju gorivom vazdušnim putem. Ok, ne raspravljam se. Ali pogledajmo na kojim su tenkovima V-2 dizel motori bili i bili instalirani.

Gotovo sva njemačka oklopna vozila iz Drugog svjetskog rata bila su opremljena benzinskim motorima, uglavnom vodenim hlađenjem. Naravno, veoma je teško ne obratiti pažnju na takvu činjenicu. U takvoj situaciji (kao u sličnim slučajevima), umjesto analize činjenica, izmišlja se nekoliko objašnjenja kojima se zatim prilagođavaju raspoložive informacije. IN u ovom slučaju Uzeli su dvije basne sa plafona. Prvo, sav dizel je navodno otišao u mornaricu, dok je vojska dobijala sintetički benzin. Drugo, Nijemci nisu mogli stvoriti vlastite moćne dizel motore ili kopirati naš veliki B-2. U takvim slučajevima vrijedi ne samo razotkriti neke basne, već općenito čitati od nule, odnosno prikupljati činjenice. I na njihovoj osnovi iznijeti teorije, a ne obrnuto.

U dva članka ću govoriti o tome zašto su se Nijemci u početku zainteresirali za benzinske motore i koje su dizel motore razvili za vojnu opremu.

KDPV:

Rad na rezervoarskim benzinskim motorima
Prvi njemački tenkovi su koristili odgovarajuće motore koji su već bili stvoreni. Na primjer, Pz.Kpfw.I Ausf.A je imao vazdušno hlađeni bokser motor iz kamiona, koji je bio previše male snage za tenk.

Grosstraktor iz Kruppa i Rheinmetall-a i Neubaufahrzeug koristili su 6-cilindarski redni tečno hlađeni BMW Va benzinski motor sa 290 KS. na 1400 o/min. Vojska nije bila zadovoljna ni ovim tenkovima ni njihovim motorima. Pokazalo se da je Neubaufahrzeug pretežak (23 tone umjesto željenih 18 tona) i slabo oklopljen. Da bi ga zamijenio, Rheinmetall je dizajnirao BW tenk kao neku vrstu rada na greškama. Izmijenjen je izgled, napuštena je dodatna kupola i top od 37 mm, a dimenzije su smanjene. Sve je to dovelo do gubitka težine.

Motor BMW Va nije bio namenski motor za tenk i imao je vazduhoplovne korene. Zanimljivo je da je njegov srodnik, 12-cilindarski BMW VI, proizveden pod oznakom M-17 u SSSR-u i instaliran je ne samo na avione, već i na tenkove T-28 i T-35. Dakle, ovi motori su imali jedan problem: radili su na relativno malim brzinama. Snaga motora je obrtni moment puta broj obrtaja u minuti. Ako uporedimo dva različita motora iste snage, onda će motor sa većim obrtnim momentom imati manju brzinu i obrnuto.

Pri 1400-1600 o/min, BMW Va motor je proizvodio vrlo visok obrtni moment, koji se potom morao prenositi kroz cijeli prijenos. Pošto je obrtni moment veliki, opteretio je prenos i morao je biti napravljen sa velikom marginom sigurnosti, što znači povećanje težine. Dakle, Nijemci su odlučili stvoriti specijalizirani tenk motor koji bi proizvodio istih 300 KS, ali ne pri 1600 o/min, već pri 3000 o/min. Ispostavilo se da se brzina gotovo udvostručuje, a obrtni moment se smanjuje gotovo za pola. Ovo omogućava upotrebu lakšeg i kompaktnijeg prijenosa.

Maybach HL 100

Dakle, potreban nam je lagan i kompaktan motor koji bi radio pri velikim brzinama, što omogućava korištenje lakšeg i kompaktnijeg prijenosa. Očigledno, ove zahtjeve najbolje ispunjava benzinski motor, koji radi pri većim brzinama od svojih dizel motora. Maybach je razvio HL 100 tekućinom hlađeni 12-cilindarski motor rezervoara, koji je proizvodio 300 KS. na 3000 o/min. Tako je započela istorija čitave linije Maybach tenk benzinskih motora.

Ukratko: svojevremeno su Nemci birali brze benzinske motore tenkova zbog želje da olakšaju svoje tenkove, a kasnije je ulogu odigrao monopol Maybacha i potiskivanje njegovih motora od strane Uprave za naoružanje.

Diesel prvenac
Godine 1938., nakon neuspjeha plana proizvodnje Pz.III Ausf.E, Daimler-Benz je dobio dozvolu za stvaranje novog perspektivnog srednjeg tenka od 20 tona koji bi zamijenio Pz.III, bez obzira na Direkciju za naoružanje.

VK 20.01 (D) - prvi njemački tenk sa dizel motorom

Odjeljenje broj 6 Uprave za naoružanje na sve moguće načine promoviralo je korištenje kompaktnih brzih benzinskih motora iz Maybacha, kao i novonastalih torzionih ovjesa. Na svom novom rezervoaru VK 20.01 (D), Daimler-Benz je napustio i torzione šipke i Maybach benzinski motor. Daimler-Benz MB 809 tečno hlađeni rezervoar dizel motor zapremine 17 litara proizvodio je 350-360 KS. pri 2400 o/min i uz pomoć novog mjenjača ubrzao 22-tonski VK 20.01 (D) do brzine od 50 km/h.

Dizel motor MB 809 dizajniran je još u julu 1940. godine i prvi put lansiran na štand u februaru 1941. godine. U martu iste godine poslan je na ugradnju u prototip šasije. Tako se mnogo prije napada na SSSR u Njemačkoj već radilo na srednjem tenku sa dizel motorom, a tvrdnja da su Nemci prvi odlučili da ugrade dizel motor na tenk pod uticajem T-34 je ništa više od mita.

Na osnovu karakteristika jasno je da je MB 809 snažniji i ekonomičniji motor od HL 120 TRM iz serijskih Pz.III i Pz.IV.

	Maybach HL 120 TRM	Daimler-Benz MB 809
tip	V-12	V-12
hlađenje	tečnost	tečnost
moć	300-320 hp na 3000 o/min	350-360 hp na 2400 o/min
volumen	12 litara	17 litara
potrošnja goriva	235-255 g/hp/h	190 g/hp/h

Dizajnirane su tri varijante MB 809. Prva sa zapreminom od 21,7 litara proizvodila je 400 KS. na 2200 o/min i težio je 1250 kg. Drugi volumen od 19,7 litara dao je istih 400 KS. pri 2400 o/min, ali je bio 100 mm kraći i težio je 1120 kg. Treća opcija, koja je na kraju prepoznata kao optimalna i ugrađena u rezervoar, zapremine 17,5 litara, razvila je 360 ​​KS. pri 2400 o/min i težio je samo 820 kg, odnosno sa većom snagom, otprilike kao i benzinski Maybach HL 120 TRM.

Diesel Panthers
VK 20.01 (D) nikada nije ušao u masovnu proizvodnju, jer su krajem 1941. godine, na osnovu rezultata bitaka u SSSR-u, postavljeni novi zahtjevi za obećavajuće srednje tenkove. Prema ovim zahtjevima, Daimler-Benz i MAN su dizajnirali Panthere od 35 tona.

Obično se Daimler-Benz Panther ne naziva ništa drugo nego kopija T-34, ali u stvarnosti se suštinski razlikovao na mnogo načina i od T-34 i od MAN Panthera. Možemo reći da je VK 30.01 (D) bio svojevrsni razvoj ideja VK 20.01 (D) pod direktnim uticajem T-34.

VK 30.01 (D) planirano je da ima dizel motor MB 507 hlađen tekućinom iz Daimler-Benza zapremine 44 litre, koji proizvodi 650 KS. pri 2000 o/min i monstruoznih 850 KS. na 2300 o/min.

Iako je iz više razloga MAN-ov projekat sa Maybachovim benzinskim rezervoarom ušao u proizvodnju, Nijemci su se ponovo vratili ideji ​​ugradnje dizel motora na srednji rezervoar. Postojale su dvije varijante Pz.Kpwf.V Panthera sa dizel motorima:

• Geraet 545 (proizvod 545) - Panther sa dizel motorom Sla 16 u obliku slova X (o tome ćemo kasnije)


• Gereet 546 (proizvod 546) - Panther sa produženim trupom i Argus dizel H-motorom.

Obje opcije su ostale na papiru.

Diesel Tigrovi
Daimler-Benz nije jedina kompanija koja je u više navrata nudila dizel motore za tenkove. Šef Komisije za tenkove, dr. Ferdinand Porsche, bio je veliki entuzijasta zračno hlađenih benzinskih i dizel motora. Porsche Design Bureau K.G. sarađivao sa kompanijom Simmering koja je dizajnirala opremu za testiranje i proizvodnju i uspostavila serijsku proizvodnju Porsche K.G. motora.

Često se priča da je mornarica potrošila svo dizel gorivo, pa Nijemci nisu mogli priuštiti da u svoje rezervoare stavljaju dizel motore, a industrija je proizvodila mnogo sintetičkog benzina, pa otuda i rezervoarski benzinski motori. Ali od 1942. Njemačka je sintetizirala stotine hiljada tona dizel goriva. Na primjer, 1944. godine od 911 hiljada tona dizel goriva sintetizirano je čak 445 hiljada tona goriva, a to je skoro polovina. U nekim mjesecima u Njemačkoj je udio sintetiziranog dizel goriva bio i veći od 60%! I nije sav dizel otišao u flotu, značajan udio je dodijeljen kopnenoj opremi.

Kao šef Komisije za tenkove, Ferdinand Porsche je, počevši od 1942. godine, promovisao ideje o upotrebi dizel motora, a podržavao ga je Adolf Hitler, srećom, goriva za te motore je bilo. Kao rezultat toga, odlučeno je dizajnirati i proizvesti cijelu liniju zračno hlađenih dizel motora: od motora od 30 konjskih snaga za Volkswagen do čudovišta od 1200 konjskih snaga za buduće teške tenkove. Ideja linije bila je da se na različitim motorima koriste samo tri tipa veličina cilindara; takvo ujedinjenje uvelike je pojednostavilo dizajn, masovnu proizvodnju i popravku motora.

VK 45.02 (P) sa motorima tipa 101

Rad na dizel motorima na osnovu ove ideje izvele su različite kompanije, uključujući Porsche K.G. Za novi tenk VK 45.02 (P), poznat i kao Typ 181, Porscheov dizajnerski biro je ponudio dvije opcije dizel motora:

• Typ 181B pokretala su dva zračno hlađena Porsche Deutz dizel motora X-16 zapremine 19,6 litara, koji su proizvodili ukupno 740 KS. na 2000 o/min.


• Na Typ 181C planirano je ugraditi jedan X-16 zračno hlađeni dizel motor zapremine 37 litara, koji je proizvodio 700 KS. na 2000 o/min.

VK 100.01 (P) sa 16-cilindarskim dizel motorom

Osim Tigrova, od samog početka planirano je da se dizel motori ugrađuju na nove superteške tenkove. VK 100.01 (P) je prvobitno dizajniran sa 16-cilindarskim dizel motorom u obliku slova V, maksimalne snage oko 750-770 KS. Oktobarska verzija Typ 205 imala je do 150 tona, pa je planirana ugradnja 18-cilindarskog dizel motora u obliku slova V Porsche Typ 205/2 zapremine 41,5 litara i snage 850-870 KS; alternativa je bio 44-litarski MB 507, koji proizvodi do 1000 KS. Kao rezultat toga, drugi prototip miša bio je opremljen MB 517, turbo verzijom MB 507, koji je proizvodio 1.200 KS. na 2400 o/min. Dakle, od pet motora za superteški tenk, samo je jedan bio benzinac.

Porscheovi konkurenti također nisu prezirali dizel motore. I Lion i Tiger-Maus su imali Daimler-Benz MB 507 dizel kao jednu od opcija.

Tatra 103
Dok smo govorili o snažnim dizel motorima koji su proizvodili 350-1200 KS. Ali za pluća izviđački tenkovi, samohodne topove na bazi lakih tenkova i za oklopna vozila, ovi motori su pretjerano snažni, teški i veliki.

Tih godina je češka kompanija Tatra aktivno radila na dizel motorima sa zračnim hlađenjem, koje je ugrađivala na svoje kamione. Dizel Tatra 103 sa 220 KS. na 2000 o/min bio je baš pogodan za lake tenkove, samohodne topove na njihovoj bazi i oklopna vozila. Tatra 103 serijski je ugrađena na teška oklopna vozila Puma s osam kotača. Ovako je izgledalo oklopno vozilo sa topom od 50 mm u kupoli:

A ovo je njegov motor Tatra 103:

Osim oklopnih vozila, Nijemci su eksperimentalno ugradili ovaj dizel motor na Pz.Kpfw.II Ausf.L, ali ne na običan tenk, već na prototip sa kosim oklopnim pločama, zbog čega se često naziva VK 16.02 prototip, ali ovo nije Leopard, već Lux:

Između ostalog, motor Tatra 103 ugrađen je na prototip Jagdpanzer 38 Starr. Od serijskog Jagdpanzer 38(t) se razlikovao ne samo po tome što je bio snažniji i pouzdan motor, ali i sa bestrzajnom montažom topa kalibra 75 mm.

Pogled sa krme. Obratite pažnju na usis zraka iznad motora:

Tatra 103 u motornom prostoru Jagdpanzera 38(t):

Vrijedi spomenuti Jadgpanzer 38 D - njemački razvoj Jagdpanzer 38(t). Dizel motor Tatra 103 bio je standardni na njemu i planiran je za ugradnju od samog početka. Zahvaljujući efikasnosti motora i zapremini rezervoara za gorivo od 390 litara, domet na autoputu dostigao je 500 kilometara!

Umjesto pogovora
Na kraju, citiram general-pukovnika E. Schneidera. Evo šta je napisao:

Pitanje ugradnje dizel motora na tenkove izazvalo je velike kontroverze u Njemačkoj, zemlji u kojoj je ovaj tip motora prvi put stvoren. Upotreba ovog motora u tenkovima bila je, između ostalog, zbog izdržljivije konstrukcije, manje potrošnje goriva, prilagodljivosti većini razne vrste goriva i manja opasnost od zapaljenja teškog goriva pri ulasku u rezervoar. Rusi su svojim tenkom T-34 uvjerljivo dokazali izuzetnu pogodnost dizela za ugradnju na tenk. Ali dok su vojni stručnjaci i vodeće firme u industriji motora otvoreno govorili u prilog ovog motora, njegovi protivnici su stalno pokušavali da odgode njegovo uvođenje.

I evo još jedne interesantne tačke. Radi krajnjeg pojednostavljenja, smanjenja troškova i ujedinjenja, 1945. planirali su da odu serijska proizvodnja samo tri tipa gusjeničnih šasija: Jagdpanzer 38(t), Panther i Tiger II. Jagdpanzer 38(t) je bio opremljen benzinskim motorom od 160 konjskih snaga, koji je radio na zadnjim nogama bez dodatnih rezervi, pa su ga planirali zamijeniti dizel motorom Tatra 103. Za Tiger II i vozila bazirana na njemu, Porsche KG. i Simmering je projektovao i proizveo dizel motor Sla 16 snage 750-770 KS, koji se lako mogao ugraditi u već proizvedene rezervoare, što je zahtevalo samo prepravku motornog prostora tokom popravke. Ovaj motor bi se mogao ugraditi i u Panther, o Geraetu 545 sam već pisao gore.

Na početku rata svi bez izuzetka Nemački tenkovi bili su opremljeni benzinskim motorima, pretežno hlađenim tekućinom. Ali na kraju rata situacija se promijenila i Nijemci su mogli prijeći na proizvodnju tenkova i samohodnih topova isključivo sa zračno hlađenim dizel motorima, da nije bilo lobiranja za Maybachove motore od strane Uprave za naoružanje.

Konkretno, on tvrdi da je došlo vrijeme da se odustane od glatke cijevi; potreban je pištolj kalibra 152,4 mm. Time se povećava postotak ujedinjenja tenkovske, terenske i pomorske artiljerije. Pored oklopne i dinamičke zaštite, treba postaviti i aktivnu zaštitu. Ugradite samo gasnoturbinski motor u rezervoar kao elektranu. Struktura održavanja tenkova je zastarjela, a kao osnova se može uzeti sistem održavanja terenske avijacije.

Autor je u članku najveću pažnju posvetio mobilnosti tenka. On navodi: „U moderno ratovanje Transfer tenkova uglavnom će se vršiti na vlastitu snagu. Otuda i osnovni zahtjevi za mobilnost. Specifična snaga elektrane je 50-30 KS/t, prosječna brzina 70-75 km/h, maksimalna 100 km/h. Vijek trajanja vozila je 30-40 hiljada km, vijek trajanja motora je 3000-4000 sati.

Moguće je ispuniti ove zahtjeve ugradnjom gasnoturbinskog motora."

Manja težina i zapremina elektrane za 2 puta;

10 puta manji prijenos topline iz motora;

Potrošnja ulja za podmazivanje motora je 20 puta manja;

Visok koeficijent prilagodljivosti - 2 puta više;

Nivo demaskiranog buke je 2 puta manji;

Jednostavna kontrola rezervoara smanjuje zamor mehaničara vozača dok je u pokretu za 3 puta;

Vijek trajanja motora je 4 puta duži itd.

"Potpuna realizacija prednosti gasne turbine eliminisaće i nedostatke potrošnje goriva i cene motora. Iskustvo u vazduhoplovstvu u pogledu životnog veka i efikasnosti gasnoturbinskih motora to potvrđuje. Kao rezervoarski motor, dizel ima već iscrpio svoju korisnost.”

Međutim, iskustvo svjetske i domaće tenkovske izgradnje pobija gornju neutemeljenu izjavu autora članka:

1. Cisterne za dizel trenutno se nalaze u floti tenkova u 111 zemalja, a rezervoari za gasne turbine su u flotama tenkova u 9 zemalja. Programeri, proizvođači i dobavljači rezervoara za gasne turbine su SAD i Rusija (Sovjetski Savez).

Dizel tenkovi čine osnovu tenkovske flote vojski svih zemalja svijeta, s izuzetkom Sjedinjenih Država. (Prema Jane's Armour and Artillery, 2003-2004.)

2. Razvoj globalne izgradnje rezervoara i tržišta rezervoara 2003-2012. definiše 25 posebnih programa, od kojih se 23 odnose na dizel rezervoare, samo 2 na rezervoare gasnih turbina. (Prognoza vojnih vozila, Forecast International/DMS, 2003.)

3. Na nedavnim tenderima u Švajcarskoj, Švedskoj i Grčkoj, na kojima su učestvovale gasne turbine i rezervoari za dizel, pobedili su rezervoari za dizel.

Prilikom odabira budućih tenkova u Turskoj (2003) i Australiji (2004), prednost je data dizel motoru.

4. Velika potrošnja goriva gasnoturbinskog motora razlog je što nijedna druga država neće posuditi ovu tehnologiju. (Najbolji tenkovi na svijetu, 1999.)

5. U SAD je tenk M1A2 Abrams sa dizel motorom razvijen specijalno za izvozne svrhe. (Jane's Armour and Artillery, 2004-2005.)

6. U Njemačkoj, MTU Friedrichshafen trenutno razvija nove visokotehnološke dizel motore četvrte generacije serije 890 za buduća oklopna borbena vozila. (Jane's International Defence Review, februar 2005.)

7. Uporedna vojna ispitivanja tenkova T-64A i T-72 sa dizel motorima 5TDF i V-46, odnosno T-80 sa gasnoturbinskim motorom GTD-1000T, koje je izvršila vladina komisija, pokazala su:

Tenkovi T-80, čija je nazivna specifična snaga premašila T-64A i T-72 za 30 odnosno 25%, imaju prednost u taktičkim brzinama u evropski uslovi samo za 9-10%, au centralnoj Aziji - ne više od 2%;

Satna potrošnja goriva u rezervoarima gasnih turbina bila je 65-68% veća od dizel rezervoara, kilometraža je bila veća za 40-50%, a domet goriva manji za 26-31%; to je dovelo do potrebe da se prilikom organizovanja marševa predvidi mogućnost dopunjavanja goriva u tenkove T-80 tokom dnevnih marševa;

Na nadmorskoj visini od 3 km, gubitak snage za motor 5TDF dostigao je 9%, za V-46 - 5%, za GTD-1000T - 15,5%. („Oprema i oružje“, 2005, br. 4.)

Dakle, prikazani podaci ukazuju na superiornost modernog tenkovskog dizel motora nad rezervoarskim gasnoturbinskim motorom.

Dizel se razvija kao tenkovski motor, a to je budućnost, jer dizel rezervoari imaju bolje performanse u radu.