تتألق الطائرات المقاتلة من الحرب العالمية الثانية حتى يومنا هذا في السماء ، وتأسر أعين المهندسين ومصممي الطائرات المعاصرين. بالطبع ، تتفوق المركبات الحديثة متعددة الأغراض على سابقاتها بعدة مرات بسبب وجود مواد مركبة وأسلحة قوية. لكن يجب أن تعترف أن هناك شيئًا فريدًا ورائعًا في "الطيور الجارحة" التي شاركت في الحرب العالمية الثانية. إنهم يجسدون حقبة المعارك والانتصارات العظيمة ، لذلك نقترح أن تتعرف على تصنيف أفضل الطائرات المقاتلة في السنوات الماضية.
أفضل 10 طائرات في الحرب العالمية الثانية
يفتح Supermarine Spitfire ترتيب أفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية. نحن نتحدث عن طائرة مقاتلة بريطانية ، لديها تصميم أخرق إلى حد ما وفي نفس الوقت جذاب. من بين "السمات البارزة" الفريدة في المظهر ما يلي:
- أنف أخرق
- أجنحة ضخمة على شكل بستوني ؛
- فانوس مصنوع على شكل فقاعة.
بالحديث عن الأهمية التاريخية لهذا "العجوز" ، لا بد من القول إنه أنقذ القوات العسكرية الملكية أثناء معركة بريطانيا بإيقاف القاذفات الألمانية. تم وضعه في الخدمة في وقت محدد - قبل بداية الحرب العالمية الثانية مباشرة.
نحن نتحدث عن واحدة من أكثر القاذفات الألمانية شهرة ، والتي قاتلها المقاتلون البريطانيون بشجاعة. لا يمكن الخلط بين طائرة Heinkel He 111 وأي طائرة أخرى بسبب الشكل الفريد للأجنحة العريضة. في الواقع ، حددوا الاسم "111". وتجدر الإشارة إلى أن هذه السيارة صنعت قبل الحرب بزمن طويل بذريعة طائرة ركاب. في وقت لاحق ، أثبت النموذج أنه ممتاز من حيث القدرة على المناورة والسرعة ، ولكن خلال المعارك الشرسة ، أصبح من الواضح أن الأداء لم يلبي التوقعات. لم تستطع الطائرة تحمل الهجمات القوية للطائرات المقاتلة المنافسة ، ولا سيما من إنجلترا.
في بداية الحرب العالمية الثانية ، قامت الطائرات المقاتلة الألمانية بما أرادته في سماء الاتحاد السوفيتي ، مما ساهم في ظهور جيل جديد من المقاتلات - La-5. أدركت القوات المسلحة لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بوضوح الحاجة إلى إنشاء طائرة مقاتلة قوية ، وتمكنوا من إكمال المهمة بنسبة 100 ٪. في الوقت نفسه ، يتمتع المقاتل بتصميم بسيط للغاية. لا تحتوي قمرة القيادة حتى على الأدوات الأساسية اللازمة لتحديد الأفق. ومع ذلك ، أحب الطيارون المحليون على الفور النموذج نظرًا لقدرته الجيدة على المناورة والسرعة. ولأول مرة حرفيًا بعد الإصدار ، تم القضاء على 16 سفينة تجريبية للعدو بمساعدة هذه الطائرة.
بحلول بداية الحرب العالمية الثانية ، كان الأمريكيون مسلحين بالعديد من الطائرات المقاتلة الجيدة ، ولكن من بينها موستانج الأمريكية الشمالية P-51 هي بالتأكيد الأقوى. من الضروري تسليط الضوء قصة فريدةتطوير هذا السلاح. بالفعل في ذروة الحرب ، قرر البريطانيون طلب مجموعة من الطائرات القوية من الأمريكيين. في عام 1942 ، ظهرت أول موستانج ، والتي دخلت تجديد سلاح الجو البريطاني. اتضح أن هؤلاء المقاتلين جيدين لدرجة أن الولايات المتحدة قررت تركهم لتجهيز جيشهم. من سمات موستانج P-51 في أمريكا الشمالية وجود خزانات وقود ضخمة. لهذا السبب ، أثبتوا أنهم أفضل مرافقة للقاذفات الأقوياء.
عند الحديث عن أفضل قاذفات الحرب العالمية الثانية ، يجب تسليط الضوء على طائرة بوينج بي 17 فلاينج فورتريس ، التي كانت في الخدمة مع القوات الأمريكية. وقد أطلق عليها لقب "القلعة الطائرة" لما تتمتع به من معدات قتالية جيدة وقوة هيكلية. هذه الطائرة بها مدافع رشاشة من جميع الجهات. بعض وحدات Flying Fortress لها تاريخ طويل. بمساعدتهم ، تم إنجاز العديد من الأعمال البطولية. وقعت الطائرات المقاتلة في حب الطيارين بسبب سهولة سيطرتها وقدرتها على البقاء. لتدميرهم ، كان العدو بحاجة إلى بذل الكثير من الجهد.
يجب إضافة Yak-9 ، الذي يُعتبر أحد أخطر صائدي الطائرات الألمانية ، إلى تصنيف أفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية. يعتبره العديد من الخبراء تجسيدًا للقرن الجديد ، نظرًا لتصميمه المعقد وأدائه الجيد. بدلاً من الخشب ، الذي كان يستخدم غالبًا للقاعدة ، يستخدم الياك دورالومين. هذه طائرة مقاتلة متعددة الأوجه تم استخدامها كمقاتلة قاذفة واستطلاع وأحيانًا ساعي. عربة. إنه خفيف ورشيق ، بينما يمتلك بنادق قوية.
آخر مفجر ألمانينوع الغوص ، القادر على السقوط رأسياً على الهدف. هذا هو ملك القوات المسلحة الألمانية ، بمساعدة الطيارين تمكنوا من وضع قنابل على طائرات العدو بدقة بالغة. تعتبر Junkers Ju-87 أفضل طائرة من طراز Blitzkrieg ، والتي ساعدت الألمان في بداية الحرب على "السير" في مسيرة منتصرة عبر العديد من مناطق أوروبا.
يجب إضافة Mitsubishi A6M Zero إلى قائمة أفضل الطائرات العسكرية للحرب الوطنية. تم تشغيلهم خلال المعارك فوق المحيط الهادئ. الممثل A6M Zero لديه ما يكفي التاريخ المتميز. تبين أن واحدة من أكثر الطائرات تقدمًا في الحرب العالمية الثانية كانت عدوًا مزعجًا للغاية للأمريكيين ، نظرًا لقدرتها على المناورة وخفتها ومداها. لم يبذل اليابانيون بأي حال من الأحوال سوى القليل من الجهد في بناء خزان وقود موثوق به. لم تستطع العديد من الطائرات مقاومة قوات العدو بسبب حقيقة أن الدبابات انفجرت بسرعة.
بتقييم الدور الحاسم للطيران باعتباره القوة الضاربة الرئيسية في النضال من أجل انتشار البلشفية والدفاع عن الدولة ، في الخطة الخمسية الأولى ، حددت قيادة الاتحاد السوفيتي مسارًا لإنشاء خاصة بها ، كبيرة ومستقلة من دول أخرى ، القوة الجوية.
في عشرينيات القرن الماضي ، وحتى في أوائل الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان لدى طيران الاتحاد السوفيتي أسطول من الطائرات ، معظمها من الإنتاج الأجنبي (ظهرت طائرات Tupolev فقط - ANT-2 و ANT-9 وتعديلاتها اللاحقة ، والتي أصبحت فيما بعد الأسطورية U -2 ، إلخ). د.). كانت الطائرات التي كانت في الخدمة مع الجيش الأحمر متعددة العلامات التجارية ، ولها تصميمات قديمة وحالة فنية سيئة. في عشرينيات القرن الماضي ، اشترى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عددًا صغيرًا من طائرات يونكرز الألمانية وعددًا من الأنواع الأخرى لخدمة المسارات الجوية في الشمال / استكشاف طريق بحر الشمال / والقيام برحلات جوية حكومية خاصة. تجدر الإشارة إلى أن الطيران المدنيفي فترة ما قبل الحرب ، لم تتطور عمليًا ، باستثناء افتتاح عدد من شركات الطيران "التجريبية" الفريدة أو الرحلات العرضية لسيارات الإسعاف وطيران الخدمة.
في نفس الفترة ، انتهى عصر المناطيد ، وبنى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية تصميمات ناجحة من المناطيد "اللينة" (بدون إطار) من النوع "B" في أوائل الثلاثينيات. استطرادا ، تجدر الإشارة إلى تطوير هذا النوع من الطيران في الخارج.
في ألمانيا ، كان المنطاد الصلب الشهير جراف زيبلين ، الذي اكتشف الشمال ، مجهزًا بكابينة للركاب ، وكان له نطاق طيران كبير وسرعة إبحار عالية إلى حد ما (تصل إلى 130 كم / ساعة أو أكثر) ، تم توفيره من قبل العديد من تصميم مايباخ. المحركات. على متن المنطاد كان هناك العديد من فرق الكلاب كجزء من الرحلات الاستكشافية إلى الشمال. يعد المنطاد الأمريكي "أكرون" الأكبر في العالم ، حيث يبلغ حجمه 184 ألف متر مكعب. م محمولة على متن 5-7 طائرات ونقل ما يصل إلى 200 راكب ، دون حساب عدة أطنان من البضائع لمسافة تصل إلى 17 ألف كم. بدون هبوط. كانت هذه المناطيد آمنة بالفعل ، لأن. كانت مليئة بغاز الهليوم الخامل ، وليس الهيدروجين كما في بداية القرن. السرعة المنخفضة ، القدرة على المناورة المنخفضة ، التكلفة العالية ، تعقيد التخزين ، الصيانة حددت سلفًا نهاية عصر المناطيد. انتهت أيضًا تجارب البالونات ، مما يثبت عدم ملاءمة الأخيرة للعمليات القتالية النشطة. كنا بحاجة إلى جيل جديد من الطيران بأداء تقني وقتالي جديد.
في عام 1930 ، تم إنشاء معهد موسكو للطيران الخاص بنا - بعد كل شيء ، كان تجديد المصانع والمعاهد ومكاتب التصميم الخاصة بصناعة الطيران بموظفين ذوي خبرة ذا أهمية حاسمة. من الواضح أن الكوادر القديمة من التعليم والخبرة ما قبل الثورة لم تكن كافية ، فقد تعرضوا للضرب المبرح ، وكانوا في المنفى أو في المعسكرات.
بالفعل بحلول الخطة الخمسية الثانية (1933-1937) ، كان لعمال الطيران قاعدة إنتاجية مهمة ، ودعمًا لمزيد من التطوير للقوات الجوية.
في الثلاثينيات ، بأمر من ستالين ، كانت تحليق تجريبي للقاذفات "مموهة" كطائرات مدنية ، بأمر من ستالين. تميز أفييتور سلبنيف وليفانفسكي وكوكيناكي ومولوكوف وفودوبيانوف وجريزودوبوفا والعديد من الآخرين.
في عام 1937 ، اجتاز الطيران المقاتل السوفيتي اختبارات قتالية في إسبانيا وأظهر تأخرًا تقنيًا. هزمت طائرات بوليكاربوف (النوع I-15،16) من قبل أحدث الآلات الألمانية. بدأ السباق من أجل البقاء مرة أخرى. كلف ستالين المصممين بمهام فردية لطرازات طائرات جديدة ، وتم توزيع المكافآت والفوائد على نطاق واسع وبسخاء - عمل المصممون بلا كلل وأظهروا مستوى عالٍ من المواهب والاستعداد.
في مارس 1939 بكامل هيئته للجنة المركزية للحزب الشيوعي ، أشار مفوض الشعب للدفاع فوروشيلوف إلى أنه ، مقارنة بعام 1934 ، زاد عدد أفراد سلاح الجو بنسبة 138 بالمائة ... نما أسطول الطائرات ككل بنسبة 130 بالمائة .
تضاعفت طائرات القاذفات الثقيلة ، التي تم تكليفها بالدور الرئيسي في الحرب القادمة مع الغرب ، خلال 4 سنوات ، وانخفضت الأنواع الأخرى من طائرات القاذفات ، على العكس من ذلك ، بمقدار النصف. زادت الطائرات المقاتلة مرتين ونصف. كان ارتفاع الطائرة بالفعل 14-15 ألف متر ، وتم إدخال تكنولوجيا إنتاج الطائرات والمحركات ، وتم إدخال الختم والصب على نطاق واسع. تغير شكل جسم الطائرة ، واكتسبت الطائرة شكلًا انسيابيًا.
بدأ استخدام الراديو على متن الطائرات.
قبل الحرب ، حدثت تغييرات كبيرة في مجال علوم مواد الطيران. في فترة ما قبل الحرب ، كان هناك تطور مواز للطائرات الثقيلة ذات الإنشاءات المعدنية بالكامل مع جلد دورالومين وطائرة خفيفة المناورة من الهياكل المختلطة: الخشب والصلب والقماش. مع توسع قاعدة المواد الخام وتطور صناعة الألمنيوم في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم استخدام سبائك الألومنيوم بشكل متزايد في بناء الطائرات. كان هناك تقدم في بناء المحرك. تم إنشاء محركات M-25 مبردة بالهواء بقوة 715 حصان ، ومبرد مائي M-100 بقوة 750 حصان.
في أوائل عام 1939 ، دعت الحكومة السوفيتية إلى عقد اجتماع في الكرملين.
حضره كبار المصممين V.Ya.Klimov ، A.A. Mikulin ، A.D. Shvetsov ، S.V. Ilyushin ، N.N. Polikarpov ، A.A. Arkhangelsky ، A.S. كان M.M. Kaganovich هو مفوض الشعب لصناعة الطيران في ذلك الوقت. بامتلاكه ذاكرة جيدة ، كان ستالين مدركًا تمامًا لميزات تصميم الطائرات ، وقد قرر ستالين جميع مشكلات الطيران المهمة. حدد الاجتماع التدابير اللازمة لمزيد من التطوير المتسارع للطيران في الاتحاد السوفياتي. حتى الآن ، لم يدحض التاريخ بشكل قاطع الفرضية القائلة بأن ستالين كان يعد هجومًا على ألمانيا في يوليو 1941. وعلى أساس هذا الافتراض ، فإن التخطيط لهجوم ستاليني على ألمانيا (بالإضافة إلى "تحرير" بلدان West) ، الذي تم تبنيه في الجلسة الكاملة "التاريخية" للجنة المركزية للحزب الشيوعي في أغسطس 1939 ، ويبدو أنه من المفهوم أن هذا أمر لا يصدق لتلك الحقيقة الزمنية (أو أي حقيقة أخرى) لبيع المعدات والتكنولوجيا الألمانية المتقدمة إلى الاتحاد السوفياتي. وفد كبير من عمال الطيران السوفيتي ، الذين ذهبوا مرتين إلى ألمانيا قبل وقت قصير من الحرب ، استقبلوا المقاتلين والقاذفات وأنظمة التوجيه وأكثر من ذلك بكثير ، مما جعل من الممكن تحقيق تقدم كبير في مستوى بناء الطائرات المحلية. تقرر زيادة القوة القتالية للطيران ، لأنه في أغسطس 1939 بدأ الاتحاد السوفياتي التعبئة السرية وأعد ضربات ضد ألمانيا ورومانيا.
التبادل المتبادل للمعلومات حول حالة القوات المسلحة للدول الثلاث (إنجلترا وفرنسا والاتحاد السوفيتي) ، ممثلة في موسكو في أغسطس 1939 ، أي قبل بدء تقسيم بولندا ، أظهر أن عدد طائرات الخط الأول في فرنسا يبلغ 2000 وحدة. من بين هؤلاء ، كان ثلثاها طائرات حديثة تمامًا. بحلول عام 1940 ، تم التخطيط لزيادة عدد الطائرات في فرنسا إلى 3000 وحدة. كان لدى الطيران البريطاني ، وفقًا للمارشال بيرنت ، حوالي 3000 وحدة ، وكانت إمكانية الإنتاج 700 طائرة شهريًا. خضعت الصناعة الألمانية للتعبئة فقط في بداية عام 1942 ، وبعد ذلك بدأ عدد الأسلحة في النمو بشكل حاد.
من بين جميع الطائرات المقاتلة المحلية التي طلبها ستالين ، كانت المتغيرات الأكثر نجاحًا هي LAGG و MiG و Yak. جلبت الطائرة الهجومية IL-2 الكثير من الإثارة لمصممها إليوشن. صنع في البداية بحماية نصف الكرة الخلفي (مزدوج) ، عشية الهجوم على ألمانيا ، لم يناسب العملاء بإسرافه. س. إليوشن ، الذي لم يكن يعرف جميع خطط ستالين ، اضطر إلى تغيير التصميم إلى نسخة ذات مقعد واحد ، أي اجعل الهيكل أقرب إلى طائرة "السماء الصافية". انتهك هتلر خطط ستالين وكان لا بد من إعادة الطائرة بشكل عاجل إلى تصميمها الأصلي في بداية الحرب.
في 25 فبراير 1941 ، تبنت اللجنة المركزية للحزب الشيوعي البلشفي لعموم الاتحاد ومجلس مفوضي الشعب قرارًا "بشأن إعادة تنظيم قوات الطيران التابعة للجيش الأحمر". نص القرار على تدابير إضافية لإعادة تسليح الوحدات الجوية. وفقًا لخطط الحرب المستقبلية ، كانت المهمة هي تشكيل أفواج جوية جديدة بشكل عاجل ، مع تزويدهم ، كقاعدة عامة ، بآلات جديدة. بدأ تشكيل عدة فيالق محمولة جواً.
أدى مبدأ الحرب على "الأراضي الأجنبية" و "القليل من إراقة الدماء" إلى ظهور طائرات "سماء صافية" ، مصممة لغارات بلا عقاب على الجسور والمطارات والمدن والمصانع. قبل الحرب مئات الآلاف
كان الشباب يستعدون للانتقال إلى طائرة SU-2 الجديدة ، التي تم تطويرها وفقًا للمنافسة الستالينية ، والتي تم التخطيط لإنتاج 100-150 ألف قطعة قبل الحرب. وهذا يتطلب تدريبًا سريعًا لعدد مناسب من الطيارين والفنيين. SU-2 هو في الأساس يو -٨٧ السوفياتي ، وفي روسيا لم يصمد أمام اختبار الزمن ، لأنه. لم تكن هناك "سماء صافية" لأي من البلدين خلال الحرب.
تم تشكيل مناطق الدفاع الجوي بطائرات مقاتلة ، المدفعية المضادة للطائرات. بدأت دعوة غير مسبوقة للطيران ، طواعية وقسرية. تقريبا كل الطيران المدني القليل تم حشده في سلاح الجو. تم افتتاح العشرات من مدارس الطيران ، بما في ذلك. تدريب فائق السرعة (3-4 أشهر) ، تقليديا تم استبدال الضباط على رأس القيادة أو مقبض التحكم بالطائرة بالرقيب - وهي حقيقة غير عادية تشهد على التسرع في الاستعداد للحرب. تم تقديم المطارات (حوالي 66 مطارًا) بشكل عاجل إلى الحدود ، وتم جلب إمدادات الوقود والقنابل والقذائف. تم تفصيل الغارات على المطارات الألمانية ، على حقول النفط في بلويستي بدقة وسرية ...
في 13 يونيو 1940 ، تم تشكيل معهد اختبار الطيران (LII) ، وتم تشكيل مكاتب تصميم ومعاهد بحثية أخرى في نفس الفترة. في الحرب مع الاتحاد السوفيتي ، خصص النازيون دورًا خاصًا لطيرانهم ، والذي كان في ذلك الوقت قد فاز بالفعل بتفوق جوي كامل في الغرب. في الأساس ، كانت خطة استخدام الطيران في الشرق مماثلة للحرب في الغرب: أولاً لكسب التفوق الجوي ، ثم نقل القوات لدعم الجيش البري.
تحديد توقيت الهجوم على الاتحاد السوفياتيحدد أمر هتلر المهام التالية لـ Luftwaffe:
1. تدمير الطيران السوفياتي بضربة مفاجئة على المطارات السوفيتية.
2. تحقيق السيادة الجوية الكاملة.
3. بعد حل المهمتين الأوليين ، بدّل الطيران إلى الدعم القوات البريةمباشرة في ساحة المعركة.
4. تعطيل عمل النقل السوفياتي ، مما يجعل من الصعب نقل القوات في كل من الخطوط الأمامية والخلفية.
5. قصف المراكز الصناعية الكبيرة - موسكو ، غوركي ، ريبينسك ، ياروسلافل ، خاركوف ، تولا.
وجهت ألمانيا ضربة قاصمة لمطاراتنا. في 8 ساعات فقط من الحرب ، فقدت 1200 طائرة ، وكان هناك موت جماعي لطاقم الرحلة ، ومرافق التخزين ودمرت جميع المخزونات. لاحظ المؤرخون "الازدحام" الغريب لطيراننا في المطارات عشية الحرب واشتكوا من "أخطاء" و "سوء تقدير" القيادة (أي ستالين) وتقييم الأحداث. في الواقع ، ينذر "الازدحام" بخطط لضربة هائلة على الأهداف والثقة في الإفلات من العقاب ، وهو ما لم يحدث. عانى أفراد طيران القوة الجوية ، وخاصة قاذفات القنابل ، من خسائر فادحة بسبب عدم وجود مقاتلين داعمين ، ووقعت مأساة موت ربما يكون الأسطول الجوي الأكثر تقدمًا وقوة في تاريخ البشرية ، والذي كان لا بد من إحيائه في ظل هجمات العدو.
يجب الاعتراف أنه في عام 1941 والنصف الأول من عام 1942 ، نجح النازيون في تنفيذ خططهم للحرب الجوية إلى حد كبير. تم إلقاء جميع القوات المتاحة للطيران النازي تقريبًا ضد الاتحاد السوفيتي ، بما في ذلك الوحدات التي تمت إزالتها من الجبهة الغربية. كان من المفترض أنه بعد الأول عمليات ناجحةجزء من قاذفات وتشكيلات مقاتلة سيعاد إلى الغرب للحرب مع إنجلترا. في بداية الحرب ، لم يكن للنازيين تفوق كمي فقط. كانت ميزتهم هي حقيقة أن أفراد الرحلة الذين شاركوا في الهجوم الجوي قد مروا بالفعل بمدرسة جادة للقتال مع الطيارين الفرنسيين والبولنديين والإنجليز. لديهم أيضًا قدر لا بأس به من الخبرة في التعامل مع قواتهم ، المكتسبة في الحرب ضد دول أوروبا الغربية. الأنواع القديمة من المقاتلين وقاذفات القنابل ، مثل I-15 ، I-16 ، SB ، TB-3 ، يمكن أن لا تنافس مع أحدث Messerschmitts و Junkers. ومع ذلك ، في المعارك الجوية التي تتكشف ، حتى على أنواع الطائرات التي عفا عليها الزمن ، تسبب الطيارون الروس في إلحاق الضرر بالألمان. من 22 يونيو إلى 19 يوليو ، خسرت ألمانيا 1300 طائرة في معارك الكلاب وحدها.
إليكم ما كتبه ضابط الأركان العامة الألماني جريفات عن هذا:
"خلال الفترة من 22 يونيو إلى 5 يوليو 1941 ، فقدت القوات الجوية الألمانية 807 طائرات من جميع الأنواع ، ومن 6 إلى 19 يوليو - 477.
تشير هذه الخسائر إلى أنه على الرغم من المفاجأة التي حققها الألمان ، تمكن الروس من إيجاد الوقت والقوة لتقديم معارضة حاسمة.
في اليوم الأول من الحرب ، تميز الطيار المقاتل كوكوريف بنفسه ، حيث صدم مقاتلًا عدوًا ، والعالم بأسره يعرف إنجاز طاقم غاستيلو (تشير أحدث الأبحاث حول هذه الحقيقة إلى أن طاقم الضرب لم يكن طاقم غاستيللو ، بل كان طاقم ماسلوف. ، الذي طار مع طاقم جاستيللو لمهاجمة أعمدة العدو) ، الذي ألقى بسيارته المحترقة على مجموعة من المركبات الألمانية. على الرغم من الخسائر ، جلب الألمان في جميع الاتجاهات المزيد والمزيد من المقاتلين والقاذفات إلى المعركة. أرسلوا 4940 طائرة إلى الأمام ، بما في ذلك 3940 ألمانيًا و 500 فنلنديًا و 500 رومانيًا ، وحققوا تفوقًا جويًا كاملًا.
بحلول أكتوبر 1941 ، اقتربت جيوش الفيرماخت من موسكو ، واحتلت المدن التي تزود مكونات مصانع الطائرات ، وحان الوقت لإخلاء المصانع ومكاتب التصميم في Sukhoi و Yakovlev وغيرها في موسكو ، إليوشن في فورونيج ، جميع المصانع الأوروبية طالب جزء من الاتحاد السوفياتي الإخلاء.
تم تخفيض إطلاق الطائرات في نوفمبر 1941 بأكثر من ثلاث مرات ونصف. بالفعل في 5 يوليو 1941 ، قرر مجلس مفوضي الشعب لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إخلاء المناطق الوسطى من البلاد من معدات بعض مصانع معدات الطائرات لتكرار إنتاجها في غرب سيبيريا ، وبعد فترة من الوقت كان لا بد من اتخاذ قرار لإخلاء صناعة الطائرات بأكملها.
في 9 نوفمبر 1941 ، وافقت لجنة دفاع الدولة على الجداول الزمنية لترميم وبدء تشغيل المصانع التي تم إخلاؤها وخطط الإنتاج.
تم تعيين المهمة ليس فقط لاستعادة إنتاج الطائرات ، ولكن أيضًا لزيادة الكمية والنوعية بشكل كبير. في ديسمبر 1941 ، تم تحقيق خطة إنتاج الطائرات بنسبة تقل عن 40 في المائة ، والمحركات - بنسبة 24 في المائة فقط. في أصعب الظروف ، تحت القنابل ، في البرد ، برد الشتاء السيبيري ، تم إطلاق مصانع احتياطية واحدة تلو الأخرى. تم تحسين التقنيات وتبسيطها واستخدام أنواع جديدة من المواد (ليس على حساب الجودة) ، ودافع النساء والمراهقون عن الآلات.
كانت عمليات التسليم والإيجار ذات أهمية كبيرة بالنسبة للجبهة. طوال الحرب العالمية الثانية ، وفرت الطائرات 4-5 في المائة من إجمالي إنتاج الطائرات والأسلحة الأخرى المنتجة في الولايات المتحدة. ومع ذلك ، فإن عددًا من المواد والمعدات التي قدمتها الولايات المتحدة الأمريكية وإنجلترا كانت فريدة ولا غنى عنها لروسيا (الورنيش والدهانات والمواد الكيميائية الأخرى والأجهزة والأدوات والمعدات والأدوية وما إلى ذلك) ، والتي لا يمكن وصفها بأنها "غير ذات أهمية" أو ثانوي.
جاءت نقطة التحول في عمل مصانع الطائرات المحلية في حوالي مارس 1942. وفي نفس الوقت ، نمت الخبرة القتالية لطيارينا.
فقط في الفترة من 19 نوفمبر إلى 31 ديسمبر 1942 ، في معارك ستالينجراد ، فقدت Luftwaffe 3000 طائرة مقاتلة. بدأ طيراننا في العمل بنشاط أكبر وأظهر كل قوته القتالية في شمال القوقاز. ظهر أبطال الاتحاد السوفيتي. تم منح هذا اللقب لكل من الطائرات التي تم إسقاطها وعدد الطلعات الجوية.
في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم تشكيل سرب نورماندي نيمن ، ويعمل به متطوعون فرنسيون. قاتل الطيارون على طائرات ياك.
ارتفع متوسط الإنتاج الشهري للطائرات من 2.1 ألف عام 1942 إلى 2.9 ألف عام 1943. في المجموع ، في عام 1943 ، أنتجت الصناعة 35000 طائرة ، بزيادة 37 في المائة عن عام 1942. في عام 1943 ، أنتجت المصانع 49000 محرك ، أي بزيادة قدرها 11000 عن عام 1942.
في عام 1942 ، تفوق الاتحاد السوفياتي على ألمانيا في إنتاج الطائرات - تأثرت الجهود البطولية لمتخصصينا وعمالنا و "هدوء" أو عدم استعداد ألمانيا ، التي لم تحشد الصناعة مسبقًا في ظل ظروف الحرب.
في معركة كورسك في صيف عام 1943 ، استخدمت ألمانيا كميات كبيرة من الطائرات ، لكن قوة القوة الجوية ضمنت لأول مرة التفوق الجوي. لذلك ، على سبيل المثال ، لمدة ساعة واحدة فقط في أحد أيام العملية ، تم تنفيذ ضربة بقوة قوامها 411 طائرة ، وهكذا في ثلاث موجات خلال النهار.
بحلول عام 1944 ، استقبلت الجبهة حوالي 100 طائرة يوميًا ، بما في ذلك. 40 مقاتلا. الرئيسية مركبات قتالية. ظهرت الطائرات ذات الصفات القتالية المحسنة Yak-3 و Pe-2 و Yak 9T و D و LA-5 و IL-10. قام المصممون الألمان أيضًا بترقية الطائرة. ظهر "Me-109F ، G ، G2" ، إلخ.
بحلول نهاية الحرب ، ظهرت مشكلة زيادة نطاق الطائرات المقاتلة - لم تستطع المطارات مواكبة الجبهة. اقترح المصممون تركيب خزانات غاز إضافية على الطائرات ، وبدأ استخدامها و سلاح نفاث. تم تطوير الاتصالات اللاسلكية ، واستخدم الرادار في الدفاع الجوي. كانت القصف أقوى وأقوى. لذلك ، في 17 أبريل 1945 ، قامت قاذفات الجيش الجوي الثامن عشر في منطقة كونيغسبيرج بـ 516 طلعة جوية في 45 دقيقة وأسقطت 3743 قنبلة بوزن إجمالي يبلغ 550 طنًا.
في المعركة الجوية لبرلين ، شارك العدو في 1500 طائرة مؤلمة متمركزة في 40 مطارًا بالقرب من برلين. هذه هي المعركة الجوية الأكثر تحملاً للطائرات في التاريخ ، ويجب على المرء أن يأخذ في الاعتبار أعلى مستوى من التدريب القتالي على كلا الجانبين. قاتلت Luftwaffe ارسالا ساحقا أسقطت 100،150 طائرة أو أكثر (سجل 300 طائرة مقاتلة أسقطت).
في نهاية الحرب ، استخدم الألمان الطائرات النفاثة ، والتي تجاوزت سرعة الطائرات التي تعمل بالمروحة بشكل كبير - (Me-262 ، إلخ). ومع ذلك ، لم يساعد ذلك أيضًا. قام طيارونا في برلين بـ 17500 طلعة جوية وهزموا الأسطول الجوي الألماني تمامًا.
بتحليل التجربة العسكرية ، يمكننا أن نستنتج أن طائرتنا طورت في الفترة 1939-1940. كان لديها احتياطيات بناءة للتحديث اللاحق. بشكل عابر ، تجدر الإشارة إلى أنه في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، لم يتم تشغيل جميع أنواع الطائرات. على سبيل المثال ، في أكتوبر 1941 ، توقف إنتاج مقاتلات MiG-3 ، وفي عام 1943 ، تم إنتاج قاذفات IL-4.
كما تم تحسين تسليح الطيران. في عام 1942 ، تم تطوير مدفع طائرات كبير العيار 37 ملم ، وظهر لاحقًا مدفع عيار 45 ملم.
بحلول عام 1942 ، طور V.Ya. Klimov محرك M-107 ليحل محل M-105P ، والذي تم اعتماده للتركيب على مقاتلات مبردة بالماء.
يكتب غريفوات: "اعتمادًا على حقيقة أن الحرب مع روسيا ، مثل الحرب في الغرب ، ستكون سريعة البرق ، قصد هتلر ، بعد تحقيق النجاحات الأولى في الشرق ، نقل وحدات القاذفات ، فضلاً عن العدد المطلوب عودة الطائرات إلى الغرب. كان من المفترض أن تبقى التشكيلات الجوية المخصصة للدعم المباشر للقوات الألمانية ، فضلاً عن وحدات النقل العسكرية وعدد معين من الأسراب المقاتلة ، في الشرق ... "
طائرة ألمانية ، تم إنشاؤها في 1935-1936. في بداية الحرب ، لم يعد لديهم فرصة للتحديث الراديكالي. ووفقًا للجنرال الألماني بتلر ، فإن "الروس كانوا يتمتعون بميزة أنه في إنتاج الأسلحة والذخيرة أخذوا في الاعتبار جميع ملامح الحرب في روسيا وضمنوا بساطة التكنولوجيا قدر الإمكان. نتيجة لذلك ، أنتجت المصانع الروسية كمية هائلة من الأسلحة ، والتي تميزت ببساطتها الكبيرة في التصميم. كان تعلم استخدام مثل هذا السلاح سهلاً نسبيًا ... "
أكدت الحرب العالمية الثانية تمامًا نضج الفكر العلمي والتقني المحلي (هذا ، في النهاية ، كفل زيادة تسريع إدخال الطيران النفاث).
ومع ذلك ، فقد قطعت كل دولة طريقها الخاص في تصميم الطائرات.
أنتجت صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية 15735 طائرة في عام 1941. في عام 1942 الصعب ، في ظروف إخلاء شركات الطيران ، تم إنتاج 25436 طائرة ، في عام 1943 - 34900 طائرة ، في عام 1944 - 40300 طائرة ، في النصف الأول من عام 1945 تم إنتاج 20900 طائرة. بالفعل في ربيع عام 1942 ، أتقنت جميع المصانع التي تم إجلاؤها من المناطق الوسطى لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية خارج جبال الأورال وإلى سيبيريا تمامًا إنتاج معدات الطيران والأسلحة. أنتجت معظم هذه المصانع في أماكن جديدة في عامي 1943 و 1944 عدة مرات أكثر مما كانت عليه قبل الإخلاء.
تمتلك ألمانيا ، بالإضافة إلى مواردها الخاصة ، موارد البلدان المحتلة. في عام 1944 ، أنتجت المصانع الألمانية 27600 طائرة ، بينما أنتجت مصانعنا 33200 طائرة في نفس الفترة. في عام 1944 ، تجاوز إنتاج الطائرات أرقام عام 1941 بمقدار 3.8 مرة.
في الأشهر الأولى من عام 1945 ، كانت صناعة الطيران تجهز المعدات للمعارك النهائية. لذلك ، قام مصنع الطيران السيبيري N 153 ، الذي أنتج 15 ألف مقاتل خلال الحرب ، في الفترة من يناير إلى مارس 1945 بنقل 1.5 ألف مقاتل حديث إلى الجبهة.
جعل نجاح الجزء الخلفي من الممكن تعزيز القوة الجوية للبلاد. بحلول بداية عام 1944 ، كان لدى القوات الجوية 8818 طائرة مقاتلة ، والألمان - 3073. من حيث عدد الطائرات ، تجاوز الاتحاد السوفياتي ألمانيا بمقدار 2.7 مرة. بحلول يونيو 1944 ، كان لدى القوات الجوية الألمانية 2776 طائرة فقط في المقدمة ، وقواتنا الجوية - 14787. وبحلول بداية يناير 1945 ، كان لدى سلاح الجو الألماني 15815 طائرة مقاتلة. كان تصميم طائرتنا أبسط بكثير من الطائرات الأمريكية أو الألمانية أو البريطانية. وهذا يفسر جزئياً هذه الميزة الواضحة في عدد الطائرات. لسوء الحظ ، لا يمكن مقارنة موثوقية ومتانة وقوة طائرتنا والألمانية ، وكذلك تحليل الاستخدام التكتيكي والاستراتيجي للطيران في حرب 1941-1945. من الواضح أن هذه المقارنات لن تكون في مصلحتنا وستقلل بشكل مشروط مثل هذا الاختلاف اللافت في الأرقام. ومع ذلك ، ربما كان تبسيط التصميم هو السبيل الوحيد للخروج في ظل غياب المتخصصين المؤهلين والمواد والمعدات والمكونات الأخرى لإنتاج معدات موثوقة وعالية الجودة في الاتحاد السوفياتي ، خاصةً منذ ذلك الحين ، لسوء الحظ ، في الجيش الروسيتقليديا مأخوذ "بالرقم" وليس بالمهارة.
كما تم تحسين تسليح الطيران. في عام 1942 ، تم تطوير مدفع طائرات كبير العيار 37 ملم ، وظهر لاحقًا مدفع عيار 45 ملم. بحلول عام 1942 ، طور V.Ya. Klimov محرك M-107 ليحل محل M-105P ، والذي تم اعتماده للتركيب على مقاتلات مبردة بالماء.
التحسين الأساسي للطائرة هو تحولها من مروحة إلى طائرة. لزيادة سرعة الطيران ، يتم تثبيت محرك أكثر قوة. ومع ذلك ، عند السرعات التي تزيد عن 700 كم / ساعة ، لا يمكن تحقيق زيادة في السرعة من قوة المحرك. المخرج هو استخدام الدفع النفاث. مستعمل turbojet / TRD / أو نفاث سائل / LPRE / محرك. في النصف الثاني من الثلاثينيات ، في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، إنجلترا ، ألمانيا ، إيطاليا ، وبعد ذلك في الولايات المتحدة ، تم إنشاء طائرة نفاثة بشكل مكثف. في عام 1938 ، أول ألماني في العالم المحركات النفاثةبي ام دبليو ، يونكرز. في عام 1940 ، قامت أول طائرة نفاثة من نوع Campini-Caproni ، تم إنشاؤها في إيطاليا ، برحلات تجريبية ، وظهرت لاحقًا الطائرة الألمانية Me-262 ، Me-163 XE-162. في عام 1941 ، تم اختبار طائرة من طراز Gloucester مزودة بمحرك نفاث في إنجلترا ، وفي عام 1942 ، تم اختبار طائرة نفاثة ، Airokomet ، في الولايات المتحدة الأمريكية. في إنجلترا ، سرعان ما تم إنشاء الطائرة النفاثة ذات المحركين Meteor ، والتي شاركت في الحرب. في عام 1945 ، سجلت طائرة Meteor-4 رقماً قياسياً عالمياً في السرعة بلغ 969.6 كم / ساعة.
في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، في الفترة الأولى ، تم تنفيذ العمل العملي على إنشاء محركات نفاثة في اتجاه LRE. تحت قيادة S.P. Korolev. ، طور المصممون A.M. Isaev ، L.S Dushkin أول محركات نفاثة محلية. أصبح A.M. Lyulka رائد المحركات النفاثة. في بداية عام 1942 ، قام G. Bakhchivandzhi بأول رحلة على متن طائرة نفاثة محلية. سرعان ما توفي هذا الطيار أثناء اختبار الطائرة. استؤنف العمل على إنشاء طائرة نفاثة عملية بعد الحرب مع إنشاء Yak-15 ، MiG-9 باستخدام محركات الطائرات الألمانية YuMO.
في الختام ، تجدر الإشارة إلى أن الاتحاد السوفيتي دخل الحرب بالعديد من الطائرات المقاتلة المتخلفة تقنيًا. كان هذا التخلف ، في جوهره ، ظاهرة حتمية لدولة كانت قد شرعت مؤخرًا فقط في طريق التصنيع ، الذي سارت عليه دول أوروبا الغربية والولايات المتحدة بالفعل في القرن التاسع عشر. بحلول منتصف العشرينات من القرن العشرين ، كان اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية بلدًا زراعيًا نصفه من الأميين ، معظمهم من سكان الريف ونسبة ضئيلة من المهندسين والفنيين والعلماء. كانت صناعة الطائرات ، وبناء المحركات ، والتعدين غير الحديدية في مهدها. يكفي أن أقول ذلك في روسيا القيصريةبشكل عام لم تنتج الكرات والمكربنات لمحركات الطائرات ، والمعدات الكهربائية للطائرات ، وأدوات التحكم والطيران. كان لابد من شراء الألومنيوم وإطارات العجلات وحتى الأسلاك النحاسية من الخارج.
على مدار الخمسة عشر عامًا التالية ، تم إنشاء صناعة الطيران ، جنبًا إلى جنب مع الصناعات ذات الصلة والمواد الخام ، عمليا من نقطة الصفر ، وبالتزامن مع بناء أكبر قوة جوية في العالم في ذلك الوقت.
بالطبع ، مع مثل هذه الوتيرة الرائعة للتطوير ، كانت التكاليف الجسيمة والتنازلات القسرية أمرًا لا مفر منه ، لأنه كان من الضروري الاعتماد على القاعدة المادية والتكنولوجية والأفراد المتاحة.
في أصعب المواقف كانت الصناعات الأكثر تعقيدًا كثيفة العلم - بناء المحركات ، والأجهزة ، والإلكترونيات الراديوية. يجب الاعتراف بأن الاتحاد السوفيتي لم يكن قادرًا على التغلب على التخلف عن الغرب في هذه المناطق خلال سنوات ما قبل الحرب والحرب. تبين أن الاختلاف في "شروط البداية" كبير للغاية ، والوقت الذي خصصه التاريخ كان قصيرًا للغاية. حتى نهاية الحرب ، أنتجنا محركات تم إنشاؤها على أساس نماذج أجنبية تم شراؤها في الثلاثينيات - Hispano-Suiza و BMW و Wright-Cyclone. أدى تأثيرهم المتكرر إلى الإجهاد المفرط للهيكل وانخفاض مطرد في الموثوقية ، وجلبهم تطورات واعدةعادة ما تفشل. كان الاستثناء هو M-82 وتطويره الإضافي ، M-82FN ، والذي بفضله ربما كان أفضل مقاتل سوفيتي في الحرب ، La-7 ، قد ولد.
خلال سنوات الحرب ، لم يكن الاتحاد السوفيتي قادرًا على إنشاء إنتاج متسلسل لشواحن توربينية وشواحن فائقة ذات مرحلتين ، وأجهزة أتمتة الدفع متعددة الوظائف ، على غرار "كوماندوجيرات" الألمانية ، محركات قوية مبردة بالهواء 18 أسطوانة ، بفضل الأمريكيين تجاوز معلم 2000 ، ثم 2500 حصان. حسنًا ، بشكل عام ، لم يشارك أحد بجدية في العمل على تعزيز محركات الميثانول المائي. أدى كل هذا إلى تقييد مصممي الطائرات بشدة في إنشاء مقاتلات ذات أداء طيران أعلى من العدو.
لم يتم فرض قيود أقل خطورة بسبب الحاجة إلى استخدام الخشب والخشب الرقائقي وأنابيب الصلب بدلاً من سبائك الألومنيوم والمغنيسيوم النادرة. جعل الوزن الذي لا يقاوم للبناء الخشبي والمختلط من الضروري إضعاف التسلح ، والحد من حمل الذخيرة ، وتقليل إمداد الوقود وتوفير حماية الدروع. ولكن ببساطة لم يكن هناك مخرج آخر ، وإلا فلن يكون من الممكن حتى تقريب بيانات رحلة الطائرات السوفيتية من خصائص المقاتلات الألمانية.
تراكم صناعة الطائرات لدينا لفترة طويلةمكونة بالكمية. بالفعل في عام 1942 ، على الرغم من إخلاء 3/4 القدرات الإنتاجية لصناعة الطيران ، تم إنتاج 40 ٪ من الطائرات المقاتلة في الاتحاد السوفياتي مقارنة بألمانيا. في عام 1943 ، بذلت ألمانيا جهودًا كبيرة لزيادة إنتاج الطائرات المقاتلة ، ولكن مع ذلك قام الاتحاد السوفيتي ببناء المزيد منها بنسبة 29٪. فقط في عام 1944 ، لحق الرايخ الثالث ، من خلال التعبئة الكاملة لموارد البلاد وأوروبا المحتلة ، الاتحاد السوفيتي في إنتاج الطائرات المقاتلة ، ولكن خلال هذه الفترة كان على الألمان استخدام ما يصل إلى 2/3 من طائراتهم. طائرات في الغرب ضد الحلفاء الأنجلو أميركيين.
بالمناسبة ، نلاحظ أنه مقابل كل طائرة مقاتلة تم إنتاجها في الاتحاد السوفياتي ، كان هناك 8 مرات أقل من وحدات مواقف السيارات ، و 4.3 مرات أقل من الكهرباء و 20٪ أقل من العمال في ألمانيا! علاوة على ذلك ، كان أكثر من 40٪ من العاملين في صناعة الطيران السوفياتي في عام 1944 من النساء ، وأكثر من 10٪ كانوا مراهقين دون سن 18 عامًا.
الأرقام المعطاة تظهر ذلك الطائرات السوفيتيةكانت أبسط وأرخص وأكثر تقدمًا من الناحية التكنولوجية من الألمانية. ومع ذلك ، بحلول منتصف عام 1944 ، تجاوزت أفضل طرازاتها ، مثل مقاتلات Yak-3 و La-7 ، الآلات الألمانية من نفس النوع والمعاصرة لها في عدد من معايير الطيران. إن الجمع بين المحركات القوية بما فيه الكفاية مع الديناميكية الهوائية العالية وثقافة الوزن جعل من الممكن تحقيق ذلك ، على الرغم من استخدام المواد القديمة والتقنيات المصممة لظروف الإنتاج البسيطة والمعدات القديمة والعمال ذوي المهارات المنخفضة.
يمكن الاعتراض على أن هذه الأنواع في عام 1944 كانت تمثل 24.8٪ فقط من إجمالي إنتاج المقاتلات في الاتحاد السوفيتي ، وأن 75.2٪ المتبقية كانت من الأنواع الأقدم من الطائرات ذات أداء الطيران الأسوأ. وتجدر الإشارة أيضًا إلى أن الألمان في عام 1944 كانوا بالفعل يطورون طائرات نفاثة بنشاط ، بعد أن حققوا نجاحًا كبيرًا في هذا المجال. تم إطلاق العينات الأولى من المقاتلات النفاثة في الإنتاج الضخم وبدأت في دخول الوحدات القتالية.
ومع ذلك ، فإن تقدم صناعة الطائرات السوفيتية خلال سنوات الحرب الصعبة لا يمكن إنكاره. وإنجازه الرئيسي هو أن مقاتلينا تمكنوا من استعادة ارتفاعات منخفضة ومتوسطة من العدو ، حيث عملت الطائرات الهجومية والقاذفات قصيرة المدى - الرئيسي قوة التأثيرالطيران على الخط الأمامي. هذا يضمن النجاح العمل القتالي"الطمي" و Pe-2 على المواقع الدفاعية الألمانية ، وعقد تركيز القوات واتصالات النقل ، والتي بدورها ساهمت في انتصار هجوم القوات السوفيتية في المرحلة الأخيرة من الحرب.
في الحرب العالمية الثانية ، كان الطيران أحد الفروع الرئيسية للجيش ولعب دورًا مهمًا للغاية في سياق الأعمال العدائية. ليس من قبيل المصادفة أن كل من المتحاربين سعى إلى ضمان زيادة مستمرة في القدرة القتالية لطيرانهم من خلال زيادة إنتاج الطائرات وتحسينها وتجديدها بشكل مستمر. عرض لم يسبق له مثيل المجال العسكريتم إشراك الإمكانات العلمية والهندسية ، والعديد من معاهد البحوث والمختبرات ، ومكاتب التصميم ومراكز الاختبار كانت تعمل ، من خلال الجهود التي بذلها أحدث المركبات القتالية. لقد كان وقت تقدم سريع غير عادي في بناء الطائرات. في الوقت نفسه ، بدا أن عصر تطور الطائرات ذات المحركات المكبسية ، والتي كانت السيادة في مجال الطيران منذ إنشائها ، قد انتهى. كانت الطائرات القتالية في نهاية الحرب العالمية الثانية هي أكثر الأمثلة تقدمًا لمعدات الطيران التي تم إنشاؤها على أساس المحركات المكبسية.
كان الاختلاف الأساسي بين فترات السلم والحرب في تطوير الطيران القتالي هو أنه خلال الحرب تم تحديد فعالية التكنولوجيا بشكل مباشر من خلال التجربة. إذا كان المتخصصون العسكريون ومصممو الطائرات في وقت السلم ، عند طلب وإنشاء أنواع جديدة من الطائرات ، يعتمدون فقط على الأفكار التخمينية حول طبيعة الحرب المستقبلية أو يسترشدون بالتجربة المحدودة للصراعات المحلية ، فإن العمليات العسكرية واسعة النطاق قد غيرت بشكل كبير الموقف. أصبحت ممارسة القتال الجوي ليس فقط حافزًا قويًا في تسريع تقدم الطيران ، بل أصبحت أيضًا المعيار الوحيد لمقارنة جودة الطائرات واختيار الاتجاهات الرئيسية. مزيد من التطوير. قام كل جانب بتحسين طائراته بناءً على تجربته الخاصة في الحرب ، وتوافر الموارد ، وقدرات التكنولوجيا وصناعة الطيران ككل.
خلال سنوات الحرب في إنجلترا ، واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والولايات المتحدة الأمريكية وألمانيا واليابان ، تم إنشاء عدد كبير من الطائرات ، والتي لعبت دورًا مهمًا في مسار الكفاح المسلح. من بينها العديد من الأمثلة البارزة. من المهم مقارنة هذه الآلات ، وكذلك مقارنة تلك الأفكار الهندسية والعلمية التي استخدمت في إنشائها. بالطبع ، من بين الأنواع العديدة من الطائرات التي شاركت في الحرب ومثلت مدارس مختلفة لبناء الطائرات ، من الصعب تحديد أفضلها بلا منازع. لذلك ، فإن اختيار الآلات إلى حد ما مشروط.
كان المقاتلون الوسيلة الرئيسية لاكتساب التفوق الجوي في القتال ضد العدو. نجاح العمليات القتالية للقوات البرية وغيرها من فروع الطيران ، وأمن المرافق الخلفية يعتمد إلى حد كبير على فعالية أعمالهم. ليس من قبيل المصادفة أن تكون فئة المقاتلين هي التي تطورت بشكل مكثف. يُطلق على أفضلها تقليديًا اسم Yak-3 و La-7 (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) ، وطائرة موستانج R-51 الأمريكية الشمالية (موستانج ، الولايات المتحدة الأمريكية) ، و Supermarine Spitfire (Spitfire ، إنجلترا) و Messerschmitt Bf 109 (ألمانيا). من بين التعديلات العديدة للمقاتلات الغربية ، تم اختيار R-51D و Spitfire XIV و Bf 109G-10 و K-4 للمقارنة ، أي تلك الطائرات التي تم إنتاجها بكميات كبيرة ودخلت الخدمة مع الجيش القوات الجويةفي نهاية الحرب. تم إنشاء كل منهم في عام 1943 - أوائل عام 1944. عكست هذه الآلات أغنى تجربة قتالية تراكمت بالفعل بحلول ذلك الوقت من قبل الدول المتحاربة. لقد أصبحوا ، كما كانوا ، رموزًا لمعدات الطيران العسكري في عصرهم.
قبل مقارنة أنواع مختلفة من المقاتلين ، يجدر بنا أن نتحدث قليلاً عن المبادئ الأساسية للمقارنة. الشيء الرئيسي الذي يجب أخذه في الاعتبار هنا هي الظروف استخدام القتالالتي تم إنشاؤها من أجلها. أظهرت الحرب في الشرق أنه في ظل وجود خط أمامي حيث كانت القوات البرية هي القوة الرئيسية في الكفاح المسلح ، كان الطيران يتطلب ارتفاعات منخفضة نسبيًا. تظهر تجربة المعارك الجوية على الجبهة السوفيتية الألمانية أن الغالبية العظمى منهم قاتلوا على ارتفاعات تصل إلى 4.5 كم ، بغض النظر عن ارتفاع الطائرة. لم يستطع المصممون السوفييت ، الذين قاموا بتحسين المقاتلين والمحركات بالنسبة لهم ، تجاهل هذا الظرف. في الوقت نفسه ، تميزت طائرتا سبيتفاير البريطانية و موستانج الأمريكية بارتفاعهما الأعلى ، لأن طبيعة الإجراءات التي كانوا يعدون لها كانت مختلفة تمامًا. بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى P-51D مدى أطول بكثير مطلوب لمرافقة القاذفات الثقيلة ، وبالتالي كان أثقل بكثير من Spitfire و Bf 109s الألمانية والمقاتلات السوفيتية. وهكذا ، منذ أن تم إنشاء المقاتلين البريطانيين والأمريكيين والسوفيات لظروف قتالية مختلفة ، فإن مسألة أي من الآلات ككل كانت الأكثر فاعلية تفقد معناها. يُنصح بمقارنة الحلول التقنية الرئيسية وميزات الآلات فقط.
الوضع مختلف مع المقاتلين الألمان. كانت مخصصة للقتال الجوي على الجبهتين الشرقية والغربية. لذلك ، يمكن مقارنتها بشكل معقول مع جميع مقاتلي الحلفاء.
إذن ما الذي تميز أفضل المقاتلين في الحرب العالمية الثانية؟ ما هو اختلافهم الأساسي عن بعضهم البعض؟ لنبدأ بالشيء الرئيسي - بالأيديولوجية التقنية التي وضعها المصممون في مشاريع هذه الطائرات.
ربما كان الأكثر غرابة من حيث مفهوم الخلق هو Spitfire و Mustang.
"هذه ليست مجرد طائرة جيدة ، إنها طائرة سبيتفاير!" - مثل هذا التقييم من قبل طيار الاختبار الإنجليزي جي باول ، بلا شك ، ينطبق على واحد من آخر المتغيرات المقاتلة لهذه العائلة - Spitfire XIV ، أفضل مقاتل في سلاح الجو البريطاني خلال الحرب. في Spitfire XIV ، تم إسقاط مقاتلة نفاثة ألمانية Me 262 في معركة جوية.
عند إنشاء Spitfire في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، حاول المصممون الجمع بين الأشياء التي تبدو غير متوافقة: السرعة العالية المتأصلة في المقاتلات أحادية السطح عالية السرعة ، ثم تأتي إلى الحياة من خلال القدرة الممتازة على المناورة والارتفاع وخصائص الإقلاع والهبوط المتأصلة في الطائرات ذات السطحين. تم تحقيق الهدف بشكل أساسي. مثل العديد من المقاتلات عالية السرعة الأخرى ، كان لدى Spitfire تصميم مبسط جيدًا للطائرة أحادية السطح. لكن هذا لم يكن سوى تشابه سطحي. بالنسبة لوزنها ، كان للطائرة سبيتفاير نسبيًا مقاسات كبيرة، والتي أعطت حمولة صغيرة لكل وحدة من سطح المحمل ، أقل بكثير من حمولة المقاتلات الأخرى أحادية السطح. وبالتالي ، قدرة ممتازة على المناورة في المستوى الأفقي والسقف العالي وخصائص الإقلاع والهبوط الجيدة. لم يكن هذا النهج شيئًا استثنائيًا: فالمصممون اليابانيون ، على سبيل المثال ، فعلوا الشيء نفسه. لكن مبتكري Spitfire ذهبوا إلى أبعد من ذلك. بسبب السحب الديناميكي الهوائي الكبير للجناح بهذا الحجم الكبير ، كان من المستحيل الاعتماد على تحقيق سرعة طيران قصوى عالية - واحدة من المؤشرات الرئيسيةجودة مقاتلي تلك السنوات. لتقليل السحب ، استخدموا مقاطع ذات سمك نسبي أرق بكثير من المقاتلين الآخرين ، وأعطوا الجناح شكلاً بيضاويًا في المخطط. أدى هذا إلى تقليل السحب الديناميكي الهوائي بشكل أكبر عند الطيران على ارتفاعات عالية وفي أوضاع المناورة.
تمكنت الشركة من إنشاء طائرة مقاتلة متميزة. هذا لا يعني أن Spitfire كانت خالية من أي عيوب. كانت. على سبيل المثال ، نظرًا للحمل المنخفض على الجناح ، كان أقل شأناً من العديد من المقاتلين من حيث الخصائص المتسارعة في الغوص. أبطأ من المقاتلات الألمانية والأمريكية وحتى أكثر من المقاتلات السوفيتية ، فقد تفاعلت مع تصرفات الطيار في لفافة. ومع ذلك ، لم تكن أوجه القصور هذه ذات طبيعة أساسية ، وبشكل عام ، كانت Spitfire بلا شك واحدة من أقوى المقاتلات القتالية الجوية ، والتي أظهرت صفات ممتازة في العمل.
من بين المتغيرات العديدة لمقاتلة موستانج ، كان النجاح الأكبر هو الطائرات المجهزة بمحركات ميرلين الإنجليزية. كانت هذه هي R-51B و C وبالطبع R-51D - أفضل وأشهر مقاتلة أمريكية في الحرب العالمية الثانية. منذ عام 1944 ، كانت هذه الطائرات هي التي ضمنت سلامة قاذفات القنابل الأمريكية الثقيلة B-17 و B-24 من هجمات المقاتلات الألمانية وأظهرت تفوقها في المعركة.
كانت السمة المميزة الرئيسية لموستانج من حيث الديناميكا الهوائية هي الجناح الرقائقي ، لأول مرة في الممارسة العالمية لصناعة الطائرات ، المثبت على طائرة مقاتلة. حول هذا "تسليط الضوء" على الطائرة ، التي ولدت في مختبر مركز الأبحاث الأمريكي ناسا عشية الحرب ، ينبغي أن يقال على وجه الخصوص. الحقيقة هي أن رأي الخبراء حول استصواب استخدام الجناح الرقائقي على المقاتلين في تلك الفترة غامض. إذا تم وضع آمال كبيرة قبل الحرب على الأجنحة الصفائحية ، نظرًا لأنه في ظل ظروف معينة كانت لديهم مقاومة أقل للديناميكية الهوائية مقارنة بتلك التقليدية ، فإن التجربة مع موستانج قللت من التفاؤل الأولي. اتضح أن مثل هذا الجناح في العملية الحقيقية ليس فعالًا بدرجة كافية. كان السبب هو أنه من أجل تنفيذ التدفق الصفحي على جزء من هذا الجناح ، كان من الضروري إنهاء سطح دقيق للغاية ودقة عالية في الحفاظ على المظهر الجانبي. بسبب الخشونة التي نشأت عند تطبيق لون واقي على الطائرة ، وحتى عدم دقة صغيرة في التنميط ، والتي ظهرت حتماً في الإنتاج التسلسلي (جلد معدني رفيع يشبه الموجة الصغيرة) ، فإن تأثير التصفيح على جناح R-51 تم تخفيضه بشكل كبير. فيما يتعلق بخصائصها الحاملة للأوزان ، كانت الأجنحة الصفحية أدنى من الأجنحة التقليدية ، مما تسبب في صعوبات في ضمان القدرة على المناورة الجيدة وخصائص الإقلاع والهبوط.
في الزوايا المنخفضة للهجوم ، يكون لمحات الجناح الرقائقي (تسمى أحيانًا ملامح الجناح الرقائقي) سحبًا ديناميكيًا أقل من الملامح التقليدية.
بالإضافة إلى المقاومة المنخفضة ، تتمتع الملامح الصفائحية بخصائص سرعة أفضل - بسماكة نسبية متساوية ، تجلت تأثيرات انضغاط الهواء (أزمة الموجة) بسرعات أعلى من تلك الموجودة في ملفات التعريف التقليدية. هذا بالفعل كان لا يستهان به. في الغطس ، وخاصة على الارتفاعات العالية ، حيث تكون سرعة الصوت أقل بكثير من سرعة الاقتراب من الأرض ، بدأت الطائرات في الوصول إلى سرعات تتجلى فيها بالفعل الميزات المرتبطة بالاقتراب من سرعة الصوت. كان من الممكن زيادة ما يسمى بالسرعة الحرجة إما باستخدام مقاطع جانبية أسرع ، والتي تبين أنها صفائحية ، أو عن طريق تقليل السماكة النسبية للملف الجانبي ، مع تحمل الزيادة الحتمية في وزن الهيكل وتقليل غالبًا ما تستخدم أحجام الأجنحة (بما في ذلك على R-51D) لوضع خزانات الغاز و. ومن المثير للاهتمام ، نظرًا للسمك النسبي الأصغر للجناحين ، فقد حدثت أزمة الموجة على جناح Spitfire بسرعة أعلى من سرعة جناح موستانج.
أظهرت الدراسات التي أجريت في مركز أبحاث الطيران البريطاني RAE أنه نظرًا للسمك النسبي الأصغر بشكل ملحوظ لمحات الجناح ، كان لمقاتل Spitfire بسرعات عالية معامل سحب أقل من موستانج. كان هذا بسبب الظهور اللاحق لأزمة تدفق الأمواج وطبيعتها "اللينة".
إذا خاضت المعارك الجوية على ارتفاعات منخفضة نسبيًا ، فإن ظاهرة أزمة انضغاط الهواء لم تظهر تقريبًا ، لذلك لم تكن هناك حاجة إلى جناح خاص عالي السرعة.
تبين أن طريقة إنشاء الطائرات السوفيتية Yak-3 و La-7 غير عادية للغاية. في جوهرها ، كانت تعديلات عميقة لمقاتلي Yak-1 و LaGG-3 ، التي تم تطويرها في عام 1940 وتم إنتاجها بكميات كبيرة.
في القوات الجوية السوفيتية في المرحلة الأخيرة من الحرب ، لم يكن هناك مقاتل أكثر شعبية من Yak-3. في ذلك الوقت كانت المقاتلة الأخف وزنا. تحدث الطيارون الفرنسيون من فوج نورماندي - نيمن ، الذين حاربوا في Yak-3 ، عن قدراته القتالية بالطريقة التالية: "يمنحك Yak-3 التفوق الكامل على الألمان. في Yak-3 ، يمكن لاثنين القتال ضد أربعة ، وأربعة ضد ستة عشر!
تم إجراء مراجعة جذرية لتصميم Yak في عام 1943 من أجل تحسين أداء الطيران بشكل كبير باستخدام محطة طاقة متواضعة للغاية. كان الاتجاه الحاسم في هذا العمل هو تفتيح الطائرة (بما في ذلك عن طريق تقليل منطقة الجناح) وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية. ربما كانت هذه هي الفرصة الوحيدة للترويج نوعيًا للطائرة ، نظرًا لأن الصناعة السوفيتية لم تنتج بعد محركات جديدة أكثر قوة ومناسبة للتركيب على Yak-1.
كان هذا المسار الصعب بشكل استثنائي لتطوير تكنولوجيا الطيران غير عادي. كانت الطريقة المعتادة لتحسين مجمع بيانات رحلة الطائرة هي تحسين الديناميكا الهوائية دون تغييرات ملحوظة في أبعاد هيكل الطائرة ، وكذلك تثبيت محركات أكثر قوة. كان هذا دائمًا مصحوبًا بزيادة ملحوظة في الوزن.
تعامل مصممو Yak-3 ببراعة مع هذه المهمة الصعبة. من غير المحتمل أنه في مجال الطيران في فترة الحرب العالمية الثانية يمكن للمرء أن يجد مثالًا آخر على عمل مشابه ومنجز بشكل فعال.
كان Yak-3 مقارنةً بـ Yak-1 أخف بكثير ، وله سمك جانبي أصغر نسبيًا ومنطقة جناح ، وله خصائص ديناميكية هوائية ممتازة. زادت نسبة القوة إلى الوزن للطائرة بشكل كبير ، مما أدى إلى تحسن كبير في معدل الصعود وخصائص التسارع والقدرة على المناورة الرأسية. في الوقت نفسه ، تغيرت قليلاً مثل هذه المعلمة المهمة للقدرة على المناورة الأفقية والإقلاع والهبوط مثل الحمل المحدد على الجناح. خلال الحرب ، تبين أن طائرة Yak-3 هي واحدة من أسهل المقاتلات للطيران.
بالطبع ، من الناحية التكتيكية ، لم تحل طائرة Yak-3 محل الطائرات التي تميزت بأسلحة أقوى و مدة أطولرحلة قتالية ، لكنها تكملها تمامًا ، وتجسد فكرة مركبة قتالية جوية خفيفة وعالية السرعة وقابلة للمناورة ، مصممة في المقام الأول لمحاربة مقاتلي العدو.
واحدة من المقاتلات القليلة ، إن لم تكن الوحيدة التي يتم تبريدها بالهواء ، والتي يمكن أن تُنسب بحق إلى أفضل المقاتلات القتالية الجوية في الحرب العالمية الثانية. على La-7 ، أسقط الأسطول السوفيتي الشهير I.N. Kozhedub 17 طائرة ألمانية (بما في ذلك المقاتلة النفاثة Me-262) من أصل 62 طائرة دمرها على مقاتلات La.
تاريخ إنشاء La-7 غير عادي أيضًا. في بداية عام 1942 ، على أساس مقاتلة LaGG-3 ، التي تحولت إلى مركبة قتالية متواضعة إلى حد ما ، تم تطوير مقاتلة La-5 ، والتي تختلف عن سابقتها فقط في محطة توليد الكهرباء (المبرد بالسوائل تم استبدال المحرك بـ "نجمة" أكثر قوة من صفين). في سياق التطوير الإضافي لطائرة La-5 ، ركز المصممون على تحسينها الديناميكي الهوائي. خلال الفترة 1942-1943. المقاتلون من ماركة La كانوا "الضيوف" الأكثر شيوعًا في أنفاق الرياح واسعة النطاق لمركز أبحاث الطيران السوفيتي الرائد TsAGI. كان الغرض الرئيسي من هذه الاختبارات هو تحديد المصادر الرئيسية للخسائر الديناميكية الهوائية وتحديد تدابير التصميم التي تساعد على تقليل مقاومة الهواء. من السمات المهمة لهذا العمل أن تغييرات التصميم المقترحة لم تتطلب تعديلات كبيرة على الطائرة وتغييرات في عملية الإنتاج ويمكن تنفيذها بسهولة نسبيًا من قبل المصانع ذات الإنتاج الضخم. لقد كان عملاً "مجوهرات" حقًا ، عندما يبدو أنه تم الحصول على نتيجة رائعة إلى حد ما من مجرد تفاهات.
كانت نتيجة هذا العمل La-5FN التي ظهرت في بداية عام 1943 - وهي واحدة من أقوىها المقاتلين السوفيتفي ذلك الوقت ، ثم طائرة La-7 - وهي طائرة حلت مكانها بحق بين أفضل المقاتلين في الحرب العالمية الثانية. إذا تم تحقيق الزيادة في بيانات الرحلة أثناء الانتقال من La-5 إلى La-5FN ، ليس فقط بسبب الديناميكا الهوائية الأفضل ، ولكن أيضًا بسبب محرك أكثر قوة ، فإن التحسن في أداء La-7 قد تحقق فقط من خلال وسائل الديناميكا الهوائية وتقليل وزن الهيكل. كانت سرعة هذه الطائرة 80 كم / ساعة أكثر من La-5 ، منها 75 ٪ (أي 60 كم / ساعة) تم الحصول عليها من خلال الديناميكا الهوائية. مثل هذه الزيادة في السرعة تعادل زيادة في قوة المحرك بأكثر من الثلث ، وبدون زيادة وزن وأبعاد الطائرة.
تم تجسيد أفضل ميزات المقاتل القتالي في La-7: السرعة العالية والقدرة الممتازة على المناورة ومعدل الصعود. بالإضافة إلى ذلك ، مقارنةً ببقية المقاتلات التي تمت مناقشتها هنا ، كان لديها قدر أكبر من البقاء على قيد الحياة ، نظرًا لأن هذه الطائرة فقط لديها محرك مبرد بالهواء. كما تعلم ، فإن هذه المحركات ليست فقط أكثر قابلية للتطبيق من المحركات المبردة بالسائل ، ولكنها تعمل أيضًا كنوع من الحماية للطيار من الحريق من نصف الكرة الأمامي ، نظرًا لأن لها أبعاد مقطع عرضي كبيرة.
تم إنشاء المقاتلة الألمانية Messerschmitt Bf 109 في نفس الوقت تقريبًا مثل Spitfire. مثل الطائرة الإنجليزية ، أصبحت Bf 109 واحدة من أكثر الأمثلة نجاحًا للمركبة القتالية خلال الحرب وخاضت مسارًا تطوريًا طويلًا: فقد تم تجهيزها بمحركات أكثر وأكثر قوة ، وديناميكا هوائية محسنة ، وخصائص تشغيلية ورحلة. من حيث الديناميكا الهوائية ، أكبر التغييرات آخر مرةتم تنفيذه في عام 1941 ، عندما ظهر Bf 109F. كان مزيد من التحسين لبيانات الرحلة يرجع أساسًا إلى تركيب محركات جديدة. خارجياً ، تختلف التعديلات الأخيرة لهذا المقاتل - Bf 109G-10 و K-4 قليلاً عن Bf 109F الأقدم بكثير ، على الرغم من وجود عدد من التحسينات الهوائية.
كانت هذه الطائرة أفضل ممثل للمركبة القتالية الخفيفة والقابلة للمناورة للنازية وفتوافا. طوال الحرب العالمية الثانية بأكملها تقريبًا ، كانت مقاتلات Messerschmitt Bf 109 من بين أفضل الأمثلة على الطائرات في فئتها ، وفقط في نهاية الحرب بدأوا يفقدون مواقعهم. اتضح أنه من المستحيل الجمع بين الصفات المتأصلة في أفضل المقاتلين الغربيين ، المصممة على ارتفاعات قتالية عالية نسبيًا ، مع الصفات المتأصلة في أفضل المقاتلين السوفييت "على ارتفاع متوسط".
مثل نظرائهم البريطانيين ، حاول مصممو Bf 109 الجمع بين السرعة القصوى العالية والقدرة الجيدة على المناورة والإقلاع والهبوط. لكنهم حلوا هذه المشكلة بطريقة مختلفة تمامًا: على عكس Spitfire ، كان لدى Bf 109 حمولة كبيرة محددة على الجناح ، مما جعل من الممكن الحصول على سرعة عالية ، وتحسين القدرة على المناورة ، ولم يتم استخدام الشرائح المعروفة فقط ، ولكن أيضا اللوحات ، والتي في اللحظة المناسبةيمكن أن ينحرف الطيار عن المعارك بزاوية صغيرة. كان استخدام اللوحات المتحكم فيها حلاً جديدًا وأصليًا. لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط ، بالإضافة إلى الشرائح الأوتوماتيكية واللوحات التي يتم التحكم فيها ، تم استخدام الجنيحات المعلقة ، والتي عملت كأقسام إضافية من اللوحات ؛ كما تم استخدام عامل استقرار متحكم فيه. باختصار ، كان لدى Bf 109 نظام فريد من نوعه للتحكم المباشر في الرفع ، وهو سمة إلى حد كبير للطائرات الحديثة مع الأتمتة المتأصلة فيها. ومع ذلك ، من الناحية العملية ، لم تتجذر العديد من قرارات المصممين. بسبب التعقيد ، كان من الضروري التخلي عن المثبت المتحكم به ، والجنيحات المعلقة ، ونظام تحرير الرفرف في المعركة. نتيجة لذلك ، من حيث قدرتها على المناورة ، لم تختلف Bf 109 كثيرًا عن المقاتلات الأخرى ، سواء السوفيتية أو الأمريكية ، على الرغم من أنها كانت أدنى من أفضل الطائرات المحلية. كانت خصائص الإقلاع والهبوط متشابهة.
تظهر تجربة بناء الطائرات أن التحسين التدريجي للطائرة المقاتلة يقترن دائمًا بزيادة وزنها. ويرجع ذلك إلى تركيب محركات أكثر قوة ، وبالتالي أثقل ، وزيادة إمدادات الوقود ، وزيادة قوة الأسلحة ، والتعزيزات الهيكلية اللازمة وغيرها من التدابير ذات الصلة. في النهاية ، يأتي وقت يتم فيه استنفاد احتياطيات هذا التصميم. أحد القيود هو الحمل المحدد على الجناح. هذه ، بالطبع ، ليست المعلمة الوحيدة ، ولكنها واحدة من أهم العوامل المشتركة بين جميع الطائرات. لذلك ، نظرًا لتعديل مقاتلات Spitfire من الإصدار 1A إلى الإصدار XIV و Bf 109 من B-2 إلى G-10 و K-4 ، زاد حمل الجناح الخاص بهم بنحو الثلث! بالفعل في Bf 109G-2 (1942) كان 185 كجم / م 2 ، بينما كان Spitfire IX ، الذي تم إصداره أيضًا في عام 1942 ، يحتوي على حوالي 150 كجم / م 2. بالنسبة للطائرة Bf 109G-2 ، كان تحميل الجناح هذا قريبًا من الحد الأقصى. مع نموها الإضافي ، تدهورت الخصائص الجوية والمناورة والإقلاع والهبوط للطائرة بشكل حاد ، على الرغم من الميكنة الفعالة للغاية للجناح (الشرائح واللوحات).
منذ عام 1942 ، قام المصممون الألمان بتحسين أفضل مقاتلاتهم القتالية في ظل قيود صارمة للغاية على الوزن ، مما أدى إلى تضييق احتمالات التحسين النوعي للطائرة إلى حد كبير. ولا يزال مبدعو Spitfire لديهم احتياطيات كافية واستمروا في زيادة قوة المحركات المثبتة وتقوية الأسلحة ، ولا سيما بالنظر إلى زيادة الوزن.
تؤثر جودة الإنتاج الضخم بشكل كبير على الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرات. يمكن أن يؤدي التصنيع غير المبالي إلى إبطال جميع جهود المصممين والعلماء. هذا لا يحدث في كثير من الأحيان. إذا حكمنا من خلال الوثائق التي تم الاستيلاء عليها ، في ألمانيا ، بإجراء دراسة مقارنة للديناميكا الهوائية للمقاتلين الألمان والأمريكيين والبريطانيين في نهاية الحرب ، فقد توصلوا إلى استنتاج مفاده أن Bf 109G كانت ذات جودة إنتاج أسوأ ، وعلى وجه الخصوص ، لهذا السبب ، تبين أن الديناميكا الهوائية الخاصة بها هي الأسوأ ، والتي من المحتمل أن تمتد إلى Bf 109K-4.
مما سبق ، يمكن ملاحظة أنه من حيث المفهوم الفني للإنشاء والميزات الديناميكية الهوائية للتخطيط ، فإن كل طائرة تمت مقارنتها أصلية تمامًا. لكن لديهم أيضًا الكثير السمات المشتركة: أشكال مبسطة جيدًا ، وغطاء محرك دقيق ، وديناميكا هوائية محلية متطورة وديناميكا هوائية لأجهزة التبريد.
بالنسبة للتصميم ، كانت المقاتلات السوفيتية أبسط وأرخص بكثير في التصنيع من الطائرات البريطانية والألمانية والأمريكية على وجه الخصوص. تم استخدام المواد النادرة فيها بكميات محدودة للغاية. بفضل هذا ، تمكن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من ضمان ارتفاع معدل إنتاج الطائرات في مواجهة أشد القيود المادية ونقص العمالة الماهرة. يجب أن أقول إن بلدنا في أصعب الأوضاع. من عام 1941 إلى عام 1944 شاملًا ، احتل النازيون جزءًا كبيرًا من المنطقة الصناعية ، حيث توجد العديد من المؤسسات المعدنية. تم إخلاء بعض المصانع من الداخل وبدء الإنتاج في أماكن جديدة. لكن جزءًا كبيرًا من إمكانات الإنتاج كان لا يزال ضائعًا بشكل يتعذر إصلاحه. بالإضافة إلى ذلك ، ذهب عدد كبير من العمال المهرة والمتخصصين إلى المقدمة. في الآلات تم استبدالهم بالنساء والأطفال الذين لم يتمكنوا من العمل بالمستوى المناسب. ومع ذلك ، فإن صناعة الطائرات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وإن لم يكن على الفور ، كانت قادرة على تلبية احتياجات الجبهة في الطائرات.
على عكس المقاتلات الغربية المعدنية بالكامل ، كان الخشب يستخدم على نطاق واسع في الطائرات السوفيتية. ومع ذلك ، في العديد من عناصر الطاقة ، التي تحدد وزن الهيكل ، تم استخدام المعدن. هذا هو السبب في أنه من حيث الوزن المثالي ، لم تختلف طائرتا Yak-3 و La-7 عمليًا عن المقاتلين الأجانب.
من حيث التطور التكنولوجي ، وسهولة الوصول إلى الوحدات الفردية وسهولة الصيانة بشكل عام ، بدت Bf 109 و Mustang مفضلة إلى حد ما. ومع ذلك ، كانت المقاتلات السوفييتية والمقاتلات السوفييتية متكيفة بشكل جيد مع ظروف العمليات القتالية. ولكن من حيث الخصائص المهمة جدًا مثل جودة المعدات ومستوى التشغيل الآلي ، كانت طائرات Yak-3 و La-7 أدنى من المقاتلات الغربية ، وأفضلها كانت طائرات ألمانية (ليس فقط Bf 109 ، ولكن أخرى) في شروط الأتمتة.
إن أهم مؤشر على أداء الطيران العالي للطائرة وقدرتها القتالية الشاملة هو محطة توليد الكهرباء. في صناعة محركات الطائرات ، يتم تجسيد أحدث الإنجازات في التكنولوجيا والمواد وأنظمة التحكم والأتمتة أولاً وقبل كل شيء. يعد بناء المحركات أحد أكثر الفروع العلمية كثافة في صناعة الطائرات. مقارنة بالطائرة ، تستغرق عملية إنشاء المحركات الجديدة وضبطها وقتًا أطول بكثير وتتطلب الكثير من الجهد.
خلال الحرب العالمية الثانية ، احتلت إنجلترا مكانة رائدة في بناء محركات الطائرات. كانت محركات Rolls-Royce مجهزة بـ Spitfire و أفضل الخيارات"موستانج" (P-51B و C و D). يمكن القول دون مبالغة أن مجرد تركيب محرك Merlin الإنجليزي ، الذي تم إنتاجه في الولايات المتحدة بترخيص من باكارد ، جعل من الممكن إدراك الإمكانات العظيمة لسيارة موستانج ووضعها في فئة مقاتلي النخبة. قبل ذلك ، كانت R-51 ، على الرغم من كونها أصلية ، طائرة متوسطة إلى حد ما من حيث القدرات القتالية.
كانت خصوصية المحركات الإنجليزية ، التي حددت إلى حد كبير أدائها الممتاز ، هي استخدام البنزين عالي الجودة ، الذي وصل عدد الأوكتان المشروط منه إلى 100-150. هذا جعل من الممكن تطبيق درجة كبيرة من ضغط الهواء (بتعبير أدق ، خليط العمل) في الأسطوانات وبالتالي الحصول على طاقة عالية. لم يستطع الاتحاد السوفياتي وألمانيا تلبية احتياجات الطيران في مثل هذا الوقود عالي الجودة والمكلف. عادة ، تم استخدام البنزين مع تصنيف الأوكتان 87-100.
كانت السمة المميزة التي وحدت جميع المحركات التي كانت موجودة في المقاتلات المقارنة هي استخدام شواحن فائقة السرعة للطرد المركزي ذات سرعتين (PTsN) ، مما يوفر الارتفاع المطلوب. لكن الاختلاف بين محركات Rolls-Royce هو أن شواحنها الفائقة لم يكن بها واحد ، كالعادة ، بل مرحلتان متتاليتان من الانضغاط ، وحتى مع التبريد المتوسط لمزيج العمل في مشعاع خاص. على الرغم من تعقيد هذه الأنظمة ، فقد تبين أن استخدامها مبرر تمامًا للمحركات عالية الارتفاع ، حيث قلل بشكل كبير من خسائر الطاقة التي ينفقها المحرك في الضخ. كان هذا عاملاً مهمًا للغاية.
كان الأصل هو نظام حقن المحرك DB-605 ، مدفوعًا من خلال اقتران توربو ، والذي ، مع التحكم التلقائي ، يضبط بسلاسة نسبة التروس من المحرك إلى المكره. على عكس الشواحن فائقة السرعة ثنائية السرعة التي كانت موجودة في المحركات السوفيتية والبريطانية ، أتاح اقتران التوربو تقليل انخفاض الطاقة الذي حدث بين سرعات الحقن.
من المزايا المهمة للمحركات الألمانية (DB-605 وغيرها) استخدام الحقن المباشر للوقود في الأسطوانات. بالمقارنة مع نظام المكربن التقليدي ، زاد هذا من موثوقية وكفاءة محطة الطاقة. من بين المحركات الأخرى ، كان لدى ASh-82FN السوفياتي فقط ، الذي كان على La-7 ، نظام حقن مباشر مماثل.
كان أحد العوامل المهمة في تحسين أداء الرحلة في موستانج وسبيتفاير هو أن محركاتهما كانت لديها أوضاع تشغيل قصيرة المدى نسبيًا بقوة عالية. في القتال ، يمكن أن يستخدم طيارو هؤلاء المقاتلين لبعض الوقت ، بالإضافة إلى المدى الطويل ، أي الاسمي ، إما القتال (5-15 دقيقة) ، أو في حالات الطوارئ ، في حالات الطوارئ (1-5 دقائق). أصبح القتال ، أو كما أطلق عليه أيضًا ، النظام العسكري هو النظام الرئيسي لتشغيل المحرك في القتال الجوي. لم يكن لمحركات المقاتلات السوفيتية أوضاع طاقة عالية على ارتفاع ، مما حد من إمكانية تحسين خصائص طيرانها بشكل أكبر.
تم تصميم معظم المتغيرات من موستانج وسبيتفاير على ارتفاعات قتالية عالية ، وهو أمر نموذجي لعمليات الطيران في الغرب. لذلك ، كان لمحركاتهم ارتفاع كافٍ. اضطر بناة السيارات الألمان إلى حل مشكلة تقنية معقدة. مع الارتفاع التصميمي المرتفع نسبيًا للمحرك المطلوب للقتال الجوي في الغرب ، كان من المهم توفير الطاقة اللازمة على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة مطلوبة للعمليات القتالية في الشرق. كما هو معروف ، تؤدي الزيادة البسيطة في الارتفاع عادةً إلى زيادة فقد الطاقة على ارتفاعات منخفضة. لذلك ، أظهر المصممون الكثير من البراعة وطبقوا عددًا من الحلول التقنية غير العادية.من حيث الارتفاع ، احتل محرك DB-605 ، كما كان ، موقعًا وسيطًا بين المحركات الإنجليزية والسوفيتية. لزيادة القدرة على ارتفاعات أقل من المستوى المحسوب ، تم استخدام حقنة من خليط الماء والكحول (نظام MW-50) ، مما جعل من الممكن ، على الرغم من عدد الأوكتان المنخفض نسبيًا من الوقود ، زيادة التعزيز بشكل كبير ، وبالتالي ، قوة بدون تفجير. لقد ظهر نوعًا من الوضع الأقصى ، والذي ، مثل وضع الطوارئ ، يمكن استخدامه عادةً لمدة تصل إلى ثلاث دقائق.
على ارتفاعات أعلى من المستوى المحسوب ، يمكن استخدام حقن أكسيد النيتروز (نظام GM-1) ، والذي ، لكونه عامل مؤكسد قوي ، يبدو أنه يعوض نقص الأكسجين في جو متخلخل ويجعل من الممكن لبعض الوقت زيادة ارتفاع المحرك وتقريب خصائصه من بيانات محركات رولز رويس. صحيح أن هذه الأنظمة زادت من وزن الطائرة (بمقدار 60-120 كجم) ، مما أدى إلى تعقيد كبير لمحطة الطاقة وتشغيلها. لهذه الأسباب ، تم استخدامها بشكل منفصل ولم يتم استخدامها على جميع Bf 109G و K.
تسليح المقاتل له تأثير كبير على القدرة القتالية للمقاتل. من حيث تكوين الأسلحة وموقعها ، اختلفت الطائرات المعنية اختلافًا كبيرًا. إذا كان لدى السوفيتي Yak-3 و La-7 والألمانية Bf 109G و K موقع مركزي للأسلحة (المدافع والمدافع الرشاشة في جسم الطائرة الأمامي) ، فإن سبيتفايرز وموستانج كانا موجودين في الجناح خارج المنطقة. المروحة. بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى موستانج سلاح رشاش ثقيل فقط ، بينما كان لدى المقاتلين الآخرين أيضًا أسلحة ، وكان طراز La-7 و Bf 109K-4 يمتلكان سلاحًا مدفعًا فقط. في مسرح العمليات الغربي ، كان الهدف من P-51D هو محاربة مقاتلي العدو. لهذا الغرض ، كانت قوة رشاشاته الستة كافية تمامًا. على عكس موستانج ، قاتلت طائرات سبيتفاير البريطانية و ياك 3 و La-7 ضد الطائرات لأي غرض ، بما في ذلك القاذفات ، والتي تتطلب بطبيعة الحال أسلحة أكثر قوة.
عند مقارنة الجناح والتثبيت المركزي للأسلحة ، من الصعب الإجابة على أي من هذه المخططات كان الأكثر فعالية. لكن مع ذلك ، فضل طيارو الخطوط الأمامية السوفييت والمتخصصون في الطيران ، مثل الطيارين الألمان ، الطيار المركزي ، الذي يضمن أعلى درجات الدقة في إطلاق النار. يتبين أن مثل هذا الترتيب يكون أكثر فائدة عندما يتم تنفيذ هجوم من قبل طائرة معادية من مسافات قصيرة للغاية. على وجه التحديد ، هذه هي الطريقة التي حاول بها الطيارون السوفييت والألمان عادةً العمل على الجبهة الشرقية. في الغرب ، دارت المعارك الجوية بشكل رئيسي على ارتفاعات عالية ، حيث تدهورت قدرة المقاتلين على المناورة بشكل كبير. أصبح الاقتراب من العدو من مسافة قريبة أكثر صعوبة ، كما كان الأمر خطيرًا للغاية مع القاذفات ، حيث كان من الصعب على المقاتل الإفلات من نيران المدفعية بسبب المناورات البطيئة. لهذا السبب ، فتحوا النار من مسافة بعيدة ، واتضح أن تركيب الجناح للأسلحة ، المصمم لمجموعة معينة من التدمير ، يمكن مقارنته تمامًا بالجناح المركزي. بالإضافة إلى ذلك ، كان معدل إطلاق النار من الأسلحة ذات مخطط الجناح أعلى من الأسلحة المتزامنة لإطلاق النار من خلال المروحة (البنادق على La-7 والمدافع الرشاشة على Yak-3 و Bf 109G) ، تحول التسلح إلى أن تكون بالقرب من مركز الثقل ولم يؤثر استهلاك الذخيرة عليها عمليًا. لكن كان هناك عيب واحد لا يزال متأصلًا بشكل عضوي في مخطط الجناح - إنها لحظة متزايدة من القصور الذاتي بالنسبة للمحور الطولي للطائرة ، مما أدى إلى تفاقم استجابة لفة المقاتل لأفعال الطيار.
من بين المعايير العديدة التي تحدد القدرة القتالية للطائرة ، كان الجمع بين بيانات طيرانها هو الأهم بالنسبة للمقاتل. بالطبع ، ليست مهمة بمفردها ، ولكن بالاقتران مع عدد من المؤشرات الكمية والنوعية الأخرى ، مثل ، على سبيل المثال ، الاستقرار ، وخصائص الأكروبات ، وسهولة التشغيل ، والرؤية ، وما إلى ذلك. بالنسبة لبعض فئات الطائرات ، التدريب ، على سبيل المثال ، هذه المؤشرات لها أهمية قصوى. ولكن بالنسبة للمركبات القتالية في الحرب الماضية ، فإن خصائص الطيران والتسليح ، والتي تعد المكونات الفنية الرئيسية للفعالية القتالية للمقاتلين والقاذفات ، هي عوامل حاسمة. لذلك ، سعى المصممون ، أولاً وقبل كل شيء ، إلى تحقيق الأولوية في بيانات الرحلة ، أو بالأحرى ، في تلك التي لعبت دورًا أساسيًا.
تجدر الإشارة إلى أن عبارة "بيانات الرحلة" تعني مجموعة كاملة من المؤشرات المهمة ، أهمها بالنسبة للمقاتلين السرعة القصوى ، ومعدل التسلق ، والمدى أو وقت الطلعة ، والقدرة على المناورة ، والقدرة على التقاط السرعة بسرعة ، في بعض الأحيان سقف عملي. أثبتت التجربة أن التميز التقني للمقاتلين لا يمكن اختزاله في معيار واحد يمكن التعبير عنه برقم أو صيغة أو حتى خوارزمية مصممة للتنفيذ على جهاز كمبيوتر. لا تزال مسألة مقارنة المقاتلين ، وكذلك البحث عن التركيبة المثلى لخصائص الطيران الأساسية ، من أصعب المسائل. كيف ، على سبيل المثال ، لتحديد ما هو أكثر أهمية مقدمًا - التفوق في القدرة على المناورة والسقف العملي ، أو بعض المزايا في السرعة القصوى؟ كقاعدة عامة ، يتم الحصول على الأولوية في أحدهما على حساب الآخر. أين "الوسط الذهبي" الذي يعطي أفضل الصفات القتالية؟ من الواضح أن الكثير يعتمد على تكتيكات وطبيعة الحرب الجوية ككل.
من المعروف أن السرعة القصوى ومعدل الصعود يعتمدان بشكل كبير على طريقة تشغيل المحرك. شيء واحد هو الوضع الطويل أو الاسمي ، والآخر تمامًا هو الاحتراق اللاحق للطوارئ. يتضح هذا بوضوح من مقارنة السرعات القصوى لأفضل المقاتلين في الفترة الأخيرة من الحرب. يؤدي وجود أوضاع طاقة عالية إلى تحسين أداء الرحلة بشكل كبير ، ولكن لفترة قصيرة فقط ، وإلا فقد يحدث تلف للمحرك. لهذا السبب ، أعطى وضع طوارئ قصير المدى للغاية لتشغيل المحرك أعلى قوة، لم يكن يعتبر في ذلك الوقت العامل الرئيسي لتشغيل محطة الطاقة في القتال الجوي. كان مخصصًا للاستخدام فقط في المواقف الأكثر إلحاحًا والمميتة للطيار. تم تأكيد هذا الموقف جيدًا من خلال تحليل بيانات رحلة واحدة من آخر مقاتلات المكبس الألمانية - Messerschmitt Bf 109K-4.
تم تقديم الخصائص الرئيسية للطائرة Bf 109K-4 في تقرير شامل إلى حد ما تم إعداده في نهاية عام 1944 للمستشار الألماني. غطى التقرير حالة وآفاق صناعة الطائرات الألمانية وتم إعداده بمشاركة مركز أبحاث الطيران الألماني DVL وشركات طيران رائدة مثل Messerschmitt و Arado و Junkers. في هذه الوثيقة ، التي يوجد كل سبب للنظر فيها بجدية كبيرة ، عند تحليل قدرات Bf 109K-4 ، تتوافق جميع بياناتها فقط مع التشغيل المستمر لمحطة الطاقة ، ولا يتم النظر في الخصائص القصوى للطاقة أو حتى مذكور. وهذا ليس مستغربا. بسبب الأحمال الزائدة الحرارية للمحرك ، لم يتمكن طيار هذا المقاتل ، عند التسلق بأقصى وزن للإقلاع ، من استخدام الوضع الاسمي لفترة طويلة واضطر إلى تقليل السرعة ، وبالتالي الطاقة بعد 5.2 دقيقة بعد الإقلاع. عند الإقلاع بوزن أقل ، لم يتحسن الوضع كثيرًا. لذلك ، ليس من الضروري التحدث عن أي زيادة حقيقية في معدل الصعود بسبب استخدام وضع الطوارئ ، بما في ذلك حقن خليط الماء والكحول (نظام MW-50).
على الرسم البياني أعلاه للمعدل الرأسي للصعود (في الواقع ، هذا هو معدل خاصية التسلق) ، من الواضح بوضوح ما يمكن أن ينتج عن زيادة استخدام الطاقة القصوى. ومع ذلك ، فإن هذه الزيادة رسمية إلى حد ما في طبيعتها ، حيث كان من المستحيل الصعود في هذا الوضع. فقط في لحظات معينة من الرحلة يمكن للطيار تشغيل نظام MW-50 ، أي زيادة الطاقة القصوى ، وحتى ذلك الحين ، عندما تحتوي أنظمة التبريد على الاحتياطيات اللازمة لإزالة الحرارة. وبالتالي ، على الرغم من أن نظام التعزيز MW-50 كان مفيدًا ، إلا أنه لم يكن حيوياً بالنسبة لـ Bf 109K-4 وبالتالي لم يتم تثبيته على جميع المقاتلات من هذا النوع. وفي الوقت نفسه ، تم نشر بيانات Bf 109K-4 في الصحافة ، والتي تتوافق على وجه التحديد مع نظام الطوارئ باستخدام MW-50 ، وهو أمر غير معهود تمامًا لهذه الطائرة.
تم تأكيد ما تقدم بشكل جيد من خلال التدريب القتالي للمرحلة الأخيرة من الحرب. وبالتالي ، غالبًا ما تتحدث الصحافة الغربية عن تفوق سيارات موستانج وسبيتفاير على المقاتلات الألمانية في مسرح العمليات الغربي. على الجبهة الشرقية ، حيث دارت المعارك الجوية على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة ، كانت طائرات Yak-3 و La-7 خارج المنافسة ، وهو ما لاحظه مرارًا طيارو القوات الجوية السوفيتية. وهنا رأي الطيار القتالي الألماني في. ولفروم:
أفضل المقاتلات التي رأيتها في القتال كانت موستانج بي 51 الأمريكية و ياك 9 يو الروسية. يتمتع كلا المقاتلين بميزة أداء واضحة على Me-109 ، بغض النظر عن التعديل ، بما في ذلك Me-109K-4
الطائرات الحربية هي طيور جارحة في السماء. لأكثر من مائة عام كانوا يتألقون في المحاربين وفي العروض الجوية. موافق ، من الصعب أن تغمض عينيك عن الأجهزة الحديثة متعددة الأغراض المليئة بالإلكترونيات والمواد المركبة. لكن هناك شيء مميز حول طائرات الحرب العالمية الثانية. لقد كان عصر الانتصارات العظيمة والرسالات العظيمة الذين قاتلوا في الهواء ، ينظرون في عيون بعضهم البعض. توصل المهندسون ومصممي الطائرات من مختلف البلدان إلى العديد من الطائرات الأسطورية. نقدم اليوم انتباهكم إلى قائمة بالعشرة الأكثر شهرة وتمييزًا وشعبية و أفضل الطائراتأوقات الحرب العالمية الثانية وفقًا لهيئة تحرير [email protected].
Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)
تبدأ قائمة أفضل الطائرات في الحرب العالمية الثانية بالمقاتلة البريطانية Supermarine Spitfire. لديه مظهر كلاسيكي ، لكنه محرج بعض الشيء. أجنحة - معاول ، أنف ثقيل ، فانوس على شكل فقاعة. ومع ذلك ، كانت Spitfire هي التي أنقذت سلاح الجو الملكي من خلال إيقاف القاذفات الألمانية خلال معركة بريطانيا. وجد الطيارون المقاتلون الألمان ، باستياء كبير ، أن الطائرات البريطانية لم تكن أدنى منهم بأي حال من الأحوال ، بل إنها متفوقة في القدرة على المناورة.
تم تطوير Spitfire ووضعها في الخدمة في الوقت المناسب - قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية. صحيح أن حادثة وقعت في المعركة الأولى. بسبب فشل الرادار ، تم إرسال Spitfires إلى معركة مع عدو وهمي وأطلقوا النار على مقاتليهم البريطانيين. ولكن بعد ذلك ، عندما تذوق البريطانيون مزايا الطائرة الجديدة ، لم يستخدموها بمجرد استخدامها. وللاعتراض والاستطلاع وحتى كقاذفات. تم إنتاج ما مجموعه 20000 Spitfire. لكل الأشياء الجيدة ، وقبل كل شيء ، لإنقاذ الجزيرة خلال معركة بريطانيا ، احتلت هذه الطائرة المرتبة العاشرة المشرفة.
Heinkel He 111 هي بالضبط الطائرة التي قاتلها المقاتلون البريطانيون. هذا هو المفجر الألماني الأكثر شهرة. لا يمكن الخلط بينه وبين أي طائرة أخرى بسبب الشكل المميز للأجنحة العريضة. كانت الأجنحة هي التي أطلقت على Heinkel He 111 لقب "المجرفة الطائرة".
تم إنشاء هذا القاذف قبل الحرب بوقت طويل تحت ستار طائرة ركاب. أظهر نفسه جيدًا في الثلاثينيات ، ولكن مع بداية الحرب العالمية الثانية ، بدأ يتقادم ، من حيث السرعة والقدرة على المناورة. لفترة من الوقت ، صمد بسبب قدرته على الصمود ضرر كبير، ولكن عندما غزا الحلفاء السماء ، "خفضت" رتبة Heinkel He 111 إلى ناقلة عادية. تجسد هذه الطائرة تعريف قاذفة Luftwaffe ، حيث حصلت على المركز التاسع في تصنيفنا.
في بداية العظيم الحرب الوطنيةفعل الطيران الألماني ما أراد في سماء الاتحاد السوفياتي. فقط في عام 1942 ظهر مقاتل سوفيتي يمكنه القتال على قدم المساواة مع Messerschmitts و Focke-Wulfs. تم تطويره "La-5" في مكتب التصميم Lavochkin. تم إنشاؤه على عجل. الطائرة بسيطة للغاية لدرجة أن قمرة القيادة لا تحتوي حتى على الأدوات الأساسية مثل الأفق الاصطناعي. لكن الطيارين La-5 أحبوا ذلك على الفور. في أول رحلة تجريبية ، تم إسقاط 16 طائرة معادية عليها.
تحملت "La-5" وطأة المعارك في السماء فوق Stalingrad و Kursk البارزة. قاتل آيس إيفان كوزيدوب ، وكان عليه أن طار أليكسي مارسييف الشهير بأطراف اصطناعية. المشكلة الوحيدة في La-5 التي منعتها من الصعود إلى أعلى في تصنيفنا هي مظهرها. إنه مجهول الهوية تمامًا وبلا تعبير. عندما رأى الألمان هذا المقاتل لأول مرة ، أطلقوا عليه على الفور لقب "الجرذ الجديد". وهذا كل شيء ، لأنها تشبه إلى حد كبير طائرة I-16 الأسطورية ، الملقبة بـ "الجرذ".
أمريكا الشمالية P-51 Mustang (أمريكا الشمالية P-51 Mustang)
شارك الأمريكيون في الحرب العالمية الثانية في العديد من أنواع المقاتلين ، لكن أشهرهم بالطبع كان طراز P-51 Mustang. تاريخ إنشائها غير عادي. طلب البريطانيون بالفعل في ذروة الحرب في عام 1940 طائرات من الأمريكيين. تم الوفاء بالطلب وفي عام 1942 دخلت أول موستانج من بين القوات الجوية الملكية البريطانية في المعركة. وبعد ذلك اتضح أن الطائرات جيدة جدًا لدرجة أنها ستكون مفيدة للأمريكيين أنفسهم.
الميزة الأكثر بروزًا في R-51 Mustang هي خزانات الوقود الضخمة. هذا جعلهم مقاتلين مثاليين لمرافقة القاذفات ، وهو ما فعلوه بنجاح في أوروبا والمحيط الهادئ. كما تم استخدامهم للاستطلاع والاعتداء. حتى أنهم قصفوا قليلا. حصلت خاصة من "موستانج" لليابانيين.
أشهر قاذفة أمريكية في تلك السنوات هي بالطبع طائرة بوينج بي 17 "فلاينج فورتريس". أنتجت قاذفة Boeing B-17 Flying Fortress ذات الأربعة محركات والثقيلة والمدافع الرشاشة العديد من القصص البطولية والمتعصبة. من ناحية ، أحبه الطيارون لسهولة التحكم والقدرة على البقاء ، ومن ناحية أخرى ، كانت الخسائر بين هؤلاء القاذفات عالية بشكل غير لائق. في إحدى الطلعات الجوية ، من أصل 300 قلعة طيارة ، لم يعد 77 ، لماذا؟ هنا يمكننا أن نذكر عدم قدرة الطاقم على الدفاع عن النار في المقدمة وزيادة خطر نشوب حريق. لكن المشكلة الرئيسيةأصبحت قناعة الجنرالات الأمريكيين. في بداية الحرب ، اعتقدوا أنه إذا كان هناك الكثير من القاذفات وكانوا يحلقون عالياً ، فيمكنهم الاستغناء عن أي مرافقة. دحض مقاتلو وفتوافا هذا المفهوم الخاطئ. كانت الدروس التي أعطوها قاسية. كان على الأمريكيين والبريطانيين أن يتعلموا بسرعة كبيرة ، وأن يغيروا التكتيكات والاستراتيجيات وتصميم الطائرات. ساهمت القاذفات الإستراتيجية في النصر ، لكن التكلفة كانت عالية. ثلث "القلاع الطائر" لم يعودوا إلى المطارات.
في المركز الخامس في تصنيفنا لأفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية ، كان الصياد الرئيسي لطائرات Yak-9 الألمانية. إذا كانت La-5 هي العمود الفقري الذي تحمل وطأة المعارك في نقطة تحول الحرب ، فإن Yak-9 هي طائرة النصر. تم إنشاؤه على أساس النماذج السابقة لمقاتلات Yak ، ولكن بدلاً من الخشب الثقيل ، تم استخدام دورالومين في التصميم. هذا جعل الطائرة أخف وزنا وترك مجالا للتعديل. ما لم يفعلوه للتو مع Yak-9. مقاتلة في الخطوط الأمامية ، قاذفة قنابل ، اعتراضية ، مرافقة ، استطلاع وحتى طائرات البريد السريع.
في Yak-9 ، قاتل الطيارون السوفييت على قدم المساواة مع الآس الألماني ، الذين كانوا خائفين للغاية من بنادقهم القوية. يكفي أن نقول إن الطيارين أطلقوا على أفضل تعديل على Yak-9U لقب "القاتل". أصبحت Yak-9 رمزًا للطيران السوفيتي وأضخم مقاتلة سوفيتية خلال الحرب العالمية الثانية. في المصانع ، تم أحيانًا تجميع 20 طائرة يوميًا ، وفي المجموع ، تم إنتاج ما يقرب من 15000 طائرة خلال الحرب.
Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)
Junkers Yu-87 "Stuka" - مفجر الغطس الألماني. بفضل القدرة على السقوط عموديًا على الهدف ، وضع Junkers القنابل بدقة بالغة. لدعم الهجوم المقاتل ، يخضع كل شيء في تصميم Stuka لشيء واحد - ضرب الهدف. لم تسمح المكابح الهوائية بالتسارع أثناء الغوص ، حيث قامت الآليات الخاصة بتحويل القنبلة التي تم إسقاطها بعيدًا عن المروحة وأخرجت الطائرة تلقائيًا من الغوص.
Junkers Yu-87 - الطائرة الرئيسية في Blitzkrieg. لقد تألق في بداية الحرب ، عندما كانت ألمانيا تسير منتصرة عبر أوروبا. صحيح ، اتضح لاحقًا أن Junkers كانوا عرضة للمقاتلين ، لذلك تلاشى استخدامها تدريجياً. صحيح ، في روسيا ، بفضل ميزة الألمان في الجو ، تمكنت Stukas من شن الحرب. بسبب معدات الهبوط المميزة غير القابلة للسحب ، أطلقوا عليها لقب "lappets". جلب الطيار الألماني هانز أولريش رودل شهرة إضافية إلى Stukas. ولكن على الرغم من شهرتها العالمية ، احتلت Junkers Ju-87 المرتبة الرابعة في قائمة أفضل الطائرات في الحرب العالمية الثانية.
في المرتبة الثالثة المشرفة في تصنيف أفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية ، حاملة الطائرات المقاتلة اليابانية Mitsubishi A6M Zero. هذه هي أشهر الطائرات في حرب المحيط الهادئ. تاريخ هذه الطائرة كاشفة للغاية. في بداية الحرب ، كان تقريبًا أكثر الطائرات تقدمًا - خفيفة ، وقادرة على المناورة ، وذات تقنية عالية ، ونطاق مذهل. بالنسبة للأمريكيين ، كان الصفر مفاجأة غير سارة للغاية ، فقد كان رأسًا وكتفين فوق كل ما كان لديهم في ذلك الوقت.
ومع ذلك ، فإن النظرة اليابانية للعالم لعبت نكتة قاسية مع Zero ، ولم يفكر أحد في حمايتها في القتال الجوي - أحرقت دبابات الغاز بسهولة ، ولم يكن الطيارون مغطاة بالدروع ، ولم يفكر أحد في المظلات. عندما ضربت ، اشتعلت ميتسوبيشي A6M Zero مثل المباريات ، ولم يكن لدى الطيارين اليابانيين فرصة للهروب. تعلم الأمريكيون في النهاية كيفية التعامل مع Zero ، طاروا في أزواج وهاجموا من أعلى ، وتجنبوا القتال على المنعطفات. لقد أطلقوا مقاتلات Chance Vought F4U Corsair و Lockheed P-38 Lightning و Grumman F6F Hellcat. اعترف الأمريكيون بأخطائهم وتكيفوا ، لكن اليابانيين الفخورين لم يفعلوا ذلك. أصبحت Zero ، التي عفا عليها الزمن بحلول نهاية الحرب ، طائرة كاميكازي ، رمزًا للمقاومة التي لا معنى لها.
يعد Messerschmitt Bf.109 الشهير المقاتل الرئيسي في الحرب العالمية الثانية. كان هو الذي حكم في السماء السوفيتية حتى عام 1942. سمح التصميم الناجح بشكل استثنائي لشركة Messerschmitt بفرض تكتيكاتها على الطائرات الأخرى. اكتسب سرعة ممتازة في الغوص. كانت التقنية المفضلة لدى الطيارين الألمان هي "ضربة الصقر" ، حيث ينقض المقاتل على العدو ، وبعد هجوم سريع ، يرتفع مرة أخرى إلى الارتفاع.
كان لهذه الطائرة أيضًا عيوبها. تم منعه من غزو سماء إنجلترا بواسطة مجموعة طيران منخفضة. كما لم يكن من السهل مرافقة قاذفات القنابل المسيرشميت. على ارتفاع منخفض ، فقد ميزته في السرعة. وبحلول نهاية الحرب ، تضرر الميسر بشدة من المقاتلين السوفييت من الشرق وقاذفات الحلفاء من الغرب. لكن Messerschmitt Bf 109 ، مع ذلك ، دخل الأساطير كـ أفضل مقاتلوفتوافا. في المجموع ، تم صنع ما يقرب من 34000 قطعة. هذه هي ثاني أكبر طائرة في التاريخ.
لذا ، تعرف على الفائز في تصنيفنا لأكثر الطائرات الأسطورية في الحرب العالمية الثانية. هجوم الطائرات "IL-2" الملقب بـ "الأحدب" ، الملقب بـ "الدبابة الطائرة" ، أطلق عليه الألمان في أغلب الأحيان "الموت الأسود". تعتبر IL-2 طائرة خاصة ، وقد تم تصميمها على الفور كطائرة هجومية محمية جيدًا ، لذلك كان من الصعب إسقاطها عدة مرات أكثر من الطائرات الأخرى. كانت هناك حالة عندما عادت طائرة هجومية من رحلة وتم إحصاء أكثر من 600 إصابة فيها. بعد إصلاح سريع ، دخلت "الأحدب" المعركة مرة أخرى. حتى لو تم إسقاط الطائرة ، فإنها غالبًا ما تظل سليمة ، حيث سمح لها البطن المدرع بالهبوط في حقل مفتوح دون أي مشاكل.
"IL-2" خاض الحرب بأكملها. في المجموع ، تم تصنيع 36000 طائرة هجومية. هذا جعل "Hunchback" صاحب الرقم القياسي ، وهو أضخم طائرة مقاتلة في كل العصور. نظرًا لصفاتها المتميزة وتصميمها الأصلي ودورها الكبير في الحرب العالمية الثانية ، احتلت الطائرة Il-2 الشهيرة بحق المرتبة الأولى في تصنيف أفضل الطائرات في تلك السنوات.
شارك على مواقع التواصل الاجتماعي الشبكات
هذا القسم من الموقع مخصص للطائرات المقاتلة التي شاركت في الحرب وتم بناؤها قبل الحرب وأثناء الحرب. في حالة استمرار إنتاج الطائرات في فترة ما بعد الحرب ، تم استبعاد البيانات المتعلقة بعددها من إجمالي عدد الإنتاج. لا يعني العدد الإجمالي لإنتاج هذه الطائرة أو تلك أن جميع الطائرات التي تم تصنيعها قد شاركت في الأعمال العدائية. عند وصف خصائص الأداء ، تم تقديم بيانات التعديل الأخير ، ما لم يرد خلاف ذلك في النص. الطائرات المدنية التي تم استخدامها لأغراض عسكرية ، ولكن لم تخضع للتحويل ، لم يتم النظر فيها في هذا القسم. لم يتم أخذ الطائرات المنقولة أو المستلمة من بلد إلى آخر (بما في ذلك تلك بموجب اتفاقيات الإعارة والتأجير) في الاعتبار ، تمامًا كما لم يتم أخذ الطائرات التي تم الاستيلاء عليها في الاعتبار.
الطيران العسكري- نوع من القوات المسلحة ، تسليحها الرئيسي طائرات مقاتلة. ظهرت أول طائرة مناسبة للأغراض العسكرية بعد وقت قصير من ولادة الطيران نفسه. كانت بلغاريا أول دولة تستخدم الطائرات لأغراض عسكرية - هاجمت طائراتها واستطلعت المواقع العثمانية خلال حرب البلقان الأولى من 1912-1913. الحرب الأولى التي لعبت فيها الطائرات دورًا مهمًا في الهجوم والدفاع والاستطلاع كانت الحرب العالمية الأولى. استخدم كل من الوفاق والولايات الوسطى الطائرات بنشاط في هذه الحرب. بحلول نهاية الحرب ، كان هناك بالفعل حوالي 11 ألف طائرة في جيوش الدول المتحاربة الرئيسية ، بما في ذلك أكثر من ألف في الجيوش الروسية. خلال الحرب العالمية الأولى ، تم إنشاء الأنواع الأولى من الطيران العسكري: قاذفة ، مقاتلة ، استطلاع. زادت سرعة الطائرة المستخدمة تدريجياً من 100-120 إلى 200-220 كم / ساعة ، وأعلى ارتفاع طيران (سقف) - من 2-3 إلى 6-7 كم ، وصل الحمل القتالي إلى 2-3.5 طن.
خلال فترة ما بين الحربين العالميتين ، قطع الطيران العسكري ، من بين جميع أنواع الأسلحة ، أطول طريق في تطويره ، حيث تغير بشكل جذري من حيث النوعية والكمية. لذلك ، في تصميم الطائرات ، قاموا بالتبديل من مخطط الطائرات ذات السطحين إلى مخطط الطائرة أحادية السطح ، و "التشطيب" الديناميكي الهوائي الدقيق للطائرات الشراعية ، وإدخال جوانب الجناح المرقق والكابينة المضغوطة ، وزيادة الحمل على الجناح وتعقيد ميكنة الهبوط ، استخدام معدات الهبوط ذات الثلاث عجلات مع دعم الأنف ، وتركيب مصابيح قمرة القيادة على شكل قطرة ، وحفظ خزانات الوقود وحمايتها ، واستخدام أنظمة طرد لمغادرة الطائرة ، واستبدال الخشب والنسيج بالألمنيوم.
تم جلب المحركات المكبسية إلى الكمال العملي. بدأوا في استخدام شواحن فائقة الطرد المركزي ذات مرحلتين وشواحن توربينية لزيادة ارتفاع المحركات ، وتم إدخال أوضاع تشغيل المحرك القسري لزيادة طاقة الطائرة لفترة وجيزة أثناء الإقلاع وفي القتال ، وتم استبدال المروحة ذات الشفرتين بمروحة مع عدد كبيرريش. تم استبدال محركات البنزين المبردة بالماء بمحركات دوارة وشعاعية مبردة بالهواء. حاولوا استخدام المحركات النفاثة التجريبية ومعززات إقلاع الصواريخ.
كما خضع نظام تسليح الطائرات لتغييرات كبيرة. تسليح رشاشتم استبدال عيار البندقية بالمدافع الرشاشة الثقيلة والمدافع. تم استبدال منشآت برج البنادق بمنشآت من نوع البرج ، وأحيانًا بجهاز تحكم عن بعد. تم استبدال المشاهد الميكانيكية بالمناظر الجيروسكوبية. بدأ استخدام الصواريخ.
كان استخدام محطات الرادار المحمولة جواً (الرادار) على متن الطائرات هو التغيير النوعي الرئيسي في الثورة التقنية في صناعة الطائرات. كانت الطائرات قادرة على الطيران في أي وقت من اليوم ، وفي أي ظروف جوية ، لاكتشاف العدو مقدمًا في الجو والبحر وتحت الماء.
ظهرت الطائرات المتخصصة - تم تقسيم الطيران إلى برية وبحرية. بحلول بداية الحرب ، تم تطوير تصنيف واضح للطائرات المقاتلة: المقاتلات والقاذفات والطائرات الهجومية والطائرات البحرية الساحلية والطائرات القائمة على الناقلات والطائرات العائمة والقوارب الطائرة والقوارب البرمائية وطائرات التدريب والنقل العسكري والمساعدات. الطائرات. استخدمت الدول الفردية الطائرات الشراعية والمناطيد العسكرية.
خلال سنوات الحرب ، على عكس الرأي السائد ، لم تكن هناك قفزة نوعية في تطوير تكنولوجيا الطيران. علاوة على ذلك ، كان هناك عدد أقل من الابتكارات الأساسية في تصميم الطائرات خلال الحرب مقارنة بالسنوات الست السابقة. ويفسر ذلك حقيقة أنه في معظم الحالات لم تكن قيادة الدول المشاركة في الصراع العنيف مهتمة بالتطورات التي تستهدف المستقبل البعيد ، وكانت المهمة الرئيسية هي تلبية المتطلبات الفورية للجبهة. في ألمانيا ، حظروا حتى مبادرة تطوير طائرات جديدة من قبل أقسام التصميم في الشركات. في جميع البلدان ، انخفض عدد النماذج الأولية والنماذج التجريبية بشكل حاد ، وتوقف تطوير الطائرات المدنية تمامًا. ومع ذلك ، تحت تأثير متطلبات العمليات القتالية ، تم بناء أفضل الأمثلة على الطائرات خلال الحرب.
لم يكن التأثير الرئيسي للحرب على الطيران هو تسريع التقدم التقني ، ولكن زيادة إنتاج الطائرات. خلال الحرب ، زاد عدد الطائرات في الدول الفردية بنسبة 10-20 مرة مقارنة ببدايتها.
ونتيجة لذلك ، أصبح الطيران أقوى أنواع الأسلحة القادرة ، في عدد من الحالات ، على التأثير بشكل حاسم على مسار الأعمال العدائية. كما تعلم ، فإن الطائرات المقاتلة في عام 1940 أنقذت بريطانيا العظمى من الغزو الألماني المخطط لها. مثال آخر على الدور الحاسم للطيران هو هزيمة اليابان ، التي استسلمت للهجمات الجوية الأمريكية قبل أن تهبط القوات الأمريكية على أراضيها.
وصف الطيران العسكري بأنه سلاح الحرب العالمية الثانية في الجو ، وتجدر الإشارة إلى أن الطائرات كانت القوة الضاربة الرئيسية على الأرض وعلى الماء. تم استخدام الطائرات العسكرية كأسلحة هجومية ودفاعية. قام الطيران العسكري بمهام مستقلة وشارك في العمليات القتالية للفروع الأخرى للقوات المسلحة.
وتجدر الإشارة إلى أن المذاهب العسكرية التي طورتها الدول المختلفة قبل بدء الحرب العالمية الثانية تبين أنها لا يمكن الدفاع عنها ، وقد أحدثت الأعمال العدائية تغييرات جوهرية فيها. ومع ذلك ، لم تتمكن جميع البلدان من إجراء تعديلات كاملة وفي الوقت المناسب على تطوير الطيران العسكري.
الكفاح من أجل التفوق الجوي ، تدمير المراكز الصناعية للعدو ، دعم القوات البرية ، تدمير السفن والغواصات المعادية - كل هذه المهام كانت بمثابة حافز لتحسين الطائرات وزيادة حجم إنتاجها. كما تأثر تطور الطيران بالتغير في وجهات النظر حول استخدام القوة الجوية أثناء الحرب ، وتوسيع جغرافية مسرح العمليات ، وتحسين أنظمة الدفاع الجوي ، ومشاكل الموارد الصناعية والبشرية المحدودة ، وعدد من الظروف الأخرى. وهكذا ، كان تطور تكنولوجيا الطيران خلال سنوات الحرب وثيق الصلة بمجموعة كاملة من العوامل الخارجية.
كان ظهور الطائرات النفاثة ، بالطبع ، بمثابة اختراق تقني ، لم يكن بمقدور دولة واحدة تطبيقه خلال سنوات الحرب. كان عدد الطائرات ضئيلًا ، وكانت الجودة التقنية غير كاملة ، ولم يكن هناك طيارون متمرسون ، وكانت أساليب الاستخدام في الظهور للتو. كل هذا لم يسمح للنوع الجديد من الأسلحة بأن يكون له أي تأثير على مجرى الحرب.
عدد الطائرات المقدر حسب الدول والأنواع التي تم بناؤها قبل الحرب وأثناء الحرب (بدون نقل / استلام)
|
بلدان |
أنواع الطائرات |
|||||
| شترموف. 2 | قصف. 3 | طائرات M / R 4 | Hydrosam. وسنوات. القوارب 5 |
الكشافة |
||
| أستراليا | 757 | — | — | — | ||
| الأرجنتين | — | 14 | — | |||
| بلجيكا | — | — | — | — | ||
| بلغاريا | — | — | — | — | ||
| البرازيل | — | — | — | — | ||
| بريطانيا العظمى | 942 | 51814 | 21517 | 2051 | ||
| هنغاريا | — | — | — | — | ||
| ألمانيا | 878 | 38785 | 85 | 1887 | ||
| إسبانيا | — | 236 | — | — | ||
| إيطاليا | 261 | 4820 | 1746 | 1446 | ||
| كندا | — | — | — | 932 | ||
| ليتوانيا | — | 14 | — | — | ||
| هولندا | — | 16 | — | 75 | ||
| النرويج | — | — | — | 29 | ||
| بولندا | — | 442 | — | — | ||
| رومانيا | — | 193 | — | 8 | ||
| اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية | 43341 | 33276 | 331 | 1955 | ||
| الولايات المتحدة الأمريكية | 2044 | 62026 | 71621 | 10718 | ||
| فنلندا | — | — | — | — | ||
| فرنسا | 386 | 10292 | 99 | 374 | ||
| تشيكوسلوفاكيا | — | 19 | — | — | ||
| سويسرا | 152 | — | — | |||
| السويد | — | 391 | — | 56 | ||
| يوغوسلافيا | — | — | — | 109 | ||
| اليابان | 3700 | 11327 | 21244 | 5137 | ||
| المجموع | 52461 | 213665 | 116643 | 24777 | ||
استمرار الجدول
|
بلدان |
أنواع الطائرات |
||||
|
ينقل. الطائرات |
الطائرات الشراعية العسكرية | Uch./tren. الطائرات 6 |
مساعد الطائرات 7 |
||
| أستراليا | 14 | 200 | — | ||
| الأرجنتين | — | 267 | — | ||
| بلجيكا | — | — | 66 | ||
| بلغاريا | — | 12 | — | ||
| البرازيل | — | 28 | — | ||
| بريطانيا العظمى | 5192 | 23830 | 7409 | ||
| هنغاريا | — | 10 | — | ||
| ألمانيا | 2719 | 17793 | 1500 | ||
| إسبانيا | — | 40 | — | ||
| إيطاليا | — | 3087 | — | ||
| كندا | — | 601 | — | ||
| ليتوانيا | — | 19 | — | ||
| هولندا | — | 257 | — | ||
| النرويج | — | — | — | ||
| بولندا | — | 1045 | — | ||
| رومانيا | — | 200 | — | ||
| اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية | 1068 | 23915 | — | ||
| الولايات المتحدة الأمريكية | 15709 | 58351 | 7232 | ||
| فنلندا | — | 40 | — | ||
| فرنسا | — | 246 | 589 | ||
| تشيكوسلوفاكيا | — | 130 | — | ||
| سويسرا | — | — | — | ||
| السويد | — | — | — | ||
| يوغوسلافيا | — | 81 | — | ||
| اليابان | 886 | 15610 | 23 | ||
| المجموع | 25588 | 145762 | 16819 | ||
ملحوظة
1 مقاتلين
2 جنود العاصفة
3 قاذفات
4 طائرات بحرية وطائرات ناقلة
5 طائرات مائية ومراكب طائرة
6 طائرات تدريب
7 طائرات دعم
قبل الحرب وأثناء الحرب ، قامت 25 دولة ببناء 974.9 ألف طائرة وطائرة شراعية عسكرية ، بما في ذلك. في السنوات حوالي 800 ألف. في الوقت نفسه ، أنتجت الدول الخمس الأولى (بريطانيا العظمى وألمانيا والاتحاد السوفيتي والولايات المتحدة واليابان) 95٪ من إجمالي عدد الطائرات. في إجمالي إنتاج الطائرات ، شكلت المقاتلات 32٪ ، والقاذفات - 22٪ ، والطائرات البحرية والناقلة - 12٪. لتدريب الطيارين ، تم استخدام 15٪ من جميع الطائرات التي تم تصنيعها.
