بدء الاقتباس: .... "

1926-1939

موجودة مسبقا 1926أجرى Reichswehr أول مفاوضات سرية مع قيادة شركتي Junkers و Dornier فيما يتعلق بتطوير قاذفة متعددة المحركات قادرة على نقل البضائع الاستراتيجية لمسافات طويلة. عملت وزارة النقل الإمبراطوري كممثل رسمي يمثل مصالح الرايخسوير لأسباب تمويه (معاهدة فرساي منعت ألمانيا من امتلاك طائرات عسكرية).

في عام 1927وفي العام نفسه ، صاغت إدارة الإمداد الجوي بمكتب الذخائر العسكرية "الشروط الفنية لبناء قاذفة ليلية ذات أربعة محركات" ، تم تنفيذها في هذه الدائرة تحت عنوان "Wa 6 No. 772/3/27 Gekados- Z ". كانت القاذفة المطلوبة ، التي تحمل الاسم الرمزي "جرونابو" (من قاذفة القنابل الألمانية Grosser Nachtbomber - قاذفة ليلية ثقيلة - تقريبًا. مترجم) عبارة عن طائرة أحادية السطح ذات أربعة محركات قادرة على سرعات لا تقل عن 320 كم / ساعة مع سقف يبلغ 5 آلاف متر.

في 4 أبريل 1932 ، أخطر الفرع الرئيسي للإدارة العسكرية قسم إمداد الطيران بأن شركة دورنييه لديها بالفعل مشروع منتهيقاذفة بأربعة محركات تحت تسمية Do R. والتي ، مع ذلك ، لا تفي بالمتطلبات.

بدعم من مقر قيادة القوات الجوية (نشأ قبل وقت قصير من الأحداث الموصوفة) ، وبعد ذلك - هيئة الأركان العامة لوفتوافا ، كان مؤيدو إنشاء قاذفة استراتيجية ثقيلة قادرين على الخروج مباشرة بمقترحاتهم وأفكارهم إلى ممثلي صناعة الطيران.

على الرغم من كل المشاكل في طريق إنشاء قاذفة ثقيلة ، تم إصدار تعليمات لشركات Dornier و Junkers و Rohrbach لتقديم المشاريع ذات الصلة والأوصاف الفنية لهذا النوع من الطائرات على وجه السرعة وفقًا للمتطلبات التي حددتها مديرية التسلح بالجيش.
في نهاية عام 1933 ، عرض دورنير وثائق المكتب لمشروع P 33. وبعبارة أخرى ، بالنسبة للطائرة ، التي حصلت لاحقًا على التصنيف Do 19. في وقت واحد تقريبًا ، تم استلام وثائق مشروع Junkers للطائرة Ju 89 .

روح 1914-18 لا يزال يهيمن على أفكار وأفعال Udet. ميلش ومعظم الطيارين القدامى الذين شغلوا مناصب عليا في القيادة العليا للقوات الجوية ، ثم في هيئة الأركان العامة. كان لديهم الحق في اتخاذ قرار نهائي. تم رفض القاذفات الثقيلة - ظاهريا بسبب قيمتها الاستراتيجية المنخفضة. جدير بالذكر أن ممثلي القيادة العليا للقوات البرية ، وهم بعيدين عن الطيران ، لكنهم أدركوا أهمية القاذفات الثقيلة ، لم يجدوا مثل هذا الفهم.

في غضون ذلك ، استمر العمل في مشروعي Dornier و Junkers في مشروعي Do 19 و Ju 89. كما ذكر رئيس القسم الفني آنذاك ، العقيد ويمر ، لاحقًا ، احتفظ غورينغ في بداية عام 1935 ، بعد فحص تصميم Ju 89 ، بالحق في اتخاذ القرار النهائي.

على عكس Goering ، نظر فون بلومبيرج ، الذي كان وزير الدفاع في ذلك الوقت ، حول النموذج المعروض لطائرة Dornier Do 19 وقال إنه يثق تمامًا في هذا النوع من الطائرات. في النهاية ، تم تعليق بناء النماذج الأولية لـ Ju 89 و Do 19 بأمر من Goering في 29 أبريل 1937. كان السبب المحتمل لهذا القرار هو القوة غير الكافية للمحركات الألمانية الصنع ، والتي لم تسمح بالوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 310 كم / ساعة.

ومع ذلك ، لم يتناسب هذا الرأي مع حقيقة أن شركات تصنيع المحركات الألمانية في ذلك الوقت كانت قادرة على إنتاج وإنتاج محركات بقوة تزيد عن 800 حصان ، والتي تلبي تمامًا أعلى المتطلبات.

ومع ذلك ، كانت هيئة الأركان العامة مقتنعة بعدم وجود محركات للقوة اللازمة ، واضطرت إلى تضمين خططها ما يسمى القاذفة المتوسطة *. يتناسب هذا القرار تمامًا مع عقلية وآراء ميلش وكيسيلرينج وممثلي القيادة العليا لـ Luftwaffe.

كان ألبرت كيسيلرينغ ، الذي مثل بعد انتحار أوديت وجهة نظر مماثلة على أعلى مستوى في هيئة الأركان العامة ، يعتقد أن ألمانيا تحتاج أولاً وقبل كل شيء إلى قاذفات قنابل مدعومة بعدد كبير من القاذفات المتوسطة. نتيجة لذلك ، تم إيلاء الاهتمام الرئيسي لإنتاج القاذفات المتوسطة مثل Heinkel He 111 و Dornier Do 215 و Juncker Ju 88.

على عكس المركبات الألمانية التكتيكية المذكورة أعلاه ، فإن القاذفات الإستراتيجية الثقيلة ، التي تم تطويرها في هذا الوقت وحتى بناؤها في الولايات المتحدة الأمريكية وبريطانيا العظمى والاتحاد السوفيتي ، كان لها مهمة ، في حالة الحرب ، للتوغل في العمق الخلفي ألمانيا وتدمير المطارات والطاقة والمنشآت الصناعية وتقاطعات السكك الحديدية من الجو .. إلخ.

ومع ذلك ، تم رفض هذا المفهوم الاستراتيجي بازدراء الرتب العلياوفتوافا "رفاهية لا قيمة لها". لم تعتمد القيادة العسكرية الألمانية أبدًا على العمليات العسكرية ذات الطبيعة المطولة ، حيث عارضتها بسلسلة من الإجراءات الهادفة السريعة الخاطفة.

واحد من هؤلاء مهما حدث. لا يزال يدافع عن مفهوم القاذفات الثقيلة. كان اللفتنانت جنرال والتر ويفر الموهوب للغاية ، والذي كان في ذلك الوقت رئيس أركان الأسطول الجوي. رأى الحاجة إلى أسطول تقوده قاذفات ثقيلة. لكن والتر ويفر توفي في حادث تحطم طائرة في عام 1936 ، ودفن معه الأمل في أن تحصل ألمانيا في يوم من الأيام على سلاح مثل القاذفة الاستراتيجية.

في عام 1936بعض Feuchter. الذي اشتهر في وقت من الأوقات بمواده الصحفية حول موضوع الطيران العسكري ، وكتب في مختلف الصحف والمجلات الخاصة حول الحرب القادمة وإمكانيات استخدام Luftwaffe. في الوقت نفسه ، شدد Feuchter على الحاجة إلى إنشاء قاذفة استراتيجية بسقف طيران يبلغ 16000 متر وسرعة تصل إلى 1000 كم / ساعة. والذي ، في رأيه ، كان سلاحًا مهمًا للغاية. وهذا الرأي عبر عنه فيوشتر عام 1936!

لذلك ، فإن العمل على إنشاء قاذفات ثقيلة وطويلة المدى بمحركات مكبسية لم يجد الفهم المناسب سواء بين موظفي الرايخ أو قيادة الجيش. لذلك ، حتى عام 1938 ، لم تكن هناك آلة في ألمانيا تفي جزئيًا بمتطلبات القاذفات الاستراتيجية.

بعد انسحاب شركتي Dornier و Junkers من المنافسة مع ماكينات Ju 89 و Do 19 ، فكرت قيادة Luftwaffe مرة أخرى في إنشاء قاذفة ثقيلة. تم تأكيد ذلك من خلال حقيقة أن Ju 89 و Do 19 ، المفترض أنهما غير مناسبين للحرب الجوية ، تم استبدالهما بنوع آخر من القاذفات.

كان من المفترض أن تنقل الآلة الجديدة حمولة تزن 1200 كجم على مسافة 2500 كيلومتر. قرر عدد المحركات المغادرة حسب تقدير المطورين. انتباه خاصتم إعطاء السرعة القصوى ، بناءً على الأسلحة والمعدات التي كان يجب اختيارها. كان من المفترض أن تكون السرعة القصوى على ارتفاع 6000 متر على الأقل 500 كم / ساعة. تم تحديد موعد أول رحلة تجريبية للآلة في يناير 1938.

بعد تقديم مشروع He R1041 ، تلقت مؤسسة Heinkel في Rostock مهمة تطوير الطائرة ، وفي 6 أغسطس 1937 ، تبع ذلك العرض التوضيحي الأول للتخطيط. تم العثور على تصميم الجهاز ليكون صحيحًا ، و عينة جديدةحصل على التعيين He 177 من RLM للبناء.

تم إسناد التوجيه العام لبرنامج التطوير إلى Heinrich Hertel ، الذي انتقل قبل بضع سنوات إلى Heinkel من معهد أبحاث الطيران الألماني. تم تعيين Siegfried Ponther مهندسًا رئيسيًا للمشروع.

لاستخدام السيارة كمفجر بعيد المدى ، كان من المخطط رفع أقصى وزن للإقلاع إلى 28 طنًا ، وأوصى بالالتزام بهذا الرقم. نظرًا لعدم وجود محرك مماثل لـ He 177 ، بمبادرة من المهندس Siegfried Ponter ، جرت محاولة لاستخدام محركين موجودين بجوار بعضهما البعض لتدوير المروحة. وفقًا لهذا الاقتراح ، قامت شركة Daimler Benz بتصنيع محركين توأمين OV109-601 بسعة 2700 حصان لكل منهما (انظر ص 190).

تم اختبار محرك مزدوج من هذا التصميم ، DB 109-606 ، على آلة He 119 وأثبت نفسه ببراعة. طار Heinkel He 177 في 20 نوفمبر 1939.

تسبب نظام التبريد التبخيري ذي المزايا الديناميكية الهوائية ، والذي تم اختباره بنجاح على آلات He 100 و He 119 ، في حدوث الكثير من المتاعب على He 177. درجات حرارة عاليةتم شد جلد الطائرات ، مما أدى إلى تغيير في شكل الجناح ، وكان قويًا لدرجة أنه بسبب عدم ملاءمة الطائرة ، كان لا بد من تعليق الرحلات التجريبية. فشلت جميع المحاولات لزيادة السطح العلوي للرادياتير.

كما أدى تركيب المشعات السائلة التقليدية ، ولكن ذات السحب العالي ، بالإضافة إلى زيادة وزن الماكينة ، إلى انخفاض خصائص سرعتها ونطاقها. من أجل تلبية النطاق المطلوب ، كان يجب أن يكون للطائرة إمداد قوي بالوقود ، وأدى خزان الوقود الإضافي مرة أخرى إلى زيادة الوزن.

بعد أن شقت فكرة السيارة طريقها عبر متاهات القسم الفني وقيادة Luftwaffe ، بدأوا يطالبون من الطائرة الجديدة أنه يمكنها ، في بعض الأحيان ، العمل لمفجر غوص. هذا هو المكان الذي بدأت فيه المأساة - لم تولد بعد ، من الواضح أن هذه الطائرة كانت محكوم عليها بالموت.

في الإصدار الأصلي من He 177 ، نظرًا للتعزيز المناسب لهيكل الطائرة ، كان قادرًا على الاقتراب من الهدف على طول مسار مائل. كانت الملاءمة للغطس تعني بالنسبة له تعزيزًا كبيرًا للطائرات واستخدام الفرامل الهوائية الكبيرة. بوزن إقلاع يبلغ 31 طنًا ، تم وضع الماكينة في سلسلة الإنتاج المسبق.

حقيقة أن He 177 ، على الرغم من عدد كبير من جميع أنواع التحسينات والتغييرات التي تم إجراؤها على التصميم الأصلي ، لم تصبح طائرة مقاتلة موثوقة ، ليست أخبارًا. المزيد عن ذلك. كيف تم تشكيل آلة He 177. التي لا يمكن أن تصبح قاذفة ثقيلة متسلسلة منتهية والتي حُكم عليها بالموت أكثر من مائة شخص من بين الطاقم ، ولا بأي حال من الأحوال في المعارك الجوية ، يمكن قراءتها أدناه.

1943

جميع المشاكل الموصوفة ، إلى جانب متطلبات الجدارة بالغطس للطائرة ، لا تعني شيئًا أقل من نهاية احتمالات تطوير القاذفات الثقيلة في ألمانيا.

أدت خصائص السرعة والسقف ومدى الطائرات التي تحققت مع ظهور المحرك النفاث فقط في عام 1943 إلى تطوير قاذفة نفاثة جديدة.
بعد عدد من الأعمال التحضيرية في نهاية عام 1943 ، صممت شركة Junkers طائرة ذات أجنحة عكسية مزودة بأربعة المحركات النفاثة. أخذ هذا المشروع في الاعتبار آخر الإنجازات في مجال الديناميكا الهوائية والمحركات النفاثة. من أجل الحصول على بيانات رحلة نوع جديد من الطائرات في أسرع وقت ممكن ، تم تجميع السيارة من وحدات طائرات أخرى ، بعد إعادة تصميم وتصنيع الطائرات ومحطة الطاقة فقط. لذلك في غضون بضعة أشهر ، وُلد نموذج أولي لمفجر طلبته شركة RLM تحت اسم Junkers Ju 287 بأربعة محركات نفاثة.

تم استخدام جسم الطائرة من طائرة Heinkel He 177 A-3 ، وكانت أسطح الذيل الرأسية والأفقية تنتمي إلى Junkers Ju 188. تمت إزالة معدات الهبوط ، بما في ذلك دعامة الأنف ، من American Liberator B-24 الذي تم الاستيلاء عليه.

كانت محطة توليد الكهرباء عبارة عن أربعة محركات نفاثة من طراز Junkers Jumo 109-004. توضع أمام جسم الطائرة وتحت كلا الطائرتين الجناحين.

لأسباب تتعلق بالسلامة ، أثناء الرحلة الأولى لطائرة Ju 287 ، التي تمت في 16 أغسطس 1944 ، وكذلك أثناء رحلات أخرى ، تم تعليق معززات الصواريخ HWK109-502 بقوة دفع 1000 كجم تحت كل محرك على متن طائرة ، بعد احتراق الوقود الصلب (مزيد من التطوير للمعززات 109-501 انظر الصفحة 200).

لبدء الرحلات التجريبية المبكرة ، تقرر التخلي عن معدات الهبوط القابلة للسحب. تم تجهيز الرفوف الرئيسية الثابتة بشكل صارم بدعامات. نظرًا لأن الحمل على ترس الأنف في Ju 287 كان أكبر من حمل B-24 ، فقد تم وضع دعامتين بجوار بعضهما البعض. من أجل تقليل السحب ، تم تجهيز العجلات بإنسيابية ضخمة.

بعد فترة قصيرة نسبيًا من التطوير والرحلات التجريبية ، تم نقل Ju 287 VI إلى مركز اختبار Luftwaffe في Rechlin. وأظهرت الرحلات التجريبية التي أجريت هناك نتائج مرضية للغاية. ولكن ، على الرغم من التصنيف العالي للآلة ، تم تلقيها في ملعب التدريب في Rechlin. مزيد من العمل على الطائرة بعد تعليق الرحلة التجريبية الثانية وفقًا لترتيب RLM. في أوائل عام 1945 ، عادت RLM إلى الموضوع مرة أخرى.

كانت أعمال التصميم في مصانع Junkers في عملية التطوير الإضافي لـ Ju 287 تركز باستمرار على مميزاتاكتسحت الأجنحة الخلفية. هذا التصميم ، على الرغم من أنه أعطى بعض المزايا من الناحية الديناميكية الهوائية والبناءة ، إلا أنه ارتبط بمشاكل كبيرة في قوة طائرات الجناح. الإصدارات اللاحقة من الطائرة ، المعينة EF 122. EF 125 ، EF 131 ، EF 132 ، تتميز بديناميكا هوائية أفضل لجسم الطائرة ومحركات أكثر قوة. تمكنت شركة Junkers ، باتباع تعليمات RLM ، مع مزيد من التطوير لـ Ju 287 ، من تحقيق زيادة في حمل القنابل ومدى الطيران.

1944

في نوفمبر 1944 ، اقترح مكتب التصميم لشركة Messerschmitt ، تحت اسم Me R1107 ، مشروعًا لطائرة قاذفة ذات جناح طائر بأربعة محركات نفاثة ، قادرة على حمل 4 أطنان من حمولة القنابل ومصممة لاختراق عميق في المجال الجوي للعدو بسرعة عالية . كل هذه الخصائص تجاوزت بشكل كبير متطلبات RLM. اعتمد مهندسو تصميم Messerschmitt على المعرفة المكتسبة في تطوير Me 262 عالي السرعة في العمل الذي صنعته الآلة ، ومع قسمها الدائري من جسم الطائرة ، كانت Me P.1107 تذكرنا جدًا بطائرة أخرى ، Me 264 • وفر الترتيب المزدوج للمحركات النفاثة على السطح السفلي للجناح وصولاً جيدًا إليها أثناء وقت العمل الروتيني. تم استخدام الذيل الأفقي (T-tail) الموضوع على العارضة في تصميم المقاتلة Me R1106 ، والتي ظهرت أيضًا في الرسومات والرسومات في نهاية عام 1944.

أتاح المشروع الذي قدمه Junkers تحت التسمية EF130 الوصول إلى سرعات تزيد عن 1000 كم / ساعة مع حمولة قنابل تبلغ 4 أطنان ومدى 7800 كم. من خلال هذا التصميم ، أكدت شركة Junkers تمسكها بتقاليد Hugo Junkers ، الذي حقق في العشرينات من القرن الماضي تقدمًا كبيرًا في "جناحه الطائر".

في نهاية أكتوبر 1944 ، اقترح الأخوان والتر وريمار هورتن على RLM مشروعًا لطائرة قاذفة طويلة المدى ، مزودة بمحركين من Junkers Jumo 109-018 أو اثنين من محركات Argus As 109-413 ذات 24 أسطوانة ، مصممة لسرعة قصوى تبلغ 850 كم / ساعة. قنبلة حمولة 2 طن ومدى 7800 كم. قدم مشروع Horten Ho VIII طاقمًا مكونًا من 4 أشخاص ، كما أن تصميمه البسيط والموثوق في نفس الوقت قد وفر له التفوق على طرازات الطائرات المماثلة الأخرى.

العقيد سيغفريد كنماير ، ممثل الخدمة الفنية لأسلحة الطيران (TLR) ، أثناء رحلة تفتيش للأخوين هورتن ، قام هو بنفسه برفع "الجناح الطائر" رقم 7 في الهواء. لقد تأثر بأداء الطائرة لدرجة أنه بنى تصميم "الجناح الطائر" في تصميم مثالي للقاذفة بعيدة المدى.

كان الأخوان هورتن مقتنعين بأن تصميم الجناح الطائر كان متفوقًا على التصميمات الأخرى عندما يتعلق الأمر بالقاذفات بعيدة المدى. حتى قبل حلول العام الجديد ، 1945 ، تلقوا أمرًا لتطوير القاذفة رقم XVII1-1 من نوع "الجناح الطائر" بستة محركات نفاثة ، مخصصة للرحلات الجوية عبر المحيط الأطلسي والعمليات ضد الولايات المتحدة. مشاريع قاذفات القنابل "أرادو" و "بلوم و فوس". تم النظر في "Horten" و "Focke-Wulf" و "Messerschmitt" بسرعات قريبة من الصوت وحمل قنبلة كبير ومدى طيران يزيد عن 10 آلاف كيلومتر اعتبارًا من 26 يناير 1945 ، من قبل لجنة معهد أبحاث الطيران الألماني ( DVL) تحت قيادة البروفيسور بوك البروفيسور بوك. في جميع المشاريع ، كانت القيمة العالية بشكل غير عادي للحمل المحدد على الجناح مدهشة. اتضح أنه في كل حالة ، هناك حاجة إلى قدر كبير من العمل في مكاتب التصميم والبحث في أنفاق الرياح. لكن الوقت كان ينفد مثل الماء إلى الرمل. كان رد فعل مهندسي Messerschmitt أسرع وبالفعل في 31 يناير 1945 ، تم تقديمهم إلى رئيس أركان التسلح ، Karl Otto Saur ، وثائق التصميم للحصول على نسخة محسنة من القاذفة بعيدة المدى Me P1107. عينني P1108-1. مع الحفاظ على نفس الأبعاد ، تم وضع المحركات بالكامل في جذر الجناح. تم استبدال وحدة الذيل على شكل حرف T بوحدة على شكل حرف V. أولئك. نوع الريش "فراشة".

في وصف تصميم Me P 1108 ، من بين أمور أخرى ، تم ذكر البيانات التالية: وزن الإقلاع 29360 كجم. أقصى سرعة 1020 كم / ساعة بمدى 7400 كم قاذفة بعيدة المدى و 9600 كم كطائرة استطلاع.

كان من الممكن ، رهنا بتركيب الأسلحة المناسبة ، استخدام Me P 1108 كحاملة أسلحة ذات وظائف مقاتلة وقاذفة أو كطائرة قيادة.

من خلال شهرين من العمل المتواصل لمكتب التصميم بكامل قوته ، يمكن إحضار Me P 1108 إلى إنتاج المصنع في غضون ثمانية أسابيع.

هتلر ، بعد أن سمع عن مشروع Messerschmitt. متحمس. وصف وزير التسليح السابق ، ألبرت شلير ، في مذكراته من سبانداو ، بوضوح شديد رد فعل الفوهرر. لم يسبق له أن رأى هتلر في مثل هذه الحالة من الإثارة. عندما حلم الفوهرر بمنظر نيويورك مشتعلًا. كما يكتب سبير. قبل أن تتحول عيون هتلر إلى ناطحات سحاب تحولت إلى مشاعل عملاقة ، رأى كيف تنهار ، ورأى وهجًا في سماء الليل فوق مدينة محترقة.

ليس من الصعب التنبؤ بأمر هتلر اللاحق - يجب على ساور أن ينتقل على الفور إلى تطوير قاذفة نفاثة طويلة المدى بأربعة محركات Me P 1108 ، قادرة على أن تصبح سلاحًا انتقاميًا ضد الأمريكيين للمدن الألمانية المحترقة.

قام Junkers أيضًا بتحسين التصميم الأصلي Ju 287 من خلال تقديم نسخة من ستة محركات تحت التعيين EF 131 130. والتي ، من حيث الحجم والبيانات ، كانت مشابهة لمشروع Messerschmitt Me P1108.

من أجل التمكن من مقارنة جميع المشاريع المتاحة ، اجتمع ممثلو الشركات المذكورة أعلاه في الاجتماع الثاني ، وعلى ما يبدو ، الاجتماع الأخير مع قيادة RLM ، والذي عقد في الفترة من 20 إلى 23 فبراير 1945 في ديساو. كان الرايخ المارشال هيرمان جورينج حاضرًا أيضًا.

اقترحت شركة Junkers نسخة محسنة من مشروع Ju 287 و EF130 بستة محركات نفاثة. أظهر Messerschmitt Me P 1107/2 ، وأظهر الأخوة Horten رقم XVIII / I ورقم XVI11 / 11 ، اللذين اختلفا بشكل أساسي في حمل القنابل وسعة الوقود. مقارنة. التي تقوم بها DVL. أثبت أن مشروعي Junkers و Messerschmitt ، من حيث مؤشرات مثل المدى وحمل القنبلة ، يتخلفان عن حلول تصميم Hortens.

بالإضافة إلى البناء البسيط للأنابيب الفولاذية واستخدام المواد غير المعدنية مثل الخشب والبركال ، كان لطائرة هورتن أيضًا سطح عاكس أصغر بكثير ، مما يجعلها أقل وضوحًا لرادارات العدو.

كان Goering مقتنعًا جدًا بمشروع Horten No XVIII لدرجة أنه أمر ببنائه على الفور.

ومع ذلك ، على الرغم من استخدام وسائل بناءة بسيطة للغاية ، مثل الأبعاد المصغرة ومعززات الإطلاق وعربات الإقلاع الخاصة التي جعلت من الممكن تقليل الهيكل ، لم يكن من الضروري الاعتماد على الإنتاج الضخم لآلات Horten في المستقبل المنظور .

ومع ذلك ، لم يستسلم مهندسو التطوير. وهكذا ، واصل مكتب Messerschmitt العمل في مشروع Me P 1108/11 "الجناح الطائر". اتخذت شركة Junkers مسارًا جديدًا ، حيث اتخذت مشروع EF130 / 11 ، وهو نسخة أصغر من مشروع EF 130 الرئيسي.

في منتصف مارس 1945 ، أجبرت شركتا Messerschmitt و Junkers ، بأمر من RLM ، مع ذلك على تعليق عملهم على قاذفة بعيدة المدى.

من عمل مكتب تصميم Messerschmitt في Oberammergau ، تُعرف الرسومات الخاصة بتطوير القاذفة بعيدة المدى Me P 1108/11 بتاريخ 12 و 22 مارس 1945 ، حيث لم تكن مشكلة مآخذ الهواء للمحركات التوربينية مطلقًا تم الحل.

معنى العبارة من يوميات رئيس الخدمة الفنية لتسليح الطيران المؤرخة 17 مارس 1945 ، على النحو التالي ، غير واضح أيضًا: "بادئ ذي بدء ، سيتم إنتاج Junkers Ju 287 من أجل إعطاء المقدمة القاذفة الوحيدة المناسبة للتصميم الجديد".

تم إجراء هذا التسجيل في وقت انهيار الرايخ ، عندما كانت الحركة في حالة من الفوضى الكاملة. على الرغم من حقيقة أن كل شيء سار بشكل رأسي ، كان الأخوان هورتن لا يزالون يحاولون تقليص المساحة الأمامية لمشروع الطائرة رقم XVIII B-2. من أجل تحقيق زيادة في السرعة بهذه الطريقة.

على الرغم من عدم وجود متطلبات تكتيكية وتقنية ولم يتم الانتهاء من أعمال التصميم ، في 23 مارس 1945 ، أرسل Reichsmarschall Goering أمرًا من خلال جميع الحالات التي يمكن تصورها إلى Horten Brothers لإطلاق قاذفة بعيدة المدى ، والتي بدأ بناؤها مع ذلك في 1 أبريل 1945 في مصنع المدينة تحت الأرض كالا في تورينجيا.

نظرًا لتأخير تصنيع محركات Heinkel-Hirt 109-011 المخصصة للتثبيت على الماكينة ، حاول الأخوان Horten تثبيت محركات التوربينات النفاثة BMW 109-018 على متن طائرة Horten No XVIII B-2 المتوفرة في نماذج أولية مع قوة دفع 3000 كجم ق. بعد فشل هذه المحاولة ، أُجبروا على العودة إلى محركات Junkers Jumo 109-004.

وضعت نهاية الحرب والهزيمة الساحقة للرايخ حداً للقاذفات الإستراتيجية لـ Luftwaffe.
... "نهاية الاقتباس.

مصدر المعلومات.

9 يناير 1941أول رحلة لطائرة بريطانية أفرو لانكستر- واحدة من القاذفات الأكثر إنتاجية في الحرب العالمية الثانية. اقرأ المزيد عن طرازات القاذفات الشهيرة في مراجعتنا.

أرادو آر 234 بليتز (ألمانيا)

كانت أول قاذفة نفاثة في العالم ، Arado Ar 234 Blitz ، في الخدمة مع Luftwaffe منذ عام 1944. تم تجهيزها بمدفعين MG 151 عيار 20 ملم وحمولة قنبلة تصل إلى 1500 كجم. كانت السرعة القصوى للطائرة 742 كم / ساعة على ارتفاع يصل إلى 6000 م ، في البداية تم استخدام السيارة لأغراض الاستطلاع ، وبعد ذلك بدأت في توجيه ضربات جوية ضد قوات التحالف المناهض لهتلر.

أفرو 683 لانكستر (المملكة المتحدة)

حلقت القاذفة الثقيلة ذات الأربعة محركات أفرو لانكستر ، القاذفة الرئيسية لسلاح الجو الملكي البريطاني ، لأول مرة في 9 يناير 1941. تم إطلاق أكثر من 156000 طلعة جوية على لانكستر وتم إسقاط أكثر من 600000 طن من القنابل. مزودة بأربعة محركات بقوة 1280 حصان وأقصى حمولة قتالية للمركبة 10 أطنان.

Boeing B-17 Flying Fortress (الولايات المتحدة الأمريكية)

دخلت الطائرة الأسطورية B-17 "Flying Fortress" الخدمة مع القوات الجوية الأمريكية في عام 1938. خلال سنوات الحرب ، أثبتت الطائرة أنها موثوقة بشكل لا يصدق (كانت هناك حالات عندما عادت إلى القاعدة بمحرك واحد يعمل وتدمير الجلد بالكامل تقريبًا) ومفجر دقيق. كانت مجهزة بتسعة مدافع رشاشة عيار 12.7 ملم ويمكنها حمل ما يصل إلى ثمانية أطنان من القنابل. تم تجهيز الطائرة بأربعة محركات بقوة 1200 حصان لكل منها.

Pe-2 (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية)

المفجر الأكثر ضخامة الاتحاد السوفياتيقامت الطائرة بي -2 بأول رحلة لها في 22 ديسمبر 1939. تم تجهيز الطائرة بمحركين بقوة 1100 حصان وكانت قادرة على التسارع إلى 542 كم / ساعة. تم تركيب 4 رشاشات وما يصل إلى 1 طن من حمولة القنابل عليها. من عام 1940 إلى عام 1945 ، تم إنتاج حوالي 12 ألف سيارة.

Piaggio P.108 (إيطاليا)

تم تطوير قاذفة بياجيو P.108 الثقيلة في أواخر عام 1939. تم تجميع أربعة تعديلات على النموذج في Piaggio: الطائرة المضادة للسفن P.108A ، والقاذفة P.108B (الأكثر شيوعًا) ، وبطانة الركاب P.108C و P.108T. كانت بياجيو واحدة من أقوى الطائرات في الحرب العالمية الثانية - وقد تم تجهيزها بأربعة محركات بقوة 1500 حصان. تم تركيب خمسة مدفع رشاش عيار 12.7 ملم واثنين من رشاشات 7.7 ملم. يمكن أن تحمل السيارة ما يصل إلى 3.5 طن من القنابل.

PZL.37 Łoś (بولندا)

بدأ تطوير قاذفة PZL.37 Los bomber في أوائل الثلاثينيات. تم بناء ما مجموعه 7 نماذج أولية ، كان أنجحها هو P.37 / III. كان هذا النموذج هو الذي تم توفيره لإسبانيا ويوغوسلافيا وبلغاريا وتركيا ورومانيا واليونان. وقد تم تجهيزها بمحركين بقوة 1050 حصانا وقادرة على حمل ما يصل إلى 1760 كجم من حمولة القنابل.

فارمان F.220 (فرنسا)

دخلت قاذفة القنابل الثقيلة Farman F.220 الخدمة مع القوات الجوية الفرنسية في عام 1936. تم تجهيز الطائرة بأربعة محركات بقوة 950 حصان. مع. كل. كان مسلحا بثلاثة مدافع رشاشة عيار 7.5 ملم و 4 أطنان من شحنة القنابل. على الرغم من حقيقة أنه تم إنشاء 70 سيارة فقط ، إلا أنها لعبت دورًا كبيرًا خلال الحملة الفرنسية عام 1940.

Mitsubishi Ki-21 (اليابان)

تم تبني القاذفة المتوسطة Ki-21 من قبل الجيش الإمبراطوري الياباني في عام 1937. تم تركيب محركين من طراز Mitsubishi بقوة 1500 حصان على متن الطائرة. تمكن من الوصول إلى سرعات تصل إلى 490 كم / ساعة. كانت السيارة مسلحة بخمس رشاشات و 1000 كجم من القنابل.

من نماذج مثيرة للاهتماميمكن العثور على الطائرات "السلمية" في مراجعتنا.

القاذفة الألمانية Junkers Junkers Ju 88 تنافس "البعوض" البريطانية كطائرة قتالية متعددة الأغراض في الحرب العالمية الثانية.

القاذفة الألمانية يونكرز جونكرز جو 88 متحف اليوم

تم تصميمها لتكون قاذفة عالية السرعة ، وقد أثبتت قدرتها على القيام بالعديد من المهام وتم بناؤها بأعداد أكبر من جميع قاذفات Luftwaffe الأخرى مجتمعة.

الأكثر ضخامة من بين جميع الخيارات.

القاذفة الألمانية Junkers Junkers Ju 88

1935 - لم تعد ألمانيا تلتزم علانية بأحكام معاهدة فرساي التي تنظم تطوير الطيران العسكري. يبدأ تشكيل وفتوافا ، على الرغم من أن هذا يظل سرا لبعض الوقت.

في أبريل ، قام هتلر بتأميم شركة الطيران الألمانية الرائدة ، Junkers. الشركة التي استحوذت فيها الحكومة على 51٪ من رأس المال في عام 1933. أشهر طائرة للشركة ، وربما الثانية أيضًا ، (لدينا في روسيا بالتأكيد) هي قاذفة غطس Ju-87 Stukas

"الفوهرر لا يسألني عن نوع المفجرين لدي. إنه يريد فقط أن يعرف عددهم ". "هيرمان جورينج".

في هذه المرحلة ، يُنسى مثل هذا الاتجاه مثل الطيران الاستراتيجي ، والذي تسبب في أيدي الحلفاء في الكثير من المتاعب للرايخ الثالث.

لم يتم استخدام طرق الإنتاج الضخم في ألمانيا أبدًا ، وتطلب إنتاج الطائرات الألمانية الكثير من العمالة ، والمزيد من العمال المهرة ، مقارنة بالطائرات المماثلة في التحالف المعارض.
اندلاع الحرب لم يجبر الصناعة الألمانية على زيادة الزخم. على العكس من ذلك ، غير هتلر الأولويات ، وحول التركيز في الصناعة إلى الجيش والبحرية في عام 1940 ، مما قلل من إنتاج الطائرات. لم تؤد تعبئة الصناعة التي قام بها ألبرت سبير إلى تفاقم القطاع المدني. بدأت مصانع أوبل العملاقة في إنتاج مكونات لـ Ju-88 ، لكنها لم تقم بتجميع الطائرة بالكامل ، على الرغم من امتلاكها موارد هائلة.

للمقارنة ، فكر فقط في الأرقام التي أنتجتها شركة فورد عام 1944. "قاذفة واحدة بأربع محركات في الساعة!"

إزالة وإصلاح الخردة جو 88 إيطاليا

بعد العديد من التجارب والتغييرات والاختبارات واستمرت Luftwaffe في تغيير متطلبات الطائرة بعد دخولها الخدمة ، تم إجراء حوالي 250000 تحسين على التصميم بين رحلة النموذج الأولي الأول في ديسمبر 1936 وتجميع الطائرة السادسة في ديسمبر. 1938. على الرغم من ذلك ، أطلقوا سلسلة.
كان على قاذفة القنابل الألمانية Ju-88 أداء مهمتين ، إحداهما كانت قصف الغطس. للقيام بذلك ، أضافوا مكابح هوائية كبيرة قابلة للسحب إلى الأجزاء الخارجية لوحدات التحكم في الجناح. يمكن تعليق أربع قنابل تزن 500 كجم على حوامل قنابل صلبة تحت الأجنحة. اشتملت حمولة القنبلة القصوى على 28 قنابل SC50 سعة 50 كجم. في أحدث التعديلات التسلسلية للطائرة ، نظرًا للوزن الإضافي ، كانت هناك مشاكل في التحميل الزائد للجناح ، مما أدى إلى وقوع كوارث.

القاذفة الألمانية يونكرز

أداء الرحلة: "يونكر" Ju-88-4
محطة توليد الكهرباء: محركان من طراز Junkers Jumo 211 J-1 بقوة 1350 حصان.
السرعة القصوى 470 كم / ساعة على ارتفاع 5300 م ؛
سرعة الإبحار القصوى 400 كم / ساعة على ارتفاع 5000 م ؛
أقصى مدى 2730 كم.
الوزن: طائرة فارغة - 9860 كجم ؛ الحد الأقصى للإقلاع -14000 كجم.
التسلح: مدفع رشاش أمامي عيار 7.92 ملم ؛ مدفع رشاش واحد أمامي عيار 13 ملم ؛
عززت - مدفعان رشاشان 13 ملم في الخلف وواحد أو اثنان في الجندول البطني ؛
أقصى حمل للقنبلة 4000 كجم.
إنتاج Ju-88: سبتمبر - ديسمبر 1939 - 69 1940 - 2538 ، 1941 - 3348 ، 1942 - 3661 ، 1943 - 3654 ، 1944 - 3286 ، 1945 - 355 وحدة.
المجموع: 16911 قطعة.

إنه أفضل طائرة ألمانية عبرت القنال الإنجليزي في 40-41 ، لكن أسلحته الدفاعية تتطلب تعزيزًا مستمرًا ، حتى أن القاذفة عالية السرعة كانت عرضة لهجمات الأعاصير و Spitfire. Lamanche lamanche ، لكن لا يمكن مقارنة كمية الطيران المستخدمة على الجبهة الشرقية (41-43) بالواحدة الغربية ، وفقط من السنة الثالثة والأربعين يبدأ تدفق الطائرات في إغلاق المجال الجوي الألماني.

عرضت طائرة استطلاع ألمانية تم إسقاطها من طراز Junkers Ju-88 في ساحة سفيردلوف

كان لأربعة مدافع رشاشة تأثير نفسي أكثر من تأثيرها العملي ، حيث تم إطلاق المدافع الرشاشة يدويًا ، وتم توفير الخراطيش من مخزن طبل بسعة 75 طلقة فقط. ضيق المقصورة ، طاقم الطائرة ، المكون من أربعة أشخاص ، تم حشرهم في مكان واحد ، حتى أنهم سخروا من هذا "تم القيام بذلك للحفاظ على الوحدة الأخلاقية للطاقم".

طائرة استطلاع ألمانية من طراز يو -88 من يونكرز
نفذت عمليات استطلاع في منطقة استرا ،
تم إسقاطه في 25 يوليو ، 41 من قبل طيارينا ، فيلق الطيران المقاتل الثالث ،
وبعد ذلك ذهب إلى هبوط اضطراري في مقاصة في الغابة.
بعد خمسة أيام ، أخرجوها وركبوها في ساحة سفيردلوف ، الآن تيرتالنايا.
ضم طاقم طائرة الاستطلاع
الملازم فيلهلم ستوكمان - طيار ؛
فيلدويبيل أندرس ويلفريد - ملاح ؛
العريف برونو سيفرت - مشغل راديو ؛
العريف ويرنر لودفيج - مدفعي.
مصيرهم الآخر غير معروف.
يمرون من خلال المحفوظات الألمانية كأشخاص مفقودين.

خلال الحرب تنافست مع "البعوض" في أقصى مدى للعمليات القتالية. كان هناك أكثر من 40 تعديلًا: طائرات استطلاع وقاذفات ومقاتلات ، تخضع لتحديث مستمر. منذ عام 1942 ، أصبح Ju-88 هو المفجر الأكثر عددًا في Luftwaffe ، مما أدى إلى إزاحة He-111 ، التي بدأ استخدامها كوسيلة نقل.

طيارو Luftwaffe u 88 الشتاء للجبهة الشرقية

لم تكن خصائصه التكتيكية سرا. هرب طاقمان من طراز Ju-88 إلى إنجلترا. في عام 1943 ، طار طيار روماني إلى ليماسول ، قبرص في طائرة جديدة من طراز Ju-88D-1 و Oberleutnant Heinrich Schmitt و Oberfeldwebel Paul Rosenberg و Oberfeldwebel Erich Cantwiel مع مقاتلة ليلية سرية ، مكتملة بمعدات رادار FuG Liechtenstein ، والتي درست حتى أصغرها بالتفصيل ، وأصبحت الطائرة واحدة من ثلاث طائرات Ju-88 التي نجت حتى يومنا هذا.

غابة Ju-88R من هوائيات الرادار FuG 202

طور Junkers في عام 1940 تعديلًا لطائرة Zerstorer (Zerstorer - المدمرة) Ju-88C ، عندما أصبحت أوجه القصور في Messerschmitt Bf-110 واضحة أثناء الرحلات الجوية فوق بريطانيا. مقاتل جديدظهر في الوقت المناسب: أظهر ثباته في عمليات بعيدة المدى فوق الخليج. أصبح Ju-88C مفترسًا ليليًا.

مقاتلة ليلية من Junkers Ju 88 C-6

في النهاية ، تم تجميع أكثر من 3000 مقاتل ليلي من السلسلة C ، وتم تجهيز الإصدارات اللاحقة بالرادار والبنادق. تمت زيادة التسلح من مدافع رشاشة عيار 13 ملم إلى ستة مدافع عيار 20 ملم. كانت هجمة واحدة قصيرة من مسافة قريبة كافية للإسقاط مفجر ثقيل.

يقوم فنيو الطائرات بإعداد طائرة Ju 88 للإقلاع

تم استخدام بعض هذه الطائرات باهظة الثمن بشكل محفوف بالمخاطر خلال النهار ، عندما أجبرت غارات القصف الأمريكية المستمرة غورينغ على تحقيق أقصى استفادة من صيف عام 1944. ظهرت الطائرات عدة مرات على المدافع الأمريكية ، وكانت هذه هي المرة الأولى التي يمكن للحلفاء رؤيتها هذا المفترس الليلي ، ولكن على الرغم من أسلحة قويةومع ذلك ، لم يلعب Junkers Ju-88C دورًا كبيرًا.

القاذفة الألمانية Junkers Ju 88-
صور يونكرز

الوزن الكليأدت معدات الرادار وأسلحة المدفع إلى تدهور أداء الرحلة ، بحيث كان لدى Ju-88 فرصة ضئيلة في معركة مع P-51 Mustang و P-47 Thunderbolt ، والتي كانت في ذلك الوقت ترافقها قاذفات أمريكية ثقيلة.

كان المشروع ، الذي أطلق عليه اسم ميستل (ميستل - الهدال الأبيض) مزيجًا من مقاتلة مأهولة وقاذفة جو 88 مفخخة محشوة بالمتفجرات.

كان أحد المقترحات الأصلية هو استخدام هياكل الطائرات القديمة كقنابل موجهة.

تعتبر مصانع الدبابات هدفًا مهمًا ، لكن Luftwaffe كانت متأخرة بأربع سنوات في هجماتها. 🙂

عند مهاجمة المدمرات أثناء التنقل ، حققت Pe-2 نجاحًا مؤكدًا في حالة واحدة فقط: في 8 أبريل 1945 ، قامت مجموعة G-27 "بيادق" من فوج طيران الحرس الثاني عشر لقاذفات الغطس في القسم الجوي الثامن للطوربيد الجوي. دمرت الضربات المباشرة لقوة أسطول البلطيق الألمانية 23141 في خليج دانزيج. بالإضافة إلى ذلك ، في 10 أغسطس 1941 ، هاجمت 2 بي -2 و 5 إس بي من الفوج الجوي المختلط 72 التابع للقوات الجوية للأسطول الشمالي في بارنتس البحر 24 و 210 و 216 - ولكن من غير المعروف الذي ألحقت قنبلته بالفجوة الضيقة ... كما أن الضربات المباشرة من طراز Yu-88 على مدمرة متحركة قد تحققت نادرًا جدًا - فقط في بحر البلطيق "كارل ماركس" في خليج خارا لاخت في 8 أغسطس 1941 وفي البحر الأسود "غير مثالي" بالقرب من كيب أيو داغ في 26 يونيو 1942ض 31 ، كانت نسبة عدد المهاجمين / الطائرات والقنابل التي أصابت المدمرة 13.5: 1 ، ثم عندما اصطدمت Junkers بـ Impeccable ، كانت على الأكثر 7: 1 ، وكان كارل ماركس 1.5: 1 (الأخير ، صحيح أنه غادر فقط الرصيف ولم يكن لديه الوقت لتطوير مسار). بالإضافة إلى ذلك ، في ما لا يقل عن اثنتي عشرة حالة ، أصيبت مدمرات وقادة سوفيات بأضرار من جراء انفجارات قنابل زرعتها "يونكرز" ذات المحركين في المنطقة المجاورة مباشرة للجانب. في الوقت نفسه ، عانى كل من بحر البلطيق "جروزيشي" (16 يوليو 1941 في خليج ريجا) وبحر الشمال "Gre-myshchiy" و "Crushing" (10 يوليو 1942 في بحر بارنتس) من اثنين فقط - 88s ، و "Bodry" البحرية السوداء (31 أكتوبر 1941 بين Evpatoria و Sevastopol) تلقت حوالي 2000 ثقب تجزئة!

في المجموع ، خلال سنوات الحرب ، أغرقت طائرات يو -88 4 مدمرات وقادة سوفياتيين (طشقند ، كارل ماركس ، غاضب وغير كامل) وألحقت أضرارًا كبيرة بتسعة - إنجلز ، شارب ذكي (25 يونيو 1941 في مضيق إيربنسكي) ، "رهيب" (15 يوليو 1941 في خليج ريغا) ، "Able" ، "Vigilant" ، "Cheerful" (ثلاث مرات ؛ بالإضافة إلى الحالتين المذكورتين أعلاه ، أيضًا في 2 نوفمبر 1941 في سيفاستوبول) ، " معقول "(3 أبريل 1943 في قرية روستا بالقرب من مورمانسك) ،" طشقند "(27 يونيو 1942 ، عند معبر سيفاستوبول - نوفوروسيسك) وزعيم" خاركوف "(مرتين: 18 مايو 1942 في نوفوروسيسك- معبر سيفاستوبول و 18 يونيو من نفس العام بالقرب من سيفاستوبول). على حساب Pe-2 - فقط اثنان إلى ثلاثة مدمرات شديدة الضرر ...

بالطبع ، يجب ألا ننسى أن العديد من هجمات Yu-88 على المدمرات السوفيتية انتهت بلا جدوى ، وأن هجمات Pe-2 على سفن من هذه الفئة أقل بكثير من هجمات Junkers. لكن إذا قارنا الضربات الناجحة فقط ، فإن تفوق Yu-88 في دقة القصف واضح هنا.

بتحليل أسباب هذا التفوق ، يشير إم إي موروزوف بحق إلى قنابل يو -88 الممتازة ؛ لاحظ أنه في عام 1942 حصلوا على بادئة أخذت تلقائيًا في الاعتبار سرعة الرحلة وارتفاعها وقدمت تصحيحًا للرياح! بالطبع ، كان الـ Pe-2s مجهزًا بشكل أسوأ هنا. ومع ذلك ، وفقًا لما قاله اللفتنانت كولونيل دبليو جريفرات سابقًا في Luftwaffe ، "لم تكن المشاهد الألمانية في قصف الغطس مثالية بأي حال من الأحوال بحيث يمكنك الاعتماد على ضربات دقيقة على أهداف صغيرة عند استخدام أطقم جوية بمستوى متوسط ​​من التدريب". ولم يكن تصحيح خطأ الهدف عن طريق قلب الطائرة في مسارها أسهل عند دخول Yu-88 إلى القمة مقارنةً بالطائرة Pe-2. لم يتم تمييزها بنفس الكمال الديناميكي الهوائي ، لكن القاذفة الألمانية كانت أثقل مرة ونصف مرة من "البيدق" ، وبالطبع كان عليها التعجيل في الغوص بنفس السرعات العالية مثل تلك - مما يعني و "الجلوس" في تيار الهواء لا يقل إحكامًا عن Pe-2. على أي حال ، فإن الغطس Yu-88 أطاع الدفة بشكل سيء مثل Pe-2. وإذا أصاب "الجنديون" الهدف أكثر من "البيادق" ، فيجب أن يُعزى ذلك في المقام الأول إلى مستوى تدريب الطيارين ، الذين كان لدى العديد منهم مستوى أعلى من المتوسط ​​حتى بالمعايير الألمانية. في الواقع ، إذا قام طيارو الـ Pe-2 ، خوفًا من التأخر في الخروج من الغطس وتحطمهم في الأرض أو في الماء ، بإلقاء قنابل من ارتفاع 1000-1500 ، أو حتى 2100-2800 متر ، فإن يو - 88 طيارًا حتى في غوص حاد حدث حتى 800 متر أو حتى 450 مترًا - وعندها فقط نفذوا قصفًا ، والذي تبين بالطبع أنه أكثر دقة (بسبب الانتشار الأقل للقنابل). 50 يو -88 ، التي قصفت في 15 يوليو 1943 ، مواقع المدفعية لقوات الجيش 69 لجبهة فورونيج في منطقة يامكا وبرافوروت (على الوجه الجنوبي من كورسك بولج) ، انخفض من 1500 م إلى علامة 200 متر! ولكن لإحضار أطنان متعددة (نكرر ، أثقل مرة ونصف مرة من Pe-2) ، لم يكن إخراج Yu-88 أسهل من "بيدق" ...

لاحظ أنه حتى في أصعب الفترات - عندما كان هناك نقص حاد في الطائرات في المقدمة - وجد الألمان فرصة لضمان المستوى المناسب من التدريب لأطقم Yu-88. على سبيل المثال ، كانت البدائل التي وصلت في أكتوبر 1941 في المجموعة الثانية من سرب القاذفات الثلاثين هذا المستوى ، وفقًا لقدامى المحاربين في الوحدة ، "سيء بشكل مقلق": فقد خفضت مدارس الطيران متطلبات المتدربين. ومع ذلك ، استمرت المجموعة في البقاء في الخلف لمدة شهر ونصف بعد ذلك ، وتمكن الطيارون غير المدربين من إكمال دورة تدريبية قوية. نتيجة لذلك ، تم تنفيذ أول قصف على خط المواجهة في 22 ديسمبر 1941 ضد قوات الجبهة الغربية السوفيتية التي تتقدم جنوب كالوغا ، وهي القيادة العاملة في هذه المنطقة قسم ألمانياعتبرت ناجحة: نتيجة لضربات المجموعة ، "لم يكن للعدو أي تقدم فحسب ، بل تمكن حتى من طرده".

المعلومات التي تحدث بين الحين والآخر في الأدبيات السوفيتية أن الألمان وجدوا أنفسهم قريبًا مجبرين على تجديد طائراتهم القاذفة على الجبهة الشرقية بطواقم غير مدربة ، مرة أخرى تؤكد عدم موثوقية مصدرهم - شهادة أسرى الحرب. تم دحضها من خلال الملاحظات نفسها الجانب السوفيتي. لذلك ، شهد طيار يو 88 ، الذي أسقط في النصف الثاني من ديسمبر 1941 على جبهة فولكوف ، فوق محطة بولشوي دفور للسكك الحديدية (شرق تيخفين) ، أثناء الاستجواب أنه في مفرزة "كان هناك اثنان فقط. سادة الملاحة الجوية "العمياء". أسقط طيارو لينينغراد أحدهم في نوفمبر ، وأصبح هو نفسه ثاني أسقط ، ولا يوجد بديل لهم. الآن هناك شاب واحد في المفرزة ، تخرج مؤخرًا من مدارس الطيران. أكمل الطيارون الشباب دورة تدريبية سريعة ولا يعرفون كيف يطيرون في ظروف جوية صعبة ، فهم لا يتقنون فن القصف الموقوت ، حتى عند قصف أهداف كبيرة مثل مدينة أو تقاطع سكة ​​حديد ، فإنهم يأخذون الطائرات للخارج من الغيوم. وقد أظهر ملاح الطاقم نفس الشيء. ومع ذلك ، بعد أسابيع قليلة ، في يناير 1942 ، أظهر أول طائرة من طراز Yu-88 ، رآها كبير ملاحي القوات الجوية للجيش الأحمر ب. مستوى عالتدريب الملاح. صحيح أنه لم يقصف بسبب السحب ، لكنه مع ذلك أحضر السيارة إلى الهدف وفقًا لحساب الوقت وأخرجها بدقة شديدة - بحيث خرجت فجأة من الغيوم فوق الهدف مباشرة. وهذا بالكاد يمكن اعتباره حادثًا: فبعد كل شيء ، حتى في الاتجاه الاستراتيجي لموسكو ، حيث تكبدت Luftwaffe بعد ذلك خسائر أكبر بكثير ، سجل ضباط الأركان السوفييت باستمرار صورة مختلفة تمامًا عن تلك التي رسمها الطيارون المأسورون. لذلك ، في النصف الثاني من تشرين الثاني (نوفمبر) 1941 ، يشير المؤرخ العسكري السوفيتي ، في دعم هجوم الفيرماخت ضد موسكو ، "كقاعدة" ، قامت "أطقم الطائرات الفاشية" ، "كقاعدة" ، بضربات قصف من وراء الغيوم وفقًا للحسابات من الوقت أنا ". وفي آذار (مارس) 1942 ، صرح المؤلف نفسه أن "نوعية القصف" للقاذفات الألمانية العاملة في اتجاه موسكو "زادت قليلاً مقارنة بفترة خريف عام 1941".

حتى بحلول صيف عام 1943 ، كان طاقم طائرة قاذفة القنابل Luftwaffe مزودًا إلى حد كبير بمحاربين قدامى يتمتعون بخبرة قتالية واسعة ، ولم يدخل المجندون الشباب الوحدات القتالية إلا بعد عامين من التدريب (شمل البرنامج ، على وجه الخصوص ، الطيران ليلاً. ). غورييف ، أحد سكان نيجني نوفغورود ، شاهد على الغارة على مصنع غوركي للسيارات ليلة 6 يونيو 1943 ، ذكر كيف أن ناقلات القنابل الألمانية "سارت في وئام في مجموعات من 20 طائرة ، أربع طائرات متتالية" فوق أوكا ، كما مقابل مصنع السيارات "استداروا بحدة 90 درجة وبهدوء ، كما لو كانوا في التدريبات ، قاموا بتفجير الورش. علاوة على ذلك ، يبدو أن كل طائرة كانت متوجهة إلى مبنى معين في المصنع "(لذلك كان ، بشكل عام ، كان كذلك) - وفقًا لمخططات سقوط القنابل الجوية على أراضي GAZ ، في ليلة في 5 يونيو 1943 ، حققت طواقم يو 88 و Xe-111 ما يقرب من 47٪ من الضربات المباشرة على مباني المصنع (بعد أن أصابتهم 81 قنبلة شديدة الانفجار من أصل 172 ، تم تسجيل سقوطها) ، في ليلة السادس - حوالي 35٪ (58 قنبلة من أصل 165) ، وفي ليلة السابع - حوالي 55٪ (70 قنبلة من أصل 127 ؛ وفقًا لخدمة الدفاع الجوي غوركي - حوالي 90 قنبلة شديدة الانفجار من أصل 170 ، أي. حوالي 53 ٪ من هؤلاء انخفض). وهكذا ، فإن متوسط ​​نسبة الضربات المباشرة في ثلاث غارات على GAZ (على الرغم من حقيقة أنها لم يتم قصفها من الغطس بقدر ما كانت من رحلة أفقية) كانت تقريبًا.

أدى التدريب الجيد للطيارين والملاحين أيضًا إلى الدقة العالية لـ Xe-111 ulars - التي قصفت فقط من مستوى الطيران. في 6 أكتوبر 1941 ، أدى تأثير ثلاث طائرات من طراز Heinkels من سرب القاذفات رقم 55 إلى إصابات مباشرة بمحل تجميع الماكينات رقم 18 في مباني مصنع فورونيج للطائرات رقم 18. من بين أربع طائرات Xe-111s من مجموعة القاذفات رقم 100 و المجموعة الثالثة (التشكيل الأول) من سرب القاذفات 26 ، تم إسقاطها بعد ظهر يوم 4 نوفمبر 1941 (وإن كان ذلك من ارتفاعات منخفضة) ، منجم واحد بوزن 1000 كجم أو قنبلتين بوزن 500 كجم على المؤسسات الصناعية في غوركي ، حققت ثلاث منها 100٪ الضربات المباشرة - ضرب ، حسب الطلب ، محطة الطاقة الحرارية في مصنع غوركي للسيارات ومحطة الطاقة في مصنع Dvigatel Revolyutsii (بالإضافة إلى المبنى الرئيسي للمصنع رقم 197 الذي يحمل اسم لينين) ، وهبط الرابع في الإصلاح ومتجر GAZ الميكانيكي بثلاث قنابل شديدة الانفجار وزنها 250 كجم من أصل أربعة ... معمل تحمل رقم 3 (GPZ-3) في ساراتوف 18 قنابل ، ص دمرت أربع ورش بالأصابات المباشرة ليلة 8 يونيو 1943. ما لا يزيد عن 10 سيارات من المجموعة الثانية من نفس السرب (أو من المجموعة الأولى في المائة) حققت حوالي 10 إصابات مباشرة على مباني مصنع محرك الطائرات رقم 466 في غوركي ، ليلة 10 يونيو 1943 دمرت المفرزة الخامسة المجموعة الثانية من سرب القاذفات السابع والعشرون "بيلك" (حوالي عشرة Xe-111) ورشتين من مصنع إطارات ياروسلافل. وفي ليلة 24 يونيو / حزيران ، خلال الهجوم على مصنع ساراتوف للطائرات رقم 292 ، نجح أحد "هينكل" (من السرب 55 أو 100) ، على الرغم من أنه كان من رحلة قصف ، في إصابة بسلسلة من القنابل شديدة الانفجار في مثل هذا "الخيط" مثل سلك الماء الرئيسي ...

هناك أيضًا حالات ضرب فيها Xe-111 مثل هذه الأهداف منخفضة الضعف عند القصف من رحلة أفقية ، مثل السفن والجسور. في 12 نوفمبر 1941 ، تمكن ثلاثة هينكل فقط من سرب القاذفات السابع والعشرين من ارتفاع حوالي 3000 متر (!) من إصابة طراد Chervona أوكرانيا المتمركز في جنوب خليج سيفاستوبول بقنبلة واحدة (مما تسبب في أضرار جسيمة لها) ، و كما تم وضع أحدها على بعد 5-7 أمتار فقط من جانب السفينة. و 1 يونيو 1943. تمكن He-111 من سرب القاذفات 53 "Legion Condor" من تدمير الجسر المهم استراتيجيًا عبر Volkhov (مما يعرض للخطر إمدادات قوات جبهة لينينغراد). نفس الغطاء بالضبط في بداية أكتوبر 1941 لمطار متسينسك (ونتيجة لذلك فقدت بعض الأفواج الجوية التابعة للقوات الجوية لجبهة بريانسك عتادهم عمليًا) ستة "هينكل" من مجموعة القاذفات رقم 100 ، وفقًا للشهادة Zimina من G.V. ، تمكنت من توفيرها من ارتفاع حوالي 5000 متر!

أما بالنسبة للإضرابات الليلية ، فقد أشار و. ومع ذلك ، تم إسقاط ربع (15-20 من حوالي 70) قنبلة شديدة الانفجار في 4-6 نوفمبر 1941 في الظلام على مصانع دفاع Gorky Xe-111 من مجموعة القاذفات 100 ، المجموعة الثالثة (التشكيل الأول). قام سرب القاذفات والمجموعة الأولى من سرب القاذفات الثامن والعشرون بضربات مباشرة لمباني المصنع (في 3 أو 4 طلعة جوية من أصل 24 ، تم تحقيق هذه الضربات بنسبة 50-100٪). وتمكن طاقم آخر (كما أُمر به) من وضع 9 قنابل تجزئة بالضبط على خط نقل الطاقة الذي ذهب إلى غوركي من Balakhninskaya GRES ...

في ليلة 18 يونيو 1944 ، مهاجمة محطة بالتي في مولافيا ، أسقطت سرب القاذفات السابع والعشرون 90٪ من القنابل بالضبط على أراضيها. للمقارنة ، نشير إلى ذلك في ليلة 7 فبراير 1944. 728 (!) Il-4s و Li-2s و V-25s و Pe-8s ، التي كانت أهدافها أيضًا أهدافًا عسكرية فقط ، أسقطت 6443 قنبلة على هلسنكي بوزن إجمالي يبلغ 910 أطنان (وفقًا لمصادر أخرى ، 7319 قنبلة مع الوزن الإجمالي 924 ، 9 أطنان) - ومع ذلك ، من أصل 17 مصنعًا دفاعيًا و 11 مستودعًا كبيرًا والعديد من محطات السكك الحديدية في العاصمة الفنلندية ، تم تدمير مستودعين فقط ومستودع للسكك الحديدية ...

على عكس القاذفات السوفيتية ، لم تكن القاذفات Yu-88 و Xe-111 مولعة بإلقاء القنابل "على الصدارة" ، ولكن على العكس من ذلك ، سعت إلى تحسين دقة القصف الموجه ، حيث قامت بعدة زيارات (تصل إلى 8-10) على الهدف وإسقاط قنبلة أو قنبلتين في كل مرة.

ساهمت الصفات البهلوانية الجيدة لهذه الطائرة أيضًا في الدقة العالية لقصف He-111 ، على عكس نفس DB-ZF وخاصة Pe-2 ، كانت Heinkel مستقرة جدًا أثناء الطيران وسهلة القيادة. تتمتع Yu-88s أيضًا بثبات جيد فيما يتعلق بجميع المحاور - غالبًا ما تم قصفها من رحلة أفقية. من حيث سهولة القيادة ، كان محرك "Junker" ذو المحركين أدنى من SB و DB-3 ، لكن "الطيار المؤهل للغاية" ، وفقًا للاختبار السوفيتي ، لا يزال لا يحتاج إلى عمود - مرة أخرى ، على عكس Pe -2 ...

بالنسبة لقوة وابل القنبلة ، هنا ، أولاً ، يجب على المرء التأكيد على الحجم الصلب للغاية لحمولة القنبلة Yu-88 و Xe-111. لذلك ، يمكن لطائرة التعديل الأكثر شيوعًا لـ "Junkers" ذات المحركين في عام 1941 - Yu-88A-5 - أن ترفع ما يصل إلى 2500 كجم من القنابل ، والطائرة Yu-88A-4 ، التي حلت محلها أخيرًا في بداية عام 1942 ، بمحركات أكثر قوةجومو 211F - ما يصل إلى 3000 كجم ، أي ثلاث مرات أكثر من قاذفة الخطوط الأمامية السوفيتية الرئيسية في 1942-1945. بي -2. من الناحية العملية ، نادرًا ما تستخدم كل من الطائرات السوفيتية والألمانية السعة القصوى لرفوف القنابل الخاصة بها ، لكن التفوق الثلاثي لجونكرز لا يزال قائماً. على سبيل المثال ، أثناء معركة موسكو ، لم تتجاوز حمولة القنبلة الحقيقية لـ Pe-2 600-700 كجم (وفي عام 1944 ، كما رأينا ، نادرًا ما تحمل "البيادق" أكثر من 750 كجم). في هذه الأثناء ، حملت القاذفات Yu-88 A-5 و A-4 في عام 1941 ما بين 1900 و 2400 كجم لكل منهما (28 مادة شديدة الانفجار تزن 50 كجم في حجرة القنابل و 2-4 250 كجم تحت الجناح ، على الرافعة الخارجية). وأثناء الهجمات على ستالينجراد في سبتمبر ونوفمبر 1942 ، تم إطلاق طائرة يو 88 إيه 4 بمحركاتجومو 211F لسوء الحظ ، كانت المسافة إلى الهدف صغيرة - حملوا 3000-3400 كجم من القنابل! "من حيث قوة وابل القنابل ، كانت كل طائرة مكافئة حقًا لرحلة من طراز Il-4 أو خمس طائرات من طراز Pe-2!"

كان الحد الأقصى لحمل القنبلة من طراز "Heinkels" مماثلًا تقريبًا لحمل قنبلة "Junkers" ذات المحركين: بالنسبة للآلات ذات التعديلات الأكثر شيوعًا في عام 1941 ، كان Xe-111N-4 و N-5 و N-bon 2500 كجم ، وتلك التي ظهرت في عام 1942 - م Xe-111N-11 و N-16 في الحمولة الزائدة يمكن أن ترفع 3000 كجم. في الممارسة العملية ، استقبلت Heinkels أقل من ذلك بكثير. على سبيل المثال ، طار Xe-111 من الملازم إي. فون جلازوف من المجموعة الثالثة من سرب القاذفات 53 في 23 نوفمبر 1941 في مهمة قتالية مع 1300 كجم فقط من القنابل - مع 16 مادة شديدة الانفجار تزن 50 كجم في القنبلة خليج و 500 كيلوغرام واحد على حبال خارجية. "Heinkels" من المفرزة الأولى للمجموعة الأولى من سرب القاذفات رقم 100 ، والتي أكملت 1339 طلعة جوية من 22 يناير إلى 1 يوليو 1942 ، أسقطت حوالي 2000 طن من القنابل - وبالتالي ، كان متوسط ​​حمل قنبلة لطائرة واحدة خلال هذه الفترة حوالي 1500 كجم ومع ذلك ، مقارنة بـ Pe-2 ، كان هذا كثيرًا.

ثانيًا ، تقارن القاذفات Yu-88 و Xe-111 بشكل إيجابي مع القاذفات السوفييتية ذات المحركين من حيث العيار الأقصى للقنابل المستخدمة. سمح تصميم المركبات الألمانية بالتعليق و 1400 - و 1500 - و 1700 - و 1800 - كجم من القنابل (Xe-111N-5 يمكن أن تحمل 2500 كجم) - بينما بالنسبة لـ Pe-2 كان الحد الأقصى 500- ، وبالنسبة لـ DB- ZF (IL-4) - 1000 كيلوغرام. إذا كان بإمكان Il-4 حمل FAB-1000 واحد فقط ، فإن Xe-111 - التي لم تتجاوز أو تجاوزت قليلاً فقط آلة إليوشن من حيث الحمولة القصوى للقنبلة - كانت قادرة على رفع قنبلتين بوزن 1000 كجم (أو الألغام) ) ، و Xe-111H-11 - وثلاثة. بالإضافة إلى ذلك ، استفاد قادة الطيران الألمان من قدرات الطائرة بشكل أفضل. كقاعدة عامة ، تم استخدام قنابل 100 كيلو طن فقط ؛ تم تعليق 250 كيلوغرامًا نادرًا جدًا ، و 500 كيلوغرام - في حالات معزولة. تم استخدام ألغام أرضية "Junkers" و "Heinkels" تزن 250 كجم في كل طلعة جوية تقريبًا! ومع ذلك ، فإن نفس الاختلاف في مستوى مهارة الطيارين السوفييت والألمان يمكن أن يكون له تأثير هنا: بعد كل شيء ، كان الإقلاع بالقنابل الثقيلة على الرافعة الخارجية مهمة صعبة للغاية. لم يكن عبثًا أنه حتى في الحرب السوفيتية الفنلندية ، تم إصدار DB-3s ، التي كان يقودها طيارون شباب ، في مهام قتالية مع 500 كجم فقط من القنابل بدلاً من 1000-1100 كجم.

كما زادت فعالية الضربات Yu-88 و Xe-111 من خلال الاستخدام المكثف لهذه الطائرات. في 23 أغسطس 1942 ، شاركت 12 مجموعة قاذفات (بالإضافة إلى أربع مجموعات من طراز Yu-87) في الضربات ضد ستالينجراد - ولكن في ذلك اليوم ، "تم تدمير ستالينجراد ، كمدينة ومركز صناعي". في الغارة في 10 أكتوبر 1942. شاركت جميع مجموعات التفجير العشر التابعة للأسطول الجوي الرابع تقريبًا في مصفاة النفط في غروزني - لكن "الهدف تم تدميره بالكامل". الهجوم على محطة بالتي في 18 يونيو 1944. تم تطبيق حوالي 90 Heinkels ، أي سرب القاذفات السابع والعشرون بأكمله ، أو ما يصل إلى ثلث جميع قاذفات القنابل ذات المحركين من طراز Luftwaffe التي كانت تعمل بعد ذلك بين بوليسيا والبحر الأسود. من ناحية أخرى ، كان الضرر الذي لحق بالنقل بالسكك الحديدية للجبهة الأوكرانية الثانية "ملحوظًا". لضرب المطارات في مركز بولتافا الجوي ، حيث كان في 21 يونيو 1944. هبطت 137 من القلاع الطائرة الأمريكية من طراز B-17 ، وتم تخصيص أكثر من نصف جميع طائرات Xe-111 التي كانت متوفرة في ذلك الوقت على الجبهة الشرقية - حوالي 200 مركبة من سرب القاذفات الرابع ، 27 ، 53 و 55. ولكن ، بعد أن هاجمت مطار بولتافا في ليلة 22 يونيو ، تمكنت هذه المجموعة من تدمير ، وفقًا للبيانات الأمريكية ، 47 من طائرات B-17 البالغ عددها 73 التي كانت موجودة هناك (بالإضافة إلى طائرتين من طراز C-47 ومقاتلة واحدة من طراز R-51). وإلحاق الضرر بجميع "الحصون" الأخرى ...

وتجدر الإشارة إلى أن حشد ضربات قاذفات Luftwaffe تم تسهيله من خلال ميزة أخرى لطائراتها على قاذفات الخطوط الأمامية السوفيتية - نطاق الطيران الكبير للطائرات Yu-88 و Xe-111 (حوالي ضعف نطاق Pe-2). من أجل تركيز جهود قاذفاتهم في أي اتجاه ، لم يكن الألمان في كثير من الأحيان بحاجة إلى اللجوء إلى نقل الوحدات الجوية: يمكن أن يضرب Junkers و Heinkels قطاعات بعيدة إلى حد ما من الجبهة ، تقلع من نفس المطار! لذلك ، بعد أن قبلت الساعة 15:00 يوم 21 يونيو 1944. قرار مهاجمة مطارات بولتافا وميرغورود ، كان قائد الفيلق الجوي الرابع في Luftwaffe R.Meister قادرًا على تنفيذه بالفعل في ليلة 22 - على الرغم من أن جميع أسراب Xe-111 المشاركة في هذه العملية كانت متمركزة في المطارات البعيدة عن بولتافا بمقدار 850-900 وحتى 1000 كم - بالقرب من بياليستوك (المركز الرابع) وشيري بول وديمبلين (المرتبة 55) وكروسنو (27) ورادوم (المرتبة 53) ، صحيح ، "Heinkels" من السابع والعشرين والثالث والخمسين. استخدم السرب بياليستوك ومينسك كمهابط طائرات للقفز ، ولكن لم يتم ذلك بسبب البعد المفرط لكروسنو ورادوم ، ولكن بسبب رغبة مايستر في تجميع مجموعة الضربة بأكملها في الهواء حتى قبل الاقتراب من خط المواجهة (وهذا هو السبب في أن بيلك) كان على الآلات وكوندور فيلق الطيران إلى بولتافا من جنوب بولندا ، ليس في خط مستقيم ، ولكن عبر بيلاروسيا).

في تلك الحالات عندما كان ذلك ضروريًا ، قام الألمان بجرأة بمناورة مطار ولم يتوقفوا قبل الكشف عن اتجاهات استراتيجية كاملة من أجل تركيز معظم قاذفاتهم على الأمور الحاسمة. هذه اللحظةأقسام الجبهة. في الفترة من يوليو إلى أكتوبر 1942 ، عملت الغالبية العظمى من مجموعات قصف Luftwaffe على الجناح الجنوبي للجبهة السوفيتية الألمانية - ولكن من ناحية أخرى ، احتفظوا بكل من شحن فولغا و السكك الحديدية، التي تم من خلالها تسليم نفط باكو ونقل القوات والبضائع إلى ستالينجراد ، ضربت أرباع ستالينجراد التي اقتحمها الألمان ، وفي معابر الفولغا ، وفي صفوف القوات ، وفي المطارات ومواقع المدفعية المضادة للطائرات بالقرب من في ستالينجراد ، وفي القوات السوفيتية في أوسيتيا والشيشان ، والمراكز الصناعية في منطقة الفولغا ، ومصافي النفط في شمال القوقاز ، والسفن في بحر كابيان ، وحتى حقول القش في غرب كازاخستان ...

كما في حالة المقاتلات والطائرات المقاتلة من طراز Yu-87 والطائرات الهجومية ، زادت أيضًا فعالية العمل القتالي للقاذفات الألمانية ذات المحركين بسبب الكثافة العالية لاستخدامها. لذلك ، في 10 أغسطس 1941 ، قام سرب القاذفات الثاني ، الذي دعم الهجوم على لينينغراد ، بتنفيذ 5 طلعات جوية مع كل من طاقم Do17 الجاهز للقتال ، و Yu-88 من الأسطول الجوي الرابع خلال معارك ستالينجراد في الصيف. وخريف عام 1942 تم إجراء 5-6 طلعات جوية في اليوم ، وهو عدد كبير بالنسبة لمركبة كبيرة ذات محركين. (للمقارنة: القسم 202 من القاذفة الجوية للفرقة الثانية الجيش الجوينفذت جبهة فورونيج في عملية بيلغورود خاركوف في أغسطس 1943 ما معدله 0.8 طلعة جوية في اليوم. أصبحت هذه الكثافة ، بدورها ، ممكنة بسبب العمل الفعال لخدمات الإمداد ، وكذلك بسبب راحة القاذفات الألمانية في الصيانة والتشغيل. لذلك ، كان من الممكن استبدال المروحة على Yu-88 في ثلاث دقائق (!) ، بينما على DB-3 في ساعة واحدة ؛ استغرق الأمر 1.5 ساعة لإزالة المحرك على Junkers مقابل 3 ساعات على DB-3 ، لتثبيت المحرك - 4 ساعات مقابل 12.

ما هي الخسائر في Yu-88 و Xe-111؟

عند تقييم درجة فعالية العمل القتالي لقاذفات Luftwaffe ذات المحركين على الجبهة السوفيتية الألمانية ، من الضروري مراعاة حجم خسائرهم القتالية. حتى الآن ، تم نشر بيانات مجزأة فقط حول هذا الموضوع. لذلك ، وفقًا لوثائق المجموعة الأولى من سرب القاذفات الثامن والعشرون (15 ديسمبر 1941 ، تمت إعادة تسميتها بالمجموعة الثالثة من سرب القاذفات 26) ، مفرزتيها الثانية والثالثة ، بعد الانتهاء من 22 يوليو إلى 31 ديسمبر 1941 ، حوالي 3000 طلعة جوية ، وفقدت 20 طائرة Xe-111 أسقطت وشُطبت بسبب أضرار القتال. هذه البيانات غير كاملة: حسب وثائق المجموعة ، الرقم الإجماليتبين أن الطائرة التي فقدت وتضررت بشكل غير قابل للاسترداد خلال الفترة المحددة هي 33 ، ووفقًا لتقرير الفيلق الجوي الثاني (حيث تم تشغيل كلا الفرزتين بعد ذلك) - 41 ، أي 1.24 مرة أكبر. مع الأخذ في الاعتبار الظرف الأخير ، يمكن زيادة عدد هينكل التي فقدت بشكل غير قابل للاسترداد من قبل كلا الفرزتين لأسباب قتالية من 20 إلى 25 - مما سيعطي نسبة حوالي 120 طلعة جوية لخسارة قتالية واحدة لا يمكن تعويضها.

ومن المعروف أيضًا أن المجموعة الثانية من سرب القاذفات رقم 77 العاملة في اتجاه لينينغراد الاستراتيجي من 22 يونيو إلى 31 أكتوبر 1941 خسرت 17 طائرة من طراز Yu-88 ، والمجموعة التي قاتلت (مثل مفارز السرب 28 المذكور أعلاه) في موسكو في اتجاه المجموعة 100 قاذفة من 20 يوليو إلى 13 نوفمبر 1941 فقدت 14 Xe-111. حتى لو افترضنا أن كل هذه خسائر قتالية ، فحتى في ذلك الوقت ، اتضح أن هذه الوحدات فقدت 4 و 3.7 طائرات فقط ، على التوالي ، بشكل غير قابل للاسترداد ، على التوالي ، لأسباب قتالية. وفي الوقت نفسه ، فإن المجموعة الأولى من السرب الثامن والعشرين - إذا كانت تعمل بكامل طاقتها المكونة من ثلاثة مفارز - بنفس مستوى الخسائر التي كانت قد تعرضت لها في مفارزها الثانية والثالثة ، فسيتعين عليها خسارة 5،7 مركبة كل شهر لمدة أسباب قتالية. لذلك ، يمكننا أن نستنتج أن عدد الطلعات الجوية لكل خسارة قتالية لا يمكن تعويضها في المجموعة الثانية من سرب القاذفات رقم 77 ومجموعة القاذفات رقم 100 في الصيف - خريف عام 1941 كان أكثر بكثير من 120 - من 150 إلى 200. إنه هو ومع ذلك ، من الممكن أن تكون المعلومات حول خسائر السرب 77 والمجموعة 100 غير مكتملة - ولكن حتى ذلك الحين ، من غير المرجح أن يكون لخسارة قتالية واحدة لا يمكن تعويضها أقل من 120 طلعة جوية.

ومن المعروف أيضًا أنه في فبراير ومارس وأبريل 1942 ، خسر الأسطول الجوي الأول من Luftwaffe ، الذي يعمل في الاتجاه الاستراتيجي الشمالي الغربي ، بعد أن أكمل 4600 و 9075 و 5859 طلعة جوية بطائرة هجومية ، على التوالي ، 9.12 و 15 محركًا مزدوجًا. قاذفات القنابل. كان متوسط ​​العدد الشهري للخدمة Yu-88 و Xe-111 في القوة الجوية الأولى 44 و 57 وحدة على التوالي ، وإذا افترضنا أنهم تصرفوا بنفس كثافة Yu-87 ، فسيحصلون على- Xia أنه في فبراير - 42 أبريل ، لخسارة قتالية واحدة لا يمكن تعويضها ، كان لديهم ما متوسطه 300 طلعة جوية. ومع ذلك ، يتم تقديم أرقام الضحايا وفقًا لمذكرات القتال الخاصة بالأسطول الجوي (وليس تقارير خدمة الإمداد العام في Luftwaffe) وهي بالتأكيد غير مكتملة. من المعروف أن الخسائر التي لا يمكن تعويضها للفرقة الجوية الأولى الألمانية في الفترة من 5 إلى 11 يوليو والفيلق الجوي الثامن في الفترة من 4 إلى 23 يوليو 1943 في تقارير أساطيلهم الجوية قد تم التقليل من شأنها بمعدل 1.6 مرة ؛ بالقياس ، يمكن تخفيض الرقم 300 إلى 187. ولكن إذا افترضنا (وهو بالتأكيد أكثر دقة) أن حاملات القنابل ذات المحركين - والتي كان على جزء كبير منها أن يطير إلى لينينغراد وفولخوف وديميانسك من بالقرب من ريغا وبسكوف - طاروا في مهام قتالية في كثير من الأحيان أقل من تلك الموجودة في منطقة Luga-Dno Shtu-ki ، فقد يقترب هذا الرقم من 120 ، وإذا أخذنا في الاعتبار أن بعض الخسائر كانت غير قتالية ، فسوف تزداد مرة أخرى - ولكن على أي حال ، فإن عدد الطلعات القتالية لخسارة قتالية واحدة لا يمكن تعويضها سوف يتناسب مع نفس النطاق من 120-200.

بالطبع ، يتم الحصول على هذه الأرقام على أساس عينة هزيلة جدًا من البيانات ، ولكن هذه العينة عشوائية بطبيعتها (وبالتالي ، مع درجة عالية جدًا من الاحتمالية ، يجب أن تعكس صورة نموذجية). بالإضافة إلى ذلك ، فإن البيانات ، التي تمت معالجة الأرقام نتيجة لها ، تميز فترات زمنية كبيرة إلى حد ما - وبالتالي فهي إرشادية تمامًا. كما أنه يشير إلى أن مستوى مماثل من الخسائر استمر حتى صيف عام 1943 ، عندما زادت معارضة القوات الجوية السوفيتية بشكل كبير. خلال الهجوم الألماني على كورسك بولج ، الفرقة الجوية الأولى والفيلق الجوي الثامن - التي صنعت قاذفاتهما ، على التوالي ، حوالي 2600 (من 5 يوليو إلى 11 يوليو 1943) وحوالي 3340 طلعة جوية (من 4 يوليو إلى 16 يوليو) ، وفقًا من خدمة مدير التموين في Luftwaffe ، خسر بشكل لا رجعة فيه 16 و 19 Yu-88 و Xe-111 ، على التوالي ، أي خسارة واحدة لا يمكن تعويضها شكلت حوالي 162 و 176 طلعة جوية. حتى إذا تم تعديلها لتقريبها ، فإن هذه الأرقام تتناسب أيضًا مع النطاق 120-200 ، ومع الأخذ في الاعتبار حقيقة أنها تضمنت أيضًا خسائر غير قتالية ، فإن عدد الخسائر القتالية التي لا يمكن تعويضها في كل طلعة واحدة يجب ألا يقترب من 120 ، ولكن إلى 200 ...

لذلك ، يمكن اعتبار هذه الأرقام (من 120 إلى 200 طلعة جوية لكل خسارة قتالية لا يمكن تعويضها) إرشادية ومقارنة بمستوى خسائر طائرات القاذفة السوفيتية. هذه النسبة الأخيرة ، التي تقترب من 120-200: 1 ، لم تتحقق إلا في عام 1945 (عندما بلغت 133: 1) ؛ في الفترة من 26 يونيو 1941 إلى 1 يوليو 1942. لخسارة قتالية واحدة لا يمكن تعويضها ، تمثلت في 14 طلعة جوية فقط (أي ترتيب من حيث الحجم أقل من الألمان) ، وفي أغسطس 1942 - مايو 1943 - 28. في الجيش الجوي السادس عشر للجبهة المركزية أثناء المعركة الدفاعية على كورسك بولج (5-11 يوليو 1943) ، خسر قاذفة واحدة بشكل غير قابل للاسترداد لجميع الأسباب كان 62 طلعة جوية (2.7 مرة أقل من تلك التي نفذها العدو) ، في الجيش الجوي الخامس في عمليات بيلغورود-خاركوفسكايا (3-23 أغسطس ، 1943) -65 ، في سلاح القاذفة الجوي الرابع في عام 1944 ، وفي فيلق قاذفة القنابل الأول في الحرس الأول حتى في النصف الثاني من عام 1944 - 43 ، في الحرس السادس حتى عام 1945 وفقط خسارة قتالية واحدة لا يمكن تعويضها - 88 ..

في أسابيع وشهور معينة ، في قطاعات معينة من الجبهة ، كان مستوى خسائر قاذفات القنابل ذات المحركين من Luftwaffe ، بالطبع ، أعلى. على سبيل المثال ، في فبراير 1942 ، في محاولة لوقف تقدم قوات جبهة كالينين بالقرب من رزيف ، لم تفقد المجموعة الثانية من سرب القاذفات الرابع والخمسين أربعة أو خمسة ، ولكن 10 من طراز يو -88 (من غير المعروف ، كيف كثير منهم لأسباب قتالية). وفقًا لمذكرات الملاح Xe-111 السابق L. Khafigorst ، في الفترة من 19 نوفمبر إلى 28 نوفمبر 1942 ، خلال المحاولات اليائسة لسرب القاذفات السابع والعشرين لتأخير هجوم جبهة دون شمال غرب ستالينجراد بهجمات من ارتفاعات منخفضة ، فقط الكتيبة الخامسة خسرت مجموعتها الثانية 7 "Heinkels" ، أي ما يقرب من 100 في المائة من الموظفين المتاحين ، خلال الغارات الألمانية الضخمة الثلاث على موسكو (في ليالي 22 و 23 و 24 يوليو 1941) ، بعد أن أكملوا 367 طلعة جوية ، Xe-111 و Yu-88 و Do-17 تعرق ريالي بشكل لا رجعة فيه 8 سيارات ، أي بالنسبة لمفجر واحد أسقط أو تحطم بسبب أضرار قتالية ، لم يكن هناك 120 ، ولكن فقط حوالي 46 طلعة جوية. في الوقت نفسه ، خسرت المجموعتان الثانية والثالثة من سرب القاذفات الخامس والخمسين 300 طلعة جوية في يونيو 1943 لقصف غوركي وساراتوف ، وخسرت بشكل لا رجعة فيه طائرة واحدة فقط Xe-111 ، وخسائر قاذفات الأسطول الجوي الرابع التي لا يمكن تعويضها خلال الضربات في 23 أغسطس 1942 ضد ستالينجراد (عندما تم تنفيذ حوالي 1000 طلعة جوية من طراز Yu-88 و Xe-111) ، كانت هناك طائرتان فقط - والتي أعطت ، على التوالي ، 300 و 500 طلعة جوية لخسارة واحدة لا يمكن تعويضها. لذلك ، فإن الأرقام من 120 إلى 200 طلعة جوية لخسارة قتالية واحدة لا يمكن تعويضها هي في الحقيقة متوسط. وهذا يسمح لنا بتأكيد أن مستوى خسائر Yu-88 و Xe-111 خلال الفترة التي عملوا فيها خلال النهار ، أي في عام 1941 - 1943 كانت أقل بكثير من قاذفات الخطوط الأمامية السوفيتية (في السنة الأولى من الحرب ، بشكل عام ، بترتيب من حيث الحجم ، وفي صيف عام 1943 - بمقدار 2-3 مرات).

أدى نقل جزء كبير من طائرات القاذفة الألمانية التابعة للجبهة الشرقية إلى العمليات الليلية ، التي أجريت في بداية عام 1944 ، إلى انخفاض خسائرها. لذلك ، بعد أن قمت بعدد كبير من الطلعات في مايو - يوليو 1944 ،ثانيًا والمجموعات الثالثة من سرب القاذفات الخامس والخمسين فقدت بشكل لا رجعة فيه 14 Xe-111 ، أي تبين أن متوسط ​​الخسائر الشهرية لمجموعة قصف واحدة (حوالي 1.2 طائرة) أقل بمقدار 3-5 مرات مما كان عليه في صيف عام 1941 ، وفيما يتعلق بعدد الطلعات (التي ، بالطبع ، تمكنوا من القيام بها أقل في الليلة) من ساعات النهار) - أقل مرة ونصف.

كانت الخسائر الصغيرة نسبيًا للطائرات Yu-88 و Xe-111 ترجع أولاً إلى ضعف التدريب وقلة الخبرة لدى غالبية الطيارين المقاتلين السوفييت ، والتي كانت ملحوظة بشكل خاص في عام 1941. بالطبع ، كانت هناك استثناءات حتى ذلك الحين ؛ على سبيل المثال ، في 22 يونيو 1941 ، أطلقت I-153s من فوج الطيران المقاتل الثاني عشر التابع لفرقة الطيران المقاتلة رقم 64 التابعة للقوات الجوية للجيش الثاني عشر للجبهة الجنوبية الغربية في منطقة ستانيسلاف جاليتش ، وفقًا للبيانات الألمانية ، تم إطلاق النار على الفور. تم إسقاط 7 طائرات من طراز Yu-88 من المجموعة الثالثة. دمرت سرب القاذفات رقم 51 ، و MiG-3 من الفوج 149 من نفس الفرقة ، 6 "يونكرز" آخرين من هذه المجموعة. لكن تلك كانت الاستثناءات. شوابديسن: "تشير جميع التقارير الواردة من قادة وحدات القاذفات الألمانية ،" إلى أن المقاتلين السوفييت في عام 1941 لم يشكلوا تهديدًا لتشكيلات القاذفات وكثيراً ما تجنبوا القتال مع الأخيرة ".

لذلك ، ذكر جي جوديك ، الذي قاد بعد ذلك مفرزة يو -88 في سرب القاذفات الثالث على القطاع الأوسط من الجبهة السوفيتية الألمانية ، أنه "حتى خريف عام 1941 ، لم تواجه وحدته المقاتلين السوفييت ، أو هؤلاء هم فقط لم يهاجموا. فون رايزن ، الذي قاتل في الجولة 41 في يو 88 في المجموعة الثانية من سرب القاذفات الثلاثين في القطب الشمالي ، "ركض عدة مرات تقريبًا مع المقاتلين الروس ، لكنهم لم يطلقوا النار." في تلك الحالات عندما هاجم "صقور" النجمة الحمراء القاذفات الألمانية مع ذلك ، فقد أطلقوا النار عادةً من مسافات طويلة جدًا وفي زوايا غير مواتية ، ولم ينسقوا أفعالهم - باختصار ، أظهروا أمية تكتيكية كاملة. وفقًا للجانب السوفيتي ، خلال الغارات الألمانية الأولى على موسكو في يوليو 1941 ، لم يستهدف طيارو سلاح الدفاع الجوي السادس قمرات القيادة أو محركات القاذفات ، ولكن ... على التقاطعات على جسم الطائرة ، أي. في الأماكن الأقل ضعفًا في هذه الأجهزة!

في 1942-1943 ، لاحظ الألمان أن "المقاتلين السوفييت في هجماتهم بدأوا يتميزون بمثابرة كبيرة" - ومع ذلك ، فقد خذلوا قلة الخبرة والتدريب التكتيكي السيئ. كانت النار لا تزال تفتح في كثير من الأحيان من مسافات بعيدة جدًا ، وكانت الهجمات عشوائية وغير منظمة. على الرغم من أن المحارب المخضرم في سرب القاذفات رقم 55 ر. برونر يشهد ، فإن المقاتلين السوفييت تعلموا استخدام القطاعات ("المناطق الميتة") التي لا يمكن إطلاقها من Xe-111 ، إلا أنهم ما زالوا تقريبًا لم يهاجموا Heinkel في وقت واحد من كلا الجانبين ( مما زاد بشكل كبير من فرص الفوز ، حيث أجبر مفجر القنابل على تفريق النيران الدفاعية ، وبالتالي تقليل كثافتها). صحيح أن برونر كان يعتقد أنه في عام 1943 ، كان المقاتلون السوفييت قد "قاتلوا بنجاح كبير" بالفعل مع Xe-111 و Yu-88. ومع ذلك ، بشكل عام ، فإن رأي ضباط طيران قاذفة القنابل Luftwaffe - المستجيبون لـ V. Schwabedissen - يتلخص في حقيقة أن "القدرة الدفاعية المتزايدة للمقاتلين الروس في 1942-1943. ومع ذلك ، لم تكن قادرة على منع غارات القاذفات الألمانية إلى حد كبير. والمقاتلون السوفيتيون الليليون ، وفقًا للعدو ، حتى في الثالث والأربعين لم يكونوا جيدين على الإطلاق: كان التدريب الليلي للطيارين ضعيفًا ، وكانت التكتيكات بدائية. ليس من قبيل المصادفة أن سرب القاذفات رقم 55 لم يخسر هينكل واحدًا من هجمات مقاتلات الدفاع الجوي بعد أن قام بحوالي عشر غارات ليلية على غوركي وساراتوف في يونيو 1943.

في صيف عام 1944 ، المعارضة المقاتلين السوفيتأصبح الأمر أخيرًا هو أن الألمان نقلوا اليو 88 و Xe-111 للعمل في الليل حصريًا. ومع ذلك ، لدى المرء انطباع بأن قرار قيادة Luftwaffe كان إلى حد كبير إعادة تأمين وكان سببه في المقام الأول النمو الكمي (وليس النوعي) للطائرات المقاتلة السوفيتية. بعد كل شيء ، كما يشير دبليو شوابيدسن ، في عام 1944 "تشير التقارير مرارًا وتكرارًا إلى تحذير طياري المقاتلات السوفيتية عند مهاجمة القاذفات الألمانية" في ظروف النهار. - عدم وجود رادار .. لذلك ، وفقا للألمان ، فإن نتائج تصرفات المقاتلين الليليين السوفيت في الرابع والأربعين "كانت تافهة" ...

سبب آخر للخسائر الصغيرة نسبيًا للطائرات Yu-88 و Xe-111 هو تكتيكاتهم الدفاعية الفعالة - والتي ، بدورها ، سمحت بتدريب عالي على الطيران للطيارين. طوال الحرب ، حلقت القاذفات الألمانية في مجموعات مضغوطة ، وحافظت بمهارة على تشكيل محكم - وهي مهارة ، حتى عام 1944 ، لم تُمنح ، كما رأينا ، للطيارين المدربين تدريباً ضعيفاً من بي -2 و إيل -2 ... من تشكيلات القتال kov قللت من عدد الاتجاهات التي يمكن أن تهاجم منها طائرة أو أخرى من قبل المقاتلين ، وجعلت من الممكن تركيز العديد من المدافع الرشاشة على النيران المهاجمة. لذلك ، فقد عوضت أيضًا عن الضعف النسبي في تسليح إحدى طائرتين قاذفتين ألمانيتين رئيسيتين ، وهما Yu-88. حتى على الآلات Yu-88A-4 و Yu-88A-14 ، التي كانت سائدة في عامي 1942 و 1943 ، على التوالي ، فإن الأخطر - كان نصف الكرة الخلفي مغطى بأربعة مدافع رشاشة من عيار البنادق فقط - اثنان من عيار 7.92 ملم.جي 81 حوامل كروية مثبتة في اللوحة الخلفية لمظلة الكابينة ، واثنتان (حاملان مزدوجان M G81Z ) في الجندول البطني. في الوقت نفسه ، كانت قطاعات إطلاق النار من الرشاشات الموضوعة في قمرة القيادة ، والتي كانت مكتظة بالنسبة لهم ، غير كافية. السلاح الأكثر فعالية هو مدفع رشاش M من عيار كبير 13.1 ملمجي 131 في الزجاج الأمامي لفانوس قمرة القيادة و 20 ملم مدفع M GFF في أنف جسم الطائرة على أجزاء من طراز Yu-88A-4 ومسدس M GFF في الجندول البطني على Yu-88A-14 - كانت تحمي فقط نصف الكرة الأمامي ...

أحداث 22 أكتوبر 1941 ، عندما نجح مقاتلو سلاح الجو السادس للدفاع الجوي في الانهيار تشكيلات المعركةخسرت القاذفات الألمانية المتجهة إلى موسكو 13 طائرة من طراز Yu-88 و Xe-111 في وقت واحد (بما في ذلك سرب القاذفات رقم 53 - 7 Heinkels)! لكن مثل هذه الحالات كانت استثناءات. في عام 1942-1943 ، لاحظ الألمان أن "التنظيم الجيد للسيطرة على القاذفات الألمانية في صد هجمات المقاتلين الروس في معظم الحالات أبطل كل جهود الأخيرة لإحباط ضربة على أهداف أرضية. فاجأ الروس بالذهول من وابل كثيف مفاجئ ، وسرعان ما غادروا معهم بالطبع القتالونادرا ما عاد للهجوم مرة أخرى. في ديسمبر 1942 - يناير 1943 ، زودت Xe-111 من أسراب قاذفات 4 و 27 و 55 و 100 المجموعة الألمانية المحاطة بالقرب من ستالينجراد ، لم تكن المقاتلات السوفيتية مناسبة لهم من مسافة قريبة ، حيث كان وابلهم قويًا للغاية. في كثير من الأحيان ، لم يقم المقاتلون السوفييت حتى بمحاولة مهاجمة تشكيلات Xe-111 الكبيرة. وحتى في عام 1944 ، "كانت الخسائر صغيرة نسبيًا عندما حلقت القاذفات الألمانية في تشكيل قريب ومتسلق ، وأطلقت كل حلقة نيران وابل مركزة موجهة. في ظل هذه الظروف ، لم يقم الطيارون الروس ، كقاعدة عامة ، بشن هجوم ثان. تؤكد تقارير الخبراء الألمان أفواج القوات الجوية للفرقة 205 المقاتلة على جبهات فورونيج وستيب (الأوكرانية الثانية) والأوكرانية الأولى "لم يستطع الكثيرون تحمل ذلك وتركوا الهجوم". ويشرح قائلاً: "بعد كل شيء ، عندما يقوم طيار مقاتل بالهجوم ، لا سيما على القاذف ، يطلق عليه المدفعي أو المدفعي النار ، وتذهب المسارات إما إلى اليسار أو إلى اليمين من قمرة القيادة ويمرر أقرب وأقرب ، يعاني الشخص من تجربة غير سارة للغاية ". نفس الشيء يذكره I. I. ، الذي قاتل في صيف - خريف عام 1943 في فوج الطيران المقاتل رقم 867 (الحرس 107) التابع للفرقة المقاتلة رقم 207 التابعة للجيش الجوي السابع عشر التابع للجبهة الجنوبية الغربية (الأوكرانية الثالثة). : بعد المرافقة المباشرة للطائرات الهجومية ، فإن أصعب مهمة للطيار المقاتل هي مهاجمة القاذفات ، "خاصة إذا كان هناك الكثير منهم - 2-3 تسعات وأكثر. اللعنة تعرف أين تطلق سهامهم! في جميع الاتجاهات. لن تقول أبدًا على وجه اليقين: إما من أجلك ، أو "في العالم الأبيض مثل بنس واحد". لا شيء يعتمد عليك هنا ، وهذا أمر مزعج للغاية. على الرغم من أن الألمان كانوا يمتلكون رشاشات ضعيفة وسهامًا "ليست كثيرًا" ، إلا أنها كانت صعبة. إنها حمقاء ، فهي لا تصنع رصاصة - عندما تكون في زجاج مضاد للرصاص ، وعندما تكون في الرأس ، ومنذ الرصاص مجموعة كبيرةإنها تنتج الكثير من حاملات القنابل ، واحتمال الحصول على واحدة منها ليس "في الزجاج المضاد للرصاص" ، ولكن "في الرأس" تبين أنه كبير جدًا.

كما تم إنقاذ قاذفات Xe-111 بأسلحتها الدفاعية القوية. في Xe-111N-4 و H-5 و H-6 المستخدمة في عام 1941 ، تمت تغطية نصف الكرة الخلفي بخمس مدافع رشاشة 7.92 ملم ، والتي أطلقت من خلال مساحة أكبر بكثير من ثلاثة أو أربعة براميل على Yu-88 ، ونضيف أنه أقوى من ShKAS السوفياتي (واحد M.جي 15 في البرج العلوي ، واحد في الجزء الخلفي من جندول الساق البطني ، واحد في كل جانب من جوانب جسم الطائرة في واحد ثابت بعيد Mجي 17 فوق الذيل). Xe-111 H-11 و H-16 التي ظهرت في عام 1942 ، مع الحفاظ على العدد الإجمالي للبراميل ، زادت بشكل كبير من وزن الطائرة والتأثير الضار: بعيد Mجي تمت إزالة 17 ، ولكن بدلاً من M السفليجي 15 تثبيت زوج من M اطلاق النار بشكل أسرعع 81 - م ع 81 ز ، - وبدلاً من العلوي M.جي 15 - عيار كبير M.جي 131- بشأن التقديمات على الطائرات H-11 / R 1 و H-16 / R 1 توائم M G 81 Z استبدلت وكلاهما M واحدجي 15 في جانبي جسم الطائرة - بحيث زاد العدد الإجمالي للبراميل التي أطلقت عبر نصف الكرة الخلفي إلى سبعة. Xe-111N-20 / R 2 و Xe-111 H-20 / R 4 ، التي بدأ إنتاجها في نهاية عام 1943 ، وانخفض إلى ستة ، ولكن كان هناك بالفعل اثنان من العيار الكبير: آخر Mجي تم تثبيت 131 بدلاً من التوائم البطنية M. G81Z . في الوقت نفسه ، بالفعل على Xe-111N-11 ، أصبح برج المدفع الرشاش العلوي محميًا تمامًا - مما سهل على مطلق النار إطلاق نار فعال. (في المقدمة ، كانت جميع قاذفات القنابل من طراز Heinke-li تحمي برميلين - كقاعدة عامة ، كان مدفع M 20 ملم GFF في كرة مثبتة في أنف جسم الطائرة ومدفع رشاش M.جي 15 أمام الجندول البطني.) بدءًا من تعديل H-11 ، لم تعد مدافع Heinkel الآلية مجهزة بمشاهد دائرية بسيطة مع مشهد أمامي ، بل منها موازاة - وحتى بآلية لتثبيت سرعتها. زاد هذا من فرص الطاقم الألماني في "صد الهجمات بأمان في القتال الجوي" - بالإضافة إلى حزمة ذخيرة مدفع رشاش كبير. إلى أن يتم استخدام الذخيرة بالكامل ، يمكن لمطلق النار من طراز Heinkel إطلاق النار لمدة 75 ثانية ، في حين أن مطلق النار السوفيتي يمكنه إطلاق النار لمدة 15 ثانية فقط ...

ومع ذلك ، يتذكر MS Solonin أن المدافع الرشاشة من عيار البنادق (التي ظلت سائدة في الأسلحة الدفاعية Xe-111) لم تعد حماية موثوقة ضد المقاتلين النموذجيين في الحرب العالمية الثانية - المسلحين بالمدافع و رشاشات ثقيلة(وبالتالي فهي قادرة على ضرب Heinkel من مسافة تتجاوز نطاق النيران الفعال لمعظم مدافعها الرشاشة. بالإضافة إلى ذلك ، كان هناك عدد أقل من الرماة على Heinkel مقارنة بالمدافع الرشاشة ، والانتقال من منشأة إلى أخرى ، يمكن أن يخطئ مطلق النار ولكن من أجل هزيمة القاذفة بشكل موثوق ، كان لا يزال من الضروري الاقتراب منه بما فيه الكفاية. جميع الطيارين السوفييت في الخطوط الأمامية ، الذين ورد رأيهم في هذا الأمر في المصادر المنشورة ، يفعلون 111. حتى I.I. Heinkel المذكور أعلاه كان أسقطتها قاذفة ألمانية على وجه التحديد بسبب تسليحها: إذا كانت الطائرة Yu-88 بها "منطقة ميتة" في الذيل لم يتم إطلاقها من خلال نيران دفاعية ، فإن Xe-111 "ليس بها" مناطق ميتة ". رميت بالسهام. تسعة "Heinkels" قادم - لا تصعد! "هذا نوع من الرعب! [...] "والأول" بأسلحتها القوية المحمولة جواً والقدرة على إطلاق النار في جميع الاتجاهات - من الصعب جدًا إسقاط الطائرات ، "يؤكد فوج الطيران المقاتل رقم 236 A ، الذي قاتل في كوبان في ربيع في عام 1943 ، هاء Shvarev (الذي أسقطت La-5 من قبل مطلق النار البطني من Heinkel). بايفسكي ، الذي التقى بهذه الآلات أكثر من مرة في صيف عام 1943 ، عندما كان من الصعب للغاية إسقاط هذا القاذف ، عندما كان في الخامس من حراسه المقاتلة ، فوج الطيران 207 ، فرقة نوح الجوية التابعة للجيش الجوي السابع عشر في الجنوب الغربي. شاركت الجبهة في عمليات Izyum-Barvenkovskaya و Donbass. لذلك ، في 19 يوليو 1943 ، من أجل إسقاط Xe-111 ، كان على الملازم بايفسكي استخدام 360 قذيفة 20 ملم ، وفي 15 أغسطس - 380 (أي ما يقرب من حمولة الذخيرة الكاملة من طراز La-5 ؛ على ما يبدو ، فقد تطلب الأمر إبطال مفعول العديد من رماة Heinkel ...

كان الأمر أكثر صعوبة بالنسبة للطيارين الذين كانوا أقل صلابة من لافوشكينز ، ياكوفليف ؛ حول كيف مات هؤلاء المقاتلون في كثير من الأحيان عند محاولتهم مهاجمة Xe-111 مرة أخرى في الصيف - يمكن رؤية خريف عام 1943 ، على سبيل المثال ، من مذكرات أولئك الذين خدموا في الفوجين 91 و 728 من المقاتلين 256. الفرقة الجوية للجيش الجوي الثاني لجبهة فورونيج ، V.P. Markov ، AV Vorozheykin و A.I. Vybornov. الهجوم في 5 يوليو 1943 ، على الوجه الشمالي لمجمع كورسك ، قام تشكيل Xe-111 ، بإسقاط ثمانية من فوج الطيران المقاتل التابع لحرس الحرس الأول التابع لفرقة الطيران المقاتلة التابعة للحرس الأول للجيش الجوي السادس عشر للجبهة المركزية. طائرة ، لكنها فقدت طائرتين من طراز Yak-1 ؛ ياك -1 للملازم أول ف.ك. دمرت ثمانية من كتيبة الطيران المقاتلة رقم 508 التابعة لفرقة الطيران المقاتلة 205 التابعة للجيش الجوي الثاني ثلاث طائرات Xe-111 من المجموعة الأولى من سرب القصف رقم 100 في ذلك اليوم على الجبهة الجنوبية بتكلفة خسارة واحدة فقط من طراز Yak-7b - ولكن على في 8 يوليو ، خسر ستة فوج 438 من نفس الفرقة ، بعد أن فشلوا في تحقيق نصر واحد ، طائرتين من طراز Yak-76 في معركة مع Heinkels. إذا حكمنا من خلال المعارك الموصوفة في دراسة VG Gorbach حول تصرفات القوات الجوية السوفيتية في معركة كورسك ، فإن Xe111 "yaks" ، كقاعدة عامة ، لا يمكن إسقاطها إلا بهجوم مفاجئ. "[...] كان علي أن ألتقي في الجو عدة مرات بالطيران الروسي ، ولكن نظرًا لحقيقة أن طائرات Xe-111 لديها أسلحة قوية ، فإنها تطير عادة في تسع مرات ، والروس يسقطون ولا يقبلون القتال ،" - تم إسقاط هذا البيان ، غير السار للجانب السوفيتي ، في 14 يوليو 1943 على الوجه الجنوبي من كورسك بولج من قبل الملازم ر. لتكون جديرة بالثقة ...

بشكل عام ، فإن التسلح الدفاعي القوي لـ Xe-111 جعل هذا القاذفة بطيئة الحركة أكثر الجوز الصلبللمقاتلين السوفييت من المتفوق في السرعة ولا يقل عن Yu-88.

كانت المدفعية المضادة للطائرات (كما لاحظ مارغراف مرة أخرى) عدوًا أكثر خطورة للطائرات Yu-88 و Xe-111 من المقاتلين. هي التي أجبرت حاملات القنابل الألمانية على رفع ارتفاع سقوط القنبلة من 2500 إلى 4000 متر خلال معركة كورسك - التي بدأت تؤثر على دقة القصف. كما أوضحت م.إي موروزوف ، كان ذلك بسببها على وجه التحديد أثناء عمليتي "إيسستوس" و "جوتز فون بيرليشينغن" - الضربات التي قام بها سرب القاذفات الأول والثالث والرابع والثالث والثالث والثلاثين ويو -87 على سفن أسطول البلطيق في نيفا في أبريل 1942 - ألقى الألمان "قنابلهم دون دخول منطقة النيران الفعالة المضادة للطائرات ، من ارتفاعات عالية جدًا وبلا هدف. وبهذه الطريقة تجنبوا الخسائر الملموسة ، لكن المهمة التي واجهتهم لم تتحقق. ومع ذلك ، غالبًا ما كان للمنشآت الخلفية السوفيتية غطاء مدفعي مضاد للطائرات غير كافٍ. لذلك ، على سبيل المثال ، فإن الغارة الشهيرة على مطار بولتافا في ليلة 22 يونيو 1944 لم يتم عقابها تمامًا على Luf-Twaffe: لم يتم إسقاط أي من المئتي Xe-111 المشاركة في الضربة بنيران مضادة للطائرات ! بالإضافة إلى ذلك ، لم يعتمد المدفعيون المضادون للطائرات في الدفاع الجوي السوفيتي على النيران الموجهة باستخدام المحطات الموجهة بالبنادق والرادارات ، ولكن على وابل غير مستهدف - المنطقة الثابتة التي يمكن للطائرة تجاوزها ، والمناورة على طول المسار والارتفاع. ربما كان للتكتيكات التي استخدمها طيارو القاذفات الألمانية في القتال ضد المدافع المضادة للطائرات تأثير أيضًا. لذلك ، في عام 1942 ، بدأت Yu-88s تسعى جاهدة للتسلل عبر منطقة النيران القوية المضادة للطائرات أثناء الغوص: بعد كل شيء ، يصعب على المدافع المضادة للطائرات اللحاق بطائرة في الأفق بسرعة وبشكل مستمر. يغير ارتفاع طيرانها. في الوقت نفسه ، لم يطلق الألمان قضبان المكابح (من أجل تطوير أعلى سرعة ممكنة!) ودخلوا الذروة ، حتى لو كانوا لن يسقطوا قنابل قبل مغادرتها. كما أظهرت الاختبارات ، أثناء سحب يو -88 إيه -4 من غطسة محملة بحمولة من القنابل ، كانت طائراتها "مشوهة قليلاً فقط ، والتي تم إهمالها في المقدمة". من الواضح أن الطيارين المدربين جيدًا هم فقط من يمكنهم تنفيذ مثل هذه التطورات على آلة تزن 13-14 طنًا ...

استنتاج

إلى المفضلة إلى المفضلة من المفضلة 2

في عام 1934 ، كان المقر الأعلى للفتوافا يفكر بالفعل في قاذفة ثقيلة بعيدة المدى قادرة على الوصول من المطارات الألمانية إلى قاعدة الأسطول البريطاني في شمال اسكتلندا والمناطق الصناعية السوفيتية في جبال الأورال مع حمولة قنبلة جيدة.

على الرغم من حقيقة أن هذا المشروع كان واضحًا قبل تطور الوضع السياسي وكان من نواح كثيرة نوعًا من اختبار القلم لصناعة الطائرات الألمانية الوليدة ، فقد حصل على الدعم الكامل من الفريق فيفر ، وهو ضابط مختص بعيد النظر ، الذي سرعان ما أصبح داعمًا متحمسًا للطيران الاستراتيجي. بفضل ضغطه على RLM إلى حد كبير ، أصدر القسم الفني مواصفات قاذفة ثقيلة بأربعة محركات تُعرف بشكل غير رسمي باسم "مفجر أورال".

تحت رعاية Wefer ، تم تمرير المواصفات إلى Dornier و Junkers في صيف عام 1935. وقد أجرت هذه الشركات بالفعل دراسات أولية للمشروع ، والتي على أساسها قامت الإدارة الفنية بإعداد المواصفات بالفعل. في أوائل الخريف ، طلبت كل شركة ثلاث طائرات نموذجية ، تم تعيينها Do-19 و Ju-89.

تم اعتبار إنشاء Do 19 من قبل Dornier كمهمة ذات أولوية ، وتم تنفيذ العمل على هذه الطائرة بشكل مكثف لدرجة أنه بعد مرور أكثر من عام بقليل على استلام الاختصاصات ، تم الانتهاء من تجميع النموذج الأولي الأول Do 19 V1. قامت هذه الطائرة بأول رحلة لها في 28 أكتوبر 1936. وبالمقارنة مع TB-3 السوفيتي الذي تم إنشاؤه في عام 1930 ، تم تصنيعها كطائرة أحادية السطح ناتئة بجناح متوسط. كان لجسم الطائرة المعدني بالكامل مقطع عرضي مستطيل ويتألف من ثلاثة أجزاء: الأنف والوسط (إلى الجناح الأمامي) والخلفي (من الجناح الثاني). تم تثبيت الأجزاء الوسطى والخلفية من جسم الطائرة في القسم الأوسط.

الجناح ذو السماكة الكبيرة ذو الوتر الواسع له تصميم ذو صراعين مع جلد ناعم. تم ربط محركات المحرك المكونة من أربعة محركات بعناصر طاقة الجناح. تم تشغيل النموذج الأولي بواسطة محركات Bramo 322N-2 المبردة بالهواء مع قوة إقلاع قصوى تبلغ 715 حصانًا. و 600 حصان في ظاهرها. مراوح VDM معدنية بثلاث شفرات ذات درجة متغيرة أثناء الطيران. تم تجهيز أجزاء محرك المحركات الداخلية بأجزاء تمت فيها إزالة معدات الهبوط الرئيسية أثناء الطيران (تم سحب عجلة الذيل إلى جسم الطائرة).

لاستيعاب حمولة القنبلة في جسم الطائرة ، كانت هناك حجرة مجهزة بأرفف للقنابل العنقودية. الوزن الإجمالي للقنابل هو 1b00kg (1b 100kg قنابل أو 32 قنبلة تزن 50kg لكل منهما). طار النموذج الأولي الأول Do 19 V1 بدون أسلحة دفاعية ، وكان من المفترض أن يكون لدى النموذجين الثاني والثالث وطائرة الإنتاج أسلحة دفاعية قوية جدًا لتلك الأوقات ، وتتألف من أربع منشآت صغيرة:

• تثبيت واحد بمدفع رشاش MG 15 مقاس 7.92 ملم في برج مقدمة المدفع ،
• اثنين منشآت البرجمع 20 ملم MG151 / 20 مدفع فوق وتحت جسم الطائرة ،
• تثبيت واحد بمدفع رشاش 7.92 ملم في الجزء الخلفي من جسم الطائرة.

كانت منشآت البرج مزدوجة ، في التصميم كانت تشبه أبراج مدفعية السفن: قام أحد الرماة بالتحكم في البرج أفقيًا والآخر عموديًا. ومع ذلك ، ظهرت مشاكل على الفور مع تركيب هذه الأبراج.

أولاً ، قاموا بإنشاء سحب ديناميكي هوائي كبير ، وثانيًا ، أظهرت الاختبارات الثابتة أن تركيب الأبراج سيتطلب تعزيزًا كبيرًا لهيكل القسم المركزي من جسم الطائرة ، وثالثًا ، زاد وزنهم بشكل كبير من وزن الإقلاع المبالغ فيه بالفعل. الطائرات. أثرت مشكلة الوزن بشكل خاص على سرعة طيران الطائرة: مع محركات وأبراج Bramo 322N-2 ، كانت 250 كم / ساعة I وارتفاع 2000 متر ، والتي لم تكن مناسبة في أي حالة فضائية لأمر Luftwaffe (طراز TB-3 حلقت عام 1936 بسرعة 300 كم / ساعة على ارتفاع 3000 م). لذلك ، لم يتم تثبيت الأسلحة على V1. تم التخطيط لمحرك V2 في إطار BMW-132F بقوة 810 حصان عند الإقلاع و 650 حصانًا في القيمة الاسمية. تم التخطيط لتركيب Armament على VZ فقط.

ولكن نظرًا لعدم وجود برج آخر ليتم تثبيته ، وكان أداء الرحلة مقبولاً ، اقترح دورنير نموذج إنتاج أكثر قوة من طراز Do.19a بأربعة محركات Bramo 323A-1 “Fafnir” بقوة 900 حصان عند الإقلاع و 1000 حصان. على ارتفاع 3100 م تم التخطيط لتركيب ابراج ولاعة. قدر وزن الإقلاع بـ 19 طنًا ، وسرعته تصل إلى 370 كم / ساعة ومداها يصل إلى 2000 كم ؛ تم رفع ارتفاع 3000 م في 10 دقائق ، وكان السقف 8000 م.

ومع ذلك ، لم يتم تنفيذ هذه الخطط: كان مصير الطائرة مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بوالدها الأيديولوجي ، الجنرال والتر فيفر ، وبعد وفاته في حادث تحطم طائرة في 3 يونيو 1936 ، تم تقليص برنامج إنشاء قاذفة الأورال تدريجياً.

قرر خليفة فيفر ، اللفتنانت جنرال ألبرت كيسيلرينج ، مراجعة برنامج Uralbomber. لقد طور مقر Luftwaffe بالفعل المعايير الأساسية لمهاجم ثقيل واعد أكثر. تم نقل متطلبات "Bomber A" إلى Heinkel ، الذي بدأ العمل في المشروع 1041 ، والذي تم تجسيده في He-177. خلص كيسيلرينج إلى أن قاذفة أصغر ذات محركين كانت كافية لشن حرب في أوروبا الغربية. تم تحديد الهدف الرئيسي لـ Luftwaffe على المستوى التكتيكي أكثر من المستوى الاستراتيجي. نظرًا للقدرات المحدودة لصناعة الطائرات الألمانية ، لا يمكن إنتاج القاذفة الثقيلة إلا على حساب المقاتلين والقاذفات التكتيكية. وهكذا ، على الرغم من احتجاجات الإدارة الفنية ، في 29 أبريل 1937 ، تم إيقاف جميع الأعمال في Uralbomber رسميًا.

تم إلغاء كل من Do-19V-2 شبه النهائي والنصف النهائي V3. نجا Do-19V-1 ، في عام 1939 تم تحويله إلى طائرة نقل وتم قبوله في Luftwaffe. تم استخدامه في الحملة البولندية.

منذ البداية ، كان لمفهوم Uralbomber العديد من المعارضين الذين ادعوا أن هناك نقصًا في التطوير التقني لـ التنفيذ الناجحمثل هذا المشروع. قيل إن تطوير مثل هذه الآلة سيكون عبئًا ثقيلًا على وحدات التدريب ، وأن القاذفات الإستراتيجية كانت عمومًا رفاهية غير ضرورية وسابقة لأوانها ، وأنه يمكن بناء قاذفتين متوسطتين بدلاً من طائرة واحدة بأربعة محركات.

لكن ، مع ذلك ، كانت محاولة إنشاء طائرة قاذفة ثقيلة مجدية من الناحية الواقعية ، وللأسف ، لم تتحقق. أدى إنشاء ألمانيا لأسطول من قاذفات Do-19 الثقيلة ذات الأربعة محركات إلى:

• لتجهيز Luftwaffe بعدد كبير من الطائرات التي عفا عليها الزمن بسرعة (تميزت طائرة Do-19 ، التي تميزت بالغياب التام حتى لإشارة جمالية ، بجزء مربع من جسم الطائرة وجناح سميك مع وتر عريض - دليل واضح على ذلك من القوارب الطائرة) ، مناسبة للاستخدام فقط كطائرات BTA ؛
• لإنشاء المزيد من المقاتلين المرافقة Bf-110 ؛
• للإفراج عن عدد أقل من المقاتلات Bf-109 الأكثر قيمة وقاذفات الغطس Ju-87 و Ju-88.

تعديل	افعل 19V-1
جناحيها ، م
الطول ، م
الارتفاع ، م
منطقة الجناح ، م 2
الوزن ، كجم
طائرة فارغة
الإقلاع العادي
نوع المحرك	PD برامو (سيمنز) -322N-2
القوة ، حصان
السرعة القصوى ، كم / ساعة
بالقرب من الأرض
على ارتفاع
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة
مدى القتال ، كم
أقصى معدل للتسلق ، م / دقيقة