بالعودة إلى السنة الأولى من الحرب العالمية الأولى ، بدأت الشركة الألمانية "Gothaer Waggonfabrik" ، التي تخصصت حتى ذلك الوقت في إنتاج معدات السكك الحديدية (مثل RBVZ - أعمال النقل الروسية البلطيقية) ، في تجربة يدها بناء الطائرات. بعد أن صنعت في فبراير 1915 تصميمها الأصلي ، القاذفة المتوسطة GI ، أنشأت الشركة عائلة كاملة من الطائرات القاذفة الناجحة التي تركت علامة ملحوظة في السماء (وللأسف على الأرض) خلال الحرب العالمية الأولى.

أدت التجربة مع قاذفات القنابل في أوروبا إلى تطوير طائرة جي.آي.في. كانت مصنوعة من الخشب / المعدن المختلط مع جلود من الخشب الرقائقي والقماش ، وكانت عبارة عن طائرة ذات سطحين بثلاثة دعامات مع جسم مستطيل ، وذيل مدعم بدعامات وعجلة خلفية ودعامات رئيسية ثنائية العجلات. تتكون محطة الطاقة من محركي مرسيدس IVa متصلين مع مراوح دافعة مثبتة بدعامات بين الأجنحة (أعلى تمامًا من جهاز الهبوط الرئيسي).

في الحافة الخلفية للجناح العلوي ، لضمان الدوران الحر للمراوح ، كان هناك انقطاع كبير. كان أحد أوجه القصور الخطيرة في قاذفات غوتا الأولى هو نصف الكرة الخلفي السفلي غير المحمي ، والذي استفاد منه الطيارون المقاتلون في دول الوفاق. لحل مشكلة حيوية ، بالفعل في أحدث قاذفات قنابل Gotha G.III ، تم توفير الحماية من هجمات المقاتلين من الأسفل ، والتي تم إجراء تخفيضات في جلود الجزء العلوي والسفلي من جسم الطائرة وفتحة على شكل حرف L في الإطار خلف قمرة القيادة الخاصة بالمدفعي . هذا جعل من الممكن صد الهجمات من الأسفل إلى مطلق النار الأعلى ، لكن "المنطقة الميتة" كانت لا تزال كبيرة. تم التخلص من هذا العيب في Gotha G.IV ، باستخدام الحل الأصلي ، والذي أصبح نوعًا من "بطاقة الاتصال" للطائرة). صمم المصممون السطح السفلي لقسم الذيل من جسم الطائرة ليكون مقعرًا للداخل: بقدر الإمكان من جانب قمرة القيادة الخاصة بالمدفعي ويتلاشى باتجاه وحدة الذيل. أدى ما يسمى بـ "نفق جوتا" إلى زيادة كبيرة في منطقة إطلاق النار من الأسفل ، والتي كانت "مفاجأة" غير سارة للعديد من طياري الحلفاء المقاتلين. في قمرة القيادة الأمامية ، تم تركيب المدفع الرشاش على مسمار تثبيت عالٍ مثبت في أرضية قمرة القيادة.

تحرك kingpin في دائرة في برج القوس الصغير. قنابل عيار كبيرعلق تحت جسم الطائرة ، ووضعت صغيرة في جسم الطائرة. في خريف عام 1916 ، تم وضع خطة لعملية "Türkenkreuz" (الصليب التركي) - قصف مكثف لمدن إنجلترا من الطائرات ، بدلاً من طائرات الكونت زيبلين التي لا تبرر نفسها. بناءً على هذه الخطة ، تم إصدار أمر إلى Gotha لـ 35 قاذفة قنابل IV ، وهي الأنسب من حيث المعلمات التكتيكية والفنية ، وتم تشكيل مجموعة جوية خاصة ، والتي حصلت على اسم KG3 (Kampfgeschwader - سرب قتالي) ، أعيدت تسميته لاحقًا بشكل أكثر دقة BG3 (Bombengeschwader - سرب القاذفات). في 25 مايو 1917 ، قامت 23 قاذفة من طراز Gotha G.IV ، أقلعت من قاعدة جوية على الساحل البلجيكي ، بأول غارات نهارية من ثماني غارات على إنجلترا. وفي ظهر يوم 13 يونيو ، ولأول مرة في التاريخ ، ألقت 22 قاذفة قنابل من طراز G.IV قنابل على لندن: أصيب 594 مدنيا ، قُتل منهم 162. في أغسطس 1917 ، قصف القوط من BG3 أيضًا مدن ساوثيند وماركسجيت ورامسجيت ودوفر. أصبحت الغارات النهارية على إنجلترا مستحيلة مع ظهور طائرات الدفاع الجوي البريطانية بريستول إف 2 بي وسوبويث مقاتلات "كاميل". ومنذ أكتوبر 1917 ، بدأ السرب الجوي BG3 ، بالإضافة إلى الأسراب المنظمة حديثًا BG2 و BG4 ، غارات ليلية على لندن وباريس وغيرها من البريطانيين والبريطانيين. المدن الفرنسية. كانت الغارات مكثفة للغاية: قام سرب واحد فقط من طراز BG3 بـ 22 غارة ليلية على لندن بحلول نهاية يونيو 1918 ، أسقط خلالها القوط 85 طنًا من القنابل.

وزادت الخسائر أيضًا: فقد بلغت 56 طائرة ، وأسقطت 20 طائرة فقط ، وتحطمت الـ 36 المتبقية. نظرًا لأن شركة Gotha لم تستطع التعامل مع إنتاج العدد المطلوب من قاذفات GIV ، فقد تم إطلاق إنتاجها بموجب ترخيص في عدد من المؤسسات الأخرى. تم نقل حوالي 30 قاذفة من طراز Gotha G.IV ، تم تصنيعها بموجب ترخيص من LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft) ، إلى النمسا والمجر ، والتي لم يكن لديها قاذفات القنابل المتوسطة والثقيلة الخاصة بها. قاتلت LVG-Gotha G.IV ، مع محركات "Hiero" النمساوية عليها ، على الجبهتين الإيطالية والشرقية. بعد GIV ، جاءت السيارة G.V المحسّنة ، والتي كانت في الأساس هي نفسها ولكن لديها معدات أفضل وبعض التحسينات الأخرى ، بما في ذلك محركات أكثر انسيابية.

بدأ تنفيذ الغارات الليلية مع قاذفات القنابل الثقيلة من النوع R (Reisen flugzeugen - طائرة عملاقة) ، وكان "القوط" هم القادة - فقد أنتجوا تسمية مستهدفة بالقنابل الحارقة ومقاتلات الدفاع الجوي المشتتة للانتباه.
في المجموع ، قامت قاذفات غوتا بـ 70 غارة ليلية على بريطانيا. كان للغارات تأثير معنوي كبير على السكان ، وحرفت أسراب المقاتلين عن الجبهة. أصبحت كلمة "Gotha" اسمًا مألوفًا لجميع القاذفات الألمانية ذات المحركين.

بيانات Gotha G.V:
الطاقم: 3 أشخاص ، المحركات: 2xMercedes D-IVa ، 190 كيلو واط ، جناحيها: 23.7 / 21.7 مترًا ، الطول: 12.4 مترًا ، الارتفاع: 4.3 مترًا ، مساحة الجناح: 89.5 مترًا مربعًا ، وزن الإقلاع: 3975 كجم ، الوزن الفارغ: 2740 كجم ، كحد أقصى. السرعة: 140 كم / ساعة ، سرعة الانطلاق: 130 كم / ساعة ، السقف: 6500 م ، المدى بحد أقصى. الحمولة: 840 كم ، التسلح: 4 رشاشات ، 1000 كجم قنابل

عملت العشرات من القاذفات المختلفة على جبهات ومؤخرة الحرب العالمية الثانية. كل منهم له خصائص تقنية مختلفة ، ولكن في نفس الوقت كان له نفس الأهمية بالنسبة لجيوشهم. أصبح إجراء العديد من العمليات البرية مستحيلاً أو معقدًا للغاية بدون قصف أهداف العدو الإستراتيجية.

"هنكل"

واحدة من قاذفات القنابل الرئيسية والأكثر شيوعًا في Luftwaffe كانت Heinkel He 111. تم إنتاج ما مجموعه 7600 من هذه الآلات. كان بعضها عبارة عن تعديلات لطائرات هجومية وقاذفات طوربيد. بدأ تاريخ المشروع بحقيقة أن إرنست هينكل (مصمم طائرات ألماني بارز) قرر بناء أسرع طائرة ركاب في العالم. كانت الفكرة طموحة للغاية لدرجة أنه تم النظر إليها بتشكيك من قبل كل من القيادة السياسية النازية الجديدة في ألمانيا والمتخصصين في الصناعة. ومع ذلك ، كان Heinkel جادًا. عهد بتصميم الآلة إلى الأخوين غونتر.

كان أول نموذج أولي للطائرة جاهزًا في عام 1932. تمكن من تحطيم الأرقام القياسية للسرعة في ذلك الوقت في السماء ، والذي كان نجاحًا لا يمكن إنكاره لمشروع مشكوك فيه في البداية. لكنه لم يكن بعد Heinkel He 111 ، ولكن سابقه فقط. أصبحت طائرات الركاب مهتمة بالجيش. حقق ممثلو Luftwaffe بدء العمل على إنشاء تعديل عسكري. كان على الطائرة المدنية أن تتحول إلى نفس الصيام ، ولكن في نفس الوقت قاذفة قاتلة.

أولاً مركبات قتاليةتخلى عن حظائرهم خلال الحرب الأهلية الإسبانية. تم استلام الطائرات من قبل فيلق كوندور. نتائج طلبهم أرضت القيادة النازية. استمر المشروع. في وقت لاحق تم استخدام Heinkel He 111s على الجبهة الغربية. كان ذلك خلال الحرب الخاطفة في فرنسا. كان العديد من قاذفات العدو في الحرب العالمية الثانية أدنى من الطائرات الألمانية في المواصفات الفنية. سمحت له سرعته العالية بالتغلب على العدو والهروب من المطاردة. تم قصف المطارات والأشياء الإستراتيجية الهامة الأخرى لفرنسا في المقام الأول. سمح الدعم الجوي المكثف للفيرماخت بالعمل بشكل أكثر فعالية على الأرض. قدمت القاذفات الألمانية مساهمة كبيرة في نجاحات ألمانيا النازية في المرحلة الأولى من الحرب العالمية الثانية.

يونكرز

في عام 1940 ، بدأ استبدال Heinkel تدريجيًا بـ Junkers Ju 88 الأكثر حداثة ("Junkers Yu-88"). خلال فترة التشغيل النشط ، تم إنتاج 15 ألف نموذج من هذا القبيل. تكمن أهميتها في تعدد استخداماتها. كقاعدة عامة ، تم تصميم قاذفات الحرب العالمية الثانية لغرض واحد محدد - قصف الأهداف الأرضية. مع Junkers ، كانت الأمور مختلفة. تم استخدامه كمفجر ، قاذفة طوربيد ، استطلاع ومقاتل ليلي.

في وقت تركيب هذه الطائرة "هنكل" رقم قياسي جديدالسرعة لتصل إلى علامة 580 كيلومترًا في الساعة. ومع ذلك ، بدأ إنتاج "Junkers" بعد فوات الأوان. نتيجة لذلك ، كانت 12 مركبة فقط جاهزة مع بداية الحرب. لذلك ، في المرحلة الأولية ، استخدمت Luftwaffe بشكل رئيسي Heinkel. في عام 1940 ، أنتجت الصناعة العسكرية الألمانية أخيرًا ما يكفي من الطائرات الجديدة. بدأت عمليات التناوب في الأسطول.

بدأ أول اختبار جدي لـ Ju 88 في معركة بريطانيا. في صيف وخريف عام 1940 ، حاولت الطائرات الألمانية بعناد الاستيلاء على سماء إنجلترا وقصفت المدن والشركات. لعب Ju 88 في هذه العملية دورا رئيسيا. سمحت التجربة البريطانية للمصممين الألمان بإجراء العديد من التعديلات على النموذج ، والتي كان من المفترض أن تقلل من ضعفها. تم استبدال المدافع الرشاشة الخلفية وتم تركيب درع جديد لقمرة القيادة.

بحلول نهاية معركة بريطانيا ، تلقت وفتوافا تعديل جديدبمحرك أكثر قوة. تخلصت طائرات Junkers هذه من جميع أوجه القصور السابقة وأصبحت الطائرة الألمانية الأكثر رعبا. تم تغيير جميع قاذفات الحرب العالمية الثانية تقريبًا طوال فترة الصراع. لقد تخلصوا من الميزات غير الضرورية ، وقاموا بتحديث واستلام خصائص جديدة. كان لـ Ju 88 نفس المصير.من بداية عملياتهم ، بدأوا في استخدامهم كقاذفات غوص ، لكن إطار الطائرة لم يستطع تحمل الكثير من الأحمال الناتجة عن طريقة القصف هذه. لذلك ، في عام 1943 ، تم تغيير النموذج ورؤيته بشكل طفيف. بعد هذا التعديل ، تمكن الطيارون من إسقاط المقذوفات بزاوية 45 درجة.

"بيدق"

في صف واحد القاذفات السوفيتيةكان "Pe-2" هو الأكبر والأكثر انتشارًا (تم إنتاج حوالي 11 ألف وحدة). في الجيش الأحمر ، كان يطلق عليه "البيدق". كانت قاذفة كلاسيكية ذات محركين ، تعتمد على طراز VI-100. قامت الطائرة الجديدة بأول رحلة لها في ديسمبر 1939.

وفقًا لتصنيف التصميم ، ينتمي "بي -2" إلى طائرة منخفضة الجناح ذات جناح منخفض. تم تقسيم جسم الطائرة إلى ثلاث حجرات. جلس الملاح والطيار في قمرة القيادة. كان الجزء الأوسط من جسم الطائرة خاليًا. في الذيل كانت مقصورة مصممة لمطلق النار ، الذي عمل أيضًا كمشغل لاسلكي. تلقى النموذج زجاجًا أماميًا كبيرًا - كانت جميع قاذفات الحرب العالمية الثانية بحاجة إلى زاوية رؤية كبيرة. كانت هذه الطائرة هي الأولى في الاتحاد السوفياتي التي تستقبلها التحكم الكهربائيبآليات مختلفة. كانت التجربة تجربة ، بسببها كان للنظام العديد من أوجه القصور. بسببهم ، غالبًا ما تشتعل السيارات تلقائيًا بسبب ملامسة الشرر وأبخرة البنزين.

طار أول نموذج أولي من طراز He 177 Greif في 19 نوفمبر 1939 في موقع اختبار Luftwaffe في Rechlin. في الدقيقة 14 ، بدأت المحركات ترتفع درجة حرارتها ، واضطررنا إلى الهبوط بشكل عاجل. لكن أتعس شيء لم يأت بعد. في النموذج الأولي الثاني في صيف عام 1940 ، بدأوا في ممارسة الغوص. في 27 يونيو ، تحطمت الطائرة ، التي غاصت من ارتفاع 4000 متر ، في الهواء عند دخولها رحلة أفقية. الطيار مات. النموذج الأولي الثالث تحطم في أبريل 1941 ، وفشل الرابع في التعافي من الغوص في يونيو.

كان من المفترض أن يدخل He 177 الوحدات في عام 1940 ، في الحالات القصوى - في عام 1941 ، ولكن مر الوقت ، ولا يزال Griffin يعاني من أمراض الطفولة. في أغسطس 1941 ، تم نقل طائرتين إلى المجموعة الرابعة من سرب القاذفات الأربعين ، ومقرها بوردو ميرينياك. وأشاد الطيارون بصفات طيران الآلات ، واعتبروا أن استخدامها مستحيل بسبب عدم الموثوقية. ومع ذلك ، دخلت "الولاعة" ، كما أطلق عليها الطيارون السيارة ، حيز الإنتاج في ربيع عام 1942 - ولم يعد من الممكن تأجيلها أكثر من ذلك.

اقترح إرنست هينكل ، الذي توقع ضجة طويلة مع المحركات ، في أكتوبر 1940 العودة إلى مخطط المحركات الأربعة الكلاسيكي ، لكن غورينغ قوبل برفض شديد. انتهت المحاولة الثانية لإقناع Reichsmarschall بعد عام في نفس الوقت ، وبعد ذلك قرر المصممون التصرف بشكل مستقل. لذلك ولد المشروع ، والذي سمي في الوثائق الداخلية للشركة He 277 ، وبالتوافق مع الوزارة - He 177B. تم استلام أمر رسمي فقط في مايو 1943. استغرقت الاختبارات سنة أخرى. في نهاية مايو 1944 ، طالب غورينغ المستنير ببناء مائتي هو 277 شهريًا - بالطبع ، لم يأتِ شيء من هذا. تم بناء ثماني آلات تجريبية ، انطلقت منها اثنتان أو ثلاث في الهواء.

طاقم بياجيو P.108B أمام سيارتهم

دعنا نعود إلى جريفين. في عام 1943 ، بلغ عدد اللجان الخاصة 56 الأسباب المحتملةأعطال نظام الدفع ، والتي بدأت في القضاء عليها بالمنهجية الألمانية. في غضون ذلك ، بدأت "الأخف وزنا" مسيرتها القتالية من خلال لعب دور شخص آخر: في نهاية عام 1942 ، تم إحضار 27 مركبة لتزويد الجيش السادس المحاصر. إذا تعاملت القاذفات مع نقل البضائع إلى المرجل ، فعندئذٍ كان عليهم العودة فارغين - لا يمكنك وضع الجرحى في حجرة القنابل ، ولم يكن هناك حجرة شحن في He 177. بالقرب من ستالينجراد ، من بين 27 مركبة ، فقدت 7 مركبات ، كلها بسبب الأعطال.

ابتداءً من عام 1943 ، تم استخدام طائرات He 177 في المحيط الأطلسي والبحر الأبيض المتوسط ​​لمهاجمة قوافل الحلفاء.

في النصف الأول من عام 1944 ، قصفت عائلة جريفينز تقاطعات السكك الحديدية في الجزء الخلفي من القوات السوفيتية - في بسكوف ، وفيليكيي لوكي ، وسمولنسك والعديد من المدن الأخرى. عمل الألمان من مرتفعات قصوى وفي الليل. ولم يتعرض أي من الجانبين لأضرار جسيمة. الأكثر فعالية كانت مشاركة He177 في عملية Steinbock ، القصف الليلي للندن في فبراير ومارس 1944. المخطط التكتيكي مثير للاهتمام - ذهب المهاجمون إلى نقطة التحول شمال لندن ومن هناك انحدروا من التل وأوقفوا المحركات. بحلول الوقت الذي تم فيه إسقاط القنابل ، كان ارتفاع الرحلة حوالي 800-1000 متر ، وكانت السرعة حوالي 560 كم / ساعة ، مما جعل الطائرة المغادرة هدفًا صعبًا للدفاع الجوي للعدو. شاركت أكثر من 200 طائرة في الغارات ، من بينها 40 طائرة من طراز He 177. وفقدت تسع طائرات من طراز He 177: اعترض الطيارون البريطانيون ثماني طائرات ، وواحدة من قبل الطيارين البولنديين. الخسائر كبيرة ، لكنها قتالية حصرية - تم أخيرًا "استبعاد" مجموعة المروحة.

خلال سنوات الحرب ، حوالي أربعين القاذفات الأمريكيةب 17 Flying Fortess ، التي هبطت اضطرارياً بسبب تلفها. بالطبع ، كان على أطقمهم جعل الطائرة غير صالحة للاستعمال ، لكن هذا لم يكن ممكنًا دائمًا ، ولم يكن لدى الألمان نقص في قطع الغيار - فقد سقطوا من السماء.

في سبتمبر 1944 ، توقف إنتاج He 177 وتم وضع الطائرات الباقية. عانى الرايخ من نقص كارثي في ​​الوقود ، لم يكن كافياً للمقاتلين والدبابات ، حيث كانت غريفين ، التي امتلأت خزاناتها بـ 9.5 طن من البنزين. في المجموع ، تم إنتاج حوالي 1170 He 177.

انعكاس الأدوار

أدت "طفولة غريفين" المطولة ، من بين أمور أخرى ، إلى حقيقة أن ألمانيا واجهت بداية الحرب بدون طائرات قادرة على العمل على اتصالات الحلفاء في المحيط الأطلسي. كان علي التسرع في الاختيار من بين ما كان. لذلك أصبح العمود الفقري للطيارين الألمان في المعركة من أجل المحيط الأطلسي هو Fw 200 Сondor ، وهي سفينة ركاب Focke-Wulf مصممة في 1936-1937 للرحلات الجوية عبر المحيط الأطلسي.

الهدايا والجوائز

لأغراض السرية ، تم إدراج الجوائز باسم Dornier Do.200 ، على الرغم من أنه لا علاقة لها بهذه الشركة. خدم بعض الآلات بعد الإصلاح أجزاء التدريبمما يمنح الطيارين الفرصة للتعرف على أسلوب العدو. كان الباقون في الخدمة مع KG.200 ، وهي مجموعة جوية تقوم بعمليات "دقيقة" ، مثل إلقاء العملاء في أراضي العدو.
كان إرث الأصدقاء أقل أهمية. بعد أن انضمت حكومة إيطاليا إلى جانب الحلفاء في سبتمبر 1943 ، سقطت 12 قاذفة ثقيلة من طراز P.108 من شركة بياجيو ، والتي تم بناؤها في سلسلة صغيرة منذ عام 1941 ، في أيدي الألمان بطرق مختلفة . تم إنتاج ما مجموعه 23 تعديل P.108B (قاذفة بالفعل) ، وخمسة أو ستة تعديلات P.108C (للركاب) و 19 P.108T (البضائع). لم تكن السيارة سيئة من حيث الأداء ، لكن الجودة الإيطالية ، للأسف ، تركت الكثير مما هو مرغوب فيه. طار الإيطاليون P.108B في مهام قتالية حوالي 30 مرة ، وفقدوا 13 مركبة في هذه العملية ، منها خمسة فقط أسقطها العدو ، والباقي وقع ضحية أعطال. استخدم الألمان P.108 (من بين جميع التعديلات) حصريًا كوسيلة نقل.
في 1941-1942 ، كانت قيادة Luftwaffe مهتمة بطائرة Breguet Br.482 غير المكتملة ، والتي ذهب نموذجها إلى الألمان في عام 1940 بعد احتلال فرنسا ، إلى جانب الشركة نفسها. اختبر الألمان السيارة وحاولوا تذكرها ، لكن المصممين الفرنسيين أفسدوا العمل ، وكان لابد من التخلي عن الفكرة. لسوء الحظ ، يصعب الآن فهم مدى جدية نوايا الألمان.

بعد القليل من الصقل والتسليح ، تحول قاذفة بعيدة المدى لائقة نسبيًا من سفينة سلمية. نسبيًا - لأن التصميم ، غير مصمم للأحمال أثناء المناورة ، يقدم بشكل دوري مفاجآت ، حتى حدوث كسر في جسم الطائرة أثناء الهبوط. وكانت النتائج الأخرى ذات الأصل "المدني" هي الافتقار إلى الدروع وخطوط الغاز الممتدة على طول المستوى السفلي للجناح ، و "الأشياء الصغيرة" الأخرى التي قللت بشكل كبير من القدرة على البقاء. ومع ذلك ، خاض الكندور الحرب بأكملها ، مما تسبب في الكثير من المتاعب للحلفاء. بدأت مهنة القاذفة في أغسطس 1940 ، مهاجم. 200 في الأشهر الستة الأولى أغرقت 85 سفينة إنجليزية بإزاحة إجمالية قدرها 360 ألف طن - على الرغم من حقيقة أنه لم يكن هناك عادة أكثر من اثنتي عشرة سيارة صالحة للخدمة في نفس الوقت في المحيط الأطلسي بأكمله.

ومع ذلك ، مع تعزيز الدفاع الجوي للقوافل ، أصبحت أوجه القصور في كوندور أكثر وضوحًا. احتاجت قيادة Luftwaffe على الأقل إلى طائرة استطلاع بعيدة المدى قادرة على العمل فوق المحيط ، واكتشاف القوافل. هذا هو المكان الذي أصبح فيه الإرث المرفوض للجنرال فيفر مفيدًا.

بعد إغلاق برنامج 1936 ، اتفقت إدارة Junkers مع وزارة الطيران على تحويل Ju 89 إلى طائرة نقل. بعد تغيير المهنة ، تلقت السيارة جسم الطائرة المعاد تصميمه وتسمية جديدة - جو 90. تم عرض الجدة للجمهور في صيف عام 1938. مع اندلاع الحرب ، تم وضع Ju 90s في الخدمة. في عام 1940 - 1941 ، تلقت السيارة محركات أكثر قوة وجناحًا وأسلحة معززة. كان من المفترض أن تُستخدم الطائرة ، التي تسمى الآن Ju 290 ، كوسيلة نقل وكطائرة استطلاع بعيدة المدى. الإنتاج بكثافة الإنتاج بكميات ضخمةبدأ في أكتوبر 1942 ، ولكن بالفعل في أبريل العام القادمتوقف إصدار نسخة النقل عمليا.

الهدف نيويورك!

بحلول بداية عام 1941 ، أصبح اهتمام الولايات المتحدة بنتيجة الصراع الأوروبي واضحًا ، وكان احتمال دخول الحرب مرتفعًا. دعت وزارة الطيران الشركات الألمانية لاستكشاف إمكانية بناء قاذفة بعيدة المدى قادرة على إيصال القنابل عبر المحيط الأطلسي. لم يكن من المفترض أن يكون الإنتاج الضخم للقاذفات "الأمريكية" - كان عبارة عن سلسلة من عشرات السيارات.

قدمت شركات Junkers و Messerschmitt و Blom and Foss و Focke-Wulf مشاريعها. اختار العميل أربعة مشاريع: Ju 290 ، Me 264 ، BV 250 ، Fw 400.

كانت BV 250 عبارة عن تحويل للقارب الطائر الثقيل للغاية BV 238 ، الذي تم تطويره من نوفمبر 1940. تمت إزالة ريدان من البرمائيات ، وتم تجهيز مكانه بقنبلة حجرة. في البداية ، تم التخطيط لتركيب أربعة محركات Jumo 223 بقوة 2500 حصان ، ولكن بحلول يوليو 1941 أصبح من الواضح أن هذه المحركات لن تظهر في السلسلة في وقت معقول. تم تحويل السيارة لستة محركات DB 603D بقوة 1900 حصان لكل منها. تلقت الشركة طلبًا لأربعة نماذج أولية ، تم تجميعها بالتوازي مع القوارب الطائرة "الأصلية" BV 238. لكن الأمور كانت بطيئة ، وبحلول نهاية البرنامج في عام 1944 ، لم يتم الانتهاء من آلة واحدة. كان مصير Fw 400 أسوأ: فالطائرة ذات الستة محركات ، المصممة لإيصال 10 أطنان من القنابل على مسافة 8000 كيلومتر ، لم تتقدم أكثر من تفجير النموذج في نفق هوائي.

ربما كان مشروع Me 264 بواسطة Willy Messerschmitt هو الأكثر إثارة للاهتمام من الناحية الفنية ، على الأقل في البداية. كان من المفترض أن تجلب إلى أمريكا 1.8 طن فقط من القنابل ، ولكن على ارتفاع لا يمكن الوصول إليه من قبل الدفاع الجوي للعدو. كان من المقرر أن يتم ضمان ذلك من خلال الأشكال الديناميكية الهوائية "الملتصقة" وجناح الاستطالة العالي. لم تكن هناك أسلحة دفاعية. تم تصميم الطائرة على أنها ذات أربعة محركات. طار النموذج الأولي الأول في ديسمبر 1942. دخلت أمريكا الحرب بالفعل ، وقد أوضحت وزارة الطيران الألمانية متطلبات خصائص الأداء. الأسلحة الصغيرةوأصبح الدروع إلزاميًا ، كان لا بد من إعادة صياغة الطائرة إلى ستة محركات. بالإضافة إلى ذلك ، كانت الوزارة تميل أكثر فأكثر نحو مشروع Junkers ، نظرًا لتوافقه مع Ju 290 المنتج بكميات كبيرة. استمر الثالث وانتهى مع البرنامج بأكمله.

إلى المفضلة إلى المفضلة من المفضلة 2

في عام 1934 ، كان مقر Luftwaffe Supreme الرئيسي يفكر بالفعل في قاذفة ثقيلة بعيدة المدى قادرة على الوصول من المطارات الألمانية مع حمولة قنبلة مناسبة إلى قاعدة الأسطول البريطاني في شمال اسكتلندا والسوفييت. المناطق الصناعيةفي جبال الأورال.

على الرغم من حقيقة أن هذا المشروع كان بوضوح قبل تطور الوضع السياسي وكان من نواح كثيرة نوعًا من اختبار القلم لصناعة الطائرات الألمانية الوليدة ، فقد حصل على الدعم الكامل من الفريق فيفر ، وهو ضابط مختص بعيد النظر ، الذي سرعان ما أصبح مؤيدًا متحمسًا الطيران الاستراتيجي. إلى حد كبير بسبب ضغطه على RLM ، أصدر القسم الفني مواصفات لمحرك رباعي مفجر ثقيل، المعروف بشكل غير رسمي باسم "مفجر أورال".

تحت رعاية Wefer ، تم تمرير المواصفات إلى Dornier و Junkers في صيف عام 1935. وقد قامت هذه الشركات بالفعل بإجراء دراسات أولية للمشروع ، والتي على أساسها قامت الإدارة الفنية بإعداد المواصفات بالفعل. في أوائل الخريف ، طلبت كل شركة ثلاث طائرات نموذجية ، تم تعيينها Do-19 و Ju-89.

تم اعتبار إنشاء Do 19 من قبل Dornier كمهمة ذات أولوية ، وتم تنفيذ العمل على هذه الطائرة بشكل مكثف لدرجة أنه بعد مرور أكثر من عام بقليل على استلام الاختصاصات ، تم الانتهاء من تجميع النموذج الأولي الأول Do 19 V1. قامت هذه الطائرة بأول رحلة لها في 28 أكتوبر 1936. وبالمقارنة مع TB-3 السوفيتي الذي تم إنشاؤه في عام 1930 ، تم تصنيعها كطائرة أحادية السطح ناتئ بجناح متوسط. كان لجسم الطائرة المعدني بالكامل مقطع عرضي مستطيل ويتكون من ثلاثة أجزاء: الأنف والوسط (إلى الجناح الأمامي) والخلفي (من الجناح الثاني). تم تثبيت الأجزاء الوسطى والخلفية من جسم الطائرة في القسم الأوسط.

الجناح ذو السماكة الكبيرة ذو الوتر العريض له تصميم ذو صراعين مع جلد ناعم. تم ربط محركات المحرك المكونة من أربعة محركات بعناصر طاقة الجناح. تم تشغيل النموذج الأولي بواسطة محركات Bramo 322N-2 المبردة بالهواء مع قوة إقلاع قصوى تبلغ 715 حصانًا. و 600 حصان في ظاهرها. مراوح VDM معدنية بثلاث شفرات ذات درجة متغيرة أثناء الطيران. تم تجهيز أجزاء محرك المحركات الداخلية بأجزاء تمت فيها إزالة معدات الهبوط الرئيسية أثناء الطيران (تم سحب عجلة الذيل إلى جسم الطائرة).

لاستيعاب حمولة القنبلة في جسم الطائرة ، كانت هناك حجرة مجهزة بأرفف للقنابل العنقودية. الوزن الكليقنابل يصل وزنها إلى 1b00kg (1b قنابل تزن 100 كجم أو 32 قنبلة تزن 50 كجم لكل منها). طار النموذج الأولي الأول Do 19 V1 بدون أسلحة دفاعية ، وكان من المفترض أن يكون لدى النموذجين الثاني والثالث وطائرة الإنتاج أسلحة دفاعية قوية جدًا لتلك الأوقات ، وتتألف من أربع منشآت صغيرة:

• تركيب واحد بمدفع رشاش MG 15 مقاس 7.92 ملم في برج مقدمة المدفع ،
• اثنين منشآت البرجمع 20 ملم MG151 / 20 مدفع فوق وتحت جسم الطائرة ،
• تثبيت واحد بمدفع رشاش 7.92 ملم في الجزء الخلفي من جسم الطائرة.

كانت منشآت البرج مزدوجة ، في التصميم كانت تشبه أبراج مدفعية السفن: قام أحد الرماة بالتحكم في البرج أفقيًا والآخر عموديًا. ومع ذلك ، ظهرت مشاكل على الفور مع تركيب هذه الأبراج.

أولاً ، قاموا بإنشاء سحب ديناميكي هوائي كبير ، وثانيًا ، أظهرت الاختبارات الثابتة أن تركيب الأبراج سيتطلب تعزيزًا كبيرًا لهيكل القسم المركزي من جسم الطائرة ، وثالثًا ، زاد وزنهم بشكل كبير من وزن الإقلاع المبالغ فيه بالفعل. الطائرات. أثرت مشكلة الوزن بشكل خاص على سرعة طيران الطائرة: مع محركات وأبراج Bramo 322N-2 ، كانت 250 كم / ساعة I وارتفاع 2000 متر ، والتي لم تكن مناسبة في أي حالة فضائية لأمر Luftwaffe (طراز TB-3 حلقت عام 1936 بسرعة 300 كم / ساعة على ارتفاع 3000 م). لذلك ، لم يتم تثبيت الأسلحة على V1. تم التخطيط لمحرك V2 في إطار BMW-132F بقوة 810 حصان عند الإقلاع و 650 حصانًا في القيمة الاسمية. تم التخطيط لتركيب Armament على VZ فقط.

ولكن نظرًا لعدم وجود برج آخر ليتم تثبيته ، وكان أداء الرحلة مقبولًا ، اقترح دورنير نموذجًا أكثر قوة للإنتاج من طراز Do.19a بأربعة محركات Bramo 323A-1 "Fafnir" بقوة 900 حصان عند الإقلاع و 1000 حصان. على ارتفاع 3100 م تم التخطيط لتركيب ابراج ولاعة. قدر وزن الإقلاع بـ 19 طنًا ، وسرعته تصل إلى 370 كم / ساعة ومداها يصل إلى 2000 كم ؛ تم الحصول على ارتفاع 3000 م في 10 دقائق ، وكان السقف 8000 م.

ومع ذلك ، لم يتم تنفيذ هذه الخطط: كان مصير الطائرة مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بوالدها الأيديولوجي ، الجنرال والتر فيفر ، وبعد وفاته في حادث تحطم طائرة في 3 يونيو 1936 ، تم تقليص برنامج إنشاء قاذفة الأورال تدريجياً.

قرر خليفة فيفر ، اللفتنانت جنرال ألبرت كيسيلرينج ، مراجعة برنامج Uralbomber. كان مقر Luftwaffe قد طور بالفعل المعايير الأساسية لمهاجم ثقيل واعد أكثر. تم نقل متطلبات "Bomber A" إلى Heinkel ، الذي بدأ العمل في المشروع 1041 ، والذي تم تجسيده في He-177. خلص كيسيلرينج إلى أن الحرب في أوروبا الغربيةقاذفة أصغر ذات محركين كافية. تم تحديد الهدف الرئيسي لـ Luftwaffe على المستوى التكتيكي أكثر من المستوى الاستراتيجي. نظرًا للقدرات المحدودة لصناعة الطائرات الألمانية ، لا يمكن إنتاج القاذفة الثقيلة إلا على حساب المقاتلين والقاذفات التكتيكية. وهكذا ، على الرغم من احتجاجات الإدارة الفنية ، في 29 أبريل 1937 ، تم إيقاف جميع الأعمال في Uralbomber رسميًا.

تم إلغاء كل من Do-19V-2 شبه النهائي والنصف النهائي V3. نجا Do-19V-1 ، في عام 1939 تم تحويله إلى طائرة نقل وتم قبوله في Luftwaffe. تم استخدامه في الحملة البولندية.

منذ البداية ، كان لمفهوم Uralbomber العديد من المعارضين الذين ادعوا أن هناك نقصًا في التطوير التقني لـ التنفيذ الناجحمثل هذا المشروع. وقيل إن تطوير مثل هذه الآلة سيكون عبئاً ثقيلاً على وحدات التدريب التي قاذفات استراتيجيةرفاهية غير ضرورية بشكل عام وسابقة لأوانها وأنه بدلاً من طائرة واحدة ذات أربعة محركات ، يمكن بناء قاذفتين متوسطتين.

لكن ، مع ذلك ، كانت محاولة إنشاء طائرة قاذفة ثقيلة مجدية من الناحية الواقعية ، وللأسف ، لم تتحقق. أدى إنشاء ألمانيا لأسطول من قاذفات Do-19 الثقيلة ذات الأربعة محركات إلى:

• لتجهيز Luftwaffe بعدد كبير من الطائرات التي عفا عليها الزمن بسرعة (تميزت طائرة Do-19 ، التي تميزت بغيابها التام حتى عن أي تلميح من الجماليات ، بجزء مربع من جسم الطائرة وجناح سميك مع وتر عريض - دليل واضح على ذلك من القوارب الطائرة) ، مناسبة للاستخدام فقط كطائرات BTA ؛
• لإنشاء المزيد من المقاتلين المرافقة Bf-110 ؛
• للإفراج عن عدد أقل من المقاتلات Bf-109 الأكثر قيمة وقاذفات الغطس Ju-87 و Ju-88.

تعديل	افعل 19V-1
جناحيها ، م
الطول ، م
الارتفاع ، م
منطقة الجناح ، م 2
الوزن ، كجم
طائرة فارغة
الإقلاع العادي
نوع المحرك	PD برامو (سيمنز) -322N-2
القوة ، حصان
السرعة القصوى ، كم / ساعة
بالقرب من الأرض
على ارتفاع
سرعة الانطلاق ، كم / ساعة
مدى القتال ، كم
أقصى معدل للتسلق ، م / دقيقة

يوم الرجال التقليدي - 23 فبراير. ليس سرا أن الحروب تولد الخونة والأبطال على حد سواء. كانت الحرب العالمية الثانية "غزيرة الإنتاج" بهذا المعنى. لا أريد أن أتحدث عن الخونة ، لذا سأخبركم عن طيار يدعى ديفياتاييف ، الذي ، على ما يبدو ، فعل ما لا يمكن تصوره.

في فبراير 1945 ، تمكن ميخائيل بتروفيتش ديفياتاييف ، بصحبة أسرى حرب آخرين ، من الهروب من معسكر اعتقال ألماني بمساعدة قاذفة أسيرة.

بطل المستقبل الاتحاد السوفياتيولد في عائلة من الفلاحين ، وكان أصغر طفل ثالث عشر على التوالي. في عام 1933 ، تخرج ميشا من مدرسة ثانوية مدتها سبع سنوات ، وبعد ذلك التحق على الفور بمدرسة نهر كازان الفنية. أثناء دراسته ، زار ديفياتاييف الشاب بانتظام نادي الطيران ، حيث درس الطيران. ثم كان مجانيًا ومتاحًا للجميع. مباشرة بعد تخرجه من مدرسة فنية في عام 1938 ، تم تعيين الرجل في زورق طويل يبحر على طول نهر الفولغا ، وعمل لبعض الوقت في تخصصه كقائد مساعد. في نفس العام ، تم تجنيد ميخائيل في الجيش الأحمر. درس لمدة عامين في مدرسة الطيران العسكرية تشكالوف كطيار ، وفي عام 1941 تم إرساله إلى المقدمة. أسقط ديفياتاييف خصمه الأول ، قاذفة يونكرز جو 87 ، بالقرب من مينسك بعد أيام قليلة من إعلان الحرب. وسرعان ما تم ملاحظة مواهبه في مجال الطيران وتم تخصيصها للجائزة - وسام الراية الحمراء.

في سبتمبر 1941 ، كان ديفياتاييف عائدا من مهمة وتعرض لهجوم من قبل الألمان. تمكن من إسقاط أحدهم ، لكنه أصيب هو نفسه بجروح في ساقه. بعد خروجه من المستشفى ، قررت اللجنة العسكرية أنه لا يمكنه الآن العمل إلا في طائرات منخفضة السرعة. لذلك انتهى به الأمر أولاً في فوج قاذفة ليلية ، ثم في سيارة إسعاف جوية ، حيث قضى معظم أوقات الحرب. قبل عام من الانتصار ، تم إرساله مرة أخرى إلى فوج المقاتلين. سرعان ما تم تعيينه قائد فوج الطيران المقاتل التابع للحرس 104 للجبهة الأوكرانية الأولى. خلال خدمته ، تمكن ديفياتاييف من إسقاط 9 مركبات معادية.

في يوليو 1944 ، أسقطت طائرة ديفياتاييف طائرة ألمانية من طراز Fw-190 بالقرب من بلدة جوروخوف الأوكرانية. وفي نفس اليوم ، شارك في صد غارة جوية نازية كجزء من مجموعة Airacobra بقيادة الرائد بوبروف. فوق لفوف ، أصيب ديفياتاييف وجُرح مرة أخرى. تمكن من القفز من الطائرة المتساقطة في اللحظة الأخيرة. سرعان ما عثر الألمان على جندي مظلي مصاب بحروق شديدة وأخذوه معهم. بعد استجواب شامل ، تم تعيينه في معسكر لأسرى الحرب في مدينة لودز. قام ديفياتاييف بأول محاولة له للهروب في أغسطس 1944. ومع ذلك ، تم القبض على الهاربين بسرعة وإرسالهم إلى معسكر الموت في زاكسينهاوزن. هناك ، تمكن الطيار السوفيتي بطريقة ما من التحول من انتحاري إلى منطقة جزاء. في هذه الحالة ، تم نقله إلى مركز الصواريخ Peenemünde في جزيرة يوزدوم. كان من المعروف أن أسلحة الرايخ الثالث ، وهي صواريخ V-1 و V-2 ، تم تطويرها في هذا المكان السري.

هنا حاول ديفياتاييف الهروب مرة أخرى. هذه المرة ، ابتسم الحظ على الشجعان. أسر 10 أسرى حرب مفجر Heinkel He-111 وغادروا جزيرة يوزدوم عليها. كان ميخائيل ديفياتاييف يقود سيارة العدو. أرسل المقاتل للقبض على عائد غير مملح. في الطريق إلى خط المواجهة ، التقى المهاجم ديفياتاييف بآخر مقاتل ألماني، والتي ، بسبب نقص الذخيرة ، فشلت في إسقاط Heinkel.

وفوق خط الجبهة ، تعرضت الطائرة لإطلاق نار من مدافع سوفيتية مضادة للطائرات وهبطت على بطنها بالقرب من قرية غولين. قطعت مجموعة ديفياتاييف مسافة 300 كيلومتر.

تلقت قيادة القوات السوفيتية هدية ضخمة على شكل بيانات دقيقة عن الجزيرة السرية وإحداثيات مواقع الإطلاق التابعة لإدارة الطيران الفيدرالية والعديد من الأشياء الأخرى المثيرة للاهتمام حول أحدث الأسلحةالعدو اللدود. نظرًا لحقيقة أن ديفياتاييف تذكر الإحداثيات الدقيقة وأشار إليها ، الطائرات السوفيتيةنجح في شن هجمات ناجحة على يوزدوم.

تقديراً للمعلومات ، تم وضع ديفياتاييف في معسكر تنقية ، غادره في سبتمبر 1945 بناءً على طلب كوروليف. منشئ مشهوراستدعى ديفياتاييف للأسر بالفعل القوات السوفيتيةالمضلع يوزدوم. أظهر الطيار هناك مكان وكيفية إنتاج الصواريخ وتخزينها وإطلاقها. بعد بضع سنوات ، شكر كوروليف ديفياتاييف على المساعدة المقدمة في إنشاء صاروخ R-1 ، وحصل على لقب Hero له.

في نوفمبر 1945 ، غادر الطيار السابق الطيران وتقاعد إلى المحمية. وبالفعل في عام 1946 التالي كان قادرًا على الحصول على وظيفة كضابط مناوب في ميناء نهر كازان. بعد ثلاث سنوات كان قادرًا على أن يصبح قبطان القارب. لم يُمنح لقب بطل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية إلى ديفاتاييف إلا في عام 1957 ، بعد أن أخبر الأسطوري سيرجي كوروليف مراسل إحدى الصحف بأمرهم. عمل مشتركومآثر مايكل الشخصية.

طوال حياته السلمية اللاحقة ، عاش بطل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في قازان وعمل في الأسطول النهري ، وكان قبطان السفن السوفيتية عالية السرعة "صاروخ". كما حصل على أمرين من الراية الحمراء ، وسام لينين الحرب الوطنيةوميداليات لا حصر لها.