في الحرب العالمية الثانية ، كان الطيران أحد الفروع الرئيسية للجيش ولعب دورًا مهمًا للغاية في سياق الأعمال العدائية. ليس من قبيل المصادفة أن كل من المتحاربين سعى إلى ضمان زيادة مستمرة في القدرة القتالية لطيرانهم من خلال زيادة إنتاج الطائرات وتحسينها وتجديدها بشكل مستمر. عرض لم يسبق له مثيل المجال العسكريتم إشراك الإمكانات العلمية والهندسية ، والعديد من معاهد البحوث والمختبرات ، ومكاتب التصميم ومراكز الاختبار كانت تعمل ، من خلال الجهود التي تم إنشاؤها أحدث المعدات العسكرية. لقد كان وقت تقدم سريع غير عادي في بناء الطائرات. في الوقت نفسه ، بدا أن عصر تطور الطائرات ذات المحركات المكبسية ، والتي كانت السيادة في مجال الطيران منذ إنشائها ، قد انتهى. كانت الطائرات المقاتلة في نهاية الحرب العالمية الثانية هي أكثر الأمثلة تقدمًا تكنولوجيا الطيرانتم إنشاؤها على أساس المحركات المكبسية.

كان الاختلاف الأساسي بين فترات السلم والحرب في تطوير الطيران القتالي هو أنه خلال الحرب تم تحديد فعالية التكنولوجيا بشكل مباشر من خلال التجربة. إذا كان المتخصصون العسكريون ومصممو الطائرات في وقت السلم ، عند طلب وإنشاء أنواع جديدة من الطائرات ، يعتمدون فقط على الأفكار التخمينية حول طبيعة الحرب المستقبلية أو يسترشدون بالتجربة المحدودة للصراعات المحلية ، فإن العمليات العسكرية واسعة النطاق قد غيرت بشكل كبير الموقف. أصبحت ممارسة القتال الجوي ليس فقط حافزًا قويًا في تسريع تقدم الطيران ، بل أصبحت أيضًا المعيار الوحيد لمقارنة جودة الطائرات واختيار الاتجاهات الرئيسية. مزيد من التطوير. قام كل جانب بتحسين طائراته بناءً على تجربته الخاصة في الحرب ، وتوافر الموارد ، وقدرات التكنولوجيا وصناعة الطيران ككل.

خلال سنوات الحرب في إنجلترا واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والولايات المتحدة الأمريكية وألمانيا واليابان ، رقم ضخمالطائرات التي لعبت دورًا بارزًا في مسار الكفاح المسلح. من بينها العديد من الأمثلة البارزة. من المهم مقارنة هذه الآلات ، وكذلك مقارنة تلك الأفكار الهندسية والعلمية التي استخدمت في إنشائها. بالطبع ، من بين الأنواع العديدة للطائرات التي شاركت في الحرب ومثلت مدارس مختلفة لبناء الطائرات ، من الصعب تحديد أفضلها بلا منازع. لذلك ، فإن اختيار الآلات إلى حد ما مشروط.

كان المقاتلون الوسيلة الرئيسية لاكتساب التفوق الجوي في القتال ضد العدو. نجاح العمليات القتالية للقوات البرية وغيرها من فروع الطيران ، وأمن المرافق الخلفية يعتمد إلى حد كبير على فعالية أعمالهم. ليس من قبيل المصادفة أن تكون فئة المقاتلين هي التي تطورت بشكل مكثف. يُطلق على أفضلها تقليديًا اسم Yak-3 و La-7 (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) ، وطائرة موستانج R-51 الأمريكية الشمالية (موستانج ، الولايات المتحدة الأمريكية) ، و Supermarine Spitfire (Spitfire ، إنجلترا) و Messerschmitt Bf 109 (ألمانيا). من بين التعديلات العديدة للمقاتلات الغربية ، تم اختيار R-51D و Spitfire XIV و Bf 109G-10 و K-4 للمقارنة ، أي تلك الطائرات التي تم إنتاجها بكميات كبيرة ودخلت الخدمة مع الجيش القوات الجويةفي نهاية الحرب. تم إنشاء كل منهم في عام 1943 - أوائل عام 1944. عكست هذه الآلات أغنى تجربة قتالية تراكمت بالفعل بحلول ذلك الوقت من قبل الدول المتحاربة. لقد أصبحوا ، كما كانوا ، رموزًا لمعدات الطيران العسكري في عصرهم.

قبل المقارنة أنواع مختلفةالمقاتلين ، يجدر قول القليل عن المبادئ الأساسية للمقارنة. الشيء الرئيسي هنا هو أن تضع في اعتبارك شروط الاستخدام القتالي التي تم إنشاؤها بموجبها. أظهرت الحرب في الشرق أنه في ظل وجود خط أمامي حيث كانت القوات البرية هي القوة الرئيسية في الكفاح المسلح ، كان الطيران يتطلب ارتفاعات منخفضة نسبيًا. تظهر تجربة المعارك الجوية على الجبهة السوفيتية الألمانية أن الغالبية العظمى منهم قاتلوا على ارتفاعات تصل إلى 4.5 كم ، بغض النظر عن ارتفاع الطائرة. لم يستطع المصممون السوفييت ، الذين قاموا بتحسين المقاتلين والمحركات بالنسبة لهم ، تجاهل هذا الظرف. في الوقت نفسه ، تميزت طائرتا سبيتفاير البريطانية و موستانج الأمريكية بارتفاعهما الأعلى ، لأن طبيعة الإجراءات التي كانوا يعدون لها كانت مختلفة تمامًا. بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى P-51D مدى أطول بكثير مطلوب لمرافقة القاذفات الثقيلة ، وبالتالي كان أثقل بكثير من Spitfire و Bf 109s الألمانية والمقاتلات السوفيتية. وهكذا ، منذ أن تم إنشاء المقاتلين البريطانيين والأمريكيين والسوفيات لظروف قتالية مختلفة ، فإن مسألة أي من الآلات ككل كانت الأكثر فاعلية تفقد معناها. يُنصح بمقارنة الحلول التقنية الرئيسية وميزات الآلات فقط.

الوضع مختلف مع المقاتلين الألمان. كانت مخصصة للقتال الجوي على الجبهتين الشرقية والغربية. لذلك ، يمكن مقارنتها بشكل معقول مع جميع مقاتلي الحلفاء.

إذن ما الذي تميز أفضل المقاتلين في الحرب العالمية الثانية؟ ما هو اختلافهم الأساسي عن بعضهم البعض؟ لنبدأ بالشيء الرئيسي - بالأيديولوجية التقنية التي وضعها المصممون في مشاريع هذه الطائرات.

ربما كان الأكثر غرابة من حيث مفهوم الخلق هو Spitfire و Mustang.

"هذه ليست مجرد طائرة جيدة ، إنها طائرة سبيتفاير!" - مثل هذا التقييم من قبل طيار الاختبار الإنجليزي جي باول ، بلا شك ، ينطبق على واحد من آخر المتغيرات المقاتلة لهذه العائلة - Spitfire XIV ، أفضل مقاتل في سلاح الجو البريطاني خلال الحرب. في Spitfire XIV ، تم إسقاط مقاتلة نفاثة ألمانية Me 262 في معركة جوية.

عند إنشاء Spitfire في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، حاول المصممون الجمع بين الأشياء التي تبدو غير متوافقة: السرعة العالية المتأصلة في المقاتلات أحادية السطح عالية السرعة ، ثم تأتي إلى الحياة من خلال القدرة الممتازة على المناورة والارتفاع وخصائص الإقلاع والهبوط المتأصلة في الطائرات ذات السطحين. تم تحقيق الهدف بشكل أساسي. مثل العديد من المقاتلات عالية السرعة الأخرى ، كان لدى Spitfire تصميم مبسط جيدًا للطائرة أحادية السطح. لكن هذا كان مجرد تشابه سطحي. بالنسبة لوزنها ، كان للطائرة Spitfire جناح كبير نسبيًا ، مما أعطى حمولة صغيرة لكل وحدة من سطح المحمل ، أقل بكثير من المقاتلات الأخرى أحادية السطح. وبالتالي ، قدرة ممتازة على المناورة في المستوى الأفقي والسقف العالي وخصائص الإقلاع والهبوط الجيدة. لم يكن هذا النهج شيئًا استثنائيًا: فالمصممون اليابانيون ، على سبيل المثال ، فعلوا الشيء نفسه. لكن مبتكري Spitfire ذهبوا إلى أبعد من ذلك. بسبب السحب الديناميكي الهوائي العالي لمثل هذا الجناح الكبير ، كان من المستحيل الاعتماد على تحقيق سرعة طيران قصوى عالية - أحد أهم مؤشرات جودة المقاتلين في تلك السنوات. لتقليل السحب ، استخدموا مقاطع ذات سمك نسبي أرق بكثير من المقاتلين الآخرين ، وأعطوا الجناح شكلاً بيضاويًا في المخطط. أدى هذا إلى تقليل السحب الديناميكي الهوائي بشكل أكبر عند الطيران على ارتفاعات عالية وفي أوضاع المناورة.

تمكنت الشركة من إنشاء طائرة مقاتلة متميزة. هذا لا يعني أن Spitfire كانت خالية من أي عيوب. قد كانوا. على سبيل المثال ، نظرًا للحمل المنخفض على الجناح ، كان أقل شأناً من العديد من المقاتلين من حيث الخصائص المتسارعة في الغوص. أبطأ من المقاتلات الألمانية والأمريكية وحتى أكثر من المقاتلات السوفيتية ، فقد تفاعلت مع تصرفات الطيار في لفافة. ومع ذلك ، لم تكن أوجه القصور هذه ذات طبيعة أساسية ، وبشكل عام ، كانت Spitfire بلا شك واحدة من أقوى المقاتلات القتالية الجوية ، والتي أظهرت صفات ممتازة في العمل.

من بين المتغيرات العديدة لمقاتلة موستانج ، كان النجاح الأكبر هو الطائرات المجهزة بمحركات ميرلين الإنجليزية. كانت هذه هي R-51B و C وبالطبع R-51D - أفضل وأشهر مقاتلة أمريكية في الحرب العالمية الثانية. منذ عام 1944 ، كانت هذه الطائرات هي التي ضمنت سلامة قاذفات القنابل الأمريكية الثقيلة B-17 و B-24 من هجمات المقاتلات الألمانية وأظهرت تفوقها في المعركة.

كانت السمة المميزة الرئيسية لموستانج من حيث الديناميكا الهوائية هي الجناح الرقائقي ، لأول مرة في الممارسة العالمية لصناعة الطائرات ، المثبت على طائرة مقاتلة. حول هذا "تسليط الضوء" على الطائرة ، التي ولدت في مختبر مركز الأبحاث الأمريكي ناسا عشية الحرب ، ينبغي أن يقال على وجه الخصوص. الحقيقة هي أن رأي الخبراء حول استصواب استخدام الجناح الرقائقي على المقاتلين في تلك الفترة غامض. إذا تم وضع آمال كبيرة قبل الحرب على الأجنحة الصفائحية ، نظرًا لأنه في ظل ظروف معينة كانت لديهم مقاومة أقل للديناميكية الهوائية مقارنة بتلك التقليدية ، فإن التجربة مع موستانج قللت من التفاؤل الأولي. اتضح أن مثل هذا الجناح في العملية الحقيقية ليس فعالًا بدرجة كافية. والسبب هو أنه من أجل تنفيذ تدفق رقائقي على جزء من هذا الجناح ، كان من المطلوب تشطيب سطح دقيق للغاية ودقة عالية في الحفاظ على المظهر الجانبي. بسبب الخشونة التي نشأت عند تطبيق لون واقي على الطائرة ، وحتى عدم دقة صغيرة في التنميط ، والتي ظهرت حتماً في الإنتاج التسلسلي (جلد معدني رفيع يشبه الموجة الصغيرة) ، فإن تأثير التصفيح على جناح R-51 تم تخفيضه بشكل كبير. فيما يتعلق بخصائصها الحاملة للأوزان ، كانت الأجنحة الصفحية أدنى من الأجنحة التقليدية ، مما تسبب في صعوبات في ضمان القدرة على المناورة الجيدة وخصائص الإقلاع والهبوط.

عند الزوايا المنخفضة للهجوم ، يكون لمحات الجناح الرقائقي (تسمى أحيانًا ملامح الجناح الرقائقي) سحب ديناميكي هوائي أقل من التشكيلات الجانبية التقليدية.

بالإضافة إلى المقاومة المنخفضة ، تتمتع الملامح الصفائحية بخصائص سرعة أفضل - بسماكة نسبية متساوية ، تجلت تأثيرات انضغاط الهواء (أزمة الموجة) بسرعات أعلى من تلك الموجودة في ملفات التعريف التقليدية. هذا بالفعل كان لا يستهان به. في الغطس ، وخاصة على الارتفاعات العالية ، حيث تكون سرعة الصوت أقل بكثير من سرعة الاقتراب من الأرض ، بدأت الطائرات في الوصول إلى سرعات تتجلى فيها بالفعل الميزات المرتبطة بالاقتراب من سرعة الصوت. كان من الممكن زيادة ما يسمى بالسرعة الحرجة إما باستخدام مقاطع جانبية أسرع ، والتي تبين أنها صفائحية ، أو عن طريق تقليل السماكة النسبية للملف الجانبي ، مع تحمل الزيادة الحتمية في وزن الهيكل وتقليل غالبًا ما تستخدم أحجام الأجنحة (بما في ذلك على R-51D) لوضع خزانات الغاز و. ومن المثير للاهتمام ، نظرًا للسمك النسبي الأصغر للجناحين ، فقد حدثت أزمة الموجة على جناح Spitfire بسرعة أعلى من سرعة جناح موستانج.

أظهرت الدراسات التي أجريت في مركز أبحاث الطيران البريطاني RAE أنه نظرًا للسمك النسبي الأصغر بشكل ملحوظ لمحات الجناح ، كان لمقاتل Spitfire بسرعات عالية معامل سحب أقل من موستانج. كان هذا بسبب الظهور اللاحق لأزمة تدفق الأمواج وطابعها الأكثر "ليونة".

إذا خاضت المعارك الجوية على ارتفاعات منخفضة نسبيًا ، فإن ظاهرة أزمة انضغاط الهواء لم تظهر تقريبًا ، لذلك لم تكن هناك حاجة إلى جناح خاص عالي السرعة.

تبين أن طريقة إنشاء الطائرات السوفيتية Yak-3 و La-7 غير عادية للغاية. في جوهرها ، كانت تعديلات عميقة لمقاتلي Yak-1 و LaGG-3 ، التي تم تطويرها في عام 1940 وتم إنتاجها بكميات كبيرة.

في القوات الجوية السوفيتية في المرحلة الأخيرة من الحرب ، لم يكن هناك مقاتل أكثر شعبية من Yak-3. في ذلك الوقت كانت المقاتلة الأخف وزنا. تحدث الطيارون الفرنسيون من فوج نورماندي - نيمن ، الذين حاربوا في Yak-3 ، عن قدراته القتالية بالطريقة التالية: "يمنحك Yak-3 التفوق الكامل على الألمان. في Yak-3 ، يمكن لاثنين القتال ضد أربعة ، وأربعة ضد ستة عشر!

تم إجراء مراجعة جذرية لتصميم Yak في عام 1943 من أجل تحسين أداء الطيران بشكل كبير باستخدام محطة طاقة متواضعة للغاية. كان الاتجاه الحاسم في هذا العمل هو تفتيح الطائرة (بما في ذلك عن طريق تقليل منطقة الجناح) وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية. ربما كانت هذه هي الفرصة الوحيدة للترويج نوعيًا للطائرة ، نظرًا لأن الصناعة السوفيتية لم تنتج بعد محركات جديدة أكثر قوة ومناسبة للتركيب على Yak-1.

كان هذا المسار الصعب بشكل استثنائي لتطوير تكنولوجيا الطيران غير عادي. كانت الطريقة المعتادة لتحسين مجمع بيانات رحلة الطائرة هي تحسين الديناميكا الهوائية دون تغييرات ملحوظة في أبعاد هيكل الطائرة ، وكذلك تثبيت محركات أكثر قوة. كان هذا دائمًا مصحوبًا بزيادة ملحوظة في الوزن.

تعامل مصممو Yak-3 ببراعة مع هذه المهمة الصعبة. من غير المحتمل أنه في مجال الطيران في فترة الحرب العالمية الثانية يمكن للمرء أن يجد مثالًا آخر على عمل مشابه ومنجز بشكل فعال.

كان Yak-3 مقارنةً بـ Yak-1 أخف بكثير ، وله سمك جانبي أصغر نسبيًا ومنطقة جناح ، وله خصائص ديناميكية هوائية ممتازة. زادت نسبة القوة إلى الوزن للطائرة بشكل كبير ، مما أدى إلى تحسن كبير في معدل الصعود وخصائص التسارع والقدرة على المناورة الرأسية. في الوقت نفسه ، تغيرت قليلاً مثل هذه المعلمة المهمة للقدرة على المناورة الأفقية والإقلاع والهبوط مثل الحمل المحدد على الجناح. خلال الحرب ، تبين أن طائرة Yak-3 هي واحدة من أسهل المقاتلات للطيران.

بالطبع ، من الناحية التكتيكية ، لم تستبدل طائرة Yak-3 بأي حال من الأحوال الطائرات التي كانت تتميز بأسلحة أقوى ومدة طيران قتالية أطول ، ولكنها أكملت تمامًا ، مجسدة فكرة مركبة قتالية جوية خفيفة وعالية السرعة وقابلة للمناورة ، مصممة في المقام الأول لمحاربة المقاتلين. العدو.

واحدة من المقاتلات القليلة ، إن لم تكن الوحيدة التي يتم تبريدها بالهواء ، والتي يمكن أن تُنسب بحق إلى أفضل المقاتلات القتالية الجوية في الحرب العالمية الثانية. على La-7 ، أسقط الأسطول السوفيتي الشهير I.N. Kozhedub 17 طائرة ألمانية (بما في ذلك المقاتلة النفاثة Me-262) من أصل 62 طائرة دمرها على مقاتلات La.

تاريخ إنشاء La-7 غير عادي أيضًا. في بداية عام 1942 ، على أساس مقاتلة LaGG-3 ، التي تحولت إلى مركبة قتالية متواضعة إلى حد ما ، تم تطوير مقاتلة La-5 ، والتي تختلف عن سابقتها فقط في محطة توليد الكهرباء (المبرد بالسوائل تم استبدال المحرك بـ "نجمة" أكثر قوة من صفين). في سياق التطوير الإضافي لطائرة La-5 ، ركز المصممون على تحسينها الديناميكي الهوائي. خلال الفترة 1942-1943. المقاتلون من ماركة La كانوا "الضيوف" الأكثر شيوعًا في أنفاق الرياح واسعة النطاق لمركز أبحاث الطيران السوفيتي الرائد TsAGI. كان الغرض الرئيسي من هذه الاختبارات هو تحديد المصادر الرئيسية للخسائر الديناميكية الهوائية وتحديد تدابير التصميم التي تساعد على تقليل مقاومة الهواء. من السمات المهمة لهذا العمل أن تغييرات التصميم المقترحة لم تتطلب تعديلات كبيرة على الطائرة وتغييرات في عملية الإنتاج ويمكن تنفيذها بسهولة نسبيًا من قبل المصانع ذات الإنتاج الضخم. لقد كان عملاً "مجوهرات" حقًا ، عندما يبدو أنه تم الحصول على نتيجة رائعة إلى حد ما من مجرد تفاهات.

ثمرة هذا العمل كانت La-5FN ، التي ظهرت في بداية عام 1943 ، وهي واحدة من أقوى المقاتلات السوفيتية في ذلك الوقت ، ثم La-7 ، وهي طائرة احتلت مكانها بحق بين أفضل المقاتلات في الثانية. الحرب العالمية. إذا تم تحقيق الزيادة في بيانات الرحلة أثناء الانتقال من La-5 إلى La-5FN ، ليس فقط بسبب الديناميكا الهوائية الأفضل ، ولكن أيضًا بسبب محرك أكثر قوة ، فإن التحسن في أداء La-7 قد تحقق فقط من خلال وسائل الديناميكا الهوائية وتقليل وزن الهيكل. كانت سرعة هذه الطائرة 80 كم / ساعة أكثر من La-5 ، منها 75 ٪ (أي 60 كم / ساعة) تم الحصول عليها من خلال الديناميكا الهوائية. مثل هذه الزيادة في السرعة تعادل زيادة في قوة المحرك بأكثر من الثلث ، وبدون زيادة وزن وأبعاد الطائرة.

تم تجسيد أفضل ميزات المقاتل القتالي في La-7: السرعة العالية والقدرة الممتازة على المناورة ومعدل الصعود. بالإضافة إلى ذلك ، مقارنةً ببقية المقاتلات التي تمت مناقشتها هنا ، كان لديها قدر أكبر من البقاء على قيد الحياة ، نظرًا لأن هذه الطائرة فقط لديها محرك مبرد بالهواء. كما تعلم ، فإن هذه المحركات ليست فقط أكثر قابلية للتطبيق من المحركات المبردة بالسائل ، ولكنها تعمل أيضًا كنوع من الحماية للطيار من الحريق من نصف الكرة الأمامي ، نظرًا لأن لها أبعاد مقطع عرضي كبيرة.

تم إنشاء المقاتلة الألمانية Messerschmitt Bf 109 في نفس الوقت تقريبًا مثل Spitfire. مثل الطائرة الإنجليزية ، أصبحت Bf 109 واحدة من أكثر الأمثلة نجاحًا للمركبة القتالية خلال الحرب وخاضت مسارًا تطوريًا طويلًا: فقد تم تجهيزها بمحركات أكثر وأكثر قوة ، وديناميكا هوائية محسنة ، وخصائص تشغيلية ورحلة. من حيث الديناميكا الهوائية ، أكبر التغييرات آخر مرةتم تنفيذه في عام 1941 ، عندما ظهر Bf 109F. كان مزيد من التحسين لبيانات الرحلة يرجع أساسًا إلى تركيب محركات جديدة. خارجياً ، تختلف التعديلات الأخيرة لهذا المقاتل - Bf 109G-10 و K-4 قليلاً عن Bf 109F الأقدم بكثير ، على الرغم من وجود عدد من التحسينات الهوائية.

كانت هذه الطائرة أفضل ممثلمركبة قتالية خفيفة وقابلة للمناورة من Luftwaffe النازية. طوال الحرب العالمية الثانية بأكملها تقريبًا ، كانت مقاتلات Messerschmitt Bf 109 من بين أفضل الأمثلة على الطائرات في فئتها ، وفقط في نهاية الحرب بدأوا يفقدون مواقعهم. اجمع بين الصفات المتأصلة في أفضل المقاتلين الغربيين ، المصممة نسبيًا ارتفاع كبيرالاستخدام القتالي ، مع الصفات المتأصلة في أفضل المقاتلات السوفيتية "متوسطة الارتفاع" ، تبين أنه مستحيل.

مثل نظرائهم البريطانيين ، حاول مصممو Bf 109 الجمع بين السرعة القصوى العالية والقدرة الجيدة على المناورة والإقلاع والهبوط. لكنهم حلوا هذه المشكلة بطريقة مختلفة تمامًا: على عكس Spitfire ، كان لدى Bf 109 حمولة كبيرة محددة على الجناح ، مما جعل من الممكن الحصول على سرعة عالية ، وتحسين القدرة على المناورة ، ولم يتم استخدام الشرائح المعروفة فقط ، ولكن أيضًا اللوحات ، والتي في الوقت المناسب يمكن للطيار صرفها عن طريق المعارك بزاوية صغيرة. كان استخدام اللوحات المتحكم فيها حلاً جديدًا وأصليًا. لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط ، بالإضافة إلى الشرائح الأوتوماتيكية واللوحات التي يتم التحكم فيها ، تم استخدام الجنيحات المعلقة ، والتي عملت كأقسام إضافية من اللوحات ؛ كما تم استخدام عامل استقرار متحكم فيه. باختصار ، كان لدى Bf 109 نظام فريد من نوعه للتحكم المباشر في الرفع ، وهو سمة إلى حد كبير للطائرات الحديثة مع الأتمتة المتأصلة فيها. ومع ذلك ، من الناحية العملية ، لم تتجذر العديد من قرارات المصممين. بسبب التعقيد ، كان من الضروري التخلي عن المثبت المتحكم به ، والجنيحات المعلقة ، ونظام تحرير الرفرف في المعركة. نتيجة لذلك ، من حيث قدرتها على المناورة ، لم تختلف Bf 109 كثيرًا عن المقاتلات الأخرى ، سواء السوفيتية أو الأمريكية ، على الرغم من أنها كانت أدنى من أفضل الطائرات المحلية. كانت خصائص الإقلاع والهبوط متشابهة.

تظهر تجربة بناء الطائرات أن التحسن التدريجي الطائرات المقاتلةيكاد يكون مصحوبًا دائمًا بزيادة في وزنه. ويرجع ذلك إلى تركيب محركات أكثر قوة ، وبالتالي أثقل ، وزيادة إمدادات الوقود ، وزيادة قوة الأسلحة ، والتعزيزات الهيكلية اللازمة وغيرها من التدابير ذات الصلة. في النهاية ، يأتي وقت يتم فيه استنفاد احتياطيات هذا التصميم. أحد القيود هو الحمل المحدد على الجناح. هذه ، بالطبع ، ليست المعلمة الوحيدة ، ولكنها واحدة من أهم العوامل المشتركة بين جميع الطائرات. لذلك ، نظرًا لتعديل مقاتلات Spitfire من الإصدار 1A إلى الإصدار XIV و Bf 109 من B-2 إلى G-10 و K-4 ، زاد حمل الجناح الخاص بهم بنحو الثلث! بالفعل في Bf 109G-2 (1942) كان 185 كجم / م 2 ، بينما كان Spitfire IX ، الذي تم إصداره أيضًا في عام 1942 ، يحتوي على حوالي 150 كجم / م 2. بالنسبة للطائرة Bf 109G-2 ، كان تحميل الجناح هذا قريبًا من الحد الأقصى. مع نموها الإضافي ، تدهورت الخصائص الجوية والمناورة والإقلاع والهبوط للطائرة بشكل حاد ، على الرغم من الميكنة الفعالة للغاية للجناح (الشرائح واللوحات).

منذ عام 1942 ، قام المصممون الألمان بتحسين أفضل مقاتلاتهم الجوية في ظل قيود صارمة للغاية على الوزن ، مما قلص إلى حد كبير من احتمالات التحسين النوعي للطائرة. ولا يزال مبدعو Spitfire لديهم احتياطيات كافية واستمروا في زيادة قوة المحركات المثبتة وتقوية الأسلحة ، ولا سيما بالنظر إلى زيادة الوزن.

تؤثر جودة الطائرات بشكل كبير على الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة. إنتاج متسلسل. يمكن أن يؤدي التصنيع غير المبالي إلى إبطال جميع جهود المصممين والعلماء. هذا لا يحدث في كثير من الأحيان. إذا حكمنا من خلال الوثائق التي تم الاستيلاء عليها ، في ألمانيا ، بإجراء دراسة مقارنة للديناميكا الهوائية للمقاتلين الألمان والأمريكيين والبريطانيين في نهاية الحرب ، فقد توصلوا إلى استنتاج مفاده أن Bf 109G كانت ذات جودة إنتاج أسوأ ، وعلى وجه الخصوص ، لهذا السبب ، تبين أن الديناميكا الهوائية الخاصة بها هي الأسوأ ، والتي من المحتمل أن تمتد إلى Bf 109K-4.

مما سبق ، يمكن ملاحظة أنه من حيث المفهوم الفني للإنشاء والميزات الديناميكية الهوائية للتخطيط ، فإن كل طائرة تمت مقارنتها أصلية تمامًا. لكن لديهم أيضًا الكثير السمات المشتركة: أشكال مبسطة جيدًا ، وغطاء محرك دقيق ، وديناميكا هوائية محلية متطورة وديناميكا هوائية لأجهزة التبريد.

بالنسبة للتصميم ، كانت المقاتلات السوفيتية أبسط وأرخص بكثير في التصنيع من الطائرات البريطانية والألمانية والأمريكية على وجه الخصوص. تم استخدام المواد النادرة فيها بكميات محدودة للغاية. بفضل هذا ، تمكن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من ضمان ارتفاع معدل إنتاج الطائرات في مواجهة أشد القيود المادية ونقص العمالة الماهرة. يجب أن أقول إن بلدنا في أصعب الأوضاع. من عام 1941 إلى عام 1944 بما في ذلك جزء كبير من المنطقة الصناعية التي تضم الكثير من المؤسسات المعدنيةاحتلها النازيون. تم إخلاء بعض المصانع من الداخل وبدء الإنتاج في أماكن جديدة. لكن جزءًا كبيرًا من إمكانات الإنتاج كان لا يزال ضائعًا بشكل يتعذر إصلاحه. بالإضافة إلى ذلك ، ذهب عدد كبير من العمال المهرة والمتخصصين إلى المقدمة. في الآلات تم استبدالهم بالنساء والأطفال الذين لم يتمكنوا من العمل بالمستوى المناسب. ومع ذلك ، فإن صناعة الطائرات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وإن لم يكن على الفور ، كانت قادرة على تلبية احتياجات الجبهة في الطائرات.

على عكس المقاتلات الغربية المعدنية بالكامل ، كان الخشب يستخدم على نطاق واسع في الطائرات السوفيتية. ومع ذلك ، في العديد من عناصر الطاقة ، التي تحدد وزن الهيكل ، تم استخدام المعدن. لهذا السبب ، من حيث الوزن المثالي ، لم تختلف طائرتا Yak-3 و La-7 عمليًا عن المقاتلين الأجانب.

من حيث التطور التكنولوجي وسهولة الوصول إلى الوحدات الفردية وسهولة الصيانة بشكل عام ، بدت Bf 109 و Mustang مفضلة إلى حد ما. ومع ذلك ، كانت المقاتلات السوفييتية والمقاتلات السوفييتية متكيفة بشكل جيد مع ظروف العمليات القتالية. ولكن من حيث الخصائص المهمة جدًا مثل جودة المعدات ومستوى الأتمتة ، كانت طائرات Yak-3 و La-7 أدنى من المقاتلات الغربية ، وأفضلها كانت طائرات ألمانية (ليس فقط Bf 109 ، ولكن أخرى) في شروط الأتمتة.

إن أهم مؤشر على أداء الطيران العالي للطائرة وقدرتها القتالية الشاملة هو محطة توليد الكهرباء. في صناعة محركات الطائرات ، يتم تجسيد أحدث الإنجازات في التكنولوجيا والمواد وأنظمة التحكم والأتمتة أولاً وقبل كل شيء. يعد بناء المحركات أحد أكثر الفروع العلمية كثافة في صناعة الطائرات. مقارنة بالطائرة ، تستغرق عملية إنشاء المحركات الجديدة وضبطها وقتًا أطول بكثير وتتطلب الكثير من الجهد.

خلال الحرب العالمية الثانية ، احتلت إنجلترا مكانة رائدة في بناء محركات الطائرات. كانت محركات Rolls-Royce هي التي زودت Spitfire بأفضل إصدارات موستانج (P-51B و C و D). يمكن القول دون مبالغة أن مجرد تركيب محرك Merlin الإنجليزي ، الذي تم إنتاجه في الولايات المتحدة بترخيص من باكارد ، جعل من الممكن إدراك الإمكانات العظيمة لسيارة موستانج ووضعها في فئة مقاتلي النخبة. قبل ذلك ، كانت R-51 ، على الرغم من كونها أصلية ، طائرة متوسطة إلى حد ما من حيث القدرات القتالية.

كانت خصوصية المحركات الإنجليزية ، التي حددت إلى حد كبير أدائها الممتاز ، هي استخدام البنزين عالي الجودة ، الذي وصل عدد الأوكتان المشروط منه إلى 100-150. هذا جعل من الممكن التقديم درجة أكبرضغط الهواء (بتعبير أدق ، خليط العمل) في الأسطوانات وبالتالي الحصول على طاقة عالية. لم يستطع الاتحاد السوفياتي وألمانيا تلبية احتياجات الطيران في مثل هذا الوقود عالي الجودة والمكلف. عادة ، تم استخدام البنزين مع تصنيف الأوكتان 87-100.

كانت السمة المميزة التي وحدت جميع المحركات التي كانت موجودة في المقاتلات المقارنة هي استخدام شواحن فائقة السرعة للطرد المركزي ذات سرعتين (PTsN) ، مما يوفر الارتفاع المطلوب. لكن الاختلاف بين محركات Rolls-Royce هو أن شواحنها الفائقة لم يكن بها واحد ، كالعادة ، بل مرحلتان متتاليتان من الانضغاط ، وحتى مع التبريد المتوسط ​​لمزيج العمل في مشعاع خاص. على الرغم من تعقيد هذه الأنظمة ، فقد تبين أن استخدامها مبرر تمامًا للمحركات عالية الارتفاع ، حيث قلل بشكل كبير من خسائر الطاقة التي ينفقها المحرك في الضخ. كان هذا عاملا مهما جدا.

كان الأصل هو نظام حقن المحرك DB-605 ، مدفوعًا من خلال اقتران توربو ، والذي ، مع التحكم التلقائي ، يضبط بسلاسة نسبة التروس من المحرك إلى المكره. على عكس الشواحن فائقة السرعة ثنائية السرعة التي كانت موجودة في المحركات السوفيتية والبريطانية ، أتاح اقتران التوربو تقليل انخفاض الطاقة الذي حدث بين سرعات الحقن.

من المزايا المهمة للمحركات الألمانية (DB-605 وغيرها) استخدام الحقن المباشر للوقود في الأسطوانات. بالمقارنة مع نظام المكربن ​​التقليدي ، زاد هذا من موثوقية وكفاءة محطة الطاقة. من بين المحركات الأخرى ، كان لدى ASh-82FN السوفياتي فقط ، الذي كان على La-7 ، نظام حقن مباشر مماثل.

كان أحد العوامل المهمة في تحسين أداء الرحلة في موستانج وسبيتفاير هو أن محركاتهما كانت لديها أوضاع تشغيل قصيرة المدى نسبيًا بقوة عالية. في القتال ، يمكن أن يستخدم طيارو هؤلاء المقاتلين لبعض الوقت ، بالإضافة إلى المدى الطويل ، أي الاسمي ، إما القتال (5-15 دقيقة) ، أو في حالات الطوارئ ، في حالات الطوارئ (1-5 دقائق). أصبح القتال ، أو كما أطلق عليه أيضًا ، النظام العسكري هو النظام الرئيسي لتشغيل المحرك في القتال الجوي. لم يكن لمحركات المقاتلات السوفيتية أوضاع طاقة عالية على ارتفاع ، مما حد من إمكانية تحسين خصائص طيرانها بشكل أكبر.

تم تصميم معظم المتغيرات من موستانج وسبيتفاير على ارتفاعات قتالية عالية ، وهو أمر نموذجي لعمليات الطيران في الغرب. لذلك ، كان لمحركاتهم ارتفاع كافٍ. اضطر بناة السيارات الألمان إلى حل مشكلة تقنية معقدة. مع الارتفاع التصميمي المرتفع نسبيًا للمحرك المطلوب للقتال الجوي في الغرب ، كان من المهم توفير الطاقة اللازمة على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة مطلوبة للعمليات القتالية في الشرق. كما هو معروف ، تؤدي الزيادة البسيطة في الارتفاع عادةً إلى زيادة فقد الطاقة على ارتفاعات منخفضة. لذلك ، أظهر المصممون الكثير من البراعة وطبقوا عددًا غير عادي الحلول التقنيةمن حيث الارتفاع ، احتل محرك DB-605 ، كما كان ، موقعًا وسيطًا بين المحركات الإنجليزية والسوفيتية. لزيادة القدرة على ارتفاعات أقل من المستوى المحسوب ، تم استخدام حقنة من خليط الماء والكحول (نظام MW-50) ، مما جعل من الممكن ، على الرغم من عدد الأوكتان المنخفض نسبيًا من الوقود ، زيادة التعزيز بشكل كبير ، وبالتالي ، قوة بدون تفجير. لقد ظهر نوعًا من الوضع الأقصى ، والذي ، مثل وضع الطوارئ ، يمكن استخدامه عادةً لمدة تصل إلى ثلاث دقائق.

على ارتفاعات أعلى من المستوى المحسوب ، يمكن استخدام حقن أكسيد النيتروز (نظام GM-1) ، والذي ، لكونه عامل مؤكسد قوي ، يبدو أنه يعوض نقص الأكسجين في جو متخلخل ويجعل من الممكن لبعض الوقت زيادة ارتفاع المحرك وتقريب خصائصه من بيانات محركات رولز رويس. صحيح أن هذه الأنظمة زادت من وزن الطائرة (بمقدار 60-120 كجم) ، مما أدى إلى تعقيد كبير لمحطة الطاقة وتشغيلها. لهذه الأسباب ، تم استخدامها بشكل منفصل ولم يتم استخدامها على جميع Bf 109G و K.

تسليح المقاتل له تأثير كبير على القدرة القتالية للمقاتل. من حيث تكوين الأسلحة وموقعها ، اختلفت الطائرات المعنية اختلافًا كبيرًا. إذا كان لدى السوفيتي Yak-3 و La-7 والألمانية Bf 109G و K موقع مركزي للأسلحة (المدافع والمدافع الرشاشة في جسم الطائرة الأمامي) ، فإن سبيتفايرز وموستانج كانا موجودين في الجناح خارج المنطقة. المروحة. بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى موستانج سلاح رشاش ثقيل فقط ، بينما كان لدى المقاتلين الآخرين أيضًا أسلحة ، وكان طراز La-7 و Bf 109K-4 يمتلكان سلاحًا مدفعًا فقط. في مسرح العمليات الغربي ، كان الهدف من P-51D هو محاربة مقاتلي العدو. لهذا الغرض ، كانت قوة رشاشاته الستة كافية تمامًا. على عكس موستانج ، قاتلت طائرات سبيتفاير البريطانية و ياك 3 و La-7 ضد الطائرات لأي غرض ، بما في ذلك القاذفات ، والتي تتطلب بطبيعة الحال أسلحة أكثر قوة.

عند مقارنة الجناح والتثبيت المركزي للأسلحة ، من الصعب الإجابة على أي من هذه المخططات كان الأكثر فعالية. لكن مع ذلك ، فضل طيارو الخطوط الأمامية السوفييت والمتخصصون في الطيران ، مثل الطيارين الألمان ، الطيار المركزي ، الذي يضمن أعلى درجات الدقة في إطلاق النار. يتبين أن مثل هذا الترتيب يكون أكثر فائدة عندما يتم تنفيذ هجوم من قبل طائرة معادية من مسافات قصيرة للغاية. على وجه التحديد ، هذه هي الطريقة التي حاول بها الطيارون السوفييت والألمان عادةً العمل على الجبهة الشرقية. في الغرب ، دارت المعارك الجوية بشكل رئيسي على ارتفاعات عالية ، حيث تدهورت قدرة المقاتلين على المناورة بشكل كبير. أصبح الاقتراب من العدو من مسافة قريبة أكثر صعوبة ، كما كان الأمر خطيرًا للغاية مع القاذفات ، حيث كان من الصعب على المقاتل الإفلات من نيران المدفعية بسبب المناورات البطيئة. لهذا السبب ، فتحوا النار من مسافة بعيدة ، وتبين أن تركيب الجناح للأسلحة ، المصمم لمجموعة معينة من التدمير ، يمكن مقارنته تمامًا بالجناح المركزي. بالإضافة إلى ذلك ، كان معدل إطلاق النار من الأسلحة ذات مخطط الجناح أعلى من الأسلحة المتزامنة لإطلاق النار من خلال المروحة (البنادق على La-7 والمدافع الرشاشة على Yak-3 و Bf 109G) ، تحول التسلح إلى أن تكون بالقرب من مركز الثقل ولم يؤثر استهلاك الذخيرة عليها عمليًا. لكن كان هناك عيب واحد لا يزال متأصلًا بشكل عضوي في مخطط الجناح - إنها لحظة متزايدة من القصور الذاتي بالنسبة للمحور الطولي للطائرة ، مما أدى إلى تفاقم استجابة لفة المقاتل لأفعال الطيار.

من بين المعايير العديدة التي تحدد القدرة القتالية للطائرة ، كان الجمع بين بيانات طيرانها هو الأهم بالنسبة للمقاتل. بالطبع ، ليست مهمة بمفردها ، ولكن بالاقتران مع عدد من المؤشرات الكمية والنوعية الأخرى ، مثل ، على سبيل المثال ، الاستقرار ، وخصائص الأكروبات ، وسهولة التشغيل ، والرؤية ، وما إلى ذلك. بالنسبة لبعض فئات الطائرات ، التدريب ، على سبيل المثال ، هذه المؤشرات لها أهمية قصوى. ولكن بالنسبة للمركبات القتالية في الحرب الماضية ، فإن خصائص الطيران والتسليح ، والتي تعد المكونات الفنية الرئيسية للفعالية القتالية للمقاتلين والقاذفات ، هي عوامل حاسمة. لذلك ، سعى المصممون ، أولاً وقبل كل شيء ، إلى تحقيق الأولوية في بيانات الرحلة ، أو بالأحرى ، في تلك التي لعبت دورًا أساسيًا.

تجدر الإشارة إلى أن عبارة "بيانات الرحلة" تعني مجموعة كاملة من المؤشرات المهمة ، أهمها بالنسبة للمقاتلين السرعة القصوى ، ومعدل التسلق ، والمدى أو وقت الطلعة ، والقدرة على المناورة ، والقدرة على التقاط السرعة بسرعة ، في بعض الأحيان سقف عملي. أثبتت التجربة أن التميز التقني للمقاتلين لا يمكن اختزاله في معيار واحد يمكن التعبير عنه برقم أو صيغة أو حتى خوارزمية مصممة للتنفيذ على جهاز كمبيوتر. لا تزال مسألة مقارنة المقاتلين ، وكذلك البحث عن التركيبة المثلى لخصائص الطيران الأساسية ، من أصعب المسائل. كيف ، على سبيل المثال ، لتحديد ما هو أكثر أهمية مقدمًا - التفوق في القدرة على المناورة والسقف العملي ، أو بعض المزايا في السرعة القصوى؟ كقاعدة عامة ، يتم الحصول على الأولوية في أحدهما على حساب الآخر. أين "الوسط الذهبي" الذي يعطي أفضل الصفات القتالية؟ من الواضح أن الكثير يعتمد على تكتيكات وطبيعة الحرب الجوية ككل.

من المعروف أن السرعة القصوى ومعدل الصعود يعتمدان بشكل كبير على طريقة تشغيل المحرك. شيء واحد هو الوضع الطويل أو الاسمي ، والآخر تمامًا هو الاحتراق اللاحق للطوارئ. يتضح هذا بوضوح من المقارنة سرعات قصوىأفضل مقاتلي الفترة الأخيرة من الحرب. يؤدي وجود أوضاع طاقة عالية إلى تحسين أداء الرحلة بشكل كبير ، ولكن لفترة قصيرة فقط ، وإلا فقد يحدث تلف للمحرك. لهذا السبب ، لم تكن عملية الطوارئ قصيرة المدى للمحرك ، والتي أعطت أكبر قدر من القوة ، تعتبر في ذلك الوقت المحرك الرئيسي لتشغيل محطة الطاقة في القتال الجوي. كان مخصصًا للاستخدام فقط في المواقف الأكثر إلحاحًا والمميتة للطيار. تم تأكيد هذا الموقف جيدًا من خلال تحليل بيانات رحلة واحدة من آخر مقاتلات المكبس الألمانية - Messerschmitt Bf 109K-4.

تم تقديم الخصائص الرئيسية للطائرة Bf 109K-4 في تقرير شامل إلى حد ما تم إعداده في نهاية عام 1944 للمستشار الألماني. غطى التقرير حالة وآفاق صناعة الطائرات الألمانية وتم إعداده بمشاركة مركز أبحاث الطيران الألماني DVL وشركات طيران رائدة مثل Messerschmitt و Arado و Junkers. في هذه الوثيقة ، التي يوجد كل سبب للنظر فيها بجدية كبيرة ، عند تحليل قدرات Bf 109K-4 ، تتوافق جميع بياناتها فقط مع التشغيل المستمر لمحطة الطاقة ، ولا يتم النظر في الخصائص بأقصى طاقة أو حتى المشار. وهذا ليس مستغربا. بسبب الأحمال الزائدة الحرارية للمحرك ، لم يتمكن طيار هذه المقاتلة ، عند التسلق بأقصى وزن للإقلاع ، من استخدام الوضع الاسمي لفترة طويلة واضطر إلى تقليل السرعة ، وبالتالي الطاقة بعد 5.2 دقيقة بعد الإقلاع. عند الإقلاع بوزن أقل ، لم يتحسن الوضع كثيرًا. لذلك ، ليس من الضروري التحدث عن أي زيادة حقيقية في معدل الصعود بسبب استخدام وضع الطوارئ ، بما في ذلك حقن خليط الماء والكحول (نظام MW-50).

على الرسم البياني أعلاه للمعدل الرأسي للصعود (في الواقع ، هذا هو معدل خاصية التسلق) ، من الواضح بوضوح ما يمكن أن ينتج عن زيادة استخدام الطاقة القصوى. ومع ذلك ، فإن هذه الزيادة رسمية إلى حد ما في طبيعتها ، حيث كان من المستحيل الصعود في هذا الوضع. فقط في لحظات معينة من الرحلة يمكن للطيار تشغيل نظام MW-50 ، أي زيادة الطاقة القصوى ، وحتى ذلك الحين ، عندما تحتوي أنظمة التبريد على الاحتياطيات اللازمة لإزالة الحرارة. وبالتالي ، على الرغم من أن نظام التعزيز MW-50 كان مفيدًا ، إلا أنه لم يكن حيوياً بالنسبة لـ Bf 109K-4 وبالتالي لم يتم تثبيته على جميع المقاتلات من هذا النوع. وفي الوقت نفسه ، يتم نشر بيانات Bf 109K-4 في الصحافة ، والتي تتوافق على وجه التحديد مع نظام الطوارئ باستخدام MW-50 ، وهو أمر غير معهود تمامًا لهذه الطائرة.

تم تأكيد ما تقدم بشكل جيد من خلال التدريب القتالي للمرحلة الأخيرة من الحرب. وبالتالي ، غالبًا ما تتحدث الصحافة الغربية عن تفوق سيارات موستانج وسبيتفاير على المقاتلات الألمانية في مسرح العمليات الغربي. على الجبهة الشرقية ، حيث دارت المعارك الجوية على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة ، كانت طائرات Yak-3 و La-7 خارج المنافسة ، وهو ما لاحظه مرارًا طيارو القوات الجوية السوفيتية. وهنا رأي الطيار القتالي الألماني في. ولفروم:

أفضل المقاتلات التي رأيتها في القتال كانت موستانج بي 51 الأمريكية و ياك 9 يو الروسية. يتمتع كلا المقاتلين بميزة أداء واضحة على Me-109 ، بغض النظر عن التعديل ، بما في ذلك Me-109K-4

خلال العظيم الحرب الوطنيةرئيسي القوة الضاربةكان لدى الاتحاد السوفيتي طيران عسكري. حتى مع الأخذ في الاعتبار حقيقة أن حوالي 1000 طائرة سوفيتية دمرت في الساعات الأولى من الهجوم من قبل الغزاة الألمان ، على الرغم من ذلك ، تمكنت بلادنا قريبًا من أن تصبح رائدة في عدد الطائرات المنتجة. دعونا نتذكر أفضل خمس طائرات هزم فيها طيارونا ألمانيا النازية.

على ارتفاع: ميج 3

في بداية الأعمال العدائية ، كان عدد هذه الطائرات أكبر بكثير من الطائرات المقاتلة الأخرى. لكن العديد من الطيارين في ذلك الوقت لم يتقنوا الميج بعد ، واستغرق التدريب بعض الوقت.

سرعان ما تعلمت الغالبية العظمى من المختبرين قيادة الطائرة ، مما ساعد على القضاء على المشكلات التي نشأت. في الوقت نفسه ، كانت الميغ تخسر في كثير من النواحي أمام المقاتلين القتاليين الآخرين ، الذين كان عددهم كبيرًا جدًا في بداية الحرب. رغم أن بعض الطائرات كانت تفوق سرعتها على ارتفاع أكثر من 5 آلاف متر.

تعتبر MiG-3 طائرة على ارتفاعات عالية ، وتتجلى صفاتها الرئيسية على ارتفاع يزيد عن 4.5 ألف متر. وقد أثبت نفسه كمقاتل ليلي في منظومة الدفاع الجوي بسقف يصل إلى 12 ألف متر وبسرعة عالية. لذلك ، تم استخدام MiG-3 حتى عام 1945 ، بما في ذلك لحماية العاصمة.

في 22 يوليو 1941 ، دارت المعركة الأولى على موسكو ، حيث دمر طيار MiG-3 Mark Gallai طائرة معادية. كما حلق الكسندر بوكريشكين الأسطوري بطائرة ميج.

تعديلات "King": Yak-9

خلال ثلاثينيات القرن العشرين ، أنتج مكتب تصميم ألكسندر ياكوفليف الطائرات الرياضية بشكل أساسي. في الأربعينيات من القرن الماضي ، تم وضع مقاتلة Yak-1 في الإنتاج الضخم ، والتي كانت تتمتع بصفات طيران ممتازة. عندما بدأت الحرب العالمية الثانية ، قاتلت Yak-1 بنجاح ضد المقاتلين الألمان.

في عام 1942 ، ظهر Yak-9 في سلاح الجو الروسي. تميزت الطائرة الجديدة بزيادة القدرة على المناورة ، والتي من خلالها كان من الممكن القتال مع العدو على ارتفاعات متوسطة ومنخفضة.

كانت هذه الطائرة هي الأكبر خلال الحرب العالمية الثانية. تم تصنيعها من عام 1942 إلى عام 1948 ، وتم إنتاج أكثر من 17000 طائرة في المجموع.

تميزت ميزات تصميم Yak-9 أيضًا بحقيقة أنه تم استخدام دورالومين بدلاً من الخشب ، مما جعل الطائرة أخف بكثير من نظائرها العديدة. أصبحت قدرة Yak-9 على ترقيات مختلفة واحدة من أهم مزاياها.

تمتلك 22 تعديلًا رئيسيًا ، 15 منها تم إنتاجها بكميات كبيرة ، وتضمنت صفات كل من قاذفة قنابل ومقاتلة في الخطوط الأمامية ، بالإضافة إلى مرافقة ، واعتراض ، وطائرة ركاب ، وطائرة استطلاع ، وآلة طيران تدريب. يُعتقد أن أنجح تعديل لهذه الطائرة ، Yak-9U ، ظهر في عام 1944. أطلق عليه الطيارون الألمان لقب "القاتل".

جندي موثوق: La-5

في بداية الحرب العالمية الثانية ، كان للطائرات الألمانية ميزة كبيرة في سماء الاتحاد السوفيتي. ولكن بعد ظهور La-5 ، الذي تم تطويره في مكتب تصميم Lavochkin ، تغير كل شيء. ظاهريًا ، قد يبدو الأمر بسيطًا ، لكن هذا فقط للوهلة الأولى. على الرغم من أن هذه الطائرة لم يكن لديها مثل هذه الأجهزة ، على سبيل المثال ، الأفق الاصطناعي ، فقد أحب الطيارون السوفييت الآلة الجوية كثيرًا.

بناء قوي وموثوق أحدث الطائراتلم ينهار لافوشكين حتى بعد عشر ضربات مباشرة من قذيفة معادية. بالإضافة إلى ذلك ، كانت La-5 رشيقة بشكل مذهل ، مع وقت دوران من 16.5-19 ثانية بسرعة 600 كم / ساعة.

ميزة أخرى لـ La-5 هي أنها لم تقم بأداء الأكروبات على شكل مفتاح بدون أمر مباشر من الطيار. إذا دخل في حالة من الانقلاب ، فقد خرج منه على الفور. شاركت هذه الطائرة في العديد من المعارك كورسك بارزو Stalingrad ، قاتل الطياران المشهوران Ivan Kozhedub و Alexei Maresyev.

المفجر الليلي: Po-2

تعتبر القاذفة Po-2 (U-2) واحدة من أكثر الطائرات ذات السطحين شهرة في عالم الطيران. في عام 1920 ، تم إنشاؤها كطائرة تدريب ، ولم يعتقد مطورها نيكولاي بوليكاربوف حتى أن اختراعه سيستخدم خلال الحرب العالمية الثانية. خلال المعركة ، تحولت U-2 إلى قاذفة ليلية فعالة. في ذلك الوقت ، ظهرت أفواج الطيران الخاصة في القوات الجوية للاتحاد السوفيتي ، والتي كانت مسلحة بـ U-2. حلقت هذه الطائرات ذات السطحين بأكثر من 50٪ من جميع طلعات الطائرات المقاتلة خلال الحرب العالمية الثانية.

أطلق الألمان على U-2 "آلات الخياطة" ، وقصفتها هذه الطائرات ليلاً. يمكن لطائرة واحدة من طراز U-2 أن تقوم بعدة طلعات جوية أثناء الليل ، وبحمولة تتراوح بين 100 و 350 كجم ، أسقطت ذخيرة أكثر من القاذفة الثقيلة ، على سبيل المثال.

قاتل فوج تامان للطيران 46 الشهير على طائرات بوليكاربوف. أربعة أسراب ضمت 80 طيارًا ، 23 منهم بلقب بطل الاتحاد السوفيتي. أطلق الألمان على هؤلاء النساء لقب "ساحرات الليل" لمهاراتهن في الطيران وشجاعتهن وشجاعتهن. تم إجراء 23672 طلعة جوية من قبل فوج تامان الجوي.

تم إنتاج 11000 طائرة من طراز U-2 خلال الحرب العالمية الثانية. تم تصنيعها في كوبان في مصنع الطائرات رقم 387. في ريازان (الآن هو مصنع آلات ريازان الحكومية) ، تم إنتاج الزلاجات الهوائية والمقصورات لهذه الطائرات ذات السطحين.

في عام 1959 ، أكملت الطائرة U-2 ، التي أعيدت تسميتها إلى Po-2 في عام 1944 ، ثلاثين عامًا من الخدمة الرائعة.

خزان الطيران: IL-2

أضخم طائرة مقاتلة في تاريخ روسيا هي Il-2. في المجموع ، تم إنتاج أكثر من 36000 من هذه الطائرات. أطلق الألمان على IL-2 لقب "الموت الأسود" لما تسببت فيه من خسائر وأضرار فادحة. وأطلق الطيارون السوفييت على هذه الطائرة اسم "الخرسانة" و "الدبابة المجنحة" و "الأحدب".

قبل الحرب في ديسمبر 1940 بقليل ، بدأ إنتاج Il-2 بكميات كبيرة. قام فلاديمير كوكيناكي ، طيار الاختبار الشهير ، بأول رحلة له على متن الطائرة. دخلت هذه القاذفات الخدمة على الفور مع الجيش السوفيتي.

اكتسب الطيران السوفيتي في مواجهة Il-2 قوته الضاربة الرئيسية. الطائرة عبارة عن مجموعة من الخصائص القوية التي تزود الطائرة بالموثوقية والمتانة. هذا زجاج مصفح ، وصواريخ ، ونيران سريعة بنادق الطائراتومحرك قوي.

عملت أفضل مصانع الاتحاد السوفيتي على تصنيع قطع غيار لهذه الطائرة. المؤسسة الرئيسية لإنتاج الذخيرة لـ IL-2 هي Tula Instrument Design Bureau.

تم تصنيع زجاج مصفح لتزجيج مظلة Il-2 في مصنع Lytkarino للزجاج البصري. تم تجميع المحركات في المصنع رقم 24 (مؤسسة كوزنتسوف). في Kuibyshev ، في مصنع Aviaagregat ، تم إنتاج مراوح للطائرات الهجومية.

بمساعدة أحدث التقنيات في ذلك الوقت ، تحولت هذه الطائرة إلى أسطورة حقيقية. مرة واحدة ، تم إحصاء أكثر من 600 إصابة بقذيفة معادية على IL-2 عائدة من المعركة. تم إصلاح القاذفة وإعادتها للقتال.

كانت الحرب العالمية الثانية حربًا لعب فيها سلاح الجو دورًا رئيسيًا في القتال. قبل ذلك ، كان من الممكن أن تؤثر الطائرات على نتائج معركة واحدة ، ولكن ليس على مسار الحرب بأكملها. أدت قفزة هائلة إلى الأمام في مجال هندسة الطيران إلى حقيقة أن الجبهة الجوية أصبحت جزءًا مهمًا من المجهود الحربي. نظرًا لأن هذا كان ذا أهمية كبيرة ، سعت الدول المتعارضة باستمرار لتطوير طائرات جديدة من أجل هزيمة العدو. اليوم سنتحدث عن عشرات الطائرات غير العادية من الحرب العالمية الثانية ، والتي ربما لم تسمع بها حتى.

1 - كوكوساي كي -105

في عام 1942 ، أثناء القتال المحيط الهادي، أدركت اليابان أنها بحاجة إلى طائرات كبيرة يمكنها توفير المؤن والذخيرة اللازمة لإجراء حرب المناورة ضد قوات الحلفاء. بناءً على طلب الحكومة ، طورت الشركة اليابانية Kokusai طائرة Ku-7. كانت هذه الطائرة الشراعية الضخمة ذات ذراع الرافعة كبيرة بما يكفي لحمل الدبابات الخفيفة. تعتبر Ku-7 واحدة من أثقل الطائرات الشراعية التي تم تطويرها خلال الحرب العالمية الثانية. عندما أصبح من الواضح أن القتال في المحيط الهادئ كان مستمراً ، قرر القادة العسكريون اليابانيون التركيز على إنتاج المقاتلات والقاذفات بدلاً من طائرات النقل. استمر العمل على تحسين Ku-7 ، ولكن بوتيرة بطيئة.

في عام 1944 ، بدأت الجهود الحربية اليابانية بالفشل. لم يقتصر الأمر على فقدانهم الأرض بسرعة لقوات الحلفاء التي تتقدم بسرعة ، ولكنهم واجهوا أيضًا أزمة وقود. تم الاستيلاء على معظم منشآت صناعة النفط اليابانية أو كانت تفتقر إلى المواد ، لذلك اضطر الجيش إلى البدء في البحث عن بدائل. في البداية ، خططوا لاستخدام الصنوبر لإنتاج بديل لقيم البترول. لسوء الحظ ، استمرت العملية وأدت إلى إزالة الغابات على نطاق واسع. عندما فشلت هذه الخطة فشلاً ذريعاً ، قرر اليابانيون توريد الوقود من سومطرة. كانت الطريقة الوحيدة للقيام بذلك هي استخدام طائرة Ku-7 المنسية منذ فترة طويلة. قام Kokusai بتجهيز هيكل الطائرة بمحركين وخزانات تمدد ، مما أدى بشكل أساسي إلى إنشاء خزان الوقود الطائر Ki-105.

كانت الخطة في البداية تحتوي على الكثير من العيوب. أولاً ، للوصول إلى سومطرة ، كان على الطائرة Ki-105 أن تستهلك كل ما لديها من وقود. ثانيًا ، لم تتمكن الطائرة Ki-105 من نقل النفط الخام ، لذلك كان لابد من استخراج الوقود ومعالجته في حقل النفط أولاً. (تعمل الطائرة Ki-105 فقط على الوقود المكرر.) ثالثًا ، سوف تستخدم الطائرة Ki-105 ما يصل إلى 80٪ من وقودها في رحلة العودة ، دون ترك أي شيء للجيش. رابعًا ، كان طراز Ki-105 بطيئًا وغير قادر على المناورة ، مما يجعله فريسة سهلة لمقاتلي الحلفاء. لحسن الحظ بالنسبة للطيارين اليابانيين ، انتهت الحرب وتم إلغاء برنامج Ki-105.

2. Henschel Hs-132

في بداية الحرب العالمية الثانية قوات التحالفأرعبه مفجر الغطس سيئ السمعة Ju-87 Stuka. أسقط Ju-87 Stuka قنابل بدقة لا تصدق ، مما أسفر عن خسائر فادحة. ومع ذلك ، عندما وصل طيران الحلفاء إلى أكثر من معايير عاليةفي الأداء ، كان Ju-87 Stuka غير قادر على التنافس مع مقاتلي العدو السريع والقدرة على المناورة. لعدم الرغبة في التخلي عن فكرة اعتصام القاذفات ، أمرت القيادة الجوية الألمانية بإنشاء طائرة نفاثة جديدة.

كان تصميم القاذفة الذي اقترحه Henschel بسيطًا للغاية. تمكن مهندسو Henschel من إنشاء طائرة كانت سريعة بشكل لا يصدق ، خاصة عند الغوص. نظرًا للتركيز على السرعة وأداء الغوص ، كان للطراز Hs-132 عددًا من الميزات غير العادية. كان المحرك النفاث فوق الطائرة. هذا ، إلى جانب جسم الطائرة الضيق ، تطلب من الطيار اتخاذ موقف غريب إلى حد ما أثناء تحليق القاذفة. كان على طياري Hs-132 الاستلقاء على بطونهم والنظر من الأنف الصغير الزجاجي ليروا إلى أين يطيرون.

ساعد وضع الانبطاح الطيار على مواجهة القوة التي خلقت قوة الجاذبية ، خاصةً عندما يتسلق بسرعة لتجنب الاصطدام بالأرض. على عكس معظم الطائرات التجريبية الألمانية التي تم إنتاجها في نهاية الحرب ، كان من الممكن أن يتسبب Hs-132 في الكثير من المشاكل للحلفاء إذا تم إنتاجه بأعداد كبيرة. لحسن الحظ بالنسبة للقوات البرية المتحالفة ، استولى الجنود السوفييت على مصنع هينشل قبل اكتمال النماذج الأولية.

3. Blohm & Voss Bv 40

لعبت القوات الجوية الأمريكية وقيادة القاذفات البريطانية دورًا رئيسيًا في انتصار الحلفاء. نفذت القوات الجوية لهاتين الدولتين غارات لا حصر لها على القوات الألمانية ، في الواقع ، وحرمتهم من القدرة على شن الحرب. بحلول عام 1944 ، كانت طائرات الحلفاء تقصف المصانع والمدن الألمانية دون عوائق تقريبًا. في مواجهة انخفاض كبير في فعالية Luftwaffe (القوة الجوية لألمانيا النازية) ، بدأ مصنعو الطائرات الألمان في تقديم طرق لمواجهة الهجمات الجويةالعدو. كان أحدها إنشاء طائرة Bv 40 (من صنع عقل المهندس الشهير ريتشارد فوغت). الطائرة Bv 40 هي الطائرة الشراعية الوحيدة المعروفة.

نظرًا لانخفاض القدرات الفنية والمادية لصناعة الطائرات الألمانية ، صممت شركة فوغت الطائرة الشراعية بأكبر قدر ممكن من البساطة. كانت مصنوعة من المعدن (الكابينة) والخشب (الباقي). على الرغم من أنه يمكن بناء Bv 40 حتى من قبل شخص ليس لديه مهارات خاصة وتعليم ، أراد Vogt التأكد من أن الطائرة الشراعية لن يتم إسقاطها بسهولة. نظرًا لأنه لم يكن بحاجة إلى محرك ، فقد كان جسم الطائرة ضيقًا جدًا. نظرًا لوضعية الطيار الراقد ، تم تقليل مقدمة الطائرة الشراعية بشكل كبير. كان فوغ يأمل في أن تجعل السرعة العالية والحجم الصغير للطائرة الشراعية غير معرضة للخطر.

تم رفع الطائرة Bv 40 في الهواء بواسطة مقاتلتين من طراز Bf 109. وبمجرد وصولها إلى الارتفاع المناسب ، قامت الطائرة القاطرة "بإطلاق" الطائرة الشراعية. بعد ذلك ، بدأ طيارو الطائرة Bf 109 هجومهم ، والذي انضم إليه فيما بعد Bv 40. لتطوير السرعة اللازمة لهجوم فعال ، كان على الطيار الشراعي الغوص بزاوية 20 درجة. بالنظر إلى ذلك ، كان لدى الطيار بضع ثوانٍ فقط لفتح النار على الهدف. تم تجهيز Bv 40 بمدفعين عيار 30 ملم. على الرغم من الاختبارات الناجحة ، لم يتم قبول الطائرة الشراعية في الخدمة لسبب ما. قررت القيادة الألمانية تركيز جهودها على إنشاء صواريخ اعتراضية بمحرك نفاث.

4. روتابوجي لراؤول هافنر

كانت إحدى المشاكل التي واجهها القادة العسكريون خلال الحرب العالمية الثانية هي تسليم المعدات العسكرية إلى الخطوط الأمامية. لتحل هذا السؤال، جربت البلدان أفكارًا مختلفة. كان لدى مهندس الطيران البريطاني راؤول هافنر فكرة مجنونة لتجهيز كل شيء مركباتمراوح هليكوبتر.

كان لدى هافنر العديد من الأفكار حول كيفية زيادة حركة القوات البريطانية. كان أحد مشاريعه الأولى هو Rotachute ، وهو قطار أوتوماتيكي صغير يمكن إسقاطه من طائرة نقل بداخلها جندي واحد. كانت هذه محاولة لاستبدال المظلات أثناء هبوط جوي. عندما لم تنتشر فكرة هافنر ، تولى مشروعين آخرين ، Rotabuggy و Rotatank. تم بناء واختبار Rotabuggy في النهاية.

قبل ربط الدوار بالجيب ، قرر هافنر أولاً فحص ما سيتبقى من السيارة بعد السقوط. ولهذه الغاية ، قام بتحميل الجيب بأشياء خرسانية وأسقطها من ارتفاع 2.4 متر. نجحت السيارة التجريبية (كانت بنتلي) ، وبعد ذلك صمم هافنر الدوار والذيل لجعلها تبدو وكأنها طائرة دوارة.

أصبح سلاح الجو البريطاني مهتمًا بمشروع هافنر وأجرى أول رحلة تجريبية لـ Rotabuggy ، والتي انتهت بالفشل. من الناحية النظرية ، يمكن للطائرة الأوتوجيرو أن تطير ، لكن كان من الصعب للغاية السيطرة عليها. فشل مشروع هافنر.

5 بوينغ YB-40

عندما بدأت حملات القصف الألمانية ، واجهت أطقم قاذفات الحلفاء عدوًا قويًا ومدربًا جيدًا في مواجهة طيارين Luftwaffe. تفاقمت المشكلة أكثر بسبب حقيقة أنه لا البريطانيين ولا الأمريكيين لديهم مقاتلين فعالين طويل المدى. في ظل هذه الظروف ، عانى مفجروهم من الهزيمة تلو الهزيمة. أمرت قيادة القاذفات البريطانية بقصف ليلي بينما واصل الأمريكيون غاراتهم النهارية وتكبدوا خسائر فادحة. أخيرًا ، تم العثور على طريقة للخروج من الوضع. تم إنشاء مقاتلة مرافقة YB-40 ، والتي كانت نموذجًا معدلاً للطائرة B-17 ، ومجهزة بعدد لا يصدق من المدافع الرشاشة.

لإنشاء YB-40 ، وقع سلاح الجو الأمريكي عقدًا مع شركة Vega Corporation. كان للطائرة B-17 المعدلة برجان إضافيان ومدافع رشاشة مزدوجة ، مما سمح للطائرة YB-40 بالدفاع عن نفسها ضد الهجمات الأمامية.

لسوء الحظ ، أدت كل هذه التغييرات إلى زيادة وزن الطائرة بشكل كبير ، مما تسبب في حدوث مشكلات أثناء الرحلات التجريبية الأولى. في القتال ، كان YB-40 أبطأ بكثير من بقية القاذفات في سلسلة B-17. بسبب أوجه القصور الكبيرة هذه ، توقف العمل الإضافي في مشروع YB-40 تمامًا.

6. بين الولايات TDR

يعد استخدام الطائرات بدون طيار لأغراض مختلفة ، والتي تكون أحيانًا مثيرة للجدل إلى حد كبير ، سمة مميزة للصراعات العسكرية في القرن الحادي والعشرين. بينما تعتبر الطائرات بدون طيار اختراعًا جديدًا بشكل عام ، فقد تم استخدامها منذ الحرب العالمية الثانية. بينما استثمرت قيادة Luftwaffe في إنشاء صواريخ موجهة بدون طيار ، كانت الولايات المتحدة الأمريكية أول من وضع الطائرات الموجهة عن بعد في الخدمة. استثمرت البحرية الأمريكية في مشروعين لبناء طائرات بدون طيار. وانتهت الثانية بالولادة الناجحة للطوربيد الطائر TDR.

نشأت فكرة إنشاء طائرات بدون طيار في وقت مبكر من عام 1936 ، لكنها لم تتحقق حتى بدأت الحرب العالمية الثانية. طور مهندسو شركة التلفزيون الأمريكية RCA جهازًا مضغوطًا لاستقبال ونقل المعلومات ، مما جعل من الممكن التحكم في TDR باستخدام جهاز إرسال تلفزيوني. اعتقدت قيادة البحرية الأمريكية أن الأسلحة الدقيقة ستكون حاسمة في إيقاف الشحن الياباني ، لذلك أمروا بتطوير مركبة جوية بدون طيار. من أجل تقليل استخدام المواد الاستراتيجية في تصنيع القنبلة الطائرة ، تم بناء TDR بشكل أساسي من الخشب وكان له تصميم بسيط.

في البداية ، تم إطلاق TDR من الأرض بواسطة طاقم التحكم. عندما وصل إلى الارتفاع المطلوب ، تم أخذه تحت السيطرة بواسطة قاذفة طوربيد TBM-1C Avenger معدلة خصيصًا ، والتي ، مع الحفاظ على مسافة معينة من TDR ، وجهته إلى الهدف. سرب واحد من المنتقمين طار 50 مهمة TDR ، وحلقت 30 ضربات ناجحةعلى الخصم. صُدمت القوات اليابانية من تصرفات الأمريكيين ، حيث اتضح أنهم لجأوا إلى تكتيكات الكاميكازي.

على الرغم من نجاح الضربات ، أصيبت البحرية الأمريكية بخيبة أمل من فكرة الطائرات بدون طيار. بحلول عام 1944 ، كان لقوات الحلفاء تفوق جوي شبه كامل في مسرح عمليات المحيط الهادئ ، واختفت الحاجة إلى استخدام أسلحة تجريبية معقدة.

7. دوغلاس XB-42 ميكسماستر

في ذروة الحرب العالمية الثانية ، قررت شركة تصنيع الطائرات الأمريكية الشهيرة "دوغلاس" البدء في تطوير طائرة قاذفة ثورية من أجل سد الفجوة بين القاذفات الثقيلة الخفيفة والعالية الارتفاع. ركز دوغلاس جهوده على بناء قاذفة عالية السرعة XB-42 قادرة على تجاوز صواريخ Luftwaffe الاعتراضية. إذا كان مهندسو دوغلاس قد تمكنوا من جعل الطائرة سريعة بما فيه الكفاية ، لكان بإمكانهم إعطاء معظم جسم الطائرة لحمل القنبلة ، مما يقلل من العدد الكبير من المدافع الرشاشة الدفاعية التي كانت موجودة في جميع القاذفات الثقيلة تقريبًا.

تم تجهيز XB-42 بمحركين موجودين داخل جسم الطائرة ، وليس على الأجنحة ، وزوج من المراوح التي تدور في اتجاهات مختلفة. بالنظر إلى حقيقة أن السرعة كانت أولوية ، استوعب قاذفة XB-42 طاقمًا من ثلاثة أفراد. كان الطيار ومساعده داخل أضواء "فقاعة" منفصلة بجوار بعضهما البعض. كان المسجل موجودًا في قوس XB-42. تم تخفيض الأسلحة الدفاعية إلى الحد الأدنى. كان لدى XB-42 برجان دفاعيان يتم التحكم فيهما عن بعد. كل الابتكارات آتت أكلها. كانت XB-42 قادرة على سرعات تصل إلى 660 كيلومترًا في الساعة وتحتوي على قنابل بوزن إجمالي يبلغ 3600 كيلوغرام.

تبين أن XB-42 كانت قاذفة ممتازة في الخطوط الأمامية ، ولكن بحلول الوقت الذي كانت جاهزة للإنتاج الضخم ، كانت الحرب قد انتهت بالفعل. وقع مشروع XB-42 ضحية للرغبات المتغيرة لقيادة القوات الجوية الأمريكية ؛ تم رفضه ، وبعد ذلك بدأت شركة دوغلاس في إنشاء قاذفة تعمل بالطاقة النفاثة. كان XB-43 Jetmaster ناجحًا ، لكنه لم يجذب انتباه سلاح الجو الأمريكي. ومع ذلك ، فقد أصبحت أول قاذفة نفاثة أمريكية ، مما مهد الطريق لطائرات أخرى من نوعها.

تم تخزين قاذفة القنابل XB-42 الأصلية متحف الوطنيالطيران والملاحة الفضائية و هذه اللحظةتنتظر دورها للترميم. أثناء النقل ، اختفت جناحيه في ظروف غامضة ولم يرها أحد مرة أخرى.

8 طائرات عامة G.A.L. 38 أسطول الظل

قبل ظهور الإلكترونيات والأسلحة عالية الدقة ، تم تطوير الطائرات وفقًا لمهمة قتالية محددة. خلال الحرب العالمية الثانية ، أدت هذه الحاجة إلى عدد من الطائرات المتخصصة السخيفة ، بما في ذلك General Aircraft G.A.L. 38 أسطول الظل.

في بداية الحرب العالمية الثانية ، كانت بريطانيا العظمى مهددة من قبل البحرية الألمانية الضخمة (كريغسمارين). أغلقت السفن الألمانية الممرات المائية الإنجليزية وتدخلت في الخدمات اللوجستية. نظرًا لأن المحيط كبير ، كان من الصعب للغاية استكشاف مواقع سفن العدو ، خاصة قبل ظهور الرادار. من أجل تتبع موقع سفن كريغسمرين ، احتاج الأميرالية إلى طائرات مراقبة يمكنها التحليق ليلاً بسرعة منخفضة وعلى ارتفاعات عالية ، واستطلاع مواقع أسطول العدو والإبلاغ عنها بالراديو. قامت شركتان - "Airspeed" و "General Aircraft" - باختراع طائرتين متطابقتين تقريبًا في نفس الوقت. ومع ذلك ، تبين أن نموذج "الطائرات العامة" أكثر غرابة.

الطائرات G.A.L. 38 كانت من الناحية الفنية ذات السطحين ، على الرغم من حقيقة أن لها أربعة أجنحة ، وطول الزوج السفلي كان ثلاث مرات أقل من القمة. طاقم السفينة G.A.L. 38 يتألف من ثلاثة أشخاص - طيار ، مراقب ، كان في الأنف المزجج ، ومشغل لاسلكي ، يقع في جسم الطائرة الخلفي. نظرًا لأن الطائرات تتحرك بشكل أسرع بكثير من البوارج ، فإن G.A.L. تم تصميم 38 للطيران ببطء.

مثل معظم الطائرات المتخصصة ، فإن طائرة G.A.L. 38 أصبح في النهاية غير ضروري. مع اختراع الرادار ، قررت الأميرالية التركيز على قاذفات الدورية (مثل Liberator و Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

لم يتم قبول الطائرة Me-328 في الخدمة أبدًا لأن Luftwaffe و Messerschmitt لم يتمكنا من تحديد الوظائف التي كان من المفترض أن تؤديها. كانت الطائرة Me-328 مقاتلة تقليدية صغيرة الحجم. قدم Messerschmitt ثلاثة طرز Me-328 في وقت واحد. الأولى كانت طائرة شراعية صغيرة لا تعمل بالطاقة ، والثانية كانت تعمل بمحركات نفاثة نبضية ، والثالثة كانت تعمل بمحركات نفاثة تقليدية. كل منهم لديه نفس جسم الطائرة وهيكل خشبي بسيط.

ومع ذلك ، نظرًا لأن ألمانيا كانت يائسة لإيجاد طريقة لتغيير مجرى الحرب الجوية ، عرضت شركة Messerschmitt العديد من طرازات Me-328. وافق هتلر على القاذفة Me-328 ، التي كانت تحتوي على أربعة محركات نفاثة ، لكنها لم تدخل حيز الإنتاج.

يبدو Caproni Campini N.1 مشابهًا جدًا للطائرة النفاثة ، لكنه في الحقيقة ليس كذلك. تم تصميم هذه الطائرة التجريبية لتقريب إيطاليا خطوة واحدة من عصر الطائرات النفاثة. بحلول عام 1940 ، كانت ألمانيا قد طورت بالفعل أول طائرة نفاثة في العالم ، لكنها أبقت هذا المشروع سراً تحت حراسة مشددة. لهذا السبب ، تم اعتبار إيطاليا عن طريق الخطأ الدولة التي طورت أول محرك توربيني نفاث في العالم.

بينما كان الألمان والبريطانيون يجربون المحرك التوربيني الغازي الذي ساعد في تحقيق أول محرك حقيقي طائرة نفاثةقرر المهندس الإيطالي Secondo Campini إنشاء "محرك ضاغط هواء نفاث" (محرك نفاث إنجليزي) ، والذي تم تثبيته في جسم الطائرة الأمامي. وفقًا لمبدأ التشغيل ، كان مختلفًا تمامًا عن المحرك التوربيني الغازي الحقيقي.

من الغريب أن طائرة Caproni Campini N.1 كانت بها مساحة صغيرة في نهاية المحرك (شيء يشبه الحارق اللاحق) حيث حدثت عملية احتراق الوقود. كان محرك N.1 مشابهًا للمحرك النفاث الأمامي والخلفي ، ولكنه يختلف اختلافًا جوهريًا عنه.

وعلى الرغم من أن تصميم محرك طائرة Caproni Campini N.1 كان مبتكرًا ، إلا أن أدائها لم يكن مثيرًا للإعجاب بشكل خاص. كان N.1 ضخمًا وضخمًا وغير قابل للمناورة. أثبت الحجم الكبير لـ "محرك ضاغط الهواء النفاث" أنه رادع للطائرات المقاتلة.

نظرًا لضخامتها الهائلة وأوجه القصور في "محرك ضاغط الهواء النفاث" ، طورت الطائرة N.1 سرعة لا تزيد عن 375 كيلومترًا في الساعة ، أي أقل بكثير من المقاتلات والقاذفات الحديثة. خلال أول رحلة تجريبية بعيدة المدى ، "أكل" الحارق اللاحق N.1 الكثير من الوقود. لهذا السبب ، تم إغلاق المشروع.

كل هذه الإخفاقات لم توحي بالثقة في القادة الإيطاليين ، الذين بحلول عام 1942 كانت لديهم مشاكل أكثر خطورة (على سبيل المثال ، الحاجة إلى الدفاع عن وطنهم) من الاستثمارات الضائعة في مفاهيم مشكوك فيها. مع اندلاع الحرب العالمية الثانية ، توقف اختبار Caproni Campini N.1 تمامًا ، وتم تخزين الطائرة.

الاتحاد السوفياتيجربت أيضًا مفهومًا مشابهًا ، ولكن لم يتم وضع الطائرات التي تعمل بالطاقة النفاثة في الإنتاج الضخم.

بطريقة ما ، نجا النموذج الأولي N.1 من الحرب العالمية الثانية وهو الآن قطعة متحف تعرض تقنية مثيرة للاهتمام ، والتي ، للأسف ، أثبتت أنها طريق مسدود.

تم إعداد المادة بواسطة Rosemarina - بناءً على مقال من listverse.com

ملاحظة. اسمي إسكندر. هذا هو مشروعي الشخصي المستقل. أنا سعيد جدا إذا أحببت المقال. تريد مساعدة الموقع؟ ما عليك سوى إلقاء نظرة أدناه للحصول على إعلان عما كنت تبحث عنه مؤخرًا.

Copyright site © - هذه الأخبار تنتمي إلى الموقع ، وهي ملكية فكرية للمدونة ، محمية بقانون حقوق النشر ولا يمكن استخدامها في أي مكان دون ارتباط نشط بالمصدر. قراءة المزيد - "حول التأليف"

هل تبحث عن هذا؟ ربما هذا ما لم تجده لفترة طويلة؟

الطائرات الحربية هي طيور جارحة في السماء. لأكثر من مائة عام كانوا يتألقون في المحاربين وفي العروض الجوية. موافق ، من الصعب أن تغمض عينيك عن الأجهزة الحديثة متعددة الأغراض المليئة بالإلكترونيات والمواد المركبة. لكن هناك شيء مميز حول طائرات الحرب العالمية الثانية. لقد كان عصر الانتصارات العظيمة والرسالات العظيمة الذين قاتلوا في الهواء ، ينظرون في عيون بعضهم البعض. توصل المهندسون ومصممي الطائرات من مختلف البلدان إلى العديد من الطائرات الأسطورية. نقدم لكم اليوم قائمة بأكثر عشر طائرات شهرة وتميزًا وشعبية وأفضلها في الحرب العالمية الثانية ، وفقًا لمحرري [email protected].

Supermarine Spitfire (Supermarine Spitfire)

تبدأ قائمة أفضل الطائرات في الحرب العالمية الثانية بالمقاتلة البريطانية Supermarine Spitfire. لديه مظهر كلاسيكي ، لكنه محرج بعض الشيء. أجنحة - معاول ، أنف ثقيل ، فانوس على شكل فقاعة. ومع ذلك ، كانت Spitfire هي التي أنقذت سلاح الجو الملكي من خلال إيقاف القاذفات الألمانية خلال معركة بريطانيا. وجد الطيارون المقاتلون الألمان ، باستياء كبير ، أن الطائرات البريطانية لم تكن أدنى منهم بأي حال من الأحوال ، بل إنها متفوقة في القدرة على المناورة.
تم تطوير Spitfire ووضعها في الخدمة في الوقت المناسب - قبل اندلاع الحرب العالمية الثانية. صحيح أن حادثة وقعت في المعركة الأولى. بسبب فشل الرادار ، تم إرسال Spitfires إلى معركة مع عدو وهمي وأطلقوا النار على مقاتليهم البريطانيين. ولكن بعد ذلك ، عندما تذوق البريطانيون مزايا الطائرة الجديدة ، لم يستخدموها بمجرد استخدامها. وللاعتراض والاستطلاع وحتى كقاذفات. تم إنتاج ما مجموعه 20000 Spitfire. لكل الأشياء الجيدة ، وقبل كل شيء ، لإنقاذ الجزيرة خلال معركة بريطانيا ، احتلت هذه الطائرة المرتبة العاشرة المشرفة.

Heinkel He 111 هي بالضبط الطائرة التي قاتلها المقاتلون البريطانيون. هذا هو المفجر الألماني الأكثر شهرة. لا يمكن الخلط بينه وبين أي طائرة أخرى بسبب الشكل المميز للأجنحة العريضة. كانت الأجنحة هي التي أعطت Heinkel He 111 لقب "المجرفة الطائرة".
تم إنشاء هذا القاذف قبل الحرب بوقت طويل تحت ستار طائرة ركاب. أظهر نفسه جيدًا في الثلاثينيات ، ولكن مع بداية الحرب العالمية الثانية ، بدأ يتقادم ، من حيث السرعة والقدرة على المناورة. لفترة من الوقت ، صمد بسبب قدرته على الصمود ضرر كبير، ولكن عندما غزا الحلفاء السماء ، "خفضت" رتبة Heinkel He 111 إلى ناقلة عادية. تجسد هذه الطائرة تعريف قاذفة Luftwaffe ، حيث حصلت على المركز التاسع في تصنيفنا.

في بداية الحرب الوطنية العظمى ، فعل الطيران الألماني ما أراد في سماء الاتحاد السوفيتي. فقط في عام 1942 ظهر مقاتل سوفيتي يمكنه القتال على قدم المساواة مع Messerschmitts و Focke-Wulfs. تم تطويره "La-5" في مكتب التصميم Lavochkin. تم إنشاؤه على عجل. الطائرة بسيطة لدرجة أن قمرة القيادة لا تحتوي حتى على أبسط الأدوات مثل الأفق الاصطناعي. لكن الطيارين La-5 أحبوا ذلك على الفور. في أول رحلة تجريبية ، تم إسقاط 16 طائرة معادية عليها.
تحملت "La-5" وطأة المعارك في السماء فوق Stalingrad و Kursk البارزة. قاتل آيس إيفان كوزيدوب ، وكان عليه أن طار أليكسي مارسييف الشهير بأطراف اصطناعية. المشكلة الوحيدة في La-5 التي منعتها من الصعود إلى أعلى في تصنيفنا هي مظهرها. إنه مجهول الهوية تمامًا وبلا تعبير. عندما رأى الألمان هذا المقاتل لأول مرة ، أطلقوا عليه على الفور لقب "الجرذ الجديد". وهذا كل شيء ، لأنها تشبه إلى حد كبير طائرة I-16 الأسطورية ، الملقبة بـ "الجرذ".

أمريكا الشمالية P-51 Mustang (أمريكا الشمالية P-51 Mustang)

شارك الأمريكيون في الحرب العالمية الثانية في العديد من أنواع المقاتلين ، لكن أشهرهم بالطبع كان طراز P-51 Mustang. تاريخ إنشائها غير عادي. طلب البريطانيون بالفعل في ذروة الحرب في عام 1940 طائرات من الأمريكيين. تم الوفاء بالطلب وفي عام 1942 دخلت أول موستانج من بين القوات الجوية الملكية البريطانية في المعركة. وبعد ذلك اتضح أن الطائرات جيدة جدًا لدرجة أنها ستكون مفيدة للأمريكيين أنفسهم.
الميزة الأكثر بروزًا في R-51 Mustang هي خزانات الوقود الضخمة. هذا جعلهم مقاتلين مثاليين لمرافقة القاذفات ، وهو ما فعلوه بنجاح في أوروبا والمحيط الهادئ. كما تم استخدامهم للاستطلاع والاعتداء. حتى أنهم قصفوا قليلا. حصلت خاصة من "موستانج" لليابانيين.

أشهر قاذفة أمريكية في تلك السنوات هي بالطبع طائرة بوينج بي 17 "فلاينج فورتريس". أنتجت قاذفة Boeing B-17 Flying Fortress ذات الأربعة محركات والثقيلة والمدافع الرشاشة العديد من القصص البطولية والمتعصبة. من ناحية ، أحبه الطيارون لسهولة التحكم والقدرة على البقاء ، ومن ناحية أخرى ، كانت الخسائر بين هؤلاء القاذفات عالية بشكل غير لائق. في إحدى الطلعات الجوية ، من أصل 300 قلعة طيارة ، لم يعد 77 ، لماذا؟ هنا يمكننا أن نذكر عدم قدرة الطاقم على الدفاع عن النار في المقدمة وزيادة خطر نشوب حريق. لكن المشكلة الرئيسيةأصبحت قناعة الجنرالات الأمريكيين. في بداية الحرب ، اعتقدوا أنه إذا كان هناك الكثير من القاذفات وكانوا يحلقون عالياً ، فيمكنهم الاستغناء عن أي مرافقة. دحض مقاتلو وفتوافا هذا المفهوم الخاطئ. كانت الدروس التي أعطوها قاسية. كان على الأمريكيين والبريطانيين أن يتعلموا بسرعة كبيرة ، وأن يغيروا التكتيكات والاستراتيجيات وتصميم الطائرات. القاذفات الاستراتيجيةساهم في الانتصار لكن الثمن كان غاليا. ثلث "القلاع الطائر" لم يعودوا إلى المطارات.

في المركز الخامس في تصنيفنا لأفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية ، كان الصياد الرئيسي لطائرات Yak-9 الألمانية. إذا كانت La-5 هي العمود الفقري الذي تحمل وطأة المعارك في نقطة تحول الحرب ، فإن Yak-9 هي طائرة النصر. تم إنشاؤه على أساس النماذج السابقة لمقاتلات Yak ، ولكن بدلاً من الخشب الثقيل ، تم استخدام دورالومين في التصميم. هذا جعل الطائرة أخف وزنا وترك مجالا للتعديل. ما لم يفعلوه للتو مع Yak-9. مقاتلة في الخطوط الأمامية ، قاذفة قنابل ، اعتراضية ، مرافقة ، استطلاع وحتى طائرات البريد السريع.
في Yak-9 ، قاتل الطيارون السوفييت على قدم المساواة مع الآس الألماني ، الذين كانوا خائفين للغاية من بنادقهم القوية. يكفي أن نقول إن الطيارين أطلقوا على أفضل تعديل على Yak-9U لقب "القاتل". أصبحت Yak-9 رمزًا للطيران السوفيتي وأضخم مقاتلة سوفيتية خلال الحرب العالمية الثانية. في المصانع ، تم أحيانًا تجميع 20 طائرة يوميًا ، وفي المجموع ، تم إنتاج ما يقرب من 15000 طائرة خلال الحرب.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

Junkers Yu-87 "Stuka" - مفجر الغطس الألماني. بفضل القدرة على السقوط عموديًا على الهدف ، وضع Junkers القنابل بدقة بالغة. لدعم الهجوم المقاتل ، يخضع كل شيء في تصميم Stuka لشيء واحد - وهو ضرب الهدف. لم تسمح المكابح الهوائية بالتسارع أثناء الغوص ، حيث قامت الآليات الخاصة بتحويل القنبلة التي تم إسقاطها بعيدًا عن المروحة وأخرجت الطائرة تلقائيًا من الغوص.
Junkers Yu-87 - الطائرة الرئيسية في Blitzkrieg. لقد تألق في بداية الحرب ، عندما كانت ألمانيا تسير منتصرة عبر أوروبا. صحيح ، اتضح لاحقًا أن Junkers كانوا عرضة للمقاتلين ، لذلك تلاشى استخدامها تدريجياً. صحيح ، في روسيا ، بفضل ميزة الألمان في الجو ، تمكنت Stukas من شن الحرب. بسبب معدات الهبوط المميزة غير القابلة للسحب ، أطلقوا عليها لقب "lappets". جلب الطيار الألماني هانز أولريش رودل شهرة إضافية إلى Stukas. ولكن على الرغم من شهرتها العالمية ، احتلت Junkers Ju-87 المرتبة الرابعة في قائمة أفضل الطائرات في الحرب العالمية الثانية.

في المرتبة الثالثة المشرفة في تصنيف أفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية ، حاملة الطائرات المقاتلة اليابانية Mitsubishi A6M Zero. هذه هي أشهر الطائرات في حرب المحيط الهادئ. تاريخ هذه الطائرة كاشفة للغاية. في بداية الحرب ، كان تقريبًا أكثر الطائرات تقدمًا - خفيفة ، وقادرة على المناورة ، وذات تقنية عالية ، ونطاق مذهل. بالنسبة للأمريكيين ، كان الصفر مفاجأة غير سارة للغاية ، فقد كان الرأس والكتفين فوق كل ما كان لديهم في ذلك الوقت.
ومع ذلك ، فإن النظرة اليابانية للعالم لعبت نكتة قاسية مع Zero ، ولم يفكر أحد في حمايتها في القتال الجوي - أحرقت دبابات الغاز بسهولة ، ولم يكن الطيارون مغطاة بالدروع ، ولم يفكر أحد في المظلات. عندما ضربت ، اشتعلت ميتسوبيشي A6M Zero مثل المباريات ، ولم يكن لدى الطيارين اليابانيين فرصة للهروب. تعلم الأمريكيون في النهاية كيفية التعامل مع Zero ، طاروا في أزواج وهاجموا من أعلى ، وتجنبوا القتال على المنعطفات. لقد أطلقوا مقاتلات Chance Vought F4U Corsair و Lockheed P-38 Lightning و Grumman F6F Hellcat. اعترف الأمريكيون بأخطائهم وتكيفوا ، لكن اليابانيين الفخورين لم يفعلوا ذلك. أصبحت Zero ، التي عفا عليها الزمن بحلول نهاية الحرب ، طائرة كاميكازي ، رمزًا للمقاومة التي لا معنى لها.

يعد Messerschmitt Bf.109 الشهير المقاتل الرئيسي في الحرب العالمية الثانية. كان هو الذي حكم في السماء السوفيتية حتى عام 1942. سمح التصميم الناجح بشكل استثنائي لشركة Messerschmitt بفرض تكتيكاتها على الطائرات الأخرى. اكتسب سرعة ممتازة في الغوص. كانت التقنية المفضلة لدى الطيارين الألمان هي "ضربة الصقر" ، حيث ينقض المقاتل على العدو ، وبعد هجوم سريع ، يرتفع مرة أخرى إلى الارتفاع.
كان لهذه الطائرة أيضًا عيوبها. تم منعه من غزو سماء إنجلترا بواسطة مجموعة طيران منخفضة. كما لم يكن من السهل مرافقة قاذفات القنابل المسيرشميت. على ارتفاع منخفض ، فقد ميزته في السرعة. وبحلول نهاية الحرب ، تضرر الميسر بشدة من المقاتلين السوفييت من الشرق وقاذفات الحلفاء من الغرب. لكن Messerschmitt Bf 109 ، مع ذلك ، دخلت الأساطير كأفضل مقاتل في Luftwaffe. في المجموع ، تم صنع ما يقرب من 34000 قطعة. هذه هي ثاني أكبر طائرة في التاريخ.

لذا ، تعرف على الفائز في تصنيفنا لأكثر الطائرات الأسطورية في الحرب العالمية الثانية. هجوم الطائرات "IL-2" الملقب بـ "الأحدب" ، الملقب بـ "الدبابة الطائرة" ، أطلق عليه الألمان في أغلب الأحيان "الموت الأسود". تعتبر IL-2 طائرة خاصة ، وقد تم تصميمها على الفور كطائرة هجومية محمية جيدًا ، لذلك كان من الصعب إسقاطها عدة مرات أكثر من الطائرات الأخرى. كانت هناك حالة عندما عادت طائرة هجومية من رحلة وتم إحصاء أكثر من 600 إصابة فيها. بعد إصلاح سريع ، دخلت "الأحدب" المعركة مرة أخرى. حتى لو تم إسقاط الطائرة ، فإنها غالبًا ما تظل سليمة ، حيث سمح لها البطن المدرع بالهبوط في حقل مفتوح دون أي مشاكل.
"IL-2" خاض الحرب بأكملها. في المجموع ، تم تصنيع 36000 طائرة هجومية. هذا جعل "Hunchback" صاحب الرقم القياسي ، وهو أضخم طائرة مقاتلة في كل العصور. نظرًا لصفاتها المتميزة وتصميمها الأصلي ودورها الكبير في الحرب العالمية الثانية ، احتلت الطائرة Il-2 الشهيرة بحق المرتبة الأولى في تصنيف أفضل الطائرات في تلك السنوات.

شارك على مواقع التواصل الاجتماعي الشبكات

لقد مر ما يقرب من 70 عامًا على الحرب الوطنية العظمى ، والذكريات حتى يومنا هذا لا تسمح لسكان روسيا. في زمن الحرب ، كانت المقاتلات السوفيتية هي السلاح الرئيسي ضد العدو. في أغلب الأحيان ، حلقت مقاتلات I-16 في السماء ، والتي كانت تسمى حمارًا فيما بينها. في غرب البلاد ، كان طراز الطائرة هذا أكثر من 40 بالمائة. لقد كانت الأفضل لبعض الوقت ، فقد طور مصمم الطائرات المعروف بوليكاربوف مقاتلات لتوفير تنظيف معدات الهبوط.

كان في العالم مع معدات الهبوط القابلة للسحب. يتكون معظم جسم I-16 من مادة duralumin ، وهي مادة خفيفة للغاية. في كل عام ، تم تحسين طراز هذا المقاتل ، وتقوية الهيكل ، وتثبيت محرك أكثر قوة ، وتغيير التوجيه. في الطائرة ، يتألف جسم الطائرة بالكامل من عوارض ومغلفة بألواح دورالومين.

كان العدو الرئيسي للمقاتلة السوفيتية في الحرب العالمية الثانية I-16 هو Messerschmitt Bf 109. كان مصنوعًا بالكامل من الفولاذ ، وتم سحب معدات الهبوط ، وكان محركًا قويًا - طائر الفوهرر الحديدي - أفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية. القوات الألمانية.

حاول مطورو طرازي المقاتلات السوفيتية والألمانية تطوير إقلاع عالي السرعة ونشط في الطائرة ، لكنهم لم يهتموا كثيرًا بالقدرة على المناورة والاستقرار ، مما أدى إلى وفاة العديد من الطيارين ، وفقدوا السيطرة.

عمل مصمم الطائرات السوفيتي Polikarpov على تقليل حجم الطائرة وتخفيف وزنها. تحولت السيارة لتقصيرها وتقريبها من الأمام. كان Polikarpov على يقين من أنه مع وجود كتلة أصغر للطائرة ، ستتحسن قدرتها على المناورة. لم يتغير طول الجناح ، قبل عدم وجود اللوحات والدروع. كانت قمرة القيادة صغيرة ، وكان الطيار ضعيف الرؤية ، ولم يكن من المناسب التصويب ، وزاد استهلاك الذخيرة. بالطبع ، لم يعد بإمكان مثل هذا المقاتل الفوز بلقب "أفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية".

كان مصممو الطائرات الألمان أول من استخدم المحرك المبرد بالسوائل في إنتاج طائرة مجنحة ، مما جعلها تحافظ على سرعة المناورة والسرعة. ظلت الواجهة الأمامية ممدودة ومبسطة جيدًا. كانت أفضل طائرة من ألمانيا في الحرب العالمية الثانية. ومع ذلك ، أصبح المحرك أكثر ضعفًا من ذي قبل في الإصدارات السابقة.

بالطبع ، تجاوزت المحركات الألمانية ذات المحركات القوية والشكل الديناميكي الهوائي نظيراتها السوفيتية من حيث السرعة والدقة وارتفاع الطيران. أعطت ميزات الطائرة الألمانية ورقة رابحة إضافية في يد العدو ، ويمكن للطيارين الهجوم ليس فقط في الجبهة أو الخلف ، ولكن أيضًا من الأعلى ، ثم يرتفعون مرة أخرى في السحب ، مختبئين من الطيارين السوفييت. كان على طياري I-16 الدفاع عن أنفسهم حصريًا ، ولم يكن هناك أي هجوم نشط - قوات غير متكافئة للغاية.

ميزة أخرى للتكنولوجيا الألمانية كانت الاتصالات. تم تجهيز جميع الطائرات بمحطات راديو ، مما سمح للطيارين بالاتفاق على تكتيكات مهاجمة المقاتلات السوفيتية والتحذير من الخطر. تم تثبيت محطات الراديو في بعض الموديلات المحلية ، ولكن كان من المستحيل تقريبًا استخدامها بسبب ضعف الإشارة وانخفاض جودة المعدات. ولكن مع ذلك ، بالنسبة لطيارينا الوطنيين ، كانت الطائرة I-16 أفضل طائرة في الحرب العالمية الثانية.