Kasdien gaunu daug laiškų su tuo pačiu klausimu: „Kaip man tapti pilotu būdamas 35 (36, 42, 54...)?
Kiek įmanoma, stengiuosi atsakyti visiems arba duoti nuorodas ir kontaktus tų žmonių, kurie jau ėjo šiuo keliu.
Štai dar vienas pavyzdys, kaip įgyvendinamos svajonės:

Originalas paimtas iš fokindima Baziniame skrydyje

Trumpai istorinė nuoroda kaip šiame gyvenime yra vietos svajonėms išsipildyti:

• 2011 rugpjūtis - mano galvoje gimė mintis, idėja, SVAJONA!!! Aiškiai prisimenu, kur, kada ir kaip buvo ir tai niekada nepaliks mano atminties!


• Nuo 2011 m. rugpjūčio mėn. iki 2012 m. rugpjūčio mėn. naršiau internete, forumuose, dabartinių pilotų ir pilotų studentų „LiveJournals“ (tai buvo supratimas, kaip tuo metu buvo sudėtinga ieškoti informacijos apie studijas ir galimus studijų variantus norint tapti pilotas, kuris pastūmėjo mane parašyti šį LiveJournal ir, jei įmanoma, išsamiai aprašyti, kas vyksta mano kelyje – tiems, kurie seka, ir kaip padėkos ženklą tiems, kurie savo pagalba, tekstais, nuotraukomis padėjo man įgyvendinti mano svajonę, komentarai, patarimai) ieškant informacijos.


• 2012 m. kovo 17 d. „LiveJournal“ paskelbiau savo pirmąjį vieno sakinio įrašą „Kaip tapti pilotu sulaukus 32 metų?“ (teisingas atsakymas, susijęs su manimi, kaip paaiškėjo, buvo paprastas - „su 32 metų nėra jokio būdo, bet iki 34 metų tu gali tai padaryti“)


• 2012 m. gegužės 20 d. žengiau pirmąjį žingsnį – skridau į Barseloną, kad praeičiau Europos aviacijos medicinos komisiją ir susipažinčiau su dviem skrydžio mokyklomis Katalonijoje.


• 2012 m. rugsėjo 11 d. jis žengė antrą žingsnį – išskrido į Niujorką, kad pradėtų komercinio piloto mokymus „AcePilot Inc.“ mokykloje. Pensilvanijoje, JAV


• 2012 m. spalio 9 d. jis atliko savo pirmąjį savarankišką (solo) skrydį


• 2012 m. lapkričio 20 d. tapo privačiu pilotu (pilotu mėgėju)


• 2012 m. gruodžio 31 d. gavo IFR leidimą (skrydžiams pagal prietaisus nepalankiomis oro sąlygomis)


• 2013 m. vasario 28 d. tapo „Commercial Pilot SE“ (vieno variklio sausumos orlaivio komercinis pilotas)


• 2013 m. kovo 1 d. tapo komerciniu pilotu ME (kelių variklių sausumos lėktuvo komercinis pilotas)


• 2013 m. kovo – rugsėjo mėnesiais praleidau: VLEK išlaikymui, stojimui į II korespondencijos fakulteto II kursą. Aukštasis išsilavinimas Sankt Peterburgo valstybiniame civilinės aviacijos universitete Civilinių orlaivių skrydžių valdymo fakultete studijuoja rusiškus FAP ir teoriją Sovietiniai vadovėliai, anglų kalbos išlaikymas ICAO IV lygiu, įvairių kursų lankymas ir leidimų gavimas, pilotų patvirtinimas, nuolatinės darbo paieškos ir pokalbiai bei nesibaigiančios studijos, studijos, studijos...


• 2013 metų rugsėjį sėkmingai įveikiau profesionalų atranką „Moskovia Airlines“. ir 2013-10-28 pradėjo studijas Mokymo centre SuperJet Internationalį Žukovskį lėktuvu Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .


• Gruodžio 19 dieną išlaikiau egzaminą FFS simuliatoriuje ir sėkmingai baigiau mokslus, gavau tipo įvertinimą. Iki RRJ-95B piloto pažymėjimo gavimo liko 1 žingsnis – skrydžiai aerodrome.


• 2014 m. sausio 15 d., 10.53 val. Maskvos laiku, iš Domodedovo oro uosto (UUDD) 32L kilimo ir tūpimo tako pakilau su keleiviniu reaktyviniu lėktuvu Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) ir išvykau į Žukovskio oro uostą (Ramenskoje – UUBW) atlikti treniruočių aerodrome.

SVAJONĖS PILDOSI!!!



O dabar apie patį skrydį. Jo tikslas – supažindinti pilotą su tikru orlaiviu (nors dar kartą pažymiu, kad skraidyti FFS ir „gyvu“ lėktuvu praktiškai nėra skirtumo), pamatyti, kaip jis pasiruošęs perteikti simuliatoriuje įgytus įgūdžius. į kabiną, ir gali skristi tikroje oro erdvėje ir tiesiog priprasti (arba „pajusti“) prie orlaivio.
Pirmosios grupės išvykimas buvo numatytas pirmadienį, 2014-01-13. Turėjo išskristi 4 pilotai, aš buvau rezerve. Į Domodedovą atvykome 8 val., bet kelias „ten“ aiškiai rodė, kad šiandien mūsų šansai skristi menki. Snigo, matomumas buvo labai prastas, o debesų kraštas pakibo žemai virš žemės. Pirmą kartą gyvenime praėjome pro Domodedovo tarnybinį įėjimą „Įguloms“

Stovėjome prie skrydžių valdymo punkto ir laukėme apie valandą, kol oras pagerės, bet galiausiai, kadangi Domodedove orai buvo žemesni už būtiną išvykimui minimumą, o Ramenskoje oro uostas (UUBW) Žukovsky mieste buvo uždarytas dėl prastas oras, instruktoriai priėmė galutinį sprendimą „Mes neskraidome“. Kadangi aerodromo skrydžiai daugiausia susideda iš vizualinių skrydžių aplink aerodromą, reikia atitinkamo oro – ne mažiau kaip 2000 metrų matomumo ir debesuotumo (vertikaliai iki apatinio debesų krašto ne mažiau 150 metrų, horizontaliai ne mažiau 1000 metrų).

Antradienį, 2014 m. sausio 14 d., man buvo pasakyta, kad man nereikia atvykti į Domodedovą, nes... visi, kurie atvyko pirmadienį, yra gyvi ir sveiki, o antradienį turėtų atvykti visa jėga. Vaikinai galiausiai sėkmingai išskrido ir aš pradėjau laukti trečiadienio, sausio 15 d. Antradienio vakarą paaiškėjo tikslus trečiadienį skrisiančių 4 pilotų sąrašas.

Ryte, 01/15/14, atsikėliau 5.45. Iš Chimkų išvykau 6.45 val. 8.00 buvau Domodedove. Atsiėmimas 8.30 val. Visi pilotai atvyko. Su mumis kaip instruktoriai turėjo skristi labai patyrę pilotai instruktoriai. SuperJet International - Kurovas Andrejus Vasiljevičius, kuris taip pat yra pilotas bandytojas CJSC Sukhoi civilinis orlaivis, Ir Kirpičenko Olegas Georgijevičius. Atvyko instruktoriai. Praėjome tarnybinę kontrolę (patikrino piloto licenciją, ar buvome skrydžio užduotyje, asmens kratą), tada atlikome medicininę apžiūrą (pasimatavo pulsą ir surašė vardą, pavardę ir a/k, pulsą ir paskutinio skrydžio data kokiame nors žurnale), nuėjo į instruktažų kambarį Ten PIC ir antrieji pilotai ruošiasi skrydžiui – žiūri orų pranešimus, NOTAM, nagrinėja būsimo skrydžio skrydžių planus, gauna aviacijos žemėlapių ir diagramų rinkinius, skrydžio pusiausvyros ir apkrovos skaičiavimus, veda instruktažas su vyresniuoju skrydžiu. palydovai.

Instruktoriai iš dispečerių gavo reikiamą dokumentaciją ir leido mums ją peržiūrėti. Pastebėjau, kad degalų apkrova yra beveik „iki kraštų“ - 12 200 kg. Priešingu atveju nėra nieko ypatingo dėmesio. Peržiūrėję dokumentus, laukėme patvirtinimo iš Ramenskoje oro uosto mūsų skrydžiui ir nuėjome į platformą. Oras buvo šaltas – apie -10. Iškart išėjus iš pastato yra aikštelė mikroautobusams, kurie veža pilotus į lėktuvus, kurie stovi ne prie vartų su „rankovėmis“, o atvirose aikštelėse (kaip mūsų lėktuvas). Vairuotojas nuvedė mus pas mūsų gražuolį Registracijos numeris RA-89021 "Jurijus Šeferis" (lenta „Moskovia Airlines“.).

Visų pirma, instruktoriai parodė, kaip atlikti išorinę vizualinę orlaivio apžiūrą ir į ką reikia atkreipti dėmesį atliekant šį procesą.

Po to sėdome į lėktuvą, o instruktoriai paėmė lėktuvą iš mechanikų skrydžiui. Apsisprendėme dėl tvarkos (prašiau skristi pirmas, nes tai suteikė galimybę pakilti iš Domodedovo), atsisveikinome su mechanikais, užsidarėme, užėmėme vietas ir pradėjome ruošti lėktuvą skrydžiui. Paruošėme kabiną, FMS, išklausėme esamus orus, instruktorius surengė instruktažą, paprašė leidimo skristi, tada prašymas vilkti, vilkimas stovėti 20, kad užvestų variklius (orlaiviai iš savo stovų pirmiausia nutempiami į specialiai pažymėtas vietas aerodromo žemėlapyje, kur jiems leidžiama paleisti variklius, o iš kur jie savo jėgomis pradės judėti riedėjimo takais), paleidžiant variklius 20-oje stovėjimo aikštelėje, prašymas nuvažiuoti iki 32 kilimo ir tūpimo tako kairėje, riedėjimas. Važiuojant, prieš paskutinį riedėjimo taką, mus paliko palydos mašina, o instruktorius man perdavė lėktuvo valdymą, po kurio aš riedėjau iki kilimo ir tūpimo tako. Pasibaigus riedėjimui, kontrolierius davė mums leidimą pradėti vykdomąjį startą ir pakilti 316 kryptimi, pakilus į 900 metrų aukštį. Perskaičiusi kontrolinį sąrašą prieš kilimą, nulėkiau iki kilimo ir tūpimo tako centre, rūdą sukėliau iki 50%, gavau instruktoriaus patvirtinimą, kad greitis stabilizavosi, atleidau stabdžius, nustatiau kilimo režimą ir pradėjome kilimo važiavimą. :

- Pakilk, laikas(Komanda „Pilot Flying“, kad būtų pradėtas kilimas ir nustatytas „Pilot Non-Flying“ laiko atgalinis skaičiavimas)
- Traukos komplektas(PNF patvirtinimas, kad varikliai pasiekė kilimo režimą)
- Skrydžio direktorius, kilimas(PF skaito Dabartinė būsena FMA ekrane)
- Patikrinta!(PNF patvirtinimas)
- Šimtas(PNF komanda apie 100 mazgų pasiekimą)
- Patikrinta!(PF patvirtinimas)
- V1, pasukti(PNF komanda pasiekti V1 greitį ir beveik iš karto komanda pradėti kilimą nuo kilimo ir tūpimo tako)
Ir aš pradėjau kelti nosinę važiuoklę nuo kilimo ir tūpimo tako, lėktuvas užtikrintai pakilo nuo tako ir pradėjo kilti aukštyje. Žemė po mumis slinko vis žemiau. Nuėmėme važiuoklę, įjungiau autopilotą, pasiekiau leistiną aukštį, įjungiau automatinį droselį ir įsibėgėję nuėmėme sklendes, po to gavome dispečerio leidimą išvykti į kursą į Žukovskį.

Pirmą kartą pakilau reaktyviniu lėktuvu Sukhoi Superjet 100.iš Domodedovo oro uosto!
Laikrodis buvo 10.53 (6.53 UTC) – 2014-01-15

Trumpai pakomentuosiu apie sėdimų vietų išdėstymą kabinoje treniruočių skrydžių metu. Kairėje, PIC sėdynėje, sėdi vienas instruktorius (mūsų skrydyje Andrejus Vasiljevičius Kurovas sėdėjo kairėje), dešinėje, antrojo piloto sėdynėje, yra pilotas stažuotojas, viduryje / gale, „stebėtojo“ vietą, sėdi antrasis instruktorius (jis padeda stebėti radijo ryšį pirmajam instruktoriui, taip pat labai atidžiai stebi besimokančiojo piloto veiksmus viso skrydžio metu, komentuodamas juos arba prireikus teikdamas rekomendacijas). Kairėje pusėje esantis instruktorius veda visus radijo ryšius, duoda nurodymus besimokančiam pilotui, keičia orlaivio konfigūraciją besileidžiant prieš kitą kilimą, stebi besimokančio piloto veiksmus, veda instruktažą kiekvienam ratui, kuriame primena apie užduotį ir jos ypatybes kiekviename rate.

Iš viso pilotas mokomasis turi skristi 8 ratus.

Pirmasis ratas yra instrumentinis privažiavimas autopilotu su automatiniu droseliu, naudojant ILS ir liečiant kilimo ir tūpimo taką. Po prisilietimo, pilotas bėgimo metu laiko riedantį orlaivį ant kilimo ir tūpimo tako vidurio linijos, o instruktorius keičia sklendės konfigūraciją iš tūpimo į kilimą, nustato norimą horizontalaus stabilizatoriaus reikšmę ir duoda komandą „Pasiruošęs“. , kuri yra instrukcija besimokančiajam pilotui nurodyti kilimo režimą ir pradėti kilimą. Tokio tūpimo metu pilotas nenaudoja stabdžių, atbulinės eigos ir greičio stabdžių (pneumatinių stabdžių).
Antrasis raundas – tai instrumentinis privažiavimas rankiniu režimu, naudojant ILS pagal režisierius (t. y. be autopiloto ir automatinio droselio, bet režisierių juostos rodo „kur“ pilotas turi skristi), su DAF (sprendimo aukščiu) – apvažiavimas. .

Likę šeši ratai yra visi vizualūs ir tik „ranka“ (be autopiloto ir automatinės traukos). Skrendame 600 ar 300 metrų aukštyje. Paskutiniai 2 ratai yra su 1 variklio gedimo modeliavimu (bet variklis neišjungtas, o tiesiog variklis nustatytas į žemą droselį, pilotas mokomasis valdo „gero“ variklio variklį). Per šiuos 6 ratus du kartus nusileidžiama iki visiško sustojimo (įskaitant paskutinį ratą, norint pakeisti mokinį pilotą), dar vienas apvažiavimas ir 3 palietimai.

Mano skrydžio dalis vyko intensyviame kariuomenės, Nepaprastųjų situacijų ministerijos ir pilotų bandytojų eisme. UAB "GSS" kitas, naujas, lenta Sukhoi Superjet 100. Todėl man pasisekė skristi ilgai - visas skrydis truko pusantros valandos (vietoj įprastų 50-60 minučių) - aplink 3 posūkį teko „nukirpti“ 360 laipsnių ratus (kartais kelis apskritimus). iš eilės), kartais „pailginti“ pavėjui, kad kitas atvažiuojantis leistų įlipti į lentą, bet aš tuo tik džiaugiausi! Kada dar pasiseks tiek skraidyti vizualiai ir rankomis? Dėl to išskridau iš savo „normos“ ir nuėjau į saloną pailsėti (vėl reta galimybė skristi prabangiose verslo klasės sėdynėse!) ir stebėti, kas vyksta pro langą.

Trečiojo piloto stažuotojo skrydžio metu Ramenskoje aerodromas pusvalandžiui buvo uždarytas bandomiesiems skrydžiams ir teko sėsti laukti. Po atidarymo trečiasis pilotas įvykdė savo programą, tačiau ketvirtajam neužteko degalų jos pilnam „išvykimui“ ir jam pavyko įveikti tik 4 iš 8 ratų. Degalų liko 2,5 tonos, bet nežinia ilgai tektų laukti nusileidimo prie Domodedovo ir po pakeitimo ant kilimo ir tūpimo tako iš piloto stažuotojo į instruktorių, nustatėme kursą DMD. Olegas Georgijevičius Kirpičenko mus „nuvežė“ į Domodedovą ir įlipome beveik „iš karto“ be jokių laukimo zonų ar ilgų atvykimo maršrutų. Degalų dar buvo likę daugiau nei 2 tonos ir iš principo galėjo užtekti 4 ratams, bet kadangi... rizika aviacijoje yra nepriimtina, todėl ketvirtas pilotas kitą kartą turės skristi savo 4 ratus. Visas skrydis truko apie 5,5 valandos (pakilome beveik 11 val., nusileidome apie 17 val., plius pusvalandį išbuvome Ramenskoje).

Susėdome ant kilimo ir tūpimo tako, nuvažiavome į aikštelę, laukėme, kol traktorius nutemps į aikštelę, instruktoriai atliko visas reikalingas poskrydžio procedūras ir atidavė lėktuvą technikai. Po to iškvietė mikroautobusą, kuris atvežė mus atgal į terminalą. Kol laukėme vairuotojo, spėjau nusifotografuoti su instruktoriais:

Nuotrauka su Andrejumi Vasiljevičiumi Kurovu

Nuotraukos išKirpičenko Olegas Georgijevičius

Lagaminas su aviacijos žinynais buvo perduotas ADP ir apie 17.50 visi išvažiavome namo.
Dabar belieka laukti, kol SuperJet International viską sutvarkys Reikalingi dokumentai ir išduos įvaldyto orlaivio tipo pažymėjimą. Tada jį patvirtins Federalinė oro transporto agentūra ir galėsite tikėtis savo stebėjimo skrydžių (greičiausiai jų turėtų būti šeši). Tuo tarpu mokykis, mokykis, mokykis! J

P.S. Labai ačiū:
P.P.S. Nepasiduokite savo svajonėms ir jos gali išsipildyti!

P.P.P.S. „Moscovia Airlines“ skrenda

Ačiū Michailui Poliakovui ( michaeldec ) už mūsų aerodromo skrydžių nuotraukas!

P.S.
Ir dar kartą atsiprašau už publikacijų dienoraštyje vėlavimą. Tikrai neužtenka laiko! Šiandien aš jau Pukete, po penkių valandų skrydis namo, o tada... O tada dar nežinau.

Piloto profesija yra labai sunki iš savo prigimties. Tai reikalauja didžiulės ištvermės ir emocinio streso. Būna skrydžių, kurie trunka beveik 14 valandų, ir visą šį laiką pilotas neturėtų atitraukti nuo darbo – jam reikia stebėti prietaisus ir tikrinti jų tinkamumą. Ko reikia norint tapti keleivinio lėktuvo pilotu ir kaip tapti lėktuvo pilotu Civiline aviacija Rusijoje - tai domina daugelį, kurie yra įsimylėję dangų.

Patys pilotai sako, kad savaime tai labai grazus darbas. Nepaisant to, tai taip pat pavojinga, nors oficialiai tokia nepripažinta. Juk skrydžio metu gali kilti įvairių avarinių situacijų – nuo ​​variklio gedimo iki teroristinio išpuolio lėktuve. Pilotas turi būti pasirengęs bet kuriai iš šių situacijų ir žinoti, ką ir kaip daryti civilinis pilotas Rusijoje?

Apskritai pilotas turi ne tik valdyti orlaivį skrydžio metu, bet ir pasiruošti skrydžiui, prieš išvykdamas apžiūrėti orlaivį, mokėti valdyti lėktuvo įgulą.

Svarbiausia yra užtikrinti kiekvieno keleivio saugumą. Tai didžiulė atsakomybė, kuri krenta ant piloto, ypač PIC, pečių.

Ko tam reikia?

Visų pirma, žinoma, Labai gera sveikata . Pilotai reguliariai atlieka medicinines apžiūras. komisija, taip pat prieš skrydį apžiūri gydytojas.

Puikus regėjimas ir klausa, puiki akis, nepriekaištinga psichinė sveikata, geras vestibuliarinis aparatas – tai dar ne visas sąrašas sveikatos reikalavimai pilotams.

Piloto darbas sudėtingas ir intensyvus.

Taip pat turi įtakos darbo patirtis, pažymėjimai, leidimai ir skrydžio mokyklos diplomas, taip pat geros anglų kalbos žinios. svarbus vaidmuo kuriant būsimą pilotą.

Kalbant apie PIC, jie taip pat turi būti asmenybė su didžiąja P raide. Juk būtent jie priima visus pagrindinius sprendimus dėl skrydžio ir avarinių situacijų metu.

Turite nuolat būti susikaupę ir dėmesingi. Menkiausia klaida gali kainuoti ne tik pačių pilotų, bet ir visų lėktuve esančių keleivių gyvybes.

Kur Rusijoje jie ruošiasi tapti civilinės aviacijos pilotais?

Rusijoje yra vos kelios mokymo įstaigos, kuriose ruošiami būsimi pilotai. Gana sunku ten patekti. Norėdami tai padaryti, turite būti puikios sveikatos (prieš priėmimą turite išlaikyti medicininę komisiją) ir išlaikyti pagrindinių techninių disciplinų egzaminus.

Tuo pačiu, jei treniruotės metu jūsų sveikata pablogės (bent jau pagal vieną rodiklį), tuomet galite būti pašalintas iš treniruotės.

Uljanovskas aukščiau aviacijos mokykla ir Sankt Peterburgo civilinės aviacijos akademija- čia yra geriausios skrydžių mokymo įstaigos, kuriose jie mokosi 5 metus.

Omsko LT civilinės aviacijos kolegija, Sasovo skrydžių mokykla civilinės aviacijos, Krasnokutsko skrydžių mokykla ir Buguruslano skrydžių mokykla – kitų mokymo įstaigų, kuriose mokymai trunka 3 metus, sąrašas.

Sunkiau net neįstoti, nei baigti mokslus. Juk teorija yra viena, o būti tikroje kabinoje – visai kas kita.

Baigęs koledžą/akademiją

Kai būsimasis pilotas baigs mokymus tik 150 skrydžio valandų. Tai labai mažai, nes norint tapti keleivinio lėktuvo pilotu, reikia mažiausiai 4000 skrydžio valandų.

Įjungta Šis momentas Rusijoje yra didžiulė problema dirbant reikiamą valandų skaičių. Sovietų Sąjunga turėjo nusistovėjusią keleivinių lėktuvų pilotų mokymo sistemą.

Iš pradžių jie dirbo prie miško apsaugos ar kitų panašių orlaivių. Tada jie perėjo į vietines oro linijas ir paskutinis etapas buvo tarptautiniai skrydžiai.

Pilotai mokosi visą gyvenimą.

Dabar ši sistema nebegalioja. Dėl šios priežasties oro linijos turi samdyti pilotus su minimaliu skrydžio valandų rinkiniu. Kad ir kaip būtų liūdna, tai tiesiogiai atsiliepia aptarnavimo lygis skrydžio metu.

Dalis pilotų išvyksta į užsienį ir ten įgyja patirties dirbdami lakūnu. mažos įmonės arba instruktorius. Pavyzdžiui, JAV toks darbas leidžia užsidirbti.

Priešingai, Rusijoje jie už tai nieko nemoka. Taip pat atskiros įmonės turi savo skrydžių mokyklas, mokymai, kurių metu lengviau susirasti darbą.

Be to, turite turėti specialų skrydžio piloto arba komercinio piloto pažymėjimą. Norėdami juos gauti, turite baigti akademiją ar koledžą. Tai tarsi vairuotojo pažymėjimas, leidžiantis skristi lėktuvu.

Be to, pilotai turi kategorijas – 1, 2 ir 3. Atitinkamai, Norėdami gauti pirmąją kategoriją, turite atsisakyti 2 ir 3 klasių. Ir apskritai per visą savo karjerą pilotai išklauso įvairius aukštesniojo mokymo kursus. Tai reiškia, kad pilotai turi nuolat mokytis.

Kaip įsidarbinti didelėje aviakompanijoje?

Kaip minėta aukščiau, pirmiausia dėl to privalo turėti didelis skaičius skrydžio valandos ir komercinio ar oro linijų piloto pažymėjimas.

Kad gautų darbą geroje aviakompanijoje, pilotas turi turėti tam tikrą valandų skaičių.

Žinoma, kiekviena atskira oro linijų bendrovė turi savo reikalavimus kandidatams. Pavyzdžiui, kaip nuo nulio tapti „Aeroflot“ pilotu?

Norėdami tai padaryti, turite turėti po vieną kiekvienam orlaivio modeliui ne mažiau kaip 500 valandų skrydžio laiko, taip pat jis turi mokėti anglų kalbą 4 lygiu pagal ICAO skalę. Tai Tarptautinė organizacija prie JT. Jame nustatomos civilinės aviacijos taisyklės ir reglamentai visame pasaulyje.

Turite turėti aukštąjį arba vidurinį išsilavinimą ir piloto laipsnį. Darbo pertrauka neturėtų viršyti 5 metų, o jūs jau žinote, kad turite maršrutinio piloto pažymėjimą.

Ko reikia norint įsidarbinti stiuardese ir koks jų atlyginimas, nurodyta ir

Kaimas toliau aiškinasi, kaip veikia įvairių profesijų atstovų asmeninis biudžetas. Naujoje serijoje yra pilotas. Suma, kurią gauna komercinės aviacijos pilotai, priklauso nuo kelių veiksnių: įdarbinančios aviakompanijos, orlaivio tipo ir reikiamų skrydžio valandų. Kalbėjomės su pilotu, kuris karjeros pradžioje aštuonis kartus bandė įsidarbinti „Aeroflot“, skrido „Kukuruznik“, o dabar skraido „Boeing 757“.

Profesija

Pilotas

Atlyginimas

200 000 rublių

Išlaidos

40 000 rublių

40 000 rublių

20 000 rublių

keliones

6000 rublių

motociklų priežiūra

5000 rublių

7000 rublių

Komunalinės paslaugos

82 000 rublių

Kitos išlaidos
ir santaupas

Kaip tapti pilotu

Iš pradžių net negalvojau tapti pilotu, ši idėja priartėjo prie 14 metų. Mano tėvas skrido krovininiu lėktuvu kaip įgulos narys. Be to, mane patraukė finansinis komponentas ir mintis, kad galėčiau keliauti. Dabar suprantu, kad ne apie keliones kalbame, bet vis tiek tikiu, kad aviacija yra viena iš industrijų, kurioje galima maloniai dirbti ir pakankamai uždirbti.

Aš baigiau vidurinė mokykla, o vėliau įstojo į Maskvos aviacijos technologijos institutą. Dizaino darbai manęs ne itin traukė, todėl nusprendžiau eiti į skrydžio mokyklą. Tačiau dėl regėjimo problemų negalėjau iš karto užsiregistruoti, todėl teko operuotis ir laukti. Pirmas dalykas, kurio reikia norint tapti pilotu, yra gera sveikata.

Labai sunku taip pradėti skraidyti, bet išlaikęs kariuomenę įleidžia bet kokį išlaikytą balą. Todėl metus tarnavau ir gavau rekomendacinį raštą dėl priėmimo ne konkurso būdu. Jis pasirinko Sasovo skrydžių mokyklą, kurią 2009 metais baigė komercinės aviacijos pilotu. 2000-ųjų pradžioje, žlugus pramonei, trūko darbuotojų, visi buvo įdarbinti pilotais. Tada į 80 vietų mokyklą atėjo trys žmonės. Dabar konkurencija didelė, o visos vietos užimtos.

Mokyklos absolventams programa trunka dvejus metus ir 10 mėnesių. Pirmaisiais metais dėsto bendrojo lavinimo dalykus ir oro navigaciją, aerodinamiką, meteorologiją. Antraisiais metais jie toliau studijuoja specialiuosius dalykus ir pirmąsias valandas pradeda skraidyti lengvuoju lėktuvu. Trečiaisiais metais praktikuojami skrydžiai dviejų variklių lėktuvu. Mokyklos absolventams įteikiamas diplomas ir komercinio piloto pažymėjimas.

Teoriškai baigęs koledžą gali įsidarbinti, bet praktiškai reikia pereiti papildomi kursai: pagal Anglų kalba ir pasiruošimas tarptautiniams skrydžiams. Nedaug žmonių sugeba iš karto gauti darbą. Žinoma, yra artimųjų ir draugų, kurie gali padėti, bet tai jau kita istorija.

Baigęs koledžą aštuonis kartus bandžiau įsidarbinti „Aeroflot“, o tada paėmiau bilietą į vieną pusę. Turime tokią sąvoką kaip „srautas“: jei patenki į srautą, tada viskas klostosi puikiai. Taigi aš, kaip ir pusė mūsų kurso, nepatekau į srautą. Taigi aš išvykau Krasnojarsko sritis ir įsidarbino lėktuve An-2 („kukurūzų augalas“) – taip sakant, pasimėgauti skrydžio romantika.

Dvejus metus dirbo šiaurėje. Pirmaisiais metais miškų gaisrus stebėjau iš oro, antraisiais nešiau maistą ir numečiau desantininkus. Per tą laiką nuo galvos dingo vėjas, buvo baigti reikalingi kursai. Vėl pateikiau savo gyvenimo aprašymą didžiosioms oro linijoms ir iš karto gavau kelis kvietimus. Aš pasirinkau orlaivį: nuėjau ten, kur buvau pakviestas dirbti su Boeing 757.

Norint gauti darbą, reikia išlaikyti stojamuosius egzaminus. Egzaminai laikomi tiesiai oro uoste: meteorologiją turi laikyti meteorologas, aerodinamiką – skrydžių valdymo personalas ir t.t. Jei rezultatas teigiamas, jie priimami į tam tikro tipo orlaivių pilotų pirminio mokymo kursus.

Toliau ateina paleidimas. Apie 150 valandų (arba tris mėnesius) skridau lydimas instruktoriaus ir saugos piloto – antrojo piloto, kuris kontroliavo mano veiksmus. Po to gavau pažymą, kad galiu būti Boeing 757 antruoju pilotu. Tada man davė lėktuvą su 200 keleivių, ir aš pradėjau dirbti.

Darbo ypatybės

Apie grafiką

Dabar skrendu krovininiu lėktuvu. Anksčiau lėktuvas buvo keleivinis, bet paskui buvo pakeistas: išimtos sėdynės, sutvirtintos grindys, išpjautos durys. Įprastų skrydžių nėra: kai atsiranda užsakymas, tada skrendu. Pasirodo, aš būnu namie apie penkias septynias dienas per mėnesį.

Keleiviniuose skrydžiuose dirbau kas antrą dieną. „Boeing 757“ nėra skirtas transatlantiniams skrydžiams, todėl skrydžiai nebuvo ilgi. Būdavo ir labai trumpų: išskridai ryte, o pietų metu jau namie.

Yra standartinis skrydžio įgulų poilsio laikotarpis. Pilotas turi dirbti ne ilgiau kaip 12 valandų, o po to ilsėtis mažiausiai 12 valandų. Todėl tolimiems ir sudėtingiems skrydžiams reikia dviejų įgulų. Pavyzdžiui, pirmasis ekipažas pakyla, o paskui jį pakeičia antrasis, kuris pilotuoja. Grįžtant jie keičiasi. Po ilgų skrydžių ilsimės paskirties vietoje – arba tiesiog pernakvojame, arba ten praleidžiame apie dieną. Dabar nuolat skrendu į Jakutską, keliavau jį ilgį ir platų, bet keleiviniuose skrydžiuose buvo įdomiau: galėjau pamatyti šiek tiek Rusijos ir Europos.

Apie pasiruošimą skrydžiui

Visas pilotų darbas yra vienas nuolatinis pasiruošimas. Pasiruošimas skrydžiui prasideda prieš dvi valandas. Pirmiausia turite gauti skrydžio dokumentus. Jei skrydis sudėtingas ir paskirties vietoje yra kalnų aerodromas, tuomet su skrydžio įgula turite aptarti visus galimus sunkumus. Yra aerodromų – ​​pavyzdžiui, Chambery ar Insbruko – su labai sudėtingais privažiavimais. Juos reikia praktikuoti treniruokliuose. Jei oro uostas pilotui naujas, piloto instruktorius turi jam papasakoti apie visas skrydžio ypatybes. Tačiau standartiniams skrydžiams viskas vyksta gana greitai.

Instruktažų kambaryje turite gauti Jeppesen kolekcijas (aviacinės informacijos rinkiniai. – Red.) ir orų dokumentus. Rusijos oro uostuose prieš kiekvieną skrydį būtina atlikti medicininę apžiūrą. Paprastai jie matuoja pulsą ir kraujospūdį, tačiau yra ir šališkų gydytojų – jie gali sujaukti piloto nervus, priversdami jį kvėpuoti į vamzdelį. Būsiu atviras: norint pasirodyti medicininei kontrolei „su triukšmu“, turi būti arba besmegenis, arba visiškai beviltiškas. Per visus aštuonerius darbo metus nepamenu nė vieno atvejo, kad lakūnai būtų sugauti neblaivūs. Galbūt tai vyksta mažoje aviacijoje, bet ten yra labai didelė rizika ir labai didelė konkurencija. Tikrai daugelis prisimena skandalą, kai Ksenija Sobčak, išgirdusi piloto kalbą per garsiakalbį, įtarė, kad jis girtas. Pilotas buvo nuvežtas apžiūrai – paaiškėjo, kad jis yra idealus. Bet tada jį ištiko nervų priepuolis ir jis metė skraidymo darbą.

Likus valandai iki skrydžio kapitonas pilnai apžiūri orlaivio išorę, ar nėra defektų. Tikrinau salono viduje esančią įrangą ir kuro padavimą. Jei man kas nors nepatinka, iškart pranešu vadui, o jis iškviečia technikos inžinierius. Inžinieriai gali išspręsti problemą arba įtraukti duomenis į atidėtų defektų sąrašą. Lėktuvas kurį laiką gali skristi su smulkiais defektais, kurie vėliau bus ištaisyti.

Apie įgulą

Kai lakūnai skraidė rusiška technika, pareigos buvo aiškiai pasiskirstytos: buvo vadas, antrasis pilotas, inžinierius, šturmanas, radistas. Dabar įgulą sudaro vadas, antrasis pilotas ir skrydžių palydovų komanda. Kai tik lėktuvas išrieda į vykdomąjį paleidimą, skirstymas į vadą ir antrąjį pilotą išnyksta: yra pilotas (kuris valdo lėktuvą) ir pilotas neskraido (kuris stebi). Ore galiu būti ir vienu, ir kitu – vaidmenys paskirstomi per priešskrydinį instruktažą. Žemėje vyksta atvirkštinis padalijimas į vadą ir antrąjį pilotą: aš, kaip antrasis pilotas, gaunu rinkinius prieš skrydį, o tada pildau dokumentus. Priešingu atveju aš, vadas ir lėktuvas esame viena visuma.

Anksčiau „vado ir antrojo piloto“ pora buvo nuolatinė. Toks artumas turi savų privalumų, tačiau yra ir rizika: „Aš žinau, ką Petka daro, ir Petka žino, ką aš darau“. Bet jei Petka padarė klaidą ir aš jo nesuvaldžiau, tai gali susiklostyti nepalankioms aplinkybėms. Kai nepažįstu savo partnerio, atidžiai stebiu jo veiksmus ir aiškiai atlieku savo pareigas, o jis daro tą patį. Šis kryžminis patikrinimas yra labai svarbus.

Apie dronus ir blogas mintis

Lėktuvu skrendame rankiniu režimu, kol pasiekiamas skrydžio lygis, tada įjungiame autopilotą, bet vis tiek kontroliuojame visus veiksmus. Daugelis prognozuoja, kad technologija greitai taps nepilotuojama. Bet aš nepalikčiau tokių sprendimų kompiuteriui. Kai kas pagalvos: „Na, jis taip sako, nes bijo likti be darbo“, bet aš manau, kad technika nėra pakankamai tobula.

Skrydžio metu rengiame instruktažą prieš nusileidimą. Jei pilotuoju lėktuvą, tada, būdamas skrydžio lygyje (Aukščių diapazone, kuriuo skrenda lėktuvas. – Red.), su kapitonu aptariu ka ir kaip darysiu nusileisdamas. Taigi kapitonui mano veiksmuose nėra jokios naujovės. Be to, jei antrasis pilotas padaro klaidą, vadas perima kontrolę: „Aš kontroliuoju“.

Pasakojime „Stebuklas Hadsone“ apie Sully Sullenberger labai smulkiai aprašoma, kodėl piloto kabinoje reikia, kad ir kas bebūtų. Tai istorija apie pilotą, kuris Hudsono upėje nuleido lėktuvą su dviem sugedusiais varikliais ir visi 155 žmonės liko gyvi.

Kiekvieną kartą įlipęs į lėktuvą suprantu, kad už manęs yra arba 200 keleivių, arba 35 tonos brangaus krovinio. Žmonės dažnai manęs klausia, ar skristi yra baisu. Skristi nebaisu, aš ne kamikadzės! Jei lėktuvas kokiu nors būdu gali būti sugedęs, aš tiesiog nesutiksiu skristi. Mano karjeroje buvo momentų, kai kapitonas priėmė sprendimą skristi, o aš jį sustabdžiau.

Sugenda bet kokia įranga, visi tai puikiai žinome. Bet skrydžio metu negalvoju apie blogus dalykus, nes mintys turi savybę materializuotis. Jei manote, kad kažkas nukris ar sulūžs, galite patirti nervų suirimą.

APIE PENSIJĄ

Civilinėje aviacijoje galite išeiti į pensiją po šešių tūkstančių skrydžio valandų. Bet manęs šis klausimas dar per daug nejaudina: iki pensijos man dar liko treji metai skristi.

Pilotas gali skristi eiti vado pareigas iki jam sukaks 65 metai. Po to jis perkeliamas į antrąjį pilotą, kur skrenda, kol jam atliekama medicininė apžiūra. Tačiau dažniausiai jie išeina anksčiau: kad ir ką sakytų, susikaupia įvairių opų.

Manau, kad reikia išeiti su gera atmintimi ir daugiau ar mažiau sveikai, kad galėtum kažkaip prisitaikyti civilinis gyvenimas- Likusį laiką nesėdėkite ant gulto. Paprastai tie pilotai, kurie skraido ilgai, ilgai, greitai miršta. Jie pripranta prie tokio ritmo, o staigus sustojimas turi labai sunkų poveikį.

Iš esmės, deja, buvę pilotai eina dirbti apsaugininkais, taksistais ir kitų įprastų profesijų atstovais. Kai kurie įsidarbina aviacijos mokymo centre, kad dirbtų prie treniruoklio ar mokytų kokios nors disciplinos, tačiau jų yra mažiau. Kai kurie iki šiol turi įmones pramonės šakose, kurios niekaip nesusijusios su aviacija.

Pajamos

Piloto atlyginimas susideda iš atlyginimo, skrydžio valandų ir priedo. Sumos įvairiose oro linijose skiriasi. Pavyzdžiui, Rusijos oro linijų flagmano atlyginimas už 80 valandų skrydžio yra 160 tūkstančių rublių, o Rusijos ir Turkijos vežėjo - apie 240 tūkstančių rublių. Tuo pačiu pirmoji kompanija turi viską, kas geriausia – nauji lėktuvai, nuolatinis uniformų keitimas, galimybė vadintis flagmanu, bet yra trumpi skrydžiai kaip Maskva – Kazanė, o norint nuskristi 80 val. gyventi ir miegoti lėktuve. Antroje forma paprastesnė, tačiau skrydžiai ilgi, o reidą galima užbaigti per 12 išvykimų. Viskas reliatyvu: žuvys ieško, kur giliau, o žmonės – kur geriau. Kol kas savo atlyginimu esu patenkintas.

Įmonė, kurioje dirbau anksčiau, du tris mėnesius nemokėjo atlyginimo. Prieš keletą metų buvo atvejų, kai grįžau iš skrydžio, uniformą iškeičiau į megztinį ir važiavau į taksi nauju kreditiniu automobiliu. Kortelėje buvo 7 tūkstančiai rublių, bet už paskolą reikia sumokėti 60 tūkstančių – imk kur nori.

Dabar už 80 valandų skrydžio į rankas gaunu apie 200 tūkstančių rublių. Priedas yra 18% atlyginimo, nors anksčiau buvo 40%. Premijos gali būti atimamos už drausmės, kasdienės rutinos pažeidimą, vėlavimą ir orlaivio sugadinimą.

Išlaidos

Šeimoje esame keturiese: aš, žmona ir vaikai. Dabar gyvename bute, kurį man padovanojo tėvai. Už komunalines paslaugas mokame 6–7 tūkstančius rublių per mėnesį. Kiti būstai statomi. Aš moku savo būsto paskolą - 40 tūkstančių rublių per mėnesį.

Maistas visai šeimai kainuoja 40–50 tūkstančių rublių. Pilotai turi posakį: „Miegas ir mityba yra skrydžio pagrindas“. Kai skridau keleiviniu lėktuvu, buvome maitinami verslo meniu. Šiuo metu maitinimas lėktuve neteikiamas – mums mokama 1,5 tūkst. rublių kompensacija už skrydį. Tai man nelabai tinka: prieš skrydį turiu nueiti į parduotuvę, nusipirkti sumuštinių, o paskui suvalgyti sauso maisto.

Daiktų pirkimas vyksta spontaniškai: jei ko nors reikia, perkame. Bet turiu vieną nuolatinį hobį – motociklą. Dažnai važiuoju juo į darbą. Vienu metu net norėjau parduoti automobilį. Prieš metus nusipirkau motociklą ir periodiškai ką nors jam nusiperku - pavyzdžiui, krepšius ar bagažinę. Tai tarsi vaikiškas žaislas! Per metus tam išleidau 70 tūkstančių rublių. Kas mėnesį benzinui išleidžiu 5 tūkstančius rublių. Aš sportuoju, bet šis pomėgis nėra brangus. Esu treniruočių entuziastas: mėgstu daryti prisitraukimus ir atsispaudimus gryname ore.

Mūsų šventės vyksta taip pat spontaniškai, kaip ir apsipirkimas. Gegužės mėnesį suplanavau kelionę į Prahą motociklu, reikiamą sumą jau turiu. Jei žmona nori vykti į Krymą ar kur nors kitur, tai taip pat nebus sunku. Per metus kelionėms išleidžiama apie 150–200 tūkstančių rublių.

Likusius pinigus sutaupome. Vaikams darželis ir mokykla nėra labai brangūs, bet kol kas su būreliais mums nesiseka. Žinoma, yra ir žmonos pinigų (ji taip pat dirba), bet aš jų neskaičiuoju.

Iliustracija: Nastja Grigorjeva

Dangus. Jo begalinė mėlyna vilioja ir kviečia mus. Poetai rašo apie tai eilėraščius, dailininkai piešia paveikslus, romantikai ilgai žavisi jos paslaptingu grožiu ir begaline gelme, linki pamatę. balta juostelė iš lėktuvo. Tačiau yra kategorija žmonių, kurie ypač myli dangų, kuriems tai yra svajonė, gyvenimas ir darbas – tai lakūnai.

Kokią mokyklą rinktis – karinę ar civilinę?

Beveik kiekvienas berniukas vaikystėje svajoja tapti pilotu, tačiau augant jų pažiūros keičiasi, atsiranda naujų pomėgių, o baigus mokyklą daugelis vaikų jau tiksliai žino, kokį išsilavinimą ir išsilavinimą turi. ateities profesija jie pasirinks. Liko nemaža dalis tų, kurie nepakeitė savo vaikystės svajonės, planavo savo ateitį skirti aviacijai, o po mokyklos įstojo į skrydžio mokyklą. Kiekvienas iš jų susiduria su natūraliais klausimais:

1. Su kokia aviacija turėtumėte sieti savo gyvenimą – karine ar civiline?
2. Kuri sritis turi daugiau perspektyvų tobulėti ir augti karjeros laiptais?
3. Kokią mokymo įstaigą rinktis studijoms?
4. Kaip patekti į skrydžių mokyklą?
5. Kokios yra pagrindinės sąlygos kandidatams?

Pirmasis – pasirinkimas tarp karinės ir civilinės aviacijos. Kiekviena kryptis turi savo privalumų ir tam tikrų trūkumų.

Tiems, kurie visą gyvenimą svajojo apie mėlynus epauletus, puikiai supranta, kas yra „geležinė drausmė“ ir yra pasirengę sieti savo gyvenimą su kariuomene, verta rinktis stoti į karo skraidymo mokyklą. Būtina atsižvelgti į tai, kad kariškis yra žmogus, kuris vykdo įsakymą, todėl reikia būti pasiruošus nuolatiniams tarnybos ir gyvenamosios vietos pasikeitimams, taip pat griežtam bet kokios užduoties vykdymui.

Kita reikšminga problema būsimiems karo lakūnams bus didelė konkurencija, nes Rusijoje šiandien liko tik viena tokios specializacijos mokymo įstaiga - Krasnodaro aukštoji karo aviacijos mokykla, pavadinta Hero vardu. Sovietų Sąjunga A.K. Serova. Baigę kolegiją absolventai įgyja leitenanto laipsnį ir piloto kvalifikaciją pagal specifikaciją bei civilinę orlaivių eksploatavimo inžinieriaus specialybę.

Kur tapti pilotu?

Daug lengviau užsiregistruoti skrydžio mokykloje, norint įgyti civilinės aviacijos, tai galima padaryti vienoje iš penkių veikiančių Rusijos Federacija mokyklos:

Visi jie suteikia nemokamas išsilavinimas, aukštą išsilavinimą ir tapti pilotu. Kai kurios mokyklos suteikia galimybę įgyti trokštamą profesiją „Orlaivių skrydžio valdymas“ adresu komerciniais pagrindais. Renkantis mokyklą daugiausia lemia teritorinė priklausomybė – stojantieji tradiciškai renkasi tai, kas arčiau namų.

Ko reikia norint įstoti?

Nusprendus su pasirinkimu švietimo įstaiga Kyla klausimų: kaip pasiruošti stojimui, kokie atrankos kriterijai egzistuoja ir kokių dokumentų tam reikia?

Pagrindinis reikalavimas būsimiems pilotams – sveikata. Jie turi būti puikios fizinės formos, turėti šimtaprocentinį regėjimą, stiprūs nervų sistema ir atsparumas stresui. Be to, jei studijų metu kariūno sveikata staiga pablogės, jis gali būti pašalintas.

Įstoję turite:

• pateikti teisės aktų reikalaujamas medicinines pažymas;
• atlikti specialų medicininį patikrinimą pačioje mokymo įstaigoje;
• dalyvauti pokalbyje su psichologais, siekiant nustatyti profesinį tinkamumą;
• išlaikyti fizinio pasirengimo standartus.

Skrydžio mokyklos kandidatas turi išlaikyti šiuos vieningus valstybinius egzaminus:

• Rusų kalba,
• matematika,
• fizika.

Turite pateikti:

Kariniams pilotams keliami griežtesni reikalavimai nei civiliams. Jie numatyti specialiu Rusijos gynybos ministerijos įsakymu Nr. 455, trumpas jų sąrašas:

• 100% regėjimas ir teisingas spalvų suvokimas;
• kraujospūdis 105–130, esant 60–80 mm Hg. Art.;
• kūno svoris, kurio indeksas ne mažesnis kaip 19;
• ūgis 160-186 cm;
• kojos ilgis nuo 80 cm;
• rankos ilgis nuo 76 cm;
• sėdimoje padėtyje ūgis turi būti 80-97 cm.

Kaip matote, reikalavimai gana griežti ne tik sveikatai, bet ir fiziniams parametrams, o tai gerokai apsunkina priėmimą į karo skraidymo mokyklą.

Kokios perspektyvos laukia skrydžio mokyklos absolvento?

Įstoję į skrydžio mokyklą ir sėkmingai ją baigę kariūnai įgyja puoselėjamą profesiją - „Orlaivių skrydžio eksploatavimas“ ar kitą, ne mažiau paklausią specialybę „Skrydžių operacijų inžinierius“. Abi profesijos yra prestižinės ir gerai apmokamos. Skrydžio įgula turi daug privalumų:

• suteikiamas visas socialinis paketas;
• lengvatinės (prailgintos) atostogos;
• išankstinio išėjimo į pensiją galimybė;
• didelės nuolaidos šeimoms oro susisiekimo paslaugoms.

Rusijos skrydžių mokyklų absolventai mėgaujasi pelnyta užsienio oro linijų pagarba ir turi visas galimybes gauti darbą užsienyje.

Pilotas (Pilotas) - aviatorius, specialistas, vadovas lėktuvas(sraigtasparniu, lėktuvu).

Pilotas- aviatorius, specialistas, valdantis orlaivį (sraigtasparnį, lėktuvą). Profesija tinka tiems, kurie domisi fizika (žr. Profesijos pasirinkimas pagal domėjimąsi mokykliniais dalykais).

Profesijos bruožai

Karo aviatoriai paprastai vadinami pilotais. Ir civiliai - pilotai.

Be to, jis valgo beksperimentinės aviacijos pilotai- jie išbando naujus orlaivių modelius ir atlieka gamyklinius serijinės gamybos skrydžio bandymus.

Skrydžio įgulos sudėtis priklauso nuo orlaivio tipo ir skrydžio sąlygų.
Be vado (pirmojo piloto), jį gali sudaryti antrasis pilotas, navigatorius ir kt. (Eksperimentinio orlaivio ar sraigtasparnio įgulos sudėtį nustato kūrėjas.)

Vadas valdo orlaivį, priima sprendimus dėl kilimo ir tūpimo bei įgulos veiksmų sunkios situacijos.
Gavęs skrydžių vadovo leidimą, pirmasis pilotas taksi nuskrieja į kilimo ir tūpimo taką, kur lėktuvas įsibėgėja ir, pakilęs nuo žemės, įgyja aukštį.
Jis valdo orlaivį pagal apskaičiuotą skrydžio trajektoriją ir laiką.

Vadui apsispręsti padeda dispečerių pranešimai, prietaisų rodmenys ir vadinamasis skrydžio pojūtis, susidedantis iš veikiančio variklio garso, vibracijos pojūčių ir riedėjimo.

Locas, o ypač laivo vadas, turi dirbti griežtais terminais, kai kiekvienai operacijai skiriama labai mažai laiko. Tuo pačiu reikia išlaikyti didelę koncentraciją ir nuolat būti pasiruošusiam įsitraukti į sudėtingų problemų, kurios gali netikėtai iškilti skrydžio metu, sprendimą.

Tiek iš kariškių, tiek iš civilių pilotų darbas reikalauja visiško laiko, pastangų ir minčių atsidavimo.
Be to, aviacija nuolat tobulėja. Atsiranda vis daugiau naujų automobilių. Todėl aviatoriai visą laiką mokosi, nuolat išlaiko įvairius egzaminus, persikvalifikuoja iš vieno lėktuvo tipo į kitą.

Svarbios savybės

Pilotui svarbus aukštas atsakomybės jausmas, Vadovavimo įgūdžiai, aukščio baimės stoka, didelis emocinis-valinis stabilumas, gebėjimas greitai perjungti dėmesį, greita reakcija, aukštas intelektas, atkaklumas, noras įvaldyti ką nors naujo.
Reikalinga nepriekaištinga sveikata, aštrus matymas ir klausa, gerai išvystyta trimatė akis, vestibiuliarinio aparato stabilumas.

Žinios ir įgūdžiai

Reikalingos žinios apie orlaivį, taip pat įgūdžiai juo skristi.
Dirbant tarptautinėse linijose, būtinos šnekamosios anglų kalbos žinios.

Kur jie moko

Skrydžių mokyklose mokomi karo pilotai ir civilinių oro linijų pilotai.

Civiline aviacija

• Uljanovsko civilinės aviacijos aukštoji aviacijos mokykla (institutas)

• Sankt Peterburgas Valstijos universitetas Civiline aviacija

Turi filialą: Buguruslan Civilinės aviacijos skrydžių mokykla (kolegija).
Ir pan.

Karinė aviacija

• VUNTS oro pajėgų „VVA“ Kachino filialas

(Kačinskis pavadintas A. K. Serovo vardu N. E. Žukovskio vardu pavadintos Oro pajėgų akademijos filialas)
Moko aukštąjį karinį-specialųjį išsilavinimą turinčius lėktuvų pilotus.
Pavadinimas iki 2010 m.:

• Krasnodaro aukštoji karo aviacijos pilotų mokykla (Karo institutas).

• Syzrano aukštoji karo aviacijos pilotų mokykla (karinis institutas).

(N. E. Žukovskio oro pajėgų akademijos filialas)
Moko sraigtasparnių pilotus, turinčius aukštąjį karinį-specialųjį išsilavinimą.
Ir pan.

„Aviacija verčia žmogų rūpintis savimi ir savo laisvę, valią įsprausti į griežtus, bet tikslingus rėmus. Tik didi meilėį dangų padeda žmogui nešti naštą, kurią jis savo noru užsikrauna sau tarnaujant aviacijai“. „Įstoję į aviaciją pamirškite tokį esminį žodį kaip kasdienybė. Jo niekada nebus. Pamirškite žodžius: subalansuota mityba, sportas, sekmadienis, atostogos, vasaros atostogos, santuoka, seksas, draugai, vaikai... Ne, visa tai bus. Kažkur netoli. Įsiskverbia ir pradeda. Surogatas. Kaip išimtis, kaip sėkmė, kaip likimo dovana. Jei atsitiktinai keli veiksniai sutampa iš karto“. (Iš buvusio Tu-154 vado Vasilijaus Eršovo knygos „Roginio šuns užrašai“)