منسبي

4.1

أسرع المقاتلين في الحرب العالمية الثانية: "الياك" و"لا" السوفييتيان؛ الألمانية "Messerschmitt" و"Focke-Wulf"؛ البريطانية "سوبر مارين سبيتفاير" ؛ طائرات كيتي هوك الأمريكية والموستانج والقراصنة؛ اليابانية "ميتسوبيشي A6M زيرو".

نسيم الصيف يدغدغ العشب في المطار. وبعد 10 دقائق، صعدت الطائرة إلى ارتفاع 6000 متر، حيث انخفضت درجة الحرارة في البحر إلى أقل من -20 درجة، وأصبح الضغط الجوي نصف الضغط الجوي على سطح الأرض. في مثل هذه الظروف، كان عليه أن يطير مئات الكيلومترات، ثم يدخل في معركة مع العدو. الانعكاس القتالي، البرميل، إذن - إيميلمان. اهتزاز مجنون عند إطلاق النار من المدافع والرشاشات. الحمولة الزائدة في عدد قليل من الأضرار القتالية "نفسها" من نيران العدو ...

استمرت محركات المكبس للطيران في الحرب العالمية الثانية في العمل في أي ظروف قاسية في بعض الأحيان. لفهم ما في السؤالاقلب السيارة الحديثة رأسًا على عقب وشاهد أين يتدفق السائل من خزان التمدد.

تم طرح السؤال حول خزان التوسع لسبب ما. لم يكن لدى العديد من محركات الطائرات خزانات تمدد وتم تبريدها بالهواء، مما أدى إلى التخلص من حرارة الأسطوانة الزائدة مباشرة في الغلاف الجوي.

للأسف، لم يلتزم الجميع بمثل هذا المسار البسيط والواضح: كان نصف أسطول مقاتلي الحرب العالمية الثانية يمتلك محركات مبردة بالسائل. مع "سترة مائية" ومضخات ومشعات معقدة وضعيفة. حيث أن أدنى ثقب من الشظية يمكن أن يكون قاتلاً للطائرة.

كان ظهور المحركات المبردة بالسائل نتيجة حتمية للسعي وراء السرعة: انخفاض مساحة المقطع العرضي لجسم الطائرة وانخفاض السحب. "Messer" سريع الأنف حاد وطائرة I-16 بطيئة الحركة مع أنف عريض حاد. مثل هذا.

لا ليس هكذا!

أولا، تعتمد شدة انتقال الحرارة على التدرج الحراري (الفرق). يتم تسخين أسطوانات المحركات المبردة بالهواء حتى 200 درجة أثناء التشغيل، بينما يصل الحد الأقصى. كانت درجة الحرارة في نظام تبريد الماء محدودة بنقطة غليان جلايكول الإيثيلين (~ 120 درجة). ونتيجة لذلك، كانت هناك حاجة إلى مشعاع ضخم، مما أدى إلى زيادة السحب، مما يعوض الضغط الواضح للمحركات المبردة بالماء.

بالإضافة إلى! أدى تطور محركات الطائرات إلى ظهور "النجوم المزدوجة": محركات ذات 18 أسطوانة مبردة بالهواء ذات قوة الأعاصير. تقع كلتا كتلتي الأسطوانات واحدة خلف الأخرى، وقد تلقت تدفقًا جيدًا للهواء إلى حد ما، وفي الوقت نفسه، تم وضع هذا المحرك داخل قسم جسم الطائرة لمقاتلة تقليدية.

مع المحركات المبردة بالماء كان الأمر أكثر صعوبة. حتى مع الأخذ في الاعتبار الترتيب على شكل حرف V، كان من الصعب جدًا وضع مثل هذا العدد من الأسطوانات على طول حجرة المحرك.

وأخيرا، فإن كفاءة المحرك المبرد بالهواء كانت دائما أعلى إلى حد ما، وذلك بسبب عدم الحاجة إلى مأخذ الطاقة لتشغيل مضخات نظام التبريد.

ونتيجة لذلك، فإن أسرع المقاتلين في الحرب العالمية الثانية لم يختلفوا في كثير من الأحيان في نعمة "Messerschmitt ذات الأنف الحاد". ومع ذلك، فإن سجلات السرعة التي سجلوها مذهلة حتى في عصر الطيران النفاث.

الاتحاد السوفياتي

طار الفائزون بمقاتلين من عائلتين رئيسيتين - ياكوفليف ولافوشكين. تم تجهيز الياك تقليديًا بمحركات مبردة بالسوائل. "لا" - الهواء.

في البداية كانت البطولة لـ«ياك». واحدة من أصغر المقاتلات وأخفها وأكثرها ذكاءً في الحرب العالمية الثانية، تبين أن ياك متكيفة تمامًا مع ظروف الجبهة الشرقية. حيث دار الجزء الأكبر من المعارك الجوية على ارتفاعات أقل من 3000 م، وكانت قدرتها على المناورة تعتبر الجودة القتالية الرئيسية للمقاتلات.

بحلول منتصف الحرب، كان تصميم ياكوف قد وصل إلى الكمال، ولم تكن صفات السرعة الخاصة بهم أقل شأنا من أمريكا و المقاتلون البريطانيون- آلات أكبر بكثير ومتطورة تقنيًا ومزودة بمحركات ذات قوة رائعة.

السجل بين Yaks بمحرك تسلسلي ينتمي إلى Yak-3. طورت تعديلات مختلفة على Yak-3 سرعة 650 ... 680 كم / ساعة على ارتفاع. تم تحقيق الأداء باستخدام محرك VK-105PF2 (V12، 33 لترًا، قوة الإقلاع 1290 حصان).

وكان الرقم القياسي هو Yak-3 بمحرك VK-108 التجريبي. وبعد الحرب وصلت سرعتها إلى 745 كم/ساعة.

أشتونج! أشتونج! في الهواء - La-5.

بينما كان مكتب تصميم ياكوفليف يحاول حل المشكلة باستخدام محرك VK-107 المتقلب (كان محرك VK-105 السابق قد استنفد احتياطياته من الطاقة المتزايدة بحلول منتصف الحرب)، ارتفع نجم La-5 بسرعة في الأفق. المقاتلة الجديدة التابعة لمكتب تصميم لافوتشكين، مزودة بمحرك “نجمة مزدوجة” مبرد بالهواء مكون من 18 أسطوانة.

بالمقارنة مع ياك الخفيف "ذو الميزانية المحدودة" ، أصبحت طائرة La-5 الجبارة هي المرحلة التالية في مسيرة ارسالا ساحقا سوفياتيا مشهورا. كان الطيار الأكثر شهرة في La-5 / La-7 هو المقاتل السوفيتي الأكثر إنتاجية إيفان كوزيدوب.

كانت ذروة تطور "Lavochkins" في سنوات الحرب هي La-5FN (القسري!) وخليفتها الأكثر روعة La-7 بمحركات ASh-82FN. حجم عمل هذه الوحوش 41 لترًا! قوة الإقلاع 1850 حصان

ليس من المستغرب أن لافوشكين "ذو الأنف الحاد" لم يكن بأي حال من الأحوال أدنى من الياك من حيث خصائص السرعة، متجاوزًا الأخير في وزن الإقلاع، ونتيجة لذلك، من حيث القوة النارية وإجمالي الخصائص القتالية.

تم تسجيل الرقم القياسي لسرعة مقاتلات عائلتها بواسطة La-7 - 655 كم / ساعة على ارتفاع 6000 متر.

من الغريب أن طائرة Yak-3U ذات الخبرة والمجهزة بمحرك ASh-82FN طورت سرعة أكبر من إخوانها "ذوي الأنف الحاد" بمحركات مبردة بالسائل. المجموع - 682 كم / ساعة على ارتفاع 6000 م.

ألمانيا

مثل القوات الجوية للجيش الأحمر، كانت Luftwaffe مسلحة بنوعين رئيسيين من المقاتلات: Messerschmitt ذات المحرك المبرد بالسوائل وطائرة Focke-Wulf المبردة بالهواء.

من بين الطيارين السوفييت، كان يعتبر أخطر عدو هو Messerschmitt Bf.109، القريب من الناحية المفاهيمية للضوء والقابل للمناورة. للأسف، على الرغم من كل العبقرية الآرية والتعديلات الجديدة لمحرك دايملر بنز، بحلول منتصف الحرب كان محرك Bf.109 قديمًا تمامًا ويتطلب استبدالًا فوريًا. الذي لم يكن في أي مكان ليأتي منه. هكذا انتهت الحرب.

في مسرح العمليات الغربي، حيث دارت المعارك الجوية بشكل رئيسي على ارتفاعات عالية، أصبحت المقاتلات الأثقل ذات المحرك القوي المبرد بالهواء مشهورة. كان الأمر أكثر ملاءمة وأكثر أمانًا لمهاجمة تشكيلات القاذفات الإستراتيجية على طائرات Focke-Wulfs المدرعة الثقيلة. إنهم، مثل سكين في الزبدة، اخترقوا تشكيلات "القلاع الطائرة"، ودمروا كل شيء في طريقهم (FW.190A-8 / R8 "Sturmbok"). على عكس طائرات Messerschmitts الخفيفة التي ماتت محركاتها نتيجة إصابتها برصاصة من عيار 50.

تم تجهيز معظم طائرات Messerschmitts بمحركات Daimler Benz ذات 12 أسطوانة من خط DB600، والتي طورت التعديلات الشديدة عليها قوة إقلاع تزيد عن 1500 حصان. السرعة القصوى للأسرع التعديلات التسلسليةوصلت إلى 640 كم / ساعة.

إذا كان كل شيء واضحًا مع Messerschmitts، فقد كان هناك Focke-Wulf القصة القادمة. كان أداء المقاتلة ذات المحرك الشعاعي الجديد جيدًا في النصف الأول من الحرب، ولكن بحلول أوائل عام 1944 حدث ما هو غير متوقع. لم تتقن الصناعة الألمانية الفائقة إنشاء محركات نصف قطرية جديدة مبردة بالهواء، بينما وصلت سيارة BMW 801 ذات 14 أسطوانة إلى "السقف" في تطويرها. سرعان ما وجدت شركة Aryan Uberconstructors مخرجًا: تم تصميم مقاتلة Fokku-Wulf في الأصل لمحرك شعاعي ، وأنهت الحرب بمحركات V مبردة بالسوائل تحت غطاء المحرك (Daimler-Benz المذكورة أعلاه و Jumo-213 المذهلة).

وصلت طائرة Jumo-213 "Focke-Wulf" الصحيحة D إلى ارتفاعات كبيرة بكل معنى الكلمة. لكن نجاح FW.190 "ذو الأنف الطويل" لم يكن بأي حال من الأحوال بسبب المزايا الجذرية لنظام التبريد السائل، ولكن إلى الكمال العادي لمحركات الجيل الجديد، مقارنة بمحرك BMW 801 الذي عفا عليه الزمن.

1750...1800 حصان عند الاقلاع. أكثر من ألفي "حصان" عند حقنها في أسطوانات خليط ميثانول فاسر 50!

الأعلى. تقلبت السرعة على ارتفاعات عالية لطائرات Focke-Wulfs بمحرك مبرد بالهواء في حدود 650 كم / ساعة. يمكن لآخر طائرات FW.190 المزودة بمحرك Jumo 213 أن تصل سرعتها لفترة وجيزة إلى 700 كم / ساعة أو أكثر على ارتفاعات عالية. تبين أن التطوير الإضافي لـ Focke-Wulfs، الخزان 152 بنفس Jumo 213، كان أسرع، حيث تطور بسرعة 759 كم / ساعة على حدود الستراتوسفير (لفترة قصيرة، باستخدام أكسيد النيتروز). ومع ذلك، فقد ظهر هذا المقاتل المتميز في الأيام الأخيرة من الحرب، ومقارنته بالمحاربين القدامى المكرمين غير صحيحة بكل بساطة.

بريطانيا العظمى

طار سلاح الجو الملكي حصريًا باستخدام محركات مبردة بالسوائل. لا يتم تفسير هذه النزعة المحافظة بالولاء للتقاليد بقدر ما يتم تفسيرها من خلال إنشاء محرك Roll-Royce Merlin الناجح للغاية.

إذا وضعت "Merlin" واحدًا - فستحصل على "Spitfire". اثنان هو قاذفة قنابل خفيفة من نوع البعوض. أربعة "ميرلين" - "لانكستر" الاستراتيجية. باستخدام تقنية مماثلة ، يمكن الحصول على مقاتلة إعصار أو قاذفة طوربيد من طراز باراكودا - في المجموع أكثر من 40 نموذجًا من الطائرات المقاتلة لأغراض مختلفة.

من يقول أي شيء عن عدم مقبولية هذا التوحيد والحاجة إلى إنشاء معدات متخصصة للغاية، وشحذ لمهام محددة، فإن هذا التوحيد لم يفيد سوى سلاح الجو الملكي.

يمكن اعتبار كل طائرة من هذه الطائرات معيارًا لفئتها. واحدة من أقوى المقاتلات وأكثرها أناقة في الحرب العالمية الثانية، لم تكن Supermarine Spitfire بأي حال من الأحوال أقل شأنا من نظيراتها، وكانت خصائص طيرانها دائما أعلى من نظيراتها.

تتمتع التعديلات القصوى على Spitfire، المجهزة بمحرك Rolls-Royce Griffin الأكثر قوة (V12، 37 لترًا، تبريد سائل)، بأعلى أداء. على عكس "Wunderwaffe" الألمانية، تتمتع المحركات البريطانية ذات الشاحن التوربيني بخصائص ممتازة على ارتفاعات عالية، ويمكنها إنتاج قوة تزيد عن 2000 حصان لفترة طويلة. ("غريفين" على بنزين عالي الجودة بدرجة أوكتان 150 يعطي 2200 حصان). وبحسب البيانات الرسمية، طورت سلسلة Spitfire من السلسلة الفرعية XIV سرعة 722 كم/ساعة على ارتفاع 7 كيلومترات.

بالإضافة إلى Merlin الأسطوري و Griffin الأقل شهرة، كان لدى البريطانيين محرك Napier Sabre الفائق آخر سعة 24 أسطوانة. كما تعتبر مقاتلة هوكر تيمبيست المجهزة بها من أسرع مقاتلات الطيران البريطاني في المرحلة الأخيرة من الحرب. الرقم القياسي الذي سجله ارتفاع عاليبلغت 695 كم / ساعة.

استخدم "Captains of Heaven" أوسع مجموعة من الطائرات المقاتلة: "Kittyhawks"، و"Mustangs"، و"Corsairs"... ولكن في النهاية، تم تقليص المجموعة الكاملة للطائرات الأمريكية إلى ثلاثة محركات رئيسية: "Packard" V- 1650 و"أليسون" V-1710 مبردة بالماء، وأسطوانات برات آند ويتني R-2800 المبردة بالهواء "النجمة المزدوجة" الوحشية.

تم تخصيص المؤشر 2800 لها لسبب ما. كان حجم عمل "النجم المزدوج" 2800 متر مكعب. بوصة أو 46 لترا! ونتيجة لذلك تجاوزت قوتها 2000 حصان، وفي العديد من التعديلات وصلت إلى 2400...2500 حصان.

أصبح R-2800 Double Wasp القلب الناري للمقاتلات الحاملة للطائرات Hellket و Corsair، والقاذفة المقاتلة Thunderbolt، والمقاتلة الليلية Black Widow، والقاذفة Savage القائمة على حاملة الطائرات، والقاذفات الأرضية A-26 Invader وB-26. "Marauder" - حوالي 40 نوعًا من الطائرات المقاتلة وطائرات النقل!

لم يكتسب محرك Allison V-1710 الثاني مثل هذه الشعبية الكبيرة، ومع ذلك، فقد تم استخدامه في تصميم المقاتلات الجبارة P-38 Lightning، وأيضًا في عائلة Cobra الشهيرة (المقاتلة الرئيسية Lend-Lease). تم تجهيز P-63 Kingcobra بهذا المحرك بسرعة 660 كم / ساعة على ارتفاع.

يرتبط المزيد من الاهتمام بمحرك Packard V-1650 الثالث، والذي، عند الفحص الدقيق، تبين أنه نسخة مرخصة من ... البريطانية Rolls-Royce Merlin! قام يانكيز المغامرون بتجهيزها فقط بشاحن توربيني على مرحلتين، مما جعل من الممكن تطوير 1290 حصان. على ارتفاع 9 كيلومترات. لمثل هذه المرتفعات، كان يعتبر نتيجة كبيرة لا تصدق.

مع هذا المحرك المتميز ارتبط مجد مقاتلي موستانج. أسرع مقاتلة أمريكية في الحرب العالمية الثانية وصلت سرعتها إلى 703 كم / ساعة على ارتفاع.

كان مفهوم المقاتل الخفيف غريبًا على الأمريكيين على المستوى الجيني. لكن إنشاء طائرات كبيرة ومجهزة تجهيزًا جيدًا أعاقته المعادلة الأساسية لوجود الطيران. القاعدة الأكثر أهمية هي أنه من المستحيل تغيير كتلة عنصر واحد دون التأثير على بقية العناصر الهيكلية (بشرط الحفاظ على خصائص الأداء المحددة في البداية). إن تركيب مدفع / خزان وقود جديد سوف يستلزم حتماً زيادة في مساحة سطح الجناح، الأمر الذي سيؤدي بدوره إلى زيادة أخرى في كتلة الهيكل. سيستمر "دوامة الوزن" في الالتواء حتى تزداد كتلة جميع عناصر الطائرة وتصبح نسبتها مساوية للأصل (قبل تركيب معدات إضافية). في هذه الحالة، ستبقى خصائص الرحلة على نفس المستوى، ولكن كل شيء سوف يعتمد على قوة محطة توليد الكهرباء ...

ومن هنا جاءت رغبة اليانكيين الشرسة في إنشاء محركات للخدمة الشاقة.

كان وزن القاذفة المقاتلة (مقاتلة مرافقة بعيدة المدى) Republic P-47 Thunderbolt ضعف وزن الطائرة السوفيتية Yak، كما تجاوزت حمولتها القتالية حمولة طائرتين هجوميتين من طراز Il-2. فيما يتعلق بمعدات قمرة القيادة، يمكن أن يعطي Thunderbolt احتمالات لأي مقاتل في عصره: طيار آلي، ومحطة راديو متعددة القنوات، ونظام الأكسجين، ومبولة ... كانت 3400 طلقة كافية لانفجار مدته 40 ثانية من ستة 50 طلقة. - عيار براوننج . مع كل هذا، كان Thunderbolt ذو المظهر الخرقاء أحد أسرع المقاتلات في الحرب العالمية الثانية. إنجازه هو 697 كم / ساعة!

لم يكن ظهور Thunderbolt يرجع إلى مصمم الطائرات Alexander Kartvelishvili بقدر ما يرجع إلى النجم المزدوج القوي Double Wasp. بالإضافة إلى ذلك، لعبت ثقافة الإنتاج دورًا - نظرًا للتصميم المختص وجودة البناء العالية، كان معامل السحب (Cx) لـ Thunderbolt ذو الرأس السميك أقل من معامل Messerschmitt الألماني ذي الأنف الحاد!

اليابان

فاز الساموراي بالحرب حصريًا باستخدام المحركات المبردة بالهواء. وهذا لا علاقة له بمتطلبات قانون بوشيدو، ولكنه مجرد مؤشر على تخلف المجمع الصناعي العسكري الياباني. دخل اليابانيون الحرب بمقاتلة ميتسوبيشي A6M Zero الناجحة للغاية بمحرك ناكاجيما ساكاي ذو 14 أسطوانة (1130 حصان على ارتفاع). وبنفس المقاتلة والمحرك، أنهت اليابان الحرب، وفقدت تفوقها الجوي بشكل ميؤوس منه بحلول بداية عام 1943.

من الغريب أنه بفضل المحرك المبرد بالهواء، لم يكن لدى "Zero" الياباني قدرة منخفضة على البقاء كما هو معتاد. على عكس نفس الألمانية Messerschmitt، لا يمكن إيقاف المقاتلة اليابانية عن العمل برصاصة طائشة واحدة تضرب المحرك.

التاريخ... كل شيء يتدفق، كل شيء يتغير. تبقى الذاكرة فقط.

لقد انتهت الحرب العالمية الثانية بالوابل، ونحن، نتذكر المعارك التي لم نشارك فيها، نتجادل حول أفضل الأسلحة وأفضل المحاربين.

لنتحدث اليوم عن الطائرات التي مسحت سماءنا خلال سنوات المبارزة الكبرى. المقاتلون هم عمال تنظيف السماء العظماء. من يمكن أن يطلق عليه أفضل محارب السماء؟

في بداية الحرب، وجدت جميع الطائرات المقاتلة السوفيتية تقريبًا في المطارات. أحرق الألمان ما يقرب من 900 طائرة على الأرض في الساعات الأولى من الحرب. كانت طائرات I-16 تحترق، "الفئران"، كما أطلق عليها الألمان في بداية الحرب في إسبانيا، ويبدو أن هناك "حمار"، مثل الجرذ، إذا تمسك به، فلن يترك أسنانه القوية. . شاديلي I-15، "أفطس الأنف"، كما أطلق عليهم الجمهوريون الإسبان.

التهمت النيران بمرح طائرات MiG-3 و Yak-1 التي لم يكن لديها وقت للارتفاع إلى السماء. ما تمكنوا من إنقاذه احترق في السماء عبرت مسارات دخانية، ذهب إلى الكبش، بتوجيه من الأبطال الذين لم يعرفوا كيفية خوض القتال الجوي، والذين أطلقوا الذخيرة الضئيلة دون جدوى.

لكن احتياطيات البلد العظيم كانت لا تنضب حقًا. ومن الحدود الشرقية، تم نقل الأفواج الجوية المسلحة بطائرات LaGG-3 الجديدة على عجل. لكن حتى هذا لم ينقذ الاتحاد السوفييتي من التفوق الجوي الساحق للوفتفافه.

ياك-1

تصميم المقاتلة ياكوفليف. خفيفة الوزن، وقابلة للمناورة، وسهلة الإدارة، ولكنها سيئة التسليح. - مدفع 20 ملم ورشاش 12.7 ملم.

ميج 3

المقاتلة صممها ميكويان وجوريفيتش. ظهرت قصة قبيحة للغاية مع سابقتها، MiG-1، أو I-200، كما تصورها بوليكاربوف، ملك المقاتلين. قام المصممون ببساطة بتخصيص تطوير الطائرة I-200 بينما كان بوليكاربوف في ألمانيا، في رحلة إلى مصانع الطائرات الألمانية.

لكن بوليكاربوف اعتمد على I-200 لمحرك AM-38، وقام ميكويان وصديقه جورفيتش بوضع محرك AM-35 أضعف على السيارة. حدثت المشكلة مع الطائرة MiG-3. كان قلبه غير موثوق به لدرجة أنه يمكن أن يفشل في أي لحظة، ويفشل. لم يقتل الطيارون ارسالا ساحقا من سلاح الجو الألماني فحسب، بل في كثير من الأحيان، كانت صقور ستالين تقتل "من حصانهم"

في نهاية عام 1941، أمر ستالين بإخراج طائرة ميج 3 من الإنتاج، على الرغم من تشكيل فوج موسكو للدفاع الجوي من بقايا طائرة ميج 3. كان الطيارون في الفوج طيارين اختباريين. هم

تم إعادة تأهيل طائرة MiG المتقلبة إلى حد ما. من أجل الموضوعية، أشير إلى أن الألمان لم يسمحوا للطائرة MiG-3 بإظهار أنفسهم بها الجانب الأفضل. MiG-3 هي طائرة تحلق على ارتفاعات عالية. تجلت أفضل صفاته على ارتفاع يزيد عن 4500 متر. بعد أن تعلمت ذلك، فإن ارسالا ساحقا من Goering، عند الاجتماع مع طائرات MiG، ترك الهجوم ببساطة، إلى المرتفعات، حيث فقدت MiG جميع مزاياها.

LaGG-3 - "التابوت المضمون المطلي"

تم إعطاء هذا الاسم من قبل الطيارين السوفييت الذين طاروا هذه الطائرة. محرك ضعيف، بناء ثقيل، تسليح ضعيف. سلوك إداري سيء. معدات الهبوط ضعيفة، وأحيانًا تنكسر أسفل الطائرة التي تقف على الأرض. في كثير من الأحيان، سقط هذا الحصان الأحدب العنيد، عند المنعطف، في حالة من الفوضى، حيث خرج منها بإحجام كبير.

كان هذا هو الأسطول المقاتل لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. بخصوص I-16، I-15، ألتزم الصمت بشكل عام. شيوخ معنوية وجسدية. جميع الانتصارات الجوية في النصف الثاني من العام الحادي والأربعين والنصف الأول من العام الثاني والأربعين هي بفضل الطيارين السوفييت الذين قاتلوا من أجل الوطن الأم خلال هذه الفترة. ولم يعود الكثيرون إلى مطاراتهم.

في منتصف عام 1942، تلقت القوات مقاتلات جديدة، ياك 7، وطائرة تدريب، ومكتبًا جويًا مُعاد تصميمه. Yak-1B، وYak-1، وYak-9 المحسّنة.

ياك-9

الآن كانت تلك سيارة. تم وضع البندقية عليه بشكل مختلف. 20 ملم، 37 ملم، 45 ملم. يصل مدى الطيران في التعديلات الأخرى إلى 1400 كم. يمكنه مرافقة المفجرين بهدوء إلى الهدف، وركل ذيول السادة الذين تجرأوا على الاقتراب. لقد أصبحت قدرة Yak-9 على التحديث هي ورقتها الرابحة الحقيقية.

Yak-9K - طائرة مزودة بمدفع مضاد للدبابات على متنها مدفع 45 ملم NS-45. نظرًا لمثل هذا المدفع ذو العيار الكبير، يمكن للطائرة أن تنتشر في القتال، لذلك يوصى بإطلاق النار في رشقات نارية قصيرة. ولكن إذا أصابت عدة قذائف الهدف، فإن العدو محكوم عليه بالفناء.

كان التعديل الأكثر نجاحًا لـ Yak-9 هو Yak-9U. كان المحرك والسلاح، كما يقولون، "ما أمر به الطبيب". لكنه ظهر في القوات فقط في خريف العام الرابع والأربعين.

مقاتلة P-39 "إير كوبرا"

منذ مايو 1942، يظهر في المقدمة مقاتل جديدف-39 "إيكوبرا". سلسلة كبيرة من المقاتلات، ما يقرب من 5000 وحدة تم تسليمها بموجب Lend-Lease من الولايات المتحدة الأمريكية إلى الاتحاد السوفييتي، بما في ذلك 212 طائرة أعيد تصديرها من إنجلترا.. وقعت معركة كوبرا الأولى في 16 مايو 1942 في القطب الشمالي. ثم قاتلت "الكوبرا" في كوبان وعلى الجناح الجنوبي للجبهة السوفيتية الألمانية. أطلق A. I. Pokryshkin معظم نيرانه من الطائرات الألمانية، على "بلدتي كوبرياك"، كما أسماها. لكن هل كانت الكوبرا أفضل مقاتلة في الحرب؟ سوف نرى.

تم إنشاء كوبرا بواسطة بيل. في السنة الأربعين، تم طلب الكوبرا لسلاح الجو الملكي. لكن في إنجلترا، تم تنفيذ طلعة جوية واحدة فقط للهجوم في 9 أكتوبر 1941، وبعد ذلك لم تطير الكوبرا في إنجلترا، وتم إنهاء العقد مع بيل. كما أنها لم تتجذر في سلاح الجو الأمريكي.

فأعطانا أصدقاؤنا الأمريكان الذهب على مبدأ: "عليك يا الله ما لا يصلح لي".

كان العيب الرئيسي لـ "الكوبرا" هو حبها المتفاني للمفتاح. وكانت تحب المفتاح المسطح كثيرًا لدرجة أنها لم ترغب في الخروج منه. كان السبب الرئيسي لمعدل حوادث "الكوبرا" في القوات الجوية للجيش الأحمر هو هذا المفتاح بالذات. ومع ذلك، فإن "الكوبرا" لم تعجبها عندما تركها الطيار بالمظلة. في كثير من الأحيان، عند القفز من السيارة، أصيب الطيار بعامل استقرار وإما أصيب أو قُتل. لذلك حصلت على إصابة الساقين البطل الاتحاد السوفياتي N. M. Iskrin (مايو 1943) وبوريس جلينكا (يوليو 1944).

عند التحميل الزائد، تلقى الذيل نفسه تشوهات.

لذلك: استنتاج موجز - المقاتلون الأمريكيون في الحرب العالمية الثانية مجرد قمامة. ولولا النقص الكارثي في ​​​​المركبات القتالية في المقدمة، فلن يطير عليها بوكريشكين وغلينكا ولافرينينكوف وسكوموروخوف والعديد من ارسالاتنا الساحقة الأخرى. وكان تاريخ "الكوبرا" سينتهي في 9 أكتوبر 1941. ولم يحذر الألمان من ظهور "الكوبرا" في الهواء، بل صرخوا: "انتبهوا! بوكريشكين في الهواء!!!

فيما يتعلق بطائرة Kittyhawk P-40، التي لا يزال الأمريكيون يمتدحونها، أتذكر عمومًا فقط أنه توفي عليها أول بطل مرتين في الحرب العالمية الثانية، بوريس سافونوف، في 30 مايو 1942، أثناء غطاء القافلة PQ-16. توقف المحرك وتحطم الطيار، الذي أتيحت له الفرصة ليصبح بطلاً آخر ثلاث مرات، في الماء.

P-51 "موستانج" - كان محركها غير محمي وأي إصابة بها أدت إلى توقفها على الفور.

في بداية عام 1942، كان S. A. Lavochkin تحت التهديد بأن بلاده لن تحتاج إليه بعد الآن. إن LAGG-3 ليست مجرد سيارة فاشلة، فالطيارون يخشون الطيران عليها. كل هذا هو خطأ التصميم الزائد وضعف قلب الآلة. يجد لافوتشكين طريقة رائعة للخروج.

في عام 1936، قام أركادي شفيتسوف بتطوير محرك M-62 لطائرة Su-2. بالفعل في عام 1941، وبسبب عدد من التعديلات، أنشأ شفيتسوف M-82، لاحقًا ASh-82. كانت محركات هذا النموذج مخصصة فقط لـ Su-2، ولكن عندما تم إخراج Su-2 من الإنتاج في أوائل عام 1942، ظل عدد كبير من المحركات في المستودعات.

والآن، يحصل Lavochkin، ببساطة عن طريق إعادة تصميم حجرة المحرك في LaGG-3 وتخفيف التصميم إلى حد ما، على مقاتلة جديدة تمامًا. وقد تم بالفعل تنفيذ هذه الأعمال سرا. وبموجب القرار الأعلى، تم نقل المصنع الأخير، الذي أشرف عليه لافوتشكين، إلى ياكوفليف.

ميخائيل روديونوف، السكرتير الأول للجنة الحزب الإقليمية لغوركي، رئيس لجنة الدولة يتعرف على الطائرة الجديدة. ولكن تم تجميع اللجنة لاختبار ياك 3. قام طيار الاختبار إيفان فيدوروف بإخراج كل شيء من الياك حتى النهاية. وتم وضع طيار عديم الخبرة على متن الطائرة La-5. بدا Yak أفضل للجنة وتم اتخاذ القرار لصالح Yak-3. قرر فيدوروف اختبار La-5 أيضًا. بعد أن قام بتمرير سلسلة كاملة من الأرقام عليها، مباشرة بعد الرحلة، ينقذ السيارة بمكالمة شخصية لستالين.

لذلك، في خريف عام 1942، تم سكب دفق La-5 في المقدمة. بعد أن التقى به الألمان، أطلقوا عليه لقب "الجرذ الجديد" بسبب تشابهه مع الطائرة I-16. ما زالوا يتذكرون كيف اشتعلت النيران في طائرات I-16 في بداية عام 1941، واسترخت ارسالات غورينغ، وتبين أن طائرة La-5 المطيعة وسهلة الاستخدام كانت عدوًا خطيرًا. ليس هذا فقط، مثل LaGG-3، كان يتمتع ببنية قوية ولم ينهار بعد عشرات الضربات المباشرة، ولكن أيضًا القدرة على المناورة، إلى جانب السرعة، كانت عالية. كان وقت الدوران 16.5-19 ثانية، وتجاوزت السرعة 600. وتبين أن الجرذ الروسي مسنن - مدفعان من طراز ShVAK مقاس 20 ملم.

بطل الاتحاد السوفيتي S. Gorelov مرة واحدة، بعد معركة صعبة، عاد إلى المطار. وبعد الهبوط أصدر الفنيون بعد فحص السيارة حكما: «لا يمكن إصلاحها».

ومع ذلك، فإن الميزة الرئيسية للطائرة La-5 أثناء الألعاب البهلوانية هي أنه، كجندي منضبط، لم يؤدي شخصية الأكروبات "المفتاحية" دون أمر مباشر من الطيار. وإذا كان معه المفتاح، فقد خرج منه في الأمر الأول. الآن، بمساعدة "المفتاح"، كان من الممكن الهروب من النار.

كانت صدمة Luftwaffe بعد لقائها مع "الفئران الجديدة" قوية جدًا لدرجة أن التوجيه السري لـ Goering يحظر مهاجمة La-5 دون تفوق عددي.

منذ ذلك الحين، بدأت الكلمات غير المفهومة تتناثر في الهواء: "أختونغ! أختونغ! أختونغ!". أشتونج! في رد فعل عنيف لا funf !!!"

(انتبه! انتبه! La-five في الهواء!!!").

والآن، على خلفية كل هذا، منذ عام 1943، تم سحب التفوق الجوي من Luftwaffe بواسطة نوعين رئيسيين من الطائرات، Yaks و Lavochkins.

جميع التعديلات اللاحقة على La-5 هي تعديلات صغيرة في التصميم وتركيب المحركات الجديدة. ASh-82F وASh-82FN. وعليه: La-5F وLa-5FN.

كان الرد الألماني على ظهور La-5 هو النقل الضخم للطائرة FV-190 من الجبهة الغربية. آلة وزنها 6 طن، ومزودة بمدفع قوي ورشاش. لكنهم خسروا أيضًا La-5 في معركة عالية السرعة يمكن المناورة فيها.

عندما بدأت قواتنا في التقدم إلى الغرب، كان الطيران يتخلف أحيانًا عن خط المواجهة لعدة كيلومترات، كما أدى وجود كمية صغيرة من الوقود إلى تقليل الوقت اللازم لتغطية القوات. اتصل ستالين بلافوتشكين وأمر بزيادة إمدادات الوقود للطائرة La-5.

توسل لافوتشكين إلى القائد الأعلى لبعض الوقت. لقد استبدل العناصر الهيكلية الخشبية الحاملة بعناصر دورالومين، مما أدى إلى تفتيح السيارة بشكل كبير. ومن خلال تقليل وزن الهيكل، زاد وزن الوقود، مما لم يؤثر على أداء الرحلة. تلعق الديناميكا الهوائية التصميم مرة أخرى. حصلت الطائرة على شكل سريع معدل قليلاً. واتضح La-7. سريعة وقادرة على المناورة وذات مدى طويل. سمحت له سرعة الطائرة La-7 وقدرتها على المناورة بالتغلب على "Fokkers" و "Messers" بغض النظر عن الطقس والوضع السياسي.

حملت بعض التعديلات اللاحقة 3 بنادق ShVAK.

خلال الحرب العالمية الثانية، استخدمت الولايات المتحدة الآلاف من الطائرات العسكرية، والتي حددت إلى حد كبير نجاح انتصارها على اليابان. ومع ذلك، فإن الطائرات نفسها، التي شاركت في ساحات القتال، على الرغم من مرور حوالي 70 عامًا على آخر استخدام عالمي لها، تستحق الاهتمام حتى يومنا هذا.

في المجموع، خلال الحرب العالمية الثانية، استخدم الأمريكيون 27 نموذجًا من الطائرات المقاتلة، لكل منها مزاياه وعيوبه، ولكن هناك 5 منها تستحق اهتمامًا خاصًا.

1. الطائرة الأمريكية الأكثر شهرة في الحرب العالمية الثانية هي بالطبع الطائرة P-51، المعروفة باسم موستانج. لمدة عشر سنوات، بدءا من عام 1941، تم إنتاج 17 ألف طائرة مقاتلة، والتي أظهرت نفسها بنشاط في المعارك في كل من أوروبا، وعلى المحيط الهادئ. حقيقة مثيرة للاهتمام هي أن إطلاق مثل هذا العدد الكبير من الطائرات كان مرتبطًا في المقام الأول بقمع العدو أخلاقياً ، ولكن في الواقع اتضح الأمر بشكل مختلف قليلاً - فقد تم إسقاط طائرتين من طراز موستانج من طراز P-51 لحوالي طائرة معادية واحدة تم إسقاطها. أما بالنسبة للخصائص التقنية للطائرة، فقد كانت حديثة جدًا بالنسبة لعصرها. يمكن للطائرة أن تتسارع بسهولة إلى سرعة إبحارها البالغة 580 كيلومترًا في الساعة، وإذا لزم الأمر، قم بضغط الحد الأقصى خارج الطائرة، ويمكن للطيار تسريع المركبة القتالية إلى 700 كيلومتر في الساعة، وهو ما يتجاوز في بعض الحالات سرعة حتى الطائرات الحديثة، منذ عام 1984، تم سحب الطائرة P-51 موستانج رسميًا من الخدمة، على الرغم من أن هذا حدث فعليًا قبل عقدين آخرين. لكن السلطات الأمريكية لم تتخلص من الطائرات، وهي الآن تستخدم من قبل أفراد عاديين، أو موجودة في المتاحف.

1. تعد المقاتلة الأمريكية Lockheed P-38 Lightning أيضًا واحدة من أكثر المقاتلات شهرة في مسرح العمليات خلال الحرب العالمية الثانية. لمدة 5 سنوات، تم إنتاج ما يزيد قليلا عن 10 آلاف نسخة من هذه السيارة القتالية، وتجدر الإشارة إلى أنها أثبتت نفسها بشكل ممتاز في المعارك فوق المحيط الهادئ. على عكس الطائرات الأخرى، كانت طائرة Lockheed P-38 Lightning سهلة التشغيل وكانت موثوقة للغاية، ومع ذلك، كان نطاق طيران المقاتلة متعددة الأدوار محدودًا للغاية - 750 كيلومترًا فقط، ولهذا السبب لم تتمكن الطائرة من العمل إلا على أراضيها أو كما هي. طائرة مرافقة (لزيادة المدى تم ربط خزانات وقود إضافية بها). سميت الطائرة متعددة الأغراض نظرًا لحقيقة أنه يمكن استخدامها تقريبًا في أي مهمة - القصف، وضرب القوات البرية للعدو، والغرض الرئيسي منها هو تدمير طائرات العدو، وحتى كطائرة استطلاع بسبب قدرتها على الطيران. صوت هادئ.

1. زرعت القاذفة الثقيلة Consolidated B-24 Liberator رعبًا حقيقيًا في نفوس أعدائها. ويرجع ذلك إلى حقيقة أنها كانت تحمل ترسانة كاملة من القنابل - كانت الحمولة أكثر من 3.6 طن، مما جعل من الممكن إخضاع مناطق شاسعة للقصف الشامل. تم استخدام القاذفة B-24 حصريًا في العمليات العسكرية للحرب العالمية الثانية، سواء في أوروبا أو لقصف الوحدة العسكرية اليابانية في المحيط الهاديوخلال هذا الوقت تم إنتاج ما يقرب من 18.5 ألف وحدة قتالية. ومع ذلك، كان للطائرة عيب كبير يتمثل في أن سرعتها البالغة 350 كيلومترًا في الساعة فقط جعلتها هدفًا سهلاً دون غطاء كافٍ.

1. تعد طائرة Boeing B-17 Flying Fortress، المعروفة باسم "Flying Fortress"، إحدى أشهر القاذفات العسكرية الأمريكية في الحرب العالمية الثانية. كانت المركبة القتالية ذات المحركات الأربعة مرعبة في مظهرها، علاوة على ذلك، فقد تم تصميم الطائرة بشكل جيد لدرجة أنها، مع إصلاحات طفيفة، لا تزال قادرة على أداء مهامها. الطائرات الحربية الأمريكية في الحرب العالمية الثانيةتتمتع طائرات B-17 بسرعة طيران جيدة تبلغ 400 كم/ساعة، ويمكن زيادتها إلى 500 كم/ساعة إذا لزم الأمر. ومع ذلك، كانت إحدى السمات المهمة لهذا المهاجم هي أنه من أجل الابتعاد عن مقاتلي العدو، كان يكفي له أن يصعد ارتفاع كبيربينما بالنسبة للطائرة B-17 كان طولها حوالي 11 كيلومترًا، مما جعلها غير قابلة للوصول لقوات العدو.

1. الطائرات الحربية الأمريكية في الحرب العالمية الثانيةربما تكون طائرة Boeing B-29 Superfortress هي الأكثر شهرة. ويرجع ذلك في معظمه ليس إلى عددها، ولا حتى إلى خصائصها التقنية، لكن هذه الطائرات المقاتلة اشتهرت بإسقاط قنابل ذرية على مدينتي هيروشيما وناجازاكي اليابانيتين، وبذلك استخدمت الأسلحة النووية لأول مرة. في وقتها، كانت سرعة هذه القاذفات الثقيلة رائعة تقريبًا - 547 كم / ساعة، على الرغم من حقيقة أن الطائرة كانت محملة بـ 9 أطنان من القنابل الجوية. بجانب، الطائرات الحربية الأمريكية في الحرب العالمية الثانيةلم يكن من الممكن عملياً الوصول إلى طائرات Boeing B-29 Superfortress لمقاتلي العدو، حيث يمكنهم التحرك على ارتفاع يزيد عن 12 ألف متر. حتى الآن، من بين ما يقرب من 4 آلاف طائرة مقاتلة تم إنتاجها، ظلت واحدة فقط صالحة للطيران، وهذه الطائرة نادرًا ما تقوم برحلاتها.

ملحوظ طائرات عسكرية أمريكيةهي جزء من تاريخ عظيم، وعلى الرغم من أنها ليست قيد التشغيل اليوم، إلا أنها كلها الأكثر شهرة في العالم حتى يومنا هذا.

إن الجدل الذي دار قبل الحرب العالمية الثانية حول ما هو الأكثر أهمية، السرعة الأكبر أم القدرة الأفضل على المناورة*، تم حله أخيرًا لصالح السرعة الأكبر. لقد أظهرت تجربة العمليات القتالية بشكل مقنع أن السرعة هي في النهاية العامل الحاسم للنصر في القتال الجوي. اضطر طيار طائرة أكثر قدرة على المناورة ولكن أبطأ إلى الدفاع عن نفسه، مما أدى إلى إعطاء المبادرة للعدو. ومع ذلك، عند إجراء قتال جوي، فإن مثل هذا المقاتل، الذي يتمتع بميزة القدرة على المناورة الأفقية والرأسية، سيكون قادرًا على تحديد نتيجة المعركة لصالحه، من خلال اتخاذ موقع متميز لإطلاق النار.

قبل الحرب، كان يعتقد لفترة طويلة أنه من أجل زيادة القدرة على المناورة، يجب أن تكون الطائرة غير مستقرة، وعدم الاستقرار الكافي للطائرة I-16 كلف حياة أكثر من طيار واحد. بعد دراسة الطائرات الألمانية قبل الحرب، أشار تقرير معهد أبحاث القوات الجوية إلى:

"... تختلف جميع الطائرات الألمانية بشكل حاد عن الطائرات المحلية في احتياطياتها الكبيرة من الاستقرار، مما يزيد بشكل كبير من سلامة الطيران وبقاء الطائرات ويبسط تقنية القيادة وإتقان الطيارين المقاتلين ذوي المهارات المنخفضة."

بالمناسبة، كان الفرق بين الطائرات الألمانية وأحدث الطائرات المحلية، التي تم اختبارها في معهد أبحاث القوات الجوية بالتوازي تقريبًا، مذهلاً لدرجة أنه أجبر رئيس المعهد، اللواء أ.آي.فيلين، على لفت انتباه آي.في.ستالين الى هذا. وكانت العواقب وخيمة بالنسبة لفيلين: فقد تم اعتقاله في 23 مايو 1941.

(المصدر 5 ألكسندر بافلوف) كما تعلمون، القدرة على المناورة بالطائرةيعتمد في المقام الأول على كميتين. الأول - الحمل المحدد على قوة المحرك - يحدد القدرة على المناورة الرأسية للآلة؛ والثاني هو الحمل المحدد على الجناح - الأفقي. دعونا نفكر في هذه المؤشرات الخاصة بـ Bf 109 بمزيد من التفصيل (انظر الجدول).

مقارنة بين طائرات Bf 109
طائرة		فرنك بلجيكي 109E-4	فرنك بلجيكي 109F-2	فرنك بلجيكي 109F-4	فرنك بلجيكي 109G-2	فرنك بلجيكي 109G-4	فرنك بلجيكي 109G-6	فرنك بلجيكي 109G-14	فرنك بلجيكي 109G-14/U5 / ميغاواط-50	فرنك بلجيكي 109G-14	فرنك بلجيكي 109G-10/U4 / ميغاواط-50
سنة التقديم 19		40/42	41/42	41/42	42/43	42/43	43/44	43/44	44/45	44/45	44/45
وزن الإقلاع، كجم		2608	2615	2860	2935	3027	2980	3196	2970	3090	3343
مساحة الجناح م²		16,35	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05	16,05
قوة سو، حصان		1175	1175	1350	1550	1550	1550	1550	1550	1800	2030
2,22	228	2,12	1,89	1,95	1,92	2,06	1,92	1,72	1,65
159,5	163,1	178,2	182,9	188,6	185,7	199,1	185,1	192,5	208,3
السرعة القصوى	كم/ساعة	561	595	635	666	650	660	630	666	680	690
	ح م	5000	5200	6500	7000	7000	6600	6600	7000	6500	7500
تسلق م / ث		16,6	20,5	19,6	18,9	17,3	19,3	17,0	19,6	17,5/ 15,4	24,6/ 14,0
تحويل الوقت، ثانية		20,5	19,6	20,0	20,5	20,2	21,0	21,0	20,0	21,0	22,0

*ملاحظات الجدول: 1. Bf 109G-6/U2 مع نظام GM-1 يزن 160 كجم مملوءًا بالإضافة إلى 13 كجم زيت محرك إضافي.

2.Bf 109G-4 / U5 بنظام MW-50 الذي كان وزنه في حالة التعبئة 120 كجم.

3.Bf 109G-10/U4 كانت مسلحة بمدفع MK-108 عيار 30 ملم ورشاشين MG-131 عيار 13 ملم، بالإضافة إلى نظام MW-50.

من الناحية النظرية، فإن "المائة"، مقارنة بخصومها الرئيسيين، كانت تتمتع بقدرة أفضل على المناورة العمودية طوال الحرب العالمية الثانية. ولكن في الممارسة العملية هذا ليس صحيحا دائما. يعتمد الكثير في القتال على خبرة وقدرة الطيار.

يتذكر إريك براون (رجل إنجليزي قام باختبار Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 في عام 1944 في فارنبورو): "لقد أجرينا اختبارات مقارنة للطائرة Bf 109G-6 التي تم الاستيلاء عليها مع مقاتلات Spitfire من سلسلة LF.IX وXV وXIV". وكذلك مع R-51S "موستانج". ومن حيث معدل الصعود، تفوقت طائرة غوستاف على كل هذه الطائرات في جميع الارتفاعات.

D. A. Alekseev، الذي قاتل على Lavochkin في عام 1944، يقارن السيارة السوفيتية مع العدو الرئيسي في ذلك الوقت - Bf 109G-6. "من حيث معدل الصعود، كانت La-5FN متفوقة على Messerschmitt. وإذا حاولت "الجماهير" الإفلات منا، لحقوا بها. وكلما زاد انحدار السيد، كان من الأسهل اللحاق به.

من حيث السرعة الأفقية، كان La-5FN أسرع قليلاً من Messer، وكانت ميزة La في السرعة على Fokker أكبر. في حالة الطيران المستوي، لا يمكن لـ "Messer" أو "Fokker" مغادرة الطائرة La-5FN. إذا لم تتاح للطيارين الألمان الفرصة للغوص، فعاجلاً أم آجلاً لحقوا بهم.

يجب أن أقول إن الألمان قاموا باستمرار بتحسين مقاتليهم. كان لدى الألمان تعديل على "Messer" والذي تجاوزته La-5FN في السرعة. ظهرت أيضًا في نهاية الحرب، في مكان ما قرب نهاية عام 1944. لم يكن من الضروري أن ألتقي بهؤلاء "السعاة"، لكن لوبانوف فعل ذلك. أتذكر جيدًا كيف كان لوبانوف متفاجئًا جدًا عندما صادف مثل هؤلاء "المرسلين" الذين تركوا طائرة La-5FN في المقدمة، لكنه لم يتمكن من اللحاق بهم.

فقط على المرحلة الأخيرةالحرب، من خريف عام 1944 إلى مايو 1945، انتقلت النخيل تدريجياً إلى طيران الحلفاء. مع ظهور آلات مثل P-51D و P-47D على الجبهة الغربية، أصبح الخروج "الكلاسيكي" من هجوم الغوص مشكلة كبيرة بالنسبة للطائرة Bf 109G.

لحق به المقاتلون الأمريكيون وأسقطوه وهم في طريقهم للخروج. وعلى "التل" أيضًا لم يتركوا فرصًا لـ "المائة والتاسعة". يمكن لأحدث Bf 109K-4 أن ينفصل عنهم سواء في الغوص أو في الوضع العمودي، لكن التفوق الكمي للأمريكيين وتكتيكاتهم أبطل هذه المزايا للمقاتل الألماني.

على الجبهة الشرقية، كان الوضع مختلفا بعض الشيء. تم تجهيز أكثر من نصف طائرات Bf 109G-6s وG-14s التي تم تسليمها للوحدات الجوية منذ عام 1944 بنظام تعزيز المحرك MW50. أدى حقن خليط الماء والميثانول إلى زيادة نسبة القدرة إلى الوزن للآلة بشكل كبير على ارتفاعات تصل إلى حوالي 6500 متر. كانت الزيادة في السرعة الأفقية والغوص كبيرة جدًا. يتذكر ف. دي جوفري.

"في 20 مارس 1945 (...) تعرضت ستة من طائراتنا من طراز Yak-3 للهجوم من قبل اثني عشر طائرة Messers، بما في ذلك ستة من طراز Me-109 / G. تم تجريبها حصريًا من قبل طيارين ذوي خبرة. وتميزت مناورات الألمان بهذا الوضوح وكأنهم في تمرين. Messerschmitts-109 / G، بفضل نظام خاص لإثراء الخليط القابل للاحتراق، يدخل بهدوء في غوص شديد الانحدار، والذي يسميه الطيارون "القاتل". هنا ينفصلون عن بقية "السادة"، وليس لدينا وقت لفتح النار، لأنهم يهاجموننا فجأة من الخلف. يضطر بليتون إلى الإنقاذ بالمظلة.

كانت المشكلة الرئيسية في استخدام MW50 هي أن النظام لم يتمكن من العمل أثناء الرحلة بأكملها. يمكن استخدام الحقن لمدة أقصاها عشر دقائق، ثم يسخن المحرك بشكل زائد ويهدد بالتكدس. بعد ذلك، كان هناك حاجة إلى استراحة لمدة خمس دقائق، وبعد ذلك كان من الممكن بدء تشغيل النظام مرة أخرى. كانت هذه الدقائق العشر عادة كافية لتنفيذ هجومين أو ثلاثة غوص، ولكن إذا شارك Bf 109 في معركة مناورة على ارتفاعات منخفضة، فقد يخسر.

كتب هاوبتمان هانز فيرنر ليرش، الذي اختبر طائرة La-5FN التي تم الاستيلاء عليها في ريكلين في سبتمبر 1944، في تقرير. "نظرًا لمزايا محركها، كانت الطائرة La-5FN أكثر ملاءمة للقتال على ارتفاعات منخفضة. سرعتها الأرضية العليا أبطأ بشكل طفيف فقط من FW190A-8 وBf 109 في الحارق اللاحق. خصائص رفع تردد التشغيل قابلة للمقارنة. يعتبر La-5FN أدنى من Bf 109 مع MW50 من حيث السرعة ومعدل التسلق على جميع الارتفاعات. فعالية الجنيحات La-5FN أعلى من فعالية "المائة والتاسعة"، ووقت الدوران بالقرب من الأرض أقل.

في هذا الصدد، النظر في القدرة على المناورة الأفقية. كما قلت، تعتمد القدرة على المناورة الأفقية، أولا وقبل كل شيء، على الحمل المحدد على جناح الطائرة. وكلما كانت هذه القيمة أصغر بالنسبة للمقاتل، كلما كان بإمكانه أداء المنعطفات واللفائف والألعاب البهلوانية الأخرى بشكل أسرع في المستوى الأفقي. ولكن هذا من الناحية النظرية فقط، في الممارسة العملية لم يكن الأمر بهذه البساطة في كثير من الأحيان. خلال حرب اهليةفي إسبانيا، التقت طائرة Bf 109B-1 في الهواء مع طراز I-16 من النوع 10. كانت قيمة حمولة الجناح المحددة للمقاتلة الألمانية أقل قليلاً من تلك الخاصة بالمقاتلة السوفيتية، لكن الطيار الجمهوري، كقاعدة عامة، فاز بالجائزة. معركة على المنعطفات.

كانت مشكلة "الألماني" أنه بعد دورة أو دورتين في اتجاه واحد، قام الطيار "بتحويل" طائرته إلى الجانب الآخر، وهنا فقدت "المائة والتاسعة". كان لدى I-16 الأصغر حجمًا، والذي "سار" حرفيًا خلف عصا التحكم، معدل دوران أعلى، وبالتالي قام بهذه المناورة بشكل أكثر نشاطًا من Bf 109B الأكثر خاملة. ونتيجة لذلك، فقد المقاتل الألماني أجزاء ثمينة من الثواني، وأصبح الوقت اللازم لإكمال المناورة أطول قليلاً.

تطورت المعارك المتناوبة خلال ما يسمى بـ "معركة إنجلترا" بشكل مختلف إلى حد ما. هنا، أصبحت طائرة Spitfire الأكثر قدرة على المناورة هي عدو Bf 109E. كان حمل جناحها المحدد أقل بكثير من حمل جناح Messerschmitt.

يتذكر الملازم ماكس هيلموت أوسترمان، الذي أصبح فيما بعد قائد 7./JG54، وهو خبير حقق 102 انتصارًا: أثبتت طائرات سبيتفاير أنها طائرات قادرة على المناورة بشكل مدهش. عرضهم للألعاب البهلوانية الجوية - الحلقات واللفائف وإطلاق النار عند المنعطف - كل هذا لا يمكن إلا أن يسعد.

وهذا ما كتبه المؤرخ الإنجليزي مايك سبيك في ملاحظات عامة عن خصائص الطائرات.

"تعتمد القدرة على الدوران على عاملين: الحمل المحدد على الجناح وسرعة الطائرة. إذا كان مقاتلان يطيران بنفس السرعة، فإن المقاتل ذو التحميل الأقل على الجناح سوف يتفوق على خصمه. ومع ذلك، إذا طارت بسرعة أكبر بكثير، فغالبًا ما يحدث العكس. كان الجزء الثاني من هذا الاستنتاج هو الذي استخدمه الطيارون الألمان في المعارك مع البريطانيين. لتقليل السرعة عند المنعطف، أطلق الألمان اللوحات بمقدار 30 درجة، ووضعها في موضع الإقلاع، ومع مزيد من الانخفاض في السرعة، تم إصدار الشرائح تلقائيًا.

يمكن أخذ الاستنتاج النهائي للبريطانيين حول قدرة الطائرة Bf 109E على المناورة من تقرير اختبار السيارة التي تم الاستيلاء عليها في مركز فارنبورو لأبحاث الطيران:

"فيما يتعلق بالقدرة على المناورة، لاحظ الطيارون اختلافًا بسيطًا بين Emil و Spitfire Mk.I و Mk.II على ارتفاعات 3500-5000 متر - أحدهما أفضل قليلاً في وضع واحد، والآخر في المناورة "الخاصة به". فوق 6100 متر، كان Bf 109E أفضل قليلاً. كان للإعصار قوة سحب أعلى، مما جعله أقل من Spitfire وBf 109 في التسارع.

في عام 1941، ظهرت طائرات جديدة من طراز Bf109 F على الجبهات، وعلى الرغم من أنها كانت تتمتع بمساحة جناح أصغر قليلاً ووزن إقلاع أكبر من سابقاتها، إلا أنها أصبحت أسرع وأكثر قدرة على المناورة بسبب استخدام جناح جديد محسن من حيث من الديناميكا الهوائية. انخفض وقت الدوران، ومع إطلاق اللوحات، كان من الممكن "الفوز" ثانية أخرى، وهو ما أكدته اختبارات "المائة" التي تم الاستيلاء عليها في معهد أبحاث القوات الجوية للجيش الأحمر. ومع ذلك، حاول الطيارون الألمان عدم المشاركة في المعارك على المنعطفات، لأنه في هذه الحالة كان عليهم أن يتباطأوا، ونتيجة لذلك، فقدوا المبادرة.

تم إنتاج الإصدارات اللاحقة من Bf 109 بعد عام 1943 "اكتسبت وزنًا" بشكل ملحوظ وتدهورت القدرة على المناورة الأفقية قليلاً. كان هذا بسبب حقيقة أنه نتيجة للغارات الأمريكية الضخمة على الأراضي الألمانية، أعطى الألمان الأولوية لمهام الدفاع الجوي. وفي القتال ضد القاذفات الثقيلة، فإن القدرة على المناورة الأفقية ليست مهمة للغاية. ولذلك اعتمدوا على تعزيز التسلح على متن الطائرة، مما أدى إلى زيادة وزن الإقلاع للمقاتلة.

كان الاستثناء الوحيد هو Bf 109 G-14، والتي كانت الطائرة الأخف وزنًا والأكثر قدرة على المناورة من طراز G. تم تسليم معظم هذه المركبات إلى الجبهة الشرقية، حيث دارت معارك المناورة في كثير من الأحيان. وأولئك الذين سقطوا إلى الغرب، كقاعدة عامة، شاركوا في القتال ضد مقاتلي مرافقة العدو.

يتذكر I. I. Kozhemyako، الذي خاض معركة على Yak-1B مع Bf 109G-14. "اتضح الأمر على هذا النحو: بمجرد أن أقلعنا بالطائرات الهجومية، لم نقترب حتى من خط المواجهة، وسقط علينا "السادة". كنت قائد الزوج "العلوي". لقد رأينا الألمان من بعيد، وتمكن قائدي سوكولوف من إعطائي الأمر: "إيفان! ". زوج من تلك "الرقيقة" في الأعلى! أغلب هذا الشئ!" عندها تقارب زوجي مع هذا الزوج "المائة والتاسع". بدأ الألمان معركة مناورة، وكان الألمان العنيدين. خلال المعركة، انفصلت أنا وزعيم الثنائي الألماني عن أتباعهما. لقد علقنا معًا لمدة عشرين دقيقة. متقاربة - متفرقة، متقاربة - متفرقة!. لا أحد يريد أن يستسلم! ما لم أفعله للتو للوصول إلى ذيل الألماني - لقد وضعت الياك حرفيًا على الجناح، ولم ينجح الأمر! بينما كنا ندور، فقدنا السرعة إلى الحد الأدنى، وبمجرد أن لم يسقط أي منا في حالة من الفوضى؟.. ثم نتفرق، ونصنع دائرة أكبر، ونلتقط أنفاسنا، ومرة ​​أخرى - قطاع الغاز "إلى كامل"، بدوره بشكل حاد قدر الإمكان!

انتهى كل شيء بحقيقة أننا عند الخروج من المنعطف نهضنا "من جناح إلى جناح" وحلقت في اتجاه واحد. الألماني ينظر إلي، وأنا أنظر إلى الألماني. الوضع في طريق مسدود. لقد فحصت الطيار الألماني بكل التفاصيل: شاب يجلس في قمرة القيادة يرتدي خوذة شبكية. (أتذكر أنني كنت أحسده: "اللقيط محظوظ! .." لأن العرق كان يتدفق من تحت سماعة الرأس.)

ما يجب فعله في مثل هذه الحالة غير مفهوم تمامًا. سيحاول أحدنا الابتعاد، لن يكون لديه وقت للاستيقاظ، سيطلق العدو النار. سيحاول الذهاب إلى الوضع العمودي - وسيطلق النار هناك، فقط يجب رفع أنفه. أثناء الدوران، كان هناك فكرة واحدة فقط - لإسقاط هذا الزواحف، ثم "لقد جئت إلى نفسي" وأدرك أن شؤوني "ليست جيدة جدًا". أولاً، اتضح أن الألماني قيدني بالقتال، ومزقني بعيدًا عن غطاء الطائرة الهجومية. لا سمح الله، بينما كنت أدور معه، فقد جنود العاصفة شخصًا ما - كان يجب أن يكون لدي "مظهر شاحب وأرجل ملتوية".

على الرغم من أن قائد سربي أعطاني الأمر بهذه المعركة، إلا أنه اتضح أنني، بعد أن انخرطت في معركة طويلة، طاردت "المنكوبين"، وأهملت تنفيذ المهمة القتالية الرئيسية - تغطية "الطمي". اشرح لاحقًا لماذا لم تتمكن من الانفصال عن الألمانية، وأثبت أنك لست جملًا. ثانيًا، سيظهر الآن "Messer" آخر، وفي النهاية أنا مقيد. ولكن، على ما يبدو، كان لدى الألماني نفس الأفكار، على الأقل حول ظهور "ياك" الثاني بالتأكيد.

أنظر، الألماني يتحرك ببطء جانبا. أتظاهر بعدم ملاحظة. هو على الجناح وفي غطسة حادة، أنا «بأقصى سرعة» وأبتعد عنه في الاتجاه المعاكس! حسنًا، إلى الجحيم معك، أيها الشخص الماهر.

تلخيصًا، قال I. I. Kozhemyako إن "السيد" كمقاتل في القتال المناورة كان ممتازًا. إذا كان هناك آنذاك مقاتلة مصممة خصيصًا للقتال المناورة، فهي "المسير"! سرعة عالية، قدرة عالية على المناورة (خاصة في الوضع العمودي)، ديناميكية للغاية. لا أعرف شيئًا آخر، ولكن إذا أخذت في الاعتبار السرعة والقدرة على المناورة فقط، فإن "Messer" لـ "Dog Dump" كان مثاليًا تقريبًا. شيء آخر هو أن غالبية الطيارين الألمان بصراحة لم يعجبهم هذا النوع من القتال، وما زلت لا أستطيع أن أفهم السبب؟

لا أعرف ما الذي "لم يسمح به" للألمان هناك، ولكن ليس خصائص أداء "السيد". في Kursk Bulge، تم جرنا عدة مرات إلى مثل هذه "الدوارات"، طار الرأس تقريبًا من الدوران، لذلك كان "السادة" يدورون من حولنا.

لأكون صادقًا، كنت أحلم طوال الحرب بالقتال على مثل هذا المقاتل - سريع ومتفوق على الجميع في الوضع العمودي. لكن الأمر لم ينجح."

نعم، واستنادًا إلى مذكرات المحاربين القدامى الآخرين في الحرب العالمية الثانية، يمكننا أن نستنتج أن Bf 109G لم ينجذب بأي حال من الأحوال إلى دور "سجل الطيران". على سبيل المثال، أظهر E. Hartmann القدرة على المناورة الأفقية الممتازة للطائرة Bf 109G-14 في معركة مع موستانج في نهاية يونيو 1944، عندما أسقط بمفرده ثلاثة مقاتلين، ثم تمكن من محاربة ثمانية مقاتلين. -51Ds، الذي لم يتمكن حتى من ركوب سيارته.

يغوص. يرى بعض المؤرخين أنه من الصعب للغاية التحكم في Bf109 أثناء الغوص، وأن الدفة ليست فعالة، وأن الطائرة "تمتص"، ولا تستطيع الطائرات تحمل الأحمال. من المحتمل أنهم استخلصوا هذه الاستنتاجات على أساس استنتاجات الطيارين الذين اختبروا العينات التي تم التقاطها. على سبيل المثال، إليك بعض هذه العبارات.

في أبريل 1942، وصل العقيد المستقبلي وقائد IAD التاسع، الآس مع 59 انتصارًا جويًا A. I. Pokryshkin إلى نوفوتشركاسك، في مجموعة من الطيارين الذين يتقنون Bf109 E-4 / N. ووفقا له، طار طياران سلوفاكيان واستسلما على متن سفينة "Messerschmitts". ربما أخطأ ألكسندر إيفانوفيتش في التواريخ، لأن الطيارين المقاتلين السلوفاكيين في ذلك الوقت كانوا لا يزالون في الدنمارك، في مطار كاروب جروف، حيث درسوا Bf 109E. وعلى الجبهة الشرقية ظهروا، انطلاقا من وثائق السرب المقاتل رقم 52، في 1 يوليو 1942، كجزء من 13. (سلوفاكية) / JG52. ولكن العودة إلى الذكريات.

"في غضون أيام قليلة في المنطقة، قمت بتمارين بهلوانية بسيطة ومعقدة وبدأت بثقة في التحكم في Messerschmitt. يجب أن نشيد - الطائرة كانت جيدة. كان لديه رقم الصفات الإيجابيةمقارنة بمقاتلينا. على وجه الخصوص، كان لدى Me-109 محطة إذاعية ممتازة، وكان الزجاج الأمامي مدرعا، وتم إسقاط غطاء الفانوس. وهذا ما حلمنا به فقط. ولكن كانت هناك أيضًا عيوب خطيرة في Me-109. صفات الغوص أسوأ من صفات "الفلاش". كنت أعرف عن ذلك حتى في المقدمة، عندما اضطررت في الاستطلاع إلى الانفصال عن مجموعات من Messerschmitts التي هاجمتني في غوص شديد الانحدار.

يتحدث طيار آخر، الإنجليزي إريك براون، الذي اختبر Bf 109G-6 / U2 / R3 / R6 في عام 1944 في فارنبورو (بريطانيا العظمى)، عن خصائص الغوص.

"مع سرعة إبحار منخفضة نسبيًا، كانت 386 كم / ساعة فقط، كانت قيادة غوستاف رائعة للغاية. ومع ذلك، مع زيادة السرعة، تغير الوضع بسرعة. عند الغوص بسرعة 644 كم/ساعة وحدوث ضغط ديناميكي، تصرفت أدوات التحكم وكأنها متجمدة. شخصيا، حققت سرعة 708 كم / ساعة عند الغوص من ارتفاع 3000 متر، ويبدو أن عناصر التحكم قد تم حظرها ببساطة.

وهنا بيان آخر، هذه المرة من كتاب "تكتيكات الطيران المقاتل" الذي نشر في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية عام 1943: "إن مشروع الطائرة أثناء الانسحاب من غوص المقاتلة Me-109 كبير. يعد الغوص الحاد مع انسحاب منخفض المستوى أمرًا صعبًا بالنسبة للمقاتلة Me-109. من الصعب أيضًا على Me-109 تغيير الاتجاه أثناء الغوص وبشكل عام أثناء الهجوم بسرعة عالية.

الآن دعنا ننتقل إلى مذكرات الطيارين الآخرين. يتذكر قائد سرب "نورماندي" فرانسوا دي جوفري الآس الذي حقق 11 انتصارا.

"الشمس تضرب عيني بشدة لدرجة أنني يجب أن أبذل جهودًا مذهلة حتى لا أغفل شال. هو، مثلي، يحب السباق المجنون. أنا أتعلق به. الجناح إلى الجناح نواصل الدوريات. يبدو أن كل شيء قد انتهى دون أي حوادث عندما يسقط علينا فجأة اثنان من طراز Messerschmitts من الأعلى. لقد أخذنا على حين غرة. بجنون، أخذت القلم على نفسي. ترتجف السيارة بشكل رهيب وترتفع، ولكن لحسن الحظ لا تنكسر في حالة من الفوضى. يمر دور فريتز على بعد 50 مترًا مني. لو تأخرت ربع ثانية عن المناورة لأرسلني الألماني مباشرة إلى ذلك العالم الذي لا يعود منه أحد.

تبدأ المعركة الجوية. (...) لدي ميزة في القدرة على المناورة. العدو يشعر بذلك. إنه يفهم أنني الآن سيد الموقف. أربعة آلاف متر ... ثلاثة آلاف متر ... نندفع بسرعة إلى الأرض ... هذا أفضل بكثير! يجب أن يكون لميزة "الياك" تأثير. أنا أضغط على أسناني بقوة أكبر. فجأة، يخرج المسيّر، ​​كله أبيض، باستثناء الصليب الأسود الشرير والصليب المعقوف المثير للاشمئزاز، من الغوص ويطير بعيدًا في رحلة منخفضة المستوى نحو جولداب.

أحاول مواكبة ذلك، وغضبًا شديدًا، ألاحقه، وأخرج كل ما يمكنه تقديمه من الثور. يظهر السهم سرعة 700 أو 750 كيلومترًا في الساعة. أقوم بزيادة زاوية الغوص، وعندما تصل إلى حوالي 80 درجة، أتذكر فجأة برتراند، الذي تحطم في أليتوس، ليصبح ضحية حمولة هائلة دمرت الجناح.

غريزياً، أتناول القلم. يبدو لي أنه يتم تقديمه بقسوة، بل وبصعوبة بالغة. أقوم بسحب المزيد، مع الحرص على عدم إتلاف أي شيء، ثم أخرجه شيئًا فشيئًا. وتستعيد الحركات ثقتها السابقة. أنف الطائرة يذهب إلى خط الأفق. تنخفض السرعة قليلا. كم هو في الوقت المناسب كل هذا! أنا تقريبا لا أستطيع التفكير في أي شيء بعد الآن. عندما يعود إليّ الوعي تمامًا في جزء من الثانية، أرى أن مقاتل العدو يندفع قريبًا من الأرض، كما لو كان يلعب قفزًا مع قمم الأشجار البيضاء.

الآن أعتقد أن الجميع يفهم ما هو "الغوص الحاد مع الانسحاب على ارتفاعات منخفضة" الذي يؤديه Bf 109. أما بالنسبة لـ A. I. Pokryshkin، فهو على حق في استنتاجه. في الواقع، تسارعت طائرة MiG-3 بشكل أسرع أثناء الغوص، ولكن لأسباب أخرى. أولاً، كانت تتمتع بديناميكيات هوائية أكثر تقدمًا، وكان للجناح والذيل الأفقي سمك جانبي أصغر نسبيًا مقارنة بالجناح والذيل في الطائرة Bf 109. وكما تعلم، فإن الجناح هو الذي يخلق أقصى مقاومة للطائرة في الهواء (حوالي 50%). ثانيا، تلعب قوة محرك المقاتلة دورا لا يقل أهمية. في ميج، على ارتفاعات منخفضة، كانت مساوية تقريبًا أو أعلى قليلاً من تلك الموجودة في مسرشميت. وثالثًا، كانت طائرة MiG أثقل بحوالي 700 كجم من Bf 109E، وأكثر من 600 كجم أثقل من Bf 109F. بشكل عام، أدت ميزة طفيفة في كل من العوامل المذكورة أعلاه إلى سرعة غوص أعلى للمقاتلة السوفيتية.

يتذكر الطيار السابق لـ GIAP الحادي والأربعين، العقيد الاحتياطي د. أ. ألكسيف، الذي قاتل على مقاتلات La-5 و La-7: "كانت الطائرات المقاتلة الألمانية قوية. عالية السرعة، مناورة، متينة، بأسلحة قوية جدًا (خاصة فوكر). أثناء الغوص، تمكنوا من اللحاق بطائرة La-5، ومن خلال الغوص انفصلوا عنا. الانقلاب والغوص، رأيناهم فقط. بشكل عام، في الغوص، حتى La-7 لم يلحق بـ Messer أو Fokker.

ومع ذلك، D. A. Alekseev يعرف كيفية إسقاط Bf 109، وترك في الغوص. لكن هذه "الحيلة" لا يمكن أن يقوم بها إلا طيار متمرس. "على الرغم من أن هناك فرصة للقبض على ألماني أثناء الغوص. الألماني في حالة غوص، أنت خلفه، وهنا عليك أن تتصرف بشكل صحيح. أعط دواسة الوقود بالكامل، والمسمار، لبضع ثوان، "أثقل" قدر الإمكان. في هذه الثواني القليلة، حقق لافوتشكين اختراقًا حرفيًا. في هذا "الرعشة" كان من الممكن تمامًا الاقتراب من الألماني على مسافة من النار. لذلك اقتربوا وسقطوا. ولكن، إذا فاتتك هذه اللحظة، فهذا يعني أن كل شيء لا يمكن اللحاق به.

دعنا نعود إلى Bf 109G-6، الذي تم اختباره بواسطة E. Brown. هنا أيضًا هناك فارق بسيط "صغير". تم تجهيز هذه الطائرة بنظام تعزيز المحرك GM1، ويقع خزان هذا النظام سعة 115 لترًا خلف قمرة القيادة. ومن المعروف على وجه اليقين أن البريطانيين فشلوا في ملء GM1 بالخليط المناسب وقاموا ببساطة بسكب البنزين في خزانها. ليس من المستغرب أنه مع مثل هذا الحمل الإضافي الذي يبلغ إجمالي وزنه 160 كجم، يكون من الصعب إخراج المقاتل من الغوص.

أما بالنسبة لرقم 708 كم/ساعة الذي قدمه الطيار، ففي رأيي، إما أنه تم الاستهانة به إلى حد كبير، أو أنه غاص بزاوية منخفضة. كانت سرعة الغوص القصوى التي تم تطويرها بواسطة أي تعديل لـ Bf 109 أعلى بكثير.

على سبيل المثال، في الفترة من يناير إلى مارس 1943، في مركز أبحاث Luftwaffe في ترافيمونده، تم اختبار Bf 109F-2 للحصول على أقصى سرعة غوص من ارتفاعات مختلفة. وفي الوقت نفسه، تم الحصول على النتائج التالية بالنسبة للسرعة الحقيقية (وليست الآلية):

من مذكرات الطيارين الألمان والبريطانيين، يمكن ملاحظة أنه تم تحقيق سرعات غوص أعلى في بعض الأحيان في القتال.

مما لا شك فيه أن Bf109 تسارع بشكل مثالي أثناء الغوص وخرج منه بسهولة. على الأقل لم يتحدث أي من قدامى المحاربين في Luftwaffe المعروفين لي بشكل سلبي عن غوص "Messer". تمت مساعدة الطيار بشكل كبير في التعافي من الغوص الحاد بواسطة مثبت قابل للتعديل أثناء الطيران، والذي تم استخدامه بدلاً من أداة التشذيب وتم تحريكه بواسطة عجلة قيادة خاصة إلى زاوية الهجوم من +3 درجة إلى -8 درجة.

يتذكر إريك براون: "إذا تم ضبط المثبت على مستوى الطيران، كان من الضروري تطبيق الكثير من القوة على عصا التحكم لإخراج الطائرة من الهبوط بسرعة 644 كم / ساعة. إذا تم ضبطها على الغوص، كان الخروج صعبًا إلى حد ما ما لم يتم إرجاع الدفة إلى الخلف. وإلا، سيكون هناك حمل زائد على المقبض.

بالإضافة إلى ذلك، على جميع أسطح التوجيه في Messerschmitt، كانت هناك صفائح مسطحة - لوحات مثنية على الأرض، مما جعل من الممكن إزالة جزء من الحمولة المنقولة من الدفة إلى المقبض والدواسات. في آلات السلسلة "F" و"G"، تمت زيادة مساحة المسطحات بسبب زيادة السرعات والأحمال. وفي التعديلات Bf 109G-14 / AS وBf 109G-10 وBf109K-4، أصبحت المسطحات مزدوجة بشكل عام.

كان الطاقم الفني في Luftwaffe منتبهًا جدًا لإجراءات تركيب طائرات فليتنر. تم تعديل جميع المقاتلين بعناية قبل كل طلعة جوية باستخدام منقلة خاصة. ربما لم ينتبه الحلفاء الذين اختبروا العينات الألمانية التي تم الاستيلاء عليها إلى هذه اللحظة. وإذا تم ضبط أداة التسطيح بشكل غير صحيح، فقد تزيد الأحمال المنقولة إلى أدوات التحكم عدة مرات.

في الإنصاف تجدر الإشارة إلى أنه على الجبهة الشرقية دارت المعارك على ارتفاعات 1000 إلى 1500 متر ولم يكن هناك مكان للذهاب إليه بالغوص ...

في منتصف عام 1943 في معهد أبحاث القوات الجويةتم إجراء اختبارات مشتركة للطائرات السوفيتية والألمانية. لذلك، في أغسطس، حاولوا مقارنة أحدث طراز Yak-9D وLa-5FN في المعارك الجوية التدريبية مع Bf 109G-2 وFW 190A-4. كان التركيز على الطيران الصفات القتالية، على وجه الخصوص، على قدرة المقاتلين على المناورة. على الفور، نفذ سبعة طيارين، ينتقلون من قمرة القيادة إلى قمرة القيادة معارك وهميةأولاً في المستويات الأفقية ثم في المستويات الرأسية. تم تحديد المزايا من حيث التسارع من خلال تسارع المركبات من سرعة 450 كم / ساعة إلى الحد الأقصى، وبدأ القتال الجوي الحر باجتماع المقاتلين أثناء الهجمات الأمامية.

بعد "المعركة" مع "Messer" ذات النقاط الثلاث (التي كان يقودها الكابتن كوفشينوف) ، كتب طيار الاختبار الملازم أول ماسلياكوف: "كانت طائرة La-5FN تتمتع بميزة على Bf 109G-2 حتى الارتفاع يبلغ ارتفاعها 5000 متر ويمكنها إجراء معركة هجومية على المستويين الأفقي والعمودي. عند المنعطفات، ذهب مقاتلنا إلى ذيل العدو بعد 4-8 دورات. في مناورة عمودية تصل إلى 3000 متر، كان "لافوتشكين" يتمتع بميزة واضحة: فقد حصل على 50-100 متر "إضافية" للدوران القتالي والتل، ومن 3000 متر، انخفض هذا التفوق وعلى ارتفاع 5000 متر. أصبحت الطائرات هي نفسها. عند التسلق على ارتفاع 6000 متر، تخلفت La-5FN قليلاً.

أثناء الغوص، تخلفت Lavochkin أيضًا عن Messerschmitt، ولكن عندما تم سحب الطائرات، لحقت بها مرة أخرى، بسبب نصف قطر الانحناء الأصغر. يجب استخدام هذه اللحظة في القتال الجوي. ويجب أن نسعى جاهدين لمحاربة المقاتلة الألمانية على ارتفاعات تصل إلى 5000 متر، وذلك باستخدام مناورة مشتركة في الطائرات الأفقية والعمودية.

"تبين أن قتال" طائرة ياك 9D مع المقاتلات الألمانية كان أكثر صعوبة، وكان لاحتياطي الوقود الكبير نسبياً تأثير سلبي على قدرة ياك على المناورة، وخاصة القدرة العمودية. لذلك، أوصت طياريهم بالقتال على المنعطفات.

تم إعطاء الطيارين المقاتلين توصيات بشأن التكتيكات المفضلة للقتال مع طائرة معادية أو أخرى، مع مراعاة مخطط الحجز الذي يستخدمه الألمان. وجاء في الاستنتاج الذي وقعه رئيس قسم المعهد الجنرال شيشكين: "إن طائرات الإنتاج Yak-9 و La-5 من حيث بياناتها التكتيكية القتالية والطيرانية تصل إلى ارتفاع 3500-5000 م هي متفوقة على المقاتلات الألمانية من أحدث التعديلات (Bf 109G-2 و FW 190А-4) ومع التشغيل الصحيح للطائرات في الجو، يمكن لطيارينا محاربة طائرات العدو بنجاح.

يوجد أدناه جدول بخصائص المقاتلات السوفيتية والألمانية بناءً على مواد الاختبار في معهد أبحاث القوات الجوية. (بالنسبة للآلات المحلية، يتم تقديم بيانات النماذج الأولية).

مقارنة الطائرات في معهد أبحاث القوات الجوية
طائرة		ياك-9	لا-5FN	فرنك بلجيكي 109G-2	FW190A-4
وزن الرحلة، كجم		2873	3148	3023	3989
السرعة القصوى، كم/ساعة	بالقرب من الأرض	520	562/595*	524	510
	على ارتفاع	570	626	598	544
	م	2300	3250	2750	1800
	على ارتفاع	599	648	666	610
	م	4300	6300	7000	6000
قوة سو، حصان		1180	1850	1475	1730
مساحة الجناح م²		17,15	17,50	16,20	17,70
167,5	180,0	186,6	225,3
2,43	1,70	2,05	2,30
كسب الوقت 5000 م، دقيقة		5,1	4,7	4,4	6,8
زمن الدوران عند 1000 متر، ثانية		16-17	18-19	20,8	22-23
تسلق للدور القتالي، م		1120	1100	1100	730

* استخدام وضع التعزيز

اختلفت المعارك الحقيقية على الجبهة السوفيتية الألمانية بشكل ملحوظ عن المعارك "المرحلة" في معهد الاختبار. لم يشارك الطيارون الألمان في معارك المناورة على المستويين الرأسي والأفقي. سعى مقاتلوهم إلى إسقاط الطائرة السوفيتية بهجوم مفاجئ ثم توجهوا إلى السحب أو إلى أراضيهم. كما سقطت قوات العاصفة فجأة على قواتنا البرية. وكان من النادر اعتراض كلاهما. كانت الاختبارات الخاصة التي أجريت في معهد أبحاث القوات الجوية تهدف إلى تطوير تقنيات وأساليب مكافحة الطائرات الهجومية من طراز Focke-Wulf. شاركت في هذه الطائرات الطائرة FW 190A-8 رقم 682011 وطائرة FW 190A-8 رقم 58096764 "خفيفة الوزن"، وحلقت لاعتراضهما أحدث المقاتلات التابعة للقوات الجوية للجيش الأحمر - Yak-3. ياك-9U وLa-7.

أظهرت "المعارك" ذلك من أجل معركة ناجحةومع تحليق الطائرات الألمانية على ارتفاع منخفض، يجب تطوير تكتيكات جديدة. بعد كل شيء، في أغلب الأحيان، اقتربت "Focke-Wulfs" على ارتفاعات منخفضة وغادرت في رحلة قصف بأقصى سرعة. في ظل هذه الظروف، كان من الصعب اكتشاف الهجوم في الوقت المناسب، وأصبحت المطاردة أكثر صعوبة، حيث اختبأ الطلاء الرمادي غير اللامع السيارة الألمانية على خلفية التضاريس. بالإضافة إلى ذلك، قام طيارو FW 190 بتشغيل جهاز تعزيز المحرك على ارتفاعات منخفضة. قرر المختبرون أنه في هذه الحالة، وصلت طائرات Focke-Wulfs إلى سرعة 582 كم / ساعة بالقرب من الأرض، أي أنه لم تصل طائرة Yak-3 (الطائرة المتوفرة في معهد أبحاث القوات الجوية إلى سرعة 567 كم / ساعة) ) ولا Yak-9U (575 كم/ساعة). فقط طائرة La-7 تسارعت إلى 612 كم / ساعة في الحارق اللاحق، لكن هامش السرعة لم يكن كافيًا لتقليل المسافة بين الطائرتين بسرعة إلى مسافة النيران المستهدفة. وبناء على نتائج الاختبارات أصدرت إدارة المعهد توصيات: من الضروري وضع مقاتلينا في دوريات الارتفاع. في هذه الحالة، ستكون مهمة طياري الطبقة العليا هي تعطيل القصف، وكذلك مهاجمة مقاتلي الغطاء المصاحبين للطائرات الهجومية، ومن المرجح أن تكون الطائرات الهجومية نفسها قادرة على اعتراض مركبات المستوى السفلي. دورية، والتي كانت لديها القدرة على الإسراع في الغوص اللطيف.

وتجدر الإشارة بشكل خاص إلى حماية الدروع للطائرة FW-190. إن ظهور تعديل FW 190A-5 يعني أن القيادة الألمانية اعتبرت Focke-Wulf أكثر الطائرات الهجومية الواعدة. في الواقع، تم تعزيز الحماية الكبيرة للدروع (وصل وزنها على FW 190A-4 إلى 110 كجم) بواسطة 16 لوحة إضافية يبلغ وزنها الإجمالي 200 كجم، مثبتة في الأجزاء السفلية من القسم الأوسط والمحرك. أدت إزالة مدفعين من طراز Oerlikon إلى تقليل وزن الطلقة الثانية إلى 2.85 كجم (بالنسبة للطائرة FW 190A-4 كان 4.93 كجم، وللطائرة La-5FN 1.76 كجم)، لكنها جعلت من الممكن التعويض جزئيًا عن الزيادة في كان لوزن الإقلاع تأثير مفيد على الخصائص البهلوانية للطائرة FW 190 - نظرًا للتمركز الأمامي، زاد استقرار المقاتلة. زاد التسلق للدور القتالي بمقدار 100 متر، وتم تقليل وقت تنفيذ الدور بحوالي ثانية واحدة. تسارعت الطائرة إلى 582 كم/ساعة على ارتفاع 5000 متر ووصلت إلى هذا الارتفاع في 12 دقيقة. توقع المهندسون السوفييت أن بيانات الرحلة الحقيقية للطائرة FW190A-5 كانت أعلى لأن وظيفة التحكم الآلي في الخليط كانت غير طبيعية وكان هناك دخان كثيف من المحرك حتى أثناء تشغيلها على الأرض.

في نهاية الحرب، الطيران الألماني، على الرغم من أنه يشكل خطرا معينا، إلا أنه لم يجر أعمالا عدائية نشطة. في ظل ظروف التفوق الجوي الكامل لطيران الحلفاء، لا يمكن لأي طائرة متقدمة تغيير طبيعة الحرب. دافع المقاتلون الألمان عن أنفسهم فقط في ظروف غير مواتية للغاية لأنفسهم. بالإضافة إلى ذلك، لم يكن هناك أي شخص يطير بهم عمليا، لأن اللون بأكمله من الطائرات المقاتلة الألمانية مات في معارك شرسة على الجبهة الشرقية.

* - يتم وصف قدرة الطائرة على المناورة في المستوى الأفقي من خلال وقت الدوران، أي. وقت الدوران الكامل. سيكون نصف قطر الدوران أصغر، كلما انخفض الحمل المحدد على الجناح، أي طائرة ذات جناح كبير ووزن طيران أقل (لديها رفع كبير، والذي سيكون هنا مساويا للطرد المركزي)، ستكون قادرة على الأداء منعطف أكثر حدة. من الواضح أن زيادة الرفع مع انخفاض متزامن في السرعة يمكن أن تحدث عندما يتم تمديد الجناح (تمتد اللوحات وعندما تنخفض سرعة الشرائح الأوتوماتيكية)، ومع ذلك، فإن الخروج من المنعطف بسرعة أقل محفوف بفقدان المبادرة في القتال .

ثانيًا، من أجل القيام بالدوران، يجب على الطيار أولاً أن يتأرجح بالطائرة. يعتمد معدل التدحرج على الثبات الجانبي للطائرة، وفعالية الجنيحات، وعزم القصور الذاتي، فكلما قل (M = L m)، قل طول الجناح وكتلته. ومن ثم، فإن القدرة على المناورة ستكون أسوأ بالنسبة للطائرة ذات المحركين على الجناح، أو الدبابات المجهزة بالوقود في وحدات التحكم في الجناح أو الأسلحة المثبتة على الجناح.

يتم وصف قدرة الطائرة على المناورة في المستوى العمودي من خلال معدل صعودها وتعتمد، أولاً وقبل كل شيء، على الحمل المحدد على الطاقة (نسبة كتلة الطائرة إلى قوة محطة توليد الطاقة الخاصة بها وبعبارة أخرى تعبر عن عدد كجم من الوزن الذي "يحمل" واحدًا قوة حصان) ومن الواضح أنه عند القيم الأقل، تتمتع الطائرة بمعدل صعود أعلى. من الواضح أن معدل الصعود يعتمد أيضًا على نسبة كتلة الرحلة إلى إجمالي السحب الديناميكي الهوائي.

مصادر

• كيفية مقارنة طائرات الحرب العالمية الثانية. /ل. كوزمينكوف "آس" رقم 2.3 1991/
• مقارنة بين مقاتلي الحرب العالمية الثانية. /"أجنحة الوطن الأم" رقم 5 1991 فيكتور باكورسكي/
• سباق لشبح السرعة. سقط من العش. /"أجنحة الوطن الأم" رقم 12 1993 فيكتور باكورسكي/
• الأثر الألماني في تاريخ الطيران المحلي. /سوبوليف د.أ.، خزانوف د.ب./
• ثلاث أساطير عن "الميسر" / ألكسندر بافلوف "AviAMaster" 8-2005./

في الحرب العالمية الثانية، كان الطيران أحد الفروع الرئيسية للجيش ولعب دورًا مهمًا للغاية في سياق الأعمال العدائية. ليس من قبيل الصدفة أن يسعى كل من الأطراف المتحاربة إلى ضمان زيادة مستمرة في القدرة القتالية لطيرانهم من خلال زيادة إنتاج الطائرات وتحسينها وتجديدها المستمر. كما لم يحدث من قبل، انخرطت الإمكانات العلمية والهندسية على نطاق واسع في المجال العسكري، وعملت العديد من معاهد البحوث والمختبرات ومكاتب التصميم ومراكز الاختبار، من خلال الجهود التي بذلتها أحدث المركبات القتالية. لقد كان وقت التقدم السريع غير المعتاد في بناء الطائرات. وفي الوقت نفسه، بدا أن عصر تطور الطائرات ذات المحركات المكبسية، الذي هيمن على الطيران منذ بدايته، قد انتهى. وكانت الطائرات المقاتلة في نهاية الحرب العالمية الثانية من أكثر الأمثلة تقدمًا تكنولوجيا الطيرانتم إنشاؤها على أساس المحركات المكبسية.

كان الاختلاف الأساسي بين فترات السلم والحرب في تطور الطيران القتالي هو أنه خلال الحرب تم تحديد فعالية التكنولوجيا بشكل مباشر من خلال التجربة. إذا كان المتخصصون العسكريون ومصممو الطائرات في وقت السلم، عند طلب وإنشاء أنواع جديدة من الطائرات، يعتمدون فقط على أفكار تأملية حول طبيعة الحرب المستقبلية أو يسترشدون بالخبرة المحدودة للصراعات المحلية، فإن العمليات العسكرية واسعة النطاق غيرت بشكل كبير الموقف. أصبحت ممارسة القتال الجوي ليس فقط حافزا قويا لتسريع تقدم الطيران، ولكن أيضا المعيار الوحيد لمقارنة جودة الطائرات واختيار الاتجاهات الرئيسية لمزيد من التطوير. قام كل جانب بتحسين طائراته بناءً على تجربته الحربية الخاصة، وتوافر الموارد، وقدرات التكنولوجيا وصناعة الطيران ككل.

خلال سنوات الحرب في إنجلترا والاتحاد السوفياتي والولايات المتحدة وألمانيا واليابان، تم إنشاء عدد كبير من الطائرات، والتي لعبت دورا هاما في سياق الكفاح المسلح. ومن بينها العديد من الأمثلة البارزة. ومما يثير الاهتمام مقارنة هذه الآلات، وكذلك مقارنة تلك الأفكار الهندسية والعلمية التي استخدمت في إنشائها. بالطبع، من بين الأنواع العديدة من الطائرات التي شاركت في الحرب ومثلت مدارس مختلفة لبناء الطائرات، من الصعب تحديد أفضلها بلا منازع. ولذلك، فإن اختيار الآلات إلى حد ما مشروط.

كان المقاتلون الوسيلة الرئيسية لاكتساب التفوق الجوي في القتال ضد العدو. نجاح العمليات القتالية للقوات البرية وأنواع الطيران الأخرى، وأمن المرافق الخلفية يعتمد إلى حد كبير على فعالية أفعالهم. ليس من قبيل المصادفة أن فئة المقاتلين هي التي تطورت بشكل مكثف. أفضلها يُطلق عليها تقليديًا طائرات Yak-3 و La-7 (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) وطائرة R-51 Mustang في أمريكا الشمالية (موستانج ، الولايات المتحدة الأمريكية) و Supermarine Spitfire (Spitfire ، إنجلترا) و Messerschmitt Bf 109 (ألمانيا). ومن بين التعديلات العديدة للمقاتلات الغربية، تم اختيار طائرات R-51D وSpitfire XIV وBf 109G-10 وK-4 للمقارنة، أي تلك الطائرات التي تم تصنيعها بشكل متسلسل ودخلت الخدمة القوات الجويةفي نهاية الحرب. تم إنشاؤها جميعًا في عام 1943 - أوائل عام 1944. تعكس هذه الآلات أغنى تجربة قتالية تراكمت بالفعل في ذلك الوقت من قبل الدول المتحاربة. لقد أصبحوا كما لو كانوا رموزًا لمعدات الطيران العسكري في عصرهم.

قبل مقارنة أنواع مختلفة من المقاتلين، يجدر بنا أن نقول قليلا عن المبادئ الأساسية للمقارنة. الشيء الرئيسي هنا هو أن تضع في اعتبارك شروط الاستخدام القتالي التي تم إنشاؤها بموجبها. أظهرت الحرب في الشرق أنه في ظل وجود خط أمامي، حيث كانت القوات البرية هي القوة الرئيسية للكفاح المسلح، كان الطيران على ارتفاعات طيران منخفضة نسبيًا مطلوبًا. تظهر تجربة المعارك الجوية على الجبهة السوفيتية الألمانية أن الغالبية العظمى منها جرت على ارتفاعات تصل إلى 4.5 كيلومتر، بغض النظر عن ارتفاع الطائرة. المصممين السوفييت، تحسين المقاتلات والمحركات لهم، لا يمكن أن يتجاهل هذا الظرف. في الوقت نفسه، تميزت طائرات Spitfire البريطانية وموستانغ الأمريكية بارتفاعها العالي، حيث كانت طبيعة الإجراءات التي كانوا يحسبونها مختلفة تمامًا. بالإضافة إلى ذلك، كان للطائرة P-51D نطاق طيران أكبر بكثير مطلوب للمرافقة القاذفات الثقيلةوبالتالي كانت أثقل بكثير من طائرات سبيتفاير والمقاتلات الألمانية Bf 109 والمقاتلات السوفيتية. وبالتالي، نظرا لأن المقاتلين البريطانيين والأمريكيين والسوفياتيين تم إنشاؤهم لظروف قتالية مختلفة، فإن مسألة أي من الآلات ككل كانت الأكثر فعالية تفقد معناها. يُنصح بمقارنة الحلول والميزات التقنية الرئيسية للآلات فقط.

خلاف ذلك، الحال مع المقاتلون الألمان. كانت مخصصة للقتال الجوي على الجبهتين الشرقية والغربية. لذلك، يمكن مقارنتهم بشكل معقول بجميع مقاتلي الحلفاء.

إذن ما الذي ميز أفضل المقاتلين في الحرب العالمية الثانية؟ ما هو الفرق الأساسي بينهما؟ لنبدأ بالشيء الرئيسي - بالأيديولوجية التقنية التي وضعها المصممون في مشاريع هذه الطائرات.

ربما كانت الأكثر غرابة من حيث مفهوم الخلق هي Spitfire و Mustang.

"هذه ليست مجرد طائرة جيدة، إنها طائرة سبيتفاير!" - لا شك أن هذا التقييم الذي أجراه طيار الاختبار الإنجليزي جي. باول ينطبق على أحد آخر المتغيرات المقاتلة لهذه العائلة - Spitfire XIV، أفضل مقاتلة في سلاح الجو البريطاني خلال الحرب. لقد تم إسقاط طائرة مقاتلة ألمانية من طراز Me 262 في معركة جوية على متن طائرة Spitfire XIV.

عند إنشاء Spitfire في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي، حاول المصممون الجمع بين أشياء تبدو غير متوافقة: السرعة العالية المتأصلة في المقاتلات أحادية السطح عالية السرعة ثم ظهرت إلى الحياة مع القدرة الممتازة على المناورة والارتفاع وخصائص الإقلاع والهبوط المتأصلة في الطائرات ذات السطحين. لقد تم تحقيق الهدف بشكل أساسي. مثل العديد من المقاتلات عالية السرعة الأخرى، كان لدى Spitfire تصميم أحادي السطح ناتئ مبسط بشكل جيد. لكن هذا كان مجرد تشابه سطحي. بالنسبة لوزنها، كان لدى Spitfire أحجام كبيرة، مما أعطى حمولة صغيرة لكل وحدة من سطح التحمل، أقل بكثير من المقاتلات الأخرى أحادية السطح. وبالتالي، قدرة ممتازة على المناورة في المستوى الأفقي، والسقف المرتفع وخصائص الإقلاع والهبوط الجيدة. ولم يكن هذا النهج استثنائياً: فقد فعل المصممون اليابانيون، على سبيل المثال، الشيء نفسه. لكن مبدعي Spitfire ذهبوا إلى أبعد من ذلك. نظرا للسحب الديناميكي العالي لمثل هذا الجناح الكبير، كان من المستحيل الاعتماد على تحقيق سرعة طيران قصوى عالية - أحد أهم مؤشرات جودة المقاتلين في تلك السنوات. لتقليل السحب، استخدموا مقاطع ذات سماكة نسبية أرق بكثير من المقاتلات الأخرى، وأعطوا الجناح شكلًا بيضاويًا في المخطط. أدى هذا إلى تقليل السحب الديناميكي الهوائي عند الطيران على ارتفاعات عالية وفي أوضاع المناورة.

تمكنت الشركة من إنشاء طائرة مقاتلة متميزة. هذا لا يعني أن Spitfire كانت خالية من أي عيوب. كانت. على سبيل المثال، بسبب الحمل المنخفض على الجناح، كانت أقل شأنا من العديد من المقاتلات من حيث خصائص التسارع أثناء الغوص، وهي أبطأ من المقاتلات الألمانية والأمريكية، وحتى أكثر من المقاتلات السوفيتية، وكانت تتفاعل مع تصرفات الطيار في لفافة. ومع ذلك، فإن هذه العيوب لم تكن ذات طبيعة أساسية، وبشكل عام، كانت Spitfire بلا شك واحدة من أقوى المقاتلات الجوية، والتي أظهرت صفات ممتازة في العمل.

من بين المتغيرات العديدة لمقاتلة موستانج، كان النجاح الأكبر هو الطائرات المجهزة بمحركات ميرلين الإنجليزية. كانت هذه طائرات R-51B وC وبالطبع R-51D - أفضل وأشهر مقاتلة أمريكية في الحرب العالمية الثانية. منذ عام 1944، كانت هذه الطائرات هي التي ضمنت سلامة القاذفات الأمريكية الثقيلة B-17 و B-24 من هجمات المقاتلين الألمان وأظهرت تفوقها في المعركة.

كانت السمة المميزة الرئيسية لسيارة موستانج من حيث الديناميكا الهوائية هي الجناح الرقائقي، الذي تم تركيبه على طائرة مقاتلة لأول مرة في الممارسة العالمية لصناعة الطائرات. ينبغي أن يقال بشكل خاص عن هذا "تسليط الضوء" على الطائرة التي ولدت في مختبر مركز الأبحاث الأمريكي ناسا عشية الحرب. والحقيقة أن رأي الخبراء حول مدى استصواب استخدام الجناح الصفحي على المقاتلين في تلك الفترة غامض. إذا كانت هناك آمال كبيرة قبل الحرب على الأجنحة الصفائحية، لأنها في ظل ظروف معينة كانت لديها مقاومة هوائية أقل مقارنة بالمقاومة التقليدية، فإن تجربة موستانج قللت من التفاؤل الأولي. اتضح أن مثل هذا الجناح في التشغيل الحقيقي ليس فعالاً بدرجة كافية. كان السبب هو أنه من أجل تنفيذ التدفق الصفحي على جزء من هذا الجناح، كان من الضروري تشطيب السطح بعناية فائقة ودقة عالية في الحفاظ على المظهر الجانبي. نظرًا للخشونة التي نشأت عند تطبيق لون واقي على الطائرة، وحتى عدم الدقة الطفيفة في التنميط، والذي ظهر حتمًا في الإنتاج الضخم (جلد معدني رفيع يشبه الموجة الصغيرة)، فإن تأثير التصفيح على جناح R-51 تم تخفيضه بشكل كبير. من حيث خصائصها الحاملة، كانت الجنيحات الصفائحية أدنى من الجنيحات التقليدية، مما تسبب في صعوبات في ضمان القدرة على المناورة الجيدة وخصائص الإقلاع والهبوط.

في زوايا الهجوم المنخفضة، تكون مقاطع الجناح الصفائحية (التي تسمى أحيانًا ملفات تعريف الجناح الرقائقية) ذات مقاومة هوائية أقل من ملفات النوع التقليدية.

بالإضافة إلى انخفاض المقاومة، كانت المقاطع الصفائحية تتمتع بصفات سرعة أفضل - مع سماكة نسبية متساوية، ظهرت تأثيرات انضغاط الهواء (أزمة الموجة) بسرعات أعلى من المقاطع الجانبية التقليدية. هذا كان لا بد من حسابه بالفعل. وفي الغطس، خاصة على ارتفاعات عالية، حيث تكون سرعة الصوت أقل بكثير مما هي عليه بالقرب من الأرض، بدأت الطائرات في الوصول إلى سرعات ظهرت فيها بالفعل السمات المرتبطة بالاقتراب من سرعة الصوت. كان من الممكن زيادة ما يسمى بالسرعة الحرجة إما باستخدام مقاطع جانبية أسرع، والتي تبين أنها صفائحية، أو عن طريق تقليل السُمك النسبي للملف الشخصي، مع تحمل الزيادة الحتمية في وزن الهيكل وتقليل الوزن. غالبًا ما تستخدم أحجام الأجنحة (بما في ذلك R-51D) لوضع خزانات الغاز و. ومن المثير للاهتمام، أنه نظرًا للسمك النسبي الأصغر بكثير للجنيحات، حدثت أزمة الأمواج على جناح طائرة Spitfire بسرعة أعلى من جناح طائرة موستانج.

أظهرت الدراسات التي أجراها مركز أبحاث الطيران البريطاني RAE أنه نظرًا للسمك النسبي الأصغر بكثير لجوانب الجناح، فإن مقاتلة Spitfire بسرعات عالية كان لها معامل سحب أقل من موستانج. وكان هذا بسبب المظهر اللاحق لأزمة تدفق الأمواج وطابعها الأكثر "ليونة".

إذا دارت المعارك الجوية على ارتفاعات منخفضة نسبيًا، فإن ظواهر أزمة انضغاط الهواء لم تظهر تقريبًا، لذلك لم تكن هناك حاجة إلى جناح خاص عالي السرعة.

تبين أن طريقة إنشاء الطائرات السوفيتية Yak-3 و La-7 كانت غير عادية للغاية. في جوهرها، كانت تلك التعديلات عبارة عن تعديلات عميقة على مقاتلات Yak-1 وLaGG-3، التي تم تطويرها في عام 1940 وتم إنتاجها بكميات كبيرة.

في القوات الجوية السوفيتية في المرحلة الأخيرة من الحرب لم يكن هناك مقاتلة أكثر شعبية من ياك 3. في ذلك الوقت كان أخف مقاتل. تحدث الطيارون الفرنسيون من فوج نورماندي-نيمين، الذين قاتلوا على ياك 3، عن قدراتهم القتالية على النحو التالي: "يمنحك ياك 3 التفوق الكامل على الألمان. على Yak-3، يمكن لشخصين القتال ضد أربعة، وأربعة ضد ستة عشر!

تم إجراء مراجعة جذرية لتصميم ياك في عام 1943 من أجل تحسين أداء الطيران بشكل كبير باستخدام محطة طاقة متواضعة للغاية. كان الاتجاه الحاسم في هذا العمل هو تفتيح الطائرة (بما في ذلك عن طريق تقليل مساحة الجناح) وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية. ربما كانت هذه هي الفرصة الوحيدة للترويج النوعي للطائرة، لأن الصناعة السوفيتية لم تنتج بعد محركات جديدة أكثر قوة ومناسبة للتركيب على Yak-1.

كان هذا المسار الصعب للغاية لتطوير تكنولوجيا الطيران غير عادي. الطريقة المعتادةكان تحسين مجمع بيانات الطيران للطائرات يتمثل في تحسين الديناميكا الهوائية دون تغييرات ملحوظة في أبعاد هيكل الطائرة، وكذلك في تركيب محركات أكثر قوة. وكان هذا دائمًا مصحوبًا بزيادة ملحوظة في الوزن.

لقد تعامل مصممو Yak-3 ببراعة مع هذه المهمة الصعبة. من غير المرجح أن تجد في مجال الطيران في فترة الحرب العالمية الثانية مثالاً آخر لعمل مماثل تم تنفيذه بفعالية.

كان Yak-3 مقارنة بـ Yak-1 أخف بكثير، وكان سمكه الجانبي أصغر نسبيًا ومساحة جناحه، وكان يتمتع بخصائص ديناميكية هوائية ممتازة. لقد زادت نسبة القوة إلى الوزن للطائرة بشكل ملحوظ، مما أدى إلى تحسين كبير في معدل الصعود وخصائص التسارع والقدرة على المناورة العمودية. في الوقت نفسه، لم تتغير هذه المعلمة المهمة للقدرة على المناورة الأفقية والإقلاع والهبوط، مثل الحمل المحدد على الجناح، إلا قليلاً. خلال الحرب، تبين أن طائرة Yak-3 هي واحدة من أسهل المقاتلات طيرانًا.

بالطبع، من الناحية التكتيكية، لم تحل طائرة Yak-3 بأي حال من الأحوال محل الطائرات التي كانت تتميز بأسلحة أقوى ومدة طيران قتالية أطول، ولكنها استكملتها تمامًا، وتجسدها فكرة الضوءوهي مركبة قتالية جوية عالية السرعة وقادرة على المناورة، مصممة في المقام الأول لمحاربة مقاتلي العدو.

واحدة من المقاتلات القليلة، إن لم تكن الوحيدة التي يتم تبريدها بالهواء، والتي يمكن أن تُنسب بحق إلى أفضل المقاتلات الجوية في الحرب العالمية الثانية. في La-7، أسقط الآس السوفيتي الشهير I. N. Kozhedub 17 طائرة ألمانية (بما في ذلك المقاتلة النفاثة Me-262) من أصل 62 طائرة دمرها على مقاتلات La.

تاريخ إنشاء La-7 غير عادي أيضًا. في بداية عام 1942، على أساس مقاتلة LaGG-3، التي تحولت إلى مركبة قتالية متواضعة إلى حد ما، تم تطوير مقاتلة La-5، والتي تختلف عن سابقتها فقط في محطة توليد الكهرباء (المبردة بالسائل) تم استبدال المحرك بـ "نجمة" أقوى بكثير مكونة من صفين). في سياق التطوير الإضافي للطائرة La-5، ركز المصممون على تحسينها الديناميكي الهوائي. خلال الفترة 1942-1943. كان المقاتلون من ماركة La هم "الضيوف" الأكثر شيوعًا في أنفاق الرياح واسعة النطاق لمركز أبحاث الطيران السوفيتي الرائد TsAGI. كان الغرض الرئيسي من هذه الاختبارات هو تحديد المصادر الرئيسية للخسائر الديناميكية الهوائية وتحديد إجراءات التصميم التي تساعد في تقليل السحب الديناميكي الهوائي. من السمات المهمة لهذا العمل أن تغييرات التصميم المقترحة لم تتطلب تعديلات كبيرة على الطائرة وتغييرات في عملية الإنتاج ويمكن تنفيذها بسهولة نسبيًا بواسطة المصانع ذات الإنتاج الضخم. لقد كان عملاً "مجوهرات" حقًا، حيث يبدو أنه تم الحصول على نتيجة مثيرة للإعجاب من مجرد تفاهات.

وكانت ثمرة هذا العمل هي طائرة La-5FN التي ظهرت في بداية عام 1943، وهي واحدة من أقوى المقاتلات السوفييتية في ذلك الوقت، ثم طائرة La-7، وهي الطائرة التي أخذت مكانها بحق بين أفضل المقاتلات في القرن الثاني. الحرب العالمية. إذا تم تحقيق زيادة في بيانات الرحلة أثناء الانتقال من La-5 إلى La-5FN ليس فقط بسبب الديناميكا الهوائية الأفضل، ولكن أيضًا بسبب محرك أكثر قوة، فإن التحسن في أداء La-7 تم تحقيقه فقط من خلال وسائل الديناميكا الهوائية وانخفاض وزن الهيكل. كانت سرعة هذه الطائرة 80 كم / ساعة أكثر من La-5، منها 75٪ (أي 60 كم / ساعة) مقدمة من الديناميكا الهوائية. ومثل هذه الزيادة في السرعة تعادل زيادة في قوة المحرك بأكثر من الثلث، ودون زيادة في وزن الطائرة وأبعادها.

تم تجسيد أفضل ميزات المقاتلة الجوية في La-7: السرعة العالية والقدرة الممتازة على المناورة ومعدل التسلق. بالإضافة إلى ذلك، بالمقارنة مع بقية المقاتلات التي تمت مناقشتها هنا، كانت تتمتع بقدرة أكبر على البقاء، لأن هذه الطائرة فقط هي التي كانت تحتوي على محرك مبرد بالهواء. كما تعلمون، فإن هذه المحركات ليست فقط أكثر قابلية للحياة من المحركات المبردة بالسائل، ولكنها تعمل أيضا كنوع من الحماية للطيار من النار من نصف الكرة الأمامي، حيث أن لها أبعاد مستعرضة كبيرة.

تم إنشاء المقاتلة الألمانية Messerschmitt Bf 109 في نفس الوقت تقريبًا الذي تم فيه إنشاء Spitfire. مثل الطائرة الإنجليزية، أصبحت Bf 109 واحدة من أنجح الأمثلة على المركبات القتالية خلال الحرب واجتازت مسارًا تطوريًا طويلًا: فقد تم تجهيزها بمحركات أكثر قوة، وديناميكيات هوائية محسنة، وخصائص تشغيلية وطيرانية. من حيث الديناميكا الهوائية، تم إجراء آخر تغيير كبير في عام 1941 مع تقديم Bf 109F. يعود التحسين الإضافي لبيانات الرحلة بشكل أساسي إلى تركيب محركات جديدة. خارجيًا، تختلف أحدث التعديلات على هذه المقاتلة - Bf 109G-10 وK-4 قليلًا عن Bf 109F الأقدم بكثير، على الرغم من أنها تحتوي على عدد من التحسينات الديناميكية الهوائية.

وكانت هذه الطائرة أفضل ممثلمركبة قتالية خفيفة وقادرة على المناورة تابعة للوفتفافه النازية. طوال الحرب العالمية الثانية بأكملها تقريبًا، كانت مقاتلات Messerschmitt Bf 109 من بين أفضل الأمثلة على الطائرات في فئتها، وفقط في نهاية الحرب بدأت تفقد مواقعها. اتضح أنه من المستحيل الجمع بين الصفات المتأصلة في أفضل المقاتلين الغربيين المصممين لارتفاع قتالي مرتفع نسبيًا والصفات المتأصلة في أفضل المقاتلين السوفييت "على ارتفاع متوسط".

مثل نظرائهم البريطانيين، حاول مصممو Bf 109 الجمع بين السرعة القصوى العالية والقدرة على المناورة الجيدة وخصائص الإقلاع والهبوط. لكنهم حلوا هذه المشكلة بطريقة مختلفة تمامًا: على عكس Spitfire، كان لدى Bf 109 حمولة محددة كبيرة على الجناح، مما جعل من الممكن الحصول على سرعة عالية، ولتحسين القدرة على المناورة، لم يتم استخدام الشرائح المعروفة فقط، ولكن أيضًا اللوحات التي فيها اللحظة المناسبةيمكن للطيار أن يحرف المعارك بزاوية صغيرة. كان استخدام اللوحات الخاضعة للرقابة حلاً جديدًا ومبتكرًا. لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط، بالإضافة إلى الشرائح الأوتوماتيكية واللوحات التي يتم التحكم فيها، تم استخدام الجنيحات التي تعمل كأجزاء إضافية من اللوحات؛ كما تم استخدام عامل استقرار متحكم فيه. باختصار، كان لدى Bf 109 نظام فريد للتحكم المباشر في الرفع، والذي يتميز إلى حد كبير بالطائرات الحديثة مع أتمتة متأصلة فيها. ومع ذلك، في الممارسة العملية، لم يتم ترسيخ العديد من قرارات المصممين. نظرًا للتعقيد، كان من الضروري التخلي عن المثبت المتحكم فيه، والجنيحات المعلقة، ونظام تحرير الرفرف في المعركة. ونتيجة لذلك، من حيث القدرة على المناورة، لم تختلف الطائرة Bf 109 كثيرًا عن المقاتلات الأخرى، سواء السوفيتية أو الأمريكية، على الرغم من أنها كانت أدنى من أفضل الطائرات المحلية. كانت خصائص الإقلاع والهبوط متشابهة.

تظهر تجربة بناء الطائرات أن التحسن التدريجي الطائرات المقاتلةدائمًا ما يكون مصحوبًا بزيادة في وزنه. ويرجع ذلك إلى تركيب محركات أكثر قوة، وبالتالي أثقل، وزيادة إمدادات الوقود، وزيادة قوة الأسلحة، والتعزيزات الهيكلية اللازمة وغيرها من التدابير ذات الصلة. في النهاية، يأتي وقت يتم فيه استنفاد احتياطيات هذا التصميم. أحد القيود هو الحمل المحدد على الجناح. هذه، بالطبع، ليست المعلمة الوحيدة، ولكنها واحدة من أهم وأكثر شيوعا لجميع الطائرات. لذلك، عندما تم تعديل مقاتلات Spitfire من الإصدار 1A إلى XIV وBf 109 من B-2 إلى G-10 وK-4، زاد حمل جناحها المحدد بحوالي الثلث! بالفعل في Bf 109G-2 (1942) كان 185 كجم/م2، في حين أن Spitfire IX، الذي تم إصداره أيضًا في عام 1942، كان حوالي 150 كجم/م2. بالنسبة للطائرة Bf 109G-2، كان تحميل الجناح هذا قريبًا من الحد الأقصى. مع مزيد من النمو، تدهورت خصائص الطائرة البهلوانية والمناورة والإقلاع والهبوط بشكل حاد، على الرغم من الميكنة الفعالة للغاية للجناح (الشرائح واللوحات).

منذ عام 1942، قام المصممون الألمان بتحسين أفضل مقاتلاتهم الجوية في ظل قيود الوزن الصارمة للغاية، مما أدى إلى تضييق إمكانيات التحسين النوعي للطائرة بشكل كبير. ولا يزال لدى مبدعي Spitfire احتياطيات كافية واستمروا في زيادة قوة المحركات المثبتة وتقوية الأسلحة، دون النظر بشكل خاص إلى الزيادة في الوزن.

جودة إنتاجها الضخم لها تأثير كبير على الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرات. يمكن للإهمال في التصنيع أن ينفي كل جهود المصممين والعلماء. هذا لا يحدث في كثير من الأحيان. انطلاقا من الوثائق التي تم الاستيلاء عليها، في ألمانيا، إجراء دراسة مقارنة للديناميكا الهوائية للمقاتلات الألمانية والأمريكية والبريطانية في نهاية الحرب، توصلوا إلى استنتاج مفاده أن Bf 109G كان لديه أسوأ جودة في الإنتاج، وعلى وجه الخصوص ولهذا السبب، تبين أن ديناميكياتها الهوائية هي الأسوأ، والتي من المحتمل جدًا أن تمتد إلى Bf 109K-4.

مما سبق، يمكن ملاحظة أنه من حيث المفهوم الفني للإنشاء والميزات الديناميكية الهوائية للتخطيط، فإن كل طائرة مقارنة أصلية تمامًا. ولكن لديهم أيضًا العديد من الميزات المشتركة: أشكال مبسطة جيدًا، وغطاء محرك دقيق، وديناميكيات هوائية محلية متطورة وديناميكيات هوائية لأجهزة التبريد.

أما بالنسبة للتصميم، فقد كانت المقاتلات السوفيتية أبسط بكثير وأرخص في التصنيع من الطائرات البريطانية والألمانية، وخاصة الأمريكية. تم استخدام المواد النادرة فيها بكميات محدودة للغاية. بفضل هذا، تمكن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من ضمان معدل مرتفع لإنتاج الطائرات في مواجهة القيود المادية الأكثر شدة ونقص العمالة الماهرة. يجب أن أقول إن بلدنا يمر بأصعب وضع. من 1941 إلى 1944 بما في ذلك جزء كبير من المنطقة الصناعية التي تضم الكثير من الشركات المعدنيةاحتلها النازيون. تمكنت بعض المصانع من الإخلاء إلى الداخل وبدء الإنتاج في أماكن جديدة. لكن جزءًا كبيرًا من إمكانات الإنتاج ما زال مفقودًا بشكل لا رجعة فيه. بالإضافة إلى ذلك، ذهب عدد كبير من العمال المهرة والمتخصصين إلى الجبهة. وفي الآلات تم استبدالهم بالنساء والأطفال الذين لم يتمكنوا من العمل على المستوى المناسب. ومع ذلك، فإن صناعة الطائرات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وإن لم يكن على الفور، كانت قادرة على تلبية احتياجات الجبهة في الطائرات.

على عكس المقاتلات الغربية المعدنية بالكامل، تم استخدام الخشب على نطاق واسع في الطائرات السوفيتية. ومع ذلك، في العديد من عناصر الطاقة، التي تحدد في الواقع وزن الهيكل، تم استخدام المعدن. هذا هو السبب في أن Yak-3 و La-7 لم يختلفا عملياً عن المقاتلين الأجانب من حيث الوزن المثالي.

من حيث التطور التكنولوجي وسهولة الوصول إلى الوحدات الفردية وسهولة الصيانة بشكل عام، بدا Bf 109 و Mustang مفضلين إلى حد ما. ومع ذلك، كانت طائرات سبيتفاير والمقاتلات السوفييتية أيضًا متكيفة بشكل جيد مع ظروف العملية القتالية. ولكن من حيث الخصائص المهمة جدًا مثل جودة المعدات ومستوى الأتمتة، كانت طائرات Yak-3 وLa-7 أدنى من المقاتلات الغربية، وكان أفضلها الطائرات الألمانية (ليس فقط Bf 109، ولكن أيضًا غيرها) في شروط الأتمتة.

أهم مؤشر لأداء الطيران العالي للطائرة وقدرتها القتالية الشاملة هو محطة توليد الكهرباء. في صناعة محركات الطائرات تتجسد في المقام الأول أحدث الإنجازات في مجال التكنولوجيا والمواد وأنظمة التحكم والأتمتة. يعد بناء المحركات أحد أكثر فروع صناعة الطائرات كثافة علمية. بالمقارنة مع الطائرة، فإن عملية إنشاء وضبط المحركات الجديدة تستغرق وقتًا أطول بكثير وتتطلب الكثير من الجهد.

خلال الحرب العالمية الثانية، احتلت إنجلترا مكانة رائدة في صناعة محركات الطائرات. كانت محركات رولز رويس هي التي تم تجهيزها بطائرات سبيتفاير و أفضل الخيارات"موستانج" (P-51B وC وD). يمكن القول دون مبالغة أن مجرد تركيب محرك Merlin الإنجليزي، الذي تم إنتاجه في الولايات المتحدة الأمريكية بموجب ترخيص من شركة Packard، جعل من الممكن تحقيق القدرات الكبيرة لموستانج وإدخالها في فئة مقاتلي النخبة. قبل ذلك، كانت الطائرة R-51، على الرغم من أنها أصلية، طائرة متواضعة إلى حد ما من حيث القدرات القتالية.

خصوصية المحركات الإنجليزية، التي حددت إلى حد كبير أدائها الممتاز، كانت استخدام البنزين عالي الجودة، الذي وصل رقم الأوكتان الشرطي إلى 100-150. هذا جعل من الممكن التقديم درجة أكبرضغط الهواء (بتعبير أدق، خليط العمل) في الأسطوانات وبالتالي الحصول على طاقة عالية. لم يتمكن الاتحاد السوفييتي وألمانيا من تلبية احتياجات الطيران بمثل هذا الوقود عالي الجودة والمكلف. عادة، تم استخدام البنزين مع رقم الأوكتان 87-100.

كانت الميزة المميزة التي وحدت جميع المحركات الموجودة في المقاتلات المقارنة هي استخدام شواحن الطرد المركزي ذات السرعتين (PTsN)، مما يوفر الارتفاع المطلوب. لكن الفرق بين محركات Rolls-Royce هو أن شواحنها الفائقة لم تكن تحتوي على مرحلتين ضغط متتاليتين، كالعادة، وحتى مع التبريد المتوسط ​​لخليط العمل في مشعاع خاص. على الرغم من تعقيد هذه الأنظمة، فقد تبين أن استخدامها مبرر تمامًا للمحركات ذات الارتفاعات العالية، حيث أنها قللت بشكل كبير من فقدان الطاقة الذي ينفقه المحرك للضخ. وكان هذا عاملا مهما جدا.

كان النظام الأصلي هو نظام حقن المحرك DB-605، الذي يتم تشغيله من خلال أداة توصيل توربو، والتي تعمل، من خلال التحكم التلقائي، على ضبط نسبة التروس بسلاسة من المحرك إلى دافعة المنفاخ. وعلى النقيض من الشواحن الفائقة ذات السرعتين التي كانت موجودة في المحركات السوفيتية والبريطانية، فقد أتاح الاقتران التوربيني تقليل انخفاض الطاقة الذي يحدث بين سرعات الحقن.

من المزايا المهمة للمحركات الألمانية (DB-605 وغيرها) استخدام الحقن المباشر للوقود في الأسطوانات. بالمقارنة مع نظام المكربن ​​​​التقليدي، أدى هذا إلى زيادة موثوقية وكفاءة محطة الطاقة. من بين المحركات الأخرى، فقط المحرك السوفيتي ASh-82FN، الذي كان على طراز La-7، كان لديه نظام حقن مباشر مماثل.

كان أحد العوامل المهمة في تحسين أداء طيران موستانج وسبيتفاير هو أن محركاتها كانت تتمتع بأنماط تشغيل قصيرة المدى نسبيًا وبقوة عالية. في القتال، يمكن لطياري هؤلاء المقاتلين استخدام بعض الوقت، بالإضافة إلى المدى الطويل، أي الاسمي، إما القتال (5-15 دقيقة)، أو في حالات الطوارئ، أوضاع الطوارئ (1-5 دقائق). أصبح القتال، أو كما يطلق عليه أيضا، النظام العسكري هو العامل الرئيسي لتشغيل المحرك في القتال الجوي. لم يكن لدى محركات المقاتلين السوفييت أوضاع طاقة عالية على ارتفاعات، مما حد من إمكانية تحسين خصائص طيرانهم بشكل أكبر.

تم تصميم معظم أنواع طائرات موستانج وسبيتفاير للارتفاع القتالي العالي، وهو أمر نموذجي لعمليات الطيران في الغرب. لذلك، كانت محركاتهم على ارتفاع كاف. اضطر صانعو المحركات الألمان إلى حل مشكلة صعبة مهمة فنية. ومع الارتفاع التصميمي المرتفع نسبيًا للمحرك المطلوب للقتال الجوي في الغرب، كان من المهم توفير الطاقة اللازمة على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة مطلوبة للعمليات القتالية في الشرق. وكما هو معروف فإن الزيادة البسيطة في الارتفاع عادة ما تؤدي إلى زيادة فقدان الطاقة على ارتفاعات منخفضة. لذلك، أظهر المصممون الكثير من البراعة وقاموا بتطبيق عدد من الحلول التقنية غير العادية، ومن حيث الارتفاع، احتل محرك DB-605 موقعًا متوسطًا بين المحركات الإنجليزية والسوفيتية. لزيادة الطاقة على ارتفاعات أقل من الارتفاع المحسوب، تم استخدام حقن خليط الماء والكحول (نظام MW-50)، مما جعل من الممكن، على الرغم من انخفاض عدد الأوكتان نسبيًا للوقود، زيادة التعزيز بشكل كبير، وبالتالي، السلطة دون التفجير. لقد اتضح نوعًا من الوضع الأقصى، والذي، مثل وضع الطوارئ، يمكن استخدامه عادةً لمدة تصل إلى ثلاث دقائق.

على ارتفاعات أعلى من المحسوبة، يمكن استخدام حقن أكسيد النيتروز (نظام GM-1)، والذي، كونه عامل مؤكسد قوي، يبدو أنه يعوض عن نقص الأكسجين في الغلاف الجوي المخلخل ويجعل من الممكن لبعض الوقت زيادة ارتفاع المحرك وتقريب خصائصه إلى بيانات رولز موتورز.رويس. صحيح أن هذه الأنظمة زادت من وزن الطائرة (بمقدار 60-120 كجم)، مما أدى إلى تعقيد محطة توليد الكهرباء وتشغيلها بشكل كبير. لهذه الأسباب، تم استخدامها بشكل منفصل ولم يتم استخدامها في جميع طائرات Bf 109G وK.

إن تسليح المقاتل له تأثير كبير على القدرة القتالية للمقاتل. من حيث تكوين وموقع الأسلحة، كانت الطائرة المعنية تختلف كثيرا. إذا كان لدى الطائرات السوفيتية Yak-3 وLa-7 والألمانية Bf 109G وK موقع مركزي للأسلحة (المدافع والمدافع الرشاشة في جسم الطائرة الأمامي)، فإن طائرات Spitfires و Mustangs قد وضعتها في الجناح خارج المنطقة التي تم اجتياحها. المروحة. بالإضافة إلى ذلك، لم يكن لدى موستانج سوى أسلحة رشاشة ثقيلة، بينما كان لدى المقاتلين الآخرين أيضًا بنادق، ولم يكن لدى طائرات La-7 وBf 109K-4 أسلحة سوى مدفع رشاش. في مسرح العمليات الغربي، كان الهدف الأساسي للطائرة P-51D هو محاربة مقاتلي العدو. ولهذا الغرض، كانت قوة مدافعه الرشاشة الستة كافية تمامًا. على عكس موستانج، قاتلت طائرات سبيتفاير البريطانية وطائرات ياك 3 ولا 7 السوفيتية ضد طائرات لأي غرض، بما في ذلك قاذفات القنابل، والتي تتطلب بطبيعة الحال أسلحة أكثر قوة.

بمقارنة الجناح والتركيب المركزي للأسلحة، من الصعب الإجابة على أي من هذه المخططات كان الأكثر فعالية. لكن لا يزال طيارو الخطوط الأمامية السوفييت ومتخصصو الطيران، مثل الألمان، يفضلون الطيار المركزي، الذي يضمن أكبر قدر من الدقة في إطلاق النار. تبين أن مثل هذا الترتيب يكون أكثر فائدة عندما يتم تنفيذ هجوم بطائرة معادية من مسافات قصيرة للغاية. وهي هذه هي الطريقة التي حاول بها الطيارون السوفييت والألمان عادةً التصرف على الجبهة الشرقية. في الغرب، دارت المعارك الجوية بشكل رئيسي على ارتفاعات عالية، حيث تدهورت قدرة المقاتلات على المناورة بشكل كبير. أصبح الاقتراب من العدو من مسافة قريبة أكثر صعوبة بكثير، كما كان الأمر خطيرًا جدًا مع القاذفات، حيث كان من الصعب على المقاتل الهروب من نيران المدفعية الجوية بسبب المناورات البطيئة. لهذا السبب، فتحوا النار من مسافة طويلة وتبين أن تركيب الأسلحة المصممة لمجموعة معينة من التدمير يمكن مقارنته تمامًا بالتركيب المركزي. بالإضافة إلى ذلك، كان معدل إطلاق النار من الأسلحة ذات مخطط الأجنحة أعلى من الأسلحة المتزامنة لإطلاق النار من خلال المروحة (البنادق على La-7، والمدافع الرشاشة على Yak-3 وBf 109G)، وتم الحصول على الأسلحة أن تكون قريبة من مركز الثقل واستهلاك الذخيرة عمليا لم يؤثر على وضعها. لكن عيبًا واحدًا كان لا يزال متأصلًا عضويًا في مخطط الجناح - وهذه لحظة متزايدة من القصور الذاتي بالنسبة للمحور الطولي للطائرة، مما أدى إلى تفاقم استجابة المقاتلة لتصرفات الطيار.

من بين المعايير العديدة التي تحدد القدرة القتالية للطائرة، كان الجمع بين بيانات طيرانها هو الأكثر أهمية بالنسبة للمقاتلة. وبطبيعة الحال، فهي ليست مهمة في حد ذاتها، ولكن بالاشتراك مع عدد من المؤشرات الكمية والنوعية الأخرى، مثل، على سبيل المثال، الاستقرار، والخصائص البهلوانية، وسهولة التشغيل، والرؤية، وما إلى ذلك. بالنسبة لبعض فئات الطائرات، فإن التدريب، على سبيل المثال، لهذه المؤشرات أهمية قصوى. لكن للمركبات القتالية الحرب الاخيرةإن خصائص الطيران والتسليح هي المكونات التقنية الرئيسية للفعالية القتالية للمقاتلين وقاذفات القنابل التي تعتبر حاسمة. لذلك، سعى المصممون، أولا وقبل كل شيء، إلى تحقيق الأولوية في بيانات الرحلة، أو بالأحرى، في تلك التي لعبت دورا أساسيا.

تجدر الإشارة إلى أن عبارة "بيانات الرحلة" تعني مجموعة كاملة من المؤشرات المهمة، وأهمها السرعة القصوى للمقاتلين، ومعدل الصعود، ومدى أو وقت الطلعة الجوية، والقدرة على المناورة، والقدرة على التقاط السرعة بسرعة، في بعض الأحيان سقف عملي. لقد أظهرت التجربة أن التفوق الفني للمقاتلين لا يمكن اختزاله في معيار واحد، يمكن التعبير عنه برقم أو صيغة أو حتى خوارزمية مصممة للتنفيذ على جهاز كمبيوتر. لا تزال مسألة مقارنة المقاتلين، وكذلك البحث عن المزيج الأمثل لخصائص الطيران الأساسية، من أصعب المسائل. كيف، على سبيل المثال، تحديد مقدما ما هو أكثر أهمية - التفوق في القدرة على المناورة والسقف العملي، أو بعض الميزة في السرعة القصوى؟ وكقاعدة عامة، يتم الحصول على الأولوية في أحدهما على حساب الآخر. أين "الوسط الذهبي" الذي يعطي أفضل الصفات القتالية؟ من الواضح أن الكثير يعتمد على تكتيكات وطبيعة الحرب الجوية ككل.

من المعروف أن السرعة القصوى ومعدل التسلق يعتمدان بشكل كبير على طريقة تشغيل المحرك. هناك شيء واحد هو الوضع الطويل أو الاسمي، والآخر تمامًا هو احتراق الطوارئ. ويظهر ذلك بوضوح من خلال مقارنة السرعات القصوى لأفضل المقاتلين في الفترة الأخيرة من الحرب. يؤدي وجود أوضاع الطاقة العالية إلى تحسين أداء الرحلة بشكل كبير، ولكن لفترة قصيرة فقط، وإلا فقد يحدث تلف للمحرك. لهذا السبب، لم تكن عملية الطوارئ قصيرة المدى للمحرك، والتي أعطت أكبر قدر من القوة، تعتبر في ذلك الوقت العملية الرئيسية لتشغيل محطة توليد الكهرباء في القتال الجوي. كان مخصصًا للاستخدام فقط في المواقف الأكثر إلحاحًا والمميتة للطيار. تم تأكيد هذا الموقف جيدًا من خلال تحليل بيانات الرحلة لواحدة من آخر مقاتلات المكبس الألمانية - Messerschmitt Bf 109K-4.

تم تقديم الخصائص الرئيسية للطائرة Bf 109K-4 في تقرير شامل تم إعداده في نهاية عام 1944 للمستشار الألماني. ويغطي التقرير حالة وآفاق صناعة الطائرات الألمانية وتم إعداده بمشاركة مركز أبحاث الطيران الألماني DVL وشركات الطيران الرائدة مثل Messerschmitt وArado وJunkers. في هذه الوثيقة، التي يوجد بها كل الأسباب التي تجعلها جدية للغاية، عند تحليل إمكانيات Bf 109K-4، تتوافق جميع بياناتها فقط مع التشغيل المستمر لمحطة الطاقة، ولا يتم أخذ الخصائص عند الطاقة القصوى بعين الاعتبار أو حتى مذكور. وهذا ليس مفاجئا. بسبب الأحمال الحرارية الزائدة للمحرك، لم يتمكن طيار هذا المقاتل، عند التسلق بأقصى وزن للإقلاع، من استخدام الوضع الاسمي لفترة طويلة واضطر إلى تقليل السرعة، وبالتالي الطاقة بعد 5.2 دقيقة من الإقلاع. عند الإقلاع بوزن أقل، لم يتحسن الوضع كثيرًا. لذلك، ليس من الضروري التحدث عن أي زيادة حقيقية في معدل التسلق بسبب استخدام وضع الطوارئ، بما في ذلك حقن خليط الماء والكحول (نظام MW-50).

على الرسم البياني أعلاه للمعدل الرأسي للتسلق (في الواقع، هذا هو معدل التسلق المميز)، فمن الواضح ما يمكن أن توفره الزيادة في استخدام الطاقة القصوى. ومع ذلك، فإن هذه الزيادة ذات طبيعة رسمية إلى حد ما، لأنه كان من المستحيل الصعود في هذا الوضع. فقط في لحظات معينة من الرحلة يمكن للطيار تشغيل نظام MW-50، أي. زيادة هائلة في الطاقة، وحتى ذلك الحين، عندما كانت أنظمة التبريد لديها الاحتياطيات اللازمة لإزالة الحرارة. وبالتالي، على الرغم من أن نظام التعزيز MW-50 كان مفيدًا، إلا أنه لم يكن حيويًا بالنسبة للطائرة Bf 109K-4 وبالتالي لم يتم تثبيته على جميع المقاتلات من هذا النوع. وفي الوقت نفسه، يتم نشر بيانات Bf 109K-4 في الصحافة، والتي تتوافق بدقة مع نظام الطوارئ باستخدام MW-50، وهو أمر غير معهود تمامًا لهذه الطائرة.

ما سبق تم تأكيده جيدًا من خلال الممارسة القتالية للمرحلة الأخيرة من الحرب. وهكذا تتحدث الصحافة الغربية في كثير من الأحيان عن تفوق طائرات موستانج وسبيتفاير على المقاتلات الألمانية في مسرح العمليات الغربي. على الجبهة الشرقية، حيث دارت معارك جوية على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة، كانت طائرات Yak-3 وLa-7 خارج المنافسة، وهو ما لاحظه طيارو القوات الجوية السوفيتية مرارًا وتكرارًا. وهنا رأي الطيار الألماني المقاتل ف. فولفروم:

أفضل المقاتلات التي رأيتها في القتال كانت طائرات موستانج P-51 الأمريكية الشمالية وطائرة Yak-9U الروسية. يتمتع كلا المقاتلين بميزة أداء واضحة على Me-109، بغض النظر عن التعديل، بما في ذلك Me-109K-4