في بداية الحرب الوطنية العظمى (1941-1945) ، دمر الغزاة الفاشيون ما يقرب من 900 طائرة سوفيتية. تم حرق معظم معدات الطيران ، التي لم يكن لديها وقت للإقلاع ، في المطارات نتيجة لقصف مكثف من قبل الجيش الألماني. ومع ذلك ، في وقت قصير جدًا ، أصبحت الشركات السوفيتية رائدة في العالم من حيث عدد الطائرات المنتجة ، وبالتالي اقترب انتصار الجيش السوفيتي في الحرب العالمية الثانية. النظر في الطائرات التي كانت في الخدمة مع الاتحاد السوفياتيوكيف يمكنهم مقاومة طائرات ألمانيا النازية.

صناعة الطيران في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية

قبل بدء الحرب ، احتلت الطائرات السوفيتية مكانة رائدة في صناعة الطائرات العالمية. شارك مقاتلو I-15 و I-16 في القتال مع منشوريا اليابانية ، وقاتلوا في سماء إسبانيا ، وهاجموا العدو خلال الصراع السوفياتي الفنلندي. بالإضافة إلى الطائرات المقاتلة ، أولى مصممو الطائرات السوفييتية اهتمامًا كبيرًا لتكنولوجيا القاذفات.

نقل مفجر ثقيل

لذلك ، قبل الحرب مباشرة ، تم عرض قاذفة TB-3 الثقيلة للعالم. كان هذا العملاق متعدد الأطنان قادرًا على نقل البضائع القاتلة على بعد آلاف الكيلومترات. في ذلك الوقت كانت أضخم طائرة مقاتلة في الحرب العالمية الثانية ، والتي تم إنتاجها بكميات غير مسبوقة وكانت مصدر فخر للجيش. القوات الجويةالاتحاد السوفياتي. ومع ذلك ، فإن نموذج الهوس العملاق لم يبرر نفسه في الظروف الحقيقية للحرب. كانت الطائرات القتالية الجماعية للحرب العالمية الثانية ، وفقًا للخبراء المعاصرين ، أدنى بكثير من قاذفات Luftwaffe الهجومية لشركة تصنيع الطائرات Messerschmitt من حيث السرعة وكمية الأسلحة.

طائرات جديدة قبل الحرب

أظهرت الحرب في إسبانيا وخلخين جول أن أهم المؤشرات في الصراعات الحديثة هي قدرة الطائرات على المناورة وسرعتها. تم تكليف مصممي الطائرات السوفيتية بمنع تراكم المعدات العسكرية وإنشاء أنواع جديدة من الطائرات يمكن أن تنافسها أفضل الأمثلةصناعة الطائرات العالمية. تم اتخاذ تدابير طارئة ، وبحلول بداية الأربعينيات ، ظهر الجيل التالي من الطائرات المنافسة. وهكذا ، أصبحت طائرات Yak-1 و MiG-3 و LaGT-3 رائدة في فئتها من الطائرات المقاتلة ، والتي وصلت سرعتها عند ارتفاع الطيران المقدر أو تجاوزت 600 كم / ساعة.

بدء الإنتاج التسلسلي

بالإضافة إلى الطيران المقاتل ، تم تطوير معدات عالية السرعة في فئة قاذفات الغوص والهجوم (Pe-2 و Tu-2 و TB-7 و Er-2 و Il-2) وطائرة الاستطلاع Su-2. خلال سنتي ما قبل الحرب ، ابتكر مصممو الطائرات في الاتحاد السوفياتي طائرات هجومية ومقاتلات وقاذفات قنابل كانت فريدة وحديثة لتلك الأوقات. الجميع المركبات القتاليةتم اختباره في مختلف ظروف التدريب والقتال وأوصى بالإنتاج بالجملة. ومع ذلك ، لم يكن هناك مواقع بناء كافية في البلاد. خطوة النمو الصناعيمعدات الطيران قبل بدء الحرب الوطنية العظمى تخلفت كثيرا عن الشركات المصنعة في العالم. في 22 يونيو 1941 ، وقع عبء الحرب بأكمله على طائرات الثلاثينيات. فقط منذ بداية عام 1943 وصلت صناعة الطيران العسكري في الاتحاد السوفيتي إلى المستوى المطلوب من إنتاج الطائرات المقاتلة وحققت ميزة في المجال الجوي لأوروبا. فكر في أفضل طائرة سوفيتية من الحرب العالمية الثانية ، وفقًا لخبراء الطيران الرائدين في العالم.

قاعدة تعليمية وتدريبية

بدأ العديد من الأسطورة السوفيتية في الحرب العالمية الثانية رحلتهم في مجال الطيران برحلات تدريبية على الطائرة الأسطورية ذات السطحين U-2 متعددة الأغراض ، والتي تم إتقان إنتاجها في عام 1927. خدمت الطائرة الأسطورية بأمانة الطيارين السوفييت حتى النصر. بحلول منتصف الثلاثينيات ، كان الطيران ذو السطحين قديمًا إلى حد ما. جديد مهمات قتالية، وكانت هناك حاجة لبناء جهاز تدريب طيران جديد تمامًا يلبي المتطلبات الحديثة. لذلك ، على أساس مكتب تصميم A. S. Yakovlev ، تم إنشاء طائرة تدريب أحادية السطح Ya-20. تم إنشاء الطائرة أحادية السطح في تعديلين:

• بمحرك من "رينو" الفرنسية سعة 140 لتر. مع.؛
• مع محرك طائرة M-11E.

في عام 1937 ، تم تسجيل ثلاثة أرقام قياسية دولية على محرك سوفيتي الصنع. وشاركت سيارة بمحرك رينو في مسابقات جوية على طول طريق موسكو - سيفاستوبول - موسكو ، حيث فازت بجائزة. حتى نهاية الحرب ، تم تدريب الطيارين الشباب على متن طائرة مكتب تصميم A. S. Yakovlev.

MBR-2: قارب طائر للحرب

خلال الحرب الوطنية العظمى ، لعب الطيران البحري دورًا مهمًا في المعارك العسكرية ، مما جعل النصر الذي طال انتظاره على ألمانيا النازية أقرب. لذلك ، أصبح الاستطلاع البحري الثاني قريب المدى ، أو MBR-2 - طائرة مائية قادرة على الإقلاع والهبوط على سطح الماء ، عبارة عن قارب طائر سوفيتي. من بين الطيارين ، كان لجهاز الهواء لقب "البقرة السماوية" أو "الحظيرة". قامت الطائرة المائية بأول رحلة لها في أوائل الثلاثينيات ، وبعد ذلك ، حتى النصر على ألمانيا النازية ، كانت في الخدمة مع الجيش الأحمر. حقيقة مثيرة للاهتمام: قبل ساعة من الهجوم الألماني على الاتحاد السوفيتي ، كانت طائرات أسطول البلطيق على طول محيط الساحل بأكمله هي الأولى التي تم تدميرها. دمرت القوات الألمانية الطيران البحري بأكمله للبلاد الواقعة في هذه المنطقة. على مدار سنوات الحرب ، نجح طيارو الطيران البحري في تنفيذ مهامهم المتمثلة في إجلاء أطقم الطائرات السوفيتية المنهارة ، وتعديل خطوط الدفاع الساحلية للعدو ، وتوفير قوافل النقل للسفن الحربية التابعة للقوات البحرية للبلاد.

ميج 3: المقاتل الليلي الرئيسي

اختلفت المقاتلة السوفيتية على ارتفاعات عالية عن طائرات ما قبل الحرب في خصائصها عالية السرعة. في نهاية عام 1941 ، كانت أكبر طائرة في الحرب العالمية الثانية ، وكان العدد الإجمالي لوحداتها أكثر من ثلث أسطول الدفاع الجوي للبلاد بأكمله. لم يتقن الطيارون المقاتلون حداثة بناء الطائرات بشكل كافٍ ، وكان عليهم ترويض الميج "الثالثة" في ظروف القتال. تم تشكيل فوجين للطيران على وجه السرعة من أفضل ممثلي "صقور" ستالين. ومع ذلك ، كانت أضخم طائرة في الحرب العالمية الثانية أدنى بكثير من الأسطول المقاتل في أواخر الثلاثينيات. تجاوزت خصائص السرعة على ارتفاع يزيد عن 5000 متر ، على ارتفاعات متوسطة ومنخفضة ، كانت المركبة القتالية أدنى من نفس I-5 و I-6. ومع ذلك ، عند صد الهجمات على المدن الخلفية في بداية الحرب ، كانت طائرات الميج "الثالثة" التي تم استخدامها. شاركت المركبات القتالية في الدفاع الجوي لموسكو ولينينغراد ومدن أخرى في الاتحاد السوفيتي. بسبب نقص قطع الغيار وتجديد أسطول الطائرات بطائرات جديدة في يونيو 1944 ، تم إيقاف تشغيل طائرة الحرب العالمية الثانية الضخمة من القوات الجوية للاتحاد السوفيتي.

ياك 9: المدافع الجوي ستالينجراد

قبل الحرب ، أنتج مكتب تصميم A. Yakovlev بشكل أساسي طائرات رياضية خفيفة مصممة للتدريب والمشاركة في العديد من العروض المواضيعية المخصصة لقوة وقوة الطيران السوفيتي. امتلك Yak-1 صفات طيران ممتازة ، والتي تم إتقان إنتاجها التسلسلي في عام 1940. كانت هذه الطائرة هي التي اضطرت إلى صد الهجمات الأولى لألمانيا النازية في بداية الحرب. في عام 1942 ، بدأت طائرة جديدة من مكتب تصميم A. Yakovlev ، Yak-9 ، في دخول الخدمة مع سلاح الجو. يُعتقد أن هذه هي أضخم طائرة في الخطوط الأمامية في عصر الحرب العالمية الثانية. آلة القتالشارك في المعارك الجوية على طول خط الجبهة بأكمله. بعد الاحتفاظ بجميع الأبعاد الكلية الرئيسية ، تم تحسين Yak-9 بمحرك قوي M-105PF بقوة مقدرة تبلغ 1210 حصانًا في ظروف الطيران. تتجاوز 2500 متر. كانت كتلة المركبة القتالية المجهزة بالكامل 615 كجم. تمت إضافة وزن الطائرة بواسطة الذخيرة والسبار المعدني من القسم الأول ، والتي كانت خشبية في أوقات ما قبل الحرب. تحتوي الطائرة أيضًا على خزان وقود معاد تجهيزه ، مما أدى إلى زيادة حجم الوقود ، مما أثر على نطاق الرحلة. كان للتطوير الجديد لمصنعي الطائرات قدرة عالية على المناورة ، مما يسمح بالنشاط قتالبالقرب من العدو على ارتفاعات عالية ومنخفضة. خلال سنوات الإنتاج الضخم للمقاتل العسكري (1942-1948) ، تم إتقان حوالي 17 ألف وحدة قتالية. واعتبرت طائرة Yak-9U ، التي ظهرت في الخدمة مع القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في خريف عام 1944 ، تعديلًا ناجحًا. بين الطيارين المقاتلين ، كان الحرف "y" يعني كلمة قاتل.

La-5: مشاية هوائية على حبل مشدود

في عام 1942 ، قامت المقاتلة ذات المحرك الواحد La-5 ، التي تم إنشاؤها في OKB-21 SA Lavochkin ، بتجديد الطائرات المقاتلة في الحرب الوطنية العظمى. كانت الطائرة مصنوعة من مواد هيكلية سرية ، مما جعل من الممكن تحمل عشرات الضربات المباشرة للمدافع الرشاشة من العدو. امتلكت الطائرات المقاتلة في الحرب العالمية الثانية قدرة رائعة على المناورة وخصائص السرعة ، مما أدى إلى تضليل العدو بخداعه الجوية. لذلك ، يمكن لـ La-5 الدخول بحرية إلى "المفتاح" ، وكذلك الخروج منه أيضًا ، مما جعله عمليًا غير معرض للخطر في ظروف القتال. يُعتقد أن هذه هي أكثر الطائرات المقاتلة في الحرب العالمية الثانية ، والتي لعبت أحد الأدوار الرئيسية فيها معارك جويةخلال معركة كورسك والمعارك العسكرية في سماء ستالينجراد.

Li-2: ناقلة شحن

في الثلاثينيات من القرن الماضي ، كانت الوسيلة الرئيسية للنقل الجوي هي طائرة الركاب PS-9 - وهي آلة منخفضة السرعة مزودة بمعدات هبوط غير قابلة للتدمير. ومع ذلك ، فإن مستوى الراحة وأداء الرحلة لـ "الباص الجوي" لا يفي بالمتطلبات الدولية. لذلك ، في عام 1942 ، على أساس الإنتاج المرخص لطائرة النقل الجوي الأمريكية Douglas DC-3 ، تم إنشاء طائرة النقل العسكرية السوفيتية Li-2. تم تجميع الآلة بالكامل من وحدات أمريكية الصنع. خدمت الطائرة بأمانة حتى نهاية الحرب ، وفي سنوات ما بعد الحرب استمرت في نقل البضائع على الخطوط الجوية المحلية للاتحاد السوفيتي.

Po-2: "ساحرات الليل" في السماء

عند تذكر الطائرات المقاتلة في الحرب العالمية الثانية ، من الصعب تجاهل أحد أكبر العمال في المعارك القتالية - طائرة U-2 متعددة الأغراض ذات السطحين ، أو Po-2 ، التي تم إنشاؤها في مكتب تصميم Nikolai Polikarpov في العشرينات من القرن الماضي. من القرن الماضي. في البداية ، كانت الطائرة مخصصة لأغراض التدريب والتشغيل كوسيلة نقل جوي في زراعة. ومع ذلك ، فإن الحرب الوطنية العظمى جعلت من "ماكينة الخياطة" (كما أطلق عليها الألمان اسم Po-2) أكثر الوسائل الهجومية رعباً وفعالية للقصف الليلي. يمكن أن تقوم طائرة واحدة بما يصل إلى 20 طلعة جوية في الليلة ، لتوصيل حمولة قاتلة إلى مواقع القتال المعادية. وتجدر الإشارة إلى أن الطيارات قاتلن بشكل أساسي على مثل هذه الطائرات ذات السطحين. خلال سنوات الحرب ، تم تشكيل أربعة أسراب نسائية من 80 طيارًا. من أجل الشجاعة والقتال ، أطلق عليهم الغزاة الألمان لقب "ساحرات الليل". قام الفوج الجوي النسائي في الحرب الوطنية العظمى بأكثر من 23.5 ألف طلعة جوية. لم يعد الكثيرون من القتال. تم منح لقب بطل الاتحاد السوفيتي لـ 23 "ساحرة" ، معظمهم بعد وفاتهم.

IL-2: آلة النصر العظيم

الطائرة الهجومية السوفيتية لمكتب تصميم سيرجي ياكوفليف هي أكثر أنواع النقل الجوي القتالية شيوعًا خلال الحرب الوطنية العظمى. قامت طائرات الحرب العالمية الثانية Il-2 بدور نشط في مسرح العمليات. في تاريخ صناعة الطائرات العالمية بأكمله ، تعتبر من بنات أفكار S.V. Yakovlev أكبر طائرة مقاتلة من فئتها. في المجموع ، تم تشغيل أكثر من 36 ألف وحدة من الأسلحة الجوية العسكرية. طائرات الحرب العالمية الثانية التي تحمل شعار Il-2 أرعبت طائرات Luftwaffe الألمانية وأطلقوا عليها لقب "الطائرات الخرسانية". كانت السمة التكنولوجية الرئيسية للمركبة القتالية هي تضمين الدروع في دائرة الطاقة للطائرة ، والتي كانت قادرة على تحمل ضربة مباشرة من رصاصة العدو الخارقة للدروع 7.62 ملم من مسافة تقارب الصفر. كان هناك العديد التعديلات التسلسليةالطائرات: Il-2 (مفردة) ، Il-2 (مزدوجة) ، Il-2 AM-38F ، Il-2 KSS ، Il-2 M82 وما إلى ذلك.

خاتمة

بشكل عام ، استمرت المركبات الجوية التي أنشأتها أيدي مصنعي الطائرات السوفييت في أداء مهام قتالية في فترة ما بعد الحرب. لذلك ، في الخدمة مع القوات الجوية لمنغوليا ، والقوات الجوية لبلغاريا ، والقوات الجوية ليوغوسلافيا ، والقوات الجوية لتشيكوسلوفاكيا ودول أخرى من المعسكر الاشتراكي بعد الحرب لفترة طويلةكان الطائراتاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، الذي قدم حماية المجال الجوي.

شكلت طائرات سيرجي إليوشن أكثر من 30٪ من جميع المركبات القتالية في الحرب الوطنية العظمى وقدمت مساهمة لا تقدر بثمن في القضية المشتركة نصر عظيم. أصبحت IL-2 أكبر طائرة مقاتلة ليس فقط في الحرب العالمية الثانية ، ولكن في تاريخ الطيران بأكمله. تم إنتاج ما مجموعه 36163 طائرة هجومية من عام 1939 إلى عام 1945.

في يناير 1938 ، لجأ سيرجي فلاديميروفيتش إليوشن إلى الحكومة باقتراح لإنشاء طائرة ذات مقعدين (طيار ومدفع رشاش دفاعي) من تصميمه لطائرة هجومية مدرعة - "دبابة طيران" ، والتي ، من حيث فعاليتها القتالية ، كانت متفوقة على القاذفات الخفيفة وطائرات الاستطلاع التي تم إنشاؤها في ذلك الوقت في إطار برنامج "إيفانوف".

لم أبدأ على الفور في تصميم طائرة هجومية ، كنت أستعد لنحو ثلاث سنوات. لقد قمت بتحليل الآلات التي تم إنشاؤها بالفعل إلى التفاصيل. لقد توصلت إلى الاستنتاج: الشيء الرئيسي هو الجمع بين الوزن والدروع والأسلحة والسرعة بأفضل طريقة ممكنة ، "كما ذكر إليوشن لاحقًا في مذكراته.

نشأت مشكلة حماية الطائرة من النيران من الأرض مع بداية استخدام الطيران للأغراض العسكرية. في البداية ، كان على الطيارين أنفسهم أخذ زمام المبادرة - لوضع قطع من المعدن أو مجرد وعاء من الحديد الزهر تحت المقعد.

حاول مصممو الطائرات من بريطانيا العظمى وألمانيا وروسيا مرارًا وتكرارًا حل مشكلة حماية الطائرات.

حتى أن شركتي Junkers و Sopwith قاموا ببناء طائرات مدرعة بألواح مسطحة. ولكن بمجرد تعليق الدرع ، تحولت الطائرة إلى آلة ثقيلة وسيئة وطائرة ببطء. لفترة طويلة ، لم يتمكن أحد من الجمع بين متطلبات دعم القوات البرية والقدرة على البقاء القتالي في مركبة واحدة. بعض الاحيان مصممي الطيرانكان من المفترض حتى أنه كان من المستحيل تصميم طائرة هجومية مصفحة.

كتب إليوشن في رسالته إلى ستالين ومولوتوف وفوروشيلوف: "مهمة إنشاء طائرة هجومية مدرعة صعبة وتنطوي على مخاطر تقنية كبيرة ، لكنني أقوم بهذا العمل بحماس وثقة تامة في النجاح".

استندت هذه الثقة من إليوشن إلى تنفيذ فكرة التصميم المتميزة الخاصة به. لقد جعل الدروع لا تحمي فحسب ، بل عملت أيضًا بدلاً من إطار هيكل الطائرة المعتاد ، مما جعل من الممكن تقليل وزن الطائرة بشكل كبير.

تم تسجيل ملامح الهيكل المدرع ، التي شكلت ملامح جسم الطائرة الأمامي ، بمحطة توليد الطاقة ، ومشعات تبريد المحرك ، وقمرة القيادة وخزانات الغاز.

منذ أكتوبر 1937 ، جمع إليوشن بين وظيفتين مسؤولتين: كبير المصممين لمكتب تصميم المصنع رقم 39 ورئيس المديرية الرئيسية لبناء الطائرات التجريبية في مفوضية الاتحاد السوفياتي الشعبية لصناعة الدفاع. ورغبته في التركيز على أنشطة التصميم ، يطلب من الحكومة إطلاق سراحه من منصب حكومي رفيع ، واعدًا بإنشاء نوع جديد من الطائرات الهجومية - "دبابة طائرة" في أسرع وقت ممكن. تم الحصول على مثل هذا الإذن ، "طار إليوشن من Glavka على متن IL-2" ، كما قالوا فيما بعد.

بناء على التحليل استخدام القتالمن أجل الدعم المباشر للقوات البرية لطائرات الاستطلاع الهجومية والمقاتلات في إسبانيا والصين ، أجرى سيرجي فلاديميروفيتش ، بمبادرة منه ، والتي كانت سمة مميزة لعمله في التصميم ، دراسات تصميمية لمعايير وتخطيط طائرة هجومية مدرعة .

IL-2 في ورشة التجميع لمصنع الطائرات رقم 18 الذي سمي باسمه. K. E. Voroshilova. يتم تحضير القنابل الاختبارية للطائرة. كويبيشيف ، 1942.

أصبح إنشاء Il-2 ممكنًا بفضل الفولاذ المدرع الجديد AB-1 ، الذي تم تطويره في VIAM تحت قيادة Sergei Kishkin و Nikolai Sklyarov. كان للدرع متانة جيدة ، والأهم من ذلك أنه جعل من الممكن تصنيع أجزاء الدروع عن طريق الختم الساخن. تم ختم الأجزاء المدرعة في الهواء ، وبعد ذلك تم تبريدها بالزيت ، ومن حمام التقسية تم إعادتها إلى القالب من أجل الحجم النهائي.

كما قال سيرجي إليوشن ، في ساحة التدريب كان هناك صدع لا نهاية له من المدافع الرشاشة التي أطلقت على الهيكل المدرع.

كانت هذه هي الطريقة التي تم بها تحديد السماكة المثلى للدروع لمختلف أقسام المقصورة ، والتي تراوحت من 4 إلى 12 ملم. لأول مرة في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، تم استخدام درع شفاف من نوع K-4. تم صنع الزجاج الأمامي لفانوس قمرة القيادة منه.

لم يفهم الجميع ما اقترحه إليوشن. "عندما اكتشف الجيش سمك الدرع ، كان مقتنعًا أنه يمكن اختراقه بسهولة. لكنهم كانوا مخطئين ، لأنه شيء عندما تخترق رصاصة الدرع بزاوية 90 درجة ، وآخر عندما تطير الطائرة بسرعة عالية ، بالإضافة إلى أن قمرة القيادة لها شكل انسيابي. في هذه الحالة ، حاول أن تضرب برصاصة عمودية على سطح الدرع ، "جادل سيرجي فلاديميروفيتش.

قامت طائرة تجريبية TsKB-55 بمحرك AM-35 بواسطة ألكسندر ميكولين بأول رحلة لها في 2 أكتوبر 1939 تحت سيطرة فلاديمير كوكيناكي. بسبب التقليل من بعض الخبراء لخصائص الطيران والقتال للطائرة ، تأخر إطلاقها في الإنتاج الضخم. بعد قدر كبير من أعمال الضبط المتعلقة باستخدام محرك AM-38 أكثر قوة منخفض الارتفاع ، والانتقال إلى نسخة ذات مقعد واحد بناءً على طلب الجيش ، وتركيب أسلحة هجومية أكثر قوة في عام 1940 ، أخيرًا تم وضع الطائرة التي تحمل التصنيف Il-2 في الإنتاج الضخم في مصنع طيران فورونيج. عمل عمال المصنع على مدار الساعة مع مجموعة من المصممين ، والتي كان يرأسها شخصيًا إليوشن وممثلون عن مكتب تصميم محرك Mikulin.

في 1 مارس 1941 ، دخل المسلسل الأول من طراز Il-2 إلى محطة اختبار الطيران في المصنع. بحلول بداية الحرب الوطنية العظمى ، تم بناء 249 طائرة هجومية من طراز Il-2. في 27 يونيو 1941 ، تلقت طائرة Il-2 معمودية النار.

في مساء ذلك اليوم ، هاجمت خمس طائرات من فوج الطيران الهجومي الرابع رتلًا من الدبابات الألمانية والمشاة الآلية في منطقة بوبرويسك عند منعطف نهر بيريزينا.

تقنية تجريبية بسيطة ، أسلحة قوية ، مناعة ضد إطلاق النار الأسلحة الصغيرةوجزءًا من نيران المدافع المضادة للطائرات من العيار الصغير ، جعلت IL-2 وسيلة هائلة لمحاربة القوات البرية للعدو ، خاصة بدباباتها والمشاة الآلية.

في خريف عام 1941 ، بسبب إخلاء المصانع ذات الإنتاج الضخم إلى الشرق ، انخفض إنتاج Il-2 بشكل حاد. في أصعب الظروف ، أنشأ بناة الطائرات إنتاج طائرات هجومية في أماكن جديدة ، وعمل الناس في غرف غير مدفأة ، وأحيانًا في العراء. لكن كانت هناك معركة لموسكو ، والجبهة ، أكثر من أي وقت مضى ، احتاجت إلى طائرات Il-2.

يرسل ستالين البرقية الشهيرة إلى Kuibyshev إلى مديري المصنع Matvey Shenkman و Anatoly Tretyakov.

برقية من آي في ستالين موجهة إلى مديري المصنع رقم 18 ماتفي شينكمان والمصنع رقم 1 أناتولي تريتياكوف ، 23 ديسمبر 1941.

بدأت طائرات Il-2 في الوصول إلى وحدات الخطوط الأمامية بأعداد متزايدة باستمرار. عد إلى الأعلى معركة كورسكوصلت أكثر من 1000 طائرة من طراز Il-2 إلى الجبهة كل شهر.

كشفت تجربة القتال أيضًا عن عيب كبير في IL-2 ذات المقعد الواحد - ضعفها أمام هجمات مقاتلي العدو من الخلف. تم القضاء على هذا القصور عن طريق تثبيت قمرة القيادة الخلفية للمدفع مع مدفع رشاش ميخائيل بيريزين الثقيل. تم تنفيذ العمل بناءً على طلب ستالين من قبل إليوشن والمصممين والمصانع التسلسلية دون إيقاف الناقل.

في فبراير 1942 ، استدعاه ستالين إليوشن: "لكنك كنت على حق. لقد صنعت طائرة هجومية من طراز Il-2 ذات مقعدين ، وقد أجبرنانا ، دون أن نفهمها بشكل صحيح ، وبإصرار من بعض المستشارين على تحويلها إلى طائرة بمقعد واحد. تتطلب الطائرات الهجومية ذات المقعد الواحد غطاءً وتتعرض لخسائر فادحة من الهجمات المقاتلة من الذيل. نحن بحاجة إلى العودة إلى المقعدين على الفور! افعل ما تريد ، ولكن حتى لا يتوقف الناقل! "

في عام 1944 ، كتبت صحيفة برافدا عن هذه الطائرة: "إن طائرة إليوشن 2 ليست مجرد إنجاز في علم الطيران ، بل هي اكتشاف تكتيكي رائع".

أطلق إليوشن نفسه على الطائرة التي طورها "دبابة طائرة". في الجيش الأحمر ، تلقت IL-2 لقب "محدب". ربما ليس كثيرًا بسبب المظهر الجانبي ، ولكن لأنه ، كعامل شاق ، حصل على النتيجة بحدبه. قال الطيارون: "أحدب - لأنه حمل الحرب على كتفيه".

أطلق عليه الطيارون الألمان لقب "طائرة خرسانية" بسبب بقائه على قيد الحياة. القوات البرية في الفيرماخت ، من أجل فعالية الضربات ، وصفت Il-2 بأنها "جزار" ، "مفرمة لحم" ، "حديد جوستاف". وهناك أيضا ذكر أنه في بعض الأجزاء الألمانية كانت الطائرة تسمى "الموت الأسود".

من أجل إنشاء Il-2 في مارس 1941 ، حصل إليوشن على درجة جائزة ستالين الثانية. وبعد خمسة أشهر ، في أغسطس ، لممتاز صفات القتالطائرة ، واحدة أخرى - أنا بالفعل شهادتي. ربما تكون هذه هي الحالة الوحيدة تقريبًا عندما حصل المؤلف على جائزتي ستالين على التوالي لنفس العمل.

من بين جميع المهام المتنوعة التي حلتها طائرة Il-2 خلال الحرب الوطنية العظمى ، كان استخدامها كمقاتلات أمرًا غير معتاد بشكل خاص. بالطبع ، لم تستطع Il-2 التنافس على قدم المساواة مع مقاتلات الخطوط الأمامية للعدو الأسرع والأكثر قدرة على المناورة ، ولكن عند الاجتماع مع بعض قاذفات القنابل ونقل طائرات Il-2 الألمانية ، والتي كانت تستخدم على نطاق واسع في العمليات القتالية ، كقاعدة عامة ، تم إسقاطهم.

بناءً على التجربة القتالية لاستخدام Il-2 ، قررت لجنة الدفاع الحكومية في 17 مايو 1943 إنشاء مقاتلة مدرعة ذات مقعد واحد Il-1.

لم يشارك سيرجي فلاديميروفيتش مفهوم المقاتلة المدرعة ، وتم تنفيذ تصميم IL-1 من وجهة نظر إمكانية استخدام الطائرة كطائرة هجومية مدرعة عالية السرعة وقابلة للمناورة بمقعدين. تلقت الطائرة الجديدة تسمية Il-10.

18 أبريل 1944 أجرى فلاديمير كوكيناكي أول رحلة على متن الطائرة الهجومية من طراز Il-10 من المطار المركزي. إم في فرونزي في حقل خودينكا في موسكو. تم بناء الطائرة في مصنع الطيران رقم 18 في كويبيشيف ، وتم تجميعها النهائي في المصنع رقم 240 في موسكو. تم تجهيز الطائرة الهجومية بمحرك AM-42 ، وكان لديها أسلحة مدفعية قوية - أربعة مدافع جناح NS-23 بسعة ذخيرة إجمالية تبلغ 600 طلقة ومدفع برج UB-20. كانت السرعة القصوى لـ IL-10 تساوي 551 كم / ساعة - ما يقرب من 150 كم / ساعة أكثر من السرعة القصوى لـ IL-2.

قدر الطيارون العسكريون تقديراً عالياً لـ IL-10 لكونه بسيطًا من حيث أسلوب القيادة ولا يتطلب إعادة تدريب خاصة من IL-2. وفقًا لمختبرين عسكريين ، فإن "طائرة Il-10 هي مثال كلاسيكي لطائرة هجومية".

استعراض سرب "Chapaevtsy". تم بناء سرب Il-2M "Chapaevtsy"
على حساب عمال مدينة تشابايفسك وتم نقلهم إلى الجبهة البيلاروسية الأولى.
12 سبتمبر 1944.

بعد الاختبار ، دخلت الطائرة الهجومية Il-10 في الإنتاج وبدأت في 15 أبريل 1945 في المشاركة في الأعمال العدائية.

قبل ذلك بفترة وجيزة ، في 28 مارس 1945 ، كجزء من اختبار طائرة فوق مطار سبروتاو في سيليسيا ، تم تنظيم معركة جوية توضيحية بين طائرة الهجوم Il-10 ، بقيادة الكابتن ألكسندر سيروتكين من فوج الطيران الهجومية 108 الحرس ، مع مقاتلة La-5FN التي يقودها بطل الاتحاد السوفيتي كابتن فيتالي بوبكوف من فوج الطيران المقاتل الخامس.

بحلول ذلك الوقت ، كان بوبكوف يعتبر الآس ، الذي خاض حوالي 100 معركة و 39 طائرة معادية تم إسقاطها.

انتهت المعركة بالتعادل ، لكن فيلم الصورة الرشاشة أظهر بشكل محايد أن الطيار والمدفعي الجوي Il-10 قبضوا على المقاتل في مرمى النيران أكثر من مرة.

جعل هذا من الممكن استخلاص الاستنتاج الرئيسي الذي مفاده أنه إذا كان طيارًا متمرسًا ومغامرًا ومدفعًا جويًا جيدًا في قمرة القيادة لطائرة هجومية ، فإن لديهم فرصة جيدة للفوز بمبارزة مع مقاتل. بالإضافة إلى ذلك ، على ارتفاعات تصل إلى 2000 متر ، لم يكن Il-10 أقل سرعة من المقاتلات الألمانية Me-109G2 و FW-109A-4.

بحلول نهاية الحرب الوطنية العظمى ، تم بالفعل استخدام الصفات القتالية العالية لطائرة Il-10 بنجاح من قبل العديد من أفواج الطيران الهجومية. تم استخدام الطائرات الهجومية من طراز Il-10 بأعداد كبيرة في الحرب مع اليابان.

بعد نهاية الحرب الوطنية العظمى ، أعيد تجهيز IL-10 بجميع الوحدات الهجومية التابعة للقوات الجوية للجيش الأحمر التي بقيت بعد حلها. بالإضافة إلى القوات الجوية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، كانوا في الخدمة مع الأفواج الجوية الهجومية للقوات الجوية لبولندا وتشيكوسلوفاكيا والصين وكوريا الشمالية.

رابط IL-2M في السماء فوق برلين ، مايو 1945.

الطيارون المخضرمون حول طائرة IL-2

مجلس قدامى المحاربين من الحرس السادس ، موسكو ، أوامر لينين ، الراية الحمراء وفوج طيران هجوم من الدرجة الثانية سوفوروف.
عزيزي سيرجي فلاديميروفيتش!
... خلال الحرب الوطنية العظمى ، كان طيارو فوجنا من أوائل الذين أتقنوا آلة جديدة لذلك الوقت صممتها أنت - طائرة الهجوم Il-2. صمدت هذه التقنية الرائعة والرائعة "بشكل ممتاز" في جميع الاختبارات القاسية في ساحة المعركة.

كم مرة أنقذنا في اللحظات الصعبة! كم مرة تمكنا نحن وزملاؤنا من إنقاذ حياتهم بفضل القدرة العالية والمدهشة للبقاء على قيد الحياة للطائرة نفسها! كانت طائرتنا الهجومية مساعداً موثوقاً لا غنى عنه للقوات البرية. لا عجب أنهم أطلقوا عليها في ذلك الوقت اسم "دبابة مجنحة" وطائرة هجومية - "مشاة جوية". كان النازيون يخشون هذه الآلة الهائلة أكثر من أي شيء في العالم ، وظهور الطائرات الهجومية فوق أهداف العدو أدى لا محالة إلى إثارة الذعر والارتباك في معسكر العدو.

ولهذا أطلق عليه النازيون لقب "الموت الأسود".

صفات طيران عالية وتكتيكية للطائرة ضخمة القدرات القتاليةسمح لنا بأداء مهام قتالية معقدة نموذجية ، وتوجيه ضربات فعالة ضد مواقع العدو. وقد حصل فوجنا - الأول من بين وحدات الطيران الهجومية - بالفعل في ديسمبر 1941 على لقب الحرس. نحن ، الطيارون الذين خاضوا المعركة على الآلات التي صممتها ، سنكون دائمًا ممتنين لك على عملك الملهم والإبداعي ، الذي ساهمت به وما زلت تساهم في تطوير تكنولوجيا الطيران. نحن نعتبرك مصمم طائرات متميز في عصرنا ...

رئيس مجلس المحاربين القدامى ، قائد فوج سابق ، اللواء المتقاعد من الطيران L. Reino
عضو مجلس المحاربين القدامى في الفوج ، بطل الاتحاد السوفيتي ، احتياطي الرائد د. تاراسوف
نائب رئيس مجلس قدامى المحاربين في الفوج احتياطي الرائد I. Korchagin
السكرتير المسؤول لمجلس قدامى المحاربين في الفوج ، احتياطي المقدم ب. شتشوكانوف.

عزيزي سيرجي فلاديميروفيتش!

أثناء الحرب الوطنية ، أو بالأحرى في عام 1942 ، حدث أن هبطت على متن طائرة من طراز Il-2 في غابة شجر التنوب الكبيرة ، لأنني أصاب العدو الطائرة فوق الهدف.

لن أصف كيف قمت بالهبوط. ولكن عند ارتفاع نصف الأشجار ، سقط جسم الطائرة على طول لوحة الدرع الخلفية ، وقطعت الأشجار الأجنحة ، وبعد ذلك اصطدمت الطائرة بالأرض بأنفها. درع ، كما هو الحال في المعركة ، أنقذ حياتي.

أنا ممتن لك بلا حدود على IL-2 الخاص بك ، والذي بفضله أدين لك بحياتي. لو حدث ذلك على متن طائرة أخرى ، لما اضطررت بالتأكيد إلى كتابة هذه السطور.

مع الاحترام لك ، الطيار السابق بوريسوف فيدور أليكسيفيتش
Angarsk-24، Engels-3، apt. 4.

عزيزي سيرجي فلاديميروفيتش! مرحبًا!

آسف لأنك قلق بشأن شخص لا تتذكره بالطبع ... أتذكرك منذ عام 1940 ، وخاصة منذ أغسطس 1941 ، عندما رافقتنا شخصيًا على متن Il-2 إلى مدينة لينينغراد من فورونيج المصنع 18 لتدريب أفراد الطيران 13 GShAP KBF (فوج الطيران الحارس للاعتداء الثالث عشر التابع لأسطول البلطيق الأحمر - محرر) SA Air Force. كنت حينها مهندسًا في LIS بالمصنع - Maximov Evgeny Ilyich - مهندس عسكري من الفئة الثالثة. ثم قلتم لنا: "أيها الرفاق ، اضربوا النازيين بطريقة تسبب ظهور طائرة Il-2 في الخوف والرعب بين النازيين ، والموت بالنار. رحلة سعيدة! " نجا الفوج 13 GShAP حتى يوم النصر ، وستبقى ذكراكم لقرون ، ومعى حتى فراش الموت. مررت مع إيلام بعد لينينغراد ، ستالينجراد - 6 شاد (قسم الطيران الاعتداء السادس - محرر) ، القطب الشمالي - 17 GShAP (فوج الطيران الهجومي للحرس السابع عشر - محرر) ، دفاع موسكو - 6 GShAP (6 فوج حراس الهجوم الجوي السادس) - محرر) ، الجيش الجوي الأول - شرق بروسيا - برلين. أنهى الحرب الوطنية العظمى مع إيلام ، بعد أن أصيب بخمس جروح وكدمين ...

ماكسيموف يفغيني إيليتش
كييف ، سانت. أبطال سيفاستوبول ، المنزل 17 أ ، شقة. 29.

في متحف مجمع الطيران. S. V. يتم تخزين إليوشن وثائق فريدة، على سبيل المثال ، قصيدة كتبت في دول البلطيق عام 1945.

"إليوشن -2" فوق كورلاند

قوتنا تتغلب على الفاشي -
سيأتي كابوت إليهم قريبًا:
فوق بحر البلطيق "إيلي"
هم في تشكيل المعركة.
تهز الأرض بالزئير ،
حيث يجلس الفاشي مثل الخلد
قم بإلزام "Ily" مرة أخرى
تطور قاتل.
جثث الدبابات الغبية
تموج مع التنكر ،
لكن - بالفعل فوقهم "إيلي":
وعاصفة وقصف!
الدبابات تزحف مثل الضفادع
التسلق إلى الأدغال
ولكن حتى هناك سيجدون BRABs ،
الضرب من فوق.
الضرب من الأمام ، الضرب من الخلف
ضرب هنا وهناك ...
إذا دخلت "Il-s" المعركة -
سوف يطلب الفلفل فريتز.

كورلاند ، كلابي.

رقيب ميكانيكي تسليح الحرس من فوج الطيران الهجومية للحرس الخامس عشر كونستانتين أوجودين يحضر حمولة قنبلة لـ Il-2.
جبهة لينينغراد ، سبتمبر 1942.

التاريخ ... كل شيء يتدفق ، كل شيء يتغير. تبقى الذاكرة فقط.

تلاشت الحرب العالمية الثانية بالبنادق ، ونحن نتذكر المعارك التي لم نشارك فيها ونتجادل حول أفضل الأسلحة وأفضل المحاربين.

لنتحدث اليوم عن الطائرات التي طهرت سمائنا خلال سنوات المبارزة الكبرى. المقاتلون منظفو السماء رائعون. من يمكن أن يطلق عليه أفضل محارب السماء؟

وجدت بداية الحرب تقريبًا كل الطائرات المقاتلة السوفيتية في المطارات. أحرق الألمان ما يقرب من 900 طائرة على الأرض في الساعات الأولى من الحرب. I-16s كانت تحترق ، "الجرذان" ، كما أطلق عليها الألمان في بداية الحرب في إسبانيا ، على ما يبدو لأن هناك "حمارًا" ، مثل الجرذ ، إذا تمسك به ، فلن يترك أسنانه القوية . شاديلي I-15 ، "أفطس الأنف" ، كما أطلق عليها الجمهوريون الإسبان.

التهم اللهب بمرح طائرات MiG-3 و Yak-1 ، التي لم يكن لديها الوقت للارتفاع في السماء. ما تمكنوا من إنقاذه محترق في السماء شطبته آثار الدخان ، ذهب إلى الكبش ، بتوجيه من الأبطال الذين لم يعرفوا كيف يديرون القتال الجوي ، الذين أطلقوا الذخيرة الهزيلة دون جدوى.

لكن احتياطيات الدولة العظيمة كانت حقاً لا تنضب. من الحدود الشرقية ، تم نقل الأفواج الجوية المسلحة بـ LaGG-3s الجديدة على عجل. لكن حتى هذا لم ينقذ الاتحاد السوفيتي من التفوق الجوي الساحق لـ Luftwaffe.

الياك -1

تصميم مقاتل ياكوفليف. خفيف الوزن ، سهل المناورة ، سهل الإدارة ، لكن مسلحة بشكل سيئ. مدفع عيار 20 ملم ومدفع رشاش عيار 12.7 ملم.

ميج 3

مقاتلة صممها ميكويان وجورفيتش. ظهرت قصة قبيحة للغاية مع سابقتها ، MiG-1 ، أو I-200 ، كما تصورها Polikarpov ، ملك المقاتلين. قام المصممون ببساطة بتخصيص تطوير I-200 أثناء وجود Polikarpov في ألمانيا ، في رحلة استكشافية إلى مصانع الطائرات الألمانية.

لكن Polikarpov اعتمد على I-200 لمحرك AM-38 ، ووضع Mikoyan وصديقه Gurevich محرك AM-35 أضعف على السيارة. حدثت المشكلة مع MiG-3. كان قلبه غير جدير بالثقة لدرجة أنه قد يفشل في أي لحظة ويفشل. مات الطيارون ليس فقط ارسالا ساحقا من وفتوافا ، ولكن في كثير من الأحيان ، كانت صقور ستالين تقتل "من جوادها"

في نهاية عام 1941 ، أمر ستالين بإخراج MiG-3 من الإنتاج ، على الرغم من تشكيل فوج الدفاع الجوي في موسكو من بقايا MiG-3. كان الطيارون في الفوج طيارين اختباريين. هم

إعادة تأهيل ميج متقلبة إلى حد ما. من أجل الموضوعية ، لاحظت أن الألمان لم يسمحوا للطائرة MiG-3 بالظهور بها الجانب الأفضل. MiG-3 هي طائرة على ارتفاعات عالية. كله أفضل الصفاتتتجلى على ارتفاع أكثر من 4500 متر. بعد أن تعلمت هذا ، فإن ارسالا ساحقا لجورينغ ، عند لقائه مع طائرات ميغ ، ترك الهجوم ببساطة ، إلى المرتفعات ، حيث فقدت MiG كل مزاياها.

LaGG-3 - "نعش مضمون طلي"

تم إعطاء هذا الاسم من قبل الطيارين السوفييت الذين طاروا هذه الطائرة. محرك ضعيف ، بناء ثقيل ، تسليح ضعيف. سلوك إداري سيء. معدات هبوط ضعيفة ، وأحيانًا تنكسر تحت الطائرة التي تقف على الأرض. غالبًا ما سقط هذا الحصان الصغير العنيد ، الذي كان على منحنى ، في دوامة من الذيل ، خرج منها بتردد شديد.

كان هذا هو الأسطول المقاتل لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. حول I-16 ، I-15 ، بشكل عام ألزم الصمت. الشيوخ الأخلاقي والجسدي. جميع الانتصارات الجوية في النصف الثاني من القرن الحادي والأربعين والنصف الأول من 42 عامًا هي ميزة الطيارين السوفييت الذين قاتلوا من أجل الوطن الأم خلال هذه الفترة. لم يعد الكثيرون إلى مطاراتهم.

في منتصف عام 1942 ، تلقت القوات مقاتلات جديدة ، Yak-7 ، وطائرة تدريب ، ومكتب جوي معاد تصميمه. Yak-1B و Yak-1 المحسّن و Yak-9.

ياك 9

الآن تلك كانت سيارة. تم وضع البندقية عليها بشكل مختلف. 20 مم و 37 مم و 45 مم. وصل مدى الطيران في التعديلات الأخرى إلى 1400 كم. يمكنه بهدوء مرافقة المفجرين إلى الهدف ، وركل ذيول السادة الذين تجرأوا على الاقتراب. أصبحت قدرة Yak-9 على التحديث الورقة الرابحة الحقيقية.

Yak-9K - طائرة بمدفع مضاد للدبابات على متن مدفع 45 ملم NS-45. بسبب البندقية كذلك عيار كبير، يمكن أن تنتشر الطائرة في القتال ، لذلك أوصي بإطلاق النار على دفعات قصيرة. ولكن إذا أصابت عدة قذائف الهدف ، فسيكون العدو محكوما عليه بالفشل.

كان التعديل الأكثر نجاحًا لـ Yak-9 هو Yak-9U. كان المحرك والسلاح ، كما يقولون ، "ما أمر به الطبيب". لكنه ظهر في القوات فقط في خريف العام 44.

مقاتلة P-39 "Air Cobra"

منذ مايو 1942 ، ظهرت مقاتلة جديدة من طراز P-39 "Air Cobra" في المقدمة. سلسلة كبيرة من المقاتلات ، تم تسليم ما يقرب من 5000 وحدة بموجب Lend-Lease من الولايات المتحدة إلى الاتحاد السوفيتي ، بما في ذلك 212 طائرة أعيد تصديرها من إنجلترا .. وقعت أول معركة كوبرا في 16 مايو 1942 في القطب الشمالي. ثم قاتل "الكوبرا" في كوبان والجناح الجنوبي للجبهة السوفيتية الألمانية. أ. بوكريشكين أطلق معظم نيرانه من الطائرات الألمانية ، على "بلدي كوبرياك" ، كما أسماها. لكن هل كانت الكوبرا أفضل مقاتل في الحرب؟ سوف نرى.

كوبرا من صنع بيل. في العام الأربعين ، تم طلب الكوبرا لسلاح الجو الملكي. لكن في إنجلترا ، تم إجراء طلعة واحدة فقط للهجوم في 9 أكتوبر 1941 ، وبعد ذلك لم تطير الكوبرا في إنجلترا ، وتم إنهاء العقد مع بيل. في سلاح الجو الأمريكي ، لم تتجذر أيضًا.

لذلك ، أعطانا أصدقاؤنا الأمريكيون الذهب ، وفقًا لمبدأ: "عليك يا الله ما لا يصلح لي".

كان العيب الرئيسي في "الكوبرا" هو حبها غير الأناني للمفتاح. وقد أحببت المفتاح المسطح كثيرًا لدرجة أنها لم ترغب في الخروج منه. كان السبب الرئيسي لمعدل حوادث "الكوبرا" في سلاح الجو الأحمر هو هذا المفتاح. ومع ذلك ، فإن "الكوبرا" لم تعجبها عندما تركها الطيار بمظلة. في كثير من الأحيان ، عند القفز من السيارة ، أصيب الطيار بجروح أو قتل. لذلك أصيب بطل الاتحاد السوفيتي ن.م.إسكرين (مايو 1943) وبوريس جلينكا (يوليو 1944) بجروح في الساق.

عند التحميل الزائد ، تلقى الذيل نفسه تشوهات.

إذن: استنتاج موجز - المقاتلون الأمريكيون في الحرب العالمية الثانية ، مجرد قمامة. وإذا لم يكن الأمر يتعلق بالنقص الكارثي في ​​المركبات القتالية في المقدمة ، فإن Pokryshkin و Glinka و Lavrinenkov و Skomorokhov والعديد من ارسالا ساحقة أخرى ، ببساطة لن يطير عليها. وكان تاريخ "الكوبرا" سينتهي في 9 أكتوبر 1941. ولم يحذر الألمان من ظهور "الكوبرا" في الهواء ، بل صاحوا: "انتبهوا! بوكريشكين في الهواء !!!

حول Kittyhawk P-40 ، التي لا يزال الأمريكيون يشيدون بها ، أتذكر عمومًا أنه كان عليها أن توفي أول بطل مرتين في الحرب العالمية الثانية ، بوريس سافونوف ، بسبب توقف للسيارات ، في 30 مايو 1942 خلال غطاء القافلة PQ-16. توقف المحرك وتحطم الطيار ، الذي أتيحت له الفرصة ليصبح بطلاً آخر ثلاث مرات ، في الماء.

P-51 "موستانج" - كان محركها غير محمي وأي اصطدام به أدى إلى توقف فوري.

في بداية عام 1942 ، كان س. أ. لافوشكين تحت التهديد بأن بلاده لم تعد بحاجة إليه. إن سيارة LAGG-3 ليست مجرد سيارة فاشلة ، فالطيارون يخشون الطيران عليها. يقع اللوم كله على التصميم ذو الوزن الزائد وضعف قلب الجهاز. يجد لافوشكين طريقة رائعة للخروج.

في عام 1936 ، طور Arkady Shvetsov محركه M-62 لطائرة Su-2. بالفعل في عام 1941 ، نظرًا لعدد من التعديلات ، أنشأ Shvetsov M-82 ، فيما بعد ASh-82. كانت محركات هذا النموذج مخصصة فقط للطائرة Su-2 ، ولكن عندما تم إخراج Su-2 من الإنتاج في أوائل عام 1942 ، رقم ضخممحركات تركت في المستودعات.

وها هو Lavochkin ، ببساطة يعيد تشكيله حجرة المحرك LaGG-3 والتصميم الخفيف إلى حد ما ، يحصل على مقاتلة جديدة تمامًا. وقد تم بالفعل تنفيذ هذه الأعمال سرا. بأعلى قرار ، تم نقل المصنع الأخير ، الذي أشرف عليه لافوشكين ، إلى ياكوفليف.

ميخائيل روديونوف ، السكرتير الأول للجنة حزب غوركي الإقليمية ، رئيس لجنة الدولة يتعرف على الطائرة الجديدة. ولكن ، تم تجميع اللجنة لاختبار Yak-3. نجح طيار الاختبار إيفان فيدوروف في إخراج كل شيء من الياك حتى النهاية. وتم وضع طيار عديم الخبرة على La-5. بدا Yak أفضل للجنة وتم اتخاذ القرار لصالح Yak-3. قرر فيدوروف اختبار La-5 أيضًا. بعد أن مرر سلسلة الأرقام الموجودة عليه ، مباشرة بعد الرحلة ، قام بحفظ السيارة بمكالمة شخصية إلى ستالين.

لذلك ، في خريف عام 1942 ، تدفق تيار La-5s في المقدمة. بعد أن قابله الألمان ، أطلقوا عليه لقب "الجرذ الجديد" لتشابهه مع I-16. ما زالوا يتذكرون كيف اشتعلت النيران في طائرات I-16 في بداية عام 1941 ، واسترخى ارسالا ساحقا في Goering ، واتضح أن La-5 المطيعة والسهلة التعامل مع عدو خطير. ليس ذلك فحسب ، مثل LaGG-3 ، فقد كان له هيكل قوي ولم ينهار بعد عشرات الضربات المباشرة ، ولكن أيضًا القدرة على المناورة ، إلى جانب السرعة ، كانت عالية. كان وقت الدوران 16.5-19 ثانية ، وتجاوزت السرعة 600. واتضح أن الجرذ الروسي كان مسننًا - مدفعان من طراز ShVAK عيار 20 ملم.

بطل الاتحاد السوفياتي S.Gorelov عاد مرة واحدة ، بعد معركة صعبة ، إلى المطار. وبعد الهبوط أصدر الفنيون بعد فحص السيارة حكمًا: "لا يمكن إصلاحها".

ومع ذلك ، كانت الميزة الرئيسية لطائرة La-5 أثناء الأكروبات هي أنه ، بصفته جنديًا منضبطًا ، لم يؤدِ شخصية الأكروبات "المفتاح" بدون أمر مباشر من الطيار. وإذا كان لديه مفتاح ، فإنه يخرج منه في الأمر الأول. الآن ، بمساعدة "المفتاح" ، كان من الممكن الهروب من النار.

كانت صدمة Luftwaffe ، بعد الاجتماع مع "الجرذان الجديدة" قوية جدًا لدرجة أن التوجيه السري لـ Goering يحظر مهاجمة La-5 ، دون تفوق عددي.

منذ ذلك الحين ، بدأ البث بالانسداد كلمات غير مفهومة: "أشتونج! أشتونغ! في رد فعل عنيف la funf !!! "

(انتباه! انتبه! La-5 في الهواء !!! ").

والآن ، على خلفية كل هذا ، منذ عام 1943 ، تم سحب التفوق الجوي من Luftwaffe بواسطة نوعين رئيسيين من الطائرات ، Yaks و Lavochkins.

جميع التعديلات اللاحقة على La-5 هي تعديلات صغيرة في التصميم وتركيب المحركات الجديدة. ASh-82F و ASh-82FN. وفقًا لذلك: La-5F و La-5FN.

كانت الاستجابة الألمانية لظهور La-5 هي النقل الهائل للطائرة FV-190 من الجبهة الغربية. آلة وزنها 6 أطنان ، مزودة بمدفع قوي وسلاح رشاش. لكنهم خسروا أيضًا La-5 ، في معركة سريعة المناورة.

عندما بدأت قواتنا في التقدم نحو الغرب ، تخلف الطيران أحيانًا عن خط المواجهة لعدة كيلومترات ، وقلل الإمداد القليل من الوقود من وقت تغطية القوات. دعا ستالين Lavochkin وأمر بزيادة إمدادات الوقود على La-5.

توسل لافوشكين إلى القائد الأعلى لبعض الوقت. استبدل العناصر الهيكلية الخشبية الحاملة بعناصر دورالومين ، مما أدى إلى تفتيح السيارة بشكل كبير. من خلال تقليل وزن الهيكل ، زاد وزن الوقود ، مما لم يؤثر على أداء الرحلة. عادت الديناميكا الهوائية إلى التصميم مرة أخرى. اكتسبت الطائرة شكل سريع معدّل قليلاً. واتضح أن La-7. سريع وقادر على المناورة وبمدى بعيد. سمحت له السرعة والقدرة على المناورة في La-7 بالتغلب على "Fokkers" و "Messers" ، بغض النظر عن الطقس والوضع السياسي.

حملت بعض التعديلات اللاحقة 3 بنادق من طراز ShVAK.

في الحرب العالمية الثانية ، كان الطيران أحد الفروع الرئيسية للجيش ولعب دورًا مهمًا للغاية في سياق الأعمال العدائية. ليس من قبيل المصادفة أن كل من المتحاربين سعى إلى ضمان زيادة مستمرة في القدرة القتالية لطيرانهم من خلال زيادة إنتاج الطائرات وتحسينها وتجديدها بشكل مستمر. عرض لم يسبق له مثيل المجال العسكريتم إشراك الإمكانات العلمية والهندسية ، والعديد من معاهد البحوث والمختبرات ، ومكاتب التصميم ومراكز الاختبار كانت تعمل ، من خلال الجهود التي تم إنشاؤها أحدث المعدات العسكرية. لقد كان وقت تقدم سريع غير عادي في بناء الطائرات. في الوقت نفسه ، بدا أن عصر تطور الطائرات ذات المحركات المكبسية ، والتي كانت السيادة في مجال الطيران منذ إنشائها ، قد انتهى. كانت الطائرات القتالية في نهاية الحرب العالمية الثانية هي أكثر الأمثلة تقدمًا لمعدات الطيران التي تم إنشاؤها على أساس المحركات المكبسية.

كان الاختلاف الأساسي بين فترات السلم والحرب في تطوير الطيران القتالي هو أنه خلال الحرب تم تحديد فعالية التكنولوجيا بشكل مباشر من خلال التجربة. إذا كان المتخصصون العسكريون ومصممو الطائرات في وقت السلم يعتمدون فقط على الأفكار التخمينية حول طبيعة الحرب المستقبلية ، عند طلب وإنشاء أنواع جديدة من الطائرات ، أو كانوا يسترشدون بخبرة محدودة الصراعات المحليةثم أدت العمليات العسكرية واسعة النطاق إلى تغيير الوضع بشكل كبير. أصبحت ممارسة القتال الجوي ليس فقط حافزًا قويًا في تسريع تقدم الطيران ، ولكن أيضًا المعيار الوحيد لمقارنة جودة الطائرات واختيار الاتجاهات الرئيسية لمزيد من التطوير. قام كل جانب بتحسين طائراته بناءً على تجربته الخاصة في الحرب ، وتوافر الموارد ، وقدرات التكنولوجيا وصناعة الطيران ككل.

خلال سنوات الحرب في إنجلترا ، واتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والولايات المتحدة الأمريكية وألمانيا واليابان ، تم إنشاء عدد كبير من الطائرات ، والتي لعبت دورًا مهمًا في مسار الكفاح المسلح. من بينها العديد من الأمثلة البارزة. من المهم مقارنة هذه الآلات ، وكذلك مقارنة تلك الأفكار الهندسية والعلمية التي استخدمت في إنشائها. بالطبع ، من بين الأنواع العديدة للطائرات التي شاركت في الحرب ومثلت مدارس مختلفة لبناء الطائرات ، من الصعب تحديد أفضلها بلا منازع. لذلك ، فإن اختيار الآلات إلى حد ما مشروط.

كان المقاتلون الوسيلة الرئيسية لاكتساب التفوق الجوي في القتال ضد العدو. نجاح العمليات القتالية للقوات البرية وغيرها من فروع الطيران ، وأمن المرافق الخلفية يعتمد إلى حد كبير على فعالية أعمالهم. ليس من قبيل المصادفة أن تكون فئة المقاتلين هي التي تطورت بشكل مكثف. يُطلق على أفضلها تقليديًا اسم Yak-3 و La-7 (اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) ، وطائرة موستانج R-51 الأمريكية الشمالية (موستانج ، الولايات المتحدة الأمريكية) ، و Supermarine Spitfire (Spitfire ، إنجلترا) و Messerschmitt Bf 109 (ألمانيا). من بين التعديلات العديدة للمقاتلات الغربية ، تم اختيار R-51D و Spitfire XIV و Bf 109G-10 و K-4 للمقارنة ، أي تلك الطائرات التي تم بناؤها في سلسلة ودخلت الخدمة القوات الجويةفي نهاية الحرب. تم إنشاء كل منهم في عام 1943 - أوائل عام 1944. عكست هذه الآلات أغنى تجربة قتالية تراكمت بالفعل بحلول ذلك الوقت من قبل الدول المتحاربة. لقد أصبحوا ، كما كانوا ، رموزًا لمعدات الطيران العسكري في عصرهم.

قبل مقارنة أنواع مختلفة من المقاتلين ، يجدر بنا أن نتحدث قليلاً عن المبادئ الأساسية للمقارنة. الشيء الرئيسي هنا هو أن تضع في اعتبارك شروط الاستخدام القتالي التي تم إنشاؤها بموجبها. أظهرت الحرب في الشرق أنه في ظل وجود خط أمامي حيث كانت القوات البرية هي القوة الرئيسية في الكفاح المسلح ، كان الطيران يتطلب ارتفاعات منخفضة نسبيًا. تظهر تجربة المعارك الجوية على الجبهة السوفيتية الألمانية أن الغالبية العظمى منهم قاتلوا على ارتفاعات تصل إلى 4.5 كم ، بغض النظر عن ارتفاع الطائرة. لم يستطع المصممون السوفييت ، الذين قاموا بتحسين المقاتلين والمحركات بالنسبة لهم ، تجاهل هذا الظرف. في الوقت نفسه ، تميزت طائرتا سبيتفاير البريطانية و موستانج الأمريكية بارتفاعهما الأعلى ، لأن طبيعة الإجراءات التي كانوا يعدون لها كانت مختلفة تمامًا. بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى P-51D مدى أطول بكثير مطلوب لمرافقة القاذفات الثقيلة ، وبالتالي كان أثقل بكثير من Spitfire و Bf 109s الألمانية والمقاتلات السوفيتية. وهكذا ، منذ أن تم إنشاء المقاتلين البريطانيين والأمريكيين والسوفيات لظروف قتالية مختلفة ، فإن مسألة أي من الآلات ككل كانت الأكثر فاعلية تفقد معناها. يُنصح بمقارنة الحلول التقنية الرئيسية وميزات الآلات فقط.

الوضع مختلف مع المقاتلين الألمان. كانت مخصصة للقتال الجوي على الجبهتين الشرقية والغربية. لذلك ، يمكن مقارنتها بشكل معقول مع جميع مقاتلي الحلفاء.

إذن ما الذي تميز أفضل المقاتلين في الحرب العالمية الثانية؟ ما هو اختلافهم الأساسي عن بعضهم البعض؟ لنبدأ بالشيء الرئيسي - بالأيديولوجية التقنية التي وضعها المصممون في مشاريع هذه الطائرات.

ربما كان الأكثر غرابة من حيث مفهوم الخلق هو Spitfire و Mustang.

"هذه ليست مجرد طائرة جيدة ، إنها طائرة سبيتفاير!" - مثل هذا التقييم من قبل طيار الاختبار الإنجليزي جي باول ، بلا شك ، ينطبق على واحد من آخر المتغيرات المقاتلة لهذه العائلة - Spitfire XIV ، أفضل مقاتل في سلاح الجو البريطاني خلال الحرب. في Spitfire XIV ، تم إسقاط مقاتلة نفاثة ألمانية Me 262 في معركة جوية.

عند إنشاء Spitfire في منتصف الثلاثينيات من القرن الماضي ، حاول المصممون الجمع بين الأشياء التي تبدو غير متوافقة: السرعة العالية المتأصلة في المقاتلات أحادية السطح عالية السرعة ، ثم تأتي إلى الحياة من خلال القدرة الممتازة على المناورة والارتفاع وخصائص الإقلاع والهبوط المتأصلة في الطائرات ذات السطحين. تم تحقيق الهدف بشكل أساسي. مثل العديد من المقاتلات عالية السرعة الأخرى ، كان لدى Spitfire تصميم مبسط جيدًا للطائرة أحادية السطح. لكن هذا كان مجرد تشابه سطحي. بالنسبة لوزنها ، كان للطائرة Spitfire جناح كبير نسبيًا ، مما أعطى حمولة صغيرة لكل وحدة من سطح المحمل ، أقل بكثير من المقاتلات الأخرى أحادية السطح. وبالتالي ، قدرة ممتازة على المناورة في المستوى الأفقي والسقف العالي وخصائص الإقلاع والهبوط الجيدة. لم يكن هذا النهج شيئًا استثنائيًا: فالمصممون اليابانيون ، على سبيل المثال ، فعلوا الشيء نفسه. لكن مبتكري Spitfire ذهبوا إلى أبعد من ذلك. بسبب السحب الديناميكي الهوائي الكبير للجناح بهذا الحجم الكبير ، كان من المستحيل الاعتماد على تحقيق سرعة طيران قصوى عالية - واحدة من المؤشرات الرئيسيةجودة مقاتلي تلك السنوات. لتقليل السحب ، استخدموا مقاطع ذات سمك نسبي أرق بكثير من المقاتلين الآخرين ، وأعطوا الجناح شكلاً بيضاويًا في المخطط. أدى هذا إلى تقليل السحب الديناميكي الهوائي بشكل أكبر عند الطيران على ارتفاعات عالية وفي أوضاع المناورة.

تمكنت الشركة من إنشاء طائرة مقاتلة متميزة. هذا لا يعني أن Spitfire كانت خالية من أي عيوب. كانت. على سبيل المثال ، نظرًا للحمل المنخفض على الجناح ، كان أقل شأناً من العديد من المقاتلين من حيث الخصائص المتسارعة في الغوص. أبطأ من المقاتلات الألمانية والأمريكية وحتى أكثر من المقاتلات السوفيتية ، فقد تفاعلت مع تصرفات الطيار في لفافة. ومع ذلك ، لم تكن أوجه القصور هذه ذات طبيعة أساسية ، وبشكل عام ، كانت Spitfire بلا شك واحدة من أقوى المقاتلات القتالية الجوية ، والتي أظهرت صفات ممتازة في العمل.

من بين المتغيرات العديدة لمقاتلة موستانج ، كان النجاح الأكبر هو الطائرات المجهزة بمحركات ميرلين الإنجليزية. كانت هذه هي R-51B و C وبالطبع R-51D - أفضل وأشهر مقاتلة أمريكية في الحرب العالمية الثانية. منذ عام 1944 ، كانت هذه الطائرات هي التي ضمنت سلامة قاذفات القنابل الأمريكية الثقيلة B-17 و B-24 من الهجمات. المقاتلين الألمانوأظهروا تفوقهم في المعركة.

كانت السمة المميزة الرئيسية لموستانج من حيث الديناميكا الهوائية هي الجناح الرقائقي ، لأول مرة في الممارسة العالمية لصناعة الطائرات ، المثبت على طائرة مقاتلة. حول هذا "تسليط الضوء" على الطائرة ، التي ولدت في مختبر مركز الأبحاث الأمريكي ناسا عشية الحرب ، ينبغي أن يقال على وجه الخصوص. الحقيقة هي أن رأي الخبراء حول استصواب استخدام الجناح الرقائقي على المقاتلين في تلك الفترة غامض. إذا تم وضع آمال كبيرة قبل الحرب على الأجنحة الصفائحية ، نظرًا لأنه في ظل ظروف معينة كانت لديهم مقاومة أقل للديناميكية الهوائية مقارنة بتلك التقليدية ، فإن التجربة مع موستانج قللت من التفاؤل الأولي. اتضح أن مثل هذا الجناح في العملية الحقيقية ليس فعالًا بدرجة كافية. والسبب هو أنه من أجل تنفيذ تدفق رقائقي على جزء من هذا الجناح ، كان من المطلوب تشطيب سطح دقيق للغاية ودقة عالية في الحفاظ على المظهر الجانبي. بسبب الخشونة التي نشأت عند تطبيق لون واقي على الطائرة ، وحتى عدم دقة صغيرة في التنميط ، والتي ظهرت حتماً في الإنتاج التسلسلي (جلد معدني رفيع يشبه الموجة الصغيرة) ، فإن تأثير التصفيح على جناح R-51 تم تخفيضه بشكل كبير. فيما يتعلق بخصائصها الحاملة للأوزان ، كانت الأجنحة الصفحية أدنى من الأجنحة التقليدية ، مما تسبب في صعوبات في ضمان القدرة على المناورة الجيدة وخصائص الإقلاع والهبوط.

عند الزوايا المنخفضة للهجوم ، يكون لمحات الجناح الرقائقي (تسمى أحيانًا ملامح الجناح الرقائقي) سحب ديناميكي هوائي أقل من التشكيلات الجانبية التقليدية.

بالإضافة إلى المقاومة المنخفضة ، تتمتع الملامح الصفائحية بخصائص سرعة أفضل - بسماكة نسبية متساوية ، تجلت تأثيرات انضغاط الهواء (أزمة الموجة) بسرعات أعلى من تلك الموجودة في ملفات التعريف التقليدية. هذا بالفعل كان لا يستهان به. في الغطس ، وخاصة على الارتفاعات العالية ، حيث تكون سرعة الصوت أقل بكثير من سرعة الاقتراب من الأرض ، بدأت الطائرات في الوصول إلى سرعات تتجلى فيها بالفعل الميزات المرتبطة بالاقتراب من سرعة الصوت. كان من الممكن زيادة ما يسمى بالسرعة الحرجة إما باستخدام مقاطع جانبية أسرع ، والتي تبين أنها صفائحية ، أو عن طريق تقليل السماكة النسبية للملف الجانبي ، مع تحمل الزيادة الحتمية في وزن الهيكل وتقليل غالبًا ما تستخدم أحجام الأجنحة (بما في ذلك على R-51D) لوضع خزانات الغاز و. ومن المثير للاهتمام ، نظرًا للسمك النسبي الأصغر للجناحين ، فقد حدثت أزمة الموجة على جناح Spitfire بسرعة أعلى من سرعة جناح موستانج.

أظهرت الدراسات التي أجريت في مركز أبحاث الطيران البريطاني RAE أنه نظرًا للسمك النسبي الأصغر بشكل ملحوظ لمحات الجناح ، كان لمقاتل Spitfire بسرعات عالية معامل سحب أقل من موستانج. كان هذا بسبب الظهور اللاحق لأزمة تدفق الأمواج وطبيعتها "اللينة".

إذا خاضت المعارك الجوية على ارتفاعات منخفضة نسبيًا ، فإن ظاهرة أزمة انضغاط الهواء لم تظهر تقريبًا ، لذلك لم تكن هناك حاجة إلى جناح خاص عالي السرعة.

تبين أن طريقة الخلق غير عادية للغاية. الطائرات السوفيتية Yak-3 و La-7. في جوهرها ، كانت تعديلات عميقة لمقاتلي Yak-1 و LaGG-3 ، التي تم تطويرها في عام 1940 وتم إنتاجها بكميات كبيرة.

في القوات الجوية السوفيتية في المرحلة الأخيرة من الحرب ، لم يكن هناك مقاتل أكثر شعبية من Yak-3. في ذلك الوقت كانت المقاتلة الأخف وزنا. تحدث الطيارون الفرنسيون من فوج نورماندي - نيمن ، الذين حاربوا في Yak-3 ، عن قدراته القتالية بالطريقة التالية: "يمنحك Yak-3 التفوق الكامل على الألمان. في Yak-3 ، يمكن لاثنين القتال ضد أربعة ، وأربعة ضد ستة عشر!

تم إجراء مراجعة جذرية لتصميم Yak في عام 1943 من أجل تحسين أداء الطيران بشكل كبير باستخدام محطة طاقة متواضعة للغاية. كان الاتجاه الحاسم في هذا العمل هو تفتيح الطائرة (بما في ذلك عن طريق تقليل منطقة الجناح) وتحسين كبير في الديناميكا الهوائية. ربما كانت هذه هي الفرصة الوحيدة للترويج نوعيًا للطائرة ، نظرًا لأن الصناعة السوفيتية لم تنتج بعد محركات جديدة أكثر قوة ومناسبة للتركيب على Yak-1.

كان هذا المسار الصعب بشكل استثنائي لتطوير تكنولوجيا الطيران غير عادي. كانت الطريقة المعتادة لتحسين مجمع بيانات رحلة الطائرة هي تحسين الديناميكا الهوائية دون تغييرات ملحوظة في أبعاد هيكل الطائرة ، وكذلك تثبيت محركات أكثر قوة. كان هذا دائمًا مصحوبًا بزيادة ملحوظة في الوزن.

تعامل مصممو Yak-3 ببراعة مع هذه المهمة الصعبة. من غير المحتمل أنه في مجال الطيران في فترة الحرب العالمية الثانية يمكن للمرء أن يجد مثالًا آخر على عمل مشابه ومنجز بشكل فعال.

كان Yak-3 مقارنةً بـ Yak-1 أخف بكثير ، وله سمك جانبي أصغر نسبيًا ومنطقة جناح ، وله خصائص ديناميكية هوائية ممتازة. زادت نسبة القوة إلى الوزن للطائرة بشكل كبير ، مما أدى إلى تحسن كبير في معدل الصعود وخصائص التسارع والقدرة على المناورة الرأسية. في الوقت نفسه ، تغيرت قليلاً مثل هذه المعلمة المهمة للقدرة على المناورة الأفقية والإقلاع والهبوط مثل الحمل المحدد على الجناح. خلال الحرب ، تبين أن طائرة Yak-3 هي واحدة من أسهل المقاتلات للطيران.

بالطبع ، من الناحية التكتيكية ، لم تستبدل طائرة Yak-3 بأي حال من الأحوال الطائرات التي كانت تتميز بأسلحة أقوى ومدة طيران قتالية أطول ، ولكنها أكملت تمامًا ، مجسدة فكرة مركبة قتالية جوية خفيفة وعالية السرعة وقابلة للمناورة ، مصممة في المقام الأول لمحاربة المقاتلين. العدو.

واحدة من المقاتلات القليلة ، إن لم تكن الوحيدة التي يتم تبريدها بالهواء ، والتي يمكن أن تُنسب بحق إلى أفضل المقاتلات القتالية الجوية في الحرب العالمية الثانية. على La-7 ، أسقط الأسطول السوفيتي الشهير I.N. Kozhedub 17 طائرة ألمانية (بما في ذلك المقاتلة النفاثة Me-262) من أصل 62 طائرة دمرها على مقاتلات La.

تاريخ إنشاء La-7 غير عادي أيضًا. في بداية عام 1942 ، على أساس مقاتلة LaGG-3 ، التي تحولت إلى مركبة قتالية متواضعة إلى حد ما ، تم تطوير مقاتلة La-5 ، والتي تختلف عن سابقتها فقط في محطة توليد الكهرباء (المبرد بالسوائل تم استبدال المحرك بـ "نجمة" أكثر قوة من صفين). في سياق التطوير الإضافي لطائرة La-5 ، ركز المصممون على تحسينها الديناميكي الهوائي. خلال الفترة 1942-1943. المقاتلون من ماركة La كانوا "الضيوف" الأكثر شيوعًا في أنفاق الرياح واسعة النطاق لمركز أبحاث الطيران السوفيتي الرائد TsAGI. الهدف الرئيسيكانت مثل هذه الاختبارات هي تحديد المصادر الرئيسية للخسائر الديناميكية الهوائية وتحديد تدابير التصميم التي تساهم في تقليل السحب الديناميكي الهوائي. من السمات المهمة لهذا العمل أن تغييرات التصميم المقترحة لم تتطلب تعديلات كبيرة على الطائرة وتغييرات في عملية الإنتاج ويمكن تنفيذها بسهولة نسبيًا من قبل المصانع ذات الإنتاج الضخم. لقد كان عملاً "مجوهرات" حقًا ، عندما يبدو أنه تم الحصول على نتيجة رائعة إلى حد ما من مجرد تفاهات.

ثمرة هذا العمل كانت La-5FN ، التي ظهرت في بداية عام 1943 ، وهي واحدة من أقوى المقاتلات السوفيتية في ذلك الوقت ، ثم La-7 ، وهي طائرة احتلت مكانها بحق بين أفضل المقاتلات في الثانية. الحرب العالمية. إذا تم تحقيق الزيادة في بيانات الرحلة أثناء الانتقال من La-5 إلى La-5FN ، ليس فقط بسبب الديناميكا الهوائية الأفضل ، ولكن أيضًا بسبب محرك أكثر قوة ، فإن التحسن في أداء La-7 قد تحقق فقط من خلال وسائل الديناميكا الهوائية وتقليل وزن الهيكل. كانت سرعة هذه الطائرة 80 كم / ساعة أكثر من La-5 ، منها 75 ٪ (أي 60 كم / ساعة) تم الحصول عليها من خلال الديناميكا الهوائية. مثل هذه الزيادة في السرعة تعادل زيادة في قوة المحرك بأكثر من الثلث ، وبدون زيادة وزن وأبعاد الطائرة.

تم تجسيد أفضل ميزات المقاتل القتالي في La-7: السرعة العالية والقدرة الممتازة على المناورة ومعدل الصعود. بالإضافة إلى ذلك ، مقارنةً ببقية المقاتلات التي تمت مناقشتها هنا ، كان لديها قدر أكبر من البقاء على قيد الحياة ، نظرًا لأن هذه الطائرة فقط لديها محرك مبرد بالهواء. كما تعلم ، فإن هذه المحركات ليست فقط أكثر قابلية للتطبيق من المحركات المبردة بالسائل ، ولكنها تعمل أيضًا كنوع من الحماية للطيار من الحريق من نصف الكرة الأمامي ، نظرًا لأن لها أبعاد مقطع عرضي كبيرة.

تم إنشاء المقاتلة الألمانية Messerschmitt Bf 109 في نفس الوقت تقريبًا مثل Spitfire. مثل الطائرة الإنجليزية ، أصبحت Bf 109 واحدة من أكثر الأمثلة نجاحًا للمركبة القتالية خلال الحرب وخاضت مسارًا تطوريًا طويلًا: فقد تم تجهيزها بمحركات أكثر وأكثر قوة ، وديناميكا هوائية محسنة ، وخصائص تشغيلية ورحلة. فيما يتعلق بالديناميكا الهوائية ، تم إجراء التغيير الرئيسي الأخير في عام 1941 مع إدخال Bf 109F. كان مزيد من التحسين لبيانات الرحلة يرجع أساسًا إلى تركيب محركات جديدة. خارجياً ، تختلف التعديلات الأخيرة لهذا المقاتل - Bf 109G-10 و K-4 قليلاً عن Bf 109F الأقدم بكثير ، على الرغم من وجود عدد من التحسينات الهوائية.

كانت هذه الطائرة أفضل ممثلمركبة قتالية خفيفة وقابلة للمناورة من Luftwaffe النازية. طوال الحرب العالمية الثانية بأكملها تقريبًا ، كانت مقاتلات Messerschmitt Bf 109 من بين أفضل الأمثلة على الطائرات في فئتها ، وفقط في نهاية الحرب بدأوا يفقدون مواقعهم. اتضح أنه من المستحيل الجمع بين الصفات المتأصلة في أفضل المقاتلين الغربيين ، المصممة على ارتفاعات قتالية عالية نسبيًا ، مع الصفات المتأصلة في أفضل المقاتلين السوفييت "على ارتفاع متوسط".

مثل نظرائهم البريطانيين ، حاول مصممو Bf 109 الجمع بين السرعة القصوى العالية والقدرة الجيدة على المناورة والإقلاع والهبوط. لكنهم حلوا هذه المشكلة بطريقة مختلفة تمامًا: على عكس Spitfire ، كان لدى Bf 109 حمولة كبيرة محددة على الجناح ، مما جعل من الممكن الحصول على سرعة عالية ، وتحسين القدرة على المناورة ، ولم يتم استخدام الشرائح المعروفة فقط ، ولكن أيضًا اللوحات ، والتي في الوقت المناسب يمكن للطيار صرفها عن طريق المعارك بزاوية صغيرة. كان استخدام اللوحات المتحكم فيها حلاً جديدًا وأصليًا. لتحسين خصائص الإقلاع والهبوط ، بالإضافة إلى الشرائح الأوتوماتيكية واللوحات التي يتم التحكم فيها ، تم استخدام الجنيحات المعلقة ، والتي عملت كأقسام إضافية من اللوحات ؛ كما تم استخدام عامل استقرار متحكم فيه. باختصار ، كان لدى Bf 109 نظام فريد من نوعه للتحكم المباشر في الرفع ، وهو سمة إلى حد كبير للطائرات الحديثة مع الأتمتة المتأصلة فيها. ومع ذلك ، من الناحية العملية ، لم تتجذر العديد من قرارات المصممين. بسبب التعقيد ، كان من الضروري التخلي عن المثبت المتحكم به ، والجنيحات المعلقة ، ونظام تحرير الرفرف في المعركة. نتيجة لذلك ، من حيث قدرتها على المناورة ، لم تختلف Bf 109 كثيرًا عن المقاتلات الأخرى ، سواء السوفيتية أو الأمريكية ، على الرغم من أنها كانت أدنى من أفضل الطائرات المحلية. كانت خصائص الإقلاع والهبوط متشابهة.

تظهر تجربة بناء الطائرات أن التحسن التدريجي الطائرات المقاتلةيكاد يكون مصحوبًا دائمًا بزيادة في وزنه. ويرجع ذلك إلى تركيب محركات أكثر قوة ، وبالتالي أثقل ، وزيادة إمدادات الوقود ، وزيادة قوة الأسلحة ، والتعزيزات الهيكلية اللازمة وغيرها من التدابير ذات الصلة. في النهاية ، يأتي وقت يتم فيه استنفاد احتياطيات هذا التصميم. أحد القيود هو الحمل المحدد على الجناح. هذه ، بالطبع ، ليست المعلمة الوحيدة ، ولكنها واحدة من أهم العوامل المشتركة بين جميع الطائرات. لذلك ، نظرًا لتعديل مقاتلات Spitfire من الإصدار 1A إلى الإصدار XIV و Bf 109 من B-2 إلى G-10 و K-4 ، زاد حمل الجناح الخاص بهم بنحو الثلث! بالفعل في Bf 109G-2 (1942) كان 185 كجم / م 2 ، بينما كان Spitfire IX ، الذي تم إصداره أيضًا في عام 1942 ، يحتوي على حوالي 150 كجم / م 2. بالنسبة للطائرة Bf 109G-2 ، كان تحميل الجناح هذا قريبًا من الحد الأقصى. مع نموها الإضافي ، تدهورت الخصائص الجوية والمناورة والإقلاع والهبوط للطائرة بشكل حاد ، على الرغم من الميكنة الفعالة للغاية للجناح (الشرائح واللوحات).

منذ عام 1942 ، قام المصممون الألمان بتحسين أفضل مقاتلاتهم الجوية في ظل قيود صارمة للغاية على الوزن ، مما قلص إلى حد كبير من احتمالات التحسين النوعي للطائرة. ولا يزال مبدعو Spitfire لديهم احتياطيات كافية واستمروا في زيادة قوة المحركات المثبتة وتقوية الأسلحة ، ولا سيما بالنظر إلى زيادة الوزن.

تؤثر جودة الإنتاج الضخم بشكل كبير على الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرات. يمكن أن يؤدي التصنيع غير المبالي إلى إبطال جميع جهود المصممين والعلماء. هذا لا يحدث في كثير من الأحيان. إذا حكمنا من خلال الوثائق التي تم الاستيلاء عليها ، في ألمانيا ، بإجراء دراسة مقارنة للديناميكا الهوائية للمقاتلين الألمان والأمريكيين والبريطانيين في نهاية الحرب ، فقد توصلوا إلى استنتاج مفاده أن Bf 109G كانت ذات جودة إنتاج أسوأ ، وعلى وجه الخصوص ، لهذا السبب ، تبين أن الديناميكا الهوائية الخاصة بها هي الأسوأ ، والتي من المحتمل أن تمتد إلى Bf 109K-4.

مما سبق ، يمكن ملاحظة أنه من حيث المفهوم الفني للإنشاء والميزات الديناميكية الهوائية للتخطيط ، فإن كل طائرة تمت مقارنتها أصلية تمامًا. لكن لديهم أيضًا العديد من الميزات المشتركة: الأشكال المبسطة جيدًا ، وقلنسوة المحرك الدقيقة ، والديناميكا الهوائية المحلية المتطورة جيدًا والديناميكا الهوائية لأجهزة التبريد.

بالنسبة للتصميم ، كانت المقاتلات السوفيتية أبسط وأرخص بكثير في التصنيع من الطائرات البريطانية والألمانية والأمريكية على وجه الخصوص. تم استخدام المواد النادرة فيها بكميات محدودة للغاية. بفضل هذا ، تمكن اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية من ضمان ارتفاع معدل إنتاج الطائرات في مواجهة أشد القيود المادية ونقص العمالة الماهرة. يجب أن أقول إن بلدنا في أصعب الأوضاع. من عام 1941 إلى عام 1944 بما في ذلك جزء كبير من المنطقة الصناعية التي تضم الكثير من المؤسسات المعدنيةاحتلها النازيون. تم إخلاء بعض المصانع من الداخل وبدء الإنتاج في أماكن جديدة. لكن جزءًا كبيرًا من إمكانات الإنتاج كان لا يزال ضائعًا بشكل يتعذر إصلاحه. بالإضافة إلى ذلك ، ذهب عدد كبير من العمال المهرة والمتخصصين إلى المقدمة. في الآلات تم استبدالهم بالنساء والأطفال الذين لم يتمكنوا من العمل بالمستوى المناسب. ومع ذلك ، فإن صناعة الطائرات في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وإن لم يكن على الفور ، كانت قادرة على تلبية احتياجات الجبهة في الطائرات.

على عكس المقاتلات الغربية المعدنية بالكامل ، كان الخشب يستخدم على نطاق واسع في الطائرات السوفيتية. ومع ذلك ، في العديد من عناصر الطاقة ، التي تحدد وزن الهيكل ، تم استخدام المعدن. هذا هو السبب في أنه من حيث الوزن المثالي ، لم تختلف طائرتا Yak-3 و La-7 عمليًا عن المقاتلين الأجانب.

من حيث التطور التكنولوجي وسهولة الوصول إلى الوحدات الفردية وسهولة الصيانة بشكل عام ، بدت Bf 109 و Mustang مفضلة إلى حد ما. ومع ذلك ، كانت المقاتلات السوفييتية والمقاتلات السوفييتية متكيفة بشكل جيد مع ظروف العمليات القتالية. ولكن من حيث الخصائص المهمة جدًا مثل جودة المعدات ومستوى الأتمتة ، كانت طائرات Yak-3 و La-7 أدنى من المقاتلات الغربية ، وأفضلها كانت طائرات ألمانية (ليس فقط Bf 109 ، ولكن أخرى) في شروط الأتمتة.

إن أهم مؤشر على أداء الطيران العالي للطائرة وقدرتها القتالية الشاملة هو محطة توليد الكهرباء. في صناعة محركات الطائرات ، يتم تجسيد أحدث الإنجازات في التكنولوجيا والمواد وأنظمة التحكم والأتمتة أولاً وقبل كل شيء. يعد بناء المحركات أحد أكثر الفروع العلمية كثافة في صناعة الطائرات. مقارنة بالطائرة ، تستغرق عملية إنشاء المحركات الجديدة وضبطها وقتًا أطول بكثير وتتطلب الكثير من الجهد.

خلال الحرب العالمية الثانية ، احتلت إنجلترا مكانة رائدة في بناء محركات الطائرات. كانت محركات Rolls-Royce مجهزة بـ Spitfire و أفضل الخيارات"موستانج" (P-51B و C و D). يمكن القول دون مبالغة أن مجرد تركيب محرك Merlin الإنجليزي ، الذي تم إنتاجه في الولايات المتحدة بترخيص من باكارد ، جعل من الممكن إدراك الإمكانات العظيمة لسيارة موستانج ووضعها في فئة مقاتلي النخبة. قبل ذلك ، كانت R-51 ، على الرغم من كونها أصلية ، طائرة متوسطة إلى حد ما من حيث القدرات القتالية.

كانت خصوصية المحركات الإنجليزية ، التي حددت إلى حد كبير أدائها الممتاز ، هي استخدام البنزين عالي الجودة ، الذي وصل عدد الأوكتان المشروط منه إلى 100-150. هذا جعل من الممكن تطبيق درجة كبيرة من ضغط الهواء (بتعبير أدق ، خليط العمل) في الأسطوانات وبالتالي الحصول على طاقة عالية. لم يستطع الاتحاد السوفياتي وألمانيا تلبية احتياجات الطيران في مثل هذا الوقود عالي الجودة والمكلف. عادة ، تم استخدام البنزين مع تصنيف الأوكتان 87-100.

كانت السمة المميزة التي وحدت جميع المحركات التي كانت موجودة في المقاتلات المقارنة هي استخدام شواحن فائقة السرعة للطرد المركزي ذات سرعتين (PTsN) ، مما يوفر الارتفاع المطلوب. لكن الاختلاف بين محركات Rolls-Royce هو أن شواحنها الفائقة لم يكن بها واحد ، كالعادة ، بل مرحلتان متتاليتان من الانضغاط ، وحتى مع التبريد المتوسط ​​لمزيج العمل في مشعاع خاص. على الرغم من تعقيد هذه الأنظمة ، فقد تبين أن استخدامها مبرر تمامًا للمحركات عالية الارتفاع ، حيث قلل بشكل كبير من خسائر الطاقة التي ينفقها المحرك في الضخ. كان هذا عاملا مهما جدا.

كان الأصل هو نظام حقن المحرك DB-605 ، مدفوعًا من خلال اقتران توربو ، والذي ، مع التحكم التلقائي ، يضبط بسلاسة نسبة التروس من المحرك إلى المكره. على عكس الشواحن فائقة السرعة ثنائية السرعة التي كانت موجودة في المحركات السوفيتية والبريطانية ، أتاح اقتران التوربو تقليل انخفاض الطاقة الذي حدث بين سرعات الحقن.

من المزايا المهمة للمحركات الألمانية (DB-605 وغيرها) استخدام الحقن المباشر للوقود في الأسطوانات. بالمقارنة مع نظام المكربن ​​التقليدي ، زاد هذا من موثوقية وكفاءة محطة الطاقة. من بين المحركات الأخرى ، كان لدى ASh-82FN السوفياتي فقط ، الذي كان على La-7 ، نظام حقن مباشر مماثل.

كان أحد العوامل المهمة في تحسين أداء الرحلة في موستانج وسبيتفاير هو أن محركاتهما كانت لديها أوضاع تشغيل قصيرة المدى نسبيًا بقوة عالية. في القتال ، يمكن أن يستخدم طيارو هؤلاء المقاتلين لبعض الوقت ، بالإضافة إلى المدى الطويل ، أي الاسمي ، إما القتال (5-15 دقيقة) ، أو في حالات الطوارئ ، في حالات الطوارئ (1-5 دقائق). أصبح القتال ، أو كما أطلق عليه أيضًا ، النظام العسكري هو النظام الرئيسي لتشغيل المحرك في القتال الجوي. لم يكن لمحركات المقاتلات السوفيتية أوضاع طاقة عالية على ارتفاع ، مما حد من إمكانية تحسين خصائص طيرانها بشكل أكبر.

تم تصميم معظم المتغيرات من موستانج وسبيتفاير على ارتفاعات قتالية عالية ، وهو أمر نموذجي لعمليات الطيران في الغرب. لذلك ، كان لمحركاتهم ارتفاع كافٍ. أجبر بناة المحرك الألمان على حل مشكلة صعبة مهمة فنية. مع الارتفاع التصميمي المرتفع نسبيًا للمحرك المطلوب للقتال الجوي في الغرب ، كان من المهم توفير الطاقة اللازمة على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة مطلوبة للعمليات القتالية في الشرق. كما هو معروف ، تؤدي الزيادة البسيطة في الارتفاع عادةً إلى زيادة فقد الطاقة على ارتفاعات منخفضة. لذلك ، أظهر المصممون الكثير من البراعة وطبقوا عددًا من الحلول التقنية غير العادية.من حيث الارتفاع ، احتل محرك DB-605 ، كما كان ، موقعًا وسيطًا بين المحركات الإنجليزية والسوفيتية. لزيادة القدرة على ارتفاعات أقل من المستوى المحسوب ، تم استخدام حقنة من خليط الماء والكحول (نظام MW-50) ، مما جعل من الممكن ، على الرغم من عدد الأوكتان المنخفض نسبيًا من الوقود ، زيادة التعزيز بشكل كبير ، وبالتالي ، قوة بدون تفجير. لقد ظهر نوعًا من الوضع الأقصى ، والذي ، مثل وضع الطوارئ ، يمكن استخدامه عادةً لمدة تصل إلى ثلاث دقائق.

على ارتفاعات أعلى من المستوى المحسوب ، يمكن استخدام حقن أكسيد النيتروز (نظام GM-1) ، والذي ، لكونه عامل مؤكسد قوي ، يبدو أنه يعوض نقص الأكسجين في جو متخلخل ويجعل من الممكن لبعض الوقت زيادة ارتفاع المحرك وتقريب خصائصه من بيانات محركات رولز رويس. صحيح أن هذه الأنظمة زادت من وزن الطائرة (بمقدار 60-120 كجم) ، مما أدى إلى تعقيد كبير لمحطة الطاقة وتشغيلها. لهذه الأسباب ، تم استخدامها بشكل منفصل ولم يتم استخدامها على جميع Bf 109G و K.

تسليح المقاتل له تأثير كبير على القدرة القتالية للمقاتل. من حيث تكوين الأسلحة وموقعها ، اختلفت الطائرات المعنية اختلافًا كبيرًا. إذا كان لدى السوفيتي Yak-3 و La-7 والألمانية Bf 109G و K موقع مركزي للأسلحة (المدافع والمدافع الرشاشة في جسم الطائرة الأمامي) ، فإن سبيتفايرز وموستانج كانا موجودين في الجناح خارج المنطقة. المروحة. بالإضافة إلى ذلك ، كان لدى موستانج سلاح رشاش ثقيل فقط ، بينما كان لدى المقاتلين الآخرين أيضًا أسلحة ، وكان طراز La-7 و Bf 109K-4 يمتلكان سلاحًا مدفعًا فقط. في مسرح العمليات الغربي ، كان الهدف من P-51D هو محاربة مقاتلي العدو. لهذا الغرض ، كانت قوة رشاشاته الستة كافية تمامًا. على عكس موستانج ، قاتلت طائرات سبيتفاير البريطانية و ياك 3 و La-7 ضد الطائرات لأي غرض ، بما في ذلك القاذفات ، والتي تتطلب بطبيعة الحال أسلحة أكثر قوة.

عند مقارنة الجناح والتثبيت المركزي للأسلحة ، من الصعب الإجابة على أي من هذه المخططات كان الأكثر فعالية. لكن مع ذلك ، فضل طيارو الخطوط الأمامية السوفييت والمتخصصون في الطيران ، مثل الطيارين الألمان ، الطيار المركزي ، الذي يضمن أعلى درجات الدقة في إطلاق النار. يتبين أن مثل هذا الترتيب يكون أكثر فائدة عندما يتم تنفيذ هجوم من قبل طائرة معادية من مسافات قصيرة للغاية. على وجه التحديد ، هذه هي الطريقة التي حاول بها الطيارون السوفييت والألمان عادةً العمل على الجبهة الشرقية. في الغرب ، دارت المعارك الجوية بشكل رئيسي على ارتفاعات عالية ، حيث تدهورت قدرة المقاتلين على المناورة بشكل كبير. أصبح الاقتراب من العدو من مسافة قريبة أكثر صعوبة ، كما كان الأمر خطيرًا للغاية مع القاذفات ، حيث كان من الصعب على المقاتل الإفلات من نيران المدفعية بسبب المناورات البطيئة. لهذا السبب ، فتحوا النار من مسافة بعيدة ، وتبين أن تركيب الجناح للأسلحة ، المصمم لمجموعة معينة من التدمير ، يمكن مقارنته تمامًا بالجناح المركزي. بالإضافة إلى ذلك ، كان معدل إطلاق النار من الأسلحة ذات مخطط الجناح أعلى من الأسلحة المتزامنة لإطلاق النار من خلال المروحة (البنادق على La-7 والمدافع الرشاشة على Yak-3 و Bf 109G) ، تحول التسلح إلى أن تكون بالقرب من مركز الثقل ولم يؤثر استهلاك الذخيرة عليها عمليًا. لكن كان هناك عيب واحد لا يزال متأصلًا بشكل عضوي في مخطط الجناح - إنها لحظة متزايدة من القصور الذاتي بالنسبة للمحور الطولي للطائرة ، مما أدى إلى تفاقم استجابة لفة المقاتل لأفعال الطيار.

من بين المعايير العديدة التي تحدد القدرة القتالية للطائرة ، كان الجمع بين بيانات طيرانها هو الأهم بالنسبة للمقاتل. بالطبع ، ليست مهمة بمفردها ، ولكن بالاقتران مع عدد من المؤشرات الكمية والنوعية الأخرى ، مثل ، على سبيل المثال ، الاستقرار ، وخصائص الأكروبات ، وسهولة التشغيل ، والرؤية ، وما إلى ذلك. بالنسبة لبعض فئات الطائرات ، التدريب ، على سبيل المثال ، هذه المؤشرات لها أهمية قصوى. ولكن بالنسبة للمركبات القتالية في الحرب الماضية ، فإن خصائص الطيران والتسليح ، والتي تعد المكونات الفنية الرئيسية للفعالية القتالية للمقاتلين والقاذفات ، هي عوامل حاسمة. لذلك ، سعى المصممون ، أولاً وقبل كل شيء ، إلى تحقيق الأولوية في بيانات الرحلة ، أو بالأحرى ، في تلك التي لعبت دورًا أساسيًا.

تجدر الإشارة إلى أن عبارة "بيانات الرحلة" تعني مجموعة كاملة من المؤشرات المهمة ، أهمها بالنسبة للمقاتلين السرعة القصوى ، ومعدل التسلق ، والمدى أو وقت الطلعة ، والقدرة على المناورة ، والقدرة على التقاط السرعة بسرعة ، في بعض الأحيان سقف عملي. أثبتت التجربة أن التميز التقني للمقاتلين لا يمكن اختزاله في معيار واحد يمكن التعبير عنه برقم أو صيغة أو حتى خوارزمية مصممة للتنفيذ على جهاز كمبيوتر. لا تزال مسألة مقارنة المقاتلين ، وكذلك البحث عن التركيبة المثلى لخصائص الطيران الأساسية ، من أصعب المسائل. كيف ، على سبيل المثال ، لتحديد ما هو أكثر أهمية مقدمًا - التفوق في القدرة على المناورة والسقف العملي ، أو بعض المزايا في السرعة القصوى؟ كقاعدة عامة ، يتم الحصول على الأولوية في أحدهما على حساب الآخر. أين "الوسط الذهبي" الذي يعطي أفضل الصفات القتالية؟ من الواضح أن الكثير يعتمد على تكتيكات وطبيعة الحرب الجوية ككل.

من المعروف أن السرعة القصوى ومعدل الصعود يعتمدان بشكل كبير على طريقة تشغيل المحرك. شيء واحد هو الوضع الطويل أو الاسمي ، والآخر تمامًا هو الاحتراق اللاحق للطوارئ. يتضح هذا بوضوح من مقارنة السرعات القصوى لأفضل المقاتلين في الفترة الأخيرة من الحرب. يؤدي وجود أوضاع طاقة عالية إلى تحسين أداء الرحلة بشكل كبير ، ولكن لفترة قصيرة فقط ، وإلا فقد يحدث تلف للمحرك. لهذا السبب ، لم تكن عملية الطوارئ قصيرة المدى للمحرك ، والتي أعطت أكبر قدر من القوة ، تعتبر في ذلك الوقت المحرك الرئيسي لتشغيل محطة الطاقة في القتال الجوي. كان مخصصًا للاستخدام فقط في المواقف الأكثر إلحاحًا والمميتة للطيار. تم تأكيد هذا الموقف جيدًا من خلال تحليل بيانات رحلة واحدة من آخر مقاتلات المكبس الألمانية - Messerschmitt Bf 109K-4.

تم تقديم الخصائص الرئيسية للطائرة Bf 109K-4 في تقرير شامل إلى حد ما تم إعداده في نهاية عام 1944 للمستشار الألماني. غطى التقرير حالة وآفاق صناعة الطائرات الألمانية وتم إعداده بمشاركة مركز أبحاث الطيران الألماني DVL وشركات طيران رائدة مثل Messerschmitt و Arado و Junkers. في هذه الوثيقة ، التي يوجد كل سبب للنظر فيها بجدية كبيرة ، عند تحليل قدرات Bf 109K-4 ، تتوافق جميع بياناتها فقط مع التشغيل المستمر لمحطة الطاقة ، ولا يتم النظر في الخصائص بأقصى طاقة أو حتى مذكور. وهذا ليس مستغربا. بسبب الأحمال الزائدة الحرارية للمحرك ، لم يتمكن طيار هذه المقاتلة ، عند التسلق بأقصى وزن للإقلاع ، من استخدام الوضع الاسمي لفترة طويلة واضطر إلى تقليل السرعة ، وبالتالي الطاقة بعد 5.2 دقيقة بعد الإقلاع. عند الإقلاع بوزن أقل ، لم يتحسن الوضع كثيرًا. لذلك ، ليس من الضروري التحدث عن أي زيادة حقيقية في معدل الصعود بسبب استخدام وضع الطوارئ ، بما في ذلك حقن خليط الماء والكحول (نظام MW-50).

على الرسم البياني أعلاه للمعدل الرأسي للصعود (في الواقع ، هذا هو معدل خاصية التسلق) ، من الواضح بوضوح ما يمكن أن ينتج عن زيادة استخدام الطاقة القصوى. ومع ذلك ، فإن هذه الزيادة رسمية إلى حد ما في طبيعتها ، حيث كان من المستحيل الصعود في هذا الوضع. فقط في لحظات معينة من الرحلة يمكن للطيار تشغيل نظام MW-50 ، أي زيادة الطاقة القصوى ، وحتى ذلك الحين ، عندما تحتوي أنظمة التبريد على الاحتياطيات اللازمة لإزالة الحرارة. وبالتالي ، على الرغم من أن نظام التعزيز MW-50 كان مفيدًا ، إلا أنه لم يكن حيوياً بالنسبة لـ Bf 109K-4 وبالتالي لم يتم تثبيته على جميع المقاتلات من هذا النوع. وفي الوقت نفسه ، يتم نشر بيانات Bf 109K-4 في الصحافة ، والتي تتوافق على وجه التحديد مع نظام الطوارئ باستخدام MW-50 ، وهو أمر غير معهود تمامًا لهذه الطائرة.

تم تأكيد ما تقدم بشكل جيد من خلال التدريب القتالي للمرحلة الأخيرة من الحرب. وبالتالي ، غالبًا ما تتحدث الصحافة الغربية عن تفوق سيارات موستانج وسبيتفاير على المقاتلات الألمانية في مسرح العمليات الغربي. على الجبهة الشرقية ، حيث دارت المعارك الجوية على ارتفاعات منخفضة ومتوسطة ، كانت طائرات Yak-3 و La-7 خارج المنافسة ، وهو ما لاحظه مرارًا طيارو القوات الجوية السوفيتية. وهنا رأي الطيار القتالي الألماني في. ولفروم:

أفضل المقاتلات التي رأيتها في القتال كانت موستانج بي 51 الأمريكية و ياك 9 يو الروسية. يتمتع كلا المقاتلين بميزة أداء واضحة على Me-109 ، بغض النظر عن التعديل ، بما في ذلك Me-109K-4

الطيران العسكري السوفياتي في بداية الحرب الوطنية العظمى

عندما هاجم النازيون الاتحاد السوفياتي ، تم تدمير الطيران السوفيتي في المطارات. وسيطر الألمان في السنة الأولى من الحرب على السماء ، كما في السنة الثانية. أي نوع من الطائرات المقاتلة كانت في الخدمة الجيش السوفيتيثم؟

الرئيسي ، بالطبع ، كان أنا -16.

كانت هناك I-5(ذات السطحين) ، ورثها النازيون كجوائز. معدلة من I-5المقاتلين I-15 مكرر، التي بقيت بعد الضربة على المطارات ، قاتلت في الأشهر الأولى من الحرب.

"طيور النورس" أو I-153، أيضًا ذات الطائرات ، صمدت في السماء حتى عام 1943. جعل الهيكل السفلي القابل للسحب أثناء الرحلة من الممكن زيادة سرعة الطيران. وأطلقت أربع رشاشات من عيار صغير (7.62) مباشرة من خلال المروحة. كانت جميع طرازات الطائرات المذكورة أعلاه قديمة بالفعل قبل بدء الحرب. على سبيل المثال ، سرعة أفضل مقاتل

أنا -16(بمحركات مختلفة) كان من 440 إلى 525 كم / ساعة. فقط تسليحه كان جيدًا ، مدفعان رشاشان من طراز ShKAS ومدفعان شفاك(أحدث الإصدارات). ووصل المدى الذي يمكن أن تطير به الطائرة I-16 إلى 690 كم كحد أقصى.

كانت ألمانيا في الخدمة عام 1941 أنا -109، التي أنتجتها الصناعة منذ عام 1937 ، من مختلف التعديلات التي هاجمت الحدود السوفيتية في عام 1941. يتكون تسليح هذه الطائرة من رشاشين (MG-17) ومدفعين (MG-FF). كانت سرعة طيران المقاتلة 574 كم / ساعة ، وكانت هذه هي السرعة القصوى التي يمكن أن يحققها محرك 1150 حصان. مع. وصل أعلى ارتفاع للرفع أو السقف إلى 11 كيلومترًا. فقط من حيث مدى الطيران ، على سبيل المثال ، كان Me-109E أدنى من I-16 ، كان 665 كم.

الطائرات السوفيتية أنا -16(النوع 29) يسمح بالوصول إلى سقف 9.8 كيلومتر بمحرك بقوة 900 حصان. كان مداها 440 كم فقط. كان طول الإقلاع على "الحمير" في المتوسط ​​250 مترا. المقاتلون الألمان من المصمم ميسرشميتكان المدى حوالي 280 مترا. إذا قارنا الوقت الذي ترتفع فيه الطائرة إلى ارتفاع ثلاثة كيلومترات ، يتبين أن الطائرة السوفيتية I-16 من النوع التاسع والعشرين تفقد ME-109 ثانية. 15. في كتلة الحمولة ، يكون الحمار أيضًا خلف الميسر 419 كجم مقابل 486.
ليحل محل "حمار"في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية I-180، جميع المعادن. ف. شكالوف تحطمت عليه قبل الحرب. بعده ، سقط المختبر T. Suzi على الأرض على I-180-2 مع الطائرة ، وقد أعمته الزيت الساخن المتساقط من المحرك. قبل الحرب ، تم إيقاف المسلسل I-180 كنسخة غير ناجحة.

عملت OKB Polikarpov أيضًا على الإنشاء I-153، طائرة ذات سطحين بقوة محرك 1100 لتر. مع. لكن سرعتها القصوى في الهواء وصلت إلى 470 كم / ساعة فقط ، ولم تكن منافسًا لها ME-109. عمل على إنشاء مقاتلات حديثة ومصممي طائرات سوفييت آخرين. أنتجت منذ عام 1940 الياك -1، والتي يمكن أن تطير بسرعة 569 كم / ساعة ويبلغ سقفها 10 كم. تم تركيب مدفع ورشاشين عليه.

ومقاتل لافوشكين LAGG-3، بهيكل خشبي ومحرك بقوة 1050 حصان. ق ، بسرعة 575 كم / ساعة. لكن تم تصميمه في عام 1942 ، وسرعان ما تم تغييره إلى طراز آخر - LA-5مع سرعة طيران على ارتفاعات ستة كيلومترات تصل إلى 580 كم / ساعة.

تم الاستلام بموجب Lend-Lease "Aerocobra"أو P-39 ، التي كان لها المحرك خلف قمرة القيادة ، كانت عبارة عن طائرات أحادية السطح معدنية بالكامل. على المنحنيات داروا حولها "الرسول"، الذهاب إلى ذيلهم. كان على متن الطائرة Aerocobra التي طار فيها الآس Pokryshkin.

في سرعة الطيران ، تجاوز P-39 أيضًا ME-109 بمقدار 15 كم / ساعة ، لكنه كان أقل شأناً في السقف بمقدار كيلومتر ونصف. ومدى الطيران الذي يقارب ألف كيلومتر جعل من الممكن القيام بغارات عميقة خلف خطوط العدو. كان تسليح الطائرة الأجنبية عبارة عن مدفع عيار 20 ملم واثنان أو ثلاثة رشاشات.

• توبوليف: الأب والابن والطائرة