Idézet kezdete:..."

1926-1939

Már bent 1926 A Reichswehr lebonyolította az első titkos tárgyalásokat a Junkers és a Dornier társaságok vezetésével a stratégiai rakományok nagy távolságokra történő szállítására alkalmas többmotoros bombázó kifejlesztéséről. A birodalmi közlekedési minisztérium hivatalos képviselőként járt el, álcázási okokból a Reichswehr érdekeit képviselte (a versailles-i békeszerződés megtiltotta Németországnak, hogy katonai repülőgépeket tartson fenn).

1927-ben Ugyanebben az évben a Hadsereg Tűzoltó Iroda Légutánpótlási Osztálya megfogalmazta a „Négy hajtóműves éjszakai bombázó megépítésének műszaki feltételeit”, amelyet ezen az osztályon végeztek a „Wa 6 No. 772/3/27 Gekados- Z". A szükséges „Gronabo” kódnevű bombázó (a német Grosser Nachtbomber szóból – nehéz éjszakai bombázó. – Kb. ford.) egy négymotoros, legalább 320 km/h sebességre képes, 5 ezer méteres mennyezetű monoplán volt.

1932. április 4-én a katonai közigazgatás főága értesítette a légiellátási osztályt, hogy a Dornier cég már kész projekt négymotoros bombázó Do R. megjelöléssel, amely azonban nem felel meg a követelményeknek.

A Légierő Parancsnokság Parancsnoksága (röviddel a leírt események előtt keletkezett), majd később a Luftwaffe vezérkara támogatásával a nehéz stratégiai bombázó megalkotásának támogatói közvetlenül eljuthattak javaslataikkal és ötleteikkel a légierő képviselőihez. a repülési ipar.

A nehézbombázó létrehozása során felmerülő összes probléma ellenére a Dornier, Junkers és Rohrbach cégeket arra utasították, hogy sürgősen nyújtsák be az ilyen típusú repülőgépek vonatkozó projektjeit és műszaki leírásait a Hadsereg Fegyverzeti Igazgatósága által meghatározott követelményeknek megfelelően.
Dornier már 1933 végén felajánlotta a P 33 projekt Office dokumentációját, vagyis a később Do 19 jelölést kapott repülőgépet. Ezzel szinte egy időben megérkezett a Ju 89 repülőgép Junkers projektdokumentációja is. .

Szellem 1914-18 még mindig uralta Udet gondolatait és tetteit. Milch és a legtöbb régi pilóta, akik magas beosztást töltöttek be a légierő főparancsnokságán, majd később a vezérkarban. Joguk volt elvenni Végső döntés. A nehézbombázókat elutasították – látszólag alacsony stratégiai értékük miatt. Érdemes megemlíteni, hogy a szárazföldi erők főparancsnokságának képviselői, akik távol állnak a repüléstől, de megértették a nehézbombázók fontosságát, nem találtak ilyen megértést.

Eközben a Dornier és a Junkers gyárakban a Do 19 és a Ju 89 projektek munkálatai folytatódtak. Ahogy a műszaki osztály akkori vezetője, Wimmer ezredes később kijelentette, Goering 1935 elején, a Ju 89-es elrendezésének vizsgálata után fenntartotta magának a jogot a végső döntés meghozatalára.

Goeringgel ellentétben von Blomberg, aki akkoriban védelmi miniszter volt, körülnézett a Dornier Do 19 bemutatott modelljén, és azt mondta, hogy teljes mértékben megbízik ebben a típusú repülőgépben. Végül Goering 1937. április 29-i utasítására felfüggesztették a Ju 89 és Do 19 prototípusainak építését. Ennek a döntésnek a valószínű oka a német gyártmányú motorok elégtelen teljesítménye volt, amely nem tette lehetővé a 310 km / h maximális sebesség elérését.

Ez a vélemény azonban nem illett bele abba, hogy abban az időben a német motorgyártó vállalkozások 800 LE feletti teljesítményű motorokat tudtak gyártani, amelyek teljes mértékben megfeleltek a legmagasabb követelményeknek.

Ennek ellenére a vezérkar meg volt győződve arról, hogy nincsenek megfelelő teljesítményű motorok, és kénytelen volt terveibe belefoglalni az úgynevezett közepes bombázót *. Egy ilyen döntés tökéletesen illeszkedik Milch, Kesselring és a Luftwaffe felső vezetésének más képviselőinek gondolkodásmódjába és nézeteibe.

Albert Kesselring, aki Udet öngyilkossága után hasonló nézetet képviselt a vezérkar legmagasabb szintjén, úgy vélte, hogy Németországnak mindenekelőtt merülőbombázókra van szüksége, amelyeket nagyszámú közepes bombázó támogat. Ennek eredményeként a fő figyelmet a közepes bombázók, például a Heinkel He 111, a Dornier Do 215 és a Juncker Ju 88 gyártására fordították.

A fenti taktikai német járművekkel ellentétben az addigra az USA-ban, Nagy-Britanniában és a Szovjetunióban kifejlesztett, sőt gyártott nehéz stratégiai bombázóknak háború esetén az volt a feladatuk, hogy behatoljanak a tenger mélyére. Németországot és a levegőből semmisítse meg a repülőtereket, az energetikai és ipari létesítményeket, a vasúti csomópontokat stb.

Ezt a stratégiai koncepciót azonban megvetően elutasították magasabb rangokat A Luftwaffe mint "értéktelen luxus". A német katonai vezetés soha nem számolt elhúzódó jellegű katonai akciókkal, villámgyors, céltudatos akciók láncolatával szállt szembe velük.

Egyike azok közül, akik bármitől függetlenül. továbbra is védte a nehézbombázók koncepcióját. egy nagyon tehetséges Walter Wever altábornagy volt, aki akkoriban a légiflotta vezérkari főnöke volt. Szükségét látta nehézbombázókkal felvértezett flottára. Walter Wever azonban meghalt egy repülőgép-szerencsétlenségben 1936-ban, és vele együtt eltemették azt a reményt, hogy Németország egyszer majd beszerez egy ilyen fegyvert stratégiai bombázóként.

1936-ban egy bizonyos Feuchter. aki egy időben a katonai repülés témájában írt újságírói anyagaival szerzett hírnevet, különböző újságokban és speciális folyóiratokban írt a közelgő háborúról és a Luftwaffe felhasználási lehetőségeiről. Feuchter ugyanakkor hangsúlyozta, hogy olyan stratégiai bombázót kell létrehozni, amelynek repülési magassága 16 000 m és sebessége legfeljebb 1 000 km/h. ami véleménye szerint rendkívül fontos fegyver volt. És ezt a véleményt Feuchter fejtette ki még 1936-ban!

Tehát a nehéz és nagy hatótávolságú, dugattyús hajtóműves bombázók létrehozására irányuló munka sem a Birodalom funkcionáriusai, sem a hadsereg vezetése körében nem talált megfelelő megértésre. 1938-ig tehát Németországban nem volt olyan gép, amely akár csak részben is megfelelt volna a stratégiai bombázókkal szemben támasztott követelményeknek.

Miután a Dornier és a Junkers cégek kiestek a versenyből Ju 89 és Do 19 gépeikkel, a Luftwaffe vezetése ismét egy nehézbombázó létrehozásán gondolkodott. Ezt igazolja, hogy a légi hadviselésre feltehetően alkalmatlan Ju 89-et és Do 19-et egy másik típusú bombázó váltotta fel.

Az új gépnek 1200 kg-os hasznos terhet kellett volna szállítania 2500 kilométeres távolságon. A motorok számát a fejlesztők belátása szerint hagyják. Speciális figyelem maximális sebességet adtak meg, ami alapján a fegyvereket és felszereléseket kellett volna kiválasztani. Feltételezték, hogy a maximális sebesség 6000 m magasságban legalább 500 km / h. A gép első próbarepülését 1938 januárjára tervezték.

A He R1041 projekt bemutatása után a rostocki Heinkel cég kapott feladatot a repülőgép továbbfejlesztésére, és már 1937. augusztus 6-án következett az elrendezés első bemutatója. A gép elrendezését helyesnek találták, ill új minta He 177 minősítést kapott az RLM-től az építkezésre.

A fejlesztési program átfogó irányítását Heinrich Hertelre bízták, aki néhány éve a Német Repülési Kutatóintézettől Heinkelhez került. Siegfried Ponthert nevezték ki a projekt vezető mérnökévé.

Az autó nagy hatótávolságú bombázóként való használatához a maximális felszálló tömeget 28 tonnára tervezték, és ezt a számot javasolták betartani. Mivel a He 177-hez nem volt megfelelő motor, Siegfried Ponter mérnök kezdeményezésére két, egymás mellett elhelyezett hajtóművel próbálták meg forgatni a légcsavart. E javaslat szerint a Daimler Benz két, egyenként 2700 lóerős teljesítményű OV109-601 motort gyártott (lásd 190. oldal).

Az ilyen kialakítású ikermotort, a DB 109-606-ot a He 119-es gépen tesztelték, és remekül bevált. A Heinkel He 177-es 1939. november 20-án repült.

A He 100-as és He 119-es gépeken sikeresen tesztelt aerodinamikailag előnyös párologtatós hűtőrendszer sok gondot okozott a He 177-en. magas hőmérsékletek a gépek bőre megnyúlt, ami a szárnyprofil változásával járt, és olyan erős, hogy a gép alkalmatlansága miatt még a próbarepüléseket is fel kellett függeszteni. Minden kísérlet a radiátor felső felületének növelésére sikertelen volt.

A hagyományos, de nagy ellenállású folyadékradiátorok beépítése a gép tömegének növelése mellett a sebességjellemzők és a hatótávolság csökkenéséhez is vezetett. A szükséges hatótávolság elérése érdekében a repülőgépnek szilárd üzemanyaggal kellett rendelkeznie, és egy további üzemanyagtartály ismét tömegnövekedéshez vezetett.

Miután az autó ötlete mégis utat tört magának a műszaki osztály és a Luftwaffe vezetése útvesztőiben, elkezdték követelni az új géptől, hogy alkalomadtán egy búvárbombázónak is beférjen. Itt kezdődött a tragédia – még meg sem született, ez a repülőgép nyilvánvalóan halálra volt ítélve.

A He 177 eredeti változatában a repülőgépváz megfelelő megerősítése miatt ferde pályán tudta megközelíteni a célt. A merülésre való alkalmasság a repülőgépek jelentős erősítését és a nagy aerodinamikai fékek használatát jelentette számára. A 31 tonnás felszálló tömegű gépet előszériagyártásba helyezték.

Az a tény, hogy a He 177 az eredeti tervezésen végrehajtott jelentős fejlesztések és változtatások ellenére sem lett megbízható harci repülőgép, nem újdonság. Erről bővebben. hogyan zajlott a He 177-es gép megalakulása.amelyből nem lehetett kész soros nehézbombázó és amely a legénység közül több mint száz embert ítélt halálra, és semmiképpen sem légi csatákban, az alábbiakban olvasható.

1943

Az összes leírt probléma, valamint a repülőgép merülési alkalmassági követelményei nem kevesebbet jelentettek, mint a nehézbombázók németországi fejlesztési kilátásainak végét.

A repülőgépek sebességének, mennyezetének és hatótávjának jellemzői, amelyeket a sugárhajtómű megjelenésével csak 1943-ban értek el, egy új, sugárhajtású bombázó kifejlesztéséhez vezettek.
1943 végén számos előkészítő munka után a Junkers cég tervezett egy fordított szárnyú repülőgépet, amely négy sugárhajtóművek. Ez a projekt figyelembe vette az aerodinamika és a sugárhajtóművek terén elért legújabb eredményeket. Egy új típusú repülőgép repülési adatainak mielőbbi megszerzése érdekében az autót más repülőgépek egységeiből állították össze, csak a gépeket és az erőművet tervezték és gyártották újra. Így néhány hónap alatt megszületett az RLM által kért bombázó prototípus Junkers Ju 287 néven négy sugárhajtóművel.

A törzset a Heinkel He 177 A-3 típusú repülőgépről használták, a függőleges és vízszintes farokfelület a Junkers Ju 188-hoz tartozott. Az elfogott amerikai Liberator B-24-ről leszerelték a futóművet, beleértve az orrrugót is.

Az erőmű négy Junkers Jumo 109-004 sugárhajtómű volt. a törzs elé és mindkét szárnysík alá helyezve.

Biztonsági okokból a Ju 287 első repülése során, amelyre 1944. augusztus 16-án került sor, valamint a további repülések során 1000 kgf tolóerejű HWK109-502 rakétaerősítőket függesztettek fel egy repülőgépen minden egyes hajtómű alá, és leestek. a szilárd tüzelőanyag kiégése után (a 109-501-es nyomásfokozók további fejlesztését lásd a 200. oldalon.)

A tesztrepülések korai megkezdéséhez úgy döntöttek, hogy elhagyják a behúzható futóművet. A mereven rögzített főállványokat támasztékokkal szerelték fel. Mivel a Ju 287 orrkerekének terhelése nagyobb volt, mint a B-24-é, ezért két támaszt egymás mellé helyeztek. A légellenállás csökkentése érdekében a kerekeket hatalmas burkolatokkal látták el.

Viszonylag rövid fejlesztési és tesztrepülési időszak után a Ju 287 VI átkerült a Luftwaffe rechlini tesztközpontjába. Az ott lezajlott tesztrepülések nagyon kielégítő eredményeket mutattak. A gép magas minősítése ellenére azonban a rechlini edzőpályán kapták meg. A repülőgépen végzett további munkát a második próbarepülés után az RLM utasításának megfelelően felfüggesztették. 1945 elején az RLM ismét visszatért a témához.

A Junkers gyáraiban a Ju 287 továbbfejlesztése során végzett tervezési munkák folyamatosan a középpontban voltak jellemzők hátrasöpört szárnyakat. Ez a kialakítás, bár adott némi előnyt aerodinamikai és konstrukciós szempontból, jelentős problémákkal járt a szárnysíkok szilárdságával kapcsolatban. Az EF 122. EF 125, EF 131, EF 132 jelű repülőgép későbbi változatai jobb törzs aerodinamikát és erősebb motorokat jellemeztek. A Junkers cégnek az RLM utasításait követve a Ju 287 továbbfejlesztésével sikerült elérnie a bombaterhelés és a repülési távolság növelését.

1944

1944 novemberében a Messerschmitt cég tervezőirodája Me R1107 néven egy repülő szárnyas bombázó projektet javasolt négy sugárhajtóművel, amely 4 tonna bombaterhelés szállítására képes, és nagy sebességgel mélyen behatol az ellenséges légtérbe. . Mindezek a jellemzők jelentősen meghaladták az RLM követelményeit. A Messerschmitt tervezőmérnökei a nagysebességű Me 262 fejlesztése során megszerzett tudásra támaszkodtak a gép által végzett munkában, és a Me P.1107 kerek törzsrészével nagyon emlékeztetett egy másik repülőgépre, a Me 264-re. A sugárhajtóművek páronkénti elrendezése a szárny alsó felületén jó hozzáférést biztosított hozzájuk a rutinmunka során. A Me R1106 vadászgép tervezésénél a gerincre helyezett vízszintes farok (T-tail) került felhasználásra, amely 1944 végén a rajzokon és vázlatokon is megjelent.

A Junkers által EF130 néven bemutatott projekt 1000 km/h feletti sebesség elérését tette lehetővé 4t bombaterheléssel és 7800 km-es hatótávolsággal. Ezzel a kialakítással a Junkers cég megerősítette, hogy ragaszkodik Hugo Junkers hagyományaihoz, aki a húszas években „repülő szárnyával” jelentette az áttörést.

1944. október végén Walter és Reimar Horten testvérek egy nagy hatótávolságú repülő szárnyas bombázó projektet javasoltak az RLM-nek, két Junkers Jumo 109-018 motorral vagy két Argus As 109-413 24 hengeres dugattyús motorral. 850 km / h maximális sebességre tervezték . bombaterhelése 2 tonna és hatótávolsága 7800 km. A Horten Ho VIII projekt 4 fős legénységet biztosított, egyszerű és egyben megbízható kialakítása pedig fölényt biztosított a többi hasonló repülőgépmodellhez képest.

Siegfried Knemeyer ezredes, a Repülési Fegyverek Műszaki Szolgálatának (TLR) képviselője a Horten fivéreknél tett szemle során ő maga emelte a levegőbe a VII. számú „repülő szárnyat”. Annyira lenyűgözte a repülőgép teljesítménye, hogy a "repülő szárny" kialakítását ideális hosszú távú bombázó elrendezésbe építette.

A Horten fivérek meg voltak győződve arról, hogy a repülő szárny kialakítása felülmúlja az összes többit, ha nagy hatótávolságú bombázókról van szó. Még az 1945-ös új év beköszönte előtt megrendelést kaptak a No XVII1-1 „repülő szárnyú” típusú hat sugárhajtóműves bombázó fejlesztésére, amelyet transzatlanti repülésekre és az Egyesült Államok elleni hadműveletekre szántak. Az "Arado", "Blom és Foss" bombázók projektjei. A „Horten”, „Focke-Wulf” és „Messerschmitt” hangsebességgel, nagy bombaterheléssel és 1945. január 26-tól több mint 10 ezer kilométeres repülési hatótávolsággal foglalkozott a Német Repülési Kutatóintézet bizottsága ( DVL) vezető aerodinamikus professzor, Bock vezetésével. Minden projektben szembetűnő volt a szárny fajlagos terhelésének szokatlanul magas értéke. Kiderült, hogy minden esetben hatalmas munkát igényel a tervezőirodák és a szélcsatornák kutatása. De az idő úgy fogyott, mint a víz a homokba. Messerschmitt mérnökei reagáltak a leggyorsabban, és már 1945. január 31-én bemutatták a fegyverkezési vezérkari főnöknek, Karl Otto Saurnak a Me P1107 nagy hatótávolságú bombázó továbbfejlesztett változatának tervdokumentációját. Me P1108-1 jelzéssel. A méretek megtartása mellett a motorok teljesen a szárny gyökerébe kerültek. A T-alakú farokegységet V-alakúra cserélték. azok. "pillangó" tollazatú.

A Me P 1108 tervezési leírásában többek között a következő adatok szerepeltek: felszálló tömeg 29 360 kg. maximális sebessége 1020 km/h, hatótávolsága 7400 km távolsági bombázóként és 9600 km felderítő repülőgépként.

A Me P 1108-at a megfelelő fegyverek felszerelése mellett lehetett használni vadász- és bombázó funkcióval rendelkező fegyverhordozóként vagy parancsnoki repülőgépként.

A tervezőiroda két hónapos folyamatos, teljes erőbedobásával végzett munkája révén a Me P 1108 nyolc héten belül gyári gyártásba kerülhetett.

Hitler, miután hallott a Messerschmitt-projektről. izgatott lett. Albert Schleer volt fegyverkezési miniszter spandaui naplóiban nagyon világosan leírta a Führer reakcióját. Még soha nem látta Hitlert ilyen izgatott állapotban. amikor a Führer a lángokban álló New York-i kilátásról álmodozott. Ahogy Speer írja. Hitler szeme előtt óriási fáklyákká változott felhőkarcolók voltak, látta, hogyan omlanak össze, látott ragyogást az éjszakai égbolton egy égő város felett.

Nem nehéz megjósolni Hitler utólagos parancsát – Saurnak azonnal át kell állnia egy négymotoros, nagy hatótávolságú Me P 1108-as sugárhajtású bombázó fejlesztésére, amely képes az amerikaiak megtorlási fegyverévé válni a felgyújtott német városokért.

A Junkers az eredeti Ju 287-es kialakításon is javított egy hatmotoros változat bevezetésével EF 131 130. amely méretét és adatait tekintve hasonló volt a Messerschmitt Me P1108 projekthez.

Annak érdekében, hogy az összes elérhető projektet össze lehessen hasonlítani, a fent említett cégek képviselői összegyűltek az RLM vezetésével 1945. február 20. és 23. között megtartott második és úgy tűnik az utolsó találkozóra is. Jelen volt Hermann Göring birodalmi marsall is.

A Junkers cég a Ju 287 és az EF130 projekt továbbfejlesztett változatát javasolta hat sugárhajtóművel. Messerschmitt a Me P 1107/2-t, a Horten fivérek pedig a XVIII/I. és a XVI11/11. sz.-t mutatták be, amelyek elsősorban bombaterhelésben és üzemanyag-kapacitásban különböztek egymástól. Összehasonlítás. a DVL vállalta. bebizonyította, hogy a Junkers és Messerschmitt projektek olyan mutatók tekintetében, mint a hatótávolság és a bombaterhelés, elmaradnak a Hortenék tervezési megoldásaitól.

Az acélcsövek egyszerű felépítése és a nem fémes anyagok, például a fa és a perkál használata mellett a Horten-repülőgépek sokkal kisebb fényvisszaverő felülettel is rendelkeztek, így az ellenséges radarok számára kevésbé voltak láthatók.

Göring annyira meg volt győződve a Horten No XVIII projektről, hogy azonnal elrendelte annak építését.

Az alváz csökkentését lehetővé tévő nagyon egyszerű konstrukciós eszközök, mint például a minimális méretek, kilövési gyorsítók és speciális felszállókocsik ellenére azonban belátható időn belül nem kellett Horten gépek tömeggyártásával számolni. .

Ennek ellenére a fejlesztőmérnökök nem adták fel. Így a Messerschmitt Iroda tovább dolgozott a Me P 1108/11 „repülő szárny” projekten. A Junkers cég új utat választott: az EF130 / 11 projektet, a fő EF 130 projekt kisebb változatát választotta.

1945 márciusának közepén a Messerschmitt és a Junkers vállalatok az RLM parancsára mégis kénytelenek voltak felfüggeszteni egy nagy hatótávolságú bombázógépen végzett munkájukat.

Az oberammergaui Messerschmitt tervezőiroda munkáiból ismertek a Me P 1108/11 nagy hatótávolságú bombázó továbbfejlesztésének 1945. március 12-i és 22-i rajzai, amelyekben a turbóhajtóművek légbeömlőivel kapcsolatos probléma soha nem szerepelt. megoldva.

Szintén nem egyértelmű a Légi Fegyverzeti Műszaki Szolgálat vezetőjének 1945. március 17-i naplójából a következő mondat jelentése: "Először is a Junkers Ju 287-et gyártják majd, hogy az eleje legyen az egyetlen megfelelő bombázó az új dizájnban.".

Ez a felvétel a Birodalom összeomlása idején készült, amikor az RLM teljes zűrzavarban volt. Annak ellenére, hogy minden felborult, a Horten fivérek még mindig megpróbálták csökkenteni a No XVIII B-2 repülőgép-projekt frontális területét. hogy ily módon sebességnövekedést érjünk el.

Bár nem voltak taktikai és technikai követelmények, és a tervezési munkálatok sem fejeződtek be, 1945. március 23-án Reichsmarschall Goering minden elképzelhető esetben parancsot küldött a Horten fivéreknek egy nagy hatótávolságú bombázó indítására, amelynek építése ennek ellenére megkezdődött. 1945. április 1-jén a város türingiai Cala földalatti gyárában.

Mivel a gépre szerelhető Heinkel-Hirt 109-011 hajtóművek gyártása késett, a Horten fivérek megpróbálták a Horten No XVIII B-2 repülőgépre felszerelni a prototípusokban kapható BMW 109-018 turbósugárhajtóműveket, amelyek tolóerővel rendelkeznek. 3000 kgf. A kísérlet kudarca után kénytelenek voltak visszatérni a Junkers Jumo 109-004 motorokhoz.

A háború vége és a Birodalom megsemmisítő veresége véget vetett a Luftwaffe stratégiai bombázóinak.
..." idézet vége.

Információforrás.

1941. január 9 brit repülőgép első repülése Avro Lancaster- a második világháború egyik legproduktívabb bombázója. Olvasson többet az ikonikus bombázómodellekről áttekintésünkben.

Arado Ar 234 Blitz (Németország)

A világ első sugárhajtású bombázója, az Arado Ar 234 Blitz 1944 óta áll a Luftwaffe szolgálatában. Két 20 mm-es MG 151-es ágyúval és 1500 kg-os bombaterheléssel szerelték fel. A repülőgép maximális sebessége 742 km/h volt 6000 m magasságig.Az autót kezdetben felderítésre használták, majd később légicsapásokat mértek a Hitler-ellenes koalíció erőire.

Avro 683 Lancaster (Egyesült Királyság)

Az Avro Lancaster négymotoros nehézbombázó, a RAF főbombázója 1941. január 9-én repült először. Több mint 156 000 bevetést hajtottak végre a Lancastereken, és több mint 600 000 tonna bombát dobtak le. Négy darab 1280 LE-s motorral szerelték fel, a jármű maximális harci teherbírása 10 tonna volt.

Boeing B-17 repülő erőd (USA)

A legendás B-17 "Flying Fortress" 1938-ban állt szolgálatba az Egyesült Államok légierejében. A háború éveiben a repülőgép hihetetlenül megbízhatónak bizonyult (volt, hogy egy működő motorral tért vissza a bázisra, és szinte teljesen megsemmisült a bőre), és pontos bombázónak bizonyult. Kilenc 12,7 mm-es géppuskával volt felszerelve, és akár nyolc tonna bombát is szállíthatott. A repülőgépet négy, egyenként 1200 lóerős hajtóművel szerelték fel.

Pe-2 (Szovjetunió)

A legmasszívabb bombázó szovjet Únió A Pe-2 1939. december 22-én hajtotta végre első repülését. A gépet két darab 1100 lóerős motorral szerelték fel, és 542 km/órás sebességre volt képes. 4 géppuskát és legfeljebb 1 tonnás bomba rakományt telepítettek rá. 1940 és 1945 között mintegy 12 ezer autót gyártottak.

Piaggio P.108 (Olaszország)

A Piaggio P.108 nehézbombázót 1939 végén fejlesztették ki. A modell négy változatát a Piaggióban szerelték össze: a P.108A hajóelhárító repülőgépet, a P.108B bombázót (a leggyakoribb), a P.108C utasszállítót és a P.108T-t. A Piaggio a második világháború egyik legerősebb repülőgépe volt - négy 1500 lóerős motorral szerelték fel. Öt darab 12,7 mm-es és két 7,7 mm-es géppuskát szereltek fel rá. A jármű akár 3,5 tonna bombát is szállíthatott.

PZL.37 Łoś (Lengyelország)

A PZL.37 Los bombázó fejlesztése az 1930-as évek elején kezdődött. Összesen 7 prototípus készült, ezek közül a legsikeresebb a P.37/III. Ezt a modellt szállították Spanyolországba, Jugoszláviába, Bulgáriába, Törökországba, Romániába és Görögországba. Két darab 1050 lóerős motorral szerelték fel, és akár 1760 kg bombaterhelést is képes volt elviselni.

Farman F.220 (Franciaország)

A Farman F.220 nehézbombázó 1936-ban állt szolgálatba a francia légierőnél. A repülőgépet négy 950 LE-s motorral szerelték fel. Val vel. minden. Három 7,5 mm-es géppuskával és 4 tonna bomba rakományával volt felfegyverkezve. Annak ellenére, hogy mindössze 70 autót készítettek, nagy szerepet játszottak az 1940-es francia hadjáratban.

Mitsubishi Ki-21 (Japán)

A Ki-21 közepes bombázót 1937-ben vette át a Japán Birodalmi Hadsereg. A repülőgépre két 1500 lóerős Mitsubishi motort szereltek fel. Akár 490 km/h-s sebességre is képes volt. A járművet öt géppuskával és 1000 kg bombával szerelték fel.

VAL VEL érdekes modellek"békés" repülőgépek találhatók áttekintésünkben.

Német bombázó Junkers junkers ju 88 versenyez a brit "Mosquito"-val, mint a második világháború többcélú harci repülőgépe.

Német bombázó Junkers junkers ju 88 Múzeum ma

Nagysebességű bombázónak tervezték, és számos küldetésre alkalmasnak bizonyult, és nagyobb darabszámban készült, mint az összes többi Luftwaffe bombázó együttvéve.

A legmasszívabb az összes lehetőség közül.

Német bombázó Junkers junkers ju 88

1935 Németország nyíltan már nem tartja be a Versailles-i Szerződés rendelkezéseit, amelyek szabályozzák a katonai repülés fejlesztését. Megkezdődik a Luftwaffe megalakulása, bár ezt egy ideig titokban tartják.

Április, Hitler államosítja Németország vezető légiközlekedési vállalatát, a Junkers-t. A cég, amelyben a kormány 1933-ban megszerezte a tőke 51%-át. A cég leghíresebb, és valószínűleg a második világbeli repülőgépe (Oroszországban biztosan van) a Ju-87 Stukas búvárbombázó.

„A Führer nem kérdezi tőlem, hogy milyen típusú bombázógépeim vannak. Csak azt akarja tudni, hányan vannak." "Hermann Göring".

Ebben a szakaszban feledésbe merül az olyan irány, mint a stratégiai repülés, amely a szövetségesek kezében annyi bajt hozott a Harmadik Birodalomnak.

Németországban soha nem alkalmaztak tömeggyártási módszereket, és a német repülőgépek gyártása sok munkaerőt és több képzett munkaerőt igényelt, mint az ELLENZŐ KOALÍCIÓ hasonló gépeihez.
A háború kitörése nem kényszerítette lendületbe a német ipart. Ellenkezőleg, Hitler megváltoztatta a prioritásokat, 1940-ben az iparban a hangsúlyt a hadseregre és a haditengerészetre helyezte, csökkentve a repülőgépek gyártását. Az Albert Speer által végrehajtott ipar mozgósítása nem rontotta a civil szektort. Az Opel gigantikus gyárai elkezdték gyártani a Ju-88-as alkatrészeket, de a hatalmas erőforrások ellenére soha nem szerelték össze teljesen a repülőgépet.

Összehasonlításképpen gondoljunk csak a számokra, a Ford 1944-ben gyártott. "Óránként egy négymotoros bombázó!"

mator junkerek eltávolítása és javítása ju 88 Olaszország

Miután számos próba, változtatás, teszt, és a Luftwaffe továbbra is változtat a repülőgépekkel szemben támasztott követelményeken, miután szolgálatba állt, mintegy 250 000 fejlesztést hajtottak végre a tervezésben az első prototípus 1936 decemberi repülése és a hatodik decemberi összeszerelése között. 1938. Ennek ellenére sorozatot indítottak.
A német Ju-88-as bombázónak két feladatot kellett végrehajtania, ezek közül az egyik a merülőbombázás volt. Ennek érdekében a szárnykonzolok külső részeit nagyméretű visszahúzható légfékekkel szerelték fel. A szárnyak alá merev bombatartókra négy darab 500 kg-os bombát lehetett akasztani. A maximális bombaterhelés 28 db 50 kg-os SC50 bombát tartalmazott. A repülőgép legújabb sorozatos módosításainál a többletsúly miatt problémák adódtak a szárny túlterhelésével, ami katasztrófákhoz vezetett.

Junkers német bombázó

Repülési teljesítmény: "Junker" Ju-88-4
Erőmű: két Junkers Jumo 211 J-1 motor 1350 LE teljesítménnyel.
maximális sebesség 470 km / h 5300 m magasságban;
maximális utazósebesség 400 km/h 5000 m magasságban;
maximális hatótáv 2730 km.
Súly: üres repülőgép - 9860 kg; maximális felszállás -14 000 kg.
Fegyverzet: egy előretüzelésű 7,92 mm-es géppuska; egy előretüzelésű 13 mm-es géppuska;
megerősített - két 13 mm-es géppuska hátul és egy vagy kettő a ventrális gondolában;
maximális bombaterhelés 4000 kg.
Ju-88 gyártás: 1939. szeptember - december - 69 1940 - 2538, 1941 - 3348, 1942 - 3661, 1943 - 3654, 1944 - 3286, 1945 - 355 darab.
Összesen: 16911 db.

Ő a legjobb német repülőgép, amely 40-41-ben átszelte a La Manche csatornát, de védelmi fegyverei állandó erősítést igényeltek, még egy nagysebességű bombázó is sebezhető volt a hurrikánok és a Spitfires támadásokkal szemben. Lamanche lamanche, de a keleti fronton részt vevő repülés mennyisége (41-43) nem vethető össze a nyugatival, és csak a negyvenharmadik évtől kezdi el a repülőgépek kiáramlása lezárni a német légteret.

Lezuhant német Junkers Ju-88 felderítő repülőgépet mutattak be a Sverdlov téren

Négy géppuska inkább lélektani, mint gyakorlati hatást fejtett ki, a géppuskákat kézzel lőtték ki, a töltények utánpótlását pedig mindössze 75 lőszeres dobtárból hajtották végre. Az utastér feszessége, a repülőgép négyfős személyzete egy helyre volt szorítva, ezen még viccelődtek is "ez a legénység erkölcsi egységének megőrzése érdekében történik".

A Junkers Yu-88-as német felderítő repülőgépe
felderítést végzett az Istra régióban,
41. július 25-én lőtték le pilótáink, a 3. vadászrepülő hadtest,
ami után kényszerleszállást hajtott végre egy erdei tisztáson.
Öt nappal később kivették és felszerelték a Sverdlov térre, a mai Teartalnaya-ra.
A felderítő repülőgép személyzete többek között
Wilhelm Stuckmann hadnagy – pilóta;
Feldwebel Anders Wilfred - navigátor;
Bruno Sievert tizedes - rádiós;
Werner Ludwig tizedes – tüzér.
További sorsuk ismeretlen.
eltűnt személyként átmennek a német levéltárba.

A háború alatt a „Mosquito”-val versenyzett a harci műveletek maximális tartományában. Több mint 40 módosítás volt: felderítő repülőgépek, bombázók és vadászrepülők, amelyeket folyamatosan modernizáltak. 1942-től a Ju-88 lett a Luftwaffe legtöbb bombázója, kiszorítva a szállítóeszközként használt He-111-est.

a Luftwaffe u 88 téli keleti front pilótái

Taktikai tulajdonságai nem voltak titokban. Két Ju-88-as legénység átszökött Angliába. 1943-ban egy román pilóta a ciprusi Limassolba repült egy új Ju-88D-1-el, Heinrich Schmitt Oberfeldwebel, Oberfeldwebel Paul Rosenberg és Oberfeldwebel Erich Cantwiel pedig egy titkos éjszakai vadászgéppel, kiegészítve a FuG Liechtenstein radarberendezéssel, amely a legkisebbre tanult. részletet, és a repülőgép egyike lett a három máig fennmaradt Ju-88-asnak.

FuG 202 radarantennák Ju-88R erdeje

A Junkers 1940-ben fejlesztette ki a Zerstorer (Zerstorer - romboló) Ju-88C repülőgép módosítását, amikor a Messerschmitt Bf-110 hiányosságai a Nagy-Britannia feletti repülések során nyilvánvalóvá váltak. Új harcos időben megjelent: az öböl feletti nagy hatótávolságú hadműveletekben bizonyította lelkierejét. A Ju-88C éjszakai ragadozóvá vált.

Junkers Ju 88 C-6 éjszakai vadászgép

Végül több mint 3000 C-szériás éjszakai vadászgépet szereltek össze, a későbbi változatokat radarral és fegyverrel szerelték fel. A fegyverzetet a 13 mm-es géppuskákról hat darab 20 mm-es ágyúra növelték. Egy rövid támadás közelről elég volt a bukáshoz nehézbombázó.

repülőgép-technikusok készítik fel a Ju 88-as repülőgépet a felszállásra

Néhány ilyen drága repülőgépet kockázatosan használtak a nap folyamán, amikor a könyörtelen amerikai bombatámadások arra kényszerítették Goeringet, hogy a legtöbbet hozza ki 1944 nyarából. A repülőgépek többször megjelentek az amerikai fegyvereken, ez volt az első alkalom, hogy a szövetségesek láthatták ez az éjszakai ragadozó, de annak ellenére erős fegyverek Ennek ellenére a Junkers Ju-88C nem játszott nagy szerepet.

német bombázó Junkers Ju 88-
Fotó Junkers

Teljes súly A radarberendezések és az ágyúfegyverek a repülési teljesítmény romlásához vezettek, így a Ju-88-nak csekély esélye volt a P-51 Mustanggal és a P-47 Thunderbolttal, amelyeket akkoriban amerikai nehézbombázók kísértek.

A "Mistel. (Mistel - fehér fagyöngy)" kódnéven futó projekt egy emberes vadászgép és egy robbanóanyaggal tömött Ju-88 bombázó kombinációja volt.

Az egyik eredeti javaslat az volt, hogy az elavult repülőgépek törzseit irányított bombaként használják fel.

A harckocsigyárak fontos célpontok, de a Luftwaffe négy évet késett a támadásaikkal. 🙂

A mozgásban lévő rombolók megtámadásakor a Pe-2-esek csak egyetlen esetben értek el megerősített sikert: 1945. április 8-án a 8. aknatorpedó légi hadosztály 12. gárda repülőezredének zuhanóbombázóiból álló G-27-es "bábui" A Balti Flotta Erőjének közvetlen találatai a Danzigi-öbölben megsérültek a német 23141-es gépet, emellett 1941. augusztus 10-én az Északi Flotta légierejének 72. vegyes légiezredéből 2 Pe-2 és 5 SB támadott a Barentsban. A 24-es, 210-es és 216-os tenger – azonban nem tudni, hogy kinek a bombája rontotta meg a közeli rést... Yu-88-as közvetlen találatot mozgó rombolóra is nagyon ritkán értek el – csak a balti „Karl Marx”-ban, a Khara-Lakht-öbölben 1941. augusztus 8-án és a Fekete-tengeren "Imperfect" az Ayu-Dag-fok közelében 1942. június 26. Z 31, a rombolót eltaláló támadók/repülőgépek és bombák számának aránya 13,5:1 volt, majd amikor a Junkers eltalálta az Impeccablet, legfeljebb 7:1, a Karl Marx pedig 1,5:1 (utóbbi, Igaz, csak a mólóról indult el, és nem volt ideje tanfolyamot kidolgozni). Ezenkívül nem kevesebb, mint tizenkét esetben a szovjet rombolók és vezetők megrongálódtak két hajtóműves „Junkerek” bombarobbanásaiban az oldal közvetlen közelében. Ugyanakkor a balti "Grozychiy" (1941. július 16. a Rigai-öbölben) és az északi-tengeri "Gre-myshchiy" és "Crushing" (1942. július 10. a Barents-tengerben) csak két Yu-tól szenvedett. -88s, és a fekete tengerészgyalogos "Bodry" (1941. október 31. Evpatoria és Szevasztopol között) körülbelül 2000 darabos lyukat kapott!

Összességében a háború éveiben a Yu-88-asok 4 szovjet rombolót és vezért (Tashkent, Karl Marx, Angry and Imperfect) elsüllyesztettek, és kilencben jelentős károkat okoztak - Engelsnek, éles eszűnek (1941. június 25. az Irbenszkij-szorosban) , „Szörnyű” (1941. július 15. a Rigai-öbölben), „Képes”, „Éber”, „Vidám” (háromszor; a fent említett két eseten kívül még 1941. november 2-án Szevasztopolban), „ Ésszerű" (1943. április 3. a Murmanszk melletti Rosta faluban), "Tashkent" (1942. június 27., a Szevasztopol-Novorosszijszk átkelőnél) és a "Kharkov" vezetője (kétszer: 1942. május 18. a Novorosszijszknál) Szevasztopol átkelőhelye és ugyanazon év június 18-a Szevasztopol közelében). A Pe-2 számlájára csak két-három súlyosan megsérült romboló ...

Természetesen nem szabad megfeledkeznünk arról, hogy sok Yu-88 támadás a szovjet rombolók ellen hiábavaló véget ért, és a Pe-2-esek lényegesen kevesebb támadást hajtottak végre az ilyen osztályú hajók ellen, mint a Junkerek. De ha csak a sikeres csapásokat hasonlítjuk össze, akkor itt nyilvánvaló a Yu-88 fölénye a bombázás pontosságában.

E fölény okait elemezve M. E. Morozov joggal mutat rá a kiváló Yu-88 bombairányítókra; vegye figyelembe, hogy 1942-ben kaptak egy előtagot, amely automatikusan figyelembe vette a repülés sebességét és magasságát, és bevezette a szél korrekcióját! A Pe-2-esek itt természetesen rosszabbul voltak felszerelve. A Luftwaffe egykori alezredese, W. Greffrat szerint azonban „a német búvárbombázási irányzékok korántsem voltak olyan tökéletesek, hogy a kis célpontok pontos találataira számíthasson, ha átlagosan képzett légiszemélyzetet használunk”. A célzási hibát a gép pályára állításával pedig nem volt könnyebb a csúcsra lépő Yu-88-nál, mint a Pe-2-nél. Nem ugyanaz az aerodinamikai tökéletesség, a német bombázó azonban több mint másfélszer nehezebb volt, mint a „bábu”, és természetesen ugyanolyan nagy sebességre kellett felgyorsulnia egy merülés során, mint annak – ami azt jelenti, hogy és "ülj" a légáramban nem kevésbé szorosan, mint a Pe-2. Mindenesetre a búvár Yu-88 ugyanolyan rosszul engedelmeskedett a kormánynak, mint a Pe-2. És ha a "junkerek" gyakrabban találják el a célt, mint a "babák", akkor ez elsősorban a pilóták képzettségi szintjének tudható be, akik közül sokan még német mércével is átlagon felüliek voltak. Valójában, ha a Pe-2 pilótái attól tartva, hogy elkésnek a merülésből és a földbe vagy a vízbe csapódnak, bombákat dobtak le 1000-1500, vagy akár 2100-2800 m magasságból, akkor a Yu -88 pilóta még meredek merülésben is előfordult 800, sőt 450 m-ig - és csak ezután hajtottak végre bombázást, ami persze pontosabbnak bizonyult (a bombák kisebb terjedése miatt). 50 Yu-88-as, amely 1943. július 15-én bombázta a Voronyezsi Front 69. hadserege csapatainak tüzérségi állásait Jamka és Pravorot térségében (a Kurszki dudor déli oldalán), 1500-tól merült. m a 200 méteres jelig! De a több tonnás (ismételjük, több mint másfélszer nehezebb, mint a Pe-2) Yu-88-at kihozni a merülésből, legalábbis nem volt könnyebb, mint egy „bábot” ...

Megjegyzendő, hogy a németek még a legnehezebb időszakokban is - amikor a fronton akut repülőgéphiány volt - megtalálták a lehetőséget, hogy biztosítsák a Yu-88-as legénység megfelelő szintű kiképzését. Például a 30. bombázószázad II. csoportjában 1941 októberében érkezett pótlások az alakulat veteránjai szerint „riasztóan rosszak” voltak: a repülőiskolák lejjebb szorították a gyakornokokkal szemben támasztott követelményeket. A csoportot azonban ezt követően még másfél hónapig a hátsóban tartották, és az alulképzett pilótáknak sikerült egy masszív kiképzést elvégezniük. Ennek eredményeként a legelső frontvonali bombázásukat 1941. december 22-én hajtották végre a Kalugától délre előrenyomuló szovjet nyugati front csapatai, az ezen a területen működő parancsnokság ellen. német hadosztály sikeresnek tekinthető: a csoport csapásai következtében "az ellenség nemhogy nem kapott előre, de még ki is tudta szorítani".

A szovjet irodalomban időnként előforduló információ, miszerint a németek hamarosan arra kényszerültek, hogy a keleti fronton lévő bombázógépeiket alulképzett legénységgel pótolják, ismét megerősítik forrásuk - a hadifoglyok tanúságtételének - rendkívül megbízhatatlanságát. Ugyanennek a megfigyelései cáfolják őket szovjet oldalon. Tehát a Yu-88 pilótája, akit 1941 decemberének második felében lőttek le a Volhov fronton, a Bolsoj Dvor pályaudvar felett (Tihvintől keletre), a kihallgatás során azt vallotta, hogy a különítményükben „csak ketten voltak. a „vak” repülőgép-navigáció mesterei. A leningrádi pilóták novemberben lőttek le egyet, ő maga lett a második lelőtt, és nincs pótlásuk. Jelenleg egy fiatal van a különítményben, aki nemrég végzett a repülőiskolában. A fiatal pilóták elvégezték a gyorsított képzést, és nem tudnak nehéz időjárási körülmények között repülni, nem sajátítják el az időzített bombázás művészetét, még akkor is, ha olyan nagy célpontokat bombáznak, mint egy város vagy egy vasúti csomópont, kiszedik a gépeket. a felhőkből. Ugyanezt mutatta a legénység navigátora is. Azonban alig néhány héttel később, 1942 januárjában a legelső Yu-88, amelyet a Vörös Hadsereg légierejének fő navigátora, B. A. Sterligov látott, aki megérkezett a Volhov Frontra, az utóbbi szerint bemutatta: magas szint navigátor képzés. Igaz, nem a felhők miatt bombázott, de ennek ellenére az időszámítás szerint célba juttatta az autót, és rendkívül pontosan hozta ki - úgy, hogy a felhők közül hirtelen előbukkanva közvetlenül a cél fölé került. Ez pedig aligha tekinthető balesetnek: elvégre még a moszkvai stratégiai irányban is, ahol akkor lényegesen nagyobb veszteségeket szenvedett a Luftwaffe, a szovjet törzstisztek folyamatosan egészen más képet rögzítettek, mint amit az elfogott repülők rajzoltak. A szovjet hadtörténész tehát 1941. november második felében a Wehrmacht Moszkva elleni offenzíváját támogatva rámutat arra, hogy „fasiszta repülőgépek legénységei”, „szabály szerint” „a számítások szerint a felhők mögül bombáztak. az idő I”. 1942 márciusában pedig ugyanez a szerző megállapítja, hogy a Moszkva irányában működő német bombázók „bombázási minősége” még „kissé nőtt is 1941 őszi időszakához képest”.

A Luftwaffe bombázógépeinek legénysége már 1943 nyarára is nagyrészt nagy harci tapasztalattal rendelkező veteránokból állt, és a fiatal újoncok csak két év kiképzés után kerültek a harci egységekhez (amelynek programjában különösen az éjszakai repülés szerepelt). ). Nyizsnyij Novgorodi lakos, V. Gurjev, a Gorkij Autógyárban 1943. június 6-án éjszaka lezajlott razzia szemtanúja felidézte, hogy a német bombahordozók harmonikusan „sétáltak 20 repülőgépből álló csoportokban, négyen egymás után” az Oka felett. az autógyárral szemben „élesen 90 fokkal elfordultak, és nyugodtan, mintha gyakorlaton végeznének, bombázták a műhelyeket. Sőt, úgy tűnt, hogy minden gép az üzem egy adott épületébe megy” (így volt ez általában.) - a légibombák GAZ területére való lezuhanásának tervéből ítélve az éjszaka éjszakáján. 1943. június 5-én a Yu-88 és Xe-111 legénysége a gyárépületek közvetlen találatainak megközelítőleg 47%-át érte el (miután 81 nagy robbanásveszélyes bombát találtak el a 172-ből, amelyek zuhanását rögzítették), a támadás éjszakáján. 6. - körülbelül 35% (58 bomba a 165-ből), és 7-én éjszaka - körülbelül 55% (70 bomba a 127-ből; a Gorkij Légvédelmi Szolgálat szerint - körülbelül 90 nagy robbanásveszélyes bomba a 170-ből, i.e. ezek körülbelül 53%-a esett vissza). Így a közvetlen találatok átlagos százaléka a GAZ-on három razziában (annak ellenére, hogy nem annyira merülésből, mint inkább vízszintes repülésből bombázták) megközelítőleg.

A pilóták és navigátorok jó képzettsége a Xe-111 ularok nagy pontosságához is vezetett - amelyek csak vízszintes repülésből bombáztak. 1941. október 6-án az 55. bombázószázadból három Heinkel becsapódása közvetlen találatot kapott a voronyezsi repülőgépgyár 18. számú egyéb épületeibe. A 100. bombázócsoport négy Xe-111-eséből, ill. a 26. bombázószázad III. csoportja (1. alakulat), 1941. november 4-én délután (bár kis magasságból) egy 1000 kg-os aknát vagy két 500 kg-os bombát dobtak le Gorkij iparvállalataira, három 100%-ot ért el. közvetlen találatok - a megrendelések szerint eltalálták a Gorkij Autógyár hőerőművét és a Dvigatel Revoljucij erőmű erőművét (valamint a Leninről elnevezett 197-es üzem főépületét), a negyedik a javításban landolt és a GAZ mechanikus műhelye három 250 kg-os nagy robbanásveszélyes bombával a négyből ... 3. számú szaratovi üzem (GPZ-3) 18 bombával, közvetlen találattal négy üzletet semmisített meg 1943. június 8-án éjjel. ugyanazon század II. csoportjából (vagy a 100. I. csoportjából) legfeljebb 10 autó ért el körülbelül 10 közvetlen találatot a gorkiji 466-os számú repülőgép-hajtómű-gyár épületeire 1943. június 10-én éjjel. A 27. „Belke” bombázószázad 5. különítményének II. csoportja (körülbelül tíz Xe-111) megsemmisítette a jaroszlavli gumiabroncsgyár két műhelyét. Június 24-én éjjel, a 292-es számú szaratov repülőgépgyár elleni támadás során pedig egyetlen "Heinkel"-nek (az 55. vagy a 100. századból), bár egy repülésből, sikerült - parancsának megfelelően - eltalálnia. egy sor nagy robbanásveszélyes bombával egy olyan "szálba", mint egy vízvezetékes fővezeték ...

Vannak olyan esetek is, amikor a Xe-111 vízszintes repülésből bombázva olyan alacsony sérülékenységű célpontokat talált el, mint például hajók és hidak. 1941. november 12-én a 27. bombázószázadból mindössze három Heinkelnek sikerült körülbelül 3000 m (!) magasságból egy bombával eltalálnia a szevasztopoli déli öbölben állomásozó Chervona Ukraine cirkálót (súlyos károkat okozva benne), ill. szintén egyet csak 5-7 m-re helyeztek el a hajó oldalától. És 1943. június 1. Az 53. „Légió Condor” bombázószázad He-111-esének sikerült megsemmisítenie a stratégiailag fontos Volhovon átívelő hidat (ezzel veszélyeztetve a Leningrádi Front csapatainak ellátását). A tanúvallomások szerint pontosan ugyanaz a fedél 1941. október elején a msenszki repülőtéren (aminek következtében a Brjanszki Front légierejének egyes légiezredei gyakorlatilag elvesztették az anyagukat) hat „Heinkel” a 100. bombázócsoportból. G.V. .Zimina, kb 5000m magasságból sikerült biztosítani!

Ami az éjszakai sztrájkokat illeti, W. Greffrat megjegyezte: "egy igazán tökéletes éjszakai bombázó irányzék a háború legvégéig nem kapott tömeges forgalmazást a német repülésben". Ennek ellenére negyed (kb. 70-ből 15-20) erős robbanásveszélyes bombát dobtak le 1941. november 4-6-án sötétben a Gorkij Xe-111 védelmi üzemekre a 100. bombázócsoport III. csoportjából (1. alakulat) A 26. bombázószázad és a 28. bombázószázad 1. csoportja közvetlen találatot adott a gyárépületekre (24 bevetésből 3-4 alkalommal 50-100%-os találatot értek el). És egy másik legénységnek sikerült (ahogyan parancsot kapott) pontosan 9 darab törmelékbombát felhelyezni arra az elektromos távvezetékre, amely a Balakhninskaya GRES-ből Gorkijba ment ...

1944. június 18-án éjjel a molláviai Balti állomást megtámadva a 27. bombázószázad Heinkeljei a bombák 90%-át pontosan a területére dobták. Összehasonlításképpen kiemeljük, hogy 1944. február 7-én éjszaka. 728 (!) Il-4-es, Li-2-es, V-25-ös és Pe-8-as, amelyek célpontjai szintén csak katonai célpontok voltak, 6443 darab bombát dobtak Helsinkire 910 tonna össztömeggel (más források szerint 7319 darab bombát egy össztömeg 924, 9 tonna) - azonban a finn főváros 17 védelmi üzeméből, 11 nagy raktárából és több vasútállomásból csak két raktár és egy vasúti raktár sérült meg ...

A szovjet bombázóktól eltérően a Yu-88 és Xe-111 nem szerette a bombákat "az élen" dobni, hanem éppen ellenkezőleg, a célzott bombázás pontosságának javítására törekedtek, többször (akár 8-10) látogatást tettek. a célpontra, és minden alkalommal ledob egy-két bombát.

Ennek a repülőgépnek a jó műrepülő tulajdonságai is hozzájárultak a He-111 bombázás nagy pontosságához, ellentétben ugyanazzal a DB-ZF-el és különösen a Pe-2-vel, a Heinkel repülés közben nagyon stabil volt és könnyen irányítható. A Yu-88-asok stabilitása is jó volt az összes tengelyhez képest – gyakran vízszintes repülésből is bombáztak. A könnyű irányíthatóság szempontjából a kétmotoros „Junker” rosszabb volt, mint az SB és a DB-3, de „egy nagyon magasan képzett pilótának” a szovjet tesztelők szerint még mindig nem volt szüksége tengelyre - a Pe-vel ellentétben. -2...

Ami a bombatalló erejét illeti, itt először is hangsúlyozni kell a Yu-88 és Xe-111 bombaterhelés nagyon szilárd nagyságát. Tehát a kétmotoros „Junkers” 1941-es leggyakoribb módosításának repülőgépei - a Yu-88A-5 - akár 2500 kg bombát is fel tudtak emelni, és a Yu-88A-4, amely végül felváltotta őket 1942 eleje, erősebb motorokkal Jumo 211F - 3000 kg-ig, i.e. háromszor több, mint az 1942–1945-ös szovjet frontvonal fő bombázója. Pe-2. A gyakorlatban mind a szovjet, mind a német repülőgépek ritkán használták ki bombatartóik maximális kapacitását, de a Junkers hármas fölénye így is megmaradt. Például a Moszkváért vívott csata során a Pe-2 valós bombaterhelése nem haladta meg a 600-700 kg-ot (és 1944-ben, mint láttuk, a „babák” ritkán vettek fel 750 kg-nál többet). Eközben a Yu-88 A-5 és A-4 1941-ben általában egyenként 1900-2400 kg-ot szállított (28 db 50 kg-os nagy robbanóanyagot a bombatérben és 2-4 db 250 kg-ost a szárny alatt, külső hevederen). És az 1942. szeptember-novemberi Sztálingrád elleni támadások során a Yu-88A-4 hajtóművekkel Jumo 211F -szerencsére kicsi volt a távolság a célig - 3000-3400 kg bombát vettek fel a fedélzetre! „Egy bombatalló erejét tekintve minden repülőgép egy Il-4-es repülésnek vagy öt Pe-2-nek felelt meg!”

A "Heinkelek" maximális bombaterhelése megközelítőleg megegyezett a kétmotoros "Junkerek"ével: az 1941-es leggyakoribb módosítások gépeinél a Xe-111N-4, N-5 és N-bon 2500 volt. kg, az 1942-ben megjelentek pedig túlterhelt Xe-111N-11 és N-16 3000 kg-ot tudtak emelni. A gyakorlatban Heinkelék sokkal kevesebbet vállaltak be. Például E. von Glazov hadnagy Xe-111-ese az 53. bombázószázad III. csoportjából 1941. november 23-án csak 1300 kg bombával – a bombában 16 darab 50 kg-os nagy robbanóanyaggal – harci küldetésre repült. öbölben és egy 500 kilogrammossal egy külső hevederen . A 100. bombázószázad 1. csoportjának 1. különítményének "Heinkelei" 1942. január 22. és július 1. között 1339 bevetést hajtottak végre, mintegy 2000 tonna bombát dobtak le - ezért egy repülőgép átlagos bombaterhelése ebben az időszakban körülbelül 1500 kg. A Pe-2-höz képest azonban ez sok volt.

Másodszor, a Yu-88 és Xe-111 kedvezően viszonyul a szovjet kétmotoros bombázógépekhez a felhasznált bombák maximális kaliberét tekintve. A német járművek kialakítása lehetővé tette a felfüggesztést és 1400 - és 1500 - és 1700 - és 1800 - kg bombát (a Xe-111N-5 2500 kg-ot tudott szállítani) - míg a Pe-2-nél 500-, a DB-nél pedig a korlát. ZF (IL-4) - 1000 kilogramm. Ha az Il-4 csak egy FAB-1000-et tudott szállítani, akkor a Xe-111 - amely a maximális bombaterhelést tekintve nem, vagy csak kis mértékben haladta meg az Iljusin gépet - két darab 1000 kg-os bombát (vagy aknát) tudott felemelni. ), és Xe-111H-11 - és három. Emellett a német légiközlekedési parancsnokok jobban kihasználták a repülőgép képességeit. A Pe-2-esek általában csak 100 kt-s bombákat használtak; A 250 kilogrammosakat nagyon ritkán, az 500 kilogrammosakat pedig elvétve akasztották fel. Szinte minden bevetésen „Junkers” és „Heinkels” 250 kg-os taposóaknákat használtak! A szovjet és a német pilóták képzettségi szintjének ugyanaz a különbsége azonban itt is hathat: végül is nehézbombákkal külső hevederen felszállni nagyon nehéz feladat volt. Nem hiába, még a szovjet-finn háborúban is 1000-1100 kg helyett csak 500 kg bombával adták ki a DB-3-asokat, amelyeket fiatal pilóták vezettek.

A Yu-88 és Xe-111 csapások hatékonyságát ezen repülőgépek tömeges használata is növelte. 1942. augusztus 23-án 12 bombázócsoport (négy Yu-87-es csoporton kívül) vett részt a Sztálingrád elleni csapásokban - de ezen a napon "Sztálingrád, mint város és ipari központ megsemmisült". Az 1942. október 10-i rajtaütésen. A 4. légiflotta csaknem mind a 10 bombázócsoportja részt vett a grozniji olajfinomítóban – de "a célpont teljesen megsemmisült". Támadás a balti állomás ellen 1944. június 18-án. kb 90 Heinkelt alkalmaztak, i.e. a teljes 27. bombázószázad, vagy az akkoriban Polissya és a Fekete-tenger között működő kétmotoros Luftwaffe bombázók egyharmada. Másrészt a 2. Ukrán Front vasúti szállításában is „észrevehető” volt a kár. Lecsapni a poltavai légi csomópont repülőtereire, ahol 1944. június 21-én. 137 amerikai „repülő erőd” B-17-es szállt le, a keleti fronton akkoriban rendelkezésre álló Xe-111-esek több mint felét kiosztották – mintegy 200 járművet a 4., 27., 53. és 55. bombázószázadból. De miután június 22-én éjjel megtámadta a poltavai repülőteret, ennek a csoportnak az amerikai adatok szerint sikerült megsemmisítenie az ott ülő 73 B-17-es közül 47-et (valamint két C-47-es szállítóeszközt és egy R-51-es vadászgépet). és károsítja az összes többi "erődöt" ...

Meg kell jegyezni, hogy a Luftwaffe bombázóinak tömegessé tételét elősegítette repülőgépének másik előnye a szovjet frontbombázókkal szemben - a Yu-88 és Xe-111 jelentős repülési hatótávolsága (mintegy kétszerese a Pe-2-nek). Ahhoz, hogy bombázóik erőfeszítéseit bármilyen irányba összpontosítsák, a németeknek gyakran nem kellett légi egységek áthelyezésére folyamodniuk: a Junkerek és a Heinkelek a front meglehetősen távoli szakaszaira csaphattak le, ugyanarról a repülőtérről indulva! Tehát, miután 1944. június 21-én 15 órakor elfogadták. a poltavai és mirgorodi repülőterek megtámadásáról szóló döntést a Luftwaffe R. Meister 4. légihadtestének parancsnoka már 22-én éjjel végre tudta hajtani - bár a hadműveletben részt vevő összes Xe-111-es osztag bázison állt. Poltavától 850-900, sőt 1000 km-re távol eső repülőtereken - Bialystok (4.), Sherry-Pol és Demblin (55.), Krosno (27.) és Radom (53.), Igaz, "Heinkels" a 27. és 53. század Bialystokot és Minszket használta ugrórepülőtérnek, de ez nem Krosno és Radom túlzott távolsága miatt történt, hanem azért, mert Meister az egész csapásmérő csoportot a levegőben akarta összeállítani még a frontvonal megközelítése előtt (ezért a Belke gépeknek és a Kondor Légiónak Dél-Lengyelországból kellett Poltavába repülnie, nem egyenes vonalban, hanem Fehéroroszországon keresztül).

Azokban az esetekben, amikor szükséges volt, a németek bátran végrehajtottak egy repülõtéri manõvert, és meg sem álltak egész stratégiai irányok feltárása elõtt, hogy bombázóik nagy részét a döntőre összpontosítsák. Ebben a pillanatban az elülső szakaszok. 1942 júliusában-októberében a Luftwaffe bombázócsoportjainak túlnyomó többsége a szovjet-német front déli szárnyán tevékenykedett - de másrészt megtartották mind a Volga-hajózást, mind a vasutak, amelyen keresztül bakui olajat szállítottak, csapatokat és rakományt szállítottak Sztálingrádba, csapást mértek Sztálingrád németek által megrohamozott negyedeire, és a Volga-átkelőhelyekre és a csapatoszlopokra, valamint a közeli repülőterekre és légelhárító tüzérségi állásokra. Sztálingrádban, a szovjet csapatoknál Oszétiában és Csecsenföldön, a Volga-vidék ipari központjaiban, az észak-kaukázusi olajfinomítókban, a Kapián-tengeren hajókon, sőt a nyugat-kazahsztáni szénaföldeken...

A vadászgépekhez, a Yu-87-esekhez és a támadórepülőgépekhez hasonlóan a német kétmotoros bombázók harci munkájának hatékonyságát is növelte használatuk nagy intenzitása. Így 1941. augusztus 10-én a Leningrád elleni támadást támogató 2. bombázószázad minden Do17 harcképes legénységgel 5 bevetést hajtott végre, a nyári sztálingrádi csaták során pedig a 4. légiflotta Yu-88-asával. 1942 őszén pedig napi 5-6 bevetést hajtottak végre, ami egy nagy kétmotoros járműhöz képest sok. (Összehasonlításképpen: a 2. 202. bombázó légi hadosztálya légi hadsereg A Voronyezsi Front a Belgorod-Harkov hadműveletben 1943 augusztusában átlagosan csak napi 0,8 bevetést hajtott végre. Ez az intenzitás pedig mind az ellátó szolgálatok hatékony munkája, mind a német bombázók karbantartási és üzemeltetési kényelme miatt vált lehetségessé. Tehát a Yu-88-on három perc (!), míg a DB-3-on egy óra alatt lehetett kicserélni a légcsavart; 1,5 órát vett igénybe a motor eltávolítása a Junkersen, szemben a DB-3-mal 3 órával, a motor felszerelése pedig 4 óra a 12-vel szemben.

MI A Yu-88 és a Xe-111 veszteségei?

A szovjet-német fronton a kétmotoros Luftwaffe bombázók harci munkájának hatékonysági fokát értékelve figyelembe kell venni harci veszteségeik nagyságát. Egyelőre csak töredékes adatok jelentek meg erről a témáról. Tehát a 28. bombázószázad I. csoportjának iratai szerint (1941. december 15., a 26. bombázószázad III. csoportjára nevezték át), 2. és 3. különítménye 1941. július 22. és december 31. között teljesített, kb. 3000 bevetés, elveszett 20 Xe-111 lelőve és leírva harci sebzés miatt. Ezek az adatok hiányosak: a csoport dokumentumai szerint teljes szám A meghatározott időszakban helyrehozhatatlanul elveszett és megsérült repülőgépek száma 33, a 2. légihadtest jelentése szerint (amelyben akkor mindkét különítmény működött) pedig 41, i.e. 1,24-szer nagyobb. Utóbbi körülmény figyelembevételével a két különítmény által harci okokból helyrehozhatatlanul elvesztett Heinkelek száma 20-ról 25-re növelhető - ami egy helyrehozhatatlan harci veszteségre körülbelül 120 bevetés arányt jelent.

Ismeretes az is, hogy a leningrádi stratégiai irányban 1941. június 22-től október 31-ig működő 77. bombázószázad II. csoportja 17 Jü-88-ast veszített, és a harcoló csoport (mint a fent említett 28. század különítményei) a Moszkva a 100. bombázócsoport irányában 1941. július 20-tól november 13-ig 14 Xe-111-est veszített. Még ha feltételezzük is, hogy ezek mind harci veszteségek, akkor is kiderül, hogy ezek az egységek havonta csak 4, illetve 3,7 repülőgépet veszítettek helyrehozhatatlanul harci okokból. Eközben a 28. század 1. csoportja - ha teljes, három különítményes összetételben működne - akkora veszteséggel, mint akkor a 2. és 3. osztagában, havonta 5,7 járművet kellene elveszítenie. harci okok. Ebből arra következtethetünk, hogy az egy helyrehozhatatlan harcveszteségre jutó bevetések száma a 77. bombázószázad II. csoportjában és a 100. bombázócsoportban 1941 nyarán - őszén jelentősen meghaladta a 120-at - 150-ről 200-ra. lehetséges azonban, hogy a 77. század és a 100. csoport veszteségeiről hiányosak az információk – de még akkor sem valószínű, hogy egy helyrehozhatatlan harci veszteségnek kevesebb mint 120 bevetése van.

Ismeretes továbbá, hogy 1942 februárjában, márciusában és áprilisában a Luftwaffe északnyugati stratégiai irányban működő 1. légiflottája támadógépekkel 4600, 9075, illetve 5859 bevetést teljesített, helyrehozhatatlanul 9,12, illetve 15 ikerhajtóművet. bombázók. Az 1. légierőnél az üzemképes Yu-88 és Xe-111 átlagos havi száma ekkor 44, illetve 57 egység volt, és ha feltételezzük, hogy ugyanolyan intenzitással léptek fel, mint a Yu-87, akkor kap- Xia. hogy február és április 42 között egy helyrehozhatatlan harci veszteségért átlagosan 300 bevetést hajtottak végre. Az áldozatszámok azonban a légiflotta harci naplói (és nem a Luftwaffe parancsnokának szolgálati jelentései) szerint szerepelnek, és minden bizonnyal hiányosak. Ismeretes, hogy a német 1. légihadosztály 1943. július 5-11. és a 8. légihadtest 1943. július 4-23. közötti helyrehozhatatlan veszteségeit légiflottáik jelentéseiben átlagosan 1,6-szor becsülték alá; analógia útján a 300-as szám 187-re csökkenthető. Ha azonban (ami minden bizonnyal pontosabb) feltételezzük, hogy kétmotoros bombahordozóknak – amelyek jelentős részének Leningrádba, Volhovba és Demjanszkba kellett repülniük Riga és Pszkov közeléből - ritkábban repültek harci küldetésekre, mint a Luga-Dno Shtu-ki térségében állomásozók, akkor ez a szám megközelítheti ugyanazt a 120-at, és ha figyelembe vesszük, hogy a veszteségek egy része nem harci volt, akkor ismét növekedni fog. - de mindenesetre egy harci helyrehozhatatlan veszteségre eső harci bevetések száma ugyanabba a 120-200 tartományba fog beleférni.

Természetesen ezeket a számadatokat nagyon csekély adatminta alapján kaptuk, de ez a minta véletlenszerű jellegű (és ezért nagyon nagy valószínűséggel tipikus képet kell tükröznie). Ráadásul azok az adatok, amelyek eredményeként a számadatok feldolgozásra kerültek, meglehetősen nagy időintervallumokat jellemeznek - ezért meglehetősen tájékoztató jellegűek. Szintén jelzésértékű, hogy még 1943 nyarán is fennmaradt a hasonló mértékű veszteség, amikor is jelentősen megnőtt a szovjet légierő ellenállása. A Kursk Bulge elleni német offenzíva során az 1. légihadosztály és a 8. légihadtest – amelyek bombázói körülbelül 2600 (1943. július 5-től július 11-ig), illetve körülbelül 3340 (július 4-től július 16-ig) bevetést hajtottak végre. a Luftwaffe parancsnokának szolgálatából helyrehozhatatlanul elveszett 16, illetve 19 Yu-88 és Xe-111, i.e. egy helyrehozhatatlan veszteség körülbelül 162 és 176 bevetést okozott. Ezek a számok hozzávetőlegesen korrigálva is beleférnek a 120-200 közötti tartományba, és figyelembe véve, hogy nem harci veszteségeket is tartalmaztak, az egy bevetésre jutó helyrehozhatatlan harci veszteségek száma már nem közelítheti meg a 120-at, hanem 200-ra...

Ezért ezek a számok (120–200 bevetés helyrehozhatatlan harci veszteségenként) tájékoztató jellegűek, és összehasonlíthatók a szovjet bombázórepülés veszteségeinek szintjével. Ez utóbbi, 120-200:1-hez közeli arányt csak 1945-ben érték el (akkor 133:1 volt); az 1941. június 26. és 1942. július 1. közötti időszakban. egy helyrehozhatatlan harci veszteséghez mindössze 14 bevetést jelentett (azaz egy nagyságrenddel kevesebbet, mint a németek), 1942 augusztusában - 1943 májusában pedig 28. A Központi Front 16. légihadseregében a védelmi ütközet során A Kursk Bulge (1943. július 5-11.), egy minden okból helyrehozhatatlanul elveszett bombázó 62 bevetést végzett (2,7-szer kevesebb, mint az ellenséges), az 5. légihadsereg Belgorod-Kharkovskaya hadműveleteiben (1943. augusztus 3-23.) -65, a 4. bombázó légihadtestnél 1944-ben, és az 1. gárda bombázóhadtesténél még 1944 második felében - 43, a 6. gárdánál még 1945-ben és csak egy helyrehozhatatlan harci veszteségért - 88 ..

Bizonyos hetekben és hónapokban, a front egyes szektoraiban a Luftwaffe kétmotoros bombázóinak veszteségei természetesen még magasabbak voltak. Például 1942 februárjában az 54. bombázószázad II. csoportja a Rzsev melletti Kalinyin Front csapatainak előrenyomulásának megállítása során nem négy-öt, hanem 10 Yu-88-at vesztett (azt azonban nem tudni, hogyan sok közülük harci okokból) . Az egykori Xe-111 navigátor, L. Khafigorst emlékiratai szerint 1942. november 19. és november 28. között, amikor a 27. bombázószázad kétségbeesett kísérletet tett a Sztálingrádtól északnyugatra fekvő Doni Front offenzívájának alacsony magasságból érkező támadásokkal való késleltetésére. csak az 5. különítmény az ő II-es csoportja veszített 7 "Heinkelt", i.e. a rendelkezésre álló állomány csaknem 100 százaléka, A három hatalmas német rajtaütés során Moszkvában (1941. július 22-én, 23-án és 24-én), 367 bevetés után a Xe-111, Yu-88 és Do-17 helyrehozhatatlanul izzadt ryali 8 autó, i.e. egy lelőtt vagy harci károk miatt lezuhant bombázó esetében nem 120, hanem csak körülbelül 46 bevetés volt. Ugyanakkor az 55. bombázószázad II. és III. csoportja, miután 1943 júniusában 300 bevetést hajtottak végre Gorkij és Szaratov bombázására, csak egy Xe-111-est veszítettek helyrehozhatatlanul, és a 4. légiflotta bombázóinak helyrehozhatatlan veszteségeit. a Sztálingrád elleni 1942. augusztus 23-i csapások (amikor a Yu-88-ast és a Xe-111-et körülbelül 1000 bevetést hajtották végre), csak két repülőgép volt - ez egy helyrehozhatatlan veszteségért 300, illetve körülbelül 500 bevetést ad. Ezért az egy helyrehozhatatlan harci veszteséghez tartozó 120-200 bevetés valóban átlagos. És ez lehetővé teszi számunkra, hogy kijelentsük, hogy a Yu-88 és Xe-111 veszteségszintje abban az időszakban, amikor nappal működtek, pl. 1941-1943 között jelentősen alacsonyabb volt, mint a szovjet frontvonali bombázóké (a háború első évében általában egy nagyságrenddel, 1943 nyarán pedig 2-3-szor).

A keleti front német bombázórepülésének jelentős részének 1944 elején végrehajtott éjszakai hadműveletekre való áthelyezése még csökkentette veszteségeit. Tehát, miután 1944 májusában és júliusában jelentős számú bevetést hajtottam végre, II és az 55. bombázószázad III. csoportja 14 Xe-111-est, i.e. egy bombázócsoport átlagos havi vesztesége (kb. 1,2 repülőgép) 3-5-ször kisebbnek bizonyult, mint 1941 nyarán, és a bevetések számához viszonyítva (amit természetesen kevesebbet sikerült végrehajtaniuk éjszakánként mint a nappali órákban) - másfélszer kevesebb.

A Yu-88 és Xe-111 viszonylag csekély veszteségei elsősorban a szovjet vadászpilóták többségének gyenge képzettségéből és tapasztalatlanságából fakadtak, ami különösen 1941-ben volt szembetűnő. Természetesen akkor is voltak kivételek; például 1941. június 22-én a Délnyugati Front 12. hadseregének 12. vadászrepülőhadosztályának 12. vadászrepülőezredének I-153-asai a Stanislav-Galich térségében német adatok szerint azonnal lelőtték. 7 Yu-88-at lecsapott a III. csoportból. Az 51. bombázószázad és ugyanazon hadosztály 149. ezredének MiG-3-a megsemmisített további 6 „Junkert” ebből a csoportból. De ezek voltak a kivételek. „A német bombázó egységek parancsnokaitól származó összes jelentés – mondja V. Schwabedissen – arról tanúskodik, hogy 1941-ben a szovjet vadászgépek nem jelentettek fenyegetést a bombázó alakulatokra, és gyakran kerülték a harcot ezekkel.

Így tehát J. Jodike, aki akkor a szovjet-német front központi szektorában a 3. bombázószázadban a Yu-88-as különítményt irányította, felidézte, hogy „1941 őszéig egysége vagy nem találkozott szovjet vadászgépekkel, vagy csak nem támadtak. H. von Reisen, aki a 41.-ben harcolt a Yu-88-on a 30. bombázószázad II. csoportjában az Északi-sarkvidéken, "többször majdnem belefutott az orosz vadászgépekbe, de még tüzet sem nyitottak". Azokban az esetekben, amikor a vörös csillagos „sólymok” mégis megtámadták a német bombázókat, általában túl nagy távolságból és kedvezőtlen szögekből lőttek, nem hangolták össze akcióikat - egyszóval teljes taktikai írástudatlanságot mutattak be. A szovjet fél szerint 1941 júliusában az első német rohamok során Moszkvában a 6. légvédelmi vadászhadtest pilótái nem a bombázók pilótafülkéit vagy hajtóműveit vették célba, hanem ... a törzsön lévő kereszteket, i.e. ezeknek a gépeknek a legkevésbé sérülékeny helyein!

1942-1943-ban a németek megjegyzik: „A szovjet harcosok támadásaikban nagy kitartással tűntek ki” – azonban még mindig cserbenhagyta őket a tapasztalatlanság és a gyenge taktikai felkészültség. A tüzet továbbra is gyakran túl nagy távolságból nyitották, a támadások véletlenszerűek és szervezetlenek voltak. Bár az 55. bombázószázad veteránja, R. Brunner tanúsága szerint a szovjet vadászgépek megtanulták használni a Xe-111-ről nem lőhető szektorokat („holt zónák”), mégsem támadták meg egyszerre mindkét oldalról a Heinkelt ( ami meredeken növelte a nyerési esélyeket, mivel arra kényszerítette a bombázó lövészeket, hogy szétoszlassák a védelmi tüzet, és ennek megfelelően csökkentsék annak sűrűségét). Igaz, Brunner úgy vélte, hogy 1943-ban a szovjet vadászgépek már "meglehetősen sikeresen harcoltak" a Xe-111-el és a Yu-88-cal. Általánosságban azonban a Luftwaffe bombázó légiközlekedési tisztjei - V. Schwabedissen válaszadóinak - véleménye arra a tényre csapódott le, hogy „az orosz vadászgépek fokozott védelmi képessége 1942-1943. mégsem tudta jórészt megakadályozni a német bombázók rajtaütéseit. A szovjet éjszakai vadászgépek pedig az ellenség szerint még a 43-asban sem voltak jók: a pilóták éjszakai kiképzése gyenge volt, a taktika primitív volt. Nem véletlen, hogy miután 1943 júniusában mintegy tíz éjszakai razziát hajtott végre Gorkij és Szaratov ellen, az 55. bombázószázad egyetlen Heinkelt sem veszített el a légvédelmi vadászgépek támadásaitól.

1944 nyarán ellenzék szovjet harcosok végül olyan lett, hogy a németek a Yu-88-ast és a Xe-111-est kizárólag éjszakai hadműveletekbe helyezték át. Azonban az a benyomásunk, hogy a Luftwaffe parancsnokságának ez a döntése nagyrészt viszontbiztosítás volt, és elsősorban a szovjet vadászrepülőgépek mennyiségi (nem pedig minőségi) növekedése okozta. Hiszen, mint W. Schwabedissen rámutat, 1944-ben „újra és újra megjegyzik a szovjet vadászpilóták óvatosságát a német bombázók megtámadásakor” nappali körülmények között. 1943-hoz képest ez jelentősen javult, minden erőfeszítésüket semmissé tette a technikai lemaradás. - a radar hiánya... Ezért a németek szerint a szovjet éjszakai vadászgépek akcióinak eredménye a 44.-ben "jelentéktelen volt" ...

A Yu-88 és Xe-111 viszonylag kis veszteségének másik oka a hatékony védekezési taktikájuk volt - ami viszont lehetővé tette a pilóták magas repülési kiképzését. Az egész háború alatt a német bombázók kompakt csoportokban repültek, ügyesen fenntartva a szoros formációt – ezt a képességet 1944-ig, mint láttuk, a Pe-2 és Il-2 rosszul képzett pilótái nem kapták meg... A tömörség harci alakulatok kov csökkentette az irányok számát, ahonnan egyik vagy másik repülőgépet megtámadhatták a vadászgépek, és lehetővé tette számos géppuska összpontosítását a támadó tűzre. Ezért kompenzálta a két fő német bombázógép egyikének, a Yu-88-nak a fegyverzetének viszonylagos gyengeségét is. Még az 1942-ben és 1943-ban uralkodó Yu-88A-4 és Yu-88A-14 gépeken is a legveszélyesebb - a hátsó féltekét mindössze négy puskakaliberű géppuska fedte - két 7,92 mm-es M G 81 golyós tartóban a vezetőfülke előtető hátsó paneljére szerelve, és kettő (ikertartó M G81Z ) a ventrális gondolában. Ugyanakkor a számukra szűkre szabott pilótafülkében elhelyezett gépfegyverek lőszektorai nem voltak elegendőek. Hatékonyabb fegyver a nagy kaliberű, 13,1 mm-es M géppuska G 131 a pilótafülke lámpájának szélvédőjében és a 20 mm-es M pisztolyban GFF a törzs orrában a Yu-88A-4 és az M fegyver részein GFF a Yu-88A-14 ventrális gondolájában - csak az elülső féltekét védte ...

Az 1941. október 22-i események, amikor a 6. légvédelmi légihadtest vadászgépeinek sikerült felzaklatniuk harci alakulatok A Moszkvába induló német bombázók egyszerre 13 Yu-88-at és Xe-111-et veszítettek (köztük az 53. bombázószázad - 7 Heinkel)! De az ilyen esetek kivételek voltak. A németek 1942-1943-ban megjegyzik, hogy „a német bombázók irányításának jó megszervezése az orosz vadászgépek támadásainak visszaverésében a legtöbb esetben meghiúsította az utóbbiak minden erőfeszítését, hogy megakadályozzák a földi célpontok elleni csapást. Az oroszok a hirtelen jött sűrű vízlépcsőtől elkábítva gyorsan távoztak harci tanfolyamés ritkán tért vissza újra támadni. Amikor 1942 decemberében – 1943 januárjában a 4., 27., 55. és 100. bombázószázad Xe-111-esei ellátták a Sztálingrád közelében körülvett német csoportot, a szovjet vadászgépek „nem fértek hozzájuk közelről, mivel a zárócsapatuk nagyon erős volt. A szovjet harcosok gyakran meg sem kísérelték megtámadni a nagy Xe-111 alakulatokat. És még 1944-ben is „viszonylag csekélyek voltak a veszteségek, amikor a német bombázók szoros és lépcsőzetes felállásban repültek, és minden egyes láncszem célzott, koncentrált gáttüzet lőtt. Ilyen körülmények között az orosz pilóták általában nem mentek második támadásba. „Sokan nem bírták elviselni, és elhagyták a támadást” – erősítik meg a voronyezsi, a sztyeppei (2. ukrán) és az 1. ukrán fronton a 205. vadászhadosztályhoz tartozó német szakértők, F. F. légiezredek jelentéseit. „Végül is, amikor – magyarázza – egy vadászpilóta támadásba lendül, különösen egy bombázón, és a tüzér vagy tüzérek rálőnek, és a nyomok a pilótafülkétől balra vagy jobbra mennek, és elhaladnak. Egyre közelebb kerül az ember egy nagyon kellemetlen érzést." Ugyanerre emlékeztet I. I., aki 1943 nyarán - őszén harcolt a Délnyugati (3. Ukrán) Front 17. légihadseregének 207. vadászrepülőhadosztályának 867. (107. gárda) vadászrepülőezredében. I. Kozhemyako : a csapásmérő repülőgépek közvetlen kísérése után a vadászpilóta legnehezebb dolga a bombázók megtámadása, „főleg, ha sok van belőlük - 2-3 kilenc és több. A franc tudja, hová lőnek a nyilaik! Minden irányban. Soha nem mondod biztosan: vagy neked, vagy "a fehér világba, mint egy fillért". Itt semmi sem múlik rajtad, és ez nagyon kellemetlen. Bár a németeknek gyenge gépfegyverük és „nem túl” nyilaik voltak, mégis kemény volt. Bolond, nem lő ki egy golyót – amikor golyóálló üvegben van, amikor a fejben, és mivel a golyók nagy csoport Rengeteg bombahordozót gyárt, annak a valószínűsége, hogy nem „golyóálló üvegbe”, hanem „fejbe” kerül valamelyikük, elég nagynak bizonyul.

A Xe-111 bombázókat is megmentették erős védelmi fegyvereik. Az 1941-ben használt Xe-111N-4, H-5 és H-6 hátsó féltekét öt darab 7,92 mm-es géppuska fedte, amelyek sokkal nagyobb területen lőttek át, mint a Yu-88 három-négy csöve. és hozzátesszük, erősebb, mint a szovjet ShKAS (egy M G 15 a felső toronyban, egy a ventrális lábú gondola hátuljában, egy-egy a törzs oldalain egy rögzített távoli M-be G 17 a farokdoboz felett). Az 1942-ben megjelent Xe-111 H-11 és H-16 a teljes hordószám megtartása mellett jelentősen növelte a röplabda súlyát és a károsító hatást: távoli M G A 17-et eltávolították, de az alsó M helyett G 15 telepített egy pár sokkal gyorsabb tüzelésű M-t G 81 - M G 81 Z , - és a felső M helyett G 15 - nagy kaliberű M G 131. A légijármű-almódosításokról H-11 / R 1 és H-16/ R 1 ikrek M G 81 Z cserélve és mindkettő egyetlen M G 15 a törzs oldalain – így a hátsó féltekén átlőtt hordók száma hétre nőtt. Xe-111N-20 / R 2 és Xe-111 H-20/ R 4-es, melynek gyártása 1943 végén kezdődött, hatra csökkent, de már volt két nagykaliberű: egy másik M. G 131-et telepítettek a hasi ikrek M helyett G81Z . Ugyanakkor már a Xe-111N-11-en a felső géppuska tornya teljesen árnyékolt lett - ami megkönnyítette a lövő számára a hatékony tűzvezetést. (Elöl az összes Heinke-li bombázó két csövet védett - általában egy 20 mm-es M fegyvert GFF a törzs orrában lévő golyós tartóban és egy M géppuskában G 15-tel a ventrális gondola előtt.) A H-11-es módosítástól kezdve a Heinkel géppuskákat már nem egyszerű gyűrűs irányzékkal szerelték fel első irányzékkal, hanem kollimátorral - sőt, saját sebességüket stabilizáló szerkezettel is. Ez tovább növelte a német legénység esélyét, hogy "biztonságosan leküzdje a légiharc támadásait" – valamint egy nagy géppuska lőszercsomagot. Amíg a lőszer teljesen el nem fogyott, a Heinkel lövő 75 másodpercig, míg a szovjet bombázó csak 15 másodpercig tudott tüzelni...

M.S. Solonin ugyanakkor emlékeztet arra, hogy a puskakaliberű géppuskák (amelyek továbbra is dominánsak maradtak a Xe-111 védelmi fegyverekben) már nem jelentettek megbízható védelmet a második világháború tipikus vadászgépei ellen – ágyúkkal és nehéz géppuskákat(és ezért képes volt eltalálni a Heinkelt a legtöbb géppuskájának effektív lőtávolságát meghaladó távolságból. Ráadásul kevesebb lövő volt a Heinkelen, mint géppuska, és egyik telepítésről a másikra haladva a lövő elhibázhatta De a bombázó megbízható legyőzéséhez mégis elég közel kellett hozzá férkőzni.Minden szovjet frontpilóta, akinek erről a témával kapcsolatos véleményét publikált források tartalmazzák, 111-et tesz. egy német bombázó lőtte le éppen a fegyverzete miatt: ha a Yu-88-nak volt egy „holt zóna” a farkában, amelyet nem lőtt át védelmi tűz, akkor a Xe-111-nek „nincs „holt zónája”. nyilakkal lőtték le. Kilenc "Heinkel" jön - ne lépj fel! „Ez valami horror! [...] „És 1.” erős desszantfegyvereivel és minden irányba való lövés képességével – nagyon nehéz repülőgépet lelőni – erősíti meg a 236. A vadászrepülőezredet, aki a Kubanban harcolt a tavaszán. 1943 .E. Shvarev (akinek La-5-ösét akkor lőtte le a Heinkel haslövője). „Nagyon nehéz volt lelőni ezt a bombázót” – jegyzi meg G. A. Baevsky, aki nem egyszer találkozott ezekkel a gépekkel 1943 nyarán, amikor az 5. gárda vadászrepülőezred 207. Noah vadászrepülőgépe a délnyugati 17. légihadsereghez. A Front részt vett az Izyum-Barvenkovskaya és a Donbass hadműveletekben. Tehát 1943. július 19-én a Xe-111 lelövéséhez Baevszkij hadnagynak 360-20 mm-es, augusztus 15-én pedig 380-as lövedékeket kellett használnia (azaz La-5 majdnem teljes lőszer rakományát; nyilván sok Heinkel lövöldözőt előzetesen semlegesíteni kellett...

Még nehezebb dolga volt azoknak a pilótáknak, akik kevésbé voltak kitartóak, mint a Lavocskinek, Jakovlevek; Arról, hogy ezek a vadászgépek gyakran haltak meg, amikor megpróbálták megtámadni a Xe-111-et még 1943 nyarán - őszén, például az akkori 256. vadászrepülőgép 91. és 728. vadászezredeiben szolgáltak visszaemlékezéseiből. A Voronyezsi Front 2. légihadosztálya V. P. Markov, A. V. Vorozsejkin és A. I. Vybornov. 1943. július 5-én támadva a Kurszk dudor északi oldala felett a Xe-111 alakulat, a Központi Front 16. légihadserege 1. gárda vadászrepülő hadosztályának 53. gárda vadászrepülőezredének nyolcasa lelőtt egyet. repülőgép, de elveszett két Yak-1; a Jak-1 főhadnagy V.K. A 2. légihadsereg 205. vadászrepülőhadosztályához tartozó 508. vadászrepülőezredből nyolc a 100. bombázószázad I. csoportjából három Xe-111-est semmisített meg aznap a déli fronton, mindössze egy Jak-7b elvesztése árán - de Július 8-án, ugyanahhoz a hadosztályhoz tartozó hat 438. ezred, miután egyetlen győzelmet sem aratott, két Yak-76-ot elveszített a Heinkelekkel vívott csatában. A V. G. Gorbach monográfiájában leírt csaták alapján, amelyek a szovjet légierő akcióiról szólnak a kurszki csatában, a Xe111 "jakok" rendszerint csak meglepetésszerű támadással lőhetők le. „[...] Többször kellett találkoznom a levegőben orosz légiközlekedéssel, de mivel a Xe-111-es gépek erős fegyverekkel rendelkeznek, általában kilencen repülnek, az oroszok leesnek és nem fogadják el a harcot” - ezt a szovjet fél számára kellemetlen kijelentést 1943. július 14-én a Kurszki dudor déli oldalán lőtte le R. Marggraf hadnagy a 27. bombázószázad II. csoportjából, annak ellenére, hogy fogságban volt. hogy megbízható legyen...

Általánosságban elmondható, hogy a Xe-111 erős védelmi fegyverzete ezt a lassan mozgó bombázógépet jobbá tette. kemény dió szovjet vadászgépek számára, mint a gyorsabb és nem kevésbé tartós Yu-88.

A légelhárító tüzérség (ahogyan Marggraf ismét megjegyezte) sokkal veszélyesebb ellensége volt a Yu-88-nak és a Xe-111-nek, mint a vadászgépek. Ő volt az, aki arra kényszerítette a német bombahordozókat, hogy a kurszki csata során 2500-ról 4000 m-re emeljék a bomba leejtésének magasságát - ami kezdett befolyásolni a bombázás pontosságát. Ahogy M. E. Morozov megmutatta, pontosan miatta történt az "Eisstoss" és a "Götz von Berlichingen" hadműveletek során - az 1., 3., 4. és 53. bombázószázad és a Yu-87 csapásai a balti flotta hajóira. A Néva 1942 áprilisában - a németek „bombákat dobtak le anélkül, hogy bejutottak volna a hatékony légvédelmi tűz zónájába, túl nagy magasságból és céltalanul. Így elkerülték a kézzelfogható veszteségeket, de a rájuk váró feladat teljesítetlen maradt. A szovjet hátsó létesítményekben azonban gyakran nem volt elegendő légelhárító tüzérségi fedezet. Ezért például az 1944. június 22-én éjszaka a poltavai repülőtéren végrehajtott híres razzia teljesen büntetlen maradt a Luf-Twaffe számára: a csapásban részt vevő mintegy kétszáz Xe-111 közül egyet sem lőtt le légvédelmi tűz. ! Ezenkívül a szovjet légvédelem légvédelmi tüzérei nem a fegyver által irányított állomásokat és radarokat használó célzott tűzre támaszkodtak, hanem a nem célzott gátra - amelynek rögzített zónáját a repülőgép megkerülhette, a pálya és a magasság mentén manőverezve. Valószínűleg a német bombázók pilótái által a légelhárító ágyúk elleni harcban alkalmazott taktika is hatással volt. Így 1942-ben a Yu-88-asok arra törekedtek, hogy egy merülés során átcsúszjanak az erős légelhárító tűz zónáján: végül is a légelhárító tüzérek sokkal nehezebben képesek elkapni egy olyan repülőgépet, amely gyorsan és folyamatosan. megváltoztatja a repülési magasságát. Ugyanakkor a németek nem engedték el a fékrudakat (hogy minél nagyobb sebességet fejlesszenek!) És beléptek a csúcsra, még akkor is, ha nem akartak bombát dobni, mielőtt elhagyták volna. Amint a tesztek kimutatták, a Yu-88A-4 bombaterhelt merülésből való kivonása során a gépei "csak kissé deformálódtak, amit elöl figyelmen kívül hagytak". Nyilvánvaló, hogy csak jól képzett pilóták képesek ilyen evolúciót végrehajtani egy 13-14 tonnás gépen ...

KÖVETKEZTETÉS

a kedvencekhez a kedvencekhez a kedvencekhez 2

1934-ben a Luftwaffe Legfelsőbb Főhadiszállása már egy nagy hatótávolságú nehézbombázóban gondolkodott, amely a német repülőterekről a brit flotta észak-skóciai támaszpontjáig és az uráli szovjet ipari régiókig is tisztességes bombaterheléssel képes eljutni.

Annak ellenére, hogy ez a projekt egyértelműen megelőzte a politikai helyzet alakulását, és sok tekintetben egyfajta tollpróbát jelentett a megszülető német repülőgépipar számára, Wefer altábornagy, egy előrelátó, hozzáértő tiszt teljes támogatását megkapta. aki hamarosan a stratégiai repülés lelkes támogatója lett. Nagyrészt az RLM-re nehezedő nyomásnak köszönhetően a műszaki osztály kiadta az informálisan "uralbomber" néven ismert négymotoros nehézbombázó specifikációit.

Wefer égisze alatt a specifikációkat 1935 nyarán átadták a Dorniernek és a Junkersnek. Ezek a cégek már elkészítették a projekt előzetes tanulmányait, amelyek alapján a műszaki osztály ténylegesen elkészítette a specifikációkat. Kora ősszel mindegyik vállalat három prototípust rendelt, Do-19 és Ju-89 néven.

A Do 19 megalkotását a Dornier kiemelt feladatának tekintette, ezen a gépen olyan intenzíven dolgoztak, hogy valamivel több mint egy évvel a feladatmeghatározás kézhezvétele után befejeződött az első Do 19 V1 prototípus összeszerelése. Ez a repülőgép 1936. október 28-án hajtotta végre első repülését. Az 1930-ban megalkotott szovjet TB-3-as analógiájára konzolos, közepes szárnyú monoplánként készült. A teljesen fémből készült törzs téglalap keresztmetszetű, és három részből állt: orrból, középső részből (az első szárny betétjéig) és hátsó részből (a második szárnyból). A törzs középső és hátsó része a középső részhez volt csavarozva.

A nagy vastagságú, széles húrú szárny kétszárnyú kialakítású volt, sima futóhéjjal. A szárny erőelemeihez négy motor motorgondoláját erősítették. Az első prototípust léghűtéses Bramo 322N-2 motorok hajtották, amelyek maximális felszálló teljesítménye 715 LE. és 600 LE névértéken. Háromlapátos fém VDM légcsavarok változtatható menetemelkedéssel repülés közben. A belső hajtóművek motorgondoláit olyan rekeszekkel látták el, amelyekben a fő futóművet repülés közben eltávolították (a hátsó kereket behúzták a törzsbe).

A bomba rakományának elhelyezésére a törzsben volt egy kazettás bombatartókkal felszerelt rekesz. A bombák össztömege 1b00kg (1b 100kg-os vagy 32 db 50kg-os bomba). Az első prototípus Do 19 V1 védelmi fegyverek nélkül repült, a második és harmadik prototípusnak és a sorozatgyártású repülőgépeknek az akkoriban nagyon erős védelmi fegyverekkel kellett rendelkezniük, amelyek négy kis telepítésből álltak:

• egy telepítés egy 7,92 mm-es MG 15 géppuskával a bombázó orrtornyába,
• kettő toronyszerelések 20 mm-es MG151/20 ágyúkkal a törzs felett és alatt,
• egy telepítés egy 7,92 mm-es géppuskával a hátsó törzsben.

A toronyberendezések kettősek voltak, kialakításukban hajótüzérségi tornyokhoz hasonlítottak: az egyik lövész vízszintesen, a másik függőlegesen irányította a tornyot. E tornyok felszerelésével azonban azonnal problémák merültek fel.

Egyrészt nagy aerodinamikai légellenállást hoztak létre, másrészt a statikus tesztek azt mutatták, hogy a tornyok telepítése a törzs központi szakaszának szerkezetének jelentős megerősítését igényelné, harmadrészt súlyuk jelentősen megnövelte a tornyok amúgy is túlbecsült felszálló tömegét. repülőgép. A súlyprobléma különösen a repülőgép repülési sebességét érintette: a Bramo 322N-2 hajtóművekkel és tornyokkal ez 250 km/h I és 2000 m tengerszint feletti magasság volt, ami semmi esetre sem felelt meg a Luftwaffe parancsnokságának (TB-3 modell). 1936 300 km/h sebességgel repült 3000 m magasságban). Ezért nem szereltek fel fegyvereket a V1-re. A V2-est a BMW-132F alá tervezték, felszálláskor 810 lóerővel, névlegesen 650 lóerővel. A fegyverzetet csak a VZ-re tervezték telepíteni.

De mivel nem kellett más toronyat beszerelni, és a repülési teljesítménynek is elfogadhatónak kellett lennie, Dornier egy erősebb sorozatgyártású Do.19a modellt javasolt négy Bramo 323A-1 „Fafnir” hajtóművel, felszálláskor 900 LE és 1000 LE teljesítménnyel. 3100 m magasságban, könnyebb tornyok telepítését tervezték. A felszállási súlyt 19 tonnára, a sebességet 370 km/h-ra, a hatótávot pedig 2000 km-re becsülték; a 3000 m magasságot 10 perc alatt sikerült elérni, a mennyezet pedig 8000 m volt.

Ezeket a terveket azonban nem valósították meg: a repülőgép sorsa szorosan összefüggött ideológiai atyjával, Walter Vefer tábornokkal, majd 1936. június 3-án egy repülőgép-szerencsétlenségben bekövetkezett halála után fokozatosan megnyirbálták az Ural bombázó létrehozásának programját.

Vefer utódja, Albert Kesselring altábornagy az Uralbomber program felülvizsgálata mellett döntött. A Luftwaffe főhadiszállása már kidolgozta egy sokkal ígéretesebb nehézbombázó alapvető paramétereit. Az ilyen „A bombázóval” szemben támasztott követelmények átkerültek Heinkelhez, aki megkezdte a munkát az 1041-es projekten, amely a He-177-ben testesült meg. Kesselring arra a következtetésre jutott, hogy egy kisebb, kétmotoros bombázó elegendő egy nyugat-európai háborúhoz. A Luftwaffe fő célját inkább taktikai, mint stratégiai szinten határozták meg. Tekintettel a német repülőgépipar korlátozott lehetőségeire, a nehézbombázót csak a vadászgépek és a taktikai bombázók kárára lehetett gyártani. Így a Műszaki Osztály tiltakozása ellenére 1937. április 29-én hivatalosan is leállítottak minden munkát az Uralbomberen.

A majdnem kész Do-19V-2 és a félkész V3 selejtezésre került. A Do-19V-1 megmaradt, 1939-ben szállítórepülőgéppé alakították át és befogadták a Luftwaffe-ba. A lengyel hadjáratban használták.

Az Uralbomber koncepciójának a kezdetektől fogva sok ellenzője volt, akik azt állították, hogy hiányzik a technikai fejlesztés. sikeres megvalósítása egy ilyen projekt. Elhangzott, hogy egy ilyen gép kifejlesztése komoly terhet jelentene a kiképzőegységeknek, a stratégiai bombázók általában felesleges és idő előtti luxust jelentenek, és egy négymotoros repülőgép helyett két közepes bombázót lehetne építeni.

Ennek ellenére egy nehéz bombázó repülőgép létrehozására tett kísérlet reálisan megvalósítható volt, és sajnos nem valósult meg. Az, hogy Németország létrehozta a nehéz négymotoros Do-19 bombázók flottáját, a következőket eredményezte:

• felszerelni a Luftwaffe-ot nagyszámú gyorsan elavult repülőgéppel (a Do-19-et, amely még az esztétika teljes hiányával is kitűnt, négyzet alakú törzsrész és vastag, széles húrú szárny jellemezte - egyértelmű bizonyítéka annak repülő csónakból származnak), csak BTA repülőgépként használhatók;
• több Bf-110 kísérő vadászgép létrehozására;
• kisebb számú értékesebb Bf-109 vadászgép és Ju-87 és Ju-88 búvárbombázó kiadására.

Módosítás	Tedd meg.19V-1
Szárnyfesztávolság, m
Hossz, m
Magasság, m
Szárny területe, m2
Súly, kg
üres repülőgép
normál felszállás
motor típusa	PD Bramo (Siemens) -322N-2
Teljesítmény, hp
Maximális sebesség, km/h
a föld közelében
magasan
Utazási sebesség, km/h
Küzdőtáv, km
Maximális emelkedési sebesség, m/perc