Értékelés meghatározó szerepet a repülés, mint a bolsevizmus terjedéséért és az állam védelméért folytatott küzdelem fő ütőereje, a Szovjetunió legelső ötéves tervében a Szovjetunió vezetése irányt szabott a saját, nagy és a többiektől autonóm állam létrehozására. országok, a légiflotta.

A 20-as években, sőt a 30-as évek elején a Szovjetunió légiközlekedése nagyrészt külföldi gyártású repülőgépekkel rendelkezett (csak a Tupolev repülőgépek jelentek meg - ANT-2, ANT-9 és későbbi módosításai, amelyekkésőbb a legendás U-2 stb.) A Vörös Hadsereg szolgálatában álló repülőgépek többmárkájúak, elavult kialakításúak, rossz műszaki állapotúak voltak. Észak légi útvonalai / az északi tengeri útvonal kutatása / és a megvalósítás Meg kell jegyezni, hogy a polgári repülésa háború előtti időszakban gyakorlatilag nem fejlődött, leszámítva számos egyedi, "demonstratív" légitársaság megnyitását vagy a mentő- és szolgálati repülés epizodikus járatait.

Ugyanebben az időszakban véget ért a léghajók korszaka, és megépült a Szovjetunióa 30-as évek elején „puha” (keret nélküli) „B” típusú léghajók sikeres tervezése. ban ben léginavigáció külföldön.

Németország híres merev léghajójatervezésű "Graf Zeppepelin" felfedezte az északot, utaskabinokkal volt felszerelve, jelentős hatótávolságú és meglehetősennagy utazósebesség / 130 és több km/h-ig, feltévetöbb Maybach által tervezett motor, sőt több kutyacsapat is volt a léghajó fedélzetén az északi expedíciók részeként. Az "Akron" amerikai léghajó a legnagyobb a világon, térfogata 184 ezer köbméter. m 5-7 repülőgép fedélzetén szállított, és legfeljebb 200 utast szállított, nem számítva több tonna rakományt 17 ezer km távolságig. leszállás nélkül. Ezek a léghajók már biztonságban voltak, mert. inert gáz héliummal töltötték meg, nem hidrogénnel, mint a század elején. Alacsony sebesség, csekély manőverezhetőség, magas költségek, a tárolás és karbantartás bonyolultsága előre meghatározta a léghajók korszakának végét, véget értek a ballonokkal végzett kísérletek, amelyek bebizonyították az utóbbiak alkalmatlanságát az aktív harci műveletekre. A repülés új generációjára volt szükségünk új technikai és harci teljesítménnyel.

1930-ban létrehozták Moszkvai Repülési Intézetünket - elvégre a repülési ipar gyárainak, intézeteinek és tervezőirodáinak tapasztalt személyzettel való feltöltése döntő jelentőségű volt. A forradalom előtti műveltség és tapasztalat régi káderei nyilvánvalóan nem voltak elégek, alaposan ki lettek verve, száműzetésben vagy táborban voltak.

Már a 2. ötéves tervben (1933-37) a légiközlekedési dolgozók jelentős termelőbázissal, a légierő továbbfejlesztésének támogatásával rendelkeztek. flotta.

A harmincas években Sztálin parancsára demonstratív, de tulajdonképpen tesztrepüléseket hajtottak végre a polgári repülőgépnek "álcázott" bombázók. Ugyanakkor Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova és még sokan mások repülői kitüntették magukat.

1937-ben a szovjet vadászrepülés átment a spanyolországi harci teszteken, és technikai lemaradást mutatott be. RepülőgépPolikarpovot (I-15,16 típus) legyőzték a legújabb német gépek Újra elkezdődött a versenyfutás a mélyre jutásért Sztálin adta a tervezőketaz új repülőgépmodellek egyedi feladatai, széles körben és nagyvonalúan felosztvaVoltak bónuszok és előnyök – a tervezők fáradhatatlanul dolgoztak, és magas szintű tehetségről és felkészültségről tettek tanúbizonyságot.

Az SZKP Központi Bizottságának 1939. márciusi plénumán Vorosilov védelmi népbiztosmegjegyezte, hogy 1934-hez képest a légierő személyessége nőtt138 százalékkal ... A repülőgéppark egésze 130 százalékkal nőtt.

Nehézbombázó repülőgép, amelyet kijelöltek a főszerep A közelgő Nyugat-háborúban 4 év alatt megduplázódott, a többi típusú bombázógép ezzel szemben a felére csökkent. A vadászrepülés két és félszeresére nőtt.MagasságA repülőgépek már 14-15 ezer métert tettek ki, beindult a repülőgépek és hajtóművek gyártásának technológiája, széles körben bevezették a sajtolást és az öntést. A törzs formája megváltozott, a repülőgép áramvonalas formát kapott.

Megkezdődött a rádió használata a repülőgépek fedélzetén.

A háború előtt nagy változások mentek végbe a repülési anyagtudomány területén. A háború előtti időszakban párhuzamosan fejlődtek ki a duralumínium borítású, teljesen fémből készült nehéz repülőgépekés vegyes kivitelű könnyű manőverezhető repülőgépek: fa, acél,vászon. A Szovjetunióban a nyersanyagbázis bővülésével és az alumíniumipar fejlődésével az alumíniumötvözetek egyre nagyobb arányban kerültek felhasználásra a repülőgépgyártásban. A motorgyártásban előrelépés történt, megalkották az M-25 léghűtéses hajtóműveket 715 LE teljesítménnyel, az M-100 vízhűtéses motorokat 750 LE teljesítménnyel.

1939 elején a szovjet kormány ülést hívott össze a Kremlben.

Részt vett a vezető tervezők, V. Ya. Klimov, A. A. Mikulin,A. D. Shvetsov, S. V. Ilyushin, N. N. Polikarpov, A. A. Arhangelsky, A. S. Yakovlev, a TsAGI vezetője és még sokan mások. A jó memóriával rendelkező Sztálin nagyon is tisztában volt vele tervezési jellemzők repülőgépek, minden fontos repülési kérdésben Sztálin döntött. A találkozó felvázolta a Szovjetunió repülésének további felgyorsítására irányuló intézkedéseket. A történelem mindeddig nem cáfolta végérvényesen azt a hipotézist, hogy Sztálin támadást készített volna Németország ellen 1941 júliusában. Ezen a feltevésen alapul, hogy Sztálin Németország elleni támadást (és tovább a nyugati országok „felszabadítását”) tervezte. 1939 augusztusában az SZKP Központi Bizottságának „történelmi” plénumán fogadták el, és ez az akkoriban (vagy máskor) hihetetlen tény, hogy a fejlett német berendezéseket és technológiát a Szovjetuniónak értékesítették, megmagyarázhatónak tűnik. szovjet nagy küldöttségA röviddel a háború előtt kétszer Németországba utazó légiközlekedési munkások kezükbe kerültek vadászgépek, bombázók, irányítórendszerek és még sok más, ami lehetővé tette a hazai repülőgépgyártás színvonalának drámai előrehaladását. A légi közlekedés 1939 augusztusától volt. A Szovjetunió titkos mozgósításba kezdett és csapásokat készített Németország és Románia ellen.

Kölcsönös információcsere az augusztusban Moszkvában képviselt három állam (Anglia, Franciaország és a Szovjetunió) fegyveres erőinek állapotáról1939, i.e. Lengyelország felosztása előtt azt mutatta, hogy a számelső vonalbeli repülőgép Franciaországban 2 ezer darab. Ebből kettő1940-re a franciaországi repülőgépek számát 3000-re tervezték növelni. angolA repülésnek Burnet marsall szerint körülbelül 3000 darabja volt, és a gyártási potenciál havi 700 repülőgép volt.A német ipart csak az elején mozgósították1942, ami után a fegyverek száma meredeken növekedni kezdett.

A Sztálin által rendelt hazai vadászrepülőgépek közül a legsikeresebbek a LAGG, a MiG és a Yak voltak.Az IL-2 támadórepülőgép sokat szállított tervezőjének, Iljusinnakneny. Eredetileg hátsó félteke védelemmel (dupla)ő, a Németország elleni támadás előestéjén, nem felelt meg a vásárlóinakpazarlás." Sztálin minden tervét nem ismerő S. Iljusin kénytelen volt együléses változatra változtatni, vagyis közelebb hozni a dizájnt a „tiszta égbolt" repülőgéphez. Hitler megsértette Sztálin terveit, és a gép hogy a háború elején sürgősen vissza kell térni az eredeti tervhez.

1941. február 25-én a Bolsevik Szövetségi Kommunista Párt Központi Bizottsága és a Népbiztosok Tanácsa határozatot fogadott elátszervezés légierő A rendelet további intézkedéseket írt elő a légi egységek újbóli felszerelésére A jövőbeni háborús terveknek megfelelően új légiezredek sürgős megalakítását tűzték ki célul, s ezeknek rendszerint új gépekkel való felszerelését. légideszant hadtest kezdett.

Az „idegen területeken” folytatott háború és a „kevés vérontás” doktrínája oda vezetetta büntetleneknek szánt "tiszta ég" repülőgép megjelenéserajtaütések hidakon, repülőtereken, városokban, gyárakban. A háború előtt százezrek

a fiatal férfiak egy új, Sztálin utáni fejlettséghez készültek áttérniversenyen az SU-2 repülőgépet, amelyből a háború előtt 100-150 ezer darabot terveztek gyártani, ehhez a megfelelő számú pilóta és technikus gyorsított kiképzésére volt szükség. SU-2 - lényegében a szovjet Yu-87, Oroszországban pedig nem állta ki az idő próbáját, mert. A háború alatt egyik országnak sem volt „tiszta égboltja”.

Légvédelmi zónákat alakítottak ki vadászrepülőgépekkel és légelhárító tüzérséggel. Példátlan felhívás kezdődött a repülés felé, önként ésszinte mind a kevés polgári repülésA légierőben mozgósították, több tucat repülőiskola nyílt, köztük szupergyorsított (3-4 hónapos) képzés, hagyományosan tisztek a repülőgép kormányát vagy irányító fogantyúját egy őrmester váltotta fel – ez szokatlan tény, és a háborúra való felkészülés rohanásáról tanúskodik.A repülőtereket (kb. 66 repülőtér) sürgősen a határokhoz szállították, üzemanyag-készleteket, bombákat, lövedékeket szállítottak. behozták. A német repülőtereken, a ploiestii olajmezőkön a rajtaütések gondosan és különös titokban zajlottak...

1940. június 13-án megalakult a Repülésvizsgáló Intézet(LII), ugyanebben az időszakban további tervezőirodák és kutatóintézetek alakultak.A Szovjetunióval vívott háborúban a nácik különleges szerepet tulajdonítottak nekika repülés, amely ekkorra már teljes dominanciát szerzettAlapvetően a légi közlekedés keleti használatának terveugyanazt tervezték, mint a nyugati háborút: először megnyerni a mesterta levegőben, majd erőket ad át a szárazföldi hadsereg támogatására.

A támadás időpontját jelöli szovjet Únió Hitler kománjaA kormány a következő feladatokat tűzte ki a Luftwaffe számára:

1. Hirtelen csapás a szovjet repülőterekre a vereség érdekébenszovjet repülés.

2. Teljes levegőfölény elérése.

3. Az első két feladat megoldása után váltson repülést, hogy támogassa a szárazföldi erőket közvetlenül a csatatéren.

4. Megzavarni a szovjet közlekedés munkáját, megnehezíteni az átszállástcsapatok az első és a hátsó sorban.

5. Bomb nagy ipari központok - Moszkva, Gorkij, Rybinsk, Jaroszlavl, Harkov, Tula.

Németország megsemmisítő csapást mért repülőtereinkre. Csak 8-értA háború óráiban 1200 repülőgép veszett el, tömeges haláleset történta repülőszemélyzet, a raktárak és az összes készlet megsemmisült. A történészek felfigyeltek a repülésünk furcsa „zsúfoltságára” a repülőtereken előző napháborút, és panaszkodtak a parancsnokság (azaz Sztálin) „hibái” és „téves számításai” miatt.és az események értékelése. Valójában a "zsúfoltság" előrevetíti a terveketa célpontok elleni szupermasszív sztrájk és a büntetlenségbe vetett bizalom, ami nem történt meg. A légierő repülőszemélyzetei, különösen a bombázók súlyos veszteségeket szenvedtek a támogató vadászgépek hiánya miatt, tragédia történt a talán legfejlettebb és legerősebb légiflotta halálával.az emberiség történelmét, amelyet az ütések alatt újjá kellett éleszteni ellenség.

El kell ismerni, hogy a náciknak 1941-ben és 1942 első felében nagyrészt sikerült megvalósítaniuk légiháborús terveiket, szinte az összes rendelkezésre álló erőt a Szovjetunió ellen vetették be. G A náci repülés, beleértve a nyugati frontról eltávolított egységeket. Nál nélazt feltételezték, hogy az első után sikeres műveletek a bombák egy részeelfogó és vadászalakulatok visszakerülnek Nyugatraaz Angliával vívott háborúra.A háború elején a nácik nemcsak számbeli fölényben álltak, hanem az volt az előnyük, hogy a menekülésa légitámadásban részt vevő káderek már komolyanúj harci iskola francia, lengyel és angol pilótákkal. Aaz ő oldaluk is elég sok tapasztalattal rendelkezett a csapataikkal való interakcióban,a nyugat-európai országok elleni háborúban szerzett.Régi típusú vadászrepülők és bombázók, mint például az I-15,Az I-16, SB, TB-3 nem tudta felvenni a versenyt a legújabb Messerschmittekkel ill"Junkerek". Ennek ellenére a kibontakozó légi csatákban még az ajkakon isa halott típusú repülőgépek, orosz pilóták károkat okoztak a németekben. 22-tőlJúnius és július 19. között Németország 1300 repülőgépet veszített csak a levegőben csaták.

Íme, amit a német vezérkari tiszt, Greffat ír erről:

" Per az 1941. június 22-től július 5-ig tartó időszak a német légierő 807 minden típusú repülőgépet veszített, a július 6. és 19. közötti időszakban pedig 477-et.

Ezek a veszteségek azt jelzik, hogy a németek meglepetése ellenére az oroszoknak sikerült időt és erőt találniuk a döntő ellenállásra. ".

A háború legelső napján Kokorev vadászpilóta azzal tűnt ki, hogy döngölt egy ellenséges vadászgépet, a legénység bravúrját az egész világ ismeriGastello (a tényre vonatkozó legújabb kutatások arra utalnak, hogy a döngölőszemélyzet nem Gastello legénysége, hanem Maslov legénysége volt, aki a Gastello legénységével repült, hogy megtámadja az ellenséges oszlopokat), aki égő autóját egy német járműcsoportra dobta.A veszteségek ellenére a németek minden irányban mindent harcba vittekúj és új vadászgépek és bombázók4940 repülőgép, ebből 3940 német, 500 finn, 500 románés teljes légfölényt ért el.

1941 októberére a Wehrmacht-seregek Moszkvához közeledtek, elfoglaltak voltakRepülőgépgyáraknak alkatrészeket szállító városokban eljött az idő a moszkvai Szuhoj, Jakovlev és mások gyárainak és tervezőirodáinak evakuálására, IljushinVoronyezs, a Szovjetunió európai részének összes gyára követelte az evakuálást.

A repülőgépek 1941 novemberi kiadását több mint három és félszeresére csökkentették. A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa már 1941. július 5-én úgy határozott, hogy az ország középső régióiból evakuálja néhány repülőgép-műszergyár berendezésének egy részét annak érdekében, hogy megkettőzze a termelést. Nyugat-Szibéria és egy idő után döntést kellett hozni a teljes légiközlekedési ipar kiürítéséről.

1941. november 9-én az Állami Védelmi Bizottság jóváhagyta a kiürített gyárak helyreállításának és beindításának ütemtervét és a termelési terveket.

A feladat nemcsak a repülőgépgyártás visszaállítása volt,hanem jelentősen növeli mennyiségüket és minőségüket is.1941 decemberébenévében a repülőgépgyártási tervet kevesebb mint 40-en teljesítettékszázalék, a motorok pedig csak 24 százalék.A legnehezebb körülmények között, bombák alatt, hidegben, szibériai telek hidegébenegymás után indultak be a tartalékgyárak.technológiákat, új típusú anyagokat használtak (nem a minőség rovására), nők, tinédzserek álltak ki a gépek mellett.

A kölcsön-lízing szállítások szintén nem kis jelentőséggel bírtak a front számára. A második világháború során az Egyesült Államokban gyártott repülőgépek és egyéb fegyverek össztermelésének 4-5 százalékát szállították le. anyagok és felszerelések az USA, Anglia által szállított, egyedülálló és nélkülözhetetlen volt Oroszország számára (lakkok, festékek, egyéb vegyszerek, eszközök, szerszámok, felszerelések, gyógyszerek stb.), ami nem nevezhető "jelentéktelennek" vagy másodlagosnak.

A hazai repülőgépgyárak munkájában 1942 márciusa körül következett be a fordulópont. Ezzel párhuzamosan pilótáink harci tapasztalata is nőtt.

Csak az 1942. november 19-től december 31-ig tartó időszakban, a sztálingrádi harcokban a Luftwaffe 3000 harci repülőgépet veszített.aktívabban cselekedett, és megmutatta minden harci erejét északonKaukázus.A Szovjetunió hősei megjelentek Ezt a címet elnyertékmind a lezuhant repülőgépek, mind a bevetések száma tekintetében.

A Szovjetunióban megalakult a "Normandie-Niemen" század, amelyben önkéntesek - a franciák - dolgoztak. A pilóták a Yak gépeken harcoltak.

A repülőgépek átlagos havi gyártása az 1942-es 2,1 ezerről 1943-ra 2,9 ezerre emelkedett. Összességében 1943-ban az ipar35 ezer repülőgépet gyártott, 37 százalékkal többet, mint 1942-ben.1943-ban a gyárak 49 000 motort gyártottak, csaknem 11 000-rel többet, mint 1942-ben.

A Szovjetunió még 1942-ben megelőzte Németországot a repülőgépgyártásban – ez érintette szakembereink és munkásaink hősies erőfeszítéseit, valamint Németország „nyugalma” vagy felkészületlensége, amely nem mozgósította előre az ipart a háborús körülmények között.

1943 nyarán a kurszki csatában Németország jelentős mennyiségű repülőgépet használt, de a légierő ereje először biztosította a légi fölényt.

1944-re a front naponta körülbelül 100 repülőgépet kapott. 40 harcos.A fő harcjárműveket modernizálták, megjelentek a repülőgépeka Yak-3, Pe-2, Yak 9T, D, LA-5, IL-10 jobb harci tulajdonságai.A német tervezők a repülőgépeket is modernizálták.Megjelent"Me-109F, G, G2" stb.

A háború végére felmerült a vadászrepülőgépek hatótávolságának növelésének problémája - a repülőterek nem tudtak lépést tartani a fronttal.A tervezők további gáztartályok felszerelését javasolták a repülőgépeken, és elkezdték használni. sugárhajtású fegyver.A rádiókommunikáció fejlődött, a légvédelemben radarokat alkalmaztak.A bombatámadások egyre erősebbek voltak. Tehát 1945. április 17. bombázók 18 légi hadsereg Koenigsberg térségében 45 perc alatt 516 bevetést hajtottak végre és 3743 bombát dobtak le 550 tonna össztömeggel.

A berlini légi csatában az ellenség 1500 fájdalmas repülőgépben vett részt a Berlin melletti 40 repülőtéren. Ez a történelem legforgalmasabb repülőgépe. légi csata, miközben mindkét oldalon a legmagasabb szintű harci kiképzést is figyelembe veszi.A Luftwaffe ászokkal küzdött, akik 100 150 vagy több repülőgépet lőttek le (rekord300 lelőtt harci repülőgép).

A háború végén a németek sugárhajtású repülőgépeket használtak, amelyek sebességében jelentősen meghaladták a propeller hajtású repülőgépeket - (Me-262 stb.), azonban ez sem segített. Pilótáink Berlinben 17 500 bevetést hajtottak végre, és teljesen legyőzték a német légiflottát.

A katonai tapasztalatokat elemezve megállapíthatjuk, hogy repülőgépeinket az 1939-1940 közötti időszakban fejlesztették ki. konstruktív tartalékaik voltak a későbbi korszerűsítéshez.. Mellékesen meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunióban nem minden típusú repülőgépet helyeztek hadrendbe.Például 1941 októberében a MiG-3 vadászgépek gyártása leállt, 1943-ban pedig a IL-4 bombázók gyártása.

A Szovjetunió repülési ipara 1941-ben 15 735 repülőgépet gyártott. A nehéz 1942-es évben a légiközlekedési vállalatok kiürítésének körülményei között 25 436, 1943-ban 34 900, 1944-ben 40 300, 1945 első felében 20 900 repülőgépet gyártottak tavasszal. 1942-től a Szovjetunió központi régióiból az Urálon túli és Szibériába evakuált összes gyár teljes mértékben elsajátította a termelést repüléstechnika A legtöbb ilyen új helyeken működő gyár 1943-ban és 1944-ben többszörösét termelte, mint a kiürítés előtt.

A hátország sikere lehetővé tette az ország légierejének megerősítését. 1944 elejére a légierőés zátonyra 8818 harci repülőgép, német pedig 3073. A repülőgépek számát tekintve a Szovjetunió 2,7-szeresével előzte meg Németországot. 1944 júniusára a német légierőmár csak 2776 gép volt a fronton, légierőnk pedig 14.787. 1945. január elejére légierőnk harci gépe 15.815. Repülőgépeink kialakítása sokkal egyszerűbb volt, mint az amerikai, német vagy brit repülőgépeké. Részben ez magyarázza a repülőgépek számát tekintve ilyen egyértelmű előnyt, sajnos nem lehet összehasonlítani a mi és a német gépeink megbízhatóságát, tartósságát és erejét, valamint elemezni a repülés harcászati ​​és stratégiai felhasználását a háborúban. 1941-1945. Úgy tűnik, ezek az összehasonlítások nem kedveznének nekünk, és feltételesen csökkentenék a számok ilyen feltűnő különbségét. Ennek ellenére talán a tervezés egyszerűsítése volt az egyetlen kiút képzett szakemberek, anyagok, berendezések és egyéb alkatrészek hiányában a megbízható és jó minőségű berendezések gyártásához a Szovjetunióban, különösen mivel sajnos az orosz hadseregben. hagyományosan a "számot" veszik, és nem a készségeket.

A repülés fegyverzetét is javították. 1942-ben kifejlesztettek egy nagy kaliberű 37 mm-t repülőgép fegyvert, később jelent megés egy 45 mm-es ágyú.

1942-re V. Ya. Klimov kifejlesztette az M-107 hajtóművet az M-105P helyett, amelyet vízhűtéses vadászgépekre szereltek fel.

Greffoat így ír: „Arra számítva, hogy az Oroszországgal vívott háború, akárcsak a nyugati háború, villámgyors lesz, Hitler az első keleti sikerek után azt feltételezte, hogy bombázó egységeket, valaminta szükséges számú repülőt vissza Nyugatra.. Keletnek kelltovábbra is közvetlen légi összeköttetések maradtaka német csapatok, valamint a katonai szállító egységek és bizonyos számú vadászszázad támogatása ... "

Az 1935-1936-ban, a háború kezdetén készült német repülőgépeknek már nem volt lehetőségük a radikális modernizációra. Butler német tábornok szerint "Az oroszoknak megvolt az az előnyük, hogy a fegyverek és lőszerek gyártásánál minden jellemzőt figyelembe vettekháborút folytatni Oroszországban, és a technológia egyszerűsége a lehető legnagyobb mértékben biztosított volt. Ennek eredményeként az orosz gyárak hatalmas mennyiségű fegyvert gyártottak, amelyeket a tervezés nagy egyszerűsége jellemez. Viszonylag könnyű volt megtanulni bánni egy ilyen fegyverrel... "

A második világháború teljes mértékben megerősítette a hazai tudományos-műszaki gondolkodás érettségét (ez végül biztosította a sugárhajtású repülőgépek bevezetésének további felgyorsulását).

Ennek ellenére mindegyik ország a saját útját járta a tervezésben repülőgép.

A Szovjetunió repülési ipara 1941-ben 15 735 repülőgépet gyártott. A nehéz 1942-es évben, a légiközlekedési vállalatok evakuálásának körülményei között 25 436, 1943-ban 34 900 repülőgépet gyártottak.1944 - 40 300 repülőgépet gyártottak, 1945 első felében 20 900 repülőgépet gyártottak. Már 1942 tavaszán a Szovjetunió Urálon túli és Szibériai középső régióiból evakuált összes gyár teljesen elsajátította a repülési felszerelések és fegyverek gyártását. ezekből a gyárakból 1943-ban és 1944-ben új helyeken helyezkedtek el, többszörösen több terméket adtak, mint a kiürítés előtt.

Németország a saját forrásain kívül birtokolta a meghódított országok erőforrásait, 1944-ben a német gyárak 27,6 ezer, a mi gyáraink 33,2 ezer repülőgépet gyártottak ugyanebben az időszakban, 1944-ben a repülőgépgyártás meghaladta az 1941-es szintet. 3,8-szorosával.

1945 első hónapjaiban a légiközlekedési ipar a technikusokat készítette fel a végső csatákra. Tehát az N 153 szibériai repülési üzem, amely a háború alatt 15 ezer vadászgépet gyártott, 1945 január-márciusában 1,5 ezer modernizált vadászgépet vitt át a frontra.

A hátország sikere lehetővé tette az ország légierejének megerősítését. 1944 elejére a légierő 8818, a németé pedig 3073 harci repülőgéppel rendelkezett. A repülőgépek számát tekintve a Szovjetunió 2,7-szeresével előzte meg Németországot.már csak 2776 repülőgép volt a fronton, légierőnk pedig 14 787. 1945. január elejére légierőnknek 15 815 harci gépe volt, gépeink kialakítása sokkal egyszerűbb volt, mint az amerikai, németvagy angol autók. Ez részben magyarázza a repülőgépek számát tekintve ilyen egyértelmű előnyt.Sajnos a mi és a német gépeink megbízhatóságát, tartósságát és szilárdságát nem lehet összehasonlítani, deelemzi a repülés taktikai és stratégiai felhasználását az 1941-1945-ös háborúban. Úgy tűnik, ezek az összehasonlítások nem lennének beváltakkedvünkre és feltételesen csökkentjük az ilyen feltűnő számbeli különbséget. Ennek ellenére talán a tervezés egyszerűsítése volt az egyetlen kiút képzett szakemberek, anyagok, berendezések és egyéb alkatrészek hiányában a megbízható és jó minőségű berendezések gyártásához a Szovjetunióban, különösen mivel sajnos az orosz hadseregben. hagyományosan a "számot" veszik, és nem a készségeket.

A repülés fegyverzetét is javították. 1942-ben egy nagy kaliberű, 37 mm-es repülőgépágyút fejlesztettek ki, később megjelent egy 45 mm-es kaliberű fegyver. 1942-re V. Ya. Klimov kifejlesztette az M-107 hajtóművet az M-105P helyére, amelyet vízhűtéses vadászgépekre szereltek fel.

A repülőgép alapvető fejlesztése az átalakításlégcsavarról sugárhajtásúra váltani A repülési sebesség növelése érdekébentegyen egy erősebb motort. 700 km/h feletti sebességnél azonbanfordulatszám-növelés a motor teljesítményéből nem érhető elház helyzetéből a vonóerő alkalmazása.Alkalmazhatóturbojet / turbojet / vagy folyékony hajtóanyag / rakétamotor / motor.a 30-as évek második felében a Szovjetunióban, Angliában, Németországban, Olaszországban, később - inAz Egyesült Államok intenzíven megalkotott egy sugárhajtású repülőgépet, 1938-ban sávok jelentek meg.a világ legmagasabb, német BMW sugárhajtóművei, a Junkers.1940-bentesztrepüléseket végzett az első Campini-Capro sugárhajtású repülőgépensem", Olaszországban készült, később megjelent a német Me-262, Me-163XE-162. 1941-ben Angliában tesztelték a sugárhajtású Gloucester repülőgépet.motorral, és 1942-ben teszteltek egy sugárhajtású repülőgépet az USA-ban - "Airokomet". Angliában egy kétmotoros sugárhajtású repülőgép „Metheor", aki részt vett a háborúban. 1945-ben a „MeA Theor-4" sebességi világrekordot állított fel, 969,6 km/h-val.

A Szovjetunióban a kezdeti időszakban praktikus munka a reakció létrehozásárólaktív hajtóműveket hajtottak végre a rakétahajtómű irányába.Irányítása alattS.P.Koroleva., A.F.Tsander tervezők A.M.Isaev, L.S.Dushkindesignedfelemelte az első hazai sugárhajtóműveket. A turbóhajtómű úttörőjeAz aktív motorok A. M. Lyulka voltak.1942 elején G. Bakhchivandzhi végrehajtotta az első repülést a repülőgéphezaktív belföldi repülőgép. Hamarosan ez a pilóta meghalta repülőgép tesztelése során.Praktikus sugárhajtású repülőgép megalkotásaa háború után a Yak-15 megalkotásával folytatódott, a MiG-9 felhasználásával nemMetz sugárhajtóművek YUMO.

Végezetül meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunió számos, de technikailag elmaradott vadászrepülőgéppel lépett be a háborúba. Ez az elmaradottság lényegében egy elkerülhetetlen jelenség volt egy olyan ország számára, amely csak nemrég lépett az iparosodás útjára, amelyen a nyugat-európai államok és az Egyesült Államok már a XIX. A 20. század 20-as éveinek közepén a Szovjetunió agrárország volt, félig írástudatlan, többnyire vidéki lakossággal, és csekély mérnöki, műszaki és tudományos személyzettel. A repülőgépgyártás, a motorgyártás és a színesfémkohászat gyerekcipőben járt. Elég, ha azt mondjuk cári Oroszországáltalában nem gyártott golyóscsapágyakat és karburátorokat repülőgép-hajtóművekhez, repülőgép-elektromos berendezésekhez, vezérlő- és repüléstechnikai műszerekhez. Alumíniumot, kerékgumit, sőt rézdrótot is külföldről kellett vásárolni.

Az elkövetkező 15 évben gyakorlatilag a nulláról jött létre a légiközlekedési ipar a kapcsolódó és nyersanyagiparral együtt, a világ akkori legnagyobb légierejének kiépítésével egy időben.

Természetesen egy ilyen fantasztikus ütemű fejlesztés mellett elkerülhetetlenek voltak a komoly költségek és a kényszerű kompromisszumok, mert a rendelkezésre álló anyagi, technológiai és személyi bázisra kellett támaszkodni.

A legnehezebb helyzetben a legösszetettebb tudományintenzív iparágak - motorgyártás, műszergyártás, rádióelektronika - voltak. El kell ismerni, hogy a Szovjetunió a háború előtti és háborús években ezeken a területeken nem tudta leküzdeni a nyugati lemaradást. Túl nagynak bizonyult a különbség a „rajtfeltételek” között, és túl rövid volt a történelem által kijelölt idő. A háború végéig a 30-as években vásárolt külföldi modellek - Hispano-Suiza, BMW és Wright-Cyclone - alapján készített motorokat gyártottunk. Ismételt erőltetésük a szerkezet túlfeszítéséhez és a megbízhatóság folyamatos csökkenéséhez vezetett, és általában nem lehetett saját, ígéretes fejlesztéseket tömeggyártásba vinni. Kivételt képezett az M-82 és továbbfejlesztése, az M-82FN, aminek köszönhetően megszületett a háború alatt talán legjobb szovjet vadászgép, a La-7.

A háború éveiben a Szovjetunióban nem tudták meghonosítani a német „commandogerat”-hoz hasonló turbófeltöltők és kétfokozatú kompresszorok, többfunkciós hajtásautomatizálási berendezések sorozatgyártását, erős, 18 hengeres léghűtéses motorokat, amelyeknek köszönhetően. az amerikaiak 2000-ben lépték túl a mérföldkövet, majd 2500 LE-vel Általánosságban elmondható, hogy senki sem foglalkozott komolyan a motorok víz-metanol-növelésével. Mindez erősen korlátozta a repülőgép-tervezőket az ellenségnél nagyobb repülési teljesítményű vadászgépek létrehozásában.

Nem kevésbé komoly korlátozásokat támasztott a szűkös alumínium- és magnéziumötvözetek helyett fa, rétegelt lemez és acélcsövek használata. A fa és vegyes konstrukció leküzdhetetlen súlya szükségessé tette a fegyverzet gyengítését, a lőszerterhelés korlátozását, az üzemanyag-utánpótlás csökkentését és a páncélvédelem megtakarítását. De egyszerűen nem volt más kiút, mert különben nem is lehetne közelebb hozni a szovjet repülőgépek repülési adatait a német vadászgépek jellemzőihez.

Repülőiparunk sokáig kompenzálta a mennyiségből adódó minőségi elmaradást. A Szovjetunióban már 1942-ben a repülési ipar termelési kapacitásának 3/4-ének kiürítése ellenére 40%-kal több harci repülőgépet gyártottak, mint Németországban. 1943-ban Németország jelentős erőfeszítéseket tett a harci repülőgépek gyártásának növelésére, de ennek ellenére a Szovjetunió 29%-kal többet épített belőlük. A Harmadik Birodalom csak 1944-ben, az ország és a megszállt Európa erőforrásainak teljes mozgósítása révén érte utol a Szovjetuniót a harci repülőgépek gyártásában, de ebben az időszakban a németeknek 2/3-át kellett felhasználniuk. repülés Nyugaton, az angol-amerikai szövetségesek ellen.

Egyébként megjegyezzük, hogy minden, a Szovjetunióban gyártott harci repülőgépre 8 alkalom volt kevesebb mint egység géppark, 4,3-szor kevesebb áram és 20%-kal kevesebb dolgozó, mint Németországban! Ráadásul 1944-ben a szovjet repülési iparban dolgozók több mint 40%-a nő volt, és több mint 10%-a 18 év alatti tizenéves volt.

Ezek az adatok azt mutatják, hogy a szovjet repülőgépek egyszerűbbek, olcsóbbak és technológiailag fejlettebbek voltak, mint a németek. Ennek ellenére 1944 közepére a legjobb modelljeik, így a Yak-3 és La-7 vadászgépek számos repülési paraméterben felülmúlták a velük azonos típusú és korabeli német gépeket. A kellően erős motorok magas aerodinamikai és súlykultúrájú kombinációja lehetővé tette ennek elérését az egyszerű gyártási körülményekre tervezett archaikus anyagok és technológiák, az elavult berendezések és az alacsonyan képzett dolgozók ellenére.

Kifogásolható, hogy 1944-ben ezek a típusok a Szovjetunió teljes vadászrepülőgépeinek mindössze 24,8%-át tették ki, a fennmaradó 75,2% pedig régebbi, rosszabb repülési teljesítménnyel rendelkező típus volt. Emlékezhetünk arra is, hogy a németek 1944-ben már aktívan fejlesztenek sugárhajtású repülőgépeket, és jelentős sikereket értek el ebben. A sugárhajtású vadászrepülőgépek első mintáit ben indították el tömegtermelésés elkezdett belépni a harci egységekhez.

Ennek ellenére tagadhatatlan a szovjet repülőgépipar fejlődése a nehéz háborús években. A fő eredménye pedig az, hogy vadászgépeinknek sikerült visszanyerniük alacsony és közepes magasságokat az ellenségtől, amelyeken támadó repülőgépek és rövid hatótávolságú bombázók működtek - a repülés fő ütőereje a fronton. Ez biztosította a sikert harci munka"szilárd" és a Pe-2 a német védelmi állásokon, az erők koncentrációjának és a közlekedési kommunikációnak a csomópontjain, ami viszont hozzájárult a szovjet csapatok győzelmes offenzívájához a háború végső szakaszában.

A második világháborúról sok mindent lehet elmondani. Egyszerűen túl sok a tény. Ebben az áttekintésben figyelmet kell fordítani egy olyan témára, mint a második világháború repülése. Beszéljünk a harcban használt leghíresebb repülőgépekről.

I-16 - "szamár", "szamár". Szovjet gyártmányú egysíkú vadászgép. Először a 30-as években jelent meg. Ez a Polikarpov Tervezőirodában történt. Valerij Chkalov volt az első, aki egy vadászgépet repített a levegőbe. 1933 decemberének végén történt. A repülőgép részt vett az 1936-ban Spanyolországban kitört polgárháborúban, a Khalkhin Gol folyón Japánnal vívott konfliktusban, a szovjet-finn csatában. A Nagy Honvédő Háború kezdetére a vadászgép a Szovjetunió megfelelő flottájának fő egysége volt. A legtöbb pilóta az I-16-os szolgálatában kezdte pályafutását.

Alekszandr Jakovlev találmányai

A második világháború repülése magában foglalta a Yak-3 repülőgépeket. Egymotoros vadászgépként kell érteni, amelynek fejlesztését Alexander Yakovlev vezetésével végezték. A repülőgép a Yak-1 modell kiváló folytatása lett. A repülőgép gyártása 1994 és 1945 között zajlott. Ez idő alatt körülbelül 5 ezer vadászgépet lehetett tervezni. A repülőgépet a második világháború legjobb vadászgépének ismerték el, alacsony magasságra tervezték. Ez a modell Franciaországban volt szolgálatban.

A Szovjetunió repülése sokat fejlődött a Yak-7 (UTI-26) repülőgép feltalálása óta. Ez egy egyhajtóműves repülőgép, amelyet oktatórepülőgép pozícióból fejlesztettek ki. A gyártás 1942-ben kezdődött. Körülbelül 6 ezer ilyen modell került a levegőbe.

Fejlettebb modell

A Szovjetunió repülésének volt egy ilyen vadászgépe, mint a K-9. Ez a legmasszívabb modell, amelynek gyártása körülbelül 6 évig tartott, 1942-től kezdve. Ez idő alatt mintegy 17 ezer repülőgépet terveztek. Annak ellenére, hogy a modell kevés különbséget mutatott az FK-7 repülőgéphez képest, minden tekintetben tökéletesebb folytatása lett a sorozatnak.

Petlyakov irányítása alatt készült repülőgép

Amikor egy olyan témáról beszélünk, mint a második világháború repülése, meg kell jegyezni a Pawn (Pe-2) nevű repülőgépet. Ez egy búvárbombázó, amely kategóriájában a legmasszívabb. Ezt a modellt aktívan használták a csatatereken.

A második világháború Szovjetuniójának repülése olyan repülőgépet tartalmazott, mint a PE-3. Ezt a modellt kétmotoros vadászgépként kell értelmezni. Fő jellemzője a fémből készült felépítés volt. A fejlesztés az OKB-29-ben történt. A PE-2 búvárbombázót vették alapul. V. Petlyakov felügyelte a gyártási folyamatot. Az első repülőgépet 1941-ben tervezték. A bombázótól az különböztette meg, hogy nem volt alsó nyílás a puska felszereléséhez. Fékrudak sem voltak.

Vadász, amely képes repülni nagy magasságban

A Szovjetunió katonai repülését a második világháború alatt egy olyan nagy magasságú vadászgép egészítette ki, mint a MIG-3. Ezt a repülőgépet sokféleképpen használták. A fő különbségek közül kiemelhető az a tény, hogy akár 12 ezer méter magasra is fel tudott emelkedni. A sebesség ugyanakkor meglehetősen magas szintet ért el. Ennek segítségével sikeresen harcoltak az ellenséges repülőgépek ellen.

Harcosok, amelyek gyártását Lavochkin vezette

Ha olyan témáról beszélünk, mint a második világháborús repülés, meg kell jegyeznünk a LaGG-3 nevű modellt. Ez egy egysíkú vadászgép, amely a Vörös Hadsereg légierejének szolgálatában állt. Vadász, elfogó, bombázó, felderítő pozícióból használták. A gyártás 1941-től 1944-ig tartott. A tervezők Lavochkin, Gorbunov, Gudkov. Között pozitív tulajdonságait ki kell emelni az erős fegyverek jelenlétét, a magas túlélőképességet, a ritka anyagok minimális felhasználását. A fenyő és a rétegelt lemez volt a fő inputanyag a vadászgép megalkotásában.

A katonai repülés birtokában volt a La-5 modell, amelynek tervezése Lavochkin vezetésével történt. Ez egy egysíkú vadászgép. A fő jellemzők az egyetlen hely jelenléte, a zárt pilótafülke, a faváz és pontosan ugyanazok a szárnyak. Ennek a repülőgépnek a gyártása 1942-ben kezdődött. Kezdetben csak két 20 mm-es automata ágyút használtak fegyverként. A tervezők a motor elé helyezték őket. A hangszerelés változatosságban nem különbözött. Még csak egyetlen giroszkópos műszer sem volt. És ha összehasonlítunk egy ilyen repülőgépet azokkal a repülőgépekkel, amelyeket Németország, Amerika vagy Anglia használt, akkor úgy tűnhet, hogy technikai értelemben nagyon messze van mögöttük. A repülési teljesítmény azonban magas szinten volt. Emellett az egyszerű kialakítás, a munkaigényes karbantartást nem igénylő, a felszállási terek körülményeit nem igénylő modell tökéletessé tette az adott időszakra. Egy év alatt körülbelül ezer vadászgépet fejlesztettek ki.

A Szovjetunió folyamatosan említi az ilyen modellt, mint a La-7. Ez egy Lavochkin által tervezett együléses egysíkú vadászgép. Az első ilyen repülőgépet 1944-ben gyártották. Februárban került a levegőbe. Májusban döntöttek a tömeggyártás megkezdéséről. Szinte az összes pilóta, aki a Szovjetunió hősévé vált, repült a La-7-el.

Polikarpov irányítása alatt készült modell

A Szovjetunió katonai repülése magában foglalta az U-2 (PO-2) modellt. Ez egy többcélú kétfedelű repülőgép, amelynek gyártását Polikarpov rendezte 1928-ban. A fő cél, amiért a repülőgépet kiengedték, a pilóták képzése volt. A jó műrepülő tulajdonságok jelenléte jellemezte. Amikor a Nagy Honvédő Háború elkezdődött, úgy döntöttek, hogy a standard modelleket könnyű, éjszakai bombázó repülőgépekké alakítják át. A terhelés ugyanakkor elérte a 350 kg-ot. A repülőgépet 1953-ig sorozatban gyártották. Egész idő alatt körülbelül 33 ezer modellt lehetett gyártani.

nagy sebességű vadászgép

A második világháború katonai repülése tartalmazott egy olyan gépet, mint a Tu-2. Ez a modell ANT-58 és 103 Tu-2 néven is ismert. Ez egy kétmotoros bombázó, amely nagy repülési sebességre képes. Gyártásának teljes idejére körülbelül 2257 modellt terveztek. A bombázó 1950-ig volt szolgálatban.

repülő tank

Nem kevésbé népszerű egy olyan repülőgép, mint az Il-2. A támadó repülőgép a "púpos" becenevet is viselte. Ezt elősegítette a törzs formája. A tervezők ezt az autót repülő tanknak nevezték. A német pilóták ezt a modellt különleges szilárdsága miatt betonrepülőnek és cementezett bombázónak nevezték. Ilyushin támadó repülőgépek gyártásával foglalkozott.

Mit mondhatunk a német repülésről?

A második világháború német repülése olyan modellt tartalmazott, mint a Messerschmitt Bf.109. Ez egy alacsony szárnyú dugattyús vadászgép. Elfogóként, vadászrepülőként, bombázóként és felderítő repülőgépként használták. Ez a második világháború történetének legmasszívabb repülőgépe (33984 modell). Szinte az összes német pilóta ezen a gépen kezdett repülni.

A "Messerschmitt Bf.110" egy nehéz stratégiai vadászgép. Tekintettel arra, hogy nem lehetett rendeltetésszerűen használni, a modellt bombázóvá minősítették át. Repülőgépet találtak széles körű alkalmazás különböző országokban. Különböző pontokon részt vett az ellenségeskedésben. a földgömb. A szerencse kísérte az ilyen repülőgépet a hirtelen megjelenése miatt. Ha azonban egy manőverezhető csata fellángolt, akkor ez a modell szinte mindig veszített. E tekintetben egy ilyen repülőgépet már 1943-ban visszavontak a frontról.

"Messerschmit Me.163" (Üstökös) - rakétavadász-elfogó. Először 1941-ben, szeptember elején került a levegőbe. Nem különbözött a tömeggyártásban. 1944-ig mindössze 44 modellt gyártottak. Az első bevetésre csak 1944-ben került sor. Összesen mindössze 9 repülőgépet lőttek le segítségükkel, 11 veszteségből.

"Messerschmit Me.210" - nehéz vadászgép, amely a Bf.110 modell helyettesítőjeként működött. 1939-ben repült először. Kialakításában a modellnek több hibája is volt, amivel kapcsolatban a harci értéke elég sokat szenvedett. Mind a mintegy 90 modell megjelent. 320 repülőgép soha nem készült el.

"Messerschmit Me.262" - egy sugárhajtású vadászgép, amely bombázóként és felderítő repülőgépként is működött. Az első a világon, aki részt vett az ellenségeskedésben. A világ első sugárhajtású vadászgépének is tekinthető. A fő fegyverzet 30 mm-es légágyúk voltak, amelyeket az íj közelében helyeztek el. E tekintetben halmozott és sűrű tüzet biztosítottak.

brit gyártmányú repülőgép

A Hawker Hurricane egy brit gyártású együléses vadászrepülőgép, amelyet 1939-ben gyártottak. A gyártás teljes ideje alatt körülbelül 14 ezer modell jelent meg. Különféle módosítások kapcsán a gépet elfogóként, bombázóként és támadórepülőként használták. Voltak olyan módosítások is, amelyek a repülőgépek repülőgép-hordozókról való felszállását vonták maguk után. A német ászok közül ezt a repülőgépet "diós vödörnek" hívták. Ez annak köszönhető, hogy meglehetősen nehéz volt kezelni, és lassan emelkedett a magasságba.

A Supermarine Spitfire egy brit gyártású vadászrepülőgép, amely egyetlen hajtóművel és egy teljesen fémből készült alacsony szárnyú monoplánnal rendelkezik. Ennek a modellnek az alváza eltávolítható. A különféle módosítások lehetővé tették a modell vadászgépként, elfogóként, bombázóként és felderítő repülőgépként történő használatát. Körülbelül 20 ezer autót gyártottak. Néhányat az 50-es évekig használták. Főleg csak a háború legelején használták őket.

A Hawker Typhoon egy együléses bombázó, amelyet 1945-ig gyártottak. 1947-ig szolgált. A fejlesztést azért végezték, hogy elfogó pozícióból lehessen használni. Az egyik legsikeresebb harcos. Akadtak azonban problémák, amelyek közül az alacsony emelkedési ráta különíthető el. Az első repülésre 1940-ben került sor.

Japán repülés

A második világháború japán repülése alapvetően azoknak a repülőgépeknek a modelljeit másolta, amelyeket Németországban használtak. Nagyszámú vadászgépet állítottak elő a szárazföldi erők támogatására a harci műveletekben. Ez a helyi légi fölényre is utalt. Elég gyakran használtak második világháborús repülőgépeket Kínában. Érdemes megjegyezni, hogy a japán repülésben nem voltak stratégiai bombázók. A fő harcosok között szerepel: Nakajima Ki-27, Nakajima Ki-43 Hayabusa, Nakajima Ki-44 Shoki, Kawasaki Ki-45 Toryu, Kawasaki Ki-61 Hien. szállító, kiképző, felderítő repülőgépeket is használtak. A repülésben megvolt a hely a speciális célú modelleknek.

amerikai harcosok

Mit lehet még mondani egy olyan témáról, mint a második világháborús repülés? Az Egyesült Államok sem állt félre. Az amerikaiak egészen érthető okokból elég alaposan hozzáláttak a flotta és a légi közlekedés fejlesztéséhez. Valószínűleg éppen ez a szilárdság játszott szerepet abban, hogy a gyártólétesítmények nemcsak számban, de képességekben is a legerősebbek közé tartoztak. Az ellenségeskedés kezdetére az Egyesült Államok olyan modellekkel volt felfegyverkezve, mint a Curtiss P-40. Egy idő után azonban ezt az autót a P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt, P-38 Lightning váltotta fel. Stratégiai bombázóként olyan típusú repülőgépeket használtak, mint a B-17 FlyingFortress és a B-24 Liberator. Annak érdekében, hogy Japán stratégiai bombázását végrehajthassák, az amerikaiak B-29 Superfortress repülőgépet terveztek.

Következtetés

A repülés jelentős szerepet játszott a második világháborúban. Gyakorlatilag egyetlen csata sem zajlott le repülőgépek nélkül. Abban viszont nincs semmi különös, hogy az államok nemcsak a talajon, hanem a levegőben is mérték erejüket. Ennek megfelelően minden ország nagy felelősséggel közelíti meg mind a pilóták képzését, mind az új repülőgépek létrehozását. Ebben az áttekintésben megpróbáltuk figyelembe venni azokat a repülőgépeket, amelyeket (sikeresen és nem) ellenségeskedésben használtak.

65. évfordulója nagy győzelem dedikált

Az I-16, becenevén szamár, szamár, a 30-as évek szovjet egymotoros, egydugattyús egysíkú vadászrepülője, amelyet a Polikarpov Tervezőirodában hoztak létre.
Az első repülést a prototípuson Valerij Chkalov (a 39. számú Állami Repülési Üzem tesztpilótája) hajtotta végre 1933. december 30-án.
Részt vett az 1936-os spanyol polgárháborúban, a Khalkhin Gol folyón a szovjet-japán konfliktusban, a szovjet-finn háborúban, a második világháború kezdetére a repülőgépek képezték a Szovjetunió vadászflottájának alapját. Sok szovjet ász pilóta kezdte meg szolgálatát az I-16-on.

Yak-3 - szovjet egyhajtóműves vadászrepülőgép a Nagy Honvédő Háborúban. Alexander Sergeevich Yakovlev irányítása alatt egy tervezőirodát fejlesztettek ki. Ez a Jak-1 folytatása volt. 1944 és 1945 között gyártották, összesen 4848 repülőgépet építettek. A második világháborúban a kis magasságok legjobb vadászgépének ismerték el.A háború végén a Normandie-Niemen ezred francia pilótái 41 Yak-3 vadászgépen adományként Franciaországba repültek. Ezek a repülőgépek 1956-ig szolgáltak Franciaországgal.

Yak-7 vagy UTI-26 - a Nagy Honvédő Háború szovjet egyhajtóműves repülőgépei. Az Alekszandr Szergejevics Jakovlev irányítása alatt álló tervezőirodát a Jak-1-hez hasonló oktatórepülőgépként fejlesztették ki. 1942 óta gyártják, összesen készült
6399 repülőgép.

A K-9 a Nagy Honvédő Háború legmasszívabb szovjet vadászgépe volt. 1942 októberétől 1948 decemberéig gyártották, összesen 16 769 repülőgépet építettek.A Jak-9 a Yak-1 és Yak-7 vadászrepülőgépek természetes folytatása volt. TÓL TŐL
konstruktív szempontból a Yak-7 továbbfejlesztését jelentette. kicsit különbözik tőle megjelenés, A Yak-9 ugyanakkor minden tekintetben tökéletesebb volt. Ez természetes, hiszen a repülőgép létrehozásakor
A Jak-1 gyártásában és harci felhasználásában szerzett közel két éves tapasztalat a szovjet hadsereg minden hadműveletében részt vett, a sztálingrádi csatától kezdve.

Pe-2 (Pawn) - Szovjet búvárbombázó a második világháborúban. A Szovjetunióban gyártott legmasszívabb frontvonali bombázó. A Pe-2-t aktívan használták az első vonalbeli egységekben, valamint az egységekben haditengerészeti repülés a Nagy első napjaitól
Honvédő háború végéig, és részt vett a csatákban is japán csapatok 1945 nyarán.

A Pe-3 egy szovjet kétmotoros nehézvadász, teljesen fémből készült. OKB-29-ben fejlesztették ki a Pe-2 merülőbombázó alapján V. M. Petljakov vezetésével. Az első repülést 1941 augusztusában hajtották végre. A bombázótól
az alsó nyílású pisztoly felszerelése és a fékrudak hiánya jellemezte.

A MiG-3 a második világháború szovjet magashegyi vadászrepülője, a Nagy Honvédő Háború idején a MiG-3-at különféle változatokban használták. Fő tulajdonságai - a nagy mennyezet (12 ezer méter) és a sebesség több mint 5 ezer méteres magasságban megengedett
pilótáinkat, hogy sikeresen harcoljanak ellenséges bombázókkal és felderítő repülőgépekkel.

A LaGG-3 egy együléses, egymotoros, egydugattyús vadászrepülőgép, amely a Vörös Hadsereg légierejének szolgálatában állt a második világháború előtt és alatt. Vadászként, vadász-elfogóként, vadászbombázóként használják,
1941-1944 között gyártott felderítő repülőgép. A három új generációs vadászgép egyike, amelyet közvetlenül a háború előtt helyeztek hadrendbe (a másik kettő a MiG-3 és a Yak-1).
A név a tervezők nevét jelenti: Lavochkin, Gorbunov, Gudkov.
Pozitív tulajdonságok: erős fegyverek az első sorozatban, nagy túlélőképesség, a szűkös anyagok minimális felhasználása - a fő anyag a gyantával impregnált fenyő és rétegelt lemez - delta fa, a gyártási technológia elérhetősége.

A Lavochkin La-5 egy egymotoros egysíkú vadászrepülőgép. Együléses, zárt pilótafülkével, favázzal, szövet béléssel és fa szárnybetétekkel Az első sorozatgyártású repülőgép 1942 júliusában kezdett legördülni a futószalagról.
Kezdetben a La-5 két automata 20 mm-es ShVAK ágyúval volt felfegyverezve, amelyek a törzs elején, a motor felett helyezkedtek el. A hangszerelés nagyon gyenge volt. A gépen még egyetlen giroszkópos berendezés sem volt,
mint például egy mesterséges horizont vagy egy giroiránytű. Ha összehasonlítjuk a La-5-öt hasonló német, brit vagy amerikai repülőgépekkel, úgy tűnhet, hogy technikailag lényegesen alulmúlta őket. Repülési tulajdonságait tekintve azonban teljes mértékben megfelelt a kor követelményeinek. Ezenkívül egyszerű kialakítása, a bonyolult karbantartási igény hiánya és az igénytelen felszállási területek ideálissá tették azokhoz a körülményekhez, amelyek között a szovjet légierő egységeinek kellett működniük. 1942 folyamán 1129 La-5 vadászgépet gyártottak.
La-5FN
A gép jelölésében az FN betűk a Forced Direct Fuel Injection-t jelzik, az ASh-82FN motor 1850 LE teljesítményt tudott kifejteni. és tartsa fenn a kényszerített üzemmódot 10 percig. 1943 áprilisában egy sor légi csatát tartottak Lyubertsyben a gyártás előtti La-5FN és az elfogott Bf.109G-2 között. A kiképzőcsaták felfedték a szovjet vadászgép elsöprő fölényét a gyorsaságban alacsony és közepes magasságban - a légi háború fő magasságaiban a keleti fronton. A La-5FN függőleges manőverezőképességében is felülmúlta a Bf.109G-2-t.

A Lavochkin La-7 egy szovjet egyhajtóműves együléses egysíkú vadászrepülőgép. A La-7 a La-5FN repülőgép továbbfejlesztése, 1944 januárjában elkészült a La-7 első prototípusa. Február 2-án felszállt, február 16-án állami vizsgákra lépett. 1944 májusában az új vadászgépet La-7 néven gyártásba kezdték és novemberre teljesen leváltotta a futószalagról a La-5FN-t.Minden pilóta, aki a Szovjetunió Hőse volt, más repülőgépeken kívül harcolt. a La-7-en. Az egyik leghíresebb szovjet ász a Szovjetunió háromszoros hőse, Ivan Nikitovics Kozhedub.

Az U-2 (PO-2) egy többcélú kétfedelű repülőgép, amelyet N. N. Polikarpov vezetésével készítettek 1928-ban. Az U-2-t pilóták kezdeti kiképzésére fejlesztették ki, és jó pilóta tulajdonságokkal rendelkezik. standard opciók Az U-2-t könnyű éjszakai bombázókká kezdték átalakítani. A bombaterhelés 100 kg és 350 kg között változott.
1943-ban az U-2-vel felszerelt ezredek száma elérte a maximumot - legfeljebb 70 éjszakai bombázó és felderítő repülőgép légiezred működött a fronton.
N. N. Polikarpov 1944-es halála után a repülőgépet Po-2-re keresztelték át alkotója tiszteletére. Az U-2 1953-ig sorozatban épült, 33 000 jármű készült.

A Tu-2, más néven ANT-58 és 103 Tu-2, a második világháború kétmotoros szovjet nagysebességű nappali bombázója (nagysebességű nappali bombázó/frontvonali bombázó). Összesen 2257 repülőgépet építettek
A Tu-2 1950-ig volt szolgálatban. Néhány kínai Tu-2-t lelőttek brit és amerikai repülőgépek a koreai háború alatt. A KNK is használta a Csang Kaj-sekkel vívott csatákban. alatt a Tu-2-t korlátozott mértékben használta a FER légierő vietnámi háború támadórepülőgépként - erre a célra több repülőgépet több tucat szovjet PPSh géppisztolyból álló, rögtönzött többszörös kilövésű rakétarendszerrel szereltek fel, amelyet a belső bombatér helyére szereltek fel. Az objektumon történt merülés során a navigátor kinyitotta a bombanyílás ajtaját, és aktiválta a többszörös kilövésű rakétarendszert.

DB-3F/IL-4 Kétmotoros nagy hatótávolságú bombázó. A DB-3 fejlesztése új navigátor pilótafülkével, új törzsgel (a DC-3/Li-2-hez kifejlesztett más gyártási technológiához), szárny új szárral és pneumatikus futómű visszahúzó vezérléssel. Az Il-4 nevet 1942 márciusában kapta a repülőgép. A DB-3-mal együtt körülbelül 6800 példány készült (ebből IL-4 - 5256). E repülőgépek leghíresebb eredménye Berlin bombázása volt a Nagy Honvédő Háború elején.

EP-2 (DB-240) - nagy hatótávolságú bombázó, kétmotoros egysíkú repülőgép hátrafelé sirályszárnnyal. A repülőgépet OKB-240-ben tervezték V. G. Ermolaev irányításával. A bombázó a „Stal-7” utasszállító repülőgép fejlesztése lett, amelyet a Polgári Légiflotta Kutatóintézetében tervezett R. L. Bartini repülőgéptervező. A kísérleti DB–240 először 1940. május 14-én emelkedett a levegőbe.
A sorozatgyártás 1940 októberében kezdődött. Az Er-2-t a voronyezsi 18-as és az irkutszki 125-ös (39-es) gyárban gyártották. A gyártást 1941 szeptemberében megszakították, és 1944-ben újraindították. Összesen 462 példány készült.

Tupolev TB-3 (más néven ANT-6) - nehézbombázó, amelyet a szovjet légierő az 1930-as években és a második világháború alatt használt. A TB-3-at a Khalkin Gol-i csatákban használták éjszakai bombázóként. Összesen több mint 500 bevetést hajtottak végre. Ugyanúgy használták, mint egy katonai szállító repülőgépet. 1938 körül nappali repülést hajtottak végre a japán szigetek felett, melynek során kampányszórólapokat szórtak szét. A TB-t a szovjet-finn háború idején is használták. Annak ellenére, hogy a repülőgépet 1939-ben hivatalosan kivonták a szolgálatból, a második világháború kitörése idején, 1941. június 22-én a Szovjetunió légierejének 516 kész repülőgépe volt, nem számítva a Szovjetunió Haditengerészetének alárendelt 25-öt. Június 23-án a TB-3 megkezdte az ellenséges terület éjszakai bombázását. A harcképes repülőgépek hiánya miatt nappal vadászkíséret nélkül kellett TB-3-asokat használni, ezért a többnyire alacsony magasságban használt bombázók súlyosan megszenvedték az ellenséges vadászgépeket és a szárazföldi tűzoltókat. Ugyanakkor a TB-3 éjszakai használata sokkal sikeresebb és tömegesebb volt. 1941 augusztusára a TB-3 az összes bombázó légierő 25%-át tette ki, és tapasztalt pilóták irányítása mellett a bombázó akár három bevetést is végrehajthatott éjszakánként. A repülőgép minden fontos csatában részt vett 1941-1943 között, beleértve a szmolenszki csatát, a moszkvai csatát, Sztálingrádi csata 1945. július 1-jén a 18. légi hadosztálynak még tíz TB-3-as repülőgépe volt készenlétben.

Pe-8 (más elnevezések TB-7 és ANT-42) - Szovjet négy hajtóműves, nagy hatótávolságú nehézbombázó (néha stratégiainak minősítették) a második világháború alatt. Az egész Nagy Honvédő Háború alatt a Pe-8 volt az egyetlen modern bombázó az osztályában, amely a Szovjetunió légiereje rendelkezésére állt. Főleg az ellenség hátsó részének stratégiai bombázására használták (különösen a Pe-8 bombázta Berlint, Königsberget, Danzigot, Helsinkit). A Nagy Honvédő Háború alatt a TB-7-eseket nagy hatótávolságú éjszakai bombázóként használták. A csekély szám ellenére a bombázókat nagyon intenzíven használták az ellenségeskedésben, 1941-től 1944-ig 1509 bevetést hajtottak végre, 5371 tonna bombát, 51264 szórólapot dobtak le. Tehát 1941. augusztus 10-én mérték az első ütést Berlinre a Pe-8 repülőgépen, és 1943. április 29-én dobtak le először egy 5000 kilogrammos bombát Königsbergre. Ugyanakkor a TB-7-en először emeltek 5 tonnás bombákat, korábban, mint az USA-ban és Angliában. A Pe-8-asokat stratégiai bombázás során használták, hogy Finnországot 1944-ben a háborúból való kilépésre kényszerítsék. Számos esetben a TB-7-eket használták a frontvonalban lévő célpontok csapására, különösen a Pe-8-asokat használták intenzíven Kurszki csata. A Pe-8-asokat szintén egyetlen alkalommal alkalmazták nappali bombázásra, de a harci küldetés sikeres teljesítése ellenére mindkét jármű annyi harci sebzést kapott, hogy ezt a gyakorlatot felhagyták. A Pe-8 harci használatát 1944 végén beszüntették a repülőgépváz szilárdságával kapcsolatos széleskörű problémák miatt. A sorozatgyártást 1945-ben leállították, helyette a Tu-4 szolgálatba állt a Szovjetuniónál.

SB (ANT-40) - nagy sebességű frontvonali bombázó. Az A. N. Tupolev Tervező Iroda által kifejlesztett legmasszívabb soros repülőgép. 1934. október 7-én K. K. Popov tesztpilóta felemeli az ANT-40-et az első repülésre. A vezető szériás SB repülőgépet 1936 tavaszán gyártották. A sorozatépítés évek során a Biztonsági Tanácsot többször modernizálták. Összességében a sorozatgyártás 1941-es befejezéséig 6831 különböző átalakítású repülőgépet gyártottak.

Il-2 - A Nagy Honvédő Háború szovjet támadórepülőgépe, Iljusin tervezte.A Vörös Hadseregben a gépet "Púpos" (a törzs jellegzetes formája miatt) beceneve kapta. A tervezők az általuk kifejlesztett repülőgépet "Flying Tanknak" nevezték el. A német pilóták "nem"-nek nevezték, mert képes elviselni a sérüléseket. "Betonflugzeug" - "betonsík" és német. "Zementbomber" - "cementezett bombázó". A Wehrmacht szárazföldi erőinek rossz híre volt a repülőgépről, és számos kellemetlen becenevet szereztek, mint például a "hentes" (németül Schlachter), a "húsdaráló" (Fleischwolf), "Iron Gustav" (Eiserner Gustav), néhány Wehrmacht katonát ún. ez "fekete halál" (németül: Schwarzer Tod). Az 1940-es évek legmasszívabb repülőgépe. Részt vett a csatákban a Nagy Honvédő Háború hadműveleteinek valamennyi színterén, valamint a Japánnal vívott háborúban. A 15-50 m magasságban, kis magasságban, nagy szögsebességgel és terepgyűrődéssel végrehajtott csapórepülésből származó támadásokat feltételezték. védje a repülőgépet a tűztől légvédelmi ágyúk, míg a páncél megvédte az ellenséges gyalogság kézi lőfegyvereinek tüzétől.

Il-10 - a Nagy Honvédő Háború utolsó időszakának támadó repülőgépe, amelyet az Ilyushin Tervező Iroda tervezett. 1944-ben jött létre az Il-2 repülőgép mélyreható modernizálásával. verekedés 1945. április 16-án indult. A sorozatgyártás öt évig tartott. Összesen 4600 harci IL-10 és 280 kiképző IL-10 készült.

És most az ellenségeink

A Messerschmitt Bf.109 egy egymotoros, alacsony szárnyú dugattyús vadászrepülőgép, amely a Luftwaffe szolgálatában állt a második világháború előtt és alatt. Használták vadászgépként, vadász-elfogóként, magaslati vadászgépként, vadászbombázóként, felderítő repülőgépként. A legyártott repülőgépek számát tekintve (1945 áprilisában - 33 984 darab) ez a történelem legmasszívabb vadászrepülőgépe. A Németország által gyártott összes vadászrepülőgép 57 százalékát a Bf.109 teszi ki. A Bf.109-et Németország minden hadszíntéren használta, szinte minden német ász a Bf 109-el kezdte vadászrepülőgépét.

Messerschmitt Bf.110 - kétmotoros nehéz stratégiai vadászrepülő (Zerstorer) a Luftwaffe szolgálatában a második világháború alatt. Mivel nem lehetett rendeltetésszerűen használni, vadászbombázónak és éjszakai vadászgépnek képezték át.A Bf 110-et először a lengyelországi német invázió idején használták 1939 szeptemberében. A repülőgépet széles körben használták a Dánia, Norvégia, Hollandia, Belgium, Franciaország, Nagy-Britannia, Görögország és Jugoszlávia elleni agresszió során. A Bf.110-eseket Észak-Afrikában is használták, 1941 májusában az iraki lázadókat támogatták. A szovjet-német fronton keveset használták ezeket a repülőgépeket. Főleg vadászbombázóként használták őket. Légi célpont megtámadásakor a siker csak a meglepetés körülményei között kísérte őket. Ha manőverezhető csata kezdődött, akkor a Bf.110 még az elavult vadászgépekkel szemben is veszített (van olyan eset, amikor 1941 nyarán Taganrog közelében egy szovjet pilóta egy I-15-ösön egyszerre 3 Bf.110-et lőtt le). Ahogy elöl látszanak egy nagy szám A Yak-1 és LaGG-3 Bf.110 veszteségei jelentősen megnőttek, és a küldetések során Bf.109 kíséretében kellett repülniük. 1943 nyarán szinte az összes túlélő Bf.110-et kivonták a keleti frontról a birodalmi légiparancsnoksághoz (német légvédelem).A német ipari létesítmények elleni brit éjszakai rajtaütések kezdetével a Bf.110D meglehetősen hatékonyan működött. éjszakai harcosként használták. Hatótávjával, erős fegyverzetével és radarhordozási képességével a Bf 110-nek nagyszerű esélye volt arra, hogy tovább harcoljon az éjszakai égbolton. A Bf 110 G-4 módosításában a FuG 202/220 "Lichtenstein" radar került beépítésre. A pilóta és a lövész között elhelyezett radarkezelő három főre növelte a csapatot. Az éjszakai harcosokat gyakran "ferde zene" installációval szerelték fel.

Messerschmitt Me.163 Comet - német rakétavadász-elfogó a második világháborúban. Az első repülést 1941. szeptember 1-jén hajtották végre. Kis sorozatban készült. 1944 végéig 91 repülőgépet szállítottak le. Az első felszállást 1944. május 14-én hajtották végre. ezek a gépek csak néhány bevetést hajtottak végre, miközben 11 repülőgépet lelőttek, miközben mindössze 9 amerikai B-29-est tudtak megsemmisíteni. A kevés üzemanyag miatt a repülőgép nem tudta újra megközelíteni a célt.
A Me-163-nak folyékony hajtóanyagú rakétamotorja volt, amelyet 80%-os hidrogén-peroxiddal és folyékony katalizátorral (kálium-permanganát oldat vagy metanol, hidrazin-hidrát és víz keveréke) tápláltak. Az égéstérben a hidrogén-peroxid lebomlott, és nagy mennyiségű túlhevített gáz-gőz keverék képződik, és erős tolóerőt hoz létre. Felszállás után a gép ledobta a futóművet, és egy behúzható sílécen landolt.
3 csoport volt felfegyverkezve ilyen repülőgépekkel, azonban üzemanyaghiány miatt csak egy csoport tudott részt venni az ellenségeskedésben.

Messerschmitt Me.210 - német nehézvadász. A Bf 110 helyettesítésére tervezték. Először 1939 szeptemberében repült. A repülőgépnek számos tervezési hibája volt, amelyek erősen korlátozták harci értékét. Németországban 90 sorozatgépet építettek, további 320 befejezetlen példányt letétbe helyeztek. Magyarországon 267 darabot szereltek össze. Főleg Tunéziában és Szardíniában működtek.

Messerschmitt Me.262 - Német vadászrepülőgép, bombázó és felderítő repülőgép a második világháborúban. Ez a világ első soros sugárhajtású repülőgépe és a világ első sugárhajtású repülőgépe, amely részt vett az ellenségeskedésekben.A repülőgép tollazata a klasszikus séma szerint készült. A vízszintes stabilizátort elektromos motorral szerelték vissza. A felvonók súlykompenzációval, a kormány pedig aerodinamikai és súlykompenzációval rendelkezett. Az összes kormánylapát trimmerrel volt felszerelve.A sorozatos Me.262 fő fegyverzete négy darab 30 mm-es MK 108 légágyú volt.Mivel az ágyúk egymás mellé kerültek a gép orrába, kivételesen pontos és sűrű tüzet szolgáltattak. A fegyvereket párban szerelték fel, egyik pár a másik fölé. Az alsó pár csőenként 100, a felső pár 80 lőszert tartalmazott. Más fegyverkezési lehetőségeket is mérlegeltek, két 50 mm-es légágyú felszereléséig.
A sorozatgyártású repülőgépek standard irányzéka a Revi-16B volt, amelyet később az Ascania Werke EZ.42 váltott fel. A csere az új irányzék beállítási és beállítási nehézségei miatt nem járt túl jól, a Me.262-eseket az akkori német repülőgépeken szabványos FuG.16zy rádiókészülékkel, valamint a FuG.25a transzponderrel szerelték fel. Emellett a Me.262-n FuG.120K, FuG.125 és FuBL.3-ból álló rádiónavigációs rendszert terveztek használni, de csak néhány példányban érkezett meg. A parancsnoki repülőgépnek FuG.29 harci figyelmeztető rendszer vevője volt. A gépet Siemens K 22 robotpilótával szerelték fel, a Me.262-t a maximális gyárthatóság elérésére tervezték, aminek a háborús körülmények között kellett volna megkönnyítenie és csökkentenie a gyártás költségeit. Hagyományos alumíniumötvözeteket használtak, a szegecselés a lehető legegyenesebb volt, és számos szerkezeti elemet egyszerűsítettek. A projekt nem túl szigorú súlykorlátozása hozzájárult a termelés gyárthatóságának eléréséhez.

A Focke-Wulf Fw 190 Shrike egy együléses egymotoros, egydugattyús egysíkú vadászrepülőgép, amely a Luftwaffe-nál szolgált a második világháború alatt. Korának egyik legjobb vadászgépe, széles körben használták a második világháború idején. Összesen 19 999 repülőgépet gyártottak, ebből 13 365 vadászgép és éjszakai vadászrepülőgép, 6 634 pedig vadászbombázó változat. A gyártás 1941-től a háború végéig folytatódott, amely során a repülőgépet többször is korszerűsítették. Az Fw 190 a Luftwaffe igazi „munkalovának” bizonyult (bár a szovjet pilóták mindig megjegyezték, hogy a „Messerekkel” nehezebb harcolni, mint az FW-190-nel, erre maguk a németek is rájöttek – és a keleti fronton a háború végéig a Bf maradt a fő vadászrepülőgép 109), és sikeresen használták különböző szerepekben, különösen nagy magasságú elfogóként (különösen az Fw 190 D), kísérővadászként, támadórepülőként és éjszakai vadászrepülőként.

Arado Ar 234 Blitz (Villám) – a világ első sugárhajtású bombázója, az első sugárhajtású bombázó, amely részt vett az ellenségeskedésben. Németországban építette Arado a második világháború alatt. 1944 novemberétől a Luftwaffe használta felderítő repülőgépként, 1944 decemberétől pedig a szövetséges erőket támadta. Annak ellenére, hogy a háború végén az üzemanyag hiánya miatt szórványosan használták a repülőgépet, nagy sebessége miatt nagyon nehezen elfogható célpont maradt. A repülőgépet először harci körülmények között 1944. augusztus 2-án használták. Az Erich Sommer hadnagy vezette felderítő 1,5 óra alatt lefényképezte az ellenséges csapatok normandiai partraszállásának teljes területét. Korlátozottan használható éjszakai harcosként.

Dornier Do 17 - kétmotoros német bombázó világháború idején. A Luftwaffe egyik fő bombázója volt. 1937 és 1940 között gyártották.

Dornier Do 217 - német többcélú bombázó a második világháborúban. A Dornier Do 17 bombázó helyettesítésére fejlesztették ki.Az első prototípus (Do 217 V1) 1938. október 4-én repült. 1940 novemberétől 1944 májusáig sorozatban gyártották. Összesen 1905 jármű készült, Do-217 különböző átalakítású repülőgépeket használt a Luftwaffe fotó-felderítőként, bombázóként és éjszakai vadászrepülőként. Ezeket a repülőgépeket rádióvezérlésű siklóbombák hordozójaként és telepítésére használták tengeri aknák. 1940 végén állt szolgálatba az első tíz Do-217-es repülőgép a bombatérbe szerelt kamerákkal. 1941 januárjában pedig a Romániába áthelyezett fotófelderítő tisztek százada vett részt a Szovjetunió területének felderítő fotózásában. A Luftwaffe Do-217 bombázóegységei később kezdtek megérkezni. Brit városok éjszakai bombázásánál használták őket, emellett a Do-217-es egységek angol-amerikai hajókat támadtak a La Manche csatornában és az Északi-tengeren.A Do-217 harci felhasználásának utolsó esete a második világháborúban április 12-én történt. 1945. Egy speciális kísérleti egység 12 Dornier bombázója Hs293A tervezőbombákkal próbálta megsemmisíteni a szovjet csapatok által már elfoglalt Odera hidat. De számos találat ellenére a híd legtöbb nyílása megmaradt.

A Heinkel He 111 egy német egysíkú közepes bombázó, a Luftwaffe egyik fő bombázója (voltak torpedóbombázók és támadórepülők módosításai is). A Luftwaffe használta a második világháború előestéjén és alatt. Összesen mintegy 7300 He 111 különféle módosítást építettek, amivel ez a repülőgép a második legnagyobb német bombázó a második világháborúban.

A Heinkel He-162 Volksjager a Luftwaffe egymotoros sugárhajtású vadászrepülője. A háború végén a Heinkel He 178-as kísérleti repülőgépből fejlesztették ki, és ez volt a leggyorsabb az akkori ellenségeskedésben részt vevő repülőgépek közül. A „Szalamandra” (Szalamandra) és a „Spatz” (Veréb) neveket is viselte. „Népi vadászgépként” hozták létre, abban a reményben, hogy a Hitlerjugend fiatal pilótái ülnek majd ezekre a gépekre, és a maguk javára fordítják a háborút. . A Non-162 nagy teljesítményű jellemzői ellenére csak egy ellenséges repülőgépet lőttek le ilyen típusú repülőgépeken.

Heinkel He 177 Greif - német nehézbombázó, négymotoros ikercsavaros teljesen fém monoplán. Készült a Heinkel cég tervezőirodájában G. Gertel és Z. Günther vezetésével. Az első repülésre 1939. november 19-én került sor. A Luftwaffe 1942 decemberében fogadta el.

Heinkel He-219 "Filin" - kétmotoros dugattyús éjszakai vadászrepülőgép. Az első speciálisan tervezett ilyen típusú repülőgép Németországban. A világ első katapult ülésekkel felszerelt harci repülőgépe. A második világháború egyik leghatékonyabb repülőgépe. A He-219-es harci egységek szállítása 1943 októberében kezdődött. Alapvetően a repülőgépeket az I / NJG1 csoporthoz küldték, átvitték Hahndorfba Berlin védelmére. Az állandó repülőgéphiány és a veszteségek ellenére jó teljesítményt nyújtott. A csoportparancsnok, Manfred Meirer kapitány 65 győzelmet aratott, 1944. január 21-én halt meg a Lancasterrel való ütközésben. A következő legtöbb pontot elérő pilóta Hans-Dieter Frank kapitány volt 55 győzelemmel, aki 1943. szeptember 27-én egy másik éjszakai vadászgéppel való ütközésben életét vesztette. 1944. január 1-jén a csoport harmadik parancsnoka, egy őrnagy lezuhant, a csoportot Werner Baake vezette, aki addigra 41 győzelmet aratott. Néhány pilóta még Streib őrnagy sikerét is felülmúlhatta, aki egy bevetésen 5 bombázót lőtt le egy kísérleti repülőgépen. Tehát 1944. november 2-ról 3-ra virradó éjszaka Oberfelwebel Morlock 12 perc alatt 6 gépet lőtt le, de másnap este ő maga is meghalt egy Mosquito vadászgép támadása következtében.
1945. január 10-ig az I/NJG1 csoportnak csak 64 He-219A-ja volt, ebből 45 harcképes. Számos jármű volt az NJG1 század főhadiszállásán, két-három jármű pedig az 5. légiflotta norvég századában. De 1945 elejétől a csoport veszteségeket szenvedett a szövetséges repülőgépek bombázásai és rohamcsapásai miatt is. Tehát 1945. március 21-én egy bombatámadás következtében 7 Heinkel megsemmisült, további 13 megsérült. Április 1-jére a csoport egy századra csökkent V. Baake parancsnoksága alatt. Április 9-én a csoportért folytatott háború valójában véget ért.

A Fieseler Fi 156 Storch egy kis német repülőgép, amelyet 1937 és 1945 között hoztak létre és használtak tömegesen a Harmadik Birodalomban és a szövetséges országokban. Kiadása az 1950-es évek végéig folytatódott, főként a magánrepülési piac számára. A mai napig széles körben ismert, a Harmadik Birodalom Légügyi Minisztériuma (RLM) 1935-ben pályázatot adott ki a Luftwaffe számára egy új, felderítési és felderítési feladatok ellátására, valamint a sebesültek evakuálására alkalmas repülőgépre, a szövetségi szükségleteknek megfelelően. egyes tanulmányok során azonosított csapatok. A versenyt Fieseler nyerte, akinek a „rövid fel- és leszállás” koncepciójának megfelelő repülőgép megalkotására tett javaslata bizonyult a legjobbnak. Reynold Mewes főtervező és a cég műszaki igazgatója, Erich Bahen olyan kialakítást javasolt, amely lehetővé tette a szinte függőleges felszállás lehetőségét erős frontszél esetén, a repülőgép közelében a földön lévő szárnyak a törzs mentén visszahajtva, rugó a rugók körülbelül 45 cm-es amplitúdót nyomtak le a leszállás során. A gép szinte bárhol leszállhatott, a kifutópálya mindössze 60 méteres hossza is elegendő volt. Szállítás közben a repülőgépet teherautó hátuljába összecsukva, vagy akár lassan hátravontatva szállíthatták. A modell könnyedén megnyerte a pályázatot. A fel- és leszállási jellemzők miatt a repülőgép a „Gólya” (németül: „Storch”) nevet kapta.

Junkers Yu-87 - egymotoros kétüléses (pilóta és hátsó lövész) búvárbombázó és támadó repülőgép a második világháborúban. A gép tervezője Hermann Pohlmann. Az első repülés 1935-ben, harci használat- 1936-ban a Condor légió tagjaként Spanyolországban. A Yu-87 leghíresebb pilótája Hans Ulrich Rudel volt, aki a Luftwaffe pilótái közül a legmagasabb kitüntetéseket kapta. Az alacsony sebesség és a közepes aerodinamika ellenére (a futómű nem volt behúzható) az egyik hatékony típusok a Luftwaffe fegyverei a búvárbombázás képessége miatt. A Yu-87 a villámháború egyik leghíresebb szimbóluma. A szovjet pilóták a „lappetzhnik” (az alváz burkolatai) és a „pevun” (a merülés során pszichológiai hatás érdekében bekapcsolt sziréna) beceneveket viselték. A G változatban a Ju 87 kapott új élet tankvadászként (Kanonenvogel). 1943 elején kezdték használni a keleti fronton. Két 37 mm-es BK 37-es ágyúval felfegyverkezve a szárnyak alatti gondolákba szerelve. Az áramellátást volfrámmagos lövedékekkel ellátott hatlövetű tárak szolgáltatták. Az alacsony sebességű repülés képessége, a stabil pozíció a levegőben és a páncélozott célpont megtámadásának képessége a legkevésbé védett oldalról hozzájárult a harckocsik támadásának sikeréhez. A Ju 87G-n repült a híres német ász, Hans-Ulrich Rudel, aki a Luftwaffe szerint több mint 500 szovjet harckocsit semmisített meg 1943 júliusa és 1945 májusa között.

Junkers Yu 88 - a Luftwaffe többcélú repülőgépe a második világháború alatt. A háború egyik legsokoldalúbb repülőgépe: bombázóként, búvárbombázóként, éjszakai vadászrepülőként, felderítő repülőgépként, torpedóbombázóként és repülő bomba részeként használták a Mistel projektben. Jelenleg körülbelül 14 túlélő repülőgép ismeretes, bár sok közülük egyszerűen roncshalmaz. Per utóbbi évek több többé-kevésbé ép repülőgépet emeltek ki a víz alól.

A Henschel Hs 129 német együléses, kétmotoros speciális támadórepülőgép volt a második világháborúban. A repülőgép vezető tervezője - Friedrich Nikolaus Fr. Nicolaus. A Luftwafféban a támadórepülőt Konzervnyitónak (németül: Buchsenoffner) becézték. 1942 és 1945 között főleg a keleti fronton használták. Összesen 865 repülőgépet gyártottak.

És most egy kicsit a szövetséges repülésről

Tommy

A Hawker Hurricane a Hawker Aircraft Ltd. által tervezett, második világháborús együléses brit vadászrepülőgép volt. 1934-ben. Összesen mintegy 14 000 példány készült belőle, a repülőgépek különféle módosításai elfogóként, vadászbombázóként (más néven "Hurribomberekként") és támadórepülőként működhettek. A repülőgép-anyahajók műveleteihez tengeri hurrikánnak nevezett módosítást alkalmaztak. szinte mindenhol használták a háború korai szakaszában, Franciaország megszállása, Nagy-Britannia csatája, Málta védelme, Észak-Afrika. Azokat a német ászokat, akik történetesen trófeás hurrikánokon repültek, evo-nak hívták egy vödör diót, a gépet nehéz volt irányítani, és lassú volt a mászás

A Supermarine Spitfire egy második világháborús angol vadászrepülőgép volt. Kialakítását tekintve egymotoros, teljesen fém monoplán volt, alacsony szárnyú és behúzható futóművel. A repülőgépek különféle módosításait vadászgépként, vadász-elfogóként, nagy magasságú vadászgépként, vadászbombázóként és felderítő repülőgépként használták. Összesen 20 300 példány készült, köztük kétüléses oktatók is. A gépek egy része az 50-es évek közepéig üzemben maradt. főként a háború kezdeti szakaszában használták, de egyes egységeket a háború végéig felfegyverezték

A Hawker Typhoon a második világháború brit együléses vadászbombázója volt. Gyártó: Hawker Aircraft Ltd. 1941-től 1945 novemberéig 1947-ig maradt szolgálatban. Eredetileg elfogónak fejlesztették ki a Hawker Hurricane vadászgép helyettesítésére. A RAF egyik legsikeresebb támadórepülőgépe a második világháború idején.Az első repülést 1939 októberében az "R" változat hajtotta végre. A RAF 1000 járművet rendelt "Tornado" megjelöléssel. De p

A légi közlekedés, mint a bolsevizmus terjedéséért és az állam védelméért vívott harcban betöltött fő ütőerő meghatározó szerepét értékelve, a Szovjetunió vezetése a legelső ötéves tervben irányt szabott a saját létrehozására, nagy és autonóm más országoktól, a légierő.

Az 1920-as években, sőt a harmincas évek elején is a Szovjetunió légiközlekedése rendelkezett főként külföldi gyártású repülőgépflottával (csak a Tupolev repülőgépek jelentek meg - ANT-2, ANT-9 és későbbi módosításai, amelyekből később a legendás U. -2 stb.). d.). A Vörös Hadsereg szolgálatában álló gépek több márkájúak, elavult tervezésűek és rossz műszaki állapotúak voltak. Az 1920-as években a Szovjetunió vásárolt néhány német Junkers repülőgépet és számos más típust az északi légi útvonalak kiszolgálására / az északi tengeri útvonal felfedezésére / és a kormány speciális repüléseinek végrehajtására. Megjegyzendő, hogy a polgári repülés gyakorlatilag nem fejlődött a háború előtti időszakban, leszámítva számos egyedi, „demonstratív” légitársaság megnyitását, illetve a mentő- és szolgálati repülés epizodikus járatait.

Ugyanebben az időszakban véget ért a léghajók korszaka, és a Szovjetunió a 30-as évek elején sikeres terveket épített „puha” (keret nélküli) „B” típusú léghajókból. Eltérően meg kell jegyezni az ilyen típusú repülés külföldön történő fejlődését.

Németországban a híres merev léghajó, a Graf Zeppepelin, amely Északot járta be, utaskabinokkal volt felszerelve, jelentős repülési hatótávolsággal és meglehetősen nagy utazósebességgel (akár 130 km/h vagy annál nagyobb) volt, amelyet több Maybach által tervezett motorok. A léghajó fedélzetén több kutyacsapat is tartózkodott az északi expedíciók részeként. Az "Akron" amerikai léghajó a legnagyobb a világon, térfogata 184 ezer köbméter. m 5-7 repülőgép fedélzetén szállított és legfeljebb 200 utast szállított, nem számítva több tonna rakományt legfeljebb 17 ezer km távolságra. leszállás nélkül. Ezek a léghajók már biztonságban voltak, mert. inert gáz héliummal töltötték meg, nem hidrogénnel, mint a század elején. Alacsony sebesség, alacsony manőverezhetőség, magas költségek, összetett tárolás, karbantartás előre meghatározta a léghajók korszakának végét. A ballonokkal végzett kísérletek is véget értek, bizonyítva ez utóbbiak alkalmatlanságát az aktív harci műveletekre. A repülés új generációjára volt szükségünk új technikai és harci teljesítménnyel.

1930-ban létrehozták Moszkvai Repülési Intézetünket - elvégre a repülési ipar gyárainak, intézeteinek és tervezőirodáinak tapasztalt személyzettel való feltöltése döntő jelentőségű volt. A forradalom előtti műveltség és tapasztalat régi káderei nyilvánvalóan nem voltak elégek, alaposan ki lettek verve, száműzetésben vagy táborban voltak.

Már a 2. ötéves terv (1933-37) szerint a légiközlekedési dolgozók jelentős termelőbázissal, a légierő továbbfejlesztésének támogatásával rendelkeztek.

A harmincas években Sztálin parancsára demonstratív, de tulajdonképpen tesztrepüléseket hajtottak végre a polgári repülőgépnek "álcázott" bombázók. Szlepnyev, Levanevszkij, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova és még sokan mások repülői kitüntették magukat.

1937-ben a szovjet vadászrepülés átment a spanyolországi harci teszteken, és technikai lemaradást mutatott be. Polikarpov gépeit (I-15,16 típusú) a legújabb német gépek győzték le. Újra elkezdődött a verseny a túlélésért. Sztálin egyéni feladatokat adott a tervezőknek az új repülőgépmodellek elkészítéséhez, a bónuszokat és juttatásokat széles körben és nagylelkűen osztották szét – a tervezők fáradhatatlanul dolgoztak, és magas szintű tehetségről és felkészültségről tettek tanúbizonyságot.

Az SZKP Központi Bizottságának 1939. márciusi plénumán Vorosilov védelmi népbiztos megjegyezte, hogy 1934-hez képest a légierő állománya 138 százalékkal nőtt... A repülőgép-flotta összességében 130 százalékkal nőtt. .

A nehézbombázó repülés, amelyre a Nyugat elleni háború főszerepét jelölték, 4 év alatt megduplázódott, a többi bombázórepülés ezzel szemben a felére csökkent. A vadászrepülőgépek száma két és félszeresére nőtt. A repülőgépek magassága már 14-15 ezer méter volt, beindult a repülőgépek és hajtóművek gyártásának technológiája, széles körben bevezették a sajtolást és az öntést. A törzs formája megváltozott, a repülőgép áramvonalas formát kapott.

Megkezdődött a rádió használata a repülőgépek fedélzetén.

A háború előtt nagy változások mentek végbe a repülési anyagtudomány területén. A háború előtti időszakban párhuzamosan fejlődtek ki a duralumínium borítású, teljesen fém szerkezetű nehéz repülőgépek és a vegyes szerkezetű könnyű manőverezhető repülőgépek: fa, acél, vászon. A Szovjetunióban a nyersanyagbázis bővülésével és az alumíniumipar fejlődésével az alumíniumötvözetek egyre nagyobb arányban kerültek felhasználásra a repülőgépgyártásban. Előrelépés történt a motorépítésben. Léghűtéses, 715 lóerős M-25, 750 lóerős vízhűtéses M-100 motorokat hoztak létre.

1939 elején a szovjet kormány ülést hívott össze a Kremlben.

V. Ya. Klimov, A. A. Mikulin, A. D. Shvetsov, S. V. Ilyushin, N. N. Polikarpov, A. A. Arhangelszkij, A. S. vezető tervezők vettek részt rajta. M. M. Kaganovich akkoriban a repülési ipar népbiztosa volt. A jó memóriával rendelkező Sztálin meglehetősen jól ismerte a repülőgépek tervezési jellemzőit, minden fontos repülési kérdést Sztálin döntött. A találkozó felvázolta a Szovjetunió repülésének további felgyorsítására irányuló intézkedéseket. Ez idáig a történelem nem cáfolta végérvényesen azt a hipotézist, hogy Sztálin támadást készített volna Németország ellen 1941 júliusában. Ezen a feltevésen alapul a Németország elleni sztálini támadás tervezése (és a továbbiakban az ország országainak „felszabadítása”). Nyugat), amelyet az SZKP Központi Bizottságának „történelmi” plénumán fogadtak el 1939 augusztusában, és érthetőnek tűnik a korszerű német berendezések és technológia Szovjetuniónak történő eladásának az akkori (vagy bármely más időpontban) hihetetlen ténye. A szovjet légiközlekedési dolgozók nagy delegációja, akik röviddel a háború előtt kétszer is Németországba utaztak, vadászgépeket, bombázókat, irányítórendszereket és még sok minden mást kapott, ami lehetővé tette a hazai repülőgépgyártás színvonalának drámai előrehaladását. A repülés harci erejének növelése mellett döntöttek, mert a Szovjetunió 1939 augusztusában kezdett titkos mozgósításba, és csapásokat készített Németország és Románia ellen.

Kölcsönös információcsere az 1939 augusztusában Moszkvában képviselt három állam (Anglia, Franciaország és a Szovjetunió) fegyveres erőinek állapotáról, i.e. Lengyelország felosztásának kezdete előtt kimutatta, hogy Franciaországban az első vonalbeli repülőgépek száma 2000 darab. Ezek kétharmada egészen modern repülőgép volt. 1940-re a franciaországi repülőgépek számát 3000-re tervezték növelni. A brit repülésnek Burnet marsall szerint körülbelül 3000 darabja volt, a gyártási potenciál pedig havi 700 repülőgép volt. A német ipar csak 1942 elején ment mozgósításon, ezt követően a fegyverzetek száma meredeken növekedni kezdett.

A Sztálin által rendelt hazai vadászrepülőgépek közül a legsikeresebb változatok a LAGG, a MiG és a Yak voltak. Az IL-2 támadórepülőgép sok izgalmat hozott tervezőjének, Iljushinnak. Eleinte a hátsó félteke védelmével (dupla) készült, a Németország elleni támadás előestéjén nem illett a vásárlókhoz extravaganciájával. Sztálin minden tervét nem ismerő Sz. Iljusin kénytelen volt a kivitelt együléses változatra változtatni, i.e. közelebb hozza a szerkezetet a „tiszta égbolt” repülőgéphez. Hitler megsértette Sztálin terveit, és a repülőgépet a háború elején sürgősen vissza kellett állítani eredeti tervébe.

1941. február 25-én a Bolsevikok Összszövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottsága és a Népbiztosok Tanácsa határozatot fogadott el "A Vörös Hadsereg légierőinek átszervezéséről". A határozat további intézkedéseket írt elő a légi egységek átfegyverzésére vonatkozóan. A jövőbeli háború terveinek megfelelően új légiezredek sürgős megalakítása volt a feladat, miközben rendszerint új gépekkel szerelték fel őket. Megkezdődött több légideszant hadtest megalakítása.

Az "idegen területeken" folytatott háborús doktrína és a "kis vérontás" egy "tiszta égbolt" repülőgép megjelenéséhez vezetett, amelyet hidak, repülőterek, városok, gyárak büntetlen támadására terveztek. A háború előtt százezrek

fiatal férfiak készültek átszállni a sztálinista verseny alapján kifejlesztett új SU-2 repülőgépre, amelyet a háború előtt 100-150 ezer darabot terveztek gyártani. Ehhez megfelelő számú pilóta és technikus gyorsított képzésére volt szükség. Az SU-2 lényegében a szovjet Yu-87, és Oroszországban nem állta ki az idő próbáját, mert. A háború alatt egyik országnak sem volt „tiszta égboltja”.

Légvédelmi zónákat alakítottak ki vadászrepülőgépekkel és légelhárító tüzérséggel. Példátlan felhívás kezdődött a repülés felé, önként és erőszakosan. A kevés polgári repülés szinte mindegyikét a légierőben mozgósították. Repülőiskolák tucatjai nyíltak, pl. szupergyorsított (3-4 hónapos) kiképzésen, hagyományosan a kormányon vagy a repülőgép-irányítón ülő tiszteket őrmesterek váltották fel - ez szokatlan tény és a háborús felkészülés kapkodásáról tanúskodik. A repülőtereket (körülbelül 66 repülőteret) sürgősen előretolták a határokhoz, üzemanyagot, bombákat és lövedékeket vittek be. A német repülőtereken, a ploiesti olajmezőkön végrehajtott rajtaütéseket gondosan és titokban részletezték...

1940. június 13-án megalakult a Repülésvizsgáló Intézet (LII), és más tervezőirodák és kutatóintézetek is megalakultak ugyanebben az időszakban. A Szovjetunióval vívott háborúban a nácik különleges szerepet tulajdonítottak repülésüknek, amely ekkorra már teljes légi fölényt vívott ki Nyugaton. Alapvetően a repülés keleti alkalmazásának terve megegyezett a nyugati háborúval: először a légi fölény megszerzése, majd az erők átadása a szárazföldi hadsereg támogatására.

A Szovjetunió elleni támadás időpontjának felvázolása után a náci parancsnokság a következő feladatokat tűzte ki a Luftwaffe számára:

1. Pusztítsd el a szovjet repülést a szovjet repülőterekre mért hirtelen csapással.

2. Teljes levegőfölény elérése.

3. Az első két feladat megoldása után váltson repülést a szárazföldi erők támogatására közvetlenül a csatatéren.

4. Megzavarni a szovjet közlekedés munkáját, megnehezíteni a csapatok áthelyezését mind az első vonalban, mind a hátországban.

5. Bombázzon nagy ipari központokat - Moszkva, Gorkij, Rybinsk, Jaroszlavl, Harkov, Tula.

Németország megsemmisítő csapást mért repülőtereinkre. A háború mindössze 8 órája alatt 1200 repülőgép veszett el, tömegesen meghalt a repülőszemélyzet, a tárolóhelyek és az összes készlet megsemmisült. A történészek felfigyeltek a repülésünk furcsa „zsúfoltságára” a repülőtereken a háború előestéjén, és panaszkodtak a parancsnokság (azaz Sztálin) „hibái” és „téves számításai” és az események értékelése miatt. Valójában a "zsúfoltság" a célpontok elleni szupermasszív csapásra vonatkozó terveket és a büntetlenségbe vetett bizalmat jelzi, ami nem történt meg. A légierő repülési állománya, különösen a bombázók súlyos veszteségeket szenvedtek a támogató vadászgépek hiánya miatt, és bekövetkezett az emberiség történetének talán legfejlettebb és legerősebb légiflottájának halálos tragédiája, amelyet az ellenséges támadások során kellett újraéleszteni.

El kell ismerni, hogy 1941-ben és 1942 első felében a náciknak nagymértékben sikerült megvalósítaniuk légiháborús terveiket. A náci repülés szinte minden rendelkezésre álló erejét a Szovjetunió ellen vetették, beleértve a nyugati frontról eltávolított egységeket is. Ugyanakkor azt feltételezték, hogy a legelső sikeres hadműveletek után a bombázó- és vadászalakulatok egy részét visszaküldik Nyugatra az Angliával vívott háború miatt. A háború elején a nácik nemcsak mennyiségi fölényben voltak. Előnyük az volt, hogy a légitámadásban részt vevő repülőszemélyzet már komoly harciskolát végzett francia, lengyel és angol pilótákkal. A nyugat-európai országok elleni háborúban szerzett csapataikkal való interakcióban is jelentős tapasztalattal rendelkeztek.A régi típusú vadászrepülők és bombázók, mint az I-15, I-16, SB, TB-3, képesek voltak. nem versenyez a legújabb Messerschmittekkel és Junkersekkel. Ennek ellenére a kibontakozó légiharcokban még az elavult típusú repülőgépeken is orosz pilóták okoztak károkat a németekben. Június 22. és július 19. között Németország csak kutyaharcokban 1300 repülőgépet veszített.

Íme, amit a német vezérkari tiszt, Greffat ír erről:

„Az 1941. június 22-től július 5-ig tartó időszakban a német légierő 807 minden típusú repülőgépet, július 6-tól 19-ig pedig 477-et veszített el.

Ezek a veszteségek azt jelzik, hogy a németek által elért hirtelenség ellenére az oroszoknak sikerült időt és erőt találniuk a határozott ellenállásra.

A háború legelső napján Kokorev vadászpilóta kitüntette magát, egy ellenséges vadászgépet döngölt, Gastello legénységének bravúrját az egész világ ismeri (a tényre vonatkozó legújabb kutatások szerint a döngölőszemélyzet nem Gastello, hanem Maszlov legénysége volt , aki Gastello legénységével repült, hogy megtámadja az ellenség oszlopait), aki égő autóját egy német járműcsoportra dobta. A veszteségek ellenére a németek minden irányban újabb és újabb vadászgépeket és bombázókat vittek harcba. 4940 repülőgépet küldtek a frontra, köztük 3940 németet, 500 finnöt, 500 románt, és teljes légi fölényt értek el.

1941 októberére a Wehrmacht-hadseregek közeledtek Moszkvához, a repülőgépgyárakhoz alkatrészeket szállító városokat elfoglalták, eljött az idő a moszkvai Szuhoj, Jakovlev és mások gyárainak és tervezőirodáinak, valamint a voronyezsi Iljusinnak, valamint az összes európai gyárnak az evakuálására. a Szovjetunió egy része az evakuálást követelte.

A repülőgépek 1941 novemberi kiadását több mint három és félszeresére csökkentették. A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa már 1941. július 5-én úgy döntött, hogy az ország középső régióiból evakuálja néhány repülőgép-műszergyár berendezésének egy részét, hogy megkettőzze a termelésüket Nyugat-Szibériában, és egy idő után döntést kellett hozni ki kell üríteni az egész repülőgépipart.

1941. november 9-én az Állami Védelmi Bizottság jóváhagyta a kiürített gyárak helyreállításának és beindításának ütemtervét és a termelési terveket.

Nemcsak a repülőgépgyártás visszaállítását, hanem azok mennyiségének és minőségének jelentős növelését is feladatként tűzték ki. 1941 decemberében a repülőgépek gyártására vonatkozó tervet kevesebb mint 40 százalékkal, a hajtóműveket pedig csak 24 százalékkal érték el. A legnehezebb körülmények között, bombák alatt, a hidegben, a szibériai telek hidegében sorra indultak a tartalék üzemek. Finomították, leegyszerűsítették a technológiákat, új típusú anyagokat használtak (nem a minőség rovására), nők, tinédzserek kiálltak a gépek mellett.

A kölcsön-lízing szállítások szintén nem kis jelentőséggel bírtak a front számára. A második világháború során az Egyesült Államokban gyártott repülőgép- és egyéb fegyvergyártás 4-5 százalékát a repülőgépek biztosították. Számos, az USA, Anglia által szállított anyag és berendezés azonban egyedülálló és nélkülözhetetlen volt Oroszország számára (lakkok, festékek, egyéb vegyszerek, eszközök, szerszámok, felszerelések, gyógyszerek stb.), amelyek nem nevezhetők „jelentéktelennek”, ill. másodlagos.

A hazai repülőgépgyárak munkájában 1942 márciusa körül következett be a fordulópont. Ezzel párhuzamosan pilótáink harci tapasztalata is nőtt.

Csak az 1942. november 19-től december 31-ig tartó időszakban, a sztálingrádi csatákban a Luftwaffe 3000 harci repülőgépet veszített el. Repülésünk aktívabban kezdett fellépni, és megmutatta minden harci erejét az Észak-Kaukázusban. Megjelentek a Szovjetunió hősei. Ezt a címet a lezuhant repülőgépekért és a bevetések számáért is odaítélték.

A Szovjetunióban megalakult a Normandie-Niemen század, amelyben francia önkéntesek dolgoztak. A pilóták a Yak gépeken harcoltak.

A repülőgépek átlagos havi gyártása az 1942-es 2,1 ezerről 1943-ra 2,9 ezerre emelkedett. Összességében 1943-ban az ipar 35 000 repülőgépet gyártott, 37 százalékkal többet, mint 1942-ben. 1943-ban a gyárak 49 000 motort gyártottak, csaknem 11 000-rel többet, mint 1942-ben.

A Szovjetunió még 1942-ben megelőzte Németországot a repülőgépgyártásban - ez érintette szakembereink és munkásaink hősies erőfeszítéseit, valamint Németország „nyugalma” vagy felkészületlensége, amely nem mozgósította előre az ipart a háborús körülmények között.

1943 nyarán a kurszki csatában Németország jelentős mennyiségű repülőgépet használt, de a légierő ereje először biztosította a légi fölényt. Így például a hadművelet egyik napján csak egy órára csaptak le 411 repülőgép erejével, és így három hullámban a nap folyamán.

1944-re a front naponta körülbelül 100 repülőgépet kapott. 40 harcos. A fő harcjárművek. Megjelentek a javított harci tulajdonságokkal rendelkező repülőgépek: Yak-3, Pe-2, Yak 9T,D, LA-5, IL-10. Német tervezők is korszerűsítették a repülőgépet. Megjelent "Me-109F, G, G2" stb.

A háború végére megjelent a vadászrepülőgépek hatótávolságának növelésének problémája - a repülőterek nem tudtak lépést tartani a fronttal. A tervezők további gáztartályok felszerelését javasolták repülőgépekre, és elkezdték használni a rakétafegyvereket. Fejlődött a rádiókommunikáció, a légvédelemben radarokat alkalmaztak. A bombázások egyre erősebbek voltak. Tehát 1945. április 17-én a 18. légihadsereg bombázói Koenigsberg térségében 45 perc alatt 516 bevetést hajtottak végre, és 3743 bombát dobtak le, összesen 550 tonna tömeggel.

A berlini légi csatában az ellenség 1500 fájdalmas repülőgépben vett részt a Berlin melletti 40 repülőtéren. Ez a történelem legtöbb repülőgép-terhelt légi csatája, és figyelembe kell venni mindkét fél legmagasabb szintű harci kiképzését. A Luftwaffe ászokkal küzdött, akik 100 150 vagy több repülőgépet lőttek le (300 lelőtt harci repülőgép rekord).

A háború végén a németek sugárhajtású repülőgépeket használtak, amelyek sebességében jelentősen meghaladták a propeller hajtású repülőgépeket - (Me-262 stb.). Azonban ez sem segített. Pilótáink Berlinben 17 500 bevetést hajtottak végre, és teljesen legyőzték a német légiflottát.

A katonai tapasztalatokat elemezve megállapíthatjuk, hogy repülőgépeinket az 1939-1940 közötti időszakban fejlesztették ki. konstruktív tartalékai voltak a későbbi korszerűsítéshez. Mellékesen meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunióban nem minden típusú repülőgépet helyeztek üzembe. Például 1941 októberében a MiG-3 vadászgépek, 1943-ban pedig az IL-4 bombázók gyártását leállították.

A repülés fegyverzetét is javították. 1942-ben egy nagy kaliberű, 37 mm-es repülőgépágyút fejlesztettek ki, később megjelent egy 45 mm-es kaliberű fegyver.

1942-re V. Ya. Klimov kifejlesztette az M-107 hajtóművet az M-105P helyére, amelyet vízhűtéses vadászgépekre szereltek fel.

Greffoat ezt írja: „Arra a ténnyel számolva, hogy az Oroszországgal vívott háború, akárcsak a nyugati háború, villámgyors lesz, Hitler az első keleti sikerek után a bombázóegységeket, valamint a szükséges létszámot át akarta szállítani. repülőgépek visszaszállítása Nyugatra. Keleten kellett volna maradniuk a német csapatok közvetlen támogatására szánt légialakulatoknak, valamint a katonai szállítóegységeknek és bizonyos számú vadászszázadnak...

Német repülőgép, 1935-1936 között készült. a háború elején már nem volt lehetőségük a radikális modernizációra. Butler német tábornok szerint „az oroszoknak megvolt az az előnyük, hogy a fegyverek és lőszerek gyártása során figyelembe vették az oroszországi háború minden jellemzőjét, és lehetőség szerint biztosították a technológia egyszerűségét. Ennek eredményeként az orosz gyárak hatalmas mennyiségű fegyvert gyártottak, amelyeket a tervezés nagy egyszerűsége jellemez. Viszonylag könnyű volt megtanulni bánni egy ilyen fegyverrel…”

A második világháború teljes mértékben megerősítette a hazai tudományos-technikai gondolkodás érettségét (ez végül biztosította a sugárhajtású repülés bevezetésének további felgyorsulását).

Ennek ellenére mindegyik ország a saját útját járta a repülőgépek tervezésében.

A Szovjetunió repülési ipara 1941-ben 15 735 repülőgépet gyártott. A nehéz 1942-es évben a légiközlekedési vállalatok evakuálásának körülményei között 25 436 repülőgépet, 1943-ban 34 900, 1944-ben 40 300 repülőgépet, 1945 első felében 20 900 repülőgépet gyártottak. Már 1942 tavaszán a Szovjetunió Urálon túli központi régióiból és Szibériába evakuált összes gyára teljesen elsajátította a repülési felszerelések és fegyverek gyártását. A legtöbb ilyen gyár 1943-ban és 1944-ben az új helyeken többszörösét termelte, mint a kiürítés előtt.

Németország saját forrásain kívül birtokolta a meghódított országok erőforrásait is. 1944-ben a német gyárak 27 600, a mi gyáraink 33 200 repülőgépet gyártottak ugyanebben az időszakban. 1944-ben a repülőgépek gyártása 3,8-szor haladta meg az 1941-es adatokat.

1945 első hónapjaiban a légiközlekedési szakma felszerelését készítette elő a végső csatákhoz. Tehát az N 153 szibériai repülési üzem, amely a háború alatt 15 ezer vadászgépet gyártott, 1945 január-márciusában 1,5 ezer modernizált vadászgépet vitt át a frontra.

A hátország sikere lehetővé tette az ország légierejének megerősítését. 1944 elejére a légierő 8818 harci repülőgéppel rendelkezett, a németeké pedig 3073. A repülőgépek számát tekintve a Szovjetunió 2,7-szeresével megelőzte Németországot. 1944 júniusában a német légierőnek már csak 2776 repülőgépe volt a fronton, a mi légierőnknek pedig - 14 787. 1945. január elejére légierőnk 15 815 harci géppel rendelkezett. Repülőgépeink kialakítása sokkal egyszerűbb volt, mint az amerikai, német vagy brit repülőgépeké. Ez részben megmagyarázza a repülőgépek számának ilyen egyértelmű előnyét. Sajnos nem lehet összehasonlítani a mi és a német repülőgépeink megbízhatóságát, tartósságát és szilárdságát, valamint elemezni a repülés taktikai és stratégiai felhasználását az 1941-1945-ös háborúban. Úgy tűnik, ezek az összehasonlítások nem kedveznének nekünk, és feltételesen csökkentenék a számok ilyen feltűnő különbségét. Ennek ellenére talán a tervezés egyszerűsítése volt az egyetlen kiút képzett szakemberek, anyagok, berendezések és egyéb alkatrészek hiányában a megbízható és jó minőségű berendezések gyártásához a Szovjetunióban, különösen mivel sajnos az orosz hadseregben. hagyományosan a „számot” veszik, és nem a készségeket.

A repülés fegyverzetét is javították. 1942-ben egy nagy kaliberű, 37 mm-es repülőgépágyút fejlesztettek ki, később megjelent egy 45 mm-es kaliberű fegyver. 1942-re V. Ya. Klimov kifejlesztette az M-107 hajtóművet az M-105P helyére, amelyet vízhűtéses vadászgépekre szereltek fel.

A repülőgép alapvető fejlesztése, hogy propellerből sugárhajtásúvá változott. A repülési sebesség növelése érdekében erősebb motort szerelnek be. 700 km/h feletti sebességnél azonban a motorteljesítményből származó sebességnövekedés nem érhető el. A kiút a sugárhajtás alkalmazása. Használt turbó/TRD/ vagy folyadéksugaras /LPRE/ motor. Az 1930-as évek második felében a Szovjetunióban, Angliában, Németországban, Olaszországban, majd az USA-ban intenzíven fejlesztettek sugárhajtású repülőgépet. 1938-ban jelentek meg a világ első német BMW sugárhajtóművei, a Junkers. 1940-ben az első Olaszországban megalkotott Campini-Caproni sugárhajtású repülőgép végzett próbarepüléseket, később megjelent a német Me-262, Me-163 XE-162. 1941-ben egy sugárhajtóműves Gloucester repülőgépet teszteltek Angliában, 1942-ben pedig egy sugárhajtású repülőgépet, az Airokometet az USA-ban. Angliában hamarosan megalkották a Meteor kétmotoros sugárhajtású repülőgépet, amely részt vett a háborúban. 1945-ben a Meteor-4 repülőgép 969,6 km / h sebességi világrekordot állított fel.

A Szovjetunióban a kezdeti időszakban a sugárhajtóművek létrehozásával kapcsolatos gyakorlati munkát az LRE irányában végezték. S. P. Koroljev, A. F. Tsander vezetésével A. M. Isaev, L. S. Dushkin tervezők kifejlesztették az első hazai sugárhajtóműveket. A.M. Lyulka a turbóhajtóművek úttörője lett. 1942 elején G. Bakhchivandzhi végrehajtotta az első repülést hazai sugárhajtású repülőgépen. Ez a pilóta hamarosan meghalt a repülőgép tesztelése közben. A gyakorlati használatra szánt sugárhajtású repülőgép megalkotását a háború után folytatták a Yak-15, MiG-9 német YuMO sugárhajtóművekkel történő megalkotásával.

Végezetül meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunió számos, de technikailag elmaradott vadászrepülőgéppel lépett be a háborúba. Ez az elmaradottság lényegében egy elkerülhetetlen jelenség volt egy olyan ország számára, amely csak nemrég lépett az iparosodás útjára, amelyen a nyugat-európai államok és az Egyesült Államok már a XIX. A XX. század 20-as éveinek közepén a Szovjetunió agrárország volt, félig írástudatlan, többnyire vidéki lakossággal és csekély mérnöki, műszaki és tudományos személyzettel. A repülőgépgyártás, a motorgyártás és a színesfémkohászat gyerekcipőben járt. Elég az hozzá, hogy a cári Oroszországban egyáltalán nem gyártottak golyóscsapágyat és karburátort repülőgép-hajtóművekhez, repülőgép-elektromos berendezésekhez, irányító- és repüléstechnikai műszerekhez. Alumíniumot, kerékabroncsot, sőt rézdrótot is kellett külföldről vásárolni.

Az elkövetkező 15 évben gyakorlatilag a nulláról jött létre a légiközlekedési ipar a kapcsolódó és nyersanyagiparral együtt, a világ akkori legnagyobb légierejének kiépítésével egy időben.

Természetesen egy ilyen fantasztikus ütemű fejlesztés mellett elkerülhetetlenek voltak a komoly költségek és a kényszerű kompromisszumok, mert a rendelkezésre álló anyagi, technológiai és személyi bázisra kellett támaszkodni.

A legnehezebb helyzetben a legösszetettebb tudományintenzív iparágak - motorgyártás, műszergyártás, rádióelektronika - voltak. El kell ismerni, hogy a Szovjetunió a háború előtti és háborús években ezeken a területeken nem tudta leküzdeni a nyugati lemaradást. Túl nagynak bizonyult a különbség a „rajtfeltételek” között, és túl rövid volt a történelem által kijelölt idő. A háború végéig a 30-as években vásárolt külföldi modellek - Hispano-Suiza, BMW és Wright-Cyclone - alapján készített motorokat gyártottunk. Ismételt erőltetésük a szerkezet túlfeszítéséhez és a megbízhatóság folyamatos csökkenéséhez vezetett, és általában nem lehetett saját, ígéretes fejlesztéseket tömeggyártásba vinni. Kivételt képezett az M-82 és továbbfejlesztése, az M-82FN, aminek köszönhetően megszületett a háború talán legjobb szovjet vadászgépe, a La-7.

A háború éveiben a Szovjetunió nem tudta létrehozni a német "commandogerat"-hoz hasonló turbófeltöltőket és kétfokozatú kompresszorokat, többfunkciós hajtásautomatizálási eszközöket, erős, 18 hengeres léghűtéses motorokat, aminek köszönhetően az amerikaiak. túllépte a 2000, majd a 2500 LE mérföldkövét. Általánosságban elmondható, hogy senki sem foglalkozott komolyan a motorok víz-metanol-növelésével. Mindez erősen korlátozta a repülőgép-tervezőket az ellenségnél nagyobb repülési teljesítményű vadászgépek létrehozásában.

Nem kevésbé komoly korlátozásokat támasztott a szűkös alumínium- és magnéziumötvözetek helyett fa, rétegelt lemez és acélcsövek használata. A fa és vegyes szerkezet ellenállhatatlan súlya szükségessé tette a fegyverzet gyengítését, a lőszerterhelés korlátozását, az üzemanyag-utánpótlás csökkentését és a páncélvédelem megtakarítását. De egyszerűen nem volt más kiút, mert különben nem is lehetne közelebb hozni a szovjet repülőgépek repülési adatait a német vadászgépek jellemzőihez.

Repülőiparunk sokáig kompenzálta a mennyiségből adódó minőségi elmaradást. A Szovjetunióban már 1942-ben a repülési ipar termelési kapacitásának 3/4-ének kiürítése ellenére 40%-kal több harci repülőgépet gyártottak, mint Németországban. 1943-ban Németország jelentős erőfeszítéseket tett a harci repülőgépek gyártásának növelésére, de ennek ellenére a Szovjetunió 29%-kal többet épített belőlük. A Harmadik Birodalom csak 1944-ben, az ország és a megszállt Európa erőforrásainak teljes mozgósításával utolérte a Szovjetuniót a harci repülőgépek gyártásában, de ebben az időszakban a németeknek 2/3-át kellett felhasználniuk. repülőgépek Nyugaton az angol-amerikai szövetségesek ellen.

Egyébként megjegyezzük, hogy minden Szovjetunióban gyártott harci repülőgépre 8-szor kevesebb géppark, 4,3-szor kevesebb áram és 20%-kal kevesebb munkás jutott, mint Németországban! Ráadásul 1944-ben a szovjet repülési iparban dolgozók több mint 40%-a nő volt, és több mint 10%-a 18 év alatti tizenéves volt.

Ezek az adatok azt mutatják, hogy a szovjet repülőgépek egyszerűbbek, olcsóbbak és technológiailag fejlettebbek voltak, mint a németek. Ennek ellenére 1944 közepére a legjobb modelljeik, így a Yak-3 és La-7 vadászgépek számos repülési paraméterben felülmúlták a velük azonos típusú és korabeli német gépeket. A kellően erős motorok magas aerodinamikai és súlykultúrájú kombinációja lehetővé tette ennek elérését, az egyszerű gyártási körülményekre tervezett archaikus anyagok és technológiák, az elavult berendezések és az alacsonyan képzett munkavállalók ellenére.

Kifogásolható, hogy ezek a típusok 1944-ben a Szovjetunió teljes vadászrepülőgépeinek mindössze 24,8%-át tették ki, a fennmaradó 75,2% pedig régebbi típusú, rosszabb repülési teljesítménnyel rendelkező repülőgép volt. Emlékeztetni kell arra is, hogy a németek 1944-ben már aktívan fejlesztenek sugárhajtású repülőgépeket, és jelentős sikereket értek el ebben. A sugárhajtású vadászrepülőgépek első mintáit tömeggyártásba kezdték, és megkezdték a harci egységekbe való belépést.

Ennek ellenére tagadhatatlan a szovjet repülőgépipar fejlődése a nehéz háborús években. A fő eredménye pedig az, hogy vadászgépeinknek sikerült visszanyerniük alacsony és közepes magasságokat az ellenségtől, amelyeken támadó repülőgépek és rövid hatótávolságú bombázók működtek - a repülés fő csapásmérő ereje a fronton. Ez biztosította a „szilárd” és a Pe-2 sikeres harci munkáját a német védelmi pozíciókban, az erők koncentrálását és a közlekedési kommunikációt, ami viszont hozzájárult a szovjet csapatok győzelmes offenzívájához a háború végső szakaszában.

Sok ország lépett be a második világháborúba elavult típusú harci repülőgépekkel. Ez mindenekelőtt az antifasiszta koalíció országait érinti, míg az elsőként aktív működésbe lépő "tengely" országok (Németország, Japán) előre felszerelték repülésüket. A légi fölényt megszerző tengelyrepülés minőségi fölénye a nyugati hatalmak és a Szovjetunió légiközlekedésével szemben nagymértékben magyarázza a németek és japánok sikereit a második világháború kezdeti szakaszában.

A TB a „heavy bomber” rövidítése. Az A.N. tervezőirodájában hozták létre. Tupolev még 1930-ban. A négy dugattyús hajtóművel felszerelt repülőgép 200 km/h alatti maximális sebességet fejlesztett ki. A gyakorlati mennyezet kevesebb, mint 4 km volt. Bár a repülőgép több (4-8) 7,62 mm-es géppuskával volt felfegyverkezve, saját teljesítmény jellemzők(TTX) könnyű préda volt a vadászok számára, és csak erős vadásztakaróval, vagy olyan ellenséggel szemben használható, amely nem számított támadásra. TB-3 alacsony sebességnél és repülési magasságnál és óriási méretű könnyű célpont volt számára légvédelmi tüzérség, beleértve az éjszakát is, mivel reflektorok jól megvilágították. Valójában az üzembe helyezés után szinte azonnal elavulttá vált. Ezt mutatta a már 1937-ben kibontakozó japán-kínai háború, ahol a TB-3-asok kínai oldalon harcoltak (néhányan szovjet legénységgel).

Ugyanebben 1937-ben a TB-3 gyártása leállt, és 1939-ben hivatalosan is kivonták a bombázószázadok szolgálatából. Harchasználata azonban folytatódott. Tehát a szovjet-finn háború első napján lebombázták Helsinkit, és ott sikereket értek el, mert a finnek nem számítottak támadásra. A második világháború elejére több mint 500 TB-3 maradt szolgálatban. A hatalmas veszteségek miatt szovjet repülés a háború első heteiben eredménytelenül próbálkoztak a TB-3 éjszakai bombázóként való felhasználásával. A fejlettebb gépek üzembe helyezése kapcsán 1941 végére a TB-3-at teljesen átképezték katonai szállító repülőgépnek.

Vagy ANT-40 (SB - nagy sebességű bombázó). Ezt a kétmotoros monoplánt is a Tupolev irodában fejlesztették ki. Amikor 1936-ban szolgálatba állították, teljesítményi jellemzőit tekintve a világ egyik legjobb frontvonali bombázója volt. Ezt mutatta a hamarosan Spanyolországban kitört polgárháború. 1936 októberében a Szovjetunió leszállította az első 31 SB-2-t a Spanyol Köztársaságnak, összesen 1936-1938-ban. 70 ilyen gépet kapott. Az SB-2 harci tulajdonságai meglehetősen magasnak bizonyultak, bár intenzív harci használatuk oda vezetett, hogy a Köztársaság legyőzéséig ezekből a repülőgépekből csak 19 maradt fenn. Motorjaik különösen megbízhatatlannak bizonyultak, ezért a francoisták a befogott SB-2-eseket francia hajtóművekkel alakították át, és 1951-ig használták kiképzésként ebben a formában. Az SB-2-esek 1942-ig Kína egén is jól teljesítettek, igaz, csak vadászfedő alatt lehetett őket használni – enélkül a japán Zero vadászgépek könnyű prédájává váltak. Az ellenség fejlettebb vadászgépekkel rendelkezett, és a 40-es évek elejére az SB-2 erkölcsileg teljesen elavult volt.

A Nagy Honvédő Háború kezdetére az SB-2 volt a szovjet bombázó repülés fő repülőgépe - ez az osztály gépeinek 90% -át tette ki. A háború legelső napján még a repülőtereken is súlyos veszteségeket szenvedtek. Harci használatuk általában tragikusan végződött. Így 1941. június 22-én 18 SB-2 kísérelt meg csapást mérni a német átkelőhelyekre a Nyugati-Bug-on. Mind a 18-at lelőtték június 30-án 14 SB-2 egy csoport másik repülőgéppel együtt átkelés közben támadta meg a német gépesített oszlopokat Nyugat-Dvina. 11 SB-2 elveszett. Másnap, amikor megpróbálták megismételni a támadást ugyanazon a területen, mind a kilenc részt vevő SB-2-t lelőtték. német vadászgépek. Ezek a hibák arra kényszerítették még a nyáron, hogy leállítsák az SB-2 gyártását, és a fennmaradó ilyen gépeket éjszakai bombázóként használták. Bombázásuk hatékonysága alacsony volt. Az SB-2 azonban 1943-ig továbbra is szolgálatban volt.

Az N.N. által tervezett repülőgép Polikarpov a szovjet légierő fő vadászgépe volt a háború első évében. Ezekből a gépekből összesen mintegy 10 ezret gyártottak, amelyek szinte mindegyike megsemmisült vagy lezuhant 1942 vége előtt. Az I-16-osnak számos olyan erénye volt, amely a spanyolországi háború során megjelent. Tehát volt egy behúzható futóműve, és 20 mm-es automata repülőgép fegyverekkel volt felfegyverkezve. De a 470 km/h-s maximális sebesség már 1941-ben egyértelműen nem volt elegendő az ellenséges harcosok elleni küzdelemhez. Az I-16-osok már 1937-1941 között súlyos veszteségeket szenvedtek Kína egén a japán vadászgépektől. De a fő hátránya a rossz kezelés volt. Az I-16-ot szándékosan tették dinamikusan instabillá, mivel tévesen feltételezték, hogy ez a minőség megnehezíti az ellenség tüzelését. Ez mindenekelőtt megnehezítette pilótái irányítását, és lehetetlenné tette a csatában való céltudatos manőverezést. A gép gyakran farokcsapásba esett és lezuhant. A német Me-109 egyértelmű harci fölénye és a magas baleseti ráta arra késztette, hogy az I-16-ot 1942-ben kivonják a gyártásból.

Morane-Saulnier MS.406 francia vadászgép

Az I-16 elmaradottsága jól látható az MS.406-hoz képest, amely a második világháború kezdetére a francia vadászrepülőgépek alapját képezte, de teljesítményi jellemzőit tekintve már érezhetően alulmaradt a német Me-nél. 109. Akár 480 km / h sebességet fejlesztett ki, és 1935-ös elfogadásakor első osztályú repülőgép volt. Az azonos osztályú szovjet repülőgépekkel szembeni fölényét 1939/40 telén tükrözte Finnország, ahol finn pilóták vezetésével 16 szovjet repülőgépet lőttek le, sajátjuk közül csak egyet veszítettek el. Ám 1940 májusában-júniusában Belgium és Franciaország egén a német repülőgépekkel vívott csatákban a veszteségarány az ellenkezője lett: a franciáknál 3:1 több.

Olasz Fiat CR.32 vadászgép

Olaszország a fő tengelyhatalmakkal ellentétben a második világháború kezdetéig keveset tett légierejének modernizálásáért. Az 1935-ben hadrendbe helyezett Fiat CR.32 kétfedelű repülőgép maradt a legmasszívabb vadászgép. Az Etiópiával folytatott háborúhoz, amelynek nem volt repülése, azt harci tulajdonságok zseniálisak voltak, polgárháború Spanyolországban, ahol a CR.32-esek a francoistákért harcoltak, kielégítőnek tűnt. Az 1940 nyarán kezdődő légi csatákban nemcsak az angol Hurricanes, hanem a már említett francia MS.406-osokkal is abszolút tehetetlenek voltak a lassan mozgó és rosszul felfegyverzett CR.32-esek. Már 1941 januárjában el kellett távolítani a szolgálatból.