Még az első világháború első évében a német "Gothaer Waggonfabrik" cég, amely addig a vasúti berendezések gyártására szakosodott (mint a mi RBVZ-ünk, az Orosz-Balti Vonógyár), elkezdte kipróbálni magát a repülőgép építés. Miután 1915 februárjában legyártotta saját, eredeti tervezésű, közepes bombázó G.I-t, a cég sikeres bombázó repülőgépek egész családját hozta létre, amelyek az első világháború alatt észrevehető nyomot hagytak az égen (és sajnos a földön).

Az európai bombázókkal kapcsolatos tapasztalatok 1916-ban a nagyobb hatótávolságú G.IV repülőgép kifejlesztéséhez vezettek. Fa/fém vegyes szerkezetű volt, rétegelt lemez és vászon bevonattal, és háromoszlopos kétfedelű repülőgép volt, téglalap alakú törzstel, merevítős farokkal és farokkerekes futóművel, valamint ikerkerekes fő támasztékokkal. Az erőmű két soros Mercedes D.IVa motorból állt, tolócsavarokkal, amelyeket a szárnyak közé támasztékokkal szereltek fel (pontosan a fő futómű fölé).

A felső szárny hátsó élében a légcsavarok szabad forgásának biztosítására egy nagy kivágás volt. Az első Gotha bombázók egyik komoly hiányossága a védtelen alsó hátsó félteke volt, amit azonnal kihasználtak az antant országok vadászpilótái. Egy létfontosságú probléma megoldására már a legújabb Gotha G.III bombázóknál is biztosítottak védelmet a vadászgépek alulról érkező támadásai ellen, amihez a törzs felső és alsó burkolatán vágásokat, valamint a lövész pilótafülke mögötti keretben L-alakú kivágást végeztek. . Ez lehetővé tette az alulról érkező támadások visszaverését a felső lövő felé, de a „holt zóna” továbbra is nagy volt. Ezt a hátrányt kiküszöbölték a Gotha G.IV-nél, az eredeti megoldással, amely a repülőgép egyfajta "hívókártyája" lett). A tervezők a törzs farszakaszának alsó felületét befelé homorúnak tervezték: a lehető legtávolabbra a lövész pilótafülke oldalától, és a farok egység felé halványulva. Az úgynevezett "Gotha-alagút" jelentősen megnövelte a kilövési zónát alulról, ami kellemetlen "meglepetés" volt sok szövetséges vadászpilóta számára. Az elülső pilótafülkében a géppuskát a pilótafülke padlójába rögzített magas királycsapra szerelték fel.

A királytű körben mozgott egy kis íjtoronyban. bombák nagy kaliberű a törzs alá akasztották, a törzsbe pedig kicsiket helyeztek el. 1916 őszén kidolgozták a "Türkenkreuz" (Török Kereszt) hadművelet tervet - Anglia városainak tömeges bombázását repülőgépekről, Zeppelin gróf léghajói helyett, amelyek nem igazolták magukat. E terv alapján 35 db, taktikai és technikai paramétereikben legmegfelelőbb G. IV bombázó rendelést adtak ki Gothába, és egy speciális légicsoportot alakítottak ki, amely a KG3 (Kampfgeschwader - harci osztag) nevet kapta. később pontosabban BG3-ra (Bombengeschwader – bombázószázad) nevezték át. 1917. május 25-én 23 Gotha G.IV bombázó a belga tengerparton található légitámaszpontról szállt fel az első nyolc nappali rajtaütésből Anglia ellen. Június 13-án, délben pedig a történelemben először 22 G.IV bombázó bombát dobott Londonra: 594 civil megsérült, ebből 162-en meghaltak. 1917 augusztusában a BG3 gótjai Southend, Marksgate, Ramsgate, Dover városokat is bombázták. Anglia elleni nappali rajtaütések lehetetlenné váltak a Bristol F2B brit légvédelmi repülőgépek és a Sopwith Camel vadászgépek megjelenésével. 1917 októbere óta a BG3 repülőszázad, valamint az újonnan szervezett BG2 és BG4 századok éjszakai rajtaütéseket kezdtek Londonban, Párizsban és más brit és francia városok. A rajtaütések nagyon intenzívek voltak: mindössze egy BG3-as osztag hajtott végre 22 éjszakai rajtaütést Londonban 1918 júniusának végéig, amelyek során a gótok 85 tonna bombát dobtak le.

A veszteségek is növekedtek: 56 repülőgépet tettek ki, és csak 20-at lőttek le, a maradék 36 lezuhant. Mivel a Gotha cég nem tudott megbirkózni a szükséges számú G.IV bombázó gyártásával, ezek licenc alapján történő gyártása számos más vállalkozásnál is megindult. Körülbelül 30, az LVG (Luft-Verkehrs-Gesellschaft) licence alapján gyártott Gotha G.IV bombázót szállítottak át Ausztria-Magyarországra, amelynek nem volt saját közepes és nehéz bombázója. Az LVG-Gotha G.IV osztrák "Hiero" hajtóművekkel az olasz és a keleti fronton harcolt. A G.IV után jött a továbbfejlesztett G.V, amely alapvetően ugyanaz volt, de jobb felszereltséggel és néhány egyéb fejlesztéssel, beleértve az áramvonalasabb motorgondolát.

Az éjszakai rajtaütéseket R-típusú nehézbombázókkal (Reisen flugzeugen - óriásrepülőgép) együtt kezdték végrehajtani, és a "gótok" voltak a vezetők - gyújtóbombákkal és szétszórt légvédelmi vadászgépekkel készítettek célmegjelölést.
A Gotha bombázói összesen 70 éjszakai rajtaütést hajtottak végre Nagy-Britanniában. A rajtaütések jelentős morális hatással voltak a lakosságra, és elterelték a harcosszázadokat a frontról. A "Gotha" szó az összes német kétmotoros bombázó szokásos elnevezése lett.

Gotha G.V. adatai:
Legénység: 3 fő, motorok: 2x Mercedes D-IVa, 190 kW, szárnyfesztávolság: 23,7/21,7 m, hossz: 12,4 m, magasság: 4,3 m, szárny területe: 89,5 négyzetméter, felszálló tömeg: 3975 kg, üres tömeg: 2740 kg, max. sebesség: 140 km/h, utazósebesség: 130 km/h, mennyezet: 6500 m, hatótáv max. terhelés: 840 km, fegyverzet: 4 géppuska, 1000 kg bomba

Több tucat különböző bombázó működött a második világháború frontjain és hátulján. Mindegyiknek más-más műszaki jellemzője volt, ugyanakkor hadseregeik számára egyformán fontosak voltak. Számos szárazföldi hadművelet végrehajtása lehetetlenné vagy rendkívül bonyolulttá vált az ellenséges stratégiai célpontok bombázása nélkül.

"Heinkel"

A Luftwaffe egyik fő és leggyakoribb bombázója a Heinkel He 111 volt. Ebből a gépből összesen 7600 darab készült. Ezek egy része támadórepülőgépek és torpedóbombázók módosítása volt. A projekt története azzal kezdődött, hogy Ernest Heinkel (kiváló német repülőgép-tervező) elhatározta, hogy megépíti a világ leggyorsabb utasszállító repülőgépét. Az ötlet annyira ambiciózus volt, hogy mind az új németországi náci politikai vezetés, mind az iparági szakemberek szkepticizmussal tekintettek rá. Heinkel azonban komolyan gondolta. A gép tervezését a Gunther fivérekre bízta.

Az első prototípus repülőgép 1932-ben készült el. Sikerült megdönteni az akkori sebességrekordokat az égbolton, ami tagadhatatlan siker volt egy kezdetben kétes projektnek. De ez még nem Heinkel He 111 volt, hanem csak az elődje. Az utasszállító repülőgépek érdeklődtek a hadsereg iránt. A Luftwaffe képviselői megkezdték a katonai módosítás létrehozására irányuló munkát. A polgári repülőgépnek ugyanolyan gyors, de ugyanakkor halálos bombázóvá kellett változnia.

Első harcjárművek a spanyol polgárháború idején elhagyták hangárjaikat. A gépeket a Condor légió fogadta. Pályázatuk eredménye megelégedte a náci vezetést. A projekt folytatódott. Később a Heinkel He 111-eseket használták a nyugati fronton. A villámháború idején történt Franciaországban. A második világháború sok ellenséges bombázója alacsonyabb rendű volt, mint a német repülőgép Műszaki adatok. Nagy sebessége lehetővé tette számára, hogy utolérje az ellenséget, és megszökjön az üldözés elől. Elsősorban Franciaország repülőtereit és más fontos stratégiai objektumait bombázták le. Az intenzív légi támogatás lehetővé tette, hogy a Wehrmacht hatékonyabban működjön a földön. A német bombázók jelentősen hozzájárultak a náci Németország sikereihez a második világháború kezdeti szakaszában.

Junkers

1940-ben a Heinkelt fokozatosan felváltották a modernebb Junkers Ju 88 ("Junkers Yu-88"). Az aktív működés ideje alatt 15 ezer ilyen modellt gyártottak. Nélkülözhetetlenségük sokoldalúságukban rejlett. A második világháborús bombázókat általában egy meghatározott célra tervezték - földi célok bombázására. A Junkers esetében más volt a helyzet. Bombázóként, torpedóbombázóként, felderítőként és éjszakai vadászgépként használták.

Ahogy annak idején, a "Heinkel" is ezt a repülőgépet telepítette új rekord sebességgel, elérve az 580 kilométeres óránkénti sebességet. A „Junkers” gyártása azonban túl későn kezdődött. Ennek eredményeként csak 12 jármű állt készen a háború kezdetére. Ezért a kezdeti szakaszban a Luftwaffe főként Heinkelt használt. 1940-ben a német hadiipar végre elegendő új repülőgépet gyártott. Megkezdődtek a rotációk a flottában.

A Ju 88 első komoly tesztje a brit csatában kezdődött. 1940 nyarán-őszén a német repülőgépek makacsul próbálták elfoglalni Anglia egét, városokat és vállalkozásokat bombázva. Ju 88 játszott ebben a műveletben kulcsszerep. A brit tapasztalatok lehetővé tették a német tervezők számára, hogy több olyan módosítást is elkészítsenek a modellen, amelyeknek a sebezhetőségét kellett volna csökkenteni. Kicserélték a hátsó géppuskákat és új pilótafülke páncélzatot szereltek fel.

A brit csata végére a Luftwaffe megkapta új módosítás erősebb motorral. Ez a "Junkers" megszabadult minden korábbi hiányosságtól, és a legfélelmetesebb német repülőgép lett. A konfliktus során szinte az összes második világháborús bombázót kicserélték. Megszabadultak a felesleges funkcióktól, frissítették és új jellemzőket kaptak. Ugyanez a sors jutott a Ju 88-nak is, melyeket már működésük kezdetén használták búvárbombázóként, de a repülőgép váza nem bírt túl nagy terhelést ezzel a bombázási módszerrel. Ezért 1943-ban a modellt és annak látványát kissé megváltoztatták. E módosítás után a pilóták 45 fokos szögben tudták ledobni a lövedékeket.

"Zálog"

Sorban Szovjet bombázók A "Pe-2" volt a legmasszívabb, legelterjedtebb (körülbelül 11 ezer darabot gyártottak). A Vörös Hadseregben „Pawn”-nak hívták. Klasszikus kétmotoros bombázó volt, a VI-100 modell alapján. Az új repülőgép 1939 decemberében hajtotta végre első repülését.

A tervezési besorolás szerint a "Pe-2" alacsony szárnyú, alacsony szárnyú repülőgépekhez tartozott. A törzs három részre volt osztva. A navigátor és a pilóta a pilótafülkében ült. A törzs középső része szabad volt. A faroknál volt egy kabin, amelyet a lövésznek terveztek, aki rádiósként is szolgált. A modell nagy szélvédőt kapott - a második világháború minden bombázójának nagy látószögre volt szüksége. Ez a repülőgép volt az első a Szovjetunióban, amelyet fogadott elektromos vezérlés különféle mechanizmusokkal. A tapasztalat próbatétel volt, ami miatt a rendszernek számos hiányossága volt. Miattuk az autók gyakran spontán kigyulladtak a szikrák és a benzingőzök érintkezése miatt.

Az első He 177 Greif prototípus 1939. november 19-én repült a Luftwaffe rechlini teszthelyén. A 14. percben elkezdtek túlmelegedni a motorok, sürgősen le kellett szállnunk. De a legszomorúbb dolog még hátra volt. A második prototípuson 1940 nyarán kezdték el gyakorolni a búvárkodást. Június 27-én a 4000 m-ről merülő repülőgép vízszintes repülés közben a levegőben tört. A pilóta meghalt. A harmadik prototípus 1941 áprilisában lezuhant, a negyedik pedig nem tért magához a júniusi merülés után.

Feltételezték, hogy a He 177 1940-ben, szélsőséges esetekben 1941-ben lép be az egységekbe, de telt az idő, és a Griffint még mindig gyermekkori betegségek gyötörték. 1941 augusztusában két repülőgépet áthelyeztek a bordeaux-merignaci székhelyű 40. bombázószázad 4. csoportjába. A pilóták, dicsérve a gépek repülési tulajdonságait, használatukat a megbízhatatlanság miatt lehetetlennek tartották. Ennek ellenére a "könnyebb", ahogy a pilóták az autót nevezték, 1942 tavaszán gyártásba került - tovább halasztani már nem lehetett.

Ernst Heinkel, aki hosszú felhajtást látott előre a motorokkal kapcsolatban, még 1940 októberében azt javasolta, hogy térjenek vissza a klasszikus négymotoros rendszerhez, de Goering kemény visszautasításba ütközött. A Reichsmarschall egy évvel későbbi meggyőzésére tett második kísérlete is ezzel végződött, majd a tervezők úgy döntöttek, hogy önállóan cselekszenek. Így született meg a projekt, amelyet a cég belső dokumentumaiban He 277-nek, a minisztériummal folytatott levelezésben pedig He 177B-nek hívtak. Hivatalos parancsot csak 1943 májusában kaptak. A vizsgálatok még egy évig tartottak. 1944 májusának végén a felvilágosult Göring havi kétszáz He 277-es építését követelte – ebből persze semmi nem lett. Nyolc kísérleti gépet építettek, amelyek közül kettő-három felszállt a levegőbe.

Piaggio P.108B legénység az autójuk előtt

Térjünk vissza Griffinhez. 1943-ban egy különleges bizottság 56-ot számlált lehetséges okok meghajtási rendszer hibái, amelyeket német módszerességgel kezdtek felszámolni. Időközben a „könnyű” valaki más szerepét eljátszva kezdte harci pályafutását: 1942 végén 27 járművet hoztak a bekerített 6. hadsereg ellátására. Ha a bombázók megbirkóztak az áru kazánba szállításával, akkor üresen kellett visszarepülniük - a sebesülteket nem lehetett a bombatérbe helyezni, és a He 177-en nem volt raktér. Sztálingrád közelében 27 járműből 7 elveszett, mindegyik meghibásodás miatt.

1943-tól kezdődően a He 177-eseket az Atlanti-óceánon és a Földközi-tengeren használták szövetséges konvojok támadására.

1944 első felében a Griffinek a szovjet csapatok hátuljában – Pszkovban, Velikije Lukiban, Szmolenszkben és számos más városban – vasúti csomópontokat bombáztak. A németek extrém magasságból és éjszaka dolgoztak. Egyik fél sem szenvedett jelentős kárt. Hatékonyabb volt a He177-es részvétele a Steinbock hadműveletben, London éjszakai bombázásában 1944 február-márciusában. A taktikai séma érdekes - a támadók a Londontól északra lévő fordulóponthoz mentek, onnan pedig lefelé indultak, lekapcsolva a hajtóműveket. Mire a bombákat ledobták, a repülési magasság körülbelül 800-1000 m, a sebesség pedig körülbelül 560 km/h volt, ami a kilépő repülőgépet nehéz célponttá tette az ellenséges légvédelem számára. A rajtaütésekben több mint 200 repülőgép vett részt, ebből körülbelül 40 He 177. Kilenc He 177-es elveszett: nyolcat brit, egyet lengyel pilóták tartóztattak fel. A veszteségek nagyok, de kizárólag harciak – a propellercsoportot végül „kinyalták”.

A háború éveiben körülbelül negyven Amerikai bombázók B 17 Flying Fortess, amely kényszerleszállást hajtott végre sérülés miatt. Természetesen a személyzetüknek használhatatlanná kellett tennie a gépet, de ez nem mindig volt lehetséges, a németeknél pedig nem volt hiány alkatrészből - az égből zuhantak.

1944 szeptemberében a He 177 gyártását leállították, a túlélő repülőgépeket pedig lerakták. A Birodalom katasztrofális üzemanyaghiányt tapasztalt, nem volt elég a vadászgépeknek és a tankoknak, hol volt a Griffin, amelynek tartályai 9,5 tonna benzinnel voltak megtöltve. Összesen körülbelül 1170 darab He 177-est gyártottak.

A szerepek felcserélve

Az elhúzódó "griff gyermekkor" többek között oda vezetett, hogy Németország a háború kezdetét olyan repülőgépek nélkül érte el, amelyek képesek voltak az atlanti szövetségesek kommunikációjára működni. Rohannom kellett, hogy válasszak abból, ami volt. Így a német pilóták igáslova az Atlanti-óceánért vívott csatában az Fw 200 Сondor lett, egy Focke-Wulf utasszállító repülőgép, amelyet 1936-1937-ben transzatlanti repülésekre terveztek.

Ajándékok és trófeák

Titoktartási okokból a trófeák Dornier Do.200 néven szerepeltek, bár semmi közük nem volt ehhez a céghez. Néhány gép javítás után kiszolgált képzési részek, lehetőséget adva a pilótáknak, hogy megismerkedjenek az ellenség technikájával. A többiek a KG.200-as légicsoportnál szolgáltak, amely „kényes” műveleteket végez, például ügynököket dobott az ellenség területére.
Kevésbé volt jelentős a barátok öröksége. Miután az olasz kormány 1943 szeptemberében átállt a szövetségesek oldalára, a Piaggio cég másfél tucat P.108-as nehézbombázója, 1941 óta kis sorozatban építettek különféle módokon a németek kezére. . Összesen 23 P.108B (valójában bombázó), öt-hat P.108C (utas) és 19 P.108T (cargo) módosítás készült. Az autó teljesítményét tekintve nem volt rossz, de az olasz minőség sajnos sok kívánnivalót hagyott maga után. Az olaszok mintegy 30-szor repültek harci küldetésekre a P.108B-vel, közben 13 gépet veszítettek el, amelyek közül csak ötöt lőtt le az ellenség, a többi meghibásodás áldozata lett. A németek a P.108-at (minden módosítás közül) kizárólag szállítóeszközként használták.
1941-1942-ben a Luftwaffe parancsnoksága érdeklődött a befejezetlen Breguet Br.482 bombázó iránt, amelynek prototípusa 1940-ben, Franciaország megszállása után a németekhez került magával a századdal együtt. A németek tesztelték az autót, és megpróbálták észhez téríteni, de a francia tervezők szabotálták a munkát, és az ötletet el kellett vetni. Sajnos ma már aligha érthető, mennyire komolyak voltak a németek szándékai.

Kis finomítás és fegyverkezés után egy viszonylag tisztességes hosszú hatótávolságú bombázó derült ki egy békés vonalról. Viszonylag - mert a manőverezés közbeni terhelésre nem tervezett kialakítás időszakonként meglepetéseket okozott, akár a törzs repedéséig a leszállás során. További "polgári" eredetű eredmények a páncél hiánya, a szárny alsó síkján futó gázvezetékek és egyéb "apróságok", amelyek nagymértékben csökkentették a túlélést. Ennek ellenére a kondorok átvészelték az egész háborút, sok gondot okozva a szövetségeseknek. 1940 augusztusában bombázói pályafutását megkezdő Fw. 200 az első hat hónapban 85 angol hajót süllyesztett el, összesen 360 000 tonnás lökettérfogattal - annak ellenére, hogy az Atlanti-óceánon általában nem volt egy tucatnál több üzemképes autó egyszerre.

Ennek ellenére a konvojok légvédelmének erősödésével a Condor hiányosságai egyre hangsúlyosabbak lettek. A Luftwaffe-parancsnokságnak legalább egy nagy hatótávolságú felderítő repülőgépre volt szüksége, amely képes az óceán felett is működni, és konvojokat észlelni. Itt jött jól Vefer tábornok visszautasított hagyatéka.

Az 1936-os program lezárása után a Junkers vezetése megállapodott a Légiközlekedési Minisztériummal a Ju 89 szállítórepülőgéppé való átalakításáról. Szakmát váltva az autó áttervezett törzset és új jelölést kapott - Ju 90. Az újdonságot 1938 nyarán mutatták be a nagyközönségnek. A háború kitörésével a Ju 90-eseket szolgálatba állították. 1940-1941 között az autó erősebb motorokat, megerősített szárnyat és fegyvereket kapott. A ma Ju 290 névre keresztelt repülőgépet szállítóként és nagy hatótávolságú felderítő repülőgépként is használták volna. Tömegtermelés 1942 októberében kezdődött, de már áprilisban következő év a szállítási változat kiadása gyakorlatilag megszűnt.

A célpont New York!

1941 elejére nyilvánvalóvá vált az Egyesült Államok érdeklődése az európai konfliktus kimenetele iránt, és nagy volt a háborúba való belépés valószínűsége. A légi minisztérium felkérte a német cégeket, hogy vizsgálják meg egy olyan ultra-nagy hatótávolságú bombázó megépítésének lehetőségét, amely képes bombákat szállítani az Atlanti-óceánon túlra. Az "amerikai" bombázók tömeggyártását nem feltételezték - több tucat autóból álló sorozatról volt szó.

A Junkers, a Messerschmitt, a Blom and Foss és a Focke-Wulf cégek mutatták be projekteiket. Az ügyfél négy projektet választott ki: Ju 290, Me 264, BV 250, Fw 400.

A BV 250 az 1940 novemberétől kifejlesztett BV 238 szupernehéz repülő csónak átalakítása volt. A kétéltűről eltávolították a redánt, és a helyére bombateret szereltek fel. Eleinte négy Jumo 223-as motor beépítését tervezték 2500 LE teljesítménnyel, de 1941 júliusára világossá vált, hogy ezek a motorok nem jelennek meg ésszerű időn belül a sorozatban. Az autót hat darab DB 603D motorra alakították át, egyenként 1900 LE teljesítménnyel. A cég négy prototípusra kapott megrendelést, amelyeket az „eredeti” BV 238-as repülőhajókkal párhuzamosan szereltek össze, de a dolgok lassan haladtak, és a program végére, 1944-re már egyetlen gép sem készült el. Az Fw 400 sorsa még rosszabb volt: a hatmotoros repülőgép, amelyet 10 tonna bomba 8000 km-es távolságra történő szállítására terveztek, nem jutott tovább, mint hogy egy szélcsatornában fújja be a modellt.

Technikai szempontból valószínűleg Willy Messerschmitt Me 264 projektje volt a legérdekesebb, legalábbis kezdetben. Csak 1,8 tonna bombát kellett volna hoznia Amerikába, de az ellenséges légvédelem számára elérhetetlen magasságban. Ezt a „nyalott” aerodinamikai formák és a nagy nyúlású szárny kívánta biztosítani. Nem voltak védelmi fegyverek. A repülőgépet négymotorosnak tervezték. Az első prototípus 1942 decemberében repült. Amerika már belépett a háborúba, és a német légügyi minisztérium pontosította a teljesítményjellemzőkre vonatkozó követelményeket. kézifegyverés a páncélzat kötelezővé vált, a gépet át kellett dolgozni hatmotorossá. Ráadásul a minisztérium egyre inkább a Junkers projekt felé hajlott, annak a sorozatgyártású Ju 290-nel való kompatibilitása miatt. A harmadik elhúzódott és a teljes programmal együtt megszűnt.

a kedvencekhez a kedvencekhez a kedvencekhez 2

1934-ben a Luftwaffe Supreme Headquarters már egy nagy hatótávolságú nehézbombázóban gondolkodott, amely megfelelő bombaterheléssel képes eljutni a német repülőterekről mind a brit flotta észak-skóciai bázisáig, mind a szovjetig. ipari területeken az Urálban.

Annak ellenére, hogy ez a projekt egyértelműen megelőzte a politikai helyzet alakulását, és sok tekintetben egyfajta tollpróbát jelentett a megszülető német repülőgépipar számára, Wefer altábornagy, egy előrelátó hozzáértő tiszt teljes támogatását megkapta. aki hamarosan lelkes támogatója lett stratégiai repülés. Nagyrészt az RLM-re nehezedő nyomás miatt a műszaki osztály kiadott egy négymotoros specifikációt nehézbombázó, informális nevén "uralbomber".

Wefer égisze alatt a specifikációkat 1935 nyarán átadták a Dorniernek és a Junkersnek. Ezek a cégek már elkészítették a projekt előzetes tanulmányait, amelyek alapján a műszaki osztály ténylegesen elkészítette a specifikációkat. Kora ősszel mindegyik vállalat három prototípust rendelt, Do-19 és Ju-89 néven.

A Do 19 megalkotását a Dornier kiemelt feladatának tekintette, ezen a gépen olyan intenzíven dolgoztak, hogy valamivel több mint egy évvel a feladatmeghatározás kézhezvétele után befejeződött az első Do 19 V1 prototípus összeszerelése. Ez a repülőgép 1936. október 28-án hajtotta végre első repülését. Az 1930-ban megalkotott szovjet TB-3-as analógiájára konzolos, közepes szárnyú monoplánként készült. A teljesen fémből készült törzs téglalap keresztmetszetű, és három részből állt: orrból, középső részből (az első szárny betétjéig) és hátsó részből (a második szárnyból). A törzs középső és hátsó része a középső részhez volt csavarozva.

A nagy vastagságú, széles húrú szárny kétszárnyú kialakítású volt, sima futóhéjjal. A szárny erőelemeihez négy motor motorgondoláját erősítették. Az első prototípust léghűtéses Bramo 322N-2 motorok hajtották, amelyek maximális felszálló teljesítménye 715 LE. és 600 LE névértéken. Háromlapátos fém VDM légcsavarok változtatható menetemelkedéssel repülés közben. A belső hajtóművek motorgondoláit olyan rekeszekkel látták el, amelyekben a fő futóművet repülés közben eltávolították (a hátsó kereket behúzták a törzsbe).

A bomba rakományának elhelyezésére a törzsben volt egy kazettás bombatartókkal felszerelt rekesz. Teljes súly 1b00 kg tömegű bombák (1b 100 kg-os vagy 32 db egyenként 50 kg tömegű bomba). Az első prototípus Do 19 V1 védelmi fegyverek nélkül repült, a második és harmadik prototípusnak és a sorozatgyártású repülőgépeknek az akkoriban nagyon erős védelmi fegyverekkel kellett rendelkezniük, amelyek négy kis telepítésből álltak:

• egy telepítés egy 7,92 mm-es MG 15 géppuskával a bombázó orrtornyába,
• két toronyszerelések 20 mm-es MG151/20 ágyúkkal a törzs felett és alatt,
• egy telepítés egy 7,92 mm-es géppuskával a hátsó törzsben.

A toronyberendezések kettősek voltak, kialakításukban hajótüzérségi tornyokhoz hasonlítottak: az egyik lövész vízszintesen, a másik függőlegesen irányította a tornyot. E tornyok felszerelésével azonban azonnal problémák merültek fel.

Egyrészt nagy aerodinamikai légellenállást hoztak létre, másrészt a statikus tesztek azt mutatták, hogy a tornyok telepítése a törzs központi szakaszának szerkezetének jelentős megerősítését igényelné, harmadrészt súlyuk jelentősen megnövelte a tornyok amúgy is túlbecsült felszálló tömegét. repülőgép. A súlyprobléma különösen a repülőgép repülési sebességét érintette: a Bramo 322N-2 hajtóművekkel és tornyokkal ez 250 km/h I és 2000 m tengerszint feletti magasság volt, ami semmi esetre sem felelt meg a Luftwaffe parancsnokságának (TB-3 modell). 1936 300 km/h sebességgel repült 3000 m magasságban). Ezért nem szereltek fel fegyvereket a V1-re. A V2-est a BMW-132F alá tervezték, felszálláskor 810 lóerővel, névlegesen 650 lóerővel. A fegyverzetet csak a VZ-re tervezték telepíteni.

De mivel nem kellett más toronyat beszerelni, és a repülési teljesítménynek is elfogadhatónak kellett lennie, Dornier egy erősebb sorozatgyártású Do.19a modellt javasolt négy Bramo 323A-1 „Fafnir” hajtóművel, felszálláskor 900 LE és 1000 LE teljesítménnyel. 3100 m magasságban, könnyebb tornyok telepítését tervezték. A felszállási súlyt 19 tonnára, a sebességet 370 km/h-ra, a hatótávot pedig 2000 km-re becsülték; a 3000 m magasságot 10 perc alatt sikerült elérni, a mennyezet pedig 8000 m volt.

Ezeket a terveket azonban nem valósították meg: a repülőgép sorsa szorosan összefüggött ideológiai atyjával, Walter Vefer tábornokkal, majd 1936. június 3-án egy repülőgép-szerencsétlenségben bekövetkezett halála után fokozatosan megnyirbálták az Ural bombázó létrehozásának programját.

Vefer utódja, Albert Kesselring altábornagy az Uralbomber program felülvizsgálata mellett döntött. A Luftwaffe főhadiszállása már kidolgozta egy sokkal ígéretesebb nehézbombázó alapvető paramétereit. Az ilyen „A bombázóval” szemben támasztott követelmények átkerültek Heinkelhez, aki megkezdte a munkát az 1041-es projekten, amely a He-177-ben testesült meg. Kesselring arra a következtetésre jutott, hogy egy háborúra in Nyugat-Európa egy kisebb kétmotoros bombázó is elegendő. A Luftwaffe fő célját inkább taktikai, mint stratégiai szinten határozták meg. Tekintettel a német repülőgépipar korlátozott lehetőségeire, a nehézbombázót csak a vadászgépek és a taktikai bombázók kárára lehetett gyártani. Így a Műszaki Osztály tiltakozása ellenére 1937. április 29-én hivatalosan is leállítottak minden munkát az Uralbomberen.

A majdnem kész Do-19V-2 és a félkész V3 selejtezésre került. A Do-19V-1 megmaradt, 1939-ben szállítórepülőgéppé alakították át és befogadták a Luftwaffe-ba. A lengyel hadjáratban használták.

Az Uralbomber koncepciójának a kezdetektől fogva sok ellenzője volt, akik azt állították, hogy hiányzik a technikai fejlesztés. sikeres megvalósítása egy ilyen projekt. Elhangzott, hogy egy ilyen gép kifejlesztése komoly terhet jelentene a kiképző egységeknek, amelyek stratégiai bombázókáltalában felesleges és korai luxus, és hogy egy négymotoros repülőgép helyett két közepes bombázót lehetne építeni.

Ennek ellenére egy nehéz bombázó repülőgép létrehozására tett kísérlet reálisan megvalósítható volt, és sajnos nem valósult meg. Az, hogy Németország létrehozta a nehéz négymotoros Do-19 bombázók flottáját, a következőket eredményezte:

• felszerelni a Luftwaffe-ot nagyszámú gyorsan elavult repülőgéppel (a Do-19-et, amely még az esztétika teljes hiányával is kitűnt, négyzet alakú törzsrész és vastag, széles húrú szárny jellemezte - egyértelmű bizonyítéka annak repülő csónakból származnak), csak BTA repülőgépként használhatók;
• több Bf-110 kísérő vadászgép létrehozására;
• kisebb számú értékesebb Bf-109 vadászgép és Ju-87 és Ju-88 búvárbombázó kiadására.

Módosítás	Tedd meg.19V-1
Szárnyfesztávolság, m
Hossz, m
Magasság, m
Szárny területe, m2
Súly, kg
üres repülőgép
normál felszállás
motor típusa	PD Bramo (Siemens) -322N-2
Teljesítmény, hp
Maximális sebesség, km/h
a föld közelében
magasan
Utazási sebesség, km/h
Küzdőtáv, km
Maximális emelkedési sebesség, m/perc

Hagyományos férfinap – február 23. Nem titok, hogy a háborúk árulókat és hősöket is szülnek. A második világháború ebben az értelemben rendkívül „termékeny” volt. Nem akarok árulókról beszélni, ezért mesélek egy Devyatayev nevű pilótáról, aki, úgy tűnik, az elképzelhetetlent tette.

1945 februárjában Mihail Petrovics Devyatajevnek más hadifoglyok társaságában sikerült megszöknie egy német koncentrációs táborból egy elfogott bombázó segítségével.

jövőbeli hős szovjet Únió paraszti családban született, a legfiatalabb, tizenharmadik gyermek volt a sorban. 1933-ban Misha egy hétéves középiskolát végzett, majd azonnal belépett a Kazan River Műszaki Iskolába. Tanulmányai alatt a fiatal Devyatayev rendszeresen látogatott a repülőklubba, ahol repülést tanult. Akkor ingyenes volt és mindenki számára elérhető volt. Közvetlenül azután, hogy 1938-ban elvégezte a műszaki iskolát, a srácot egy hosszú hajóhoz osztották be, amely a Volga mentén cirkált, és egy ideig a szakterületén dolgozott kapitánysegédként. Ugyanebben az évben Mihailt besorozták a Vörös Hadseregbe. Két évig a Chkalov Katonai Repülőiskolában tanult pilótaként, majd 1941-ben a frontra küldték. Devjatajev mindössze néhány nappal a hadüzenet után Minszk közelében lelőtte első ellenfelét, egy Junkers Ju-87 bombázót. Repülési tehetségét hamar észrevették, és a Vörös Zászló Rendje kitüntetésben részesítették.

1941 szeptemberében Devyatayev visszatért egy küldetésből, és a németek megtámadták. Sikerült egyet lelőnie, de ő maga szenvedett, mert megsérült a lábán. Miután kiengedték a kórházból, a katonai bizottság úgy döntött, hogy most már csak kis sebességű repülőgépeken szolgálhat. Így először egy éjszakai bombázó ezredben, majd egy légi mentőautóban kötött ki, ahol a háborús idő nagy részét töltötte. Egy évvel a győzelem előtt ismét a harcosezredhez küldték. Hamarosan kinevezték az 1. Ukrán Front 104. gárda vadászrepülőezredének parancsnokává. Szolgálata során Devyatayevnek 9 ellenséges járművet sikerült lelőnie.

1944 júliusában Devyatayev repülőgépe lelőtt egy német Fw-190-est az ukrán Gorokhov város közelében. Ugyanezen a napon részt vett egy náci légitámadás visszaverésében a Bobrov őrnagy vezette Airacobra csoport tagjaként. Lvov felett Devyatayev ismét találatot kapott és megsebesült. Az utolsó pillanatban sikerült kiugrani a zuhanó gépből. A németek gyorsan találtak egy súlyosan megégett, sebesült ejtőernyőst, és magukkal vitték. Alapos kihallgatás után egy hadifogolytáborba osztották be Lodz városába. Devyatayev először 1944 augusztusában próbálta meg szökni. A szökevényeket azonban gyorsan elkapták és a sachsenhauseni haláltáborba küldték. Ott a szovjet pilótának valahogy sikerült öngyilkos merénylőből büntetőládává változnia. Ebben a státuszban a Peenemünde rakétaközpontba vitték Usedom szigetén. Köztudott volt, hogy ezen a titkos helyen fejlesztették ki a Harmadik Birodalom fegyvereit, nevezetesen a V-1 és V-2 rakétákat.

Itt Devyatayev ismét megpróbált elmenekülni. Ezúttal a szerencse mosolygott a bátrakra. 10 hadifogoly fogta el a Heinkel He-111-es bombázót, és hagyta el rajta Usedom szigetét. Mihail Devyatayev vezette az ellenséges autót. Az elfogásra kiküldött vadászgép sótlan csapadékot adott vissza. A frontvonal felé vezető úton a bombázó Devyatayev találkozott egy másikkal német vadászgép, amely lőszerhiány miatt nem tudta lelőni a Heinkelt.

A frontvonal felett a gépet szovjet légelhárító ágyúk lőtték ki, és a hasán landolt Gollin falu közelében. Devyatayev csoportja 300 km-es távot tett meg.

A szovjet csapatok parancsnoksága hatalmas ajándékot kapott: pontos adatok a titkos szigetről, az FAA kilövőhelyeinek koordinátái és sok más érdekesség a legújabb fegyvereket esküdt ellenség. Tekintettel arra, hogy Devyatayev emlékezett és megadta a pontos koordinátákat, szovjet repülőgép sikerült sikeres támadásokat végrehajtania Usedom ellen.

Hála az információért, Devyatayev egy szűrőtáborba került, amelyet 1945 szeptemberében Koroljev kérésére elhagyott. híres kivitelező beidézte Devjatajevet a már elfogottakhoz szovjet csapatok sokszög Usedom. Ott a pilóta megmutatta, hol és hogyan gyártották, tárolták és indították a rakétákat. Néhány évvel később Koroljev megköszönte Devyatayevnek az R-1 rakéta létrehozásában nyújtott segítséget, és megszerezte neki a Hős címet.

1945 novemberében az egykori pilóta elhagyta a repülést, és visszavonult a tartalékba. És már a következő 1946-ban ügyeletes tisztként kapott állást a kazanyi folyami kikötőben. Három évvel később a hajó kapitánya lehetett. A Szovjetunió hőse címet csak 1957-ben kapta meg Devjatajev, miután a legendás Szergej Koroljev beszélt az újság riporterének közös munkaés Michael személyes hőstettei.

Az ezt követő békés élete során a Szovjetunió hőse Kazanyban élt, és a folyami flottában dolgozott, a "Rocket" nagysebességű szovjet hajók kapitánya volt. Két Vörös Zászló-renddel, a Lenin-renddel is kitüntették Honvédő Háborúés számtalan érem.