Bombázó - katonai repülőgép, fő cél amely földi, felszíni, földalatti és víz alatti objektumok megsemmisítése rakéta- és bombafegyverek segítségével.

A bombázó megjelenése

Először az első világháború kezdete előtt alkalmaztak repülőgépeket földi célok megsemmisítésére. Ekkor bombák helyett fém nyilakokat vagy flechette-eket használtak. Valamivel nagyobbak, mint egy ceruza. Így a nyilas bombázást felülről hajtották végre a gyalogság és a lovasság állásain. Egy ilyen nyíl súlya 30 gramm, 150 mm fát tudott átszúrni. Az első légi bombát az olasz katonaság C. Zipelli készítette. Fő célja egy olyan biztosíték megtervezése volt, amelynek a legdöntőbb pillanatban kellett volna működnie. Későbbi kísérletek gránátokkal különböző típusok a feltaláló halálához vezetett.

A legelső harci bombázásra 1911. november 1-jén került sor. Az olasz-török ​​háború tetőpontján az olasz Gavotti pilóta 4 bombát dobott a törökökre Tripoli városában. Kicsit később az olaszok a buckshot-ot kezdték használni feltűnő elemként.

Első Világháború

A legelején a repülőgépek pusztán az ellenség megfélemlítése céljából bombáztak. Szállítóként könnyű felderítő repülőgépeket használtak. A bombákat a pilóták kézzel dobták le, és a műveleteket nem egyeztették össze a szárazföldi csapatok akcióival. Párizs első bombázása 1914 augusztusának végén történt. Ugyanezen év novemberében Kaspar hadnagy bombázta Dovert.

De ebben az időszakban a léghajók mutatták magukat a legjobban. Németország volt a legerősebb repülési hatalom. 18 példányával több tonna bombát tudott ledobni. Augusztus 14-én az egyik léghajó légitámadást hajtott végre Antwerpen ellen, 60 lakóépületet semmisített meg, több mint 900 megsérült. De a brit légvédelmi tüzéreknek sikerült lelőniük 4 egységet, ami után a németek megtagadták a léghajók nappali üzemeltetését.

Az első teljes értékű és a bombázó címével teljesen összhangban lévő Igor Sikorsky "Ilya Muromets" orosz négymotoros készüléke volt. 1914 decemberében ilyen „Murometákból” hozták létre a Léghajó századot. A bombákat nemcsak a repülőgép belsejében helyezték el, hanem kívül is. Ezen túlmenően a felszerelt géppuskák feleltek a repülőgép védelméért. Az első többmotoros bombázók számos országban megjelentek. Így vagy úgy, úgy néztek ki, mint "Ilja Muromets". Németország - G-III, G-IV, G-V, "Zeppelin-Staken R-VI"; Anglia - 0/400, Vickers "Vimi"; USA - "Martin MV-1".

Háborúk közötti időszak

A háború utáni időszakban a bombázó osztály fejlődése jelentősen lelassult. Ez elsősorban az országokban zajló eseményeknek köszönhető: Oroszország - forradalom és polgárháború; Ausztriának és Németországnak a veszteség kapcsán megtiltották a hadiipar fejlesztését; nyugati országok, beleértve az Egyesült Államokat is, belső válsággal küszködtek.

Ennek ellenére a repülés fejlődött. Az optimális minőség fő mutatóinak a repülési távolságot és a teherbírást tekintették. Maguk a repülőgépek mellett a repülési iskolákban kialakult a harci taktika. Az 1920-as években az olasz Giulio Due katonaság nagymértékben hozzájárult a repülés stratégiai felhasználásának fejlesztéséhez. Az akkori időszak fő sémája egy kétfedelű doboz volt fa szárnyakkal, nem behúzható futóművel és nyitott géppuskatartókkal. A legfényesebb képviselők: LeO-20 - Franciaország, "Hayford" és "Virginia" - Anglia. 1925-ben a legendás ANT-4 az egekbe emelkedett a Szovjetunióban. Ez volt akkoriban az első többmotoros, fémből készült bombázó sorozatban. 1930 decemberében a TB-3 az egekbe emelkedett és számos világrekordot felállított. 1933-ban az amerikai gyártmányú, kétmotoros B-10 Martin volt az első bombázó, amely belső bombaelhelyezéssel, zárt tüzér- és pilótafülkékkel, sima bőrrel és visszahúzható futóművel rendelkezik. Ez az időszak a különféle típusú és típusú bombázók építésének kezdeteként jegyezhető meg, de alapvetően több van: nagy sebességű és nagy hatótávolságú. A versailles-i békeszerződés megtiltotta Németországnak, hogy katonai repülőgépeket építsen, ezért tervezőik egy esetleges második háborúra számítva utasszállító hajókat kezdtek gyártani azzal a lehetőséggel, hogy később bombázógépekké alakítsák át. Az ilyen trükk tipikus képviselői - a Non-111 és a Ju-86 - lettek a Luftwaffe repülésének alapjai. 1935 júliusában felszállt az új generációs első nehézbombázó, a Boeing B-17 kísérleti prototípusa. Decemberben következő év a Szovjetunióban megkezdődtek a TB-7 tesztelése. 1939-ben pedig Olaszország és Anglia saját típusú bombázókat gyártott: Piaggio R.108, Stirling és Halifax. Ezzel párhuzamosan merülő bombázók jelentek meg a katonai repülési iparban - a Pe-2 és a Junkers Yu 87.

A második világháború

A második világháború teljes története során több mint 100 különféle típusok bombázók. Hagyományosan elkezdték felosztani őket távoli és frontvonalra. Ennek megfelelően a bombázó típusától kezdve teljesítették feladataikat. Az élvonalbeliek közül az angol De Havilland Mosquito, a szovjet Pe-2, az amerikai Martin B-26 Marauder, a Douglas A-20 Havoc és az A-26 Invader tűnik ki leginkább. Nagy hatótávolságú - angol Vickers Wellington, szovjet Il-4, amerikai B-25 Mitchell, német Junkers Yu 88 és Henkel He 111. Míg a Szovjetunió és Németország jobban fejlesztette a frontvonali repülést, Nagy-Britannia és az USA a nehéz négymotoros bombázókra fordított figyelmet, amelyek hatalmas csapásokat mértek célpontokra. Az amerikai nehézbombázók a Boeing B-17 Flying Fortressre épültek, amelyet a háború elején a leggyorsabb és legmagasabb harci repülőgépnek tartottak. A legkiemelkedőbb képviselő A. Jordanov "Boeing B-29" projektje volt. Abban az időben ez az egység tökéletes aerodinamikával és erőteljes motorokkal rendelkezett. És ő volt az első, akivel nukleáris fegyvereket lehetett szállítani (az Enola Gay-től az Egyesült Államok légiereje 1945-ben bombázta Hirosimát és Nagaszakit japán városokat).

A 44. évtől a bombázó sugárhajtású repülőgépek aktív ellenségeskedésben vettek részt. És most először kezdtek el sugárhajtású vadászbombázókat fejleszteni. Az ilyen repülőgép első módosítása a Me-262A2, amelyet Németországban terveztek még 1942-ben. Egy évvel később német tervezők egy hordozóbombázót (Do-217K) fejlesztettek ki irányított fegyverekhez, amelyek siklóbombákat dobtak le. A világ első rakétahordozója a He-111 volt, amely a háború végére elavult. Ő gyártotta a V-1 cirkáló rakétákat.

hidegháborús időszak

Az USA és a Szovjetunió közötti kommunikáció bonyodalmainak kezdetével a fejlett országok fegyverkezési versenybe kezdtek. Különösen a bombázók lettek a legfélelmetesebbek egyetlen potenciális szállítói abban az időben nukleáris fegyverek. Azonban az új nehéz repülőgépek fejlesztése, amelyek hatalmas távolságokat képesek megtenni a lecsapásig, rendkívül költségesek voltak. Emiatt mindössze három ország foglalkozott ilyen kutatással: az Egyesült Államok, a Szovjetunió és Nagy-Britannia, amelyek közül a Szovjetunió volt a legnagyobb lemaradással. Ezt felismerve az ország vezetése úgy döntött, hogy új prototípusokat fejleszt ki, különösen a Tupolev Tervezőirodának sikerült teljesen lemásolnia az amerikai B-29-et. A másolat a Tu-4 nevet kapta.

A nagy távolságra történő repülés új lehetőségei lehetővé tették más osztályok és megnevezések kialakítását. Így azokat a bombázókat, amelyek 10-15 ezer km távolságot tudtak megtenni, interkontinentálisnak, 10 ezer km-ig nagy hatótávolságúnak (közepesnek) kezdték nevezni. A frontzónában vagy az ellenséges vonalak mögött használható eszközöket taktikai repülésnek kezdték nevezni.

1946-ban az Egyesült Államok megalkotta az első interkontinentális bombázót, a Conver B-36-ot. Ez volt az utolsó stratégiai bombázó is, amely dugattyús motort használt. Az 50-es években a repülőgép-tervezőknek sikerült olyan repülőgépeket létrehozniuk hosszú évek meghatározta a nehéz repülőgépipar megjelenését, amelyek között a B-47 tekinthető az elsőnek. Az amerikai tervezőkkel ellentétben Tupolev szakemberei egy nagy túlélőképességű, merev keszonos szárnyat (Tu-16) használtak az új sugárbombázóhoz. Ennek alapján a Szovjetunió megtervezte a sugárhajtású utasszállító repülés első zászlóshajóját - a Tu-104-et.

1952 áprilisában felszállt az YB-52-es amerikai interkontinentális bombázó prototípusa. A tervezés során a B-47-es repülőgép számos, korábban kifejlesztett optimális alkatrészét felhasználták. Így az új B-52 az amerikai stratégiai légi parancsnokság fő szubszonikus repülőgépe lett. A repülőgép rendkívül jól teljesített, ami befolyásolta a légierő parancsnokságának döntését a tisztán szuperszonikus repülőgépek fejlesztéséről. 1956 novemberében a B-58-as prototípus a levegőbe repült, amely az első nagy hatótávolságú szuperszonikus bombázó lett. Az aerodinamikai tulajdonságok javítása érdekében a repülőgép-tervezők a vadászgép egyes alkatrészeit használták. Így a projektet fokozatosan modernizálni kezdték, és simán a B-70 Valkyrie-vé vált. Reménykedtek az új egységben, hogy lecseréljék az elavult B-52-eseket. A programot azonban a szovjet légvédelmi rendszerek 60. évének májusi látványos bemutatója miatt zárták le, amelyek könnyedén eltalálták szubszonikus és szuperszonikus célpontokat is.

Ugyanakkor a Szovjetunióban Hruscsov került hatalomra, aki szilárdan hitt a rakétafegyverek mindenhatóságában. Ez az irány teljesen leállította az interkontinentális bombázók munkáját a Szovjetunióban. A repülésnek azonban így vagy úgy olyan repülőgépekre volt szüksége, amelyek képesek megsemmisíteni az AUG-kat (carrier strike group), különösen ez a projekt inkább új fegyverek létrehozásáról szólt az amerikai haditengerészet számára. 1959 szeptemberében a Tu-22 nagy hatótávolságú szuperszonikus bombázó végrehajtotta első repülését. Az elrendezése a legeredetibb volt, soha nem volt használva sehol. További fejlődés a Szuhoj T-4 Tervező Iroda szuperszonikus repülőgépe lett. Mivel azonban politikai problémák A programot a 70-es években zárták le.

Alacsony magasságú szuperszonikus bombázók

Az USA-ban a 60-as évek időszakát a nehézrepülés területén végzett folyamatos képzés és kutatás jellemezte. Ezt az igényt a légierő vezetése azonosította, miután megkapta a szovjet légvédelemre vonatkozó adatokat, amelyek akkoriban a legjobbak voltak. Ideiglenes megoldást jelentett az FB-111 bombázó, az F-111 nehézcsapású taktikai repülőgép módosítása.

A Szovjetunióban úgy döntöttek, hogy elkészítik az amerikai frontvonali bombázó analógját - a Szu-24-et, amely a 70. év januárjában szállt fel. Az amerikai vezetéssel ellentétben az Unió úgy döntött, hogy nem adja fel a nagy magasságot. Minden erőfeszítést az új, több üzemmódú repülőgépek létrehozására fordítottak. A Tu-22M egy ilyen projekt, amely először 1969 augusztusában emelkedett az egekbe. Ezzel egy időben az Egyesült Államok egy új, több üzemmódú bombázó – a B-1A – fejlesztésébe kezdett. Az előzetes számítások szerint a B-52-est kellett volna kiváltani, de a 77. évben, sorozatos repülési tesztek után a projekt lezárása mellett döntöttek. Ráadásul a lopakodó repülőgépek iránti igény az ellenséges légvédelem áttöréséhez megszűnt a lopakodó technológia sikeres fejlesztése után.

lopakodó bombázók

A Szovjetunió új légvédelmi rendszerei arra kényszerítették az amerikai légierőt, hogy más módokat keressen a repülőgépek harci körülmények közötti túlélésének növelésére. Az első lopakodó bombázó az F-117, amely 1981 júniusában szállt fel a levegőben. 1989 júliusában szállt fel először a B-2 bombázó, amelyet az ATV program keretében készítettek. Egy idő után a tervezőknek kissé módosítaniuk és növelniük kellett a követelményeket, mivel az új S-300 légvédelmi rendszerek szolgálatba álltak a Szovjetunióban. Összesen 20 db V-2-es blokk épült.

Modernség

Amikor a hidegháború véget ért, sok drága stratégiai bombázóprogramot fokozatosan megszüntettek. Az összeomlás előtt a Szovjetuniónak sikerült 35 Tu-160-ast felépítenie, amelyek főként Ukrajnában voltak, Priluki városában. A 92-es évben tömegtermelés A repülőgép leállt, de egy évvel később megkezdték a Tu-160-asok kis sorozatának gyártását Oroszország számára. 2007-re 16 repülőgép volt az Orosz Föderációban. Ezen kívül Oroszországban 64 Tu-95MS és 158 Tu-22M van szolgálatban. 2015-ben pedig az Orosz Légierő azt tervezi, hogy az égbe bocsátja az első hazai, lopakodó technológiájú nagy hatótávolságú bombázót.

1990-ben az amerikai védelem új megoldásokat követelt a fejlett bombázók gyártásában. Így 2007-re a légierő 21 B-2, 20 B-2A, 66 B-1B és 76 B-52N egységgel rendelkezett. A Lockheed és a Boeing bejelentette új stratégiai bombázó létrehozásának szándékát. Üzembe helyezését 2018-ban tervezik.

A taktikai repülést a vadászbombázók, a frontvonali bombázók és a támadórepülőgépek közötti elmosódott határok jellemzik. A fő különbségek a repülési távolságban és a harci képességek korlátaiban vannak.

A bombázó besorolása:

Stratégiai.

Taktikai (front-line).

Rohamosztagosok (támogatás).

Merülés.

Vadászbombázók.

Szinte minden bombázó tervezési jellemzői a következőkhöz kapcsolódnak:

hatalmas fegyverrekeszek jelenléte a törzsben;

nagy mennyiségű üzemanyagtartály, amely néha akár 60% -kal is növelheti a repülőgép tömegét;

az a tény, hogy a személyzeti kabinok légmentesek és nagy méretűek.

Az ilyen repülőgépek létrehozásához radar elnyelő anyagokat lehet használni, amelyek csökkentik a radar láthatóságát. Néha a bombázókat légi utántöltő rendszerrel szerelik fel, hogy hatalmas távolságokat lehessen megtenni. A legtöbb esetben teljesítménypont több motoros.

Repülőgép besorolás:

DE

B

NÁL NÉL

G

D

És

Bemutatjuk olvasóinknak a világ 5 legjobb bombázóját

#1 - Northrop B-2 Spirit Amerikai nehézbombázó Elsősorban arra tervezték, hogy áttörjék a sűrű légvédelmet, és nukleáris fegyvereket szállítsanak rendeltetési helyükre. Az álcázáshoz lopakodó technológiákat használnak. A repülőgép bőrét sugárzáselnyelő anyagok borítják. A B-2 Spirit a világ legdrágább repülőgépe. 1998-ban egy B-2 költsége, a K+F nélkül, 1,157 milliárd dollár volt. A teljes B-2 program költségét 1997-ben közel 45 milliárd dollárra becsülték; így a K+F-et figyelembe véve egy gép költsége akkoriban elérte a 2,1 milliárd dollárt. A magas ár volt a fő oka annak, hogy az Egyesült Államok légiereje csökkentette vásárlásait. A Szovjetunió összeomlásával összefüggésben az eredetileg tervezett 132 bombázóból mindössze 20 darabot vásároltak a teljes gyártási időszak alatt.

2. szám - Tu-160- változtatható geometriájú szárnyú, szuperszonikus stratégiai bombázó-rakétahordozó, amelyet a Tupolev Tervezőirodában fejlesztettek ki az 1970-1980-as években.

A katonai repülés történetének legnagyobb és legerősebb bombázója. Változó szárnygeometriájú szuperszonikus repülőgépek, valamint a világ legnehezebb repülőgépei, amelyek a legnagyobb felszálló tömeggel rendelkeznek. A katonai szakértők közül a „Fehér hattyú” nevet kapta. Meglepő módon hatalmas paramétereivel a leggyorsabb is

#3 - Rockwell B-1 Lancer- Amerikai szuperszonikus stratégiai bombázó változtatható szárnysebességgel.

Ennek a projektnek a fejlesztése a távoli 70-es években kezdődött, és csak a 80-as évek közepén fejeződött be. A repülőgép tervezését a jól ismert Rockwell International cég végezte. 1985-ben a repülőgép belépett fegyveres erők Az USA-ban, ahol a már elavult B-52-t kellett volna helyettesítenie nukleáris fegyverek hordozójaként. A 90-es évek elején azonban megkezdődött a B-1 repülőgépek átalakítása, hogy hagyományos fegyverekkel szereljék fel őket. A bombázó végső változata (B-1B) az alacsony magasságú légvédelmi áttörés koncepcióját valósította meg ultraalacsony magasságban, terepkerüléssel.

#4 - Boeing B-52 Stratofortress- A Boeing cég második generációjának amerikai multifunkcionális nehéz, ultra-nagy hatótávolságú interkontinentális stratégiai bombázó-rakétahordozója, amely 1955 óta áll szolgálatban az amerikai légierőnél. Ez a bombázó váltotta fel a híres B-36-ot és B-47-et. Ennek a bombázónak a fő feladata az iker termonukleáris bombák szállítása nagy teljesítményű bármely pontra a földgömb, egy időben elsősorban a Szovjetunióba. A B-52 a Tu-95-tel együtt az abszolút rekorder a hatótávolság tekintetében a harci repülőgépek között. Egyike azon kevés katonai repülőgépeknek, amelyek több mint fél évszázada folyamatosan szolgálatot tesznek. Annak ellenére, hogy a B-52-t az 50-es években fejlesztették ki a követelményeknek megfelelően hidegháború továbbra is az Egyesült Államok légierejének fő nagy hatótávolságú bombázó repülőgépe marad, és legalább 2040-ig az is marad.

5. szám - Tu-95- Szovjet/orosz turbólégcsavaros stratégiai bombázó-rakétahordozó, az egyik leggyorsabb légcsavaros repülőgép, amely az USA és a Szovjetunió közötti hidegháború egyik szimbólumává vált. A világ utolsó elfogadott és sorozatgyártású turbólégcsavaros bombázója. Sok módosításon esett át, az aktuális feladatoknak megfelelően. Az amerikai B-52 stratégiai bombázó mellett a Tu-95 azon kevés katonai repülőgépek közé tartozik, amelyek több mint fél évszázada folyamatosan szolgálatban vannak.

Bombázók- Speciális katonai repülőgépekről van szó, amelyek fő célja a földi, földalatti, felszíni és víz alatti célpontok legyőzése bombák vagy rakéták segítségével. NÁL NÉL Orosz Légierő A bombázó repülést a mai napig a Tu-95MS és a Tu-160 stratégiai bombázók, a Tu-22M3 nagy hatótávolságú bombázók, valamint a Szu-24 és Szu-34 frontvonali bombázók képviselik, amelyek repülőgépek. taktikai repülés.

Érdemes megjegyezni, hogy a modern taktikai repülésben nagyon elmosódott a különbség a taktikai (frontvonali) bombázók, vadászbombázók és támadórepülőgépek között. Sok harci repülőgépek, légi csapásra tervezték, bár hasonlóak a vadászgépekhez, légi harcra korlátozott képességekkel rendelkeznek. Nyilvánvaló, hogy azok a tulajdonságok, amelyek lehetővé teszik a repülőgépek számára, hogy alacsony magasságból hatékonyan csapjanak le, nem megfelelőek egy légi fölényű vadászgéphez.

Ugyanakkor sokan modern harcosok, annak ellenére, hogy manőverezhető légiharc lebonyolítására készültek, bombázóként is használhatók. Ennek fényében a bombázók közötti fő különbség továbbra is a nagy hatótávolság és a korlátozott légi harci képesség.

A Ebben a pillanatban a világ számos fejlett országának légierejében egyszerűen nem maradtak taktikai bombázók a többcélú vadászgépek (vadászbombázók) helyettesítésére. Például az Egyesült Államokban az utolsó speciális bombázó Lockheed F-117-et 2008. április 22-én vonták ki a szolgálatból. A bombázó küldetéseket az Egyesült Államok légierejében taktikai szinten az F-15E és F-16 vadászbombázókhoz, a haditengerészetnél pedig az F / A-18-hoz rendelik. Ennek fényében Oroszország jelenleg különálló. Légierőnk két frontvonali bombázóval van felfegyverkezve: Szu-24 és Szu-34. Kicsit részletesebben fogunk beszélni róluk.

Szu-24 frontvonali bombázó

Hivatalosan ennek a repülőgépnek a fejlesztését egy 1965. augusztus 24-i kormányrendelet határozta meg. A Sukhoi Design Bureau-ban ez a téma T-6 működő kódot kapott. 1966 márciusában megvédték a leendő frontbombázó előzetes tervét és elrendezését, a munkaterv pedig még ugyanazon év végén elkészült. Ezzel egyidőben kezdetben két opciót hoztak létre, az egyik változó szárnyas. Ennek a modellnek a fejlesztése a Sukhoi Design Bureau-ban kezdődött 1967 közepén. A változtatható szárnyú T-6 munkatervet 1968-1969-ben végezték el.

A bombázó első két prototípusának megépítése 1969 őszére fejeződött be. 1970. január 17-én V.S. tesztpilóta irányítása alatt. Iljusin, a gép először emelkedett az egekbe. A frontvonali bombázó állami tesztjei 4 évig tartottak: 1970 januárjától 1974 júliusáig. Egy ilyen tesztidőszakot a feladatok nagy összetettsége és újszerűsége magyarázta, amelyeket a hadseregnek a Szuhoj Tervező Iroda munkatársaival együtt kellett megoldania a repülőgép fejlesztése során.

Érdemes megjegyezni, hogy a T-6 lett az első taktikai repülőgép a Szovjetunióban, amely minden időjárási körülmények között és éjjel-nappal használható volt. Övé jellegzetes tulajdonsága változtatható sweep szárny lett, amely elfogadható fel- és leszállási jellemzőket, valamint magas szintű repülési teljesítményt biztosított a különböző repülési módokban.

Tervezési és technológiai szempontból az új bombázó fontos jellemzője a hosszú marású panelek széles körben elterjedt alkalmazása volt a tervezésben. Szintén a hazai gyakorlatban először egy ilyen osztályú kétüléses repülőgépen alkalmazták a pilóták egymás melletti "vállról vállának" elrendezését, valamint új, egységes K-36D típusú katapult üléseket, amely biztosította a személyzet mentését minden sebességtartományban és bombázó repülési magasságban, beleértve a fel- és leszállási evakuálást is.

A szovjet kormány 1975. február 4-i rendeletével a T-6 frontvonali bombázót Szu-24 jelzéssel hadrendbe helyezték. Ezzel egyidőben az elvégzendő munkálatokat is elvégezték további modernizáció gépeket, hogy bővítse harci képességeit.

A Szu-24 sorozatgyártását 1971-ben kezdték meg két repülőgépgyártó üzem együttműködésével: a Yu. A. Gagarinról elnevezett távol-keleti üzemtel (Komszomolszk-on-Amur) és a V. P. Chkalovról elnevezett Novoszibirszki üzemtel. Komszomolszk-on-Amurban a bombázó törzsének, tollazatának és szárnykonzoljának farokrészének, Novoszibirszkben pedig a törzs fejének és középső részének összeszerelésével foglalkoztak, valamint a középső résszel és a repülőgép végső összeszerelésével. . E.S. Felsner volt a gép főtervezője 1965 és 1985 között, 1985 óta pedig a Szu-24-en végzett munkát a Szuhoj Tervezőirodában L.A. Logvinov.

A Szu-24 frontvonali bombázó egy kétmotoros, magas szárnyú repülőgép, változtatható szárnysebességgel. A repülési módtól függően a szárny (konzol) elülső részei négy pozíció valamelyikébe állíthatók: 16 ° - fel- és leszálláskor, 35 ° - szubszonikus sebességgel történő cirkálás közben, 45 ° - harci manőverezés közben, 69 ° - repülés közben transzonikus vagy szuperszonikus sebességgel. Félig monocoque repülőgéptörzs, behúzható tricikli futómű, dupla pilótafülke (pilóta és navigátor), kettős vezérlés.

A repülőgépet a Szovjetunió légiereje és az orosz légierő harci hadműveleteiben használták. NÁL NÉL afgán háború Az 1979-1989-es frontvonali bombázókat korlátozott mértékben használták. Ezek a járművek csak az 1984-es Pandzshir hadművelet során vettek részt harci munkában, és a kivonulást fedezték. szovjet csapatok Afganisztánból 1988-1989-ben. Ugyanakkor ezek a repülőgépek soha nem támaszkodtak Afganisztán területén, és a szovjet légibázisokról repültek. Közép-Ázsia, nem volt harci veszteség ezen repülőgépek között.

A repülőgépet mindkettőben használták a legintenzívebben csecsen háborúk. Összesen három Szu-24-es frontbombázót lőttek le vagy zuhantak le az Észak-Kaukázusban, és további három repülőgép égett le a repülőtéren a bevetésre készülve. 2008 augusztusában, a dél-oszétiai háború során további két Szu-24-es frontvonali bombázó veszett el, miközben mindkét veszteséget hivatalosan nem ismerték el, de maguk a pilóták is megerősítették. Az első gépet 2008. augusztus 9-én lőtték le, Igor Zinov pilótát elfogták (augusztus 19-én adták ki), meghalt Igor Rzhavitin navigátor (posztumusz Oroszország hőse).

2012-ben, négy évvel a háború után Vlagyimir Bogodukhov, az Orosz Légierő alezredese, aki megkapta az Oroszország hőse címet, az Arguments and Facts című lapnak adott interjújában elmondta, hogy Szu-24-esét augusztus 11-én lőtték le. 2008-ban, és megemlítette Zinov gépének elvesztését is.

Előnyei ellenére a Szu-24-es repülőgépet meglehetősen nehéznek tartották irányítani és birtokolni magas szint baleseti arány. Csak a repülési tesztek során 14 Szu-24 és Szu-24M repülőgép veszett el, 13 tesztpilóta és navigátor halt meg. A bombázó üzembe helyezése után évente 5-6 baleset és katasztrófa történt ezzel a repülőgéppel. Viktor Kot, az orosz légierő főparancsnok-helyettese 1998-ban az Állami Dumában a Szu-24-es repülőgépet nevezte a legsürgősebbnek. repülőgép a nemzeti légierőnél.

A frontvonali bombázók és a Szu-24 típusú felderítő repülőgépek teljes sorozatgyártása körülbelül 1400 repülőgépet tett ki. A gép jelenleg is az Orosz Légierő, valamint Azerbajdzsán, Kazahsztán, Üzbegisztán és Ukrajna szolgálatában áll. 1999 óta a Szuhoj Tervező Iroda az Orosz Légierő képviselőivel együtt programot hajt végre a harci repülőgépek modernizálására. 2012-ben az orosz légierő 124 Szu-24-es repülőgéppel volt felfegyverkezve.. Mivel az új Szu-34 és Szu-24 frontvonali bombázók belépnek a harci egységekbe, ezeket kivonják a szolgálatból, és 2020-ig teljesen ki kell vonni őket az Orosz Légierőből; a repülőgépeket 2012 februárjában kivonták a belorusz légierő szolgálatából. .

A Szu-24 repülési teljesítménye:
Teljes méretek: változó szárnyfesztávolság - 17,64 m (10,37 m), szárny területe 55,16 m 2 (51 m 2), hossz - 24,53 m, magasság - 6,19 m.
Felszállási tömeg: normál - 38 040 kg, maximális - 43 755 kg.
Az erőmű 2 turbóventilátoros AL-21F-3A motor, utóégető tolóerő 2x11200 kgf.
Maximális sebesség - 1600 km / h (M = 1,35M).
Praktikus mennyezet - 11 000 m.
Komp hatótávolsága: 2775 km 2xPTB-3000-el.
A harci hatósugár 600 km.
A maximális üzemi túlterhelés 6g.
Legénység - 2 fő.
Fegyverzet: egy 23 mm-es hatcsövű GSh-6-23M löveg (500 lőszer), harci teher 8000 kg (normál 3000 kg) 8 keményhegyen.

Szu-34 frontvonali bombázó kell képeznie az alapot feltűnő erő Az orosz frontvonali repülés a nagy pontosságú levegő-felszín fegyverek teljes skáláját képes használni. Ez a repülőgép méltó helyettesítője az éjjel-nappal működő Szu-24M frontbombázónak.

Jelenleg a bombázó fejlesztése és sorozatgyártása a Szuhoj cég kiemelt programjai közé tartozik – tájékoztat bennünket a United Aircraft Corporation (UAC) hivatalos honlapja. Ezzel ma nehéz nem érteni. Még 2008 augusztusában, a dél-oszétiai fegyveres konfliktus idején az orosz légierő mindössze két ilyen repülőgépet használt, ill. 2015. május 29-én már 69 ilyen jármű üzemel. Csak a 2015. május 9-i moszkvai katonai parádé légi részében vett részt 14 Szu-34-es frontbombázó, ezek összlétszámát az orosz légierőnél 150-200 egységre tervezik.

A Szovjetunióban 1986. június 19-én kezdődtek meg a T-10V repülőgép megalkotásának munkálatai. A Szu-34 prototípus (Su-27IB "vadászbombázó") - T-10V-1 első repülése 1990. április 13-án készült. A gépet a Szovjetunió tiszteletreméltó tesztpilótája, Ivanov A. A. vezette. A T-10V-1 repülőgép a jól ismert Szu-27-es vadászgép mélyreható modernizálásának eredménye. A gépet a Szu-24 leváltására hozták létre, és elsősorban földi és felszíni célpontok megsemmisítésére szolgált, beleértve a mobilokat és a lopakodókat is, mind az ellenséges védelem taktikai, mind hadműveleti mélységében, a nap bármely szakában és bármilyen időjárási körülmények között. körülmények.

A hazai tervezők által megalkotott repülőgépet földi és felszíni célpontok elleni rakéta- és bombacsapásokra tervezték, és az ellenséges légi célpontokat is eltalálhatja. A repülőgép főtervezője Rollan Matrirosov. A Szu-34 prototípusa 1990. április 13-án hajtotta végre első repülését. Az első repüléstől a gép üzembe helyezéséig az út azonban nagyon hosszú volt. Az új frontvonali bombázó állami tesztjei csak 2010 novemberében fejeződtek be.

2014. március 20-án az orosz kormány döntése alapján a repülőgépet hivatalosan is elfogadta az Orosz Légierő. Ugyanakkor a repülőgépet 2006 óta sorozatban gyártják. A V.P.-ről elnevezett Novoszibirszki Repülési Üzem gyártja. Chkalov, amely a Sukhoi holding része. A gépek csapatok részére történő szállítása a Honvédelmi Minisztériummal 2008-ban (32 repülőgép) és 2012-ben (92 repülőgép) kötött szerződések keretében történik. 2015-től évente 18-20 repülőgép adatgyűjtését tervezik. 2014-ben 18 ilyen frontvonali bombázót gyártottak Oroszországban (a terv szerint 16 darabnak kellett volna lennie).

Oroszország lett a bombázó repülőgépek szülőhelye Igor Sikorsky tervezőnek köszönhetően, aki 1913-ban megalkotta az első ilyen típusú repülőgépet. A Szovjetunió létrehozta a világ legmasszívabb bombázóját is. 1952. január 20-án pedig az első interkontinentális sugárhajtású bombázó M-4, amelyet V.M. Myasishchev. Ma a hazai tervezők által készített bombázó repülőgépek áttekintése.

Ilya Muromets - a világ első bombázója

A világ első bombázóját 1913-ban Oroszországban készítette Igor Sikorsky, és az epikus hősről nevezték el. "Ilya Muromets" - ez volt a repülőgép különféle módosításainak neve, amelyeket 1913 és 1917 között Oroszországban gyártottak. A repülőgép fő részei fából készültek. Az alsó és a felső szárnyat különálló részekből állították össze, és csatlakozókkal kötötték össze. Az első bombázó szárnyfesztávolsága 32 méter volt. Mivel ezekben az években Oroszországban nem gyártottak repülőgép-hajtóműveket, az Ilya Murometsre német gyártmányú Argus hajtóműveket telepítettek. A hazai R-BV3 motort 1915-ben szerelték fel a bombázóra.

Az "Ilja Muromets" 4 motoros volt, és még két hajtómű leállítása sem tudta leszállni a gépet. A repülés során az emberek a repülőgép szárnyain járhattak, és ez nem befolyásolta a gép egyensúlyát. A repülőgép tesztelése során Sikorsky maga szállt a szárnyra, hogy megbizonyosodjon arról, hogy szükség esetén a pilóta közvetlenül a levegőben javíthatja a motort.

1914 decemberének végén II. Miklós császár jóváhagyta a Katonai Tanács határozatát a „Léghajó-század” létrehozásáról, amely a világ első bombázó formációja lett. Az első harci küldetésre az orosz század gépei 1915. február 27-én kirepültek. Az első repülés sikertelen volt, mert a pilóták eltévedtek és nem találták a célpontot. Másnap a feladatot sikeresen teljesítették: a pilóták 5 bombát dobtak le a pályaudvarra, és a bombák pont a gördülőállomány közé estek. A fényképen megörökítették a bombatámadás eredményét. A bombákon kívül az Ilya Muromets bombázó géppuskával volt felfegyverkezve.

Összesen az első világháború alatt az orosz bombázók 400 bevetést hajtottak végre, 65 tonna bombát dobtak le és 12 ellenséges vadászgépet semmisítettek meg. A harci veszteségek mindössze egy repülőgépet tettek ki.

TB-1 – a világ első nehézbombázója

Az 1920-as évek elején vita robbant ki a szovjet repülőgépgyártók között arról, hogy miből építsenek repülőgépeket. A többség azon a véleményen volt, hogy a szovjet repülőgépeket fából kell készíteni, és voltak, akik ragaszkodtak ahhoz, hogy a Szovjetuniónak teljesen fémből kell készülnie. Utóbbiak közé tartozott a fiatal mérnök, Andrej Nyikolajevics Tupolev, aki ragaszkodni tudott véleményéhez.

A TB-1, amely 1931-ben hosszas tesztelések és fejlesztések után mégis elhagyta a futószalagot, lett az első hazai egysíkú bombázó, az első hazai, teljesen fémből készült bombázó és az első szovjet tervezésű bombázó, amely sorozatgyártásba került. A TB-1-gyel kezdődött a stratégiai repülés kialakulása a Szovjetunióban. Ezek a gépek már több mint két évtizede járják az eget.

A TB-1-en sok újítást teszteltek, amelyeket később a repülésben használtak, különösen az "autopilot" rendszert, a rádióvezérlő rendszereket, a katapultrendszereket stb. A repülőgép 1030 kg bombaterhelést tudott szállítani és kézifegyver(három párosított egység). A repülőgép személyzete - 5-6 fő.

A TB-1-en és annak módosításain több repülési világrekord született. Tehát ezen a bombázón hajtották végre az első repülőgépes repülést a Szovjetunióból az USA-ba. 1934-ben A.V. pilóta. Ljapidevszkij megmentette a cseljuszkinitákat, és az összes nőt és gyermeket kivitte a táborból. A TB-1 bombázók 1936-ig szolgáltak a Szovjetunióban, néhány pedig a Nagy Honvédő Háború kezdete előtt.

Pe-2 - a legmasszívabb bombázó

1938-ban a híres Tupolev "sharazhka" megkezdte a Pe-2 búvárbombázó fejlesztését, amely később a legmasszívabb lett. Szovjet bombázó a Nagy Honvédő Háború időszaka.

A Pe-2 nagyon kompakt volt, és teljesen fémből készült, jó aerodinamikai alakkal. A bombázó 2 db, egyenként 1100 LE teljesítményű, folyadékhűtéses M-105R motorral volt felszerelve, amelyek lehetővé tették, hogy a repülőgép akár 540 km/h sebességet is elérjen (csak 30 km/h-val kevesebb, mint a szolgálatban lévő Me-109E vadászgép a náci hadsereggel).

1940-ben 2 sorozatbombázót gyártottak, 1941 elején pedig 258 Pe-2 bombázó hagyta el a szerelősort. 1941. május 1-jén egy új bombázó, amely Pestov ezredes 95. légiezredét fogadta, felvonulás közben repült át a Vörös tér felett. A Pe-2 szó szerint részt vett a harcokban a háború első napjaiban. 1943-ra a Pe-2 bombázók voltak az elsők a bombázó repülésben. Köszönet nagy pontosságú bombáztak nagyon hatékony fegyver. Ismeretes, hogy 1943. július 16-án a 3. bombázó légihadtest pilótái 115 repülőgépükön 229 járművet, 55 harckocsit, 12 géppuska- és aknavetőállást, 11 légvédelmi és 3 terepi ágyút, 7 üzemanyag- és lőszerraktárat semmisítettek meg. .

És bár 1944-ben kezdett a frontra érkezni a Tu-2, amely alapvető paramétereiben felülmúlta a Pe-2-t, a „bábu” a háború végéig a fő szovjet bombázó maradt, és vele együtt legendává vált. szovjet repülés.

1945 elején 4 amerikai repülőgép B-29-esek, amelyek részt vettek Japán és az általa megszállt területek bombázásában. Amikor a Kommunista Párt és a szovjet kormány megbízta a tervezőket egy modern, nagy hatótávolságú bombázó megalkotásával, a MAI professzora és repülőgép-tervező Vlagyimir Miascsev javasolta a másolást. amerikai bombázók, hanem az új gépekre hazai ASh-72 hajtóműveket szerelnek fel, az amerikai géppuskákat pedig B-20-as fegyverekre cserélik.

A Tu-4, amelynek repülési tesztjeit már 1947-ben végezték, egy teljesen fém konzolos monoplán. A bombázó hossza 30,8 méter, szárnyfesztávolsága 43,05 méter volt. Négy ASh-73TK motor 2400 LE teljesítménnyel. Val vel. lehetővé tette, hogy a repülőgép 558 km / h sebességre gyorsuljon 10 km magasságban. A maximális bombaterhelés 8 tonna. A repülőgépek hatékonyságát automatizálással javították. Például egy fedélzeti, autopilótával ellátott lokátor lehetővé tette a célpontok megtalálását és eltalálását akár éjszaka is.

A Tu-4 lett az első szovjet nukleáris fegyverhordozó, amikor 1951-ben egy bombázó ezred atombombák. 1956-ban a magyar események idején az ezred Budapest bombázására repült, amit a szovjet parancsnokság parancsa az utolsó pillanatban megszakított.

Összesen 847 repülőgépet építettek, ebből 25-öt Kínába szállítottak.

Az 1940-es évek végén, az atomfegyverek megjelenésével szükség volt hordozóeszközökre. Olyan bombázókra volt szükség, amelyek felülmúlják a meglévőket Műszaki adatok kb 2 alkalommal. Az amerikaiak voltak az elsők, akik kidolgozták egy ilyen repülőgép koncepcióját. Így jelent meg a B-60 és B-52, amelyek 1953 tavaszán emelkedtek a levegőbe. A Szovjetunióban az ilyen típusú bombázó munkálatai jelentős késéssel kezdődtek. Sztálin a repülőgép fejlesztését V. Myasishchev MAI professzorra bízta, aki tudományosan megalapozott javaslatot nyújtott be a kormánynak egy 11 000 - 12 000 km repülési hatótávolságú stratégiai repülőgép létrehozására, ugyanakkor nagyon szoros határidőket szabtak a projekt. 1952 decemberére elkészült a repülőgép prototípusa, 1953 januárjában pedig az M-4 bombázó - egy nyolcüléses konzolos, teljesen fém középszárnyú, 4 hajtóművel és behúzható kerékpáros futóművel felszerelt repülőgép - megtette első repülését. .

A változtatások és fejlesztések eredményeként egy repülőgép jött létre, amelynek repülési hatótávja a korábbi modellekhez képest 40%-kal nőtt és meghaladta a 15 ezer km-t. A repülés időtartama egy tankolással 20 óra volt, ami lehetővé tette az M-4 interkontinentális stratégiai bombázóként való alkalmazását. Egy másik újítás - az új bombázó nagy hatótávolságú haditengerészeti torpedóbombázóként használható.

Az M-4 használatának taktikája előírta, hogy ezek a repülőgépek alakulatban repüljenek egy század vagy ezred részeként 8-11 km magasságban. A célhoz közeledve a repülőgép összetört, és minden bombázó támadást hajtott végre a saját tárgya ellen. Az ágyúfegyverzeti rendszernek köszönhetően a bombázó hatékonyan tudott ellenállni az elfogó repülőgépeknek. A repülőgépeket hivatalosan 1994-ben szerelték le.

Az Il-28 bombázó tervezése a farokkal kezdődött. A tény az, hogy ennek a repülőgépnek a létrehozása lehetővé vált egy megbízható angol turbóhajtómű tömeggyártásának elindítása miatt, Ning centrifugális kompresszorral, amelyben egy védekező mobil egységet használtak, amely meghatározta az Il-28 fő elrendezési jellemzőit. .

A repülőgép fő előnye az volt, hogy az IL-28 stabil volt a teljes sebességtartományban. Könnyedén végrehajtott minden, a bombázókhoz szükséges manővert, akár 80 fokos fordulattal fordult. Egy harci kanyar során a mászás elérte a 2 km-t.

Az IL-28-at licenc alapján gyártották Kínában H-5 néven. A repülőgépet több mint 20 országban széles körben üzemeltették. Összesen mintegy 6 ezer darabot gyártottak.

Szu-34 - 4+ generációs bombázó

A Szu-34-es bombázó, amelyet arra terveztek, hogy nagy pontosságú csapásokat adjon felszíni és szárazföldi célpontok ellen a nap bármely szakában, az orosz 4+ generációs bombázó lett. Tervezése az 1990-es évek elején véget ért.

A Szu-34 egyes elemei Stealth technológiával készültek. Tehát a repülőgépen az ellenséges radarsugárzás visszaverődésének mértéke csökkent, folyamatosan jó aerodinamikával. A radar elnyelő anyagok és bevonatok miatt a Szu-34 kevésbé látható a radarképernyőkön, mint az olyan repülőgépek, mint a Szu-24, F-111 és F-15E. A Szu-34 harci túlélésének másik eleme, hogy a navigátor-kezelő rendelkezik egy második vezérlővel.

A Szu-34-es frontbombázók a szakértők szerint sokszorosan felülmúlják elődeikat. Az 1000 km-t meghaladó harci sugarú repülőgép fedélzetén 12 tonna különféle fegyvert szállíthat. A bombázási pontosság 5-7 méter. A szakértők szerint a Szu-34 még nem használta fel erőforrását.

A Tu-95 bombázó volt az első szovjet interkontinentális bombázó és az utolsó Sztálin által tervezett repülőgép. A Tu-95 prototípus első repülése, amelyet az OKB-156-ban készítettek A. N. vezetésével. A Tupolev, 1952. november 12-én került sor, a tömeggyártás 1955-ben indult, és ma is tart.
az ilyen típusú repülőgépek megállás nélküli repülésének világrekordja - a bombázók körülbelül 30 ezer km-t repültek három óceán felett 43 óra alatt, és 4 üzemanyagot töltöttek a levegőben. 2013 februárjában pedig két Tu-95 Medved stratégiai bombázó cirkáló rakéták Val vel nukleáris robbanófejek a fedélzeten néhány órával Barack Obama amerikai elnök nemzethez intézett beszéde előtt repült át a csendes-óceáni Guam szigetén. A Washington Free Beacon ezt a tényt " Moszkva növekvő magabiztos stratégiai magabiztosságának jele az Egyesült Államokkal szemben».

Érdemes megjegyezni, hogy a Nagy-Britanniában, az USA-ban, Olaszországban, Lengyelországban, Japánban és más országokban készült bombázók is jelentős nyomot hagytak a repülés történetében. Korábban közöltünk egy ismertetőt a második világháború idejéről.