Amerikai ejtőernyős rendszer "Onyx"

S. Prokofjev 2. fokozatú kapitány

A modern körülmények között zajló ellenséges cselekmények egyik jellemzője, amely egyértelműen megmutatkozott az afganisztáni és iraki katonai műveletekben, a különleges erők egységek (SpN) széles körű alkalmazása a konfliktusok kialakulásának és fejlődésének minden szakaszában. A különleges erők egységeinek a harci küldetések területére való kivonásának egyik fő módja az ejtőernyős leszállás volt és maradt. A jövőben ejtőernyős rakományrendszerek (PGS) segítségével megszervezik számukra a szükséges rakomány légi úton történő szállítását.
Ez a cikk egy olyan kiadványsorozatot indít, amely az erők ejtőernyős rendszereinek és leszállóberendezéseinek fejlesztésével foglalkozik speciális műveletek NATO országok.
A 2001 októberétől 2004 júliusáig tartó afganisztáni és iraki hadműveletek során az amerikai szárazföldi erők parancsnoksága éjjel és nappal 27 alkalommal alkalmazott különböző partraszálló erőket. Ebből hét ejtőernyős, köztük egy nagy magasságból történő leszállással és az ejtőernyő nyitásának hosszú késleltetésével, a többi - helikopterről leszállási módszerrel. Osztályokon és egységeken alapultak légideszant csapatokés különleges műveleti erők. Ezen túlmenően a tengerészgyalogság parancsnokságai és az amerikai haditengerészet különleges műveletei alkalmaztak leszállásokat, beleértve az ejtőernyőket is.

Például 2004 júniusában az amerikai tengerészgyalogság éjszakai ejtőernyősei partra szálltak Irakban, hogy az ellenállási erők számára fegyverekkel és lőszerekkel szállítva lesből csapjanak le egy konvoj előrehaladásának útjain. Először 3000 m feletti magasságból és a leszállóhelytől több kilométeres távolságból egy felderítő csoportot dobtak ki egy KS-130-as repülőgépről. Az elengedést irányított siklóernyős rendszerek (UPPS) segítségével hajtották végre, az ejtőernyők azonnali kinyitásával. Leszállás után a felderítők átvizsgálták a leszállóhelyet, megfigyelőállásokat állítottak fel a kerület mentén, és rádiójeladókat szereltek fel az ejtőernyősök célzott leejtésének biztosítására. A leszállás nagy részét (kb. 60 fő) két CH-46E helikopter dobta ki körülbelül 300 m magasból.
Az amerikai fegyveres erők vezetésének jelenlegi tervei a különleges műveleti erők (SOF) számának növelését irányozzák elő. A tervek szerint a szárazföldi erők különleges erői (légideszant) csoportjai részeként további egy zászlóaljat, valamint a haditengerészet különleges erőinél egy-egy további különleges erők felderítő búvár különítményét tervezik. 2006. október elejére befejeződött az amerikai tengerészgyalogság különleges műveleti parancsnokságának megalakulása, amely két zászlóaljból és 2500 fős összlétszámú különleges erőkből és támogató egységekből állt. Ezen egységek minden katonai személyzetének ejtőernyős ugrást kell végrehajtania. Hasonló szervezési és személyzeti tevékenységet, bár kisebb léptékben, az Egyesült Államok NATO-szövetségesei, elsősorban Nagy-Britannia, Franciaország, Németország, Hollandia és Norvégia végeznek.
Külföldi szakértők megjegyzik, hogy az elmúlt évtizedekben megváltoztak az ejtőernyősök leszállásának módszereivel kapcsolatos nézetek. Különösen az MTR katonák száma nőtt, amelyeknél a feladatterületre való kivonulás fő légi úton a NANO (High Altitude High Opening - „leszállás nagy magasságból azonnali ejtőernyőnyitással”) és a HALO leszállási módszerei lettek. (High Altitude Low Opening – „leszállás nagy magasságból az ejtőernyő nyitásának hosszú késleltetésével”)* .
Például az 1990-es évek végén az amerikai hadsereg különleges erőinek minden zászlóaljánál csak egy "Alpha" rendszeres hadműveleti különítmény volt (12 fő), a Haditengerészet különleges erőinek különítményében pedig egy szakasz (16 fő). , személyzet aki speciális kiképzésen esett át, UPPS utánpótlással rendelkezett, és felkészült volt a fenti partraszállási módszereket alkalmazó harci feladatok végrehajtására.
Jelenleg a Különleges Erők zászlóaljánál három főállású Alpha-különítmény (századonként egy), a Tengerészeti Különleges Erők különítményénél pedig két szakasz áll készen a partraszállásra ezekkel a módszerekkel. A tengerészgyalogság különleges erőinek újonnan alakult zászlóaljaiba tartoztak az MP-osztály egykori mélységi felderítő századai (egyenként körülbelül 100 fő), amelyek személyi állománya teljes mértékben kiképzett nagy magassági ejtőernyős ugrásra.
Külföldi szakértők szerint ezeknek a leszállási módszereknek a használata növeli a különleges erők egységei akcióinak titkosságát, mivel nem teszi lehetővé az ellenség számára, hogy megbízható pontossággal meghatározza a leszállóhelyeket, és még a leszállás tényét sem észleli. Ezen kívül figyelembe véve modern fejlesztés alapok légvédelem, ez a módszer csökkenti a katonai szállító repülőgépek földi légvédelmi rendszerek tüzéből származó veszteségének valószínűségét, mivel lehetővé teszi a nagy magasságból történő leszállást anélkül, hogy repülőgépek belépnének az ellenséges földi légvédelmi rendszerek működési zónájába.
Az Amerikai Haditengerészet MTR Parancsnoksága tervei szerint minden felderítő búvárt, valamint a vízre szállni képes RIB-11 típusú hajók legénységének tagját az UPPS segítségével le kell képezni. Utóbbiaknál ez azt jelenti, hogy a csónak közvetlen közelében le tudnak csobbanni és utána gyorsan odaérni. Ennek érdekében állandó nagy magasságú ejtőernyős ugró tanfolyamokat szerveztek a Haditengerészeti Különleges Erők Kiképző Központjában a Coronado Haditengerészeti Bázison, mivel a Yuma interspecifikus magasugró oktatóközpontban a Haditengerészet MTR számára évente kiosztott helyek nem elegendőek a képzéshez. ezen alakulatok szükséges számú katonai állománya. Érdekesség, hogy ebben a központban a kiképzést a GPS World cég szakemberei végzik, amellyel a haditengerészet MTR parancsnoksága megfelelő szerződést kötött, jóváhagyva a programot és a képzési módszertant. Ezen túlmenően ez a cég egy másik szerződés alapján, ugyanazzal a parancsnoksággal, különféle típusú HIPS-eket gyárt és szállít neki.
Az elmúlt évtizedekben megjelent másik tendencia a Különleges Erők katonai egységeinek repülési súlyának növekedése ejtőernyős leszálláskor, amelyet magának az ejtőernyősnek, fegyvereinek és felszereléseinek össztömege határoz meg, vele együtt leszálláskor. valamint az UPSS saját súlya. Például még a Desert Storm hadművelet során is az MTR fegyvereinek és felszereléseinek tömege egyes esetekben elérte a 90 kg-ot.
Jelenleg a megszerzett tapasztalatok és az előttünk álló új kihívások alapján, elsősorban az Egyesült Államokban és Nyugat-Európa egyes országaiban, az ejtőernyős rendszerek és a leszállást segítő eszközök (PS és SD) fejlesztése, valamint a leejtés pontosságának javítása. az emberek és a rakomány a különleges erők érdekében, aktívan fejlesztik. Például a NATO egyik irányadó dokumentuma (DAT-5-Ref.: AC/259-D(2004)0023 végleges) a nemzetközi terrorizmus leküzdésére szolgáló fegyverek és katonai felszerelések fejlesztésének 10 legfontosabb területét azonosítja. Az egyik (5. pont) a következő: "Nagy pontosságú PS és SD fejlesztése MTR-hez". E területeken a K+F finanszírozás is növekszik. Például az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma 2005-ben 25 millió dollárt különített el ezekre a célokra, ami majdnem hétszer több, mint 1996-ban.
Ugyanakkor külföldi szakértők szerint az irányított vitorlázó ejtőernyős rakományrendszerek (UPGS) fejlesztése a legígéretesebb irány az SD fejlesztésében. Segítségükkel pontos és rejtett áruszállítás valósítható meg az ellenség által megszállt területeken működő különleges erők egységei számára. Ezekkel a rendszerekkel a különleges erők csoportjainak navigációs segítséget is lehet nyújtani (az UPGS az utána leszálló felderítő csoportok „vezetőjeként” vagy „vezetőjeként” működik az UPPS-en, vagy segítségével világító jelzőfényeket állítanak be a leszállóhelyek, ill. rakomány fogadása éjszaka). Emellett pszichológiai műveletek során is használhatók (propaganda szórólapok és egyéb kampányanyagok szétszórása szigorúan meghatározott területeken). Az ilyen alapokra nemcsak a katonai területen lehet kereslet, hanem a polgári szektorban is, például amikor természeti katasztrófák vagy ember okozta katasztrófák áldozatainak nyújtanak segítséget, nehezen megközelíthető hegyvidéki vagy északi régiókban dolgoznak, amikor nincs más mód a szükséges áruk gyors és pontos eljuttatására, vagy a légi úton történő szállítás sokáig tart.
A kombinált típusú Onyx UPGS-t az Atair Aerospace (New York) fejlesztette ki a Natik Kutatóközpont és az Egyesült Államok Fegyveres Erői Különleges Műveleti Parancsnokság kisvállalkozásai számára indított kutatás-fejlesztési finanszírozási programjának részeként. 2005 októberéig több mint 200 repülési tesztet hajtottak végre az UPGS-en.
Az Onyx rendszert maximum repülési tömegű rakományok leszállására tervezték
1000 kg tengerszint feletti magasságig 10 700 m tengerszint feletti magasságig önledobó módszerrel felszerelt görgős szállítószalaggal felszerelt repülőgépekről és helikopterekről (amikor a repülőgép pozitív támadási szöggel rendelkezik, és a rakományt gravitáció választja el) a repülőgép jelzett sebessége mellett 278 km/h-ig a kijelölt leszállóhelytől számított 44 km-es távolságban NANO vagy HALO módszerrel ejtőernyős géppel. Az átlagos négyzetes leszállási hiba a kijelölt ponttól számítva nem haladja meg az 50 m-t.
Az UPGS "Onyx" megkülönböztető jellemzője, hogy két ejtőernyő-rendszert használnak, amelyek sorozatban működnek a terhelés leeresztésének különböző szakaszaiban: egy irányított siklóernyős rendszer nagysebességű elliptikus ernyővel a tervben és egy irányítatlan leszálló ejtőernyős rendszer egy kerek alakú teherkupola, amelyet ejtőernyős tárgy biztonságos leszállására terveztek.
A cég három típusú UPPGS-t fejlesztett ki: "Onyx 500" (repülési súly 34-227 kg), "Onyx 2200" (227-1000 kg) és "Micro Onyx" kisméretű, legfeljebb 9 kg súlyú rakományok leszállására.
Kupola UPGS "Onyx 500" kéthéjú. A kupola fékfelülete 11,15 m2, fesztávja 3,65 m. Az összecsukott ejtőernyős rendszer és az ejtőernyős irányító egység (PCU) tömege 16,34 kg. Az UPGS "Onyx 2200" kéthéjú kupolájának területe 32,5 m2, fesztávja 11,58 m. A leszállórendszer kupolájának területe 204,3 m2 (a Sombrero hullámosító berendezésével felszerelve) típus, Butler gyártmánya). Az ejtőernyős rendszer tömege a BUP-val együtt 45 kg. Mindkét UPGS aerodinamikai minősége 4,5.
Az ejtőernyős rendszert a repülőgép ejtőernyőjének kényszernyitására szolgáló kábelről indítják működésbe. A siklórendszer bevetése kaszkád séma szerint történik: először egy stabilizáló ejtőernyő kerül bevetésre, amely biztosítja a rakomány előre meghatározott magasságra vagy előre meghatározott időn belüli leengedését, majd az automata ejtőernyő kioldása után a fő ernyőt a rendszert üzembe helyezik. Az Onyx rendszer ejtőernyős gépe szabványos elektronikus pirotechnikai biztonsági ejtőernyős szerkezet alapján készül. A fő ejtőernyő ernyőjének feltöltése után a stabilizáló ejtőernyő a fő ejtőernyő tetője felett és mögött helyezkedik el, és nem zavarja annak irányítását leszállás közben.

A tervezési rendszer főkupolája nyitásakor a dinamikus terhelések csökkentésére tervezett hullámosító berendezés a kupola szakaszok fokozatos kitöltését biztosítja: először a központi, majd az oldalsó szakaszokat. A BUP biztosítja automatikus kimenet UPGS "Onyx" a leszállórendszer bevetési pontjáig adott ereszkedési pálya mentén (lehetőség van az útvonalforduló több pontjának igénybevételére, meredek spirálban történő leereszkedésre). Az UPGS az elengedést követően a cél felé fordul és azt tervezve megközelíti, fokozatosan leereszkedve a leszállás kezdőpontjára, amely az adott érintési pont felett, a terep felett 1370 m magasságban található. Ezután az UPGS egy meredek spirálban kezdi meg az ereszkedést, ami egy 80 m átmérőjű spirált ír le, amely a talajhoz közeledve szűkül. Az átlagos vízszintes siklási sebesség 41 m/s, a függőleges sebesség spirális ereszkedésnél 62 m/s. Adott leszállóhely feletti terep felett 125-175 m magasságban a leszállórendszert egy pilóta csúszda segítségével telepítik, és a rakomány egy kerek kupolán landol. A leszállórendszer aktiválási pontját a BUP fedélzeti digitális számítógép valós időben számítja ki, figyelembe véve a szélsodródást. A BUP, az ejtőernyős gép, valamint a vitorlázó ejtőernyős rendszer (PPS) kupolái a leszállási szakaszban maradnak az összekötő linken, és újra felhasználhatók.
Az Onyx rendszer PPS kupolája az Atair Aerospace által kifejlesztett, nulla légáteresztő képességű kompozit anyagból készült. Ez egy háromrétegű anyag. A gyártás során egy nagy modulusú megerősített szövetréteget vékony polimer fóliával vonnak be, amelyet impregnálnak és forró nyomással feldolgoznak. Mivel a kompozit szövetet nem a hagyományos szövési módszerrel állítják elő, nem vetemedik, nem hullámosodik, nem vetülődik, és a gyártási folyamatban bármilyen szögben jelen lehet, és kezdetben felveheti a szükséges geometriai formákat. A kompozit szövedékek varrhatók, ultrahangos hegeszthetők vagy kémiailag ragaszthatók.
Az új anyag vékonyabb, 3-szor erősebb, 6-szor kevésbé nyújtható és 68 százalékkal tartósabb. könnyebb, mint a hagyományos duplakeretes, nulla légáteresztő képességű nylon anyagok, amelyeket a mai vezérelt PPS előtetőihez használnak. Az Atair Aerospace kompozit anyagából készült ejtőernyő-tető elülső ellenállása sokkal kisebb. Az ilyen anyagok használata lehetővé tette az Onyx rendszerek fejlesztői számára, hogy csökkentsék a PPS kupola területét, és ennek következtében jelentősen növeljék a terhelést. Ugyanakkor 65 százalék megnövekedett aerodinamikai minőség. Kompozit anyagból készült ejtőernyő-ernyőre nem varrnak nagy szilárdságú szalagból készült megerősítő keretet, mint a hagyományos előtetőkre. Kisebb térfogatú, mint az azonos területű, hagyományos anyagokból, például F-111-ből vagy ZP-ből készült kupolák. A kupola teljesítménytulajdonságai is javultak. Nem szívja fel a nedvességet, nem befolyásolja az ultraibolya és napsugárzás, nem süt össze, és több mint öt évig összehajtva, használatra kész állapotban tárolható.
2005-ben a cég 2,5 millió dollárt fektetett be saját tőkéjéből egy új ejtőernyős kompozit anyag gyártására alkalmas létesítmény felépítésére. A fő hátrány azonban, amely jelenleg megakadályozza ennek az anyagnak a széles körű használatát különféle ejtőernyős rendszerek gyártásához, a költsége: ötször drágább, mint a szabványos anyagok.
Repülésirányító egység UPGS "Oniks" tartalmazza: Fedélzeti számítógép 32 bites processzorral; egy lehúzható inerciális navigációs rendszer (SINS), amelyet a NAVSTAR űrrádió-navigációs rendszer (CRNS) jelei korrigálnak, és egy pneumatikus meghajtás a PPS vezérlővonalakhoz. A fedélzeti számítógép a következő adatokat dolgozza fel: vízszintes tartomány a leszállási pontig; barométer magasság; ASG tanfolyam; CRNS segítségével számított magasság; szélsebesség; süllyedési sebesség; alapsebesség; útvonal; alul-/túllövés a cél felé; ferde tartomány a leszállási pontig; várható leszállási idő. A SINS tartalma: háromkoordinátás giroszkóp, gyorsulásmérő, magnetométer és barometrikus magasságmérő. A 16 csatornás CRNS vevő 4 Hz-es frekvencián frissíti az adatokat, és 2 m-es pontossággal határozza meg a mozgó objektum koordinátáit. A SINS méretei 3,81 x 5,08 x 1,9 cm, súlya 42,5 g ,6 x 12,7 x 5 cm a BINS-szel együtt. A vezérlőegység -50 és +85°C közötti hőmérsékleti tartományban és 17 670 m magasságig működőképes marad. Az áramellátás lítium-ionról történik akkumulátor 12 V feszültség, melynek folyamatos működési ideje 6 óra.
Az UPGS repülési feladatát a vállalat szakemberei által létrehozott, az egységes SPPS-sel kompatibilis repülési feladattervező rendszer (SPPS) felhasználásával fejlesztik. Lehetővé teszi, hogy vezeték nélkül beléphessen egy repülési küldetésbe bármilyen típusú UPGS vezérlőegységbe, mielőtt berakodna a repülőgépbe, vagy beléphet a repülési elektronika segítségével. A repülési feladat eltávolítható adathordozóra rögzíthető. Az SPPS segítségével lehetőség nyílik az UPGS összes alkatrészének és mechanizmusának működésének repülés utáni elemzésére.
A vezérlőegység lehetővé teszi az UPGS "Oniks" használatát SPPS használata nélkül, amikor a rakományt közepes magasságból és a leszállási ponttól rövid távolságra ejtik. Csak a rakomány tömege és a leszállási pont koordinátái vannak előre beállítva. Miután az UPGS-t ledobták a repülőgépről, a repülés közbeni PCU valós időben feldolgozza a kapott adatokat, és ezt a rendszert a kijelölt érintési pontra hozza. Különösen 2004 júniusában, az amerikai hadsereg képviselőinek szánt Natik teszttelepen az UPGS demonstratív kibocsátását SPPS használata nélkül hajtották végre. Összesen 10 ejtést hajtottak végre 3000 m magasságból a terep felett és 1,8-5,5 km távolságból a kijelölt leszállóhelytől. A kilökődés kezdőpontját önkényesen választották ki. Az átlagos négyzetes hiba a leszállás során 57 m volt (az adott leszállási ponttól való maximális eltérés 84 m, a minimum 7 m volt).
2004 decemberében repülési teszteket hajtottak végre az Iloy-i teszttelepen (Arizona). adaptív rendszer ejtőernyős navigáció (IPN) az UPGS "Onyx" soros kiadása során az SPN információs és vezérlő algoritmusainak tesztelése érdekében az UPGS csoport repülésének vezérlésére vízszintes és függőleges síkban történő közös fordulat módokban és az UPGS levegőben való konvergenciáját megakadályozó rendszer. Öt UPGS a kibocsátás után egy zárt csoport vagy alakulat részeként (csapágy, egyetlen PGS folyama) repülést hajtott végre a kijelölt érintési ponthoz. Az UPGS relatív helyzetének, sebességének és gyorsulásainak meghatározására a levegőben egy formációrepülés során, mindegyikre adatvételi és -továbbítási rádióberendezést (RlPD) telepítettek. Az információkat a "tábla-tábla" vonalon továbbították. Ez biztosította az UPGS csoportos repülését addig a pontig, ahol a csoport megkezdte a feloszlást és a manőverezést (nyitást), hogy biztonságos intervallumot teremtsen a leszálló PS megnyitása előtt. A tesztek során három módszert dolgoztak ki az UPGS csoport repülésének irányítására.
Az első mód az egyik rendszer használata vezetőként ("vezetőként"). Ezzel egyidejűleg a névleges pályát követte, és a szolga rendszerek fedélzeti számítógépében információ keletkezett, figyelembe véve a radaron keresztül továbbított vezető rendszer relatív gyorsulásaira, pályaszögére és szögsebességeire vonatkozó adatokat, ill. a többiek a „vezért” követték. Ennek a módszernek azonban az Atair Aerospace szakemberei szerint van egy nagy hátránya: a vezető UPGS meghibásodása vagy a vezérlőegysége működésének rövid távú meghibásodása esetén az összes rendszer feletti irányítás elvesztése következhet be.
A második módszer egy "virtuális vezető" alkalmazását jelenti, amikor ugyanazt a programot vezették be az összes UPPGS vezérlőegységébe, és végrehajtották a repülést, folyamatosan figyelve egymáshoz viszonyított helyzetüket, betartva a megadott intervallumot és távolságot. Az UPGS-ek közötti információcsere során vezérlőrendszereik az adottnak leginkább megfelelő repülési pályát alakítottak ki, és azt követték. Ezzel a módszerrel a kijelölt "vezető" úgymond hiányzik. előny ez a módszer, amerikai szakértők szerint az egyes UPPGS BUP munkájának függetlensége. Egy vagy több kilépése a programozott pályáról nem befolyásolja a csoportban maradó rendszerek repülését. Ugyanakkor az MPMS ezen működési módja egy jól működő és megbízható radar, nagy sebességű processzor és komplex szoftvert igényel.
A harmadik út, decentralizált, a következő. Minden UPGS PCU-jába ugyanaz a repülési program kerül be, azonban az információcsere csak a csoport két vagy három legközelebbi rendszerével történik, amelyek közül az egyik egy másik minicsoport UPGS-jével cseréli. . Ez az irányítási módszer lehetővé teszi az MPS számára, hogy sikeresen végrehajtsa az UPGS csoport manőverezését: zárás, nyitás, újjáépítés az akadályok körülrepülése érdekében * különböző leszállóhelyekre való eltávozás vagy a csoport feloszlatása, mielőtt leszállna valamelyikre, és külföldi szakértők szerint ez a legígéretesebb.
Az Atair Aerospace szakemberei szerint az általuk kifejlesztett SMPN 5-50 Onyx rendszerből álló csoport repülését és biztonságos leszállását teszi lehetővé 55 km-nél nagyobb távolságra, egy vagy több, egymástól távol eső leszállóhelyen.
2005-ben az Egyesült Államok Különleges Műveleti Parancsnoksága öt Onyx 500 UPGS-t vásárolt próbaüzemre, 2006 szeptemberében pedig 3,2 millió dollár értékű szerződést írtak alá 32 különböző típusú rendszer vásárlására.
Meg kell jegyezni, hogy az Onyxon két egymás után működő alállomás használata számos előnnyel jár az egykupolás alállomásokhoz képest. A PPS használata a leszálláshoz lehetővé tette a fejlesztők számára, hogy a lombkorona sebességi tulajdonságainak javítására összpontosítsanak. Ezenkívül nem volt szükség összetett vezérlő algoritmusokra a rakomány biztonságos leszállásához a PTS-re, ami a szoftver egyszerűsítéséhez és költségének csökkenéséhez vezetett. A nagy vízszintes és függőleges sebességek 10-szeresére csökkentették az UPGS levegőben töltött idejét a kerek ernyős vagy UPGS-es ejtőernyős rendszerekhez képest, amelyek kupolája hagyományos anyagokból készült, azonos magasságból leejtve, és ezáltal a valószínűségét. hogy az ellenség észlelte őket a levegőben. Ugyanakkor ennek a rendszernek a PPS repülési teljesítményjellemzői, amelyek 2-3-szor magasabbak az MTR-rel szolgálatban lévő leszálló PPS repülési taktikai jellemzőinél, nem teszik lehetővé a leszálláshoz való használatát. a különleges erők egységeinek állománya „vezetőként”.

A SkyWideSystems a MAININDUSTRY LTD (Nagy-Britannia) ipari és műszaki céggel közösen új ejtőernyős rakományrendszert (PGS) hozott létre akár 1000 kg-os rakomány földre szállítására.

A MAININDUSTRY LTD és az SWS szakemberei alapos tervezési munkát végeztek és tanulmányozták az USA, Dél-Korea, Spanyolország és más országok ejtőernyős rakományrendszereinek fejlesztésének legjobb gyakorlatait. Az alkotás élménye és CGM alkalmazása a Szovjetunióban.

Ennek eredményeként úgy döntöttünk, hogy a Performance Textiles (USA) által gyártott anyagokat és alkatrészeket használjuk.

A PGS-1000 ejtőernyős rendszereket arra tervezték, hogy kizárólag humanitárius rakományt szállítsanak a természeti katasztrófák által érintett lakossághoz, pl. olyan területekre, ahol az áruk szárazföldi szállítása lehetetlen vagy rendkívül nehéz.

Ejtőernyős rakományrendszereink különféle típusú repülőgépekről használhatók.

Napjainkban a tervezési és fejlesztési munkák folynak egy ASG létrehozásán, amely legfeljebb 500 kg-os áruk szállítására és távirányítású ASG-k szállítására szolgál.

A PGS-1000 ejtőernyős rakományrendszert úgy tervezték, hogy humanitárius rakományt szállítson a földre, amikor leesik a szállító repülőgépről.
A PGS-1000 az év bármely szakában és a nap bármely szakában működőképes, eltérő éghajlati viszonyok között.
Műszaki információk
Főbb paraméterek és méretek:
Teherejtőernyős terület - 110 m 2
A pilóta csúszda területe - 1 m 2
A rendszer tömege nem haladja meg a 20 kg-ot
A termék teljes mérete terheléssel, legfeljebb: 1450x1200x1800 mm

Jellemzők

Az ejtőernyős-rakományrendszer a szállítórepülőgépekről 200-320 km/h műszeres repülési sebesség mellett biztosítja a leszállást. Magassági tartomány - 150-4000 m a leszállóhely felett, a szél sebessége a talaj közelében legfeljebb 12 m/s. Repülési tömeg 300-1000 kg.

A rendszer a rakományok leszállásakor a sebesség függőleges összetevőjét biztosítja, normál körülményekre csökkentve a tengerszinten, legfeljebb 8,5 m/s (legfeljebb 600 kg repülési tömeg esetén) és legfeljebb 11 m/s (egy repülési tömeg legfeljebb 1000 kg).

Az alkatrészek leírása

1 - kipufogó ejtőernyő, a VP kamrában tárolva;

2 - merevítő pilóta csúszda;

3 - teherejtőernyő a háziorvosi kamrában;

4 - lekötő heveder;

5 - SC felfüggesztés karabinerrel;

6 - felfüggesztési rendszer;

7 - rögzítő rendszer;

8 - platform méhsejt blokkokkal;

9 - a VP kamera karabinere;

rakománykupola	Kerek, nem vezetett, kiterjesztett ajakkal és recéző szerkezettel
Teherkupola terület	110 m2
Pilóta terület	1 m 2
Sorok száma
Heveder anyaga	Dacron 600
A rendszer teljes tömege	20 kg
Repülési súly	300-900 kg
A rendszer teljes méretei terheléssel	1450x1200x1200 mm
Kidobási sebesség	200-350 km/h
Dobási magasság	150-1500 m
süllyedési sebesség	legfeljebb 10 m/s (legfeljebb 900 kg repülési tömeg esetén)
Maximális talajszél sebesség	7 m/s
Átjátszási idő	6 hónap
Élettartam	15 év, 10 jelentkezés.
Garanciaidő	12 hónap a gyári házasságra. A garancia nem terjed ki a normál kopásra, mechanikai sérülésekre és a nem rendeltetésszerű használatból és/vagy tárolásból eredő hibákra.

A Porter-2000 lehetséges elrendezéseinek táblázata a rakomány adott sebességének biztosításához

PGS-1000 elrendezés rakomány, kg	1-kupola

Jegyzet:

1. A leszállási sebesség szerinti tájékozódáshoz - a 100 kg tömegű ejtőernyős átlagos leszállási sebessége 5 m / s.

2. A leszállási sebességek a szabványos tengerszinti légköri viszonyokon alapulnak.

Munka séma

Miután a platformot leválasztották a repülőgép-hordozóról, a pilóta csúszda kilép a légtérkamrából, megtelik levegővel, és elkezdi kinyitni a teherejtőernyőt.

Miután a brigád elérte teljes hosszát, a rögzítőpánt kioldódik. Ezt követően a háziorvosi kamrából kikerülnek a teherejtőernyő szabad végei, zsinórjai és előtetője. A kamra elhagyása után a kupola, a csúszka ellenállását leküzdve, megtelik. Ezt követően a rakományrendszer a táblázat szerint függőleges sebességgel ereszkedik le.

A kartonból készült méhsejt blokkok csökkentik a dinamikus hatást leszálláskor, és részben csillapítják a kinetikus energiát.

A tervdokumentáció birtokosa, valamint az ejtőernyős rakományrendszerek kizárólagos forgalmazója partnercégünk - MAININDUSTRY LTD.

Technikai kérdés esetén hívja a +38067 210 0044 ill email [e-mail védett] weboldal, SWS
Vásárlási kérdés esetén hívja: +38097 394 0101, Alexander Kharchenko, MAININDUSTRY LTD

A Rostechez tartozó Technodinamika holding létrehozza Oroszországban az első UPGS-4000 irányított vitorlázó ejtőernyős rakományrendszert az Il-76 családba tartozó repülőgépek speciális rakományainak leszállására.

Az UPGS-4000 3-4 tonnás repülési tömegű rakomány pontos szállítására képes, beleértve a leginkább megközelíthetetlen területeket is. A fejlesztést a Horizontal-4000 fejlesztési munkáinak részeként a moszkvai Universal tervezési és gyártási komplexum (a Rostec State Corporation Technodinamika holdingjának része) szakemberei végzik.

A rendszer univerzális - nagy pontossággal képes különféle típusú, katonai és polgári rakományok leszállására. Lehetővé teszi például humanitárius rakomány szállítását a természeti katasztrófa sújtotta övezetekbe.

Szergej Abramov, a Rostec State Corporation fegyvercsoport ipari igazgatója

„A rendszer sorozatos szállítását a Honvédelmi Minisztérium érdekében a tervek szerint 2021-ben kezdik meg. Jelenleg az ügyfél bizottsága jóváhagyta az UPGS-4000 műszaki tervét. A rendszer univerzális - különféle típusú rakományok nagy pontosságú leszállására alkalmas - katonai és civilek egyaránt. Lehetővé teszi például több tonnás humanitárius rakomány eljuttatását a természeti katasztrófa sújtotta övezetekbe. Ugyanakkor a repülés és a leszállás pontosságát automata vezérlő és navigációs berendezések biztosítják, amelyekkel a rendszer fel van szerelve” – nyilatkozta Szergej Abramov, a Rostec Állami Részvénytársaság fegyverzeti klaszterének ipari igazgatója.

„A Horizontal-4000 fejlesztési munkáinak sajátossága, hogy a műszaki projekt szakaszában az UPGS-4000 komponenseinek makett mintái készültek - automatikus vezérlőrendszer, irányított siklóernyős rendszer, ejtőernyős platform, a lehető legközelebb a valódihoz. A makettek próbapadi, illesztési, cölöp-, szél- és repülési tesztjei során szerzett információk lehetővé tették a Universal számára, hogy tisztázza a vázlatos és tervezési megoldásokat, és korrekciós intézkedéseket tegyen az UPGS-4000 termék funkcionalitásának javítása érdekében – mondta Igor Nasenkov, tábornok. A Technodinamika JSC igazgatója.

Az egyik fontos műszaki megoldások a "Horizontal-4000"-ben olyan eszközök állnak rendelkezésre, amelyek biztosítják a felszerelt UPGS-4000 szállítását és nagy mobilitását. Ezeknek köszönhetően a rendszer szállítható, földutakon is, segédszállító platformok nélkül.
A "Horizontal" berakodása az IL-76-ba és leszállása kizárólag a repülőgép szabványos légi szállítóeszközeivel történik.

A kombinált ejtőernyős rendszer biztosítja az UPGS-4000 irányított siklórepülését, majd a leszálló ejtőernyős rendszeren történő leszállást.

Az UPGS-4000 részét képező automatikus vezérlőrendszer védve van az elektronikus hadviseléstől potenciális ellenfél. Ugyanakkor ennek a rendszernek a kommunikációs eszköze lehetővé teszi a repülési feladat távolról történő módosítását az adott érintési pont javítása érdekében.

Az ejtőernyős platform lehetővé teszi a speciális rakományok széles választékának elhelyezését a repülési tömegek tartományában, és biztosítja azok lágy leszállását leszálláskor.

Egy C-17 GLOBEMASTER III szállítóeszköz humanitárius segélyt szállít a haiti Port-au-Prince külvárosába 2010. január 18-án.

Ez a cikk leírja a NATO Precision Air Delivery rendszereinek tesztelésének alapelveit és adatait, leírja a repülőgép-navigációt a kiengedésig, a röppálya vezérlését és a rakományledobás általános koncepcióját, lehetővé téve azok pontos leszállását. Ezenkívül a cikk rávilágít a precíz kilökőrendszerek szükségességére, és bevezeti az olvasót a fejlett működési koncepciókba.

Különösen figyelemre méltó a NATO jelenlegi növekvő érdeklődése a precíziós légcseppek iránt. A NATO Nemzeti Fegyverügyi Igazgatási Konferenciája (NATO CNAD) a különleges műveleti erők precíziós légidobását a NATO nyolcadik legmagasabb prioritásaként határozta meg a terrorizmus elleni küzdelemben.

Manapság a legtöbb légi ejtést úgy hajtják végre, hogy átrepülnek egy kiszámított levegőkibocsátási pont (CARP) felett, amelyet a szél, a rendszer ballisztika és a repülőgép sebessége alapján számítanak ki. A ballisztikai táblázat (az adott ejtőernyős rendszer átlagos ballisztikai teljesítménye alapján) határozza meg azt a CARP-t, ahol a rakományt ledobják. Ezek az átlagok gyakran olyan adatkészleten alapulnak, amely akár 100 méteres standard elsodródást is tartalmaz. A CARP-ot gyakran átlagos szelek (mind a felső, mind a felszínhez közeli szelek) alapján számítják ki, és állandó légáramlási profilt (mintát) feltételezve a kibocsátás helyétől a talajig. A szélmintázatok ritkán állandóak a talajszinttől a talajszintig nagy magasságok, az eltérés nagysága függ a terep és a széláramlások meteorológiai jellemzőinek természetes változóitól, mint például a szélnyírástól. Mivel napjainkban a legtöbb fenyegetést a földi tűz okozza, a jelenlegi megoldás a hasznos terhek nagy magasságban történő ledobása, majd vízszintbe állítása, ami lehetővé teszi a repülőgépek elkormányzását a veszélyes útvonalról. Nyilvánvaló, hogy ebben az esetben a különféle légáramlások hatása fokozódik. A nagy magasságból érkező airdrops (továbbiakban airdrops) követelményeinek teljesítése és a szállítmányok "rossz kezekbe" kerülésének elkerülése érdekében a NATO CNAD konferenciáján kiemelt prioritást kapott a pontos airdrops. Modern technológia számos innovatív leejtési módszer megvalósítását tette lehetővé. A pontos ballisztikus kibocsátást megakadályozó összes változó befolyásának csökkentése érdekében rendszereket fejlesztenek nemcsak a CARP-számítások pontosságának javítására a pontosabb szélprofilozás miatt, hanem olyan rendszereket is, amelyek a leesett terhelést egy előre meghatározott pontig irányítják. ütközés a talajjal, függetlenül az erő- és irányváltozásoktól.szél.

Hatás az airdrop rendszerek elérhető pontosságára

A változékonyság a pontosság ellensége. Minél kevésbé változik a folyamat, annál pontosabb a folyamat, és az airdrops sem kivétel. Az airdrop folyamatban számos változó van. Ezek között vannak ellenőrizhetetlen paraméterek: időjárás, emberi tényezők, mint például a rakományrögzítési és a személyzeti műveletek/időszámítások különbségei, az egyes ejtőernyők perforációja, az ejtőernyők gyártásában mutatkozó különbségek, az egyéni és/vagy csoportos ejtőernyők nyitási dinamikájának különbségei és a hatás. viseletükről. Mindezek és sok más tényező befolyásolja bármely légcsepprendszer elérhető pontosságát, legyen az ballisztikus vagy irányított. Néhány paraméter részben szabályozható, mint például a légsebesség, az irány és a magasság. De a repülés sajátos természetéből adódóan a legtöbb ejtés során még ezek is változhatnak bizonyos mértékig. A precíziós levegőcsepp azonban nagy utat tett meg az elmúlt években, és gyorsan növekedett, ahogy a NATO-tagok jelentős összegeket fektettek be és folytatnak a precíziós légcsepp technológiába és tesztelésbe. A precíziós ejtőrendszerek számos minőségét jelenleg is fejlesztik, és a közeljövőben számos további technológia kifejlesztését tervezik ezen a gyorsan növekvő lehetőségek területén.

Navigáció

A cikk első képén látható C-17 automatikus képességekkel rendelkezik a precíziós ejtési folyamat navigációs részéhez. A C-17-esek precíz leejtése CARP, nagy magasságú elengedési pont (HARP) vagy LAPES (alacsony magasságú ejtőernyős kihúzási rendszer) algoritmusok segítségével történik. Ez az automatikus leejtési folyamat figyelembe veszi a ballisztikát, a leejtés helyének számításait, az ejtésindítási jeleket, és rögzíti a legfontosabb adatokat a kibocsátáskor.

Alacsony magasságban történő leejtéskor, ahol az ejtőernyős rendszer rakomány leejtésekor működésbe lép, CARP-t használnak. A nagy magasságba esések esetén a HARP aktiválódik. Ne feledje, hogy a CARP és a HARP közötti különbség a szabadesés útvonalának kiszámítása nagy magasságból való leejtéskor.

A C-17 airdrop adatbázis különféle típusú rakományok ballisztikus adatait tartalmazza, például személyzet, konténerek vagy felszerelések, valamint a hozzájuk tartozó ejtőernyők. A számítógépek lehetővé teszik a ballisztikai információk bármikor történő frissítését és megjelenítését. Az adatbázis a paramétereket a fedélzeti számítógép által végzett ballisztikai számítások bemeneteként tárolja. Ne feledje, hogy a C-17 nemcsak egyénekre és egyes felszerelésekre/rakományra vonatkozó ballisztikai adatok mentését teszi lehetővé, hanem a repülőgépet elhagyó emberek és felszerelésük/rakományuk kombinációjára is.

A JPADS SHERPA 2004 augusztusa óta működik Irakban, amikor is a Natick Soldier Center két rendszert telepített a tengerészgyalogságra. A JPADS korábbi verziói, például a Sherpa 1200s (a képen) körülbelül 1200 lbs kapacitással rendelkeznek, míg a riggerek általában 2200 font körüli készleteket készítenek.

A JPADS (Joint Precision Airdrop System) 2200 font osztályú irányított rakománya repülés közben az első harci leejtés során. A hadsereg, a légierő és a vállalkozók képviselőiből álló közös csapat a közelmúltban módosította ennek a JPADS-változatnak a pontosságát.

Légáramok

A leejtett teher feloldása után a levegősek elkezdik befolyásolni a mozgás irányát és az esés időpontját. A C-17 fedélzetén található számítógép különféle fedélzeti légsebesség-, nyomás- és hőmérséklet-érzékelők, valamint navigációs érzékelők adatai alapján számítja ki a légáramlást. A széladatok manuálisan is megadhatók a tényleges esési terület (DR) vagy az időjárás-előrejelzés alapján. Minden adattípusnak megvannak a maga előnyei és hátrányai. A szélérzékelők nagyon pontosak, de nem tudják megmutatni az RS feletti időjárási viszonyokat, mert a repülőgép nem tud a földről egy adott magasságba repülni az RS felett. A talajhoz közeli szél általában nem azonos a légáramlással a magasságban, különösen a tengerszint feletti magasságban nagy magasságban. Az előrejelzett szél előrejelzés, és nem tükrözi az áramlatok sebességét és irányát különböző magasságokban. A tényleges áramlási profilok általában nem függenek lineárisan a magasságtól. Ha a tényleges szélprofil nem ismert és be van írva a repülési számítógépbe, akkor alapértelmezés szerint a lineáris szélprofil feltételezése hozzáadódik a CARP számítások hibáihoz. A számítások elvégzése (vagy az adatok bevitele) után az eredményeket rögzítik egy airdrop adatbázisban, hogy felhasználják a további CARP vagy HARP számításokhoz az átlagos tényleges légáramlások alapján. A szelet nem használják a LAPES leejtéséhez, mivel a repülőgép a hasznos terhet közvetlenül a talaj fölé ejti a kívánt becsapódási ponton. A C-17-es repülőgép számítógépe kiszámítja a nettó széleltolódást a pályán belül és azon kívül a légesések esetében CARP és HARP üzemmódban.

Szélkörnyezeti rendszerek

A rádiós szélszonda egy GPS egységet használ adóval. Egy szonda hordozza, amelyet a leejtési terület közelében indítanak el, mielőtt elengednék. A kapott helyzetadatokat elemzik a szélprofil elkészítéséhez. Ezt a profilt használhatja a drop manager a CARP javítására.

kutatólaboratórium légierő menedzsment szenzoros rendszerek a Wright-Pattersonnál az AFB nagy energiájú, 2 mikronos LIDAR (Light Detection and Ranging) szén-dioxid-Doppler adó-vevőt fejlesztett ki egy szembiztos 10,6 mikronos lézerrel a légáramlatok mérésére a tengerszint felett. Egyrészt azért hozták létre, hogy valós idejű 3D-s térképeket készítsenek a repülőgép és a talaj közötti szélmezőkről, másrészt a nagy magasságból történő leejtés pontosságának jelentős javítása érdekében. Pontos méréseket végez másodpercenként egy méternél kisebb tipikus hibával. A LIDAR előnyei a következők: a szélmező teljes 3D mérését biztosítja; valós időben szolgáltat adatokat; a repülőgépen van; valamint annak titkossága. Hátrányok: költség; a hasznos hatótávot a légköri interferencia korlátozza; és kisebb repülőgép-módosításokat igényel.

Mivel az idő és a hely eltérései befolyásolhatják a szél meghatározását, különösen alacsony tengerszint feletti magasságban, a tesztelőknek DROPSONDE GPS-eszközöket kell használniuk a szelek mérésére az esési területen a lehető legközelebb a tesztelés időpontjához. A DROPSONDE (vagy pontosabban: DROPWINDSONDE) egy kompakt műszer (hosszú, vékony cső), amelyet egy repülőgépről ejtenek le. A légáramlás beállítása a DROPSONDE GPS-vevőjével történik, amely figyeli a relatív Doppler-frekvenciát a GPS műholdjelek RF hordozójáról. Ezeket a Doppler-frekvenciákat digitalizálják és elküldik a fedélzeti információs rendszerbe. A DROPSONDE még egy teherszállító repülőgép megérkezése előtt is bevethető egy másik repülőgépről, például akár egy sugárhajtású vadászgépről is.

Ejtőernyő

Az ejtőernyő lehet kerek ejtőernyő, siklóernyő (ejtőernyő szárnya), vagy mindkettő. A JPADS rendszer (lásd alább) például elsősorban egy siklóernyőt vagy egy siklóernyős/gyűrűs ejtőernyős hibridet használ a hasznos teher ereszkedés közbeni lefékezésére. Egy „kormányozható” ejtőernyő biztosítja a JPADS számára a repülési irányt. A teher leereszkedésének utolsó szakaszában gyakran más ejtőernyőket is használnak közös rendszer. Az ejtőernyős irányítóvonalak a légi irányító egységhez (AGU) mennek, hogy az ejtőernyőt/siklóernyőt formálják a pálya irányításához. Az egyik fő különbség a lassítástechnika kategóriái, azaz az ejtőernyő-típusok között az a vízszintes elérhető elmozdulás, amelyet az egyes rendszertípusok biztosítani tudnak. A legáltalánosabb megfogalmazásban az elmozdulást gyakran a "zéró szél" rendszer L/D (emelés/ellenállás aránya) mérik. Nyilvánvaló, hogy az eltérést befolyásoló számos paraméter pontos ismerete nélkül sokkal nehezebb kiszámítani az elérhető eltolást. Ezek a paraméterek magukban foglalják a légáramlatokat, amelyekkel a rendszer találkozik (a szél segítheti vagy gátolhatja az elhajlást), a rendelkezésre álló teljes függőleges leejtési távolságot és azt a magasságot, amelyre a rendszernek szüksége van a teljes kioldáshoz és csúszáshoz, valamint az a magasság, amelyre a rendszernek szüksége van ahhoz, hogy felkészüljön a talajba való ütközésre. A siklóernyők általában 3 és 1 közötti L/D értékeket adnak, a hibrid rendszerek (azaz a nagy szárnyterhelésű siklóernyők irányított repüléshez, amelyek ballisztikus repüléssé változnak, amelyet kerek előtetők biztosítanak a talajjal való ütközés közelében) /D a 2/ 2,5 - 1 tartományban, míg a hagyományos siklóvezérlésű kerek ejtőernyők L/D értéke 0,4/1,0 - 1 tartományban van.

Számos koncepció és rendszer létezik, amelyeknek sokkal magasabb az L/D aránya. Ezek közül sok szerkezetileg merev elülső éleket vagy "szárnyakat" igényel, amelyek "kihajthatók" a telepítés során. Ezek a rendszerek jellemzően bonyolultabbak és drágábbak a légidobó alkalmazásokhoz, és hajlamosak a raktér teljes rendelkezésre álló térfogatát kitölteni. Másrészt a hagyományosabb ejtőernyős rendszerek túllépik a raktérre vonatkozó bruttó tömeghatárokat.

Szintén a nagy pontosságú levegős leejtéshez ejtőernyős rendszerek, amelyek nagy magasságból rakományt ejtenek, és késleltetik az ejtőernyő nyitását alacsony magasságba HALO (high-altitude low opening) Ezek a rendszerek kétlépcsősek. Az első szakasz általában egy kicsi, ellenőrizetlen ejtőernyős rendszer, amely gyorsan csökkenti a hasznos terhet a magassági pályája nagy részén. A második szakasz egy nagy ejtőernyő, amely a talaj "közelében" nyílik ki, hogy végső érintkezzen a talajjal. Általában az ilyen HALO rendszerek sokkal olcsóbbak kezelt rendszerek pontos leejtést, miközben nem olyan pontosak, és több rakománykészlet egyidejű leejtése okozza ezeknek a rakományoknak a "szóródását". Ez a szóródás nagyobb lesz, mint a repülőgép sebességének szorzata az összes rendszer bevetési idejével (gyakran kilométer távolság).

Meglévő és javasolt rendszerek

A leszállási fázist különösen befolyásolja az ejtőernyős rendszer ballisztikai pályája, a szelek hatása a pályára, valamint a lombkorona kormányzásának képessége. A pályákat megbecsülik, és a repülőgépgyártók rendelkezésére bocsátják, hogy bevigyék őket a fedélzeti számítógépbe a CARP kiszámításához.

A hibák csökkentése érdekében azonban ballisztikus röppályaúj modellek fejlesztése folyik. Számos NATO-tagország fektet be a precíziós ejtőrendszerekbe/technológiákba, és sokkal több ország szeretne befektetéseket kezdeni, hogy megfeleljen a NATO követelményeinek és a precíziós ejtésre vonatkozó nemzeti szabványoknak.

Joint Precision Air Drop System (JPADS)

A pontos leejtés nem teszi lehetővé „egy rendszer, amely mindenhez passzol”, mivel a hasznos teher tömege, a magasságkülönbség, a pontosság és sok egyéb követelmény nagyon eltérő. Például az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma számos kezdeményezésbe fektet be a Joint Precision Air Drop System (JPADS) néven ismert program keretében. A JPADS egy vezérelt, nagy pontosságú airdrop rendszer, amely nagymértékben javítja a pontosságot (és csökkenti a szóródást).

A nagy magasságban való leejtés után a JPADS GPS-t és útmutatást, navigációs és vezérlőrendszereket használ, hogy pontosan repüljön a föld egy kijelölt pontjára. Önfelfújó héjú siklóernyője lehetővé teszi a leszállási ponttól jelentős távolságra történő leszállást, míg ennek a rendszernek a vezetése lehetővé teszi a nagy magasságban történő zuhanást egy vagy több pontra egyidejűleg, 50-75 méteres pontossággal.

Számos amerikai szövetséges érdeklődést mutatott a JPADS rendszerek iránt, mások pedig saját rendszereiket fejlesztik. Az azonos gyártótól származó összes JPADS-termék közös szoftverplatformon és felhasználói felületen osztozik az önálló célzóeszközökben és a feladatütemezőben.

A HDT Airborne Systems a MICROFLY-tól (45-315 kg) a FIREFLY-ig (225-1000 kg) és a DRAGONFLY-ig (2200-4500 kg) kínál rendszereket. A FIREFLY megnyerte a US JPADS 2K/Increment I-t, a DRAGONFLY pedig a 10 000 fontot. Ezeken a rendszereken kívül a MEGAFLY (9000 - 13500 kg) beállította a valaha repült legnagyobb önfelfúvó tetők világrekordját egészen 2008-ig. nagyobb rendszer GIGAFLY 40 000 font terheléssel. Az év elején bejelentették, hogy a HDT Airborne Systems 11,6 millió dolláros fix áras szerződést nyert 391 JPAD rendszerre. A szerződéses munkákat Pennsocken városában végezték, és 2011 decemberében fejeződtek be.

Az MMIST a SHERPA 250 (46-120 kg), SHERPA 600 (120-270 kg), SHERPA 1200 (270-550 kg) és SHERPA 2200 (550-1000 kg) rendszereket kínálja. Ezeket a rendszereket az Egyesült Államok vásárolta meg, és az amerikai tengerészgyalogság és több NATO-ország használja.

A Strong Enterprises a SCREAMER 2K-t a 2000 lb-s kategóriában, a Screamer 10K-t pedig az 10000 lb-s kategóriában kínálja. 1999 óta dolgozik a Natick Soldier Systems Centerrel a JPADS rendszeren. 2007-ben a vállalat 50 darab 2K SCREAMER rendszerét rendszeresen üzemelt Afganisztánban, és további 101 rendszert rendelt és szállított 2008 januárjáig.

A Boeing Argon ST leányvállalata 45 millió dolláros, határidő nélküli, meg nem határozott mennyiségű szerződést kapott a JPADS Ultra Light Weight (JPADS-ULW) beszerzésére, tesztelésére, szállítására, betanítására és karbantartására. A JPADS-ULW egy repülőgépre telepíthető tetőrendszer, amely biztonságosan és hatékonyan képes 250-699 font hasznos terhet szállítani akár 24 500 láb tengerszint feletti magasságból. A munkálatokat Smithfieldben végzik, és várhatóan 2016 márciusában fejeződnek be.

Negyven bála humanitárius segélyt dobtak le egy C-17-esről a JPADS rendszer segítségével Afganisztánban

A C-17 rakományt dob ​​le a koalíciós erőknek Afganisztánban, fejlett légszállítási rendszerrel, telepített NOAA LAPS szoftverrel

A SHERPA egy rakományszállító rendszer, amely a kanadai MMIST cég által gyártott, kereskedelmi forgalomban kapható alkatrészekből áll. A rendszer egy időzített kis ejtőernyőből áll, amely egy nagy ernyőt telepít, egy ejtőernyős vezérlőegységből és egy távirányítóból.

A rendszer 3-4 különböző méretű siklóernyővel és egy AGU légterelő berendezéssel 400-2200 font hasznos teher szállítására képes. A tervezett leszállási pont koordinátáinak, a rendelkezésre álló széladatoknak és a rakomány jellemzőinek megadásával repülés előtti küldetés tervezhető a SHERPA számára.

A SHERPA MP szoftver az adatok felhasználásával feladatfájlt hoz létre, és kiszámítja a CARP értéket a leejtési területen. Miután leesett egy repülőgépről, a pilóta csúszda Sherpa rendszerek- egy kis kerek stabilizáló ejtőernyő - kötéllel bevetve. A pilóta csúszda egy kioldó kioldóhoz van rögzítve, amely programozható úgy, hogy az ejtőernyő kioldása után egy előre meghatározott időpontban tüzeljen.

VISÍTÓ EMBER

A SCREAMER koncepciót az amerikai Strong Enterprises cég fejlesztette ki, és először 1999 elején vezették be. A SCREAMER rendszer egy hibrid JPADS, amely pilóta csúszdát használ az irányított repüléshez a teljes függőleges süllyedés során, és hagyományos, kerek, nem irányított előtetőket használ a repülés utolsó fázisához. Két változat érhető el, mindegyik ugyanazzal az AGU-val. Az első rendszer kapacitása 500-2200 font, a másodiké 5000-10 000 font.

A SCREAMER AGU-t a Robotek Engineering szállítja. Az 500-2200 font hasznos teherbírású SCREAMER rendszer 220 négyzetméteres önfelfújó ejtőernyőt használ. ft kipufogógázként 10 psi terhelésig; a rendszer nagy sebességgel képes áthaladni a legtöbb legkeményebb széláramon. A SCREAMER RAD-ot vagy földi állomásról, vagy (katonai alkalmazásokhoz) a repülés kezdeti szakaszában egy 45 font súlyú AGU vezérli.

DRAGONLY 10 000 lb kapacitású siklóernyős rendszer

A HDT Airborne Systems DRAGONFLY-t, egy teljesen autonóm GPS-vezérelt rakományszállító rendszert választották az Egyesült Államok 10 000 lb-os közös precíziós légi szállítási rendszer programjához, amelyet JPADS 10k-nak neveztek. Az elliptikus kupolával ellátott fékező ejtőernyővel megkülönböztetve többször is bebizonyította, hogy képes leszállni a tervezett találkozási ponttól számított 150 m-es körzetben. Az AGU (Airborne Guidance Unit) csak a leszállási pontból származó adatok felhasználásával másodpercenként 4-szer kiszámítja a pozícióját, és folyamatosan módosítja repülési algoritmusát, hogy garantálja a maximális pontosságot. A rendszer 3,75:1-es csúszási arányt biztosít a maximális elmozdulás érdekében, és egyedülálló moduláris rendszerrel rendelkezik, amely lehetővé teszi az AGU töltését, miközben a tető össze van hajtva, így az esések közötti ciklusidő 4 órára csökken. Az alapfelszereltség része a HDT Airborne Systems funkcionális küldetéstervezője, amely képes szimulált feladatokat végrehajtani egy virtuális működési térben térképezőszoftver segítségével. A Dragonfly a meglévő JPADS Mission Plannerrel (JPADS MP) is kompatibilis. A rendszer azonnal kihúzható a repülőgép elhagyása után vagy gravitációs esés után egy hagyományos G-11 típusú húzókészlettel, egy szabványos húzókötéllel.

A DRAGONFLY rendszert a Natick Soldiers' Center JPADS ACTD csapata fejlesztette ki. amerikai hadsereg együttműködve a Para-Flite-tal, a fékrendszer fejlesztőjével; Warrick & Associates, Inc., az AGU fejlesztője; Robotek Engineering, repüléselektronikai beszállító; és a Draper Laboratory, a GN&C szoftver fejlesztője. A program 2003-ban indult, az integrált rendszer repülési tesztelése pedig 2004 közepén kezdődött.

Megfizethető irányított légledobó rendszer (AGAS)

A Capewell és a Vertigo AGAS rendszere a JPADS irányított kerek ejtőernyős példája. Az AGAS a vállalkozó és az Egyesült Államok kormánya közös fejlesztése, amely 1999-ben kezdődött. Két működtető elemet használ az AGU-ban, amelyek az ejtőernyő és a rakománykonténer között egy vonalban vannak elhelyezve, és amelyek az ejtőernyő ellentétes felszállóit működtetik a rendszer (azaz az ejtőernyős rendszer siklása) vezérlésére. A négy emelőkar egyenként vagy párban is működtethető, nyolc vezérlési irányt biztosítva. A rendszernek pontos szélprofilra van szüksége, amellyel a kisülési területen találkozik. Leejtés előtt ezeket a profilokat az AGU fedélzeti számítógépébe töltik be tervezett pályaként, amelyet a rendszer „követ” a süllyedés során. Az AGAS rendszer képes vonalakkal korrigálni pozícióját egészen a talajjal való találkozási pontig.

Az Atair Aerospace az Egyesült Államok hadseregének SBIR I. fázisú szerződése alapján fejlesztette ki az ONYX rendszert 75 font súlyú rakományra, és az ONYX 2200 font hasznos teherbírásra bővítette. A vezérelt, 75 font súlyú ONYX ejtőernyős rendszer két ejtőernyő között osztja meg a vezetést és a lágy leszállást, önfelfújó vezetőburkolattal és egy ballisztikus kerek ejtőernyővel a találkozási pont felett. Az ONYX rendszer a közelmúltban tartalmazott egy „terelési” algoritmust, amely lehetővé teszi a rendszerek közötti repülés közbeni interakciót tömeges leejtés közben.

Small Paragliding Autonomous Delivery System SPADES (Small Parasoil Autonomous Delivery System)

A SPADES-t egy holland cég fejleszti az amszterdami National Aerospace Laboratory-val együttműködve a francia ejtőernyőgyártó, az Aerazur támogatásával. A SPADES rendszert 100-200 kg tömegű áruk szállítására tervezték.

A rendszer egy 35 m2 alapterületű siklóernyőből, egy fedélzeti számítógéppel ellátott vezérlőegységből és egy rakománykonténerből áll. 30 000 láb magasságból akár 50 km távolságra is leejthető. Önállóan, GPS vezérli. A pontosság 100 méter, ha 30 000 lábról leesik. A SPADES 46 m2-es ejtőernyővel 120-250 kg tömegű terheket szállít ugyanolyan pontossággal.

Szabadesés navigációs rendszerek

Több cég is fejleszt személyi navigációs segédrendszereket légi leszállásokhoz. Főleg nagy magasságban történő leejtésre szolgálnak az ejtőernyő azonnali nyitásával HAHO (nagy magassági nagy nyitás). A HAHO egy nagy magasságú ejtőernyős ejtőernyős rendszer, amint a repülőgép távozik. Várhatóan ezek a szabadeséses navigációs rendszerek rossz körülmények között is képesek lesznek a különleges erőket a kívánt leszállóhelyekre irányítani. időjárási viszonyokés növeljük a távolságot a kiengedési ponttól a határig. Ez minimálisra csökkenti annak kockázatát, hogy egy megszálló egység észlelje, valamint a szállító repülőgép fenyegetése.

A tengerészgyalogság/parti őrség szabadesés-navigációs rendszere a prototípusfejlesztés három fázisán ment keresztül, mindegyik fázist az Egyesült Államok tengerészgyalogságától kapott közvetlen megrendeléssel. A jelenlegi konfiguráció a következő: teljesen integrált polgári GPS antennával, AGU-val és kijelzővel egy ejtőernyős sisakhoz erősített aerodinamikus házban (a Gentex Helmet Systems gyártója).

Az EADS PARAFINDER javított vízszintes és függőleges elmozdulási (elhajlási) képességekkel (azaz a leszállási ponttól való elmozdulással) biztosítja a szabadeső katonai ejtőernyős számára az elsődleges vagy akár három alternatív célpont elérését minden környezeti körülmény között. Az ejtőernyős sisakra szerelt GPS-antennát, övre vagy zsebre egy processzoregységet tesz fel; az antenna információt szolgáltat az ejtőernyős sisakra szerelt kijelzőjének. A sisakra szerelt kijelző mutatja a jumpernek az aktuális irányt és a kívánt irányt a leszállási terv (pl. légáramlatok, kiengedési pont stb.), aktuális magasság és pozíció alapján. A kijelzőn az ajánlott vezérlőjelek is láthatók, amelyek azt mutatják, hogy melyik vonalat kell meghúzni, hogy az égbolt egy 3D-s pontjához jussunk a küldetéstervező által generált ballisztikus szélvonal mentén. A rendszer rendelkezik egy HALO üzemmóddal, amely elvezeti az ejtőernyőst a leszállóhelyig. A rendszert navigációs eszközként is használják a leszálló ejtőernyősök számára, hogy a gyülekezési ponthoz irányítsák őket. Azt is tervezték, hogy korlátozott látási viszonyok között használja, és maximalizálja az ugrási pont és a leszállási pont távolságát. A korlátozott látási viszonyok oka lehet rossz időjárás, sűrű növényzet vagy éjszakai ugrások.

következtetéseket

A precíziós légcseppek gyorsan fejlődtek 2001 óta, és valószínűleg a belátható jövőben gyakoribbá válnak a katonai műveletekben. A pontos esés kiemelt fontosságú rövid távú követelmény a terrorizmus elleni küzdelemben, és hosszú távú követelmény az LTCR számára a NATO-n belül. A NATO-országokban ezekbe a technológiákba/rendszerekbe történő beruházások növekszik. A precíziós ejtések szükségessége egyértelmű: meg kell védenünk legénységünket és szállító repülőgépeinket azáltal, hogy lehetővé tesszük számukra, hogy elkerüljék a földi fenyegetéseket, miközben célzottan szállítanak utánpótlást, fegyvereket és személyzetet egy széles körben szétszórt és gyorsan változó csatatéren.

A GPS segítségével továbbfejlesztett repülőgép-navigáció javította az esések pontosságát, míg az időjárás-előrejelzés és a közvetlen mérési technikák sokkal pontosabb és jó minőségű időjárási információkat biztosítanak a személyzetnek és a küldetéstervező rendszereknek. A precíziós airdrops jövője irányított, nagy magasságban bevethető, GPS-vezérelt, hatékony légi fedélzeti rendszereken fog alapulni, amelyek fejlett küldetéstervezési képességeket használnak, és megfizethető áron képesek pontos logisztikai támogatást nyújtani a katonának. A NATO számára a közeljövőben valósággá válik az a képesség, hogy bárhová, bármikor és szinte minden időjárási körülmény között szállíthasson készleteket és fegyvereket. A rendelkezésre álló és gyorsan fejlődő nemzeti rendszerek némelyike, köztük az ebben a cikkben leírtak (és más hasonlók is), jelenleg kis számban használatosak. Az elkövetkező években további fejlesztésekre, fejlesztésekre és frissítésekre lehet számítani ezekben a rendszerekben, mivel az anyagok bármikor és bárhová történő szállításának fontossága minden katonai műveletnél kritikus.

Használat: a találmány tárgya repüléstechnika különösen az irányított ejtőernyős rendszerek platformjaival, amelyek különféle rakományokat szállítanak természeti katasztrófák, balesetek, geológiai mentés és feltárás nehezen elérhető területeire. A rendszer biztosítja a rakomány pontos leszállását és csökkenti a rakományveszteséget, valamint lehetővé teszi a rendszer használatát a nap különböző szakaszaiban és különböző időjárási körülmények között. A találmány lényege: az ejtőernyős rendszer tartalmaz egy siklóernyőt, egy felfüggesztési rendszert, egy rakományplatformot és egy ejtőernyős vonalvezérlő konténert. A vezérlést a parancsblokk végzi a vezérlési túlterhelések létrehozásával a vonalak meghúzásával a rakomány leszállási helyén található jelzőfény információinak elemzése alapján. Az információelemzést a rakományplatformon elhelyezett, a parancsnoki egységhez kapcsolódó érzékelő egység végzi, melynek egyik kimenete a vezérlőegységhez, a másik kimenet pedig visszacsatoláson keresztül az érzékelő egységhez kapcsolódik. 3 ill.

A találmány légiközlekedési technológiára vonatkozik, különösen vezérelt ejtőernyős rendszerekre, amelyek platformokkal különféle rakományokat szállítanak természeti katasztrófák, balesetek, geológiai mentések és feltárások nehezen elérhető területeire. Ismeretesek irányított vitorlázó ejtőernyős rendszerek (PS), amelyek az ejtőernyő aerodinamikai paramétereinek szabályozására más megoldást kínálnak, például vonalak felhúzása, lövöldözős tömegek stb. Ismeretes teherszállításra alkalmas siklóernyős rendszer, amely tartalmaz egy ejtőernyő szárny formájában, rakomány-ejtőernyő felfüggesztési rendszer, valamint vezérlőegység az ejtőernyőkhöz a szárny állapotának és a repülési útvonal megváltoztatásához. Ez a kialakítás, mint más ismert rendszerek, nem rendelkezik kellő hatékonysággal, nem biztosítja a rakomány pontos leszállását, ami jelentős rakományvesztéshez vezet. A rakományszállításra javasolt irányított ejtőernyős rendszer egy siklóernyőt, egy felfüggesztési rendszert, egy rakományplatformot és egy ejtőernyős vonalvezérlő konténert tartalmaz. A rakományplatformon egy információfeldolgozó eszközzel ellátott jeladó érzékelő egység és egy vezérlőparancs-generáló egység (command unit) van elhelyezve, az észlelőegység kimenete pedig a parancsvezérlő egység bemenetére csatlakozik, melynek egyik kimenete a vezérlő konténerhez van csatlakoztatva, a másik kimenet pedig visszacsatoláson keresztül az érzékelő egységhez. Az olyan vészhelyzetek számának növekedésével, mint a csernobili baleset, hajótörések, földrengések, helyi fegyveres konfliktusok kialakulása (Jugoszlávia, Örményország, Abházia), amikor élelmiszert, gyógyszereket, mentőfelszerelést kell szállítani a nehezen kezelhető országokba. területek eléréséhez akut feladat az áruk pontos szállítása egy szigorúan meghatározott területre, vagy kis méretekkel korlátozott helyszínre, városi területre, hajó fedélzetére stb., esetenként nehéz időjárási körülmények között (szél, vihar). , éjszaka). Ezeket a feladatokat a javasolt találmány segítségével oldjuk meg, amely szerint az ejtőernyő aerodinamikai paramétereinek változása a rakomány leszállási helyén található jeladó információinak elemzésén alapul. Az információelemzést és a vezérlőparancsok kidolgozását az észlelő egység és a parancsnoki egység végzi a meghatározott működési programnak megfelelően. Attól függően, hogy az egyik vagy másik típusú jelzőfény elérhető-e a leszállóhelyen, egy megfelelő típusú érzékelőt telepítenek a platformra, moduláris változatban. Beacon érzékelők alapján különböző fizikai elvek , vagy termikus kontraszton dolgozik, vagy kombinált. A jelzőfények észlelése történhet passzív érzékelési eszközökkel, aktív (jelek kibocsátására és vételére szolgáló rendszerek használatával) vagy félaktív eszközökkel (jelzőfény megvilágítással). A gyakorlatilag a világítótoronyhoz igazodó ejtőernyős rendszer használata lehetővé teszi a használati körülményektől függően 5-150 m-es leszállási pontosság elérését, a rakományveszteség akár 20%-os csökkentését, valamint a rendszer különböző időpontokban történő használatát. napszakokban és különböző időjárási körülmények között. Az 1. Az 1. ábra egy irányított ejtőernyős rendszer működési sorrendjét mutatja; ábrán. a 2. ábra a rendszer blokkvázlata; ábrán. 3 ábra az infravörös tartomány érzékelési egységéről. A vezérelt ejtőernyős rendszer (PS) tartalmaz egy siklóernyőt 1, egy rakodóplatformot, egy 2 konténert a hevederek kezelésére, egy 3 érzékelő egységet a rakodóplatformra telepítve, és egy 4 vezérlő egységet az irányítási parancsok generálására. A rendszer egy soros vezérlésű ejtőernyőt használ szárny formájában, például UPG-0.1 vagy PO-300, valamint egy soros platformot a rakomány elhelyezésére, amely ütéscsillapító elemekkel rendelkezik a leszálláskor bekövetkező ütközések enyhítésére. A vezérlőtartály szintén alapkivitelben használatos, és tartalmaz egy áramforrást és egy vezérlőegységet, amely egy mechanikus hajtásláncból áll, elektromos motorokkal és teljesítményerősítőkkel. Az érzékelő egység a különböző hullámhossz tartományokhoz eltérő, az IR tartományhoz tartalmazhat egy IR beacon szenzort, amely giroszkópos nyomkövető berendezés elektronikus egységgel, pumpáló mechanizmussal, nyomkövető giroszkóp forgórész gyorsító egységgel. A giroszkópos nyomkövető eszköz folyamatosan igazítja az infravörös sugárzást érzékelő jeladó-érzékelő lencséjének optikai tengelyét a jelzőfény irányához. A beacon érzékelő a látóvonal szögsebességével arányos vezérlőjelet állít elő, és tartalmaz (3. ábra) egy 5 vevőeszközt, egy 6 elektronikus egységet, egy 7 logikai eszközt, egy 8 korrekciós egységet, egy 9 letapogató eszközt, egy csapágyszerkezet 10. A 4. parancsblokk szabványos elemeket tartalmaz: egy csapágyfázis-detektort, egy csapágyjel-különbség-kalkulátort, egy csapágynull-számlálót, egy korrekciós kapcsolót, valamint egy vezérlőparancsot generáló berendezést, és egy mikroprocesszor alapú készíthető. Az ejtőernyős rendszer vezérlésének és a világítótoronyhoz való eljuttatásának folyamata a következő lépésekben ábrázolható: a rendszer behozása a helyi függőleges területre a jeladó helyére 2 áthaladással a világítótorony felett, a rendszer elfordítása a világítótoronytól az első észlelés. Az optimális paraméterek kiválasztása a PS tervezéséhez és a világítótorony felé forduláshoz; a rendszer konvergenciája a jeladóval a pálya mentén az optimális siklásszöggel az alapsíkhoz képest. A rendszer a következőképpen működik. Attól függően, hogy az egyik vagy másik típusú jeladó a leszállási helyen van-e, a platformra megfelelő érzékelőegységet telepítenek, amely moduláris változatban készül, például az infravörös tartományban. A pilóta a repülőgépet (helikoptert) a katasztrófa sújtotta területre viszi és elvégzi az előzetes célkijelölést. Az ejtőernyős rendszer kilökése a rakomány platform A hordozó rakománynyílásán keresztül bármilyen ismert módszerrel, például szállítószalag segítségével hajtjuk végre. A PS stabilizálása után a jelzőfény keresési és észlelési módja az alatta lévő felület lefelé irányuló spirálban történő pásztázásával kezdődik a jelzőfény észlelésének és rögzítésének pillanatáig. A jeladó keresési törvénye az alatta lévő felület térszög hézag nélküli vizsgálatának feltétele alapján kerül meghatározásra, figyelembe véve a szélsodródást. A pásztázás során a jeladóval kapcsolatos információ a giroszkópos nyomkövető eszköz forgórészén elhelyezett jeladó érzékelő 5 vevőjébe kerül. A 6. blokkban a kapott információt elemzik, és döntést hoznak a jeladó jelenlétéről. Ezután a jelet felerősítik, és a 7 logikai eszközre táplálják. Ha a beacon észlelésre kerül, akkor a 8 blokkon keresztül a jel korrekciós jel formájában belép az 5 jeladó érzékelő vevőjébe, és az érzékelő követési módba kapcsol. Ha a jeladót nem észleli, az alatta lévő felület további letapogatására kerül sor: a 9 letapogató eszköztől a 7 logikai eszközön keresztül érkező információ a 6. blokkba kerül, ahol a letapogatás következő szakaszaiban kapott információt feldolgozzák. A világítótorony hamis befogásának kizárásához az ejtőernyős rendszernek kétszer kell áthaladnia a világítótorony felett. Abban a pillanatban, amikor a rendszer áthalad a jelzőfényen, először a 10 csapágyszámláló lép működésbe, melynek jelére a 4 parancsblokkban vonalvezérlési parancs generálódik, amely a 2. vezérlőtartályba kerül, míg a vezérlés a látóvonal szögsebessége ki van kapcsolva, és a PS-kanyar a jeladótól kb. 360°-nál kezdődik. A 360°-os kanyar befejezése után a PS egy pályán repül a jeladó felé egészen a második cél feletti áthaladás pillanatáig. A PS fordulószakaszaiban a vezérlés a csapágyszög szerint, a tervezési szakaszokban pedig a látóvonal szögsebessége szerint történik. Abban a pillanatban, amikor a 10 számláló rögzíti a második menet csapágyát a jelzőfény fölé, mindkét vezérlővezeték meghúzásra kerül, hogy felgyorsítsa a rendszer süllyedését, és elérje a kívánt, a jeladóhoz való tervezéshez optimális csapágyszöget. Ezt követően tolatás következik a világítótorony felé. A fordulási pillanatot a hozzá tartozó koordinátarendszerben lévő irányjel nagysága határozza meg. A jelzőfény felé kanyarodás befejeztével megkezdődik a jelzőfény felé vezető szakasz. A vezérlés az U ku és U kz korrekciós jel két komponensén történik. Az MS sebességvektor mindig a jeladó látóvonala mentén irányul. Mivel a tervezés széllel szemben történik, a PS aerodinamikai minősége a két vonal egyidejű meghúzása és lazulása miatt megváltozik, és ezáltal a rendszer sebességvektorának iránya a lokális függőleges síkban megváltozik. Így a lokális függőleges síkban történő szabályozás az U ku korrekciós jel fázisától függően a vezérlővezetékek szimmetrikus meghúzásával vagy lazításával, az alapsíkban pedig a megfelelő U kz korrekciós jel fázisa szerint történik meghúzással. vagy valamelyik vonal kioldása szimmetrikus helyzetéből. A peronon elhelyezett magasságmérő jelére történő lágy leszálláshoz egy bizonyos magasságban mindkét vezérlővezetéket az optimális hosszúságra kell meghúzni. Annak megakadályozására, hogy a terhelés a tűzbe kerüljön, amikor azt jeladóként használják, a 4-es parancsblokkban előfeszítő áramkör található. Elvégzett tesztek és matematikai modellezés megerősítette a rendszer hatékonyságát a fenti eredmények elérésével.