Egy C-17 GLOBEMASTER III szállítóeszköz humanitárius segélyt szállít a haiti Port-au-Prince külvárosába 2010. január 18-án.

Ez a cikk leírja a NATO Precision Air Delivery rendszereinek tesztelésének alapelveit és adatait, leírja a repülőgép-navigációt a kiengedésig, a röppálya vezérlését és a rakományledobás általános koncepcióját, lehetővé téve azok pontos leszállását. Ezenkívül a cikk rávilágít a precíz kilökőrendszerek szükségességére, és bevezeti az olvasót a fejlett működési koncepciókba.

Különösen figyelemre méltó a NATO jelenlegi növekvő érdeklődése a precíziós légcseppek iránt. A NATO Nemzeti Fegyverügyi Igazgatási Konferenciája (NATO CNAD) a különleges műveleti erők precíziós légidobását a NATO nyolcadik legmagasabb prioritásaként határozta meg a terrorizmus elleni küzdelemben.

Manapság a legtöbb légi ejtést úgy hajtják végre, hogy átrepülnek egy kiszámított levegőkibocsátási pont (CARP) felett, amelyet a szél, a rendszer ballisztika és a repülőgép sebessége alapján számítanak ki. A ballisztikai táblázat (az adott ejtőernyős rendszer átlagos ballisztikai teljesítménye alapján) határozza meg azt a CARP-t, ahol a rakományt ledobják. Ezek az átlagok gyakran olyan adatkészleten alapulnak, amely akár 100 méteres standard elsodródást is tartalmaz. A CARP-ot gyakran átlagos szelek (mind a felső, mind a felszínhez közeli szelek) alapján számítják ki, és állandó légáramlási profilt (mintát) feltételezve a kibocsátás helyétől a talajig. A szélmintázatok ritkán állandóak a talajszinttől a nagy magasságig, a változás mértéke a terep és a természetes változók hatásától függ a széláramlások meteorológiai jellemzőiben, például a szélnyírásban. Mivel napjainkban a legtöbb fenyegetést a földi tűz okozza, a jelenlegi megoldás a hasznos terhek nagy magasságban történő ledobása, majd vízszintbe állítása, ami lehetővé teszi a repülőgépek elkormányzását a veszélyes útvonalról. Nyilvánvaló, hogy ebben az esetben a különféle légáramlások hatása fokozódik. A nagy magasságból érkező airdrops (továbbiakban airdrops) követelményeinek teljesítése és a szállítmányok "rossz kezekbe" kerülésének elkerülése érdekében a NATO CNAD konferenciáján kiemelt prioritást kapott a pontos airdrops. A modern technológia számos innovatív leejtési módszert tett lehetővé. A pontos ballisztikus kibocsátást megakadályozó összes változó befolyásának csökkentése érdekében rendszereket fejlesztenek nemcsak a CARP-számítások pontosságának javítására a pontosabb szélprofilozás miatt, hanem olyan rendszereket is, amelyek a leesett terhelést egy előre meghatározott pontig irányítják. ütközés a talajjal, függetlenül az erő- és irányváltozásoktól.szél.

Hatás az airdrop rendszerek elérhető pontosságára

A változékonyság a pontosság ellensége. Minél kevésbé változik a folyamat, annál pontosabb a folyamat, és az airdrops sem kivétel. Az airdrop folyamatban számos változó van. Ezek között vannak ellenőrizhetetlen paraméterek: időjárás, emberi tényezők, mint például a rakományrögzítési és a személyzeti műveletek/időszámítások különbségei, az egyes ejtőernyők perforációja, az ejtőernyők gyártásában mutatkozó különbségek, az egyéni és/vagy csoportos ejtőernyők nyitási dinamikájának különbségei és a hatás. viseletükről. Mindezek és sok más tényező befolyásolja bármely légcsepprendszer elérhető pontosságát, legyen az ballisztikus vagy irányított. Néhány paraméter részben szabályozható, mint például a légsebesség, az irány és a magasság. De a repülés sajátos természetéből adódóan a legtöbb ejtés során még ezek is változhatnak bizonyos mértékig. A precíziós airdrop azonban sokat fejlődött utóbbi évekés gyorsan növekedett, ahogy a NATO-tagok jelentős összegeket fektettek be és folytatnak a precíziós csepptechnológiába és a tesztelésbe. A precíziós ejtőrendszerek számos minőségét jelenleg is fejlesztik, és a közeljövőben számos további technológia kifejlesztését tervezik ezen a gyorsan növekvő lehetőségek területén.

Navigáció

A cikk első képén látható C-17 automatikus képességekkel rendelkezik a precíziós ejtési folyamat navigációs részéhez. A C-17-esek precíz leejtése CARP, nagy magasságú elengedési pont (HARP) vagy LAPES (alacsony magasságú ejtőernyős kihúzási rendszer) algoritmusok segítségével történik. Ez az automatikus leejtési folyamat figyelembe veszi a ballisztikát, a leejtés helyének számításait, az ejtésindítási jeleket, és rögzíti a legfontosabb adatokat a kibocsátáskor.

Alacsony magasságban történő leejtéskor, ahol az ejtőernyős rendszer rakomány leejtésekor működésbe lép, CARP-t használnak. A nagy magasságba esések esetén a HARP aktiválódik. Ne feledje, hogy a CARP és a HARP közötti különbség a szabadesés útvonalának kiszámítása nagy magasságból való leejtéskor.

A C-17 airdrop adatbázis különféle típusú rakományok ballisztikus adatait tartalmazza, például személyzet, konténerek vagy felszerelések, valamint a hozzájuk tartozó ejtőernyők. A számítógépek lehetővé teszik a ballisztikai információk bármikor történő frissítését és megjelenítését. Az adatbázis a paramétereket a fedélzeti számítógép által végzett ballisztikai számítások bemeneteként tárolja. Felhívjuk figyelmét, hogy a C-17 lehetővé teszi ballisztikai adatok mentését nem csak az egyének és egyedi elemek berendezések/rakomány, hanem a repülőgépet elhagyó emberek és felszerelésük/rakományuk kombinációja esetén is.

A JPADS SHERPA 2004 augusztusa óta működik Irakban, amikor is a Natick Soldier Center két rendszert telepített a tengerészgyalogságra. előző verzió A JPADS-ek, például a Sherpa 1200s (a képen) körülbelül 1200 font kapacitásúak, míg a riggerek általában 2200 font körüli készleteket alkotnak.

A JPADS (Joint Precision Airdrop System) 2200 font osztályú irányított rakománya repülés közben az első harci leejtés során. A hadsereg, a légierő és a vállalkozók képviselőiből álló közös csapat a közelmúltban módosította ennek a JPADS-változatnak a pontosságát.

Légáramok

A leejtett teher feloldása után a levegősek elkezdik befolyásolni a mozgás irányát és az esés időpontját. A C-17 fedélzetén található számítógép különféle fedélzeti légsebesség-, nyomás- és hőmérséklet-érzékelők, valamint navigációs érzékelők adatai alapján számítja ki a légáramlást. A széladatok manuálisan is megadhatók a tényleges esési terület (DR) vagy az időjárás-előrejelzés alapján. Minden adattípusnak megvannak a maga előnyei és hátrányai. A szélérzékelők nagyon pontosak, de nem tudják megmutatni az RS feletti időjárási viszonyokat, mert a repülőgép nem tud a földről egy adott magasságba repülni az RS felett. A talajhoz közeli szél általában nem azonos a légáramlással a tengerszint feletti magasságban, különösen nagy magasságban. Az előrejelzett szél előrejelzés, és nem tükrözi az áramlatok sebességét és irányát különböző magasságokban. A tényleges áramlási profilok általában nem függenek lineárisan a magasságtól. Ha a tényleges szélprofil nem ismert és be van írva a repülési számítógépbe, akkor alapértelmezés szerint a lineáris szélprofil feltételezése hozzáadódik a CARP számítások hibáihoz. A számítások elvégzése (vagy az adatok bevitele) után az eredményeket rögzítik egy airdrop adatbázisban, hogy felhasználják a további CARP vagy HARP számításokhoz az átlagos tényleges légáramlások alapján. A szelet nem használják a LAPES leejtéséhez, mivel a repülőgép a hasznos terhet közvetlenül a talaj fölé ejti a kívánt becsapódási ponton. A C-17-es repülőgép számítógépe kiszámítja a nettó széleltolódást a pályán belül és azon kívül a légesések esetében CARP és HARP üzemmódban.

Szélkörnyezeti rendszerek

A rádiós szélszonda egy GPS egységet használ adóval. Egy szonda hordozza, amelyet a leejtési terület közelében indítanak el, mielőtt elengednék. A kapott helyzetadatokat elemzik a szélprofil elkészítéséhez. Ezt a profilt használhatja a drop manager a CARP javítására.

kutatólaboratórium légierő menedzsment szenzoros rendszerek a Wright-Pattersonnál az AFB nagy energiájú, 2 mikronos LIDAR (Light Detection and Ranging) szén-dioxid-Doppler adó-vevőt fejlesztett ki egy szembiztos 10,6 mikronos lézerrel a légáramlatok mérésére a tengerszint felett. Egyrészt azért hozták létre, hogy valós idejű 3D-s térképeket készítsenek a repülőgép és a talaj közötti szélmezőkről, másrészt a nagy magasságból történő leejtés pontosságának jelentős javítása érdekében. Pontos méréseket végez vele tipikus hiba másodpercenként kevesebb, mint egy méter. A LIDAR előnyei a következők: a szélmező teljes 3D mérését biztosítja; valós időben szolgáltat adatokat; a repülőgépen van; valamint annak titkossága. Hátrányok: költség; a hasznos hatótávot a légköri interferencia korlátozza; és kisebb repülőgép-módosításokat igényel.

Mivel az idő és a hely eltérései befolyásolhatják a szél meghatározását, különösen alacsony tengerszint feletti magasságban, a tesztelőknek DROPSONDE GPS-eszközöket kell használniuk a szelek mérésére az esési területen a lehető legközelebb a tesztelés időpontjához. A DROPSONDE (vagy pontosabban: DROPWINDSONDE) egy kompakt műszer (hosszú, vékony cső), amelyet egy repülőgépről ejtenek le. A légáramlás beállítása a DROPSONDE GPS-vevőjével történik, amely figyeli a relatív Doppler-frekvenciát a GPS műholdjelek RF hordozójáról. Ezeket a Doppler-frekvenciákat digitalizálják és elküldik a fedélzeti információs rendszerbe. A DROPSONDE még egy teherszállító repülőgép megérkezése előtt is bevethető egy másik repülőgépről, például akár egy sugárhajtású vadászgépről is.

Ejtőernyő

Az ejtőernyő lehet kerek ejtőernyő, siklóernyő (ejtőernyő szárnya), vagy mindkettő. A JPADS rendszer (lásd alább) például elsősorban egy siklóernyőt vagy egy siklóernyős/gyűrűs ejtőernyős hibridet használ a hasznos teher ereszkedés közbeni lefékezésére. Egy „kormányozható” ejtőernyő biztosítja a JPADS számára a repülési irányt. A teher leereszkedésének utolsó szakaszában gyakran más ejtőernyőket is használnak közös rendszer. Az ejtőernyős irányítóvonalak a légi irányító egységhez (AGU) mennek, hogy az ejtőernyőt/siklóernyőt formálják a pálya irányításához. Az egyik fő különbség a lassítástechnika kategóriái, azaz az ejtőernyő-típusok között az a vízszintes elérhető elmozdulás, amelyet az egyes rendszertípusok biztosítani tudnak. A legáltalánosabb megfogalmazásban az elmozdulást gyakran a "zéró szél" rendszer L/D (emelés/ellenállás aránya) mérik. Nyilvánvaló, hogy az eltérést befolyásoló számos paraméter pontos ismerete nélkül sokkal nehezebb kiszámítani az elérhető eltolást. Ezek a paraméterek magukban foglalják a légáramlatokat, amelyekkel a rendszer találkozik (a szél segítheti vagy gátolhatja az elhajlást), a rendelkezésre álló teljes függőleges leejtési távolságot és azt a magasságot, amelyre a rendszernek szüksége van a teljes kioldáshoz és csúszáshoz, valamint az a magasság, amelyre a rendszernek szüksége van ahhoz, hogy felkészüljön a talajba való ütközésre. A siklóernyők általában 3 és 1 közötti L/D értékeket adnak, a hibrid rendszerek (azaz a nagy szárnyterhelésű siklóernyők irányított repüléshez, amelyek ballisztikus repüléssé változnak, amelyet kerek előtetők biztosítanak a talajjal való ütközés közelében) /D a 2/ 2,5 - 1 tartományban, míg a hagyományos siklóvezérlésű kerek ejtőernyők L/D értéke 0,4/1,0 - 1 tartományban van.

Számos koncepció és rendszer létezik, amelyeknek sokkal magasabb az L/D aránya. Ezek közül sok szerkezetileg merev elülső éleket vagy "szárnyakat" igényel, amelyek "kihajthatók" a telepítés során. Ezek a rendszerek jellemzően bonyolultabbak és drágábbak a légidobó alkalmazásokhoz, és hajlamosak a raktér teljes rendelkezésre álló térfogatát kitölteni. Másrészt a hagyományosabb ejtőernyős rendszerek túllépik a raktérre vonatkozó bruttó tömeghatárokat.

Továbbá nagy pontosságú levegős leejtéshez, ejtőernyős leszállórendszerekhez a rakomány leejtéséhez nagy magasságbanés az ejtőernyő kis magasságú HALO (high-altitude low opening) késleltetése. Ezek a rendszerek kétlépcsősek. Az első szakasz általában egy kicsi, ellenőrizetlen ejtőernyős rendszer, amely gyorsan csökkenti a hasznos terhet a magassági pályája nagy részén. A második szakasz egy nagy ejtőernyő, amely a talaj "közelében" nyílik ki, hogy végső érintkezzen a talajjal. Általában az ilyen HALO rendszerek sokkal olcsóbbak kezelt rendszerek pontos leejtést, miközben nem olyan pontosak, és több rakománykészlet egyidejű leejtése okozza ezeknek a rakományoknak a "szóródását". Ez a szóródás nagyobb lesz, mint a repülőgép sebességének szorzata az összes rendszer bevetési idejével (gyakran kilométer távolság).

Meglévő és javasolt rendszerek

A leszállási fázist különösen befolyásolja az ejtőernyős rendszer ballisztikai pályája, a szelek hatása a pályára, valamint a lombkorona kormányzásának képessége. A pályákat megbecsülik, és a repülőgépgyártók rendelkezésére bocsátják, hogy bevigyék őket a fedélzeti számítógépbe a CARP kiszámításához.

A ballisztikus pályahibák csökkentése érdekében azonban új modelleket fejlesztenek ki. Sok NATO-szövetséges fektet be precíziós ejtőrendszerekbe/technológiákba és egyebekbe több ország szeretne beruházni annak érdekében, hogy megfeleljen a NATO és a nemzeti szabványoknak a precíziós rakományledobásra vonatkozóan.

Joint Precision Air Drop System (JPADS)

A pontos leejtés nem teszi lehetővé „egy rendszer, amely mindenhez passzol”, mivel a hasznos teher tömege, a magasságkülönbség, a pontosság és sok egyéb követelmény nagyon eltérő. Például az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma számos kezdeményezésbe fektet be a Joint Precision Air Drop System (JPADS) néven ismert program keretében. A JPADS egy vezérelt, nagy pontosságú airdrop rendszer, amely nagymértékben javítja a pontosságot (és csökkenti a szóródást).

A nagy magasságban való leejtés után a JPADS GPS-t és útmutatást, navigációs és vezérlőrendszereket használ, hogy pontosan repüljön a föld egy kijelölt pontjára. Önfelfújó héjú siklóernyője lehetővé teszi a leszállási ponttól jelentős távolságra történő leszállást, míg ennek a rendszernek a vezetése lehetővé teszi a nagy magasságban történő zuhanást egy vagy több pontra egyidejűleg, 50-75 méteres pontossággal.

Számos amerikai szövetséges érdeklődést mutatott a JPADS rendszerek iránt, mások pedig saját rendszereiket fejlesztik. Az azonos gyártótól származó összes JPADS-termék közös szoftverplatformon és felhasználói felületen osztozik az önálló célzóeszközökben és a feladatütemezőben.

A HDT Airborne Systems a MICROFLY-tól (45-315 kg) a FIREFLY-ig (225-1000 kg) és a DRAGONFLY-ig (2200-4500 kg) kínál rendszereket. A FIREFLY megnyerte a US JPADS 2K/Increment I-t, a DRAGONFLY pedig a 10 000 fontot. Ezeken a rendszereken kívül a MEGAFLY (9000 - 13500 kg) beállította a valaha repült legnagyobb önfelfúvódó tetők világrekordját, mígnem 2008-ban ezt a rekordot egy még nagyobb, 40 000 font hasznos teherbírású GIGAFLY rendszer döntötte meg. Az év elején bejelentették, hogy a HDT Airborne Systems 11,6 millió dolláros fix áras szerződést nyert 391 JPAD-re. A szerződéses munkákat Pennsocken városában végezték, és 2011 decemberében fejeződtek be.

Az MMIST a SHERPA 250 (46-120 kg), SHERPA 600 (120-270 kg), SHERPA 1200 (270-550 kg) és SHERPA 2200 (550-1000 kg) rendszereket kínálja. Ezeket a rendszereket az Egyesült Államok vásárolta meg, és az amerikai tengerészgyalogság és több NATO-ország használja.

A Strong Enterprises a SCREAMER 2K-t a 2000 lb-s kategóriában, a Screamer 10K-t pedig az 10000 lb-s kategóriában kínálja. 1999 óta dolgozik a Natick Soldier Systems Centerrel a JPADS rendszeren. 2007-ben a vállalat 50 darab 2K SCREAMER rendszerét rendszeresen üzemelt Afganisztánban, és további 101 rendszert rendelt és szállított 2008 januárjáig.

A Boeing Argon ST leányvállalata 45 millió dolláros, határidő nélküli, meg nem határozott mennyiségű szerződést kapott a JPADS Ultra Light Weight (JPADS-ULW) beszerzésére, tesztelésére, szállítására, betanítására és karbantartására. A JPADS-ULW egy repülőgépre telepíthető tetőrendszer, amely biztonságosan és hatékonyan képes 250-699 font hasznos terhet szállítani akár 24 500 láb tengerszint feletti magasságból. A munkálatokat Smithfieldben végzik, és várhatóan 2016 márciusában fejeződnek be.

Negyven bála humanitárius segélyt dobtak le egy C-17-esről a JPADS rendszer segítségével Afganisztánban

A C-17 rakományt dob ​​le a koalíciós erőknek Afganisztánban, fejlett légszállítási rendszerrel, telepített NOAA LAPS szoftverrel

A SHERPA egy rakományszállító rendszer, amely a kanadai MMIST cég által gyártott, kereskedelmi forgalomban kapható alkatrészekből áll. A rendszer egy időzített kis ejtőernyőből áll, amely egy nagy ernyőt telepít, egy ejtőernyős vezérlőegységből és egy távirányítóból.

A rendszer 3-4 különböző méretű siklóernyővel és egy AGU légterelő berendezéssel 400-2200 font hasznos teher szállítására képes. A tervezett leszállási pont koordinátáinak, a rendelkezésre álló széladatoknak és a rakomány jellemzőinek megadásával repülés előtti küldetés tervezhető a SHERPA számára.

A SHERPA MP szoftver az adatok felhasználásával feladatfájlt hoz létre, és kiszámítja a CARP értéket a leejtési területen. Miután leejtették egy repülőgépről, a Sherpa pilóta csúszdáját, egy kis, kerek stabilizáló ejtőernyőt, egy zsinór segítségével telepítik. A pilóta csúszda egy kioldó kioldóhoz van rögzítve, amely programozható úgy, hogy az ejtőernyő kioldása után egy előre meghatározott időpontban tüzeljen.

VISÍTÓ EMBER

A SCREAMER koncepciót az amerikai Strong Enterprises cég fejlesztette ki, és először 1999 elején vezették be. A SCREAMER rendszer egy hibrid JPADS, amely pilóta csúszdát használ az irányított repüléshez a teljes függőleges süllyedés során, és hagyományos, kerek, nem irányított előtetőket használ a repülés utolsó fázisához. Két változat érhető el, mindegyik ugyanazzal az AGU-val. Az első rendszer kapacitása 500-2200 font, a másodiké 5000-10 000 font.

A SCREAMER AGU-t a Robotek Engineering szállítja. Az 500-2200 font hasznos teherbírású SCREAMER rendszer 220 négyzetméteres önfelfújó ejtőernyőt használ. ft kipufogógázként 10 psi terhelésig; a rendszer nagy sebességgel képes áthaladni a legtöbb legkeményebb széláramon. A SCREAMER RAD-ot vagy földi állomásról, vagy (katonai alkalmazásokhoz) a repülés kezdeti szakaszában egy 45 font súlyú AGU vezérli.

DRAGONLY 10 000 lb kapacitású siklóernyős rendszer

A HDT Airborne Systems DRAGONFLY-t, egy teljesen autonóm GPS-vezérelt rakományszállító rendszert választották az Egyesült Államok 10 000 lb-os közös precíziós légi szállítási rendszer programjához, amelyet JPADS 10k-nak neveztek. Az elliptikus kupolával ellátott fékező ejtőernyővel megkülönböztetve többször is bebizonyította, hogy képes leszállni a tervezett találkozási ponttól számított 150 m-es körzetben. Az AGU (Airborne Guidance Unit) csak a leszállási pontból származó adatok felhasználásával másodpercenként 4-szer kiszámítja a pozícióját, és folyamatosan módosítja repülési algoritmusát, hogy garantálja a maximális pontosságot. A rendszer 3,75:1-es csúszási arányt biztosít a maximális elmozdulás érdekében, és egyedülálló moduláris rendszerrel rendelkezik, amely lehetővé teszi az AGU töltését, miközben a tető össze van hajtva, így az esések közötti ciklusidő 4 órára csökken. Az alapfelszereltség része a HDT Airborne Systems funkcionális küldetéstervezője, amely képes szimulált feladatokat végrehajtani egy virtuális működési térben térképezőszoftver segítségével. A Dragonfly a meglévő JPADS Mission Plannerrel (JPADS MP) is kompatibilis. A rendszer azonnal kihúzható a repülőgép elhagyása után vagy gravitációs esés után egy hagyományos G-11 típusú húzókészlettel, egy szabványos húzókötéllel.

A DRAGONFLY rendszert az US Army Natick Soldier Center JPADS ACTD csapata fejlesztette ki a Para-Flite-tal, a fékrendszer fejlesztőjével együttműködve; Warrick & Associates, Inc., az AGU fejlesztője; Robotek Engineering, repüléselektronikai beszállító; és a Draper Laboratory, a GN&C szoftver fejlesztője. A program 2003-ban indult, az integrált rendszer repülési tesztelése pedig 2004 közepén kezdődött.

Megfizethető irányított légledobó rendszer (AGAS)

A Capewell és a Vertigo AGAS rendszere a JPADS irányított kerek ejtőernyős példája. Az AGAS a vállalkozó és az Egyesült Államok kormánya közös fejlesztése, amely 1999-ben kezdődött. Két működtető elemet használ az AGU-ban, amelyek az ejtőernyő és a rakománykonténer között egy vonalban vannak elhelyezve, és amelyek az ejtőernyő ellentétes felszállóit működtetik a rendszer (azaz az ejtőernyős rendszer siklása) vezérlésére. A négy emelőkar egyenként vagy párban is működtethető, nyolc vezérlési irányt biztosítva. A rendszernek pontos szélprofilra van szüksége, amellyel a kisülési területen találkozik. Leejtés előtt ezeket a profilokat az AGU fedélzeti számítógépébe töltik be tervezett pályaként, amelyet a rendszer „követ” a süllyedés során. Az AGAS rendszer képes vonalakkal korrigálni pozícióját egészen a talajjal való találkozási pontig.

Az Atair Aerospace az Egyesült Államok hadseregének SBIR I. fázisú szerződése alapján fejlesztette ki az ONYX rendszert 75 font súlyú rakományra, és az ONYX 2200 font hasznos teherbírásra bővítette. A vezérelt, 75 font súlyú ONYX ejtőernyős rendszer két ejtőernyő között osztja meg a vezetést és a lágy leszállást, önfelfújó vezetőburkolattal és egy ballisztikus kerek ejtőernyővel a találkozási pont felett. Az ONYX rendszer a közelmúltban tartalmazott egy „terelési” algoritmust, amely lehetővé teszi a rendszerek közötti repülés közbeni interakciót tömeges leejtés közben.

Small Paragliding Autonomous Delivery System SPADES (Small Parasoil Autonomous Delivery System)

A SPADES-t egy holland cég fejleszti az amszterdami National Aerospace Laboratory-val együttműködve a francia ejtőernyőgyártó, az Aerazur támogatásával. A SPADES rendszert 100-200 kg tömegű áruk szállítására tervezték.

A rendszer egy 35 m2 alapterületű siklóernyőből, egy fedélzeti számítógéppel ellátott vezérlőegységből és egy rakománykonténerből áll. 30 000 láb magasságból akár 50 km távolságra is leejthető. Önállóan, GPS vezérli. A pontosság 100 méter, ha 30 000 lábról leesik. A SPADES 46 m2-es ejtőernyővel 120-250 kg tömegű terheket szállít ugyanolyan pontossággal.

Szabadesés navigációs rendszerek

Több cég is fejleszt személyi navigációs segédrendszereket légi leszállásokhoz. Főleg nagy magasságban történő leejtésre szolgálnak az ejtőernyő azonnali nyitásával HAHO (nagy magassági nagy nyitás). A HAHO egy nagy magasságú ejtőernyős ejtőernyős rendszer, amint a repülőgép távozik. Ezek a szabadeséses navigációs rendszerek várhatóan rossz időjárási körülmények között is képesek lesznek speciális erőket irányítani a kívánt leszállóhelyekre, és növelni a távolságot a kiengedési ponttól a határig. Ez minimálisra csökkenti annak kockázatát, hogy egy megszálló egység észlelje, valamint a szállító repülőgép fenyegetése.

A tengerészgyalogság/parti őrség szabadesés-navigációs rendszere a prototípusfejlesztés három fázisán ment keresztül, mindegyik fázist az Egyesült Államok tengerészgyalogságától kapott közvetlen megrendeléssel. A jelenlegi konfiguráció a következő: teljesen integrált polgári GPS antennával, AGU-val és kijelzővel egy ejtőernyős sisakhoz erősített aerodinamikus házban (a Gentex Helmet Systems gyártója).

Az EADS PARAFINDER javított vízszintes és függőleges elmozdulási (elhajlási) képességekkel (azaz a leszállási ponttól való elmozdulással) biztosítja a szabadeső katonai ejtőernyős számára az elsődleges vagy akár három alternatív célpont elérését minden környezeti körülmény között. Az ejtőernyős sisakra szerelt GPS-antennát, övre vagy zsebre egy processzoregységet tesz fel; az antenna információt szolgáltat az ejtőernyős sisakra szerelt kijelzőjének. A sisakra szerelt kijelző mutatja a jumpernek az aktuális irányt és a kívánt irányt a leszállási terv (pl. légáramlatok, kiengedési pont stb.), aktuális magasság és pozíció alapján. A kijelzőn az ajánlott vezérlőjelek is láthatók, amelyek azt mutatják, hogy melyik vonalat kell meghúzni, hogy az égbolt egy 3D-s pontjához jussunk a küldetéstervező által generált ballisztikus szélvonal mentén. A rendszer rendelkezik egy HALO üzemmóddal, amely elvezeti az ejtőernyőst a leszállóhelyig. A rendszert navigációs eszközként is használják a leszálló ejtőernyősök számára, hogy a gyülekezési ponthoz irányítsák őket. Azt is tervezték, hogy korlátozott látási viszonyok között használja, és maximalizálja az ugrási pont és a leszállási pont távolságát. A korlátozott láthatóság oka lehet rossz idő, sűrű növényzet vagy éjszakai ugrások során.

következtetéseket

A precíziós légcseppek gyorsan fejlődtek 2001 óta, és valószínűleg a belátható jövőben gyakoribbá válnak a katonai műveletekben. A pontos esés kiemelt fontosságú rövid távú követelmény a terrorizmus elleni küzdelemben, és hosszú távú követelmény az LTCR számára a NATO-n belül. A NATO-országokban ezekbe a technológiákba/rendszerekbe történő beruházások növekszik. A precíziós ejtések szükségessége egyértelmű: meg kell védenünk legénységünket és szállító repülőgépeinket azáltal, hogy lehetővé tesszük számukra, hogy elkerüljék a földi fenyegetéseket, miközben célzottan szállítanak utánpótlást, fegyvereket és személyzetet egy széles körben szétszórt és gyorsan változó csatatéren.

A GPS segítségével továbbfejlesztett repülőgép-navigáció javította az esések pontosságát, míg az időjárás-előrejelzés és a közvetlen mérési technikák sokkal pontosabb és jó minőségű időjárási információkat biztosítanak a személyzetnek és a küldetéstervező rendszereknek. A precíziós cseppek jövője az ellenőrzött, nagy magasságban telepíthető, GPS-vezérelt, hatékony rendszerek airdrops, amely fejlett feladattervezési képességeket használ majd, és megfizethető áron tudja biztosítani a pontos logisztikai mennyiséget a katonának. A NATO számára a közeljövőben valósággá válik az a képesség, hogy bárhová, bármikor és szinte minden időjárási körülmény között szállíthasson készleteket és fegyvereket. A rendelkezésre álló és gyorsan fejlődő nemzeti rendszerek némelyike, köztük az ebben a cikkben leírtak (és más hasonlók is), jelenleg kis számban használatosak. Az elkövetkező években további fejlesztésekre, fejlesztésekre és frissítésekre lehet számítani ezekben a rendszerekben, mivel az anyagok bármikor és bárhová történő szállításának fontossága minden katonai műveletnél kritikus.

ZVO 5/2007, 46-51

AMERIKAI ejtőernyős "ONYX"

S. PROKOFIEV 2. rangú százados

A modern körülmények között zajló ellenséges cselekmények egyik jellemzője, amely egyértelműen megmutatkozott az afganisztáni és iraki katonai műveletekben, a különleges erők egységek (SpN) széles körű alkalmazása a konfliktusok kialakulásának és fejlődésének minden szakaszában. A különleges erők egységeinek a harci küldetések területére való kivonásának egyik fő módja az ejtőernyős leszállás volt és maradt. A jövőben ejtőernyős rakományrendszerek (PGS) segítségével megszervezik számukra a szükséges rakomány légi úton történő szállítását.

Ez a cikk a NATO-országok különleges műveleti erői számára készült ejtőernyős rendszerek és leszállóberendezések fejlesztésével foglalkozó publikációk sorozatát indítja el.

Az afganisztáni és iraki hadműveletek során 2001 októberétől 2004 júliusáig a parancsnokság szárazföldi erők Az Egyesült Államok 27 alkalommal hajtott végre különböző leszállásokat nappal és éjszaka egyaránt. Ebből hét ejtőernyős, köztük egy nagy magasságból történő leszállással és az ejtőernyő nyitásának hosszú késleltetésével, a többi - helikopterről leszállási módszerrel. A légideszant csapatok és a különleges műveleti erők egységeire és egységeire épültek. Ezen túlmenően a tengerészgyalogság parancsnokságai és az amerikai haditengerészet különleges műveletei alkalmaztak leszállásokat, beleértve az ejtőernyőket is.

Például 2004 júniusában az amerikai tengerészgyalogság éjszakai ejtőernyősei partra szálltak Irakban, hogy az ellenállási erők számára fegyverekkel és lőszerekkel szállítva lesből csapjanak le egy konvoj előrehaladásának útjain. Először 3000 m feletti magasságból és a leszállóhelytől több kilométeres távolságból egy felderítő csoportot dobtak ki egy KS-130-as repülőgépről. A kidobás a segítségével történt irányított vitorlázó ejtőernyős rendszerek (UPPS) az ejtőernyők azonnali kinyitásával. Leszállás után a felderítők átvizsgálták a leszállóhelyet, megfigyelőállásokat állítottak fel a kerület mentén, és rádiójeladókat szereltek fel az ejtőernyősök célzott leejtésének biztosítására. A leszállás nagy részét (kb. 60 fő) két CH-46E helikopter dobta ki körülbelül 300 m magasból.

Az amerikai fegyveres erők vezetésének jelenlegi tervei a különleges műveleti erők (SOF) számának növelését irányozzák elő. A tervek szerint a szárazföldi erők különleges erői (légideszant) csoportjai részeként további egy zászlóaljat, valamint a haditengerészet különleges erőinél egy-egy további különleges erők felderítő búvár különítményét tervezik. 2006. október elejére befejeződött az amerikai tengerészgyalogság különleges műveleti parancsnokságának megalakulása, amely két zászlóaljból és 2500 fős összlétszámú különleges erőkből és támogató egységekből állt. Ezen egységek minden katonai személyzetének ejtőernyős ugrást kell végrehajtania. Hasonló szervezési és személyzeti tevékenységet, bár kisebb léptékben, az Egyesült Államok NATO-szövetségesei, elsősorban Nagy-Britannia, Franciaország, Németország, Hollandia és Norvégia végeznek.

Külföldi szakértők megjegyzik, hogy az elmúlt évtizedekben megváltoztak az ejtőernyősök leszállásának módszereivel kapcsolatos nézetek. Különösen az MTR katonák száma nőtt, amelyeknél a feladatterületre való kivonulás fő légi úton a NANO (High Altitude High Opening - „leszállás nagy magasságból azonnali ejtőernyőnyitással”) és a HALO leszállási módszerei lettek. (High Altitude Low Opening – „leszállás nagy magasságból az ejtőernyő nyitásának hosszú késleltetésével”).

Például az 1990-es évek végén az amerikai hadsereg különleges erőinek minden zászlóaljánál csak egy teljes munkaidős "Alpha" hadműveleti különítmény volt (12 fő), a Haditengerészet különleges erőinek különítményében pedig egy szakasz (16 fő) emberek), akiknek személyzete volt speciális képzés UPPS volt ellátva, és felkészült volt arra, hogy a fenti leszállási módszerekkel harci küldetéseket hajtson végre.

Jelenleg a Különleges Erők zászlóaljánál három főállású Alpha-különítmény (századonként egy), a Tengerészeti Különleges Erők különítményénél pedig két szakasz áll készen a partraszállásra ezekkel a módszerekkel. A tengerészgyalogság különleges erőinek újonnan alakult zászlóaljaiba tartoztak az MP-osztály egykori mélységi felderítő századai (egyenként körülbelül 100 fő), amelyek személyi állománya teljes mértékben kiképzett nagy magassági ejtőernyős ugrásra.

Alapján külföldi szakemberek, ezeknek a leszállási módszereknek a használata növeli a különleges erők egységei akcióinak titkosságát, mivel nem teszi lehetővé az ellenség számára, hogy megbízható pontossággal meghatározza a leszállóhelyeket, és még a leszállás tényét sem észleli. Ezen túlmenően, tekintettel a légvédelmi rendszerek modern fejlődésére, ez a módszer csökkenti a katonai szállító repülőgépek földi légvédelmi rendszerek tüzéből származó veszteségének valószínűségét, mivel lehetővé teszi a nagy magasságból történő leszállást anélkül, hogy repülőgépek belépnének a légvédelmi zónába. ellenséges földi légvédelmi rendszereket.

Az Amerikai Haditengerészet MTR Parancsnoksága azt tervezi, hogy minden felderítő búvár, valamint az RJB-11 típusú, vízre tudó hajók legénységének tagja UPPS segítségével leszállási kiképzésen vesz részt. Utóbbiaknál ez azt jelenti, hogy a csónak közvetlen közelében le tudnak csobbanni és utána gyorsan odaérni. Ennek érdekében állandó nagy magasságú ejtőernyős ugró tanfolyamokat szerveztek a Haditengerészeti Különleges Erők Kiképző Központjában a Coronado Haditengerészeti Bázison, mivel a Yuma interspecifikus magasugró oktatóközpontban a Haditengerészet MTR számára évente kiosztott helyek nem elegendőek a képzéshez. ezen alakulatok szükséges számú katonai állománya. Érdekesség, hogy ebben a központban a kiképzést a GPS World cég szakemberei végzik, amellyel a haditengerészet MTR parancsnoksága megfelelő szerződést kötött, jóváhagyva a programot és a képzési módszertant. Ezen túlmenően ez a cég egy másik szerződés alapján, ugyanazzal a parancsnoksággal, különféle típusú HIPS-eket gyárt és szállít neki.

Az elmúlt évtizedekben megjelent másik tendencia a Különleges Erők katonai egységeinek repülési súlyának növekedése ejtőernyős leszálláskor, amelyet magának az ejtőernyősnek, fegyvereinek és felszereléseinek össztömege határoz meg, vele együtt leszálláskor. valamint az UPSS saját súlya. Például még a Desert Storm hadművelet során is az MTR fegyvereinek és felszereléseinek tömege egyes esetekben elérte a 90 kg-ot.

Jelenleg a felhalmozott tapasztalatok és az előttünk álló új kihívások alapján elsősorban az Egyesült Államokban és néhány országban Nyugat-Európa, az ejtőernyős rendszerek és a leszállóberendezések (PS és SD) fejlesztése, valamint az emberek és a rakományok leejtésének pontosságának javítása a különleges műveleti erők érdekében aktívan folyik. Például az egyik NATO-irányelv (DAT-5-Ref.: AC/259-D(2004)0023 Final) meghatározza a 10 legfontosabb területet a fegyver-, ill. katonai felszerelés harcolni nemzetközi terrorizmus. Az egyik (5. pont) a következő: "Nagy pontosságú PS és SD fejlesztése MTR-hez". E területeken a K+F finanszírozás is növekszik. Például az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma 2005-ben 25 millió dollárt különített el ezekre a célokra, ami majdnem hétszer több, mint 1996-ban.

Ugyanakkor a külföldi szakértők szerint a fejlődés sikerült siklóernyős rakományrendszerek(UPPGS) az SD fejlődésének legígéretesebb iránya. Segítségükkel pontos és rejtett áruszállítás valósítható meg az ellenség által megszállt területeken működő különleges erők egységei számára. Ezekkel a rendszerekkel a különleges erők csoportjainak navigációs segítséget is lehet nyújtani (az UPGS az utána leszálló felderítő csoportok „vezetőjeként” vagy „vezetőjeként” működik az UPPS-en, vagy segítségével világító jelzőfényeket állítanak be a leszállóhelyek, ill. rakomány fogadása éjszaka). Emellett pszichológiai műveletek során is használhatók (propaganda szórólapok és egyéb kampányanyagok szétszórása szigorúan meghatározott területeken). Az ilyen alapokra nemcsak a katonai területen lehet kereslet, hanem a polgári szektorban is, például amikor természeti katasztrófák vagy ember okozta katasztrófák áldozatainak nyújtanak segítséget, nehezen megközelíthető hegyvidéki vagy északi régiókban dolgoznak, amikor nincs más mód a szükséges áruk gyors és pontos eljuttatására, vagy a légi úton történő szállítás sokáig tart.

UPPGS kombinált "Onyx" típus az Atair Aerospace (New York) fejlesztette ki a Natik Research Center és az Egyesült Államok Fegyveres Erői Különleges Műveleti Parancsnoksága kisvállalkozásai K+F finanszírozási programjának részeként. 2005 októberéig több mint 200 repülési tesztet hajtottak végre az UPGS-en.

Az Onyx rendszert legfeljebb 1000 kg repülési tömegű rakományok leszállására tervezték 10 700 m tengerszint feletti magasságból repülőgépekről és helikopterekről telepített görgős szállítószalaggal önleejtő módszerrel (ha a repülőgép pozitív szöggel rendelkezik). támadást és a rakományt gravitáció választja el egymástól), ha a repülőgép jelzősebessége 278 km/h-ig a kijelölt leszállási ponttól legfeljebb 44 km távolságban NANO vagy HALO módszerrel ejtőernyős géppel. Az átlagos négyzetes leszállási hiba a kijelölt ponttól számítva nem haladja meg az 50 m-t.

Az UPGS "Onyx" megkülönböztető jellemzője a két ejtőernyős rendszer használata, amelyek sorozatban működnek a terhelés csökkentésének különböző szakaszaiban: irányított siklóernyős rendszer nagysebességű elliptikus kupolával tervben és irányítatlan ejtőernyős leszállórendszer ejtőernyős tárgy biztonságos leszállására kialakított kerek teherkupolával.

A cég három típusú UPPGS-t fejlesztett ki: "Onyx 500" (repülési súly 34-227 kg), "Onyx 2200" (227-1000 kg) és "Micro Onyx" kisméretű, legfeljebb 9 kg súlyú rakományok leszállására.

Kupola UPGS "Onyx 500" kéthéjú. A kupola fékfelülete 11,15 m2, fesztávja 3,65 m. Az összecsukott ejtőernyős rendszer és az ejtőernyős irányító egység (PCU) tömege 16,34 kg. Az UPGS "Onyx 2200" kéthéjú kupolájának területe 32,5 m2, fesztávja 11,58 m. A leszállórendszer kupolájának területe 204,3 m2 (a Sombrero hullámosító berendezésével felszerelve) típus, Butler gyártmánya). Az ejtőernyős rendszer tömege a BUP-val együtt 45 kg. Mindkét UPGS aerodinamikai minősége 4,5.

Az ejtőernyős rendszert a repülőgép ejtőernyőjének kényszernyitására szolgáló kábelről indítják működésbe. A siklórendszer bevetése kaszkád séma szerint történik: először egy stabilizáló ejtőernyő kerül bevetésre, amely biztosítja a rakomány előre meghatározott magasságra vagy előre meghatározott időn belüli leengedését, majd az automata ejtőernyő kioldása után a fő ernyőt a rendszert üzembe helyezik. Az Onyx rendszer ejtőernyős gépe szabványos elektronikus pirotechnikai biztonsági ejtőernyős szerkezet alapján készül. A fő ejtőernyő ernyőjének feltöltése után a stabilizáló ejtőernyő a fő ejtőernyő tetője felett és mögött helyezkedik el, és nem zavarja annak irányítását leszállás közben.

A tervezési rendszer főkupolája nyitásakor a dinamikus terhelések csökkentésére tervezett hullámosító berendezés a kupola szakaszok fokozatos kitöltését biztosítja: először a központi, majd az oldalsó szakaszokat. A BUP biztosítja automatikus visszavonás UPGS "Onyx" a leszállórendszer bevetési pontjáig adott ereszkedési pálya mentén (lehetőség van az útvonalforduló több pontjának igénybevételére, meredek spirálban történő leereszkedésre). Az UPGS az elengedést követően a cél felé fordul és azt tervezve megközelíti, fokozatosan leereszkedve a leszállás kezdőpontjára, amely az adott érintési pont felett, a terep felett 1370 m magasságban található. Ezután az UPGS egy meredek spirálban kezdi meg az ereszkedést, ami egy 80 m átmérőjű spirált ír le, amely a talajhoz közeledve szűkül. Az átlagos vízszintes siklási sebesség 41 m/s, a függőleges sebesség spirális ereszkedésnél 62 m/s. Adott leszállóhely feletti terep felett 125-175 m magasságban a leszállórendszert egy pilóta csúszda segítségével telepítik, és a rakomány egy kerek kupolán landol. A leszállórendszer aktiválási pontját a BUP fedélzeti digitális számítógép valós időben számítja ki, figyelembe véve a szélsodródást. A BUP, az ejtőernyős gép, valamint a vitorlázó ejtőernyős rendszer (PPS) kupolái a leszállási szakaszban maradnak az összekötő linken, és újra felhasználhatók.

Az "Onyx 2200" UPGS kupoláinak felfüggesztése a rakományra

Dome PPS rendszer „Onyx” kompozit anyagból készül Val vel nulla légáteresztő képesség, az Atair Aerospace fejlesztette ki. Ez egy háromrétegű anyag. A gyártás során egy nagy modulusú megerősített szövetréteget vékony polimer fóliával vonnak be, amelyet impregnálnak és forró nyomással feldolgoznak. Mivel a kompozit szövetet nem a hagyományos szövési módszerrel állítják elő, nem vetemedik, nem hullámosodik, nem vetülődik, és a gyártási folyamatban bármilyen szögben jelen lehet, és kezdetben felveheti a szükséges geometriai formákat. A kompozit szövedékek varrhatók, ultrahangos hegeszthetők vagy kémiailag ragaszthatók.

Az új anyag vékonyabb, 3-szor erősebb, 6-szor kevésbé nyújtható és 68 százalékkal tartósabb. könnyebb, mint a hagyományos duplakeretes, nulla légáteresztő képességű nylon anyagok, amelyeket a mai vezérelt PPS előtetőihez használnak. Az Atair Aerospace kompozit anyagából készült ejtőernyő-tető elülső ellenállása sokkal kisebb. Az ilyen anyagok használata lehetővé tette az Onyx rendszerek fejlesztői számára, hogy csökkentsék a PPS kupola területét, és ennek következtében jelentősen növeljék a terhelést. Ugyanakkor 65 százalék megnövekedett aerodinamikai minőség. Kompozit anyagból készült ejtőernyő-ernyőre nem varrnak nagy szilárdságú szalagból készült megerősítő keretet, mint a hagyományos előtetőkre. Kisebb térfogatú, mint az azonos területű, hagyományos anyagokból, például F-111-ből vagy ZP-ből készült kupolák. A kupola teljesítménytulajdonságai is javultak. Nem szívja fel a nedvességet, nem hat rá az ultraibolya és a napsugárzás, nem ragad össze, és több mint öt évig összecsukva, használatra kész állapotban tárolható.

Az UPGS "Onyx" származása:

1 - az UPGS leválasztása a repülőgépről, stabilizáló ejtőernyő bevezetése;

2 - leereszkedés stabilizáló ejtőernyőn; 3 - az UPPGS fő kupolájának megnyitása;

4 - leereszkedés a főkupolára; 5 és 6 - a leszálló ejtőernyős rendszer rakománykupolájának kinyitása; 7- ereszkedés teherejtőernyőn; nyolc- leszállás

2005-ben a cég 2,5 millió dollárt fektetett be saját tőkéjéből egy új ejtőernyős kompozit anyag gyártására alkalmas létesítmény felépítésére. A fő hátrány azonban, amely jelenleg megakadályozza ennek az anyagnak a széles körű használatát különféle ejtőernyős rendszerek gyártásához, a költsége: ötször drágább, mint a szabványos anyagok.

UPGS repülésirányító egység Az "Onyx" a következőket tartalmazza: fedélzeti számítógép 32 bites processzorral; strapdown inerciális navigációs rendszer(SINS), amelyet a NAVSTAR űrrádió-navigációs rendszer (CRNS) jelei, valamint a PPS vezérlővonalak pneumatikus meghajtása korrigált. A fedélzeti számítógép a következő adatokat dolgozza fel: vízszintes tartomány a leszállási pontig; barométer magasság; ASG tanfolyam; CRNS segítségével számított magasság; szélsebesség; süllyedési sebesség; alapsebesség; útvonal; alul-/túllövés a cél felé; ferdetávolság a leszállóhelyre; várható leszállási idő. A SINS tartalma: háromkoordinátás giroszkóp, gyorsulásmérő, magnetométer és barometrikus magasságmérő. A 16 csatornás CRNS vevő 4 Hz-es frekvencián frissíti az adatokat, és 2 m-es pontossággal határozza meg a mozgó objektum koordinátáit. A SINS méretei 3,81 x 5,08 x 1,9 cm, súlya 42,5 g ,6 x 12,7 x 5 cm a BINS-szel együtt. A vezérlőegység -50 és +85°C közötti hőmérsékleti tartományban és 17 670 m magasságig működőképes marad, az áramellátást 12 V-os lítium-ion akkumulátor biztosítja, melynek folyamatos működési ideje 6 óra.

Az UPGS repülési feladatát a vállalat szakemberei által létrehozott, az egységes SPPS-sel kompatibilis repülési feladattervező rendszer (SPPS) felhasználásával fejlesztik. Lehetővé teszi, hogy vezeték nélkül beléphessen egy repülési küldetésbe bármilyen típusú UPGS vezérlőegységbe, mielőtt berakodna a repülőgépbe, vagy beléphet a repülési elektronika segítségével. A repülési feladat eltávolítható adathordozóra rögzíthető. Az SPPS segítségével lehetőség nyílik az UPGS összes alkatrészének és mechanizmusának működésének repülés utáni elemzésére.

A vezérlőegység lehetővé teszi az UPGS "Oniks" használatát SPPS használata nélkül, amikor a rakományt közepes magasságból és a leszállási ponttól rövid távolságra ejtik. Csak a rakomány tömege és a leszállási pont koordinátái vannak előre beállítva. Miután az UPGS-t ledobták a repülőgépről, a repülés közbeni PCU valós időben feldolgozza a kapott adatokat, és ezt a rendszert a kijelölt érintési pontra hozza. Különösen 2004 júniusában, az amerikai hadsereg képviselőinek szánt Natik teszttelepen az UPGS demonstratív kibocsátását SPPS használata nélkül hajtották végre. Összesen 10 ejtést hajtottak végre 3000 m magasságból a terep felett és 1,8-5,5 km távolságból a kijelölt leszállóhelytől. A kilökődés kezdőpontját önkényesen választották ki. Az átlagos négyzetes hiba a leszállás során 57 m volt (az adott leszállási ponttól való maximális eltérés 84 m, a minimum 7 m volt).

2004 decemberében az arizonai Eloy vezényelt repülési tesztek adaptív rendszer ejtőernyős navigáció (SMpN) az UPGS "Onyx" sorozatos kiadása során az SMPN információs és vezérlő algoritmusainak kidolgozása az UPGS csoport repülésének vezérlésére a vízszintes és függőleges síkban történő együttes fordulat módokban, valamint az UPGS levegőben való konvergenciáját megakadályozó rendszer. Öt UPGS a kibocsátás után egy zárt csoport vagy alakulat részeként (csapágy, egyetlen PGS folyama) repülést hajtott végre a kijelölt érintési ponthoz. Az UPGS relatív helyzetének, sebességének és gyorsulásainak meghatározására a levegőben egy formációrepülés során, mindegyikre adatvételi és -továbbítási rádióberendezést (RlPD) telepítettek. Az információkat a "tábla-tábla" vonalon továbbították. Ez biztosította az UPGS csoportos repülését addig a pontig, ahol a csoport megkezdte a feloszlást és a manőverezést (nyitást), hogy biztonságos intervallumot teremtsen a leszálló PS megnyitása előtt. A tesztek során három módszert dolgoztak ki az UPGS csoport repülésének irányítására.

Első út az, hogy az egyik rendszert vezetőként ("vezetőként") használja. Ezzel egyidejűleg a névleges pályát követte, és a szolga rendszerek fedélzeti számítógépében információ keletkezett, figyelembe véve a radaron keresztül továbbított vezető rendszer relatív gyorsulásaira, pályaszögére és szögsebességeire vonatkozó adatokat, ill. a többiek a „vezért” követték. Ennek a módszernek azonban az Atair Aerospace szakemberei szerint van egy nagy hátránya: a vezető UPGS meghibásodása vagy a vezérlőegysége működésének rövid távú meghibásodása esetén az összes rendszer feletti irányítás elvesztése következhet be.

Második út "virtuális vezető" alkalmazását jelenti, amikor ugyanazt a programot vezették be az összes UPPGS vezérlőegységébe és végrehajtották a repülést, folyamatosan figyelve egymáshoz viszonyított helyzetüket, betartva a megadott intervallumot és távolságot. Az UPGS-ek közötti információcsere során vezérlőrendszereik az adottnak leginkább megfelelő repülési pályát alakítottak ki, és azt követték. Ezzel a módszerrel a kijelölt "vezető" úgymond hiányzik. előny ez a módszer, amerikai szakértők szerint az egyes UPPGS BUP munkájának függetlensége. Egy vagy több kilépése a programozott pályáról nem befolyásolja a csoportban maradó rendszerek repülését. Ugyanakkor az MPMS ezen működési módja egy jól működő és megbízható radar, nagy sebességű processzor és komplex szoftvert igényel.

A harmadik út decentralizált, a következő. Minden UPGS PCU-jába ugyanaz a repülési program kerül be, azonban az információcsere csak a csoport két vagy három legközelebbi rendszerével történik, amelyek közül az egyik egy másik minicsoport UPGS-jével cseréli ki. . Ez a vezérlési módszer lehetővé teszi az SMPN számára, hogy sikeresen végrehajtsa az UPGS csoport manőverezését: zárást, nyitást, újjáépítést, hogy megkerülje az akadályokat, eltérjen a különböző leszállóhelyekre vagy feloszlassa a csoportot, mielőtt leszállna valamelyikre, és külföldi szakértők szerint a legígéretesebb.

Az Atair Aerospace szakemberei szerint az általuk kifejlesztett SMPN 5-50 Onyx rendszerből álló csoport repülését és biztonságos leszállását teszi lehetővé 55 km-nél nagyobb távolságra, egy vagy több, egymástól távol eső leszállóhelyen.

2005-ben az Egyesült Államok Különleges Műveleti Parancsnoksága öt Onyx 500 UPGS-t vásárolt próbaüzemre, 2006 szeptemberében pedig 3,2 millió dollár értékű szerződést írtak alá 32 különböző típusú rendszer vásárlására.

Meg kell jegyezni, hogy az Onyxon két egymás után működő alállomás használata számos előnnyel jár az egykupolás alállomásokhoz képest. A PPS használata a leszálláshoz lehetővé tette a fejlesztők számára, hogy a lombkorona sebességi tulajdonságainak javítására összpontosítsanak. Ezenkívül nem volt szükség összetett vezérlő algoritmusokra a rakomány biztonságos leszállásához a PTS-re, ami a szoftver egyszerűsítéséhez és költségének csökkenéséhez vezetett. A nagy vízszintes és függőleges sebességek 10-szeresére csökkentették az UPGS levegőben töltött idejét a kerek ernyős vagy UPGS-es ejtőernyős rendszerekhez képest, amelyek kupolája hagyományos anyagokból készült, azonos magasságból leejtve, és ezáltal a valószínűségét. hogy az ellenség észlelte őket a levegőben. Ugyanakkor ennek a rendszernek a PPS repülési teljesítményjellemzői, amelyek 2-3-szor magasabbak az MTR-rel szolgálatban lévő leszálló PPS repülési taktikai jellemzőinél, nem teszik lehetővé a leszálláshoz való használatát. . személyzet a különleges erők egységei „vezetőként”.

Az amerikai katonai iránymutatások szerint a NANO és a HALO leszállási módszerek azt jelentik, hogy a repülőgéptől való elválasztás legalább 18 000 láb (5486 m) tengerszint feletti magasságban történik. A HALO ejtőernyő a talajszint felett legalább 3500 láb (1066 m) magasságban vetődik. A NANO módszernél az ejtőernyő nyitási késleltetése nem haladhatja meg a 12 másodpercet.

A hozzászóláshoz regisztrálnia kell az oldalon.

2017. december 29. ügynökség "Interfax-AVN", egy új, akár négy tonna súlyú irányított ejtőernyős platform, amelyet számos orosz cégek, biztosítja a rakomány adott pontra történő szállításának nagy pontosságát. Erről pénteken számoltak be az Interfax-AVN-nek a hadiipari komplexumban.

A Joint Precision Airdrop System (JPADS) amerikai irányítású ejtőernyős platformjai repülés közben (c) az amerikai hadsereg

"Ezt az ejtőernyős platformot áruszállításra kell használni a légideszant erők, valamint más szerkezetek érdekében" - mondta az ügynökség beszélgetőtársa.

Elmondása szerint az automatikus vezérlőrendszer lehetővé teszi, hogy az ejtőernyős rendszer nagy pontossággal, a lehető legkisebb vízszintes és függőleges sebességgel szálljon le a földfelszín egy adott pontján.

"A teljes repülés alatt az irányítás automatikus üzemmódban történik. Lehetőség van a leszállási pont koordinátáinak megváltoztatására repülés közben. A Glonass / GPS műholdas navigációs rendszerek jeleit használó navigációval ellátott platformvezérlő rendszer biztosítja a leszállást pontossággal, 100 m-es körkörös valószínű eltéréssel" – mondta. ügynökségi beszélgetőtárs.

Elmondta, hogy a projektben részt vesz a S. V. Iljushinről elnevezett Repülési Komplexum, az Aeroelasztikus Rendszerek Kutatóintézete, az Universal és az Aviatrans cégek.

Denis Fedutinov, a pilóta nélküli rendszerek orosz szakértője szerint ennek a feladatnak a relevanciája az áruk kiszállításának pontosságának javítása miatt van, amit gyakran a rendelkezésre álló technikai eszközök nem biztosítanak.

„Sikeres megvalósítás esetén ez a projekt Feltételezhetjük annak lehetőségét, hogy ezt a platformot nemcsak általánosságban az Orosz Fegyveres Erők és konkrétan a légideszant erők előtt álló problémák megoldására használhatjuk, hanem más struktúrák, például a rendkívüli helyzetek minisztériuma számára is” – mondta D. Fedutinov.

bmpd megjegyzése. Az irányított ejtőernyős platformok témáját széles körben fejlesztik külföldön, ahol már jelentős számú ilyen rendszert hoztak létre, köztük olyanokat is, amelyek a nyugati fegyveres erőkben is alkalmazásra találtak. Különösen a kanadai MMIST cég Sherpa irányított ejtőernyős rendszerei, amelyet 2004 óta használ az amerikai tengerészgyalogság Irakban, és amelyet számos NATO-ország fegyveres erői is üzemeltetnek, aktívan alkalmazzák. Sherpa rendszer lehetővé teszi akár 10 ezer font (4500 kg) súlyú ejtőernyős platformok használatát. A Sherpa motoros változatban is használható.

2006 óta az Egyesült Államok hadserege és légiereje üzemelteti a közös fejlesztésű Joint Precision Airdrop System (JPADS) rendszert, amelyet az Airborne Systems North America (a brit Airborne Systems cég amerikai leányvállalata) gyárt tömegesen, és amelynek változatai lehetővé teszik a 40 ezer font (18 tonna) súlyú ejtőernyős platformok (bár valójában az Egyesült Államok légiereje legfeljebb 10 ezer font - 4500 kg -os terhelésű rendszereket vásárol). A jelentések szerint a rakomány szállításának "küszöb" pontossága a JPADS platformok könnyű változatainál 150 m, a 10 ezer font súlyú platformnál pedig 250 méter, egészen 2000 fontig (900 kg).

Az amerikai hadsereg 2016 óta teszteli a JPADS irányított ejtőernyős platformok lehetőségeit műhold helyett optikai korrelációs irányítórendszerrel, amely kiküszöböli az ellenség GPS-vevőkkel való interferenciáját és növeli a kézbesítési pontosságot.

A különleges műveleti erők korlátozott területekre történő telepítésének képessége felbecsülhetetlen, különösen akkor, ha ezek a területek nagy magasságban vannak, vagy ha harci kutyák vesznek részt a műveletben.

Az állami struktúrák jobban támaszkodnak a különleges hadműveleti erők (SOF) erői és eszközei felépítésének hatására, valamint azon képességükre, hogy titkosan beszivárogjanak és elhagyják a műveleti területeket. A légtérben a különböző országok MTR-jei által használt modern technikai eszközök egy része új, ígéretes rendszerekre épül, amelyek pontosan képesek eljuttatni az üzemeltetők csoportjait nehezen megközelíthető területekre, beleértve a meredek lejtésű magashegyi terepet is.

Ezek a specifikus eszközök lehetővé teszik mind a kicsi, mind a nagy csoportok ejtőernyősök formájában rejtetten megérkeznek a célterületekre, hogy különféle harci feladatokat hajtsanak végre, a megfigyeléstől és felderítéstől a közvetlen harcig, valamint a katonai segítségnyújtásig. Mára a feladatok köre jelentősen bővült a humanitárius segítségnyújtási forgatókönyvekkel és a katasztrófa-elhárítási műveletekkel.

A kor kihívásainak való megfelelés érdekében bátran kell használni a modern anyagokból készült, új modellek ejtőernyőit emberek és rakományok ledobására, valamint további eszközöket és felszereléseket a magaslati műveletekhez, például oxigénellátáshoz és ledobáshoz. speciális felszerelés, beleértve a kutyákat is.

Röviddel azután, hogy bemutatta siklóernyős rendszerét egy önfelfújó kagylóval RA-1 Az Egyesült Államok Különleges Műveleti Erői Parancsnokságának (USSOCOM) szállított mennyiségben nem közölt, az Airborne Systems North America bejelentette, hogy újabb taggal bővült siklóernyős családja.

Ez a legújabb rendszer, kijelölt Szia-5. A nagy magasságból történő hosszú és rövid ejtőernyős ugráshoz a mai működési igények kielégítésére fejlesztették ki.

A cég szóvivője kifejtette, hogy a Hi-5 rendszer "egyedülálló képességeket biztosít a katonaság számára, és nemcsak kiváló hosszú távú siklásra képes, hanem lehetővé teszi a siklásszög megváltoztatását is a gyors leszállás és a pontos leszállás érdekében".

Az Egyesült Államok különleges alakulatait napközben magasugrásokban edzik, a célterületeken gyakorolják a rejtett leszállást.

A tervezés ereje

A korábbi ejtőernyős rendszerek gyakran speciális megoldások voltak, amelyek akár lopakodó, nagy hatótávolságú leszállást hajtottak végre nagy magasságból, akár vízre szálltak, akár nyílt ugrásokat hajtottak végre alacsony magasságból, amelyek jobban megfeleltek a hagyományos alakulatok vagy nagy ejtőernyősök számára. különleges erők.

Az Airborne Systems North America szerint ejtőernyős rendszer Hi-5 5,5:1 emelő-ellenállás aránya (összehasonlítva a jelenlegi vitorlázógépekkel, amelyek emelési-ellenállási aránya 3:1 és 4:1 között változik), és további képességgel rendelkezik, hogy gyorsan átváltson 1:1 légszárny arányra (siklás) arány) a Glide Modulation System vezérli. (aerodinamikai minőség – az emelés/ellenállás aránya)

« Ellentétben az ereszkedési szög szabályozásának más módszereivel, például a trimmekkel, a Glide Modulation System nem növeli az ejtőernyő általános sebességét, így biztonságos átmenetet biztosít bármely magasságban. Ezzel szükségtelenné válik sok spirál vagy szerpentin manőver kis magasságban, és nagyon precíz leszállást tesz lehetővé a biztonságos egyenes megközelítésnek köszönhetően."- mondta a cég képviselője.

„Az ejtőernyős teljesen uralja pozícióját és a célterületre való leszállás pillanatát. A relatív tervezési tartomány technológiájában elért minőségi áttörés mellett a Hi-5 rendszer számos pozitív tulajdonsággal is rendelkezik. Egy ejtőernyős számára könnyen karbantartható és könnyen kezelhető, egy ejtőernyős rakodó esetében a felrakás folyamata intuitív. Áthidalja az Intruder RA-1 és a Hi-Glide ejtőernyőink közötti szakadékot, kiváló aerodinamikai minőségű szárnyat biztosítva a precíziós leszállásokhoz és a nehezen elérhető helyekre való biztonságos leereszkedéshez.”

Az Airborne Systems North America által kifejlesztett Hi-5 ejtőernyős rendszer

Kialakítása az ejtőernyő elülső vonalaiba épített további kapcsolókon alapul, amelyek lehetővé teszik az ejtőernyős számára, hogy simábban tudja változtatni a tető aerodinamikai minőségét 5,5:1-ről 1:1-re (például ha 5,5:1, akkor minden 100 méter magasságvesztés, a maximális siklási távolság nulla szél mellett 550 méter). A cég tájékoztatása szerint az ejtőernyős rendszer tartalék tetővel rendelkezik, és szinte csendes működést biztosít a titkos műveletek során.

A Hi-5 rendszer egy 11 szegmensből álló elliptikus siklóernyőt tartalmaz, amely maximum 7600 méteres tengerszint feletti magasságig tud felhelyezkedni. Az ejtőernyőnek azonban legalább 1050 méterrel a tengerszint felett ki kell nyílnia. Ejtőernyő, nyitható különböző utak a rögzítőkötéltől vagy a rugós kidobású pilóta csúszdától a manuálisan kihelyezett rendszerekig.

A Hi-5 rendszer 2016 októberi bevezetése óta azonban az Airborne Systems North America kifejlesztett egy tetővel ellátott Hi-5 ejtőernyőt. nagyobb méretű, területét 34 m 2 -ről 39 m 2 -re növelték annak érdekében, hogy a teherbírás 220-ról 250 kg-ra növekedjen.

„Ez lehetővé teszi számunkra, hogy beilleszkedjünk a tandemugrás súlytartományába, amit korábban soha nem vettünk figyelembe” – magyarázta a cég vezető technológusa.

„A 39 m2-es kupola lehetőséget kínál arra, hogy a kívánt módon csússzon, vagy pontosan úgy landoljon, ahogy akarja, miközben egy második személyt vagy extra felszerelést is szállíthat. Bővülnek a korszerű katonával szemben támasztott hadműveleti követelmények, katonáinknak több felszerelést kell magukkal vinniük, nagyobb távolságokat kell megtenniük, szűk helyeken pontosan és biztonságosan leszállniuk. A Hi-5 mindezeknek a követelményeknek megfelel, és a 39 m2-es kupola az egyetlen út előre.”

2016 végén az amerikai hadsereg bejelentette, hogy szándékában áll egy fejlett RA-1 ejtőernyős rendszer Advanced Ram Air Ejtőernyős Rendszer (az alábbi fotó), amelyet hosszú és rövid ugrásra (kötéllel) képesített ejtőernyősök használhatnak 10 000 méteres magasságból történő ugráshoz. Fel kell váltania a meglévő MS-4 Ram Air Personnel Parachute ejtőernyős rendszereket.

Magasság meghódítása

A speciális műveletek piacán a Complete Parachute Solutions (CPS) kiemelkedő szerepet játszik a nagy magasságú ugrástechnika fejlesztésében. John Bast, a CPS szóvivője szerint cége bővíti képességeit, többek között a 2013-ban, 2014-ben, 2015-ben és 2016-ban szponzorált Mount Everest-expedíciók keretében, amelyek célja, hogy nagy magasságban teszteljék az ország új követelményeit. modern működési tér.

Bast kifejtette, hogy a CPS Everest csapata nemrégiben tért vissza a Himalájából "új nagy magasságban leszállási rekordokkal" és az új többcélú taktikai oxigénrendszer érvényesítésével. Helikopteres ugrások sorozatát követően a CPS csapata azt állította, hogy a könnyű kezelhetőség, a nagy magasság, a pontosság és a hasznos teher tekintetében további 4 világrekorddal tért vissza erről a küldetésről.

A kezdeti ugrásokat a nepáli Syanbosh repülőtérről felszálló helikopterekről hajtották végre. Az USSOCOM ejtőernyősei, különösen a haditengerészet különleges erőinek és az amerikai tengerészgyalogság különleges erőinek képviselői körülbelül 3800 méteres tengerszint feletti magasságból ugrottak, és a süllyedés során erős széllel, alacsony hőmérséklettel és oxigénhiánnyal küszködtek. , amikor a hipoxia komoly problémává válik. A hipoxia elleni küzdelemben a CPS a Top Out Aero új generációs MTOS-ára (Multi-Purpose Tactical Oxygen System) támaszkodott, amely lehetővé teszi a kezelők számára, hogy „extrém magasságokban” szabadon lélegezzenek.

Az MTOS-t azonban nem csak ejtőernyős ugrások során használták, ezt a rendszert felderítő küldetésekben is alkalmazták felvidéken, leszállóhelyek előkészítésében és egyéb, nagyon nehéz terepen történő magaslati feladatoknál.

A CPS által megdöntött világrekordok közé tartozik, hogy egy 50-nél kevesebb ugrással rendelkező ejtőernyős először landolt 3800 méter magasan, akit speciális küldetések végrehajtására képeztek ki nagy magasságban. Bast szerint Kaylee Wojcik oktató és a tengerészgyalogság korábbi mesterlövésze lett az első "legkisebb ugró, aki sikeresen landolt erős szélben és ritka levegőben, ami jellemző 3800 méternél. Ez egy komoly próbája az agresszív lombkorona-szabályozásnak a CPS által biztosított különleges küldetések és leszállási előkészítő programok során.”

A magassági rekordokat tekintve a CPS oktatói 4500 méteren teljesítették az ugró-leszállási programot Ama Dalammal. Ugyanitt a tengerészgyalogság tartalékos kapitánya, Caroll kapitány 32 kg-os hátizsákkal sikeresen teljesített egy magasba ugrást. A csoport ezután Gorak Shepbe költözött, ahol közel 5200 méteres magasságban hajtott végre leszállást, valamint a Kala Pattar-hegyre, ahol több mint 5300 méteres magasságban történő leszállással ugrottak.

Végül új rekordok dőltek meg tandem ugrások és leszállások terén is 5100 méteren, a TP460 és a Special Operation Vector 3 Tandem Sigma ejtőernyők használatával. Hasonló koncepcióval lehet távolugrásban nem képzett személyzetet bevinni a működési területre, ahol folytathatják speciális feladatukat.

Az ejtőernyős csoportok felszabadítását gyakran kíséri a taktikai járműveket, gyorshajókat és egyéb speciális felszereléseket a földre szállító teherplatformok nagy pontosságú leejtése.

Speciális rakomány szállítása

A személyzet ejtőernyős, rakományos és egyéb speciális felszerelésekkel, köztük harci kutyákkal történő bevetése mellett az ejtőernyők továbbra is az MTR legfontosabb elemei maradnak a modern működési környezetben.

A NATO-tag SOF-ek, köztük az Egyesült Királyság és Franciaország, a közelmúltban fejezték be a motorcsónakok tenger felszínére ejtésére tervezett légi szállítórendszerek értékelését. Ezek közé tartozik az Airborne Systems MCADS (Maritime Craft Aerial Delivery System) rendszere, amely akár 12 méter hosszú hajók szállítására is alkalmas, beleértve a brit Holyhead Marine cég 9,5 méteres Offshore Raiding Craft hajóit.

Csónak szállítás

A brit minisztérium 2017-2018-ban összesen 14 platformot vásárol csónakok és csónakok non-stop típusú MCADS szállítására. A PRIBAD 21 (Platform Rigid Inflatable Boat Aerial Delivery) platformok ledobhatók a C-130 Hercules, A400M, C-17 és C-5 katonai szállító repülőgépek hátsó rámpájáról. A francia különleges erők a Zodiac Milpro Ecume RIB-ek szállítására is tesztelték a rendszert.

Ez a lehetőség továbbra is népszerű számos ország MTR-ében, amelyek egységei képesek kishajókat nagy távolságokra szállítani, hogy beszivárogjanak és evakuálják a speciális csoportokat.

A PRIBAD platformos repülőgép rakteréből való kiejtést követően a pilóta csúszdát először a fő tető meghosszabbítására helyezik üzembe. Egyedi ejtőernyőjükön, például RA-1-en a rakományt követve egy speciális csoport ugrik. Harci körülmények között a fröccsenés utáni művelet titkosságának biztosítása érdekében a PRIBAD rendszer raklapja elárasztható, bár a harci kiképzés során a raklapok általában a felszínen maradnak a speciális, újrafelhasználható úszók miatt.

Emellett a brit védelmi minisztérium hasonló technológiát fontolgat a taktikai járművek és egyéb felszerelések biztonságos leszállására. 2016-ban harci egységek elvégezte az Airborne Systems Medium Stress Parachute (MSP) értékelését, amely akár 3175 kg-os teher leszállására is képes, amely lehetővé teszi különféle járművek, köztük a Polaris Defense MRZR-2 és MRZR-4 speciális járművei dobását.

A PRIBAD 21 platformhoz hasonlóan az MSP pilóta csúszda egy pneumatikusan párnázott pod fő előtetőjét helyezi el, amely képes biztonságosan a földre juttatni a taktikai járműveket. Az MSP rendszert C-130J és A400M katonai szállító repülőgépekről történő leszállásra tervezték.

A védelmi minisztérium azonban már igyekszik lecserélni a frissített MSP technológiát az Airborne Systems ATAX légszállítási rendszerére, amely 7260 kg-os maximális tömegű rakomány szállítására képes. Az ATAX rendszert szárazföldi és tengeri platformok szállítására tervezték, bár a védelmi források nem tudták megerősíteni, hogy mikor kerül sor az új rendszerekre.

Ahogy Bast elmagyarázta, a CPS kifejlesztette a Complete Parachute Autonomous Delivery System egy másik változatát, amelyet 115-270 kg közötti ultrakönnyű rakomány szállítására terveztek.

Kezelt rakomány

„Ez az irányított szállítórendszer magas szintű leszállási pontosságot is biztosít egy adott ponton, és általában a magasugró csapatok használják a harci küldetés hatékonyságának növelésére. További lehetőségeket biztosít a kutató-mentő csapatok számára a szükséges egészségügyi eszközök és mentési eszközök pontos eljuttatására” – folytatta, rámutatva arra is, hogy a humanitárius segítségnyújtás és a katasztrófa-elhárítási műveletek területén is szükség van ilyen katonai szakemberekre.

„Sok védelmi minisztériumi egységnek MFF (katonai szabadesés) állománya van arra is megbízva, hogy természeti katasztrófákra reagáljon távoli, nagyon korlátozott leszállózónákkal rendelkező területeken. Az Everest rendkívül zord körülmények között folyamatosan tesztelt MS-360 ejtőernyő szárnya rendkívül hatékony „univerzális ejtőernyőnek” bizonyult, amely lehetővé teszi a mentőcsapatok számára, hogy pontosan leszálljanak korlátozott leszállási területeken” – magyarázta Bast. Azt is megjegyezte, hogy az Egyesült Államok Erdővédelmi Ügynökségének ejtőernyős tűzoltó egységei megkezdték az átállást a meglévő körejtőernyőkről a CPS CR-360 siklóernyőkre, hogy pontosabban szállítsák a személyzetet a kijelölt területekre.

A pozitív önazonosítás érdekében infravörös fénnyel jelölt precíziós szállító rakományplatformok közelednek a leszállóhelyhez

kutya munka

Nem szabad megfeledkezni a munkakutyák (vagy K-9) működési területre történő szállításáról sem, amelyeket az ejtőernyős rendszereken, például siklóernyőn telepített kezelőkhöz "erősítenek". Ahogy Bast kifejtette, a K-9 használata a kutatási, mentési és harci műveletekben exponenciálisan megnőtt az elmúlt években, mivel az SOF egységek nagymértékben támaszkodnak a kutyákra a legkülönfélébb feladatokban, kezdve a megfigyeléstől/felderítéstől a közvetlen harcig, a katonai és humanitárius feladatokig. segítségnyújtás, segítségnyújtás vészhelyzetekben.

A CPS kifejezetten két megoldást fejlesztett ki, a K-9 Jump Bag és Mannequin Solutiont a nemzetközi CCO közösség számára a műveletek és a kiképzési forgatókönyvek támogatására, beleértve a tandem kutyaugrásokat is.

A nagy magasságú ugrásokhoz készült CPS-termékek listája, amelyek közül sok különböző országok MTR-jével működik, erősítéseket is tartalmaz, mint például ejtőernyős zsinórok, merevítők és vonalrögzítések. Ezenkívül a cég portfóliójában megtalálhatók az MS, M1 és M2 sorozatú ejtőernyők, amelyeket kifejezetten a " egy nagy szám kitűnő stabilitást, manőverezhetőséget és megnövelt hatótávolságú bevetéseket."

„Az MS M1/M2 modelleket jelenleg a különleges erők használják szerte a világon, lehetővé téve a leszállást korlátozott területeken. fékrendszerek különböző típusok – mondta Bast. Az MS-M4-et úgy jellemezte, mint egy olyan rendszert, amely távolugrásra és zsinórral is használható, ellentétben az MS-M1 és MS-M2 típusokkal, amelyek csak távolugrásra valók.

„Az MS-360-M4 ugróejtőernyő az MS-M2 továbbfejlesztett változata. A siklási teljesítmény jelentősen, több mint 33%-kal javult, ami lehetővé tette számunkra, hogy a konfigurációtól és a terheléstől függően 3,5:1 és 4:1 közötti aerodinamikai minőséget (relatív siklási tartomány) érjünk el.”

„Kísérleti programunk kimutatta, hogy a meglévő MS ejtőernyők kialakításának néhány apróbb módosítása, főként a tető és a kapcsolók alakjának változtatása javította az emelés-ellenállás arányt. Az MS-M4 vegyes kialakításon alapul, a poliészter felfüggesztési vonalak megtartásával kiküszöbölték a zsinórhosszabbítással járó nem kívánt rezgéseket, amelyek befolyásolhatták a siklás minőségét” – magyarázta Bast.

MS-360-M4 ejtőernyő kupola területe 33 m 2, szárnyfesztávolsága 9 méter, akár 205 kg teherbírásra is képes. Ezzel 10 500 méteres magasságból (normál utasszállító repülési magasságból), és (kis igazítás után) minimum 900 méteres magasságból ugorhatsz.

Közben, Orosz különleges erők kezdett kapni különleges Arbalet-2 ejtőernyős rendszer az Atomerőmű Zvezda fejlesztette ki. A védelmi minisztérium szerint a különleges erők dandárjainak orosz különleges erői 2016-ban sarkvidéki körülmények között tesztelték a berendezéseket, és kétéltű leszállásokat hajtottak végre alacsony magasságból, hogy gyorsan bejussanak meghatározott területekre.

A Zvezda cég szerint az Arbalet-2 speciális célú ejtőernyős rendszerrel repülőgépről és helikopterről egyaránt 350 km/h repülési sebességgel ugorhat; 160 kg-ig terjedő repülési súlyával 4000 méteres magasságig megbízható működést biztosít.

Különleges Arbalet-2 ejtőernyős rendszer

Legfeljebb 5 m/s függőleges és legalább 10,5 m/s vízszintes ereszkedési sebességével az Arbalet-2 siklóernyő kiváló manőverezőképességgel rendelkezik (360 fokos fordulat akár 8 másodperc alatt), beleértve a egyenletes ereszkedés viharos légkörben. Az ejtőernyőt egy kézi bevetési link is aktiválja, akár jobb, akár bal kézzel.

Mivel a közös hadműveleti térben továbbra is nagy hangsúlyt fektetnek az SOF használatára, fejlett képességekre van szükség ahhoz, hogy a személyzetet a harci műveletek összetett területeire szállítsák. A nagy magasságból végrehajtott ejtőernyős támadás továbbra is az adott területeken titkos leszállásra törekvő különleges erők fő taktikai technikája marad. Az ejtőernyős rendszerek aerodinamikai tulajdonságainak folyamatos javítása lehetővé teszi a légi közlekedés támogatását a leszálló csoportok biztonságos távolságból és biztonságos magasságból történő telepítéséhez, és minimálisra csökkenti az ellenséges légvédelmi rendszerek, különösen az ember által hordozható légvédelmi rakétarendszerek lövedékeinek kockázatát.

Amerikai ejtőernyős rendszer "Onyx"

S. Prokofjev 2. fokozatú kapitány

A modern körülmények között zajló ellenséges cselekmények egyik jellemzője, amely egyértelműen megmutatkozott az afganisztáni és iraki katonai műveletekben, a különleges erők egységek (SpN) széles körű alkalmazása a konfliktusok kialakulásának és fejlődésének minden szakaszában. A különleges erők egységeinek a harci küldetések területére való kivonásának egyik fő módja az ejtőernyős leszállás volt és maradt. A jövőben ejtőernyős rakományrendszerek (PGS) segítségével megszervezik számukra a szükséges rakomány légi úton történő szállítását.
Ez a cikk a NATO-országok különleges műveleti erői számára készült ejtőernyős rendszerek és leszállóberendezések fejlesztésével foglalkozó publikációk sorozatát indítja el.
A 2001 októberétől 2004 júliusáig tartó afganisztáni és iraki hadműveletek során az amerikai szárazföldi erők parancsnoksága éjjel és nappal 27 alkalommal alkalmazott különböző partraszálló erőket. Ebből hét ejtőernyős, köztük egy nagy magasságból történő leszállással és az ejtőernyő nyitásának hosszú késleltetésével, a többi - helikopterről leszállási módszerrel. A légideszant csapatok és a különleges műveleti erők egységeire és egységeire épültek. Ezen túlmenően a tengerészgyalogság parancsnokságai és az amerikai haditengerészet különleges műveletei alkalmaztak leszállásokat, beleértve az ejtőernyőket is.

Például 2004 júniusában az amerikai tengerészgyalogság éjszakai ejtőernyősei partra szálltak Irakban, hogy az ellenállási erők számára fegyverekkel és lőszerekkel szállítva lesből csapjanak le egy konvoj előrehaladásának útjain. Először 3000 m feletti magasságból és a leszállóhelytől több kilométeres távolságból egy felderítő csoportot dobtak ki egy KS-130-as repülőgépről. Az elengedést irányított siklóernyős rendszerek (UPPS) segítségével hajtották végre, az ejtőernyők azonnali kinyitásával. Leszállás után a felderítők átvizsgálták a leszállóhelyet, megfigyelőállásokat állítottak fel a kerület mentén, és rádiójeladókat szereltek fel az ejtőernyősök célzott leejtésének biztosítására. A leszállás nagy részét (kb. 60 fő) két CH-46E helikopter dobta ki körülbelül 300 m magasból.
Az amerikai fegyveres erők vezetésének jelenlegi tervei a különleges műveleti erők (SOF) számának növelését irányozzák elő. A tervek szerint a szárazföldi erők különleges erői (légideszant) csoportjai részeként további egy zászlóaljat, valamint a haditengerészet különleges erőinél egy-egy további különleges erők felderítő búvár különítményét tervezik. 2006. október elejére befejeződött az amerikai tengerészgyalogság különleges műveleti parancsnokságának megalakulása, amely két zászlóaljból és 2500 fős összlétszámú különleges erőkből és támogató egységekből állt. Ezen egységek minden katonai személyzetének ejtőernyős ugrást kell végrehajtania. Hasonló szervezési és személyzeti tevékenységet, bár kisebb léptékben, az Egyesült Államok NATO-szövetségesei, elsősorban Nagy-Britannia, Franciaország, Németország, Hollandia és Norvégia végeznek.
Külföldi szakértők megjegyzik, hogy az elmúlt évtizedekben megváltoztak az ejtőernyősök leszállásának módszereivel kapcsolatos nézetek. Különösen az MTR katonák száma nőtt, amelyeknél a feladatterületre való kivonulás fő légi úton a NANO (High Altitude High Opening - „leszállás nagy magasságból azonnali ejtőernyőnyitással”) és a HALO leszállási módszerei lettek. (High Altitude Low Opening – „leszállás nagy magasságból az ejtőernyő nyitásának hosszú késleltetésével”)* .
Például az 1990-es évek végén az egyesült államokbeli különleges erők zászlóaljánál csak egy „Alpha” rendes hadműveleti különítmény volt (12 fő), a Haditengerészet Különleges Erők különítményében pedig egy szakasz (16 fő), amelynek személyzete speciális kiképzésen esett át. A UPPS a készletben volt, és felkészült volt arra, hogy a fenti leszállási módszerek segítségével harci küldetéseket hajtson végre.
Jelenleg a Különleges Erők zászlóaljánál három főállású Alpha-különítmény (századonként egy), a Tengerészeti Különleges Erők különítményénél pedig két szakasz áll készen a partraszállásra ezekkel a módszerekkel. A tengerészgyalogság különleges erőinek újonnan alakult zászlóaljaiba tartoztak az MP-osztály egykori mélységi felderítő századai (egyenként körülbelül 100 fő), amelyek személyi állománya teljes mértékben kiképzett nagy magassági ejtőernyős ugrásra.
Külföldi szakértők szerint ezeknek a leszállási módszereknek a használata növeli a különleges erők egységei akcióinak titkosságát, mivel nem teszi lehetővé az ellenség számára, hogy megbízható pontossággal meghatározza a leszállóhelyeket, és még a leszállás tényét sem észleli. Ezen túlmenően, tekintettel a légvédelmi rendszerek modern fejlődésére, ez a módszer csökkenti a katonai szállító repülőgépek földi légvédelmi rendszerek tüzéből származó veszteségének valószínűségét, mivel lehetővé teszi a nagy magasságból történő leszállást anélkül, hogy repülőgépek belépnének a légvédelmi zónába. ellenséges földi légvédelmi rendszereket.
Az Amerikai Haditengerészet MTR Parancsnoksága tervei szerint minden felderítő búvárt, valamint a vízre szállni képes RIB-11 típusú hajók legénységének tagját az UPPS segítségével le kell képezni. Utóbbiaknál ez azt jelenti, hogy a csónak közvetlen közelében le tudnak csobbanni és utána gyorsan odaérni. Ennek érdekében állandó nagy magasságú ejtőernyős ugró tanfolyamokat szerveztek a Haditengerészeti Különleges Erők Kiképző Központjában a Coronado Haditengerészeti Bázison, mivel a Yuma interspecifikus magasugró oktatóközpontban a Haditengerészet MTR számára évente kiosztott helyek nem elegendőek a képzéshez. ezen alakulatok szükséges számú katonai állománya. Érdekesség, hogy ebben a központban a kiképzést a GPS World cég szakemberei végzik, amellyel a haditengerészet MTR parancsnoksága megfelelő szerződést kötött, jóváhagyva a programot és a képzési módszertant. Ezen túlmenően ez a cég egy másik szerződés alapján, ugyanazzal a parancsnoksággal, különféle típusú HIPS-eket gyárt és szállít neki.
Az elmúlt évtizedekben megjelent másik tendencia a Különleges Erők katonai egységeinek repülési súlyának növekedése ejtőernyős leszálláskor, amelyet magának az ejtőernyősnek, fegyvereinek és felszereléseinek össztömege határoz meg, vele együtt leszálláskor. valamint az UPSS saját súlya. Például még a Desert Storm hadművelet során is az MTR fegyvereinek és felszereléseinek tömege egyes esetekben elérte a 90 kg-ot.
Jelenleg a megszerzett tapasztalatok és az előttünk álló új kihívások alapján, elsősorban az Egyesült Államokban és Nyugat-Európa egyes országaiban, az ejtőernyős rendszerek és a leszállást segítő eszközök (PS és SD) fejlesztése, valamint a leejtés pontosságának javítása. az emberek és a rakomány a különleges erők érdekében, aktívan fejlesztik. Például a NATO egyik irányadó dokumentuma (DAT-5-Ref.: AC/259-D(2004)0023 végleges) a nemzetközi terrorizmus leküzdésére szolgáló fegyverek és katonai felszerelések fejlesztésének 10 legfontosabb területét azonosítja. Az egyik (5. pont) a következő: "Nagy pontosságú PS és SD fejlesztése MTR-hez". E területeken a K+F finanszírozás is növekszik. Például az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma 2005-ben 25 millió dollárt különített el ezekre a célokra, ami majdnem hétszer több, mint 1996-ban.
Ugyanakkor külföldi szakértők szerint az irányított vitorlázó ejtőernyős rakományrendszerek (UPGS) fejlesztése a legígéretesebb irány az SD fejlesztésében. Segítségükkel pontos és rejtett áruszállítás valósítható meg az ellenség által megszállt területeken működő különleges erők egységei számára. Ezekkel a rendszerekkel a különleges erők csoportjainak navigációs segítséget is lehet nyújtani (az UPGS az utána leszálló felderítő csoportok „vezetőjeként” vagy „vezetőjeként” működik az UPPS-en, vagy segítségével világító jelzőfényeket állítanak be a leszállóhelyek, ill. rakomány fogadása éjszaka). Emellett pszichológiai műveletek során is használhatók (propaganda szórólapok és egyéb kampányanyagok szétszórása szigorúan meghatározott területeken). Az ilyen alapokra nemcsak a katonai területen lehet kereslet, hanem a polgári szektorban is, például amikor természeti katasztrófák vagy ember okozta katasztrófák áldozatainak nyújtanak segítséget, nehezen megközelíthető hegyvidéki vagy északi régiókban dolgoznak, amikor nincs más mód a szükséges áruk gyors és pontos eljuttatására, vagy a légi úton történő szállítás sokáig tart.
A kombinált típusú Onyx UPGS-t az Atair Aerospace (New York) fejlesztette ki a Natik Kutatóközpont és az Egyesült Államok Fegyveres Erői Különleges Műveleti Parancsnokság kisvállalkozásai számára indított kutatás-fejlesztési finanszírozási programjának részeként. 2005 októberéig több mint 200 repülési tesztet hajtottak végre az UPGS-en.
Az Onyx rendszert maximum repülési tömegű rakományok leszállására tervezték
1000 kg tengerszint feletti magasságig 10 700 m tengerszint feletti magasságig önledobó módszerrel felszerelt görgős szállítószalaggal felszerelt repülőgépekről és helikopterekről (amikor a repülőgép pozitív támadási szöggel rendelkezik, és a rakományt gravitáció választja el) a repülőgép jelzett sebessége mellett 278 km/h-ig a kijelölt leszállóhelytől számított 44 km-es távolságban NANO vagy HALO módszerrel ejtőernyős géppel. Az átlagos négyzetes leszállási hiba a kijelölt ponttól számítva nem haladja meg az 50 m-t.
Az UPGS "Onyx" megkülönböztető jellemzője, hogy két ejtőernyő-rendszert használnak, amelyek sorozatban működnek a terhelés leeresztésének különböző szakaszaiban: egy irányított siklóernyős rendszer nagysebességű elliptikus ernyővel a tervben és egy irányítatlan leszálló ejtőernyős rendszer egy kerek alakú teherkupola, amelyet ejtőernyős tárgy biztonságos leszállására terveztek.
A cég három típusú UPPGS-t fejlesztett ki: "Onyx 500" (repülési súly 34-227 kg), "Onyx 2200" (227-1000 kg) és "Micro Onyx" kisméretű, legfeljebb 9 kg súlyú rakományok leszállására.
Kupola UPGS "Onyx 500" kéthéjú. A kupola fékfelülete 11,15 m2, fesztávja 3,65 m. Az összecsukott ejtőernyős rendszer és az ejtőernyős irányító egység (PCU) tömege 16,34 kg. Az UPGS "Onyx 2200" kéthéjú kupolájának területe 32,5 m2, fesztávja 11,58 m. A leszállórendszer kupolájának területe 204,3 m2 (a Sombrero hullámosító berendezésével felszerelve) típus, Butler gyártmánya). Az ejtőernyős rendszer tömege a BUP-val együtt 45 kg. Mindkét UPGS aerodinamikai minősége 4,5.
Az ejtőernyős rendszert a repülőgép ejtőernyőjének kényszernyitására szolgáló kábelről indítják működésbe. A siklórendszer bevetése kaszkád séma szerint történik: először egy stabilizáló ejtőernyő kerül bevetésre, amely biztosítja a rakomány előre meghatározott magasságra vagy előre meghatározott időn belüli leengedését, majd az automata ejtőernyő kioldása után a fő ernyőt a rendszert üzembe helyezik. Az Onyx rendszer ejtőernyős gépe szabványos elektronikus pirotechnikai biztonsági ejtőernyős szerkezet alapján készül. A fő ejtőernyő ernyőjének feltöltése után a stabilizáló ejtőernyő a fő ejtőernyő tetője felett és mögött helyezkedik el, és nem zavarja annak irányítását leszállás közben.

A tervezési rendszer főkupolája nyitásakor a dinamikus terhelések csökkentésére tervezett hullámosító berendezés a kupola szakaszok fokozatos kitöltését biztosítja: először a központi, majd az oldalsó szakaszokat. A vezérlőegység biztosítja az Oniks UPGS automatikus kivonását a leszállórendszer nyitópontjához a megadott süllyedési pálya mentén (lehetőség van több útvonal fordulópont használatára, meredek spirálban történő leereszkedésre). Az UPGS az elengedést követően a cél felé fordul és azt tervezve megközelíti, fokozatosan leereszkedve a leszállás kezdőpontjára, amely az adott érintési pont felett, a terep felett 1370 m magasságban található. Ezután az UPGS egy meredek spirálban kezdi meg az ereszkedést, ami egy 80 m átmérőjű spirált ír le, amely a talajhoz közeledve szűkül. Az átlagos vízszintes siklási sebesség 41 m/s, a függőleges sebesség spirális ereszkedésnél 62 m/s. Adott leszállóhely feletti terep felett 125-175 m magasságban a leszállórendszert egy pilóta csúszda segítségével telepítik, és a rakomány egy kerek kupolán landol. A leszállórendszer aktiválási pontját a BUP fedélzeti digitális számítógép valós időben számítja ki, figyelembe véve a szélsodródást. A BUP, az ejtőernyős gép, valamint a vitorlázó ejtőernyős rendszer (PPS) kupolái a leszállási szakaszban maradnak az összekötő linken, és újra felhasználhatók.
Az Onyx rendszer PPS kupolája az Atair Aerospace által kifejlesztett, nulla légáteresztő képességű kompozit anyagból készült. Ez egy háromrétegű anyag. A gyártás során egy nagy modulusú megerősített szövetréteget vékony polimer fóliával vonnak be, amelyet impregnálnak és forró nyomással feldolgoznak. Mivel a kompozit szövetet nem a hagyományos szövési módszerrel állítják elő, nem vetemedik, nem hullámosodik, nem vetülődik, és a gyártási folyamatban bármilyen szögben jelen lehet, és kezdetben felveheti a szükséges geometriai formákat. A kompozit szövedékek varrhatók, ultrahangos hegeszthetők vagy kémiailag ragaszthatók.
Az új anyag vékonyabb, 3-szor erősebb, 6-szor kevésbé nyújtható és 68 százalékkal tartósabb. könnyebb, mint a hagyományos duplakeretes, nulla légáteresztő képességű nylon anyagok, amelyeket a mai vezérelt PPS előtetőihez használnak. Az Atair Aerospace kompozit anyagából készült ejtőernyő-tető elülső ellenállása sokkal kisebb. Az ilyen anyagok használata lehetővé tette az Onyx rendszerek fejlesztői számára, hogy csökkentsék a PPS kupola területét, és ennek következtében jelentősen növeljék a terhelést. Ugyanakkor 65 százalék megnövekedett aerodinamikai minőség. Kompozit anyagból készült ejtőernyő-ernyőre nem varrnak nagy szilárdságú szalagból készült megerősítő keretet, mint a hagyományos előtetőkre. Kisebb térfogatú, mint az azonos területű, hagyományos anyagokból, például F-111-ből vagy ZP-ből készült kupolák. A kupola teljesítménytulajdonságai is javultak. Nem szívja fel a nedvességet, nem hat rá az ultraibolya és a napsugárzás, nem ragad össze, és több mint öt évig összecsukva, használatra kész állapotban tárolható.
2005-ben a cég 2,5 millió dollárt fektetett be saját tőkéjéből egy új ejtőernyős kompozit anyag gyártására alkalmas létesítmény felépítésére. A fő hátrány azonban, amely jelenleg megakadályozza ennek az anyagnak a széles körű használatát különféle ejtőernyős rendszerek gyártásához, a költsége: ötször drágább, mint a szabványos anyagok.
Repülésirányító egység UPGS "Oniks" tartalmazza: Fedélzeti számítógép 32 bites processzorral; egy lehúzható inerciális navigációs rendszer (SINS), amelyet a NAVSTAR űrrádió-navigációs rendszer (CRNS) jelei korrigálnak, és egy pneumatikus meghajtás a PPS vezérlővonalakhoz. A fedélzeti számítógép a következő adatokat dolgozza fel: vízszintes tartomány a leszállási pontig; barométer magasság; ASG tanfolyam; CRNS segítségével számított magasság; szélsebesség; süllyedési sebesség; alapsebesség; útvonal; alul-/túllövés a cél felé; ferde tartomány a földetérési pontig; várható leszállási idő. A SINS tartalma: háromkoordinátás giroszkóp, gyorsulásmérő, magnetométer és barometrikus magasságmérő. A 16 csatornás CRNS vevő 4 Hz-es frekvencián frissíti az adatokat, és 2 m-es pontossággal határozza meg a mozgó objektum koordinátáit. A SINS méretei 3,81 x 5,08 x 1,9 cm, súlya 42,5 g ,6 x 12,7 x 5 cm a BINS-szel együtt. A vezérlőegység -50 és +85°C közötti hőmérsékleti tartományban és 17 670 m magasságig működőképes marad, az áramellátást 12 V-os lítium-ion akkumulátor biztosítja, melynek folyamatos működési ideje 6 óra.
Az UPGS repülési feladatát a vállalat szakemberei által létrehozott, az egységes SPPS-sel kompatibilis repülési feladattervező rendszer (SPPS) felhasználásával fejlesztik. Lehetővé teszi, hogy vezeték nélkül beléphessen egy repülési küldetésbe bármilyen típusú UPGS vezérlőegységbe, mielőtt berakodna a repülőgépbe, vagy beléphet a repülési elektronika segítségével. A repülési feladat eltávolítható adathordozóra rögzíthető. Az SPPS segítségével lehetőség nyílik az UPGS összes alkatrészének és mechanizmusának működésének repülés utáni elemzésére.
A vezérlőegység lehetővé teszi az UPGS "Oniks" használatát SPPS használata nélkül, amikor a rakományt közepes magasságból és a leszállási ponttól rövid távolságra ejtik. Csak a rakomány tömege és a leszállási pont koordinátái vannak előre beállítva. Miután az UPGS-t ledobták a repülőgépről, a repülés közbeni PCU valós időben feldolgozza a kapott adatokat, és ezt a rendszert a kijelölt érintési pontra hozza. Különösen 2004 júniusában, az amerikai hadsereg képviselőinek szánt Natik teszttelepen az UPGS demonstratív kibocsátását SPPS használata nélkül hajtották végre. Összesen 10 ejtést hajtottak végre 3000 m magasságból a terep felett és 1,8-5,5 km távolságból a kijelölt leszállóhelytől. A kilökődés kezdőpontját önkényesen választották ki. Az átlagos négyzetes hiba a leszállás során 57 m volt (az adott leszállási ponttól való maximális eltérés 84 m, a minimum 7 m volt).
2004 decemberében az Iloy gyakorlótéren (Arizona) az Onyx UPGS sorozatos kiadása során az adaptív inter-ejtőernyős navigációs rendszer (SMnN) repülési tesztjeit végezték, hogy teszteljék az SMpN információs és vezérlő algoritmusait. az UPGS csoport repülésének irányítása vízszintes és függőleges síkban történő együttes fordulás módokban, valamint az UPPGS levegőben való konvergenciáját megakadályozó rendszerek. Öt UPGS a kibocsátás után egy zárt csoport vagy alakulat részeként (csapágy, egyetlen PGS folyama) repülést hajtott végre a kijelölt érintési ponthoz. Az UPGS relatív helyzetének, sebességének és gyorsulásainak meghatározására a levegőben egy formációrepülés során, mindegyikre adatvételi és -továbbítási rádióberendezést (RlPD) telepítettek. Az információkat a "tábla-tábla" vonalon továbbították. Ez biztosította az UPGS csoportos repülését addig a pontig, ahol a csoport megkezdte a feloszlást és a manőverezést (nyitást), hogy biztonságos intervallumot teremtsen a leszálló PS megnyitása előtt. A tesztek során három módszert dolgoztak ki az UPGS csoport repülésének irányítására.
Az első mód az egyik rendszer használata vezetőként ("vezetőként"). Ezzel egyidejűleg a névleges pályát követte, és a szolga rendszerek fedélzeti számítógépében információ keletkezett, figyelembe véve a radaron keresztül továbbított vezető rendszer relatív gyorsulásaira, pályaszögére és szögsebességeire vonatkozó adatokat, ill. a többiek a „vezért” követték. Ennek a módszernek azonban az Atair Aerospace szakemberei szerint van egy nagy hátránya: a vezető UPGS meghibásodása vagy a vezérlőegysége működésének rövid távú meghibásodása esetén az összes rendszer feletti irányítás elvesztése következhet be.
A második módszer egy "virtuális vezető" alkalmazását jelenti, amikor ugyanazt a programot vezették be az összes UPPGS vezérlőegységébe, és végrehajtották a repülést, folyamatosan figyelve egymáshoz viszonyított helyzetüket, betartva a megadott intervallumot és távolságot. Az UPGS-ek közötti információcsere során vezérlőrendszereik az adottnak leginkább megfelelő repülési pályát alakítottak ki, és azt követték. Ezzel a módszerrel a kijelölt "vezető" úgymond hiányzik. Ennek a módszernek az előnye az amerikai szakértők szerint az egyes UPPGS-ek PCU-inak működésének függetlensége. Egy vagy több kilépése a programozott pályáról nem befolyásolja a csoportban maradó rendszerek repülését. Ugyanakkor az MPMS ezen működési módja egy jól működő és megbízható radar, nagy sebességű processzor és komplex szoftvert igényel.
A harmadik út, decentralizált, a következő. Minden UPGS PCU-jába ugyanaz a repülési program kerül be, azonban az információcsere csak a csoport két vagy három legközelebbi rendszerével történik, amelyek közül az egyik egy másik minicsoport UPGS-jével cseréli ki. . Ez az irányítási módszer lehetővé teszi az MPS számára, hogy sikeresen végrehajtsa az UPGS csoport manőverezését: zárás, nyitás, újjáépítés az akadályok körülrepülése érdekében * különböző leszállóhelyekre való eltávozás vagy a csoport feloszlatása, mielőtt leszállna valamelyikre, és külföldi szakértők szerint ez a legígéretesebb.
Az Atair Aerospace szakemberei szerint az általuk kifejlesztett SMPN 5-50 Onyx rendszerből álló csoport repülését és biztonságos leszállását teszi lehetővé 55 km-nél nagyobb távolságra, egy vagy több, egymástól távol eső leszállóhelyen.
2005-ben az Egyesült Államok Különleges Műveleti Parancsnoksága öt Onyx 500 UPGS-t vásárolt próbaüzemre, 2006 szeptemberében pedig 3,2 millió dollár értékű szerződést írtak alá 32 különböző típusú rendszer vásárlására.
Meg kell jegyezni, hogy az Onyxon két egymás után működő alállomás használata számos előnnyel jár az egykupolás alállomásokhoz képest. A PPS használata a leszálláshoz lehetővé tette a fejlesztők számára, hogy a lombkorona sebességi tulajdonságainak javítására összpontosítsanak. Ezenkívül nem volt szükség összetett vezérlő algoritmusokra a rakomány biztonságos leszállásához a PTS-re, ami a szoftver egyszerűsítéséhez és költségének csökkenéséhez vezetett. A nagy vízszintes és függőleges sebességek 10-szeresére csökkentették az UPGS levegőben töltött idejét a kerek ernyős vagy UPGS-es ejtőernyős rendszerekhez képest, amelyek kupolája hagyományos anyagokból készült, azonos magasságból leejtve, és ezáltal a valószínűségét. hogy az ellenség észlelte őket a levegőben. Ugyanakkor ennek a rendszernek a PPS repülési teljesítményjellemzői, amelyek 2-3-szor magasabbak az MTR-rel szolgálatban lévő leszálló PPS repülési taktikai jellemzőinél, nem teszik lehetővé a leszálláshoz való használatát. a különleges erők egységeinek állománya „vezetőként”.