U izgradnji oružanih snaga država, helikopteri postaju sve važniji kao sredstvo daljeg povećanja borbenih sposobnosti kopnenih snaga. Sposobni su da pogode tenkove, borbena vozila pješadije i druge oklopne objekte i lance na čelu i u taktičkoj dubini sa velikom efikasnošću. S tim u vezi, stvarni zadatak borbene obuke jedinica i jedinica PVO je proučavanje osnova borbene upotrebe i karakteristika performansi helikoptera, razvoj razne načine boriti se s njima.
3.1. Svrha, sastav, organizaciona struktura i osnove borbene upotrebe vojnog vazduhoplovstva
Vojno vazduhoplovstvo (AA) je posebna vrsta avijacije koja kombinuje helikoptere i neke lake letelice namenjene rešavanju zadataka borbene i logističke podrške kopnenim snagama:
Direktna zračna podrška kopnenim snagama, prvenstveno borba protiv neprijateljske oklopne tehnike;
Air reconnaissance;
Iskrcavanje trupa, prebacivanje osoblja, opreme i zaliha;
Upravljanje, prilagođavanje artiljerijske vatre, osmatranje, komunikacija;
Vođenje elektroničkog ratovanja;
Evakuacija ranjenika sa bojišta;
Izvođenje specijalnih operacija;
Spasavanje posada oborenih letelica.
Prema njihovoj namjeni, helikopteri vojnog vazduhoplovstva podijeljeni su u nekoliko klasa (u zagradi je slovna oznaka helikoptera američke vojske):
Vatrena podrška (AN);
Višenamjenski (UH);
Inteligencija (ON);
Transport (SN).
Za rješavanje navedenih zadataka, AA se objedinjuje u brigade, bataljone i čete, koje su dio redovnog sastava formacija i formacija kopnene vojske. Organizaciona struktura AA koncipirana je na način da je na bazi heterogenih helikopterskih jedinica moguće formirati helikopterske taktičke grupe za rješavanje problema u vezi sa konkretnom situacijom.
Slika 3.1 Šema organizacije brigade AA MD (BRTD)
Američka divizija ima AA brigadu (slika 3.1). Ukupno, brigada PVO (BRTD) ima 146 helikoptera, uključujući 50 terenskih vozila.
NATO vojni stručnjaci smatraju da su glavni principi koji osiguravaju efikasnu upotrebu AA helikoptera u kombiniranoj borbi (operacijama) sljedeći:
Masivno;
Sveobuhvatna podrška;
Iznenadnost i dinamičnost akcija;
Jasnoća i fleksibilnost upravljanja;
Interakcija sa drugim silama i sredstvima.
Masiranje se postiže upotrebom značajnog broja helikoptera za obavljanje najtipičnijih zadataka dana u interesu kopnenih snaga.
Iznenađenje i dinamičnost akcija smatraju se neophodnim uslovom za ispunjenje borbenih zadataka. U svim slučajevima potrebno je da pojava helikoptera iznad bojišta bude neočekivana za neprijatelja, te da njihov boravak u zoni uništenja protivvazdušnog naoružanja kratkog dometa ne prelazi vrijeme potrebno za otkrivanje, hvatanje za pratnju. i otvaranje vatre.
Jedinice borbenih helikoptera mogu uništiti neprijateljske ciljeve djelovanjem:
Na poziv;
Iz zasjede;
Prema unaprijed utvrđenom planu;
Kao rezultat nezavisnog slobodnog pretraživanja.
Štrajkovi prema unaprijed utvrđenom planu može se primijeniti ako postoje podaci o meti udara i dovoljno vremena za pripremu za odlazak i izvođenje napada.
Napadi iz zasjede iz helikoptera bili su široko praktikovani u ratu na Bliskom istoku 1973. godine. Ova metoda vam omogućava da postignete najveće iznenađenje, jer borbenih helikoptera unaprijed zauzmu odabrana mjesta u blizini objekata udara, ali na sigurnoj udaljenosti od njih (obično od 5 do 15 km). Zatim, na izuzetno maloj nadmorskoj visini (15 - 20 m), izlaze iza zaklona i pogađaju odabrane ciljeve sa udaljenosti od 2 - 4 km.
Beats na poziv može se primijeniti na nekoliko grupa SUV vozila. Borbena misija je unapred određena, sa naznakom područja i redosleda delovanja grupa.
At nezavisna pretraga Same ekipe SUV-a otkrivaju mete u datom području i napadaju ih.
U zavisnosti od sastava, položaja i prirode neprijateljskih dejstava, uslova terena i vremenskih prilika, terenska vozila mogu da koriste jedan od tri glavna načina pogađanja cilja: iz ravnog leta (ravni skok) (sl. 3.2); iz mjesta; iz lebdećeg položaja.
Sl.3.2. Ciljni napad iz nivoa leta
U toku vježbi utvrđeno je da prilikom navođenja ATGM-a helikopter leti najviše 500 - 700 m. Izlazak iz napada obično se izvodi bočnim klizanjem, nakon čega slijedi nagli pad i briga za zaklon.
Fig.3.3. Napad lanca s mjesta
Helikopteri opremljeni projektilima Helfire mogu nanijeti udarac sa mesta(Sl. 3.3), U ovom slučaju, nakon što je pronašla cilj, posada ga osvjetljava laserskim snopom kako bi zahvatila cilj glavom za navođenje projektila. Nakon lansiranja projektila, helikopter odmah odlazi iza zaklona, a projektil se automatski navodi do cilja.
Sl.3.4. Napad na metu iz lebdećeg položaja
Prilikom primjene vatre udar iz lebdećeg položaja(Sl. 3.4) borbeni helikopter, nakon što je tajno stigao na svoju početnu poziciju, naglo dobija visinu i smrzava se. Visina lebdenja određena je dometom do cilja i visinom zaklona na tlu, međutim, u svim slučajevima visina treba biti minimalna. Za cijelo vrijeme potrage za metom, lansiranja i navođenja ATGM-a, borbeni helikopter visi na mjestu. Vrijeme napada pomoću ATGM-a je 30-50s (penjanje do 5s, pretraga i identifikacija cilja -10-20s, nišanjenje, lansiranje i navođenje ATGM-a -10-15s, spuštanje - 5s). Na kraju ATGM navođenja, helikopter se naglo spušta iza zaklona i mijenja položaj.
AL desantna mjesta se nalaze na udaljenosti do 50 km od prednjeg ruba, obično u područjima komandnih mjesta formacija (saveza). Dubina udara helikoptera je 40-50 km.
Razvoj AL taktike smatra se jednim od važnih pravaca u taktici kopnenih snaga. Velika važnost vezan za razvoj metoda borbe protiv tenkova u saradnji sa jurišnim avionima. Iskustvo borbena upotreba pokazuje da je rezultat zajedničkog napada četiri ili više puta veći od efekta odvojene upotrebe u istom iznosu, a gubici u avionima i helikopterima su prepolovljeni.
rezervni pukovnik N. Dmitriev,
Kandidat vojnih nauka, vanredni profesor
Propisi i priručnici oružanih snaga Sjedinjenih Država i NATO-a naglašavaju da nijedan rod oružanih snaga ili rod službe ne može samostalno postići uspjeh u borbi. Istovremeno, napominje se da će u toku izvođenja savremenih borbenih dejstava kopnene snage i avijacija moći da ispunjavaju svoje zadatke samo uz blisku saradnju, a neophodnim uslovima za to se smatra obezbeđivanje stabilnih komunikacija i prianjanja. na jedan plan akcije. Prema stranim vojnim stručnjacima, to je posebno važno kada se pruža bliska zračna podrška.
U stranoj vojnoj štampi, bliska vazdušna podrška se definiše kao operacije vazdušnog napada na neprijateljske ciljeve koji se nalaze u neposrednoj blizini prednjeg ruba njihovih kopnenih snaga. Predviđeno je izvođenje vazdušnih udara prvenstveno na ciljeve koji se ne mogu pogoditi kopnenim snagama i od čijeg uništavanja zavisi uspeh ofanzivnih ili odbrambenih borbi. U ovom slučaju taktička avijacija nanosi udare na ciljeve koje odrede komandanti kopnenih snaga, a njena borbena dejstva su usko povezana sa njihovom vatrom i manevrom. Napad koji je netačan u mjestu i vremenu može dovesti do poraza prijateljskih trupa i neopravdanih gubitaka zrakoplova. S tim u vezi, zapadnonjemački časopis Flygvelt nazvao je blisku zračnu podršku najvažnijim područjem taktičke interakcije između avijacije i kopnenih snaga na bojnom polju.
Strani vojni stručnjaci, proučavajući iskustvo agresivnih ratova imperijalista u jugoistočnoj Aziji i na Bliskom istoku, kao i analizirajući rezultate brojnih vježbi, došli su do zaključka da se visoka efikasnost interakcije između avijacije i kopnenih snaga postiže kada se brzo odgovara na zahtjeve potonjeg, pravovremenom koncentracijom glavnih napora na najvažnijem pravcu u odlučujućem periodu bitke i preciznim udarima na tenkove, oklopne transportere i druge ciljeve.
Što se tiče vremena odgovora avijacije na zahtjeve kopnenih snaga, švicarski časopis Interavia pisao je da je tokom neprijateljstava u Vijetnamu bilo 30-45 minuta i da je raspoređeno otprilike na sljedeći način: potrebno je oko 5 minuta da se ispuni aplikacija, prođe i odobri u kontrolama - 5-10, za prelazak u avijacijsku jedinicu - oko 5 minuta. Ostatak vremena utrošen je na poletanje, let do cilja i njegov napad.
Strana štampa bilježi da je na vježbama zajedničkih oružanih snaga NATO-a u uslovima zapadna evropa U pravilu, hitni zahtjevi trupa za blisku zračnu podršku izvršavali su se sporije - 40-90 minuta nakon njihovog razmatranja i odobrenja. S tim u vezi, strani vojni stručnjaci traže načine da povećaju brzinu odgovora avijacije na zahtjeve komande kopnenih snaga. Prema njihovom mišljenju, najperspektivnije mere koje se preduzimaju u tom pravcu su: izvođenje aerodroma bliskih aviona za podršku na liniju fronta, smanjenje vremena za pripremu aviona za borbene nalete i korišćenje taktike koja će obezbediti najviši stepen spremnosti posade za obavljanje novih borbenih zadataka. .
Na osnovu navedenog, razvijaju se zahtjevi za savremene taktičke avione, koje, kako navodi časopis Aviation Week i Space Technology, najpotpunije zadovoljavaju jurišnici A-10 Thunderbolt2, taktički lovci Jaguar, F-16 i neki drugi. Američki časopis "Air Force" je ovom prilikom pisao da zbog visoke granice sigurnosti konstrukcija nekih novih aviona mogu biti bazirane na terenskim aerodromima u blizini prve linije fronta. Osim toga, mnogo manje vremena se troši na njihovu pripremu za ponovljene letove. Prema pisanju strane štampe, kako bi se skratilo vrijeme za ispunjavanje zahtjeva kopnenih snaga, vježbe NATO-a su relativno često uključivale ponovno ciljanje aviona u letu ili nanošenje udara sa položaja "vazdušne straže".
Uputstva NATO-a ukazuju da prilikom pružanja bliske vazdušne podrške, taktička avijacija treba da se masovno koristi i da izvršava svoje zadatke bez obzira na poteškoće i uložene napore. Ovi zahtevi se primenjuju u praksi tokom vežbi i obuke trupa bloka. Tokom ovih vežbi, u kritičnim periodima ofanzivnih ili odbrambenih borbenih dejstava, planirano je da se do 40% taktičkih naleta aviona dodeli za blisku vazdušnu podršku. Konkretno, oko 2.000 naleta taktičke avijacije dnevno je izvršeno na jednom od njih za pružanje bliske zračne podrške, a do 30% njih - noću.
Kako se navodi u stranoj štampi, i pored povećanja borbenih sposobnosti novih aviona i povećane uloge armijske avijacije u vatrenoj podršci jedinica i formacija, u poslednjih godina U NATO vježbama postoji trend povećanja broja taktičkih naleta aviona u cilju pružanja bliske zračne podrške kopnenim snagama. Dakle, ako je 1975. godine za obavljanje ovog zadatka u interesu američkog vojnog korpusa bilo dodijeljeno 150-180 naleta dnevno, onda 1977. - već 220-280. Letni resursi namenjeni za blisku vazdušnu podršku armijskih korpusa Nemačke, Velike Britanije, Belgije i Holandije povećani su za otprilike 25-30%. Povećan je broj naleta za podršku divizijama prvog ešalona u borbi. Uloga taktičke avijacije u podršci borbenim dejstvima kopnenih snaga noću je primjetno povećana. Ovo je omogućeno upotrebom moderne načine i najnovija sredstva za precizno dovođenje aviona do ciljeva i njihovo efikasno uništavanje noću.
Prepoznajući povećanu ulogu taktičkog vazduhoplovstva u kombinovanoj borbi, vojno rukovodstvo NATO bloka smatra da u uslovima kada su vazduhoplovstvo i kopnene snage samostalni rod oružanih snaga, avijacija može uspešno da komunicira sa trupama samo pod vođstvom zajednička komanda. Konkretno, bivši vrhovni komandant savezničkih oružanih snaga NATO-a u Srednjoevropskom teatru operacija, zapadnonjemački general J. Beneke, u časopisu "Verkunde" 1973. godine predložio je stvaranje zajedničkog štaba na terenu. snage i Ratnog vazduhoplovstva ili da postave svoje štabove u neposrednoj blizini jedan drugom. U godinama koje su uslijedile, pronašao ih je praktična upotreba, što je, prema komandi NATO-a, doprinijelo organizovanju stabilnih komunikacija između avijacije i kopnenih snaga i koordinaciji njihovih dejstava u mjestu i vremenu.
U cilju organizovanja interakcije taktičkog vazduhoplovstva sa kopnenim snagama i koordinacije njihovog delovanja u Oružanim snagama NATO-a tokom vežbi i integrisane obuke, stvara se operativni zajednički operativni centar (OCAC) u linku „Grupa armija – Zajednička komanda taktičkog vazduhoplovstva“ , a u "poljskoj vojsci (armijski korpus) - komanda taktičkog vazduhoplovstva ( vazdušna vojska) "- centar direktne podrške vazduhoplovstvu (TsNAP). Osim toga, timovi za kontrolu taktičke avijacije (KUTA) se formiraju u divizijama (brigadama), a napredni avijacijski topnici (PAN) u bataljonima prvog ešalona.
Svi su raspoređeni, po pravilu, uzimajući u obzir nacionalnost trupa i avijacije, njihovu organizacionu i kadrovsku strukturu i metodologiju usvojenu u NATO-u za interakciju i vatrenu podršku trupa.
OCSD obezbjeđuje opšte rukovodstvo, organizuje pripremu za borbena dejstva i interakciju jedinica i formacija svih rodova oružanih snaga koji učestvuju u operaciji (posebno kopnenih snaga i vazduhoplovstva).
TsNAP koordinira akcije avijacije i prati prolazak zahtjeva kopnenih snaga koji dolaze kroz KUTA. Oficiri KUTA su konsultanti komandantima sa kojima komuniciraju po pitanjima upotrebe taktičke avijacije. Obavještavaju TsNAP o zračnoj situaciji, meteorološki uslovi u vašem području i rezultate borbenih dejstava taktičkih boraca.
Prednji kontrolori aviona usmjeravaju avione na ciljeve koje odredi komandant jedinice (podjedinice) kopnenih snaga.
Za kontrolu taktičke avijacije u pružanju bliske zračne podrške stvaraju se centri za upravljanje borbenim operacijama zrakoplovstva (TSUBDA), centri za kontrolu i upozorenje (CMC), komandna i upozoravajuća mjesta (CPO), isturena mjesta navođenja (FPU).
TsUO su neophodni za kontrolu leta aviona, navođenje lovaca i upravljanje zračnom borbom, pružajući komandi informacije o vazdušnoj situaciji u zoni njihove odgovornosti. Na pozorištu operacija može se stvoriti nekoliko takvih centara, od kojih je svaki zauzvrat podređen mjestima za navođenje i upozorenje. Jedan od TSUO se može koristiti kao rezervni TSUBD.
bliže vodeći rub DPS su locirani, opremljeni mobilnim radarima i potrebnim sredstvima komunikacije. Oni prate situaciju u vazdušnom prostoru svoje zone odgovornosti i usmeravaju avione na neprijateljske ciljeve tokom bliske vazdušne podrške ili ih prebacuju na napredne kontrolore aviona.
Organizacija bliske zračne podrške sastoji se od sljedećih faza: planiranje, postavljanje zadataka, priprema i izvršenje.
Planiranje se vrši na osnovu jedinstvenog operativnog plana, koji se izrađuje u skladu sa odlukom vrhovnog komandanta oružanih snaga u pozorištu.
U zavisnosti od situacije i koncepta operacije, svakom korpusu se dodeljuje određeni broj naleta na zahtev (planski i hitan) nižeg štaba. Planirane prijave bataljona brigada proučavaju i preciziraju viši organi. U štabu korpusa oni se sumiraju, nakon čega se sastavljaju opšti plan direktna vazdušna podrška i redosled interakcije se utvrđuje. Zatim se ovaj plan prenosi u TsUBDA, gdje se vrši detaljno planiranje bliske zračne podrške: određuju se snage i sredstva, raspoređuje se broj naleta između avijacijskih jedinica i podjedinica, presecaju se rute i nivoi leta, sastav neprijatelja naznačene su snage PVO itd.
Odluka TsUBDA se stavlja na znanje komandantima avijacijskih jedinica i njemu podređenih podjedinica, a također se šalje TsNAP-u. Po primitku misije, komandant određuje sastav borbenih grupa, rute i profile njihovog leta, pojašnjava njihove zadatke, borbeno opterećenje, postupak interakcije i objašnjava druga pitanja. Pored toga, organizuje obuku posada i vazduhoplovna tehnologija na letove. Komandant izvještava TsUBDA o spremnosti jedinice (pododsjeka).
Nakon poletanja, komandiri grupa uspostavljaju kontakt sa TsUBDA, a udaljavajući se od njega, sa TsUO, PPN i naprednim kontrolorom aviona (Sl. 1). Ovaj kontrolni slijed se ne poštuje uvijek, jer zavisi od borbene situacije. Na primjer, kada malo udaljenosti aerodrom sa prve linije, TsUBDA može preneti kontrolu nad grupom direktno na napredni kontroler aviona, zaobilazeći druge veze.
TsNAP se bavi razmatranjem hitnih primjena kopnenih snaga. Prijave mu se podnose putem komunikacionih linija vazduhoplovnih vlasti. Šalju ih štabovi bataljona, brigada i divizija preko oficira vazduhoplovstva (isturenih kontrolora, oficira za vezu u KUTA), koji pomažu odgovarajućim komandantima na kopnu u planiranju i organizaciji bliske vazdušne podrške.
U zavisnosti od trenutne situacije, avioni se pozivaju na hitan zahtev u dva glavna pravca:
Prednji kontrolor aviona - repetitor - dežurna jedinica vazduhoplova, koja se nalazi na aerodromu u pripravnosti za polazak ili u vazduhu u zoni dežurstva;
Napredni kontroler aviona je dežurna jedinica (slika 2).
Nakon što su dobili dozvolu svog komandnog mjesta, posade taktičkih lovaca počinju ispunjavati zahtjev. Ulaze u zonu odgovornosti naprednog kontrolora aviona ili mjesta za navođenje, prema svojoj ciljnoj oznaci pronalaze metu, gađaju je, izvještavaju o rezultatima i prate do sletnog aerodroma ili do čekaonice (ako opskrba gorivom i municijom na brodu dozvoljava). Istovremeno, kako se navodi u stranoj štampi, svi naleti za ispunjavanje hitnih zahtjeva koji prelaze limit koji je dodijeljen jedinicama i podjedinicama vrše se samo uz dozvolu zajedničkog centra zajedničkih akcija.
Strani vojni stručnjaci u sistemu interakcije između avijacije i trupa pridaju značajnu ulogu njenim nižim ešalonima, posebno naprednim avijacijskim topnicima. Napominju da je PAN sada postao direktna veza između kopnenih snaga i jedinica taktičke avijacije koje međusobno djeluju u borbi. Stoga Sjedinjene Države i NATO posvećuju veliku pažnju njihovom odabiru i obuci. Smatra se da ne samo da treba dobro poznavati taktiku zračnih operacija, već i duboko, u svim detaljima, razumjeti prirodu moderne kombinirane borbe. Poznavajući dobro prirodu ofanzivne i defanzivne borbe, te imajući jasnu predstavu o specifičnostima borbenog područja, kontrolori aviona, zajedno sa zapovjednicima kopnenih snaga, moći će na vrijeme otkriti početak napredovanja i koncentracije neprijateljske udarne snage i vatreno oružje, a zatim pozivaju njihove avione da ih unište.
Populacija taktičkih lovaca na ciljevima raspoređena je na prednja mjesta navođenja ili napredne kontrolore zraka, koji se mogu nalaziti na zemlji (u rovu, tenku, oklopnom transporteru itd.) ili u zraku (helikopterom ili zrakoplovom). Da bi to učinili, opremljeni su raznim sredstvima za otkrivanje ciljeva, uključujući optičke i infracrvene uređaje, televiziju, radar, lasersku opremu i komunikacije.
Na raznim vežbama vazduhoplovstva zemalja NATO-a razrađuje se interakcija avijacije sa trupama na bojnom polju noću iu teškim meteorološkim uslovima tokom dana i razrađuje se efikasnost sistema za otkrivanje i praćenje ciljeva, kao i navođenje avionskog oružja na njih. , ocjenjuje se. Prema stranim stručnjacima, laserski sistemi se smatraju najpreciznijim. Na sl. Na slici 3 prikazan je dijagram udara pomoću američkog laserskog sistema Pale Penny, čija se upotreba zasniva na osvjetljenju mete sa zemlje ili iz aviona.
Zbog činjenice da, uz blisku zračnu podršku, avijacija nanosi udare na ciljeve koji se nalaze u blizini borbenih formacija njenih trupa, komandi SAD-a i NATO-a, kako bi se osigurala jasna interakcija između avijacije i kopnenih snaga i izbjegli napadi na prijateljske trupe, oni obratiti veliku pažnju na oznaku njihove prednje ivice. Za to su razvijena i kreirana nova vizuelna, elektronsko-optička, radio-svetlosna i druga sredstva, kao i metodologija za njihovu primenu. U skladu sa odredbama upravljačkih dokumenata Sjedinjenih Država i njihovih saveznika u NATO bloku, odgovornost za određivanje linije fronta imaju komandanti jedinica i podjedinica kopnenih snaga. Uz to, pažnja komandanata se skreće na potrebu da se održi prikrivanje od neprijateljskih izviđačkih sredstava.
Prilikom organiziranja interakcije u inozemstvu nastoje prvenstveno zaštititi taktičke zrakoplove od gađanja raketnim i artiljerijskim oružjem kopnenih snaga (prilikom udara na borbene formacije neprijatelja), protivavionskim projektilima i artiljerijem (prilikom odbijanja neprijateljskih zračnih napada). Stoga se naređenja za otvaranje vatre na ovaj ili onaj način koji su pod kontrolom komandanta jedinice kopnenih snaga, kao i pozivanje na vatru od strane viših organa, koordiniraju sa oficirom za veze zračnih snaga. Potonji, prilikom organizovanja naleta svog aviona, sve to uzima u obzir i upozorava posade o vremenu, mestu i prirodi vatrene obuke koju provode kopnene snage. Istovremeno, oficir za veze (prednji kontrolor aviona), uz pomoć komandanta jedinice kopnene vojske, prati snage i sredstva PVO neprijatelja, o tome obaveštava posade svog aviona i, po mogućnosti, organizuje njihovo suzbijanje kopnenim snagama.
Velika uloga u interakciji avijacije sa trupama na bojnom polju dodijeljena je službenicima za komunikacije kopnenih snaga koji su stacionirani u jedinicama i podjedinicama taktičke avijacije. Obavještavaju komandante avijacijskih jedinica i podjedinica o stanju na bojnom polju, zadacima pred trupama i odlukama njihovih komandanata, kao i koordiniraju i pojašnjavaju postupak interakcije avijacije sa njihovim kopnenim jedinicama i sa vojnom avijacijom. jedinice.
NATO vojni stručnjaci napominju da se javljaju brojne poteškoće prilikom organizovanja interakcije između avijacije i kopnenih snaga. To je zbog multinacionalnog sastava ujedinjenih oružanih snaga bloka, raznovrsnosti naoružanja i vojne opreme, složenosti i brzih promjena situacije. Uz to, poteškoće se objašnjavaju „jezičkom barijerom“ i činjenicom da američku opremu za zatvaranje radio komunikacija ne mogu koristiti trupe drugih zemalja članica NATO-a, a dio opreme za zatvaranje žičnih komunikacija saveznika u blok je nespojiv sa sličnim američkim. Stoga se u obuci osoblja avijacije i kopnenih snaga zemalja članica NATO-a velika pažnja poklanja ovladavanju jezicima saveznika. Vojno osoblje se uči da pravilno razumiju naređenja i uputstva, čuvaju radne karte i sastavljaju borbena dokumenta po jedinstvenoj metodologiji, tumače na isti način značenje Usvojene u avijaciji i trupama posebne termine i prevode ih s jednog jezika na drugi, brzo i pouzdano prepoznaju trupe i saveznika i neprijatelja.
U tekućim vježbama i integriranoj obuci za pružanje bliske zračne podrške kopnenim snagama različitih nacionalnosti, snage se raspoređuju, po pravilu, na nacionalnoj osnovi. Za koordinaciju njihovih akcija na bokovima i zglobovima koriste se posebni signali za međusobnu identifikaciju i određivanje ciljeva. Razvijen jednoobrazna uputstva da ukaže na položaj i prirodu dejstava prijateljskih trupa i neprijatelja, kao i pravila letenja aviona iznad borbenih formacija i kroz zone uništenja sistema PVO, međusobne informacije o vazdušnom neprijatelju. Široko se koriste komunikacijske grupe koje osiguravaju vođenje pregovora između jedinica i podjedinica saveznika.
Komanda oružanih snaga Sjedinjenih Država i NATO-a u cjelini vjeruje da će se u budućnosti, uz dostupnost odgovarajućih izviđačkih sistema u srednjoj Evropi, značajno povećati efikasnost interakcije taktičke avijacije i kopnenih snaga. Neophodni uslovi To je, po mišljenju njihovih vojnih eksperata, rukovodstvo zajedničke komande, koje osigurava kontinuiranu i stabilnu komunikaciju između avijacije i kopnenih snaga, kao i poštovanje jedinstvenog plana u toku zajedničkih operacija.
Dakle, sve navedeno još jednom potvrđuje da je vojni vrh bloka u svojim agresivnim planovima priprema za rat protiv Sovjetski savez i drugih zemalja socijalističke zajednice veliku pažnju poklanja kontinuiranom razvoju i daljem unapređenju interakcije avijacije sa kopnenim snagama, smatrajući to najvažnijim uslovom za postizanje uspeha u moderne borbe i operacije. U tu svrhu stvaraju se i testiraju različita tehnička sredstva u NATO-u na raznim vježbama i zajedničkim obukama, te se razvija metodologija za njihovu primjenu.
strani vojni pregled№6 1980 S.43-50
Prvo masovna primena helikopteri su se dogodili tokom Korejskog rata. Danas nijedan vojni sukob nije potpun bez učešća rotorcrafta. Ako su u početku obavljali funkcije zračnog izviđanja, prilagođavanja artiljerije i transporta, onda doživite Vijetnamski rat pokazao da su helikopteri odlični za amfibijske operacije i direktnu vatrenu podršku iz zraka. To je zauzvrat dovelo do toga posebna klasa borbene helikoptere, koje su razvile i koristile i NATO trupe i sovjetska vojska.
Taktika protiv borbenih helikoptera.
Tokom arapsko-izraelskog sukoba, pokazali su se helikopteri sa ATGM-ovima visoka efikasnost protiv oklopnih vozila. Za teoriju i praksu upotrebe borbenih helikoptera veoma je važno iskustvo stečeno tokom vojnih operacija u Afganistanu. Količina posla koji su rotorcraft obavili u ovom ratu je ogromna. Uz pomoć helikoptera izvedene su mnoge velike desantne operacije. Pojavile su se trupe aeromobilnog tipa, na čija je ramena pao glavni teret neprijateljstava.
ATGM
Upotreba MANPADS-a "Stinger" od strane dushmana dovela je do povećanja gubitaka sovjetskih helikoptera. Istovremeno se promijenila i taktika njihove borbene upotrebe. Borbeni helikopteri su počeli da izvršavaju svoje zadatke na izuzetno malim visinama, što ih je činilo neranjivim za neprijateljske projektile. Pokušali su da izbegnu lebdenje u mestu, jer je u isto vreme automobil postao previše zgodna meta malokalibarsko oružje. Sovjetski piloti koristili su taktiku navođenja u kojoj je prva grupa samo fiksirala cilj, a druga grupa helikoptera ga je napala. U planinskim klisurama korištena je taktika napada jednog za drugim, a izlazak iz napada izvršen je ili naglim odlaskom na visinu ili, obrnuto, na malim visinama. Napad grupe helikoptera odvijao se u začaranom krugu, kada su se automobili naizmenično spuštali na metu i otvarali vatru. Za zaštitu od sistema protivvazdušne odbrane koristili su se razni elementi terena, za koji se rotorkraft mogao sakriti nakon što je djelovao na metu.
"stinger"
U početku se vjerovalo da borbeni helikopter treba samostalno tražiti i uništavati neprijatelja, ali praksa je pokazala da je takva taktika moguća samo uz slabu protuzračnu odbranu. Što su neprijateljski sistemi protivvazdušne odbrane jači, životni vek helikoptera na bojnom polju je kraći. Kao rezultat toga, možda neće imati dovoljno vremena za napad. Amerikanci su to rano shvatili. Razvili su sistem u kojem je stelt izviđački helikopter (ovo bi mogao biti dron) uparen sa borbenim helikopterom. Koristeći prikrivanje i elektronsku inteligenciju, ova potonja otkriva i ističe ciljeve za borbeni helikopter koji može koristiti vođenih projektila, nalazeći se izvan zone uništenja neprijateljske protivvazdušne odbrane.
SSSR je takođe shvatio da će u slučaju sudara sa modernom, dobro naoružanom vojskom, biti potreban helikopter drugačije prirode od Mi-24. Kao rezultat toga, pojavili su se isključivo borbeni helikopteri Mi-28 i Ka-50. Njihova modernizacija se nastavlja u naše vrijeme, poboljšavaju se sredstva za elektronsko otkrivanje ciljeva, a naoružanje se jača.
Od posebnog značaja u ratu je pratnja zračne podrške kolonama iz zraka helikopterima. Budući da na pravcima kretanja kolona sa municijom, gorivom, hranom i drugim materijalom, neprijatelj može napasti kolonu i uništiti je. Kao što je to bilo u bitkama u Avganistanu ili Čečeniji. Na primjer, sjetite se poraza kolone 245. puka 16. aprila 1996. godine u regiji Grozni u Čečeniji na udaljenosti od 1,5 km od mosta preko rijeke Argun sjeverno od sela Yaryshmardy i blizu njega. Što je dovelo do gubitka ljudstva i oklopnih vozila. Tako je bilo i na putevima Avganistana. Sa malim kolonama koje nisu bile praćene vazdušnom podrškom iz vazduha.
U pravilu, militanti postavljaju zasjede u zoni napada, udesa i miniranja puteva. Kako se konvoj približavao zasjedi, posebno određeni snajperisti su otvorili vatru na vozače i starešine vodećih, srednjih i pratećih vozila, a zatim su preduzete mjere za uništavanje (hvatanje) cijelog konvoja. Da bi se izbjegli takvi napadi na konvoje, potrebno je pribjeći njihovoj kopnenoj i zračnoj pratnji.
Na terenu, duž rute konvoja, njegovu zaštitu vrše posebno određeni jedinicama motornih pušaka. Iz vazduha konvoj pokrivaju helikopteri vojne avijacije. Obično se 4-6 helikoptera Mi-24 dodjeljuje za pratnju motornih kolona sa živim teretom od 4 ATGM-a Šturm, 2 jedinice B8V20. U zavisnosti od terena i očekivanog otpora od strane neprijatelja, može se koristiti čak i OFAB-100.
Dodijeljeni zadatak posade izvršavaju uzastopnim poletanjima parova helikoptera za patrolnu pratnju sa mjesta dežurstva na aerodromu po pozivu sa komandnog mjesta. Komunikacija sa konvojem se vrši preko radio stanice R-828 Eucalyptus. Obuka posada borbenih helikoptera Mi-24 za borbeni zadatak avijacije pratnje konvoja obuhvata sledeće aktivnosti:
- proučavanje trase kolone na karti u mjerilu 1:100.000;
- crtanje mreže kodiranja na karti;
- proučavanje lokacija kontrolnih punktova, mjesta za prinudno slijetanje duž rute leta;
– proučavanje sastava i broja kolone, broja jedinica u koloni, pozivnih znakova vođe i prikolice i kontrolnih kanala.
Prvi par izleti da isprati konvoj na komandu CP, u trenutku kada konvoj krene na početnu tačku rute. Par helikoptera Mi-24 ide u rejon kretanja kolone. Zauzima visinu od 1500-2000 m u prostoru koji se nalazi iznad natkrivene kolone, a uspostavljena je radio veza sa komandantom kopnene borbene prateće grupe ili sa kontrolorom vazduha, o čemu vođa izveštava komandno mesto. Visinu leta bira vođa grupe iz taktičkih razloga i trebalo bi da bude manje bezbedna. Helikopterske posade skeniraju područje duž rute kolone.
Pregledanje se vrši letenjem duž kolone brzinom od 120-200 km/h sumnjivih područja terena. U pojedinim slučajevima, radi sagledavanja sumnjivih dijelova puta i obližnjeg terena, posade se spuštaju ispod 1500 m. m i u slučaju otkrivanja vatrenih tačaka ih uništavaju. Istovremeno, takve akcije se provode daleko od "zelenih" zona i naselja sa prethodnom vatrogasnom obradom opasnog područja.
U slučaju iznenadnog granatiranja kolone od strane neprijatelja, vođa para to javlja komandnom mjestu i par napada neprijatelja. Napad se izvodi samo po komandi kontrolora aviona i uz stabilnu dvosmjernu komunikaciju s njim. Prije napada precizno se utvrđuje lokacija prijateljskih trupa i neprijatelja. Prilaz meti se izvodi samo duž stuba.
U ovom slučaju, napad se vrši iz zarona, a povlačenje iz njega je, ako je moguće, prema suncu. Tokom povlačenja gađaju se lažni termalni ciljevi (LTT) kako bi se suprotstavili MANPADS-ima. Drugi napad se izvodi iz drugog pravca, sa kursom drugačijim od prethodnog za najmanje 30-60 stepeni. Istovremeno, stalno se održava komunikacija s kontrolorom zrakoplova ili sa zapovjednikom borbene prateće grupe, koji po potrebi vrši određivanje cilja.
Istovremeno, kontrolor aviona, ukazujući vođi para smjer i predloženo uklanjanje neprijateljskog vatrenog oružja, upućuje ga na cilj. Vođa grupe, nakon što je otkrio mjesto pucanja od strane neprijatelja, udara na njega optimalnom upotrebom zračnog oružja. Visina ulaza u napad prilikom gađanja NAR-a bila je 1500 m, visina povlačenja najmanje 1200 m uz obavezno obostrano pokrivanje. Domet gađanja NAR-a iznosio je 1500-1200 m, iz vazdušnog oružja - 1000-800 m. U jednom napadu nisu izvršena više od dva ili tri ispaljenja.
Da bi se produžio period vatrenog udara na neprijatelja, a samim tim i da bi se produžilo vrijeme praćenja kolona, municija se trošila štedljivo. Pucanje se izvodi kratkim rafalima sa jedne od strana. Bombardovanje se vrši sa visina od 700-900 m (u zavisnosti od municije) u poluautomatskom ili automatskom režimu. Kako bi se spriječio poraz prijateljskih trupa, bombe se koriste ne bliže od 1500 m od kolone, NAR - ne bliže od 500 m i vatra iz vazdušnog oružja - ne bliže od 300 m.
Ako je potrebno pojačati napore, vođa para javlja se KP, na čiju komandu se dižu dežurne snage koje dežuraju na aerodromu. U normalnim uslovima, izmjena para helikoptera za pratnju vrši se prema rasporedu u prostoru iznad pokrivenog konvoja.
“Stariji u koloni je obično bio komandir čete, bataljona ili njima jednaki, odnosno lica koja nisu povezana sa avijacijom, pa stoga komande sa zemlje za izvođenje napada zahtijevaju pojašnjenje i samostalnu odluku posade. Prilikom granatiranja kolone, stariji ne vidi uvijek odakle tačno dolazi granatiranje. Stoga on javlja samo područje, a vođa, nakon procjene situacije, otkriva mete i raspoređuje ih u grupi.
Prateći konvoj, let je obavljen iznad područja gdje je najmanja šansa za pronalaženje militanata radi vlastite sigurnosti. Let je izveden ne preko "zelene" zone koja se proteže duž autoputeva, već iznad pustinje, ravnog terena, a posade se ni u kom slučaju ne približavaju vrhovima planina, jer militanti tamo često postavljaju sisteme protivvazdušne odbrane.
Dakle, uspjeh patrolne pratnje kolona bio je određen temeljnom obukom letačke posade, jasnim razumijevanjem zadatka, razvojem pitanja kontrole i interakcije u grupi i sa zemljom, racionalnom upotrebom vazdušnog naoružanja. , primena taktičkih metoda borbe protiv protivvazdušne odbrane i poštovanje bezbednosnih mera.
28. oktobra 1948. stvorena je prva helikopterska eskadrila u Serpuhovu kod Moskve. Od tog dana započela je istorija nove vrste trupa u vojsci SSSR-a, koja se nastavlja u vojsci Rusije.
Vojnom avijacijom se obično nazivaju helikopterske jedinice koje deluju zajedno sa kopnenim snagama, rešavajući operativno-taktičke i taktičke zadatke u toku vojnih operacija. Njeni zadaci uključuju:
„Vatrena“ podrška iz vazduha: udari po neprijateljskim kopnenim ciljevima u taktičkim i operativno-taktičkim dubinama, preventivno i direktno na bojnom polju.
Dostava raznih tereta i oružja trupama, desant i evakuacija ranjenika.
Sprovođenje izviđanja.
Posebnost vojnog vazduhoplovstva je da se skoro uvek nalazi pored kopnenih snaga, ima veoma visok borbeni potencijal i kratko vreme odgovora na zahteve kopnenih snaga.
Sastav vojnog vazduhoplovstva Oružanih snaga Ruska Federacija danas uključuje napadne, višenamjenske i vojno transportne helikoptere. Većina ih je izgrađena za vrijeme SSSR-a, a potom izseljena Sovjetska armija na ruski. To su legendarni vojnički jurišni helikopteri Mi-24, brojni transportni i borbeni helikopteri Mi-8, teški transportni helikopteri Mi-26.
Nakon 1991. godine usvojen je novi jurišni helikopter Ka-50, ali ekonomske poteškoće zemlje u to vrijeme nisu dozvolile izgradnju veće serije ovih helikoptera. Radikalna promjena u opremi materijalno-tehničke baze vojnog zrakoplovstva Ruske Federacije dogodila se od početka 2000. godine - zastarjeli helikopteri počeli su se modernizirati ili zamjenjivati novoizgrađenim modifikacijama bivših i, što je najvažnije, stavljani su u upotrebu i pušten u promet masovna proizvodnja dva nova tipa jurišnih višenamjenskih helikoptera - Ka-52 i Mi-28N. Oni će u narednim decenijama postati osnova udarne avijacije vojne avijacije ruskog ratnog vazduhoplovstva.
Pojava vojnog transportnog helikoptera srednjeg kapaciteta novo na ovog trenutka vrijeme je odloženo na srednji rok. Helikopter Ka-60 nije naišao na odziv u Ministarstvu odbrane, a nije bio pogodan za glavni kao glavni transportni helikopter zbog manje nosivosti i dimenzija unutrašnjeg prostora. Ali niša lakog helikoptera za izviđanje i snage posebne namjene mogao je da uzme. Tome su doprinijele brojne karakteristike njegovog dizajna - male, ali dovoljne za efikasan visokospecijalizirani rad, dimenzije koje uzrokuju manju vizualnu i radarsku vidljivost, prisustvo dizajna repnog rotora, po principu fenestrona, koji pruža veću sigurnost, u poređenju sa klasičnim repnim rotorom.
Predserijski model vojnog Ka-60
Ali budući da Konstruktorski biro Kamov, nakon neuspjeha u usvajanju Ka-60, nije zatvorio ovaj projekat, već je prešao na njegovu civilnu specijalizaciju, njegovo pojavljivanje u ruskoj vojnoj avijaciji i dalje je moguće. Može se ponoviti priča o Mi-28, koji je, nakon što je izgubio konkurenciju Ka-50, pušten u upotrebu skoro deset godina kasnije, doduše u modifikovanoj verziji. Tome mogu doprinijeti i očigledni problemi s proizvodnjom srednje transportne generacije Mi-38, koja od početka razvoja kasnih 80-ih još nije izašla iz stanja izgradnje nekoliko eksperimentalnih vozila.
Sa flotom teških transportnih helikoptera, sve je vrlo jasno. Ne postoji alternativa džinovskom helikopteru Mi-26. Obećavajući razvoj događaja, za helikoptere ove klase su, naravno, u toku, ali iz razloga koje ću navesti u nastavku u pitanju perspektivnog jurišnog helikoptera, stvaranje bilo kakvih novih modela je perspektiva u bliskoj budućnosti. Tako se za potrebe avijacije ruske vojske vrši modernizacija postojećih helikoptera Mi-26 i izgradnja novih modifikovanih mašina.
Pitanje perspektivnog jurišnog helikoptera nove generacije sada je, sudeći po mnogim znakovima, prebačeno na dugi rok. To je olakšano prisustvom u redovima modernih helikoptera Ka-52 i Mi-28N, koji su superiorniji u svojim tehničke specifikacije uzorci u službi sa zemljama potencijalnih protivnika, kao i prilično nejasni zahtjevi za obećavajući jurišni helikopter. A to se odnosi i na državu slične mašine u vodećim silama za proizvodnju helikoptera, prije moć - danas samo projektantski i industrijski kompleksi Rusije i Sjedinjenih Država mogu proizvesti helikopter sljedeće generacije. Drugi razlog za odlaganje stvaranja novog jurišni helikopter visoki su zahtjevi za njegove borbene i letačke performanse, koje postojeće tehnologije i principi konstrukcije helikoptera još uvijek ne mogu implementirati ni u prototipove.
Borbena sposobnost vojne avijacije, postavljena u žaru afganistanskog sukoba još u vrijeme SSSR-a, i dalje je visoka. Čak iu teškim ekonomskim vremenima 90-ih letjeli su vojni helikopteri. I to uglavnom nisu bili trenažni letovi – vojne operacije u Čečeniji, razne manje, ali ništa manje bezbedne „vruće tačke“ i učešće u mirovnim operacijama, svuda je bila potrebna upotreba vojne avijacije. Od 2000-ih, došlo je do pada intenziteta vojnih sukoba koji zahtijevaju korištenje vojnog vazduhoplovstva, ali je počelo aktivno preopremanje novim modelima letačke opreme i redovne vježbe su ponovo postale norma. Učešće vojnih helikoptera u operaciji u Siriji bio je ekstreman događaj, pravi test borbene efikasnosti avijacije ruske vojske. Iako je, kao iu svakom oružanom sukobu, bilo gubitaka, ali to se pokazalo visoki nivo borbene obuke i vještina letenja, ističem u uslovima pravog borbenog sukoba, ali ne sa regularna vojska neprijatelja, ali u najtežim klimatskim uslovima i sa kvalitativno povišenim nivoom mobilna sredstva vazdušna odbrana.
HELIKOPTERI VOJSKOG VAZDUHOPLOVSTVA RUSIJE.
Mi-8 je višenamjenski transportni i borbeni helikopter.
Razvijen u SSSR-u u Mil Design Birou, prvi put poletio 9. jula 1961. godine. Ovi helikopteri su najbrojniji aviona Pouzdan i nepretenciozan Mi-8 je najpogodniji za obavljanje vojnih funkcija - od transportnog helikoptera do specijalizovanih modifikacija za uski spektar zadataka. Trenutno broj Mi-8 različitih modifikacija u sastavu vojnog vazduhoplovstva dostiže preko 320 helikoptera - to su Mi-8T, Mi-8TV, Mi-8P, Mi-8PS, Mi-8MTV, Mi-8IV, Mi- 8MB, Mi-8PP, Mi-8MTI, Mi-8AMTSh.
Mi-8 - ometač, modifikacija za elektronsko ratovanje.
Klasični vojni transportni Mi-8T, na donjoj slici sa oklopnim pločama za zaštitu posade od malokalibarskog oružja.
Helikopteri ranih modifikacija Mi-8, kao što su Mi-8T, Mi-8TV, Mi-8P, Mi-8PS, na primjer, opremljeni su sa dva motora TV2-117 poletne snage od 1500 KS. sa., sa 10-stepenim kompresorom i startom od instaliranog na svakom motoru. Helikopteri kasnije serije (Mi-8MT, Mi-17 i dr.) su značajno unapređeni. Motori su zamijenjeni snažnijim (poletna snaga - 2000 KS) TV3-117 sa 12-stepenim kompresorom. Takođe, helikopteri ovih modifikacija imaju složeniju i napredniju radarsku opremu u vazduhu (avioniku), što značajno povećava i borbene i letačke karakteristike helikoptera. Konkretno, modifikacije Mi-8 AMT su sposobne da lete noću iu nepovoljnim vremenskim uslovima.
Mi-8 AMT
Glavne karakteristike letačkih performansi (LTH) helikoptera Mi-8:
Posada - 3 osobe Dužina sa rotirajućim propelerima - 25,31 m
Visina sa rotirajućim repnim rotorom - 5,54 m
Prečnik rotor- 21,3 m
Prazna težina - 6800/7381 kg Normalna težina pri poletanju - 11 100 kg
Maksimalna poletna težina - 12.000/13.000 kg
Borbeno opterećenje: Slijetanje - 24/27 osoba 4000 kg u kokpitu ili 3000 kg na vanjskoj remenci
Motori: 2 x GTE TV3-117 VM / TV3-117 VM, 2 x snage 1500/2000ks
Maksimalna brzina - 250 km/h Putna brzina - 230 km/h
Dinamički plafon - 4500/6000 m
Statički plafon, van efekta tla - 800/3980
Praktičan domet - 480/580 km
Domet sa PTB-om - 1300 km
naoružanje:
Mitraljez - 7,62 mm ili 12,7 mm
Na 6 stubova vanjskog ovjesa - malokalibarsko oružje, nevođena raketa, bombaško oružje.
Mi-24 je borbeni helikopter za vatrenu podršku.
Razvijen u SSSR-u u Mil Design Birou. Prvi let je izveo 19. septembra 1969. godine. Mi-24 je značajan dizajn u istoriji vojne helikopterske industrije. Prije njegovog nastanka, na svijetu nije postojalo ništa slično - ogromno vatrena moć, odlične brzinske karakteristike i sigurnost. Neprijatelji su ga se plašili i voleli piloti koji su leteli na njemu, a imena koja su mu data - "Krokodil", "Paklena kočija", govore sama za sebe.
Mi-24P
Ali s vremenom, čak i najprogresivniji dizajn postaje zastario i zahtijeva modernizaciju. Jedna od slabosti ranih modifikacija Mi-24 bila je njihova loša pogodnost za upotrebu u nepovoljnim vremenskim uslovima i noću. Ovaj problem je riješen izdanjem nova modifikacija Mi-35.
Helikopter je dobio potpuno novi kompleks avionike i kompleks navigacije i elektronske indikacije sa multifunkcionalnim displejima u boji, sistem za nadzor i nišanjenje OPS-24N sa žiro-stabilizovanom optoelektronskom stanicom GOES-324, koji uključuje termovizijski i televizijski kanal, laserski daljinomjer i tražilo pravca. Ažuriranje opreme omogućava ne samo smanjenje opterećenja posade i korištenje vođenog i nevođenog oružja u bilo koje doba dana, već i polijetanje i slijetanje na nepripremljene i neopremljene lokacije. Instalirano nova mašina kosina. Glava glavnog rotora sa elastomernim ležajevima, kompozitnim glavnim i repnim rotorima u obliku slova X iz Mi-28. Umjesto motora GTD-117 snage 2200 KS. Ugrađeni su domaći unapređeni visinski turboosovinski motori "Klimov" VK-2500-II snage 2700 KS Helikopter je dobio stajni trap koji se ne može uvlačiti, skraćeno krilo sa dvije, umjesto tri, tačke ovjesa oružja. Postavljeno je novo topovsko naoružanje - pokretni topovski nosač NPPU-23 sa dvocijevnim topom GŠ-23L kalibra 23 mm. Trenutno broj Mi-24 i Mi-24P u vojnoj avijaciji dostiže preko 220 helikoptera, Mi-35 - oko 50 jedinica.
Glavne letačke performanse helikoptera Mi-24 (35):
Posada - 2/3 (2) osobe
Dužina trupa -17,51 m
Dužina sa rotirajućim vijcima - 18,8 m
Visina sa rotirajućim repnim rotorom - 5,47 m
Prečnik rotora - 17,3 (17,2) m Raspon krila - 6,6 (4,7) m
Težina prazne - 8570 (8090) kg Normalna težina pri poletanju - 11200 (10900) kg
Maksimalna poletna težina - 11500 (11500) kg
Borbeno opterećenje: Sletanje - 8 (8) osoba normalno - 1500 kg, maksimalno 2400 kg na spoljnoj remeni - 2400 kg
Motori: 2 x GTE TVZ-117V/VK-2500-II, snaga 2 x 2200/2700 ks
Maksimalna brzina - 330 (300) km/h
Brzina krstarenja - 270 km/h
Dinamički plafon - 4950 (5750) m
Statički plafon - 2000 (3000) m
Praktičan domet - 450 km
Domet trajekta - 1000 km
Naoružanje u zavisnosti od modifikacije:
12,7 mm 4-cijevni mitraljez, 30 mm 2-cijevni top (23 mm 2-cijevni top)
Na 6 (4) eksternih pilona za oslanjanje - malokalibarsko, navođeno i nevođeno raketno oružje, bombaško oružje.
Mi-26 je teški transportni helikopter.
Razvijen u SSSR-u u Mil Design birou, prvi put poletio 14. decembra 1977. godine. Danas je to najveći i najveći transportni helikopter na svijetu koji se masovno proizvodi. Dizajniran za transport robe, vojne opreme i osoblja borbenih jedinica, kao i za desant trupa. Dimenzije kabine i nosivost helikoptera Mi-26 omogućavaju transport 80-90% vojne opreme i tereta motorizovana streljačka divizija. Razvijen i pušten u proizvodnju modernizovana verzija Mi-26T2 Broj Mi-26 u službi jedinica vojnog vazduhoplovstva je 32 helikoptera, a u toku su i isporuke unapređenih Mi-26T2.
Glavne karakteristike letačkih performansi helikoptera Mi-26:
Posada - 5-6 ljudi Mi-26T2 - 2 (3) osobe
Dužina trupa - 33,73 m Dužina sa rotirajućim propelerima - 40,2 m
Visina rotora - 8,1 m
Prečnik rotora - 32 m
Prazna težina - 28.200 kg
Normalna poletna težina - 49 600 kg
Maksimalna poletna težina - 56.000 kg
Slijetanje - 82 osobe ili teret težine - 20.000 kg na vanjskoj remenci - do 18.150 kg
Motori: 2 x GTE D-136, snaga 2 x 11.400 ks
Maksimalna brzina - 295 km / h
Brzina krstarenja - 265 km/h
Dinamičan plafon - 4600 m
Statički strop - 1800 m
Praktični domet - 500-600 km
Domet trajekta - 2000 km
Mi-28N "Noćni lovac" je višenamjenski jurišni helikopter.
Njegovo stvaranje započelo je u SSSR-u u Konstruktorskom birou Mil, a prvi let je izveo 10. novembra 1982. godine. Prvobitno je kreiran kao dnevni helikopter, a zatim se od sredine 90-ih razvijao kao helikopter za sve vremenske prilike i danonoćni helikopter. Kao rezultat toga, pušten je u upotrebu 2009-2013. Mi-28N je dizajniran za traženje i uništavanje tenkova i drugih oklopnih vozila, kao i vazdušnih ciljeva male brzine i neprijateljske ljudstva u uslovima aktivne otpornosti na vatru i izviđanja. U poređenju sa jurišnim helikopterom Mi-24 prethodne generacije, ojačana je oklopna zaštita posade i komponenti helikoptera, ugrađena je moderna avionika i poboljšane operativne karakteristike. Učešće helikoptera u vojna operacija Ruske trupe u Siriji treba provjeriti sve proračunate karakteristike u uvjetima stvarnih neprijateljstava. Broj Mi-28N u vojnoj avijaciji sada je oko 54 jedinice. Ukupno, prema prvobitnoj narudžbi, planirana je izgradnja 67 helikoptera.
Glavne letne performanse (LTH) helikoptera Mi-28:
Posada - 2 osobe
Dužina trupa -17 m
Dužina sa rotirajućim vijcima - 21,6 m
Visina sa rotirajućim repnim rotorom - 4,7 m
Prečnik rotora - 17,2 m
Raspon krila - 5,8 m
Prazna težina - 8095 kg
Maksimalna poletna težina - 11.200 kg
Borbeno opterećenje: 2200 kg Motori: 2 x GTE TVZ-117M / VK-2500-II, snaga 2 x 2200/2700 ks
Maksimalna brzina - 300 km/h Putna brzina - 270 km/h
Dinamičan plafon - 5800 m
Statički plafon - 3600 m
Domet trajekta - 1087 km
naoružanje:
30 mm top 2A42
Na 4 pilona vanjskog ovjesa - malokalibarsko oružje, top, vođena i nevođena raketa, bombaško oružje.
Ka-52 "Aligator" je višenamjenski jurišni helikopter.
Helikopter Ka-52, nastao na osnovu revolucionarnog dizajna borbenog jednosjeda Ka-50, je dalji razvoj koncept koaksijalne sheme jurišnog helikoptera. Dvostruki Ka-52, prvobitno zamišljen kao komandni helikopter za određivanje ciljeva i navođenje jednosjeda Ka-50, na kraju je pretvoren u višenamjenski borbeni helikopter za samostalno djelovanje. Uz jedinstvene letne karakteristike koje su nedostupne tradicionalnim helikopterima, ima najmoćniju opremu na brodu, koja je jedinstvena za borbene helikoptere po nizu karakteristika, što omogućava rješavanje borbene misije u gotovo svim vremenskim i klimatskim uslovima. Vojna avijacija sada ima oko 80 helikoptera ovog tipa. Planirano je povećanje ukupnog broja na 140 jedinica.
Glavne karakteristike letačkih performansi helikoptera Ka-52:
Posada - 2 osobe
Dužina trupa -14,2 m
Dužina sa rotirajućim vijcima - 16 m
Visina - 5 m
Prečnik rotora - 14,5 m
Raspon krila - 7,3 m
Prazna težina - 7800 kg
Normalna poletna težina - 10.400 kg
Maksimalna poletna težina - 11 300 kg
Motori: 2 x GTE VK-2500 ili 2xVK-2500P, snage 2 x 2400 ks
Maksimalna brzina - 300 km/h
Brzina krstarenja - 250 km/h
Dinamičan plafon - 5500 m
Statički plafon - 4000 m
Praktičan domet - 460 km
Domet trajekta - 1110 km
naoružanje:
30 mm top 2A42
Na 6 vanjskih ovjesnih pilona - malokalibarsko, vođeno i nevođeno raketno oružje, bombaško oružje.
Ka-226 je laki višenamjenski helikopter.
Ka-226 je modernizacija dobro afirmisanog helikoptera Ka-26. Prvi let obavljen je 4. septembra 1997. godine. Za Ministarstvo odbrane 2010. godine razvijena je modifikacija Ka-226.80. (Ka-226V). U funkciji je 19 jedinica.
Glavne karakteristike letačkih performansi helikoptera Ka-226:
Posada - 1 (2) osobe
Dužina trupa - 8,1 m
Visina - 4,15 m
Prečnik rotora - 13 m
Maksimalna poletna težina - 3400 kg
Motori: 2 x TVLD Allison 250-C20R/2, snaga: 2 x 450 ks With.
Maksimalna brzina - 210 km / h
Brzina krstarenja - 195 km/h
Dinamičan plafon - 5700 m
Statički plafon - 2160 m
Praktičan domet - 600 km
Ansat je laki višenamjenski helikopter.
"Ansat" je laki dvomotorni višenamjenski helikopter s plinskom turbinom, koji je razvio projektni biro Kazanske helikopterske fabrike PJSC (KVZ). Po nalogu Ministarstva odbrane razvijena je modifikacija Ansat-U, uglavnom za potrebe obuke. Isporučeno je oko 30 helikoptera.
Glavne karakteristike letačkih performansi (LTH) helikoptera Ansat:
Posada - 1 (2) osobe
Dužina trupa - 13,5 m Visina - 3,56 m
Prečnik rotora - 11,5 m
Normalna poletna težina - 3100 kg
Maksimalna poletna težina - 3300 kg
Motori: 2 × TVD Pratt & Whitney PW-207K, snage 2 × 630 KS With.
Maksimalna brzina - 280 km / h
Brzina krstarenja - 240 km/h
Dinamičan plafon - 6000 m
Statički plafon - 2700 m
Praktičan domet - 520 km
