A HAZAI TARTÁLY FEKETE JELZÉST KAPTA

Mihail Rastopshin cikkét nagy érdeklődéssel olvastuk "Páncélillúzió" („Holnap” újság, 38. szám (722) 2007. szeptember ). Sok tény, szám, és az eredmény - minden rossz és nagyon rossz. Természetesen nem "általános megfogalmazásban" szeretném elmondani az "adófizetőknek" (a szerző mindannyiunkat) az új harckocsifegyverekről, a védelemről és a mobilitásról, de láthatóan ezt nem teszik meg az újság oldalain. . Szintén azonban nem kerül szóba a „K+F eredményei az egységes fedélzeti információs és vezérlőrendszerek fejlesztésével kapcsolatban”, ami miatt a szerző szomorú, mert. „eddig hiányoznak”. Rastopshin kinyilatkoztatásai tele vannak erős kifejezésekkel: „leépülés”, „áruló tévedés”, „megszabadulni az illuzionistáktól” stb. A "Mit tegyek?" a szerző így fogalmazta meg a választ: "Ma a tanképítéshez... meg kell szabadulni azoktól az illuzionistáktól, akik a modernizáció segítségével leplezik a hazai páncélozott járművek folyamatos leépülését."

De úgy gondoljuk, a cikkből a lényeg hiányzik: a „kényszerfejlesztés és az illuzionistáktól való megszabadulás” követelésével M. Rastopshin, a műszaki tudományok kandidátusa kínálhatott volna valamit.

Itt nem kezdünk vele technikai vitába, bár van mit mondani. Megosztjuk velünk a tankerek napjáról szerzett benyomásainkat az ünnepről és a tanképítés néhány problémájáról.

BENYOMÁSOK A TANKERES NAP UTÁN

Ismeretes, hogy a tankra már régen ragasztottak egy címkét: "aki mászni született, nem tud repülni". Ez nem igaz – nem csak repülni, de táncolni is tud.

Oroszország az Egyesült Államokhoz hasonlóan az egyetlen ország, amely egyedülálló technológiával rendelkezik sorozatgyártás gázturbinás motor tartályokhoz. tankok T-80 számos katonai körzetben, de különösen a leningrádi katonai körzetben sikeresen működött. Ennek a magyarázata egyszerű - a tankot a szentpétervári kirovi üzemben hozták létre és gyártották. Itt egy időben, a gépek mastering időszakában az üzem tervezőirodájának illusztris csapatának tervezője, élén Általános tervező Nyikolaj Popov.

A Leningrádi Katonai Körzet egyik részén már jó hagyománnyá vált a katonai képességek bemutatása.

A fesztiválon nem csak a szentpétervári beau monde tanképítők. Sok fiatal, leendő harcos. Itt van a LenVO parancsa, főnökök, veteránok. Érdekes és tanulságos itt – ez egy igazi tankszalon.

Az ünnep csúcspontja a technika bemutatója volt. A harcosok-tankerek megmutatják, mit értek el. Az eredmények lenyűgözőek – a műrepülő néhány neve ér valamit: egy lövés "repülés közben", "tankkeringő", "cigány". Grandiózus látvány, amikor a 46 tonnás szörnyek könnyedén és kecsesen adnak elő piruettet egy öreg keringő vagy egy gyújtós cigánylány zenéjére a közönség tapsa mellett. Kecsesen megállnak és keringő ütemére rázzák ágyújuk csövét, gyorsan felgyorsulnak és éles kanyarokat hajtanak végre.

Önkéntelenül is összehasonlítja ezeket a lépéseket a repülési szalonok bemutatóinak pilótáinak tudásával, és eszembe jut a közelmúltban készült televíziós felvétel a MAKS-2007-ből. De aztán a levegőben, a háromdimenziós térben, és ez egy síkon – a földön. És mégis sok a közös - a nehéz harci járművek szokatlan mozgásában és a könnyű mozgásban. Van egy másik kapcsolat a repüléssel - ez egy gázturbinás motorban van. A T-80 beépített 1250 erős gázturbinás motor. Neki köszönhetően a tank a legnagyobb fajlagos teljesítménnyel rendelkezik a hazai és külföldi járművek között. Ez lehetővé teszi a kiváló dinamikát, és a motor műszaki jellemzői nagy simaságot és olyan elérhetetlen paramétert biztosítanak a dízelmotor számára, mint a nem lassúság. Igen, és más rendszerek a legmagasabb világszinten – elvégre a tanképítés tudománya is Szentpéterváron van: ezek a VNIITransmash tudósai, a világ első holdjáróját fejlesztők. Ez határozza meg a legénység sikerét és legmagasabb szintű szaktudását, különös tekintettel a vezető szerelőkre: R. Sidorenko és A. Gushchin vezető tisztek.

Alekszej Gushchin a kérdésre: „Ki nyerné a versenyt - egy tank Abrams vagy T-80?" Azt mondta: "Tudom Abrams már harcolt és erősebb a motorja, de nem csatában kell találkozni vele, hanem ilyen bemutatókon és versenyeken. Úgy gondolom, hogy nyerni fogunk, egy nagyon nehéz amerikai.” A közönség tapsa, a szakácsok ajándékai a harckocsikatonák ügyességéért járó díj lett.

Szeretném hinni, hogy a tankszalon a szentpétervári tanképítők hagyományává válhat, jó példák fertőző. Szóval tényleg, mit tegyek? Az első a technika elsajátítása, a katonai készségek "fényesre" fejlesztése.

A "Courage" szerkesztőitől: Egyébként a nemrégiben Alabinóban megrendezett " tank biatlon„A 4. gárda Kantemirovskaya hadosztály tankhajói a T-80U gázturbinás szépségeiken az esemény igazi hőseivé váltak, bemutatva, hogy képesek ügyesen vezetni a „nyolcvanas éveket”. És mindezt röviden "tankbalettnek" nevezték.

MODERNIZÁCIÓS SUGE

Másodszor - mit kell tenni? Ez az az út, amelyen az egész páncélos világ halad. Tegyünk egy kísérletet a jól ismert tankhármas – a mobilitási problémák – egy aspektusának elemzésére.

A tank, mint fegyverrendszer folyamatosan fejlődik, új tulajdonságokat és tulajdonságokat szerez, harci képességek folyamatosan emelkednek. A hazai tankgyártás fejlesztésének évei során a fegyver kalibere csaknem 3,5-szeresére, a tartály tömege 6,5-szeresére, a motor teljesítménye pedig 37-szeresére nőtt. Ezt meggyőzően bizonyítja más országok tankmotorjainak teljesítményének növekedése.

A tankot elsősorban támadó eszköznek tekintik, ezért használatának elvei szorosan kapcsolódnak a mozgás biztosításának és a mobilitás növelésének problémáihoz. Ugyanakkor a mobilitás összefügg azzal a képességgel, hogy a gyorsulási és fékezési jellemzők javításával elkerülhető a vereség.

A gázturbinás erőmű (GTSU) a harckocsik harci, működési és műszaki fölényét biztosító egyik fő tényezővé vált. T-80, T-80U) a legjobb hazai és külföldi tankok felett. A több éves oroszországi, NDK-beli, lengyelországi hadművelet mellett ezt a svédországi és indiai összehasonlító tesztek (1993-1994), fegyverkiállítások, ill. katonai felszerelés az Egyesült Arab Emírségekben (1993–1995) és Görögországban (1998).

Ugyanakkor az üzemeltetési tapasztalatok nem megfelelő értékelése elsősorban az egyik jellemzőre - az üzemanyag-fogyasztásra - összpontosít. Talán nem mindenki tudja, hogy ennek a gépnek a legújabb módosításaiban tudományos és műszaki megoldások egész sorát hajtották végre, amelyek több mint 1,3-szorosára csökkentették az üzemi üzemanyag-fogyasztást. A számítások azt mutatják, hogy ha a gáz hőmérsékletét a turbina bemeneténél 1316–1370 °C-ra emelik (ami használat esetén lehetséges kerámia anyagok), hogy az üzemanyag-fogyasztás akár 86 g/kW.h (117 g/hp.h.) is elérje, és termikus hatásfok– 53%. Ez megváltoztatja a gázturbina hatékonyságának elképzelését.

Az elért mutatók messze vannak a gázturbinás motor határértékétől. Vannak olyan (elméleti és gyakorlati) megoldási fejlesztések, amelyek lehetővé teszik az üzemanyag-üzemeltetési költségek elérését tartályok szintjén azonos teljesítményű dízelmotorokkal.

TERVEZÉSI ELŐNYÖK

Kétségtelen, hogy a verseny a dízel és a GTE között folytatódni fog. A dízelmotor további fejlesztésére irányuló munka ellenére számos olyan tervezési jellemzővel rendelkezik, amelyek megnehezítik az elért szint jelentős javítását:

Ez mindenekelőtt az, hogy a dugattyú oda-vissza mozgását a főtengely forgó mozgásává kell alakítani. Ennek következtében nagy csúszósúrlódás lép fel a dugattyúhüvely jelentős felületein. Ez egy nem helyhez kötött folyamat, amelynek során az üzemanyag hengerben eléget egy teljesítménylöket során. Ne feledje azonban, hogy egy 4 ütemű motornál a négy ciklus közül csak az egyik "működik", a többi pedig segédprogram.

A fővel pozitív minőség(fajlagos üzemanyag-fogyasztású) tankdízel nem marad sokáig versenyképtelen a tartályépítésben, ami nem csak a felsorolt ​​hiányosságoknak köszönhető. Az 1000 LE feletti teljesítményű dízelmotorok korlátozott MTO-nál sok problémát okoznak a túlmelegedés nélküli működés biztosításához.

A négyütemű dízel folyadékhűtő rendszere teljesítményének 15-20%-át fogyasztja. Ráadásul egy dízelmotorban a teljesítmény 2-3%-át olajhűtésre kell fordítani.

Ismeretes, hogy egy 1200 LE teljesítményű kétütemű motor (6TD2) hőátadása. 420 ezer kcal / h, a gázturbinás motor (szerk. "29") pedig 1250 LE teljesítményű. - 48 ezer kcal / óra (majdnem 9-szer kevesebb). Ez a hűtőrendszer megnövekedett méretéhez vezet.

A GTE-t egy olyan mutató jellemzi, amely kedvezően különbözteti meg a dízelmotortól - a motortérfogat egységéből "eltávolított" teljesítmény. Ez a paraméter 1,6-szor jobb a gázturbinás motoroknál. Ebben a tekintetben a gázturbinás motorral rendelkező tartály motor-hajtóműterének térfogata kisebb.

№ p/n	Gép márka	Lehetőségek
		MTO térfogat, köbméter	Motor teljesítmény, LE	Teljes teljesítmény MTO, NMTO, hp/cu.m
1.	T-80U tartály	2,8	1250	446
2.	М1А2 "Abrams" tartály	6,8	1500	220
3.	Tartály "Leopárd-2"	7,3	1500	205

Jelentős fölény a tartály összteljesítményében T-80 egy amerikai tank felett Abrams az erőmű megnövelt méretei, a légszűrő nagy térfogata miatt.

Az összteljesítmény mutatója nemcsak az MTO optimális elrendezését jelzi, hanem az erőmű rendszereinek és alkatrészeinek tökéletességét is. A tartály MTO összteljesítménye T-80U meghaladja a tartály teljes kapacitását "Leopárd-2" 2,2 alkalommal.

A külföldi tartályok megnövekedett MTO-mennyisége kénytelen meghosszabbítani a tartály alját, növelni a sziluettet, több tonna össztömeg hozzáadásával, ami egyrészt növeli a motorteljesítmény költségét a hozzáadott tömeghez képest. a jármű, másrészt a mobilitási mutatók romlása. Ebben a tekintetben hasonlítsuk össze az oroszországi és az USA-beli gázturbinás tartályok fő általános mutatóit a frontális (Sl) és az oldalsó (Sb) vetületi területek tekintetében: T-80- 7,1 és 12,2 nm, ill M1A1- 7,68, illetve 15,5 nm.

A munkafolyamat végrehajtásához bizonyos mennyiségű levegő szükséges. Mivel a gázturbinás motorban a levegő egy részét az égéstér hűtésére fordítják, és a munkafolyamatban a levegőfelesleg aránya is megnő, a gázturbinás motornak több levegőre van szüksége, mint egy dízelmotornak. És annak ellenére, hogy egy dízelmotorban kevesebb levegőt fogyasztanak az égési folyamathoz, annak teljes mennyisége (figyelembe véve a motor és a sebességváltó hűtését) jelentősen megnő. Hasonlítsuk össze a tankmotorokat ezzel a paraméterrel M1 "Abrams"és "Leopárd-2".

Paraméter	Dízel	GTD
– Égési levegő fogyasztás, kg/s	1,8	3,4
– Levegőfogyasztás a hűtéshez, kg/s 1) motor 2) átvitel	7 4,76	2,56 2,98
– Teljes fogyasztás, kg/s	13,56	7,98

Mi a következtetés? A megnövekedett (majdnem duplájára nőtt) levegőigényt, valamint a többszörösen megnövekedett teljes hőátadást fontos következmények követik: a radiátorok (hőcserélők) felületének (közel háromszoros) növelése, a szívófelületek növelése. lamellák (azaz a gyengített zónák növekedése) .

MŰKÖDÉSI ELŐNYÖK

Külföldi források szerint a gázturbinás motor (a dízelmotoréval azonos teljesítményű) gyártási költsége körülbelül háromszorosa. Számos nagyobb különbség ezeket a mutatókat a hazai motorgyártásban értékelték (az összehasonlítások azonban nem voltak elég korrektek, mivel nem gyártottunk a gázturbinás motorral azonos teljesítményű tankdízel motorokat). Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a költségmutatókat figyelembe kell venni, figyelembe véve az összehasonlított motorok és rendszereik karbantartási, javítási és élettartamának üzemeltetési költségeit.

Mutassuk be az MJCV (USA) által a gázturbinás motorral és dízelmotorral felszerelt (azonos teljesítményű) harcjárművek teljes élettartamának megfelelő adatokon alapuló kiképzési és harci működési költségelemzés eredményeit.

A hadseregben való működés azt mutatja, hogy egy tankos gázturbinás motor erőforrása az egyensúly és a kevesebb alkatrész miatt csaknem 2-3-szor nagyobb, mint a dízelmotoroké.

A gázturbinás motorok erőforrásának külföldi források szerinti becslései hasonlóak: az MJCV (USA) szerint a GT-601 gázturbinás hajtóművek élettartama harci körülmények között 3000 óra, Békés idő akár 10000 óra

A következő teljesítménymutatók is nagyon fontosak:

A tartály működésre való felkészítésének ideje, különösen a gázturbinás motor beindítása időpontban alacsony hőmérsékletek környezeti levegő, többször kevesebb, mint dízel motor;

A külföldön végzett vizsgálatok kimutatták, hogy a gázturbinás motor zajszintje fele a dízelmotorokénak.

Figyelembe véve, hogy a tartályban lévő levegőtisztító és hűtőrendszer karbantartásának összetettsége T-80(és módosításai) gyakorlatilag hiányzik, a gázturbinás motorok előnyei nyilvánvalóak.

KÖRNYEZETI ELŐNYÖK

Itt találhatók a közlekedési gázturbinás motorok és dízelmotorok kipufogógázainak toxicitási szintjére vonatkozó adatok, amelyeket Kalifornia államban (USA) végzett működés során szereztek.

Motor	Tartalom kipufogógázokban, g/kWh
	HC+NOX	CO
szívó gázolaj	22	8,2
turbófeltöltős dízel	10,3	6,8
osztott kamrás dízel	8–11	13,5–4,0
GTE (2 S/350K, British Leyland)	3,8	3,5
Megjegyzés: Kaliforniai határérték a HC+NOX-ra = 6,8 g/kWh.

gázturbinás motor tartály T-80 radioaktív szennyezettségű zónában végzett munka során nincs alternatíva. A kipufogógázokkal együtt kibocsátott radioaktív részecskék nem érintkeznek (mint a dízelmotoroknál) az olajjal, ezért nem jutnak be az olajrendszerbe, ahol sugárforrás léphet fel.

Az is jelentős, hogy a tartály egyfokozatú légszűrője T-80 lévén inerciális berendezés, önmagában nem tartja vissza a radioaktív részecskéket, ellentétben a kétfokozatú, gátlószerekkel (a legtöbb dízelmotorban és az AGT-1500 motorban), és a leválasztott porral kidobja azokat.

Ezek a következtetések teljes mértékben beigazolódtak egy gázturbinás motorral felszerelt gép üzemeltetése során a baleseti területen. Csernobili atomerőmű 1986-ban ( )

UTÓSZÓ HELYETT

Egy gázturbinás motorral szerelt tank, korát megelőzve, hatalmas, kimeríthetetlen potenciállal robbant be a 21. századba. A szakértők által meghirdetett aktív védelmi politika szempontjából egy jövőbeli háború lehetséges forrásai, éghajlati, ill. földrajzi jellegzetességek hazai régiókban a GTE ma ideális erőmű a jelen és a jövő tankjaihoz. Hangsúlyozzuk, hogy 1972-től (1986-ig bezárólag) minden rendelkezésre álló harckocsitípus ellenőrző és katonai tesztjeit (KVI) rendszeresen elvégezték. NÁL NÉL a legnehezebb körülmények között felgyorsult hadművelet, évről évre bonyolítja a követelményeket, bővíti a földrajzot, a harckocsik több ezer kilométert utaztak terepen, bonyolult lövöldözési feladatokat oldottak meg, és azonosították a tervezés és technológia gyenge (vagy ahogy szokták mondani: „szűk keresztmetszetek”) helyeit.

A KVI eredményei alapján minden tervezőiroda különféle intézkedéscsomagot dolgozott ki, amelynek célja a feltárt hibák kiküszöbölése és a tervezés javítása volt. Vagyis egy nagyszabású szisztematikus munka szerveződött, egyfajta versenypályázat. A GBTU érdemeit annak a ténynek kell tulajdonítani, hogy a legfejlettebb tervezési ötletek „átmentek” egyik autómárkáról a másikra.

A KVI erőteljes ösztönzővé vált minden típusú tartály minőségének javítására és javítására. Minden KVI, mint a legjobbak versenye, intrikát vállalt, új váratlan "meglepetéseket" tárt fel, amelyeket közösen szüntették meg és a GABTU szakemberei irányítottak.

Senki nem akart "arcba verni a földet", mindenki technikai remekeket szült. A verseny a folyamatos fejlődés légkörét teremtette, a külföldi tanképítők pedig állandóan „utolérni” kényszerültek minket.

Ma a külföldi tankgyártók az új generációs tartályok fejlesztésével együtt aktívan részt vesznek a meglévő modellek korszerűsítésében. Mi is ezen az úton haladunk, hiszen óriási lehetőségek rejlenek gépeink korszerűsítésére.

Nem szabad állandóan visszanézni az Egyesült Államokra, az amerikaiak jól tudják, hogy nincs szükségük rá harci gép 60-70 tonna súlyú. És nem véletlen, hogy az új GTE LV-100 fejlesztés alatt áll – intenzív keresés folyik a gép tömegének csökkentésére.

A két márka hasonlósága ellenére ( T-90és T-80U) megvannak az előnyeik és persze a hátrányai is, és az nyer, akinek a járműve versenyképesebb lesz a harci hatékonyságban.

Emellett a szervezeti struktúrákat is javítják. A légiközlekedési és haditengerészeti szervezetek mintájára az Uralvagonzavod bázisán kutató-gyártó holdingot hoztak létre, amely nemcsak a légijárművek fejlesztőinek erőfeszítéseit fogja egyesíteni.

Az oroszországi harckocsigyártók az elsősorban pénzügyi nehézségek ellenére állandó munka, mind a jövő harckocsijához, mind a meglévő flotta korszerűsítéséhez. A hazai tanképítésben rejlő lehetőségek kimeríthetetlenek, a hazai tanképítés rendszerszintű válságáról alkotott sztereotípia pedig tarthatatlan.

A T-34 harckocsi árnyékában ennek a gépnek a motorja maradt, ami annyira sikeres, hogy - figyelem - még mindig készül. A V-2 tartályos dízelmotort a második világháború kitörésének napján kezdték el gyártani - 1939. szeptember 1-jén. De a dizájn eleganciája még mindig lenyűgöző.

50 évvel megelőzte a korát...

Furcsán hangzik, de kezdetben a V-2 12 hengeres dízelmotort erre fejlesztették ki nehézbombázók, bár a repülésben nem vert gyökeret: a mérnököknek nem sikerült kipréselni belőle a szükséges számú „lovat”. A repülési örökség azonban megmaradt, például a motorgyártás „öntöttvas korszakában” a motor alumínium hengerblokkot kapott, ill. nagyszámú könnyűfém alkatrészek. Az eredmény: nagyon nagy teljesítménysűrűség egységnyi tömegre vonatkoztatva.

Maga a dizájn hihetetlenül progresszív volt. Szigorúan véve a V-2-es dízel főként elektronika hiányában különbözik a modern személygépkocsikba szánt szuperdízelektől. Például az üzemanyag-befecskendezést dugattyús szivattyúkkal végezték magas nyomású, és nem a most divatos Common Rail rendszer. De hengerenként négy szelepe volt, mint a legtöbb modern motornak, és felső vezérműtengelyei voltak, miközben sok akkori motor még mindig beérte az alsó vezérműtengelyeket, és néha egy pár alsó szelepet hengerenként. A V-2 közvetlen üzemanyag-befecskendezést kapott, ami a modern dízeleknél megszokott, de az 1930-as években inkább előkamrás vagy örvénykamrás keverést alkalmaztak. Röviden: a V-2-es dízel 50 évvel megelőzte korát.

A fogalmak csatája

És igen, dízel volt. Valójában korántsem a T-34 volt az első dízelmotoros tank, különösen a háború előtti években dízeleket használtak a japán tanképítők. De a T-34-et az első kifejezetten dízelerőműhöz tervezett tanknak tekintik, amely lehetővé tette számára, hogy a lehető legjobban "tőkésítse" előnyeit.

De német tankok nagyon sokáig hűek maradtak a többhengeres karburátoros (benzin) motorokhoz, és ennek számos oka volt, például a színesfémek hiánya, később a gázolaj hiánya.

A szovjet mérnökök a dízelre hagyatkoztak. A V-2-es motor egyébként még a Nagy kezdete előtt debütált a BT-5 tankon Honvédő Háború, de a fő dicsőséget természetesen a „harmincnégyes” motorterében szerezte meg.

A dízelnek több előnye is volt. A kisebb tűzveszély az egyik ilyen, de messze nem az egyetlen. Ugyanilyen fontos volt az üzemanyag-hatékonyság, amely befolyásolja a tartály autonómiáját, vagyis azt, hogy képes-e felemészteni a kilométereket tankolás nélkül. Tegyük fel, hogy a T-34 körülbelül 400 km-t tud vezetni az autópályán, a német Pz IV körülbelül 300 km-t, és szovjet tank másfélszer erősebb és majdnem olyan gyors volt.

A dízel kevésbé zavarta a rádióelektronikát (nincs gyújtás), és bármilyen üzemanyaggal működhetett, beleértve a benzint és a repülési kerozint is. Háborús körülmények között ez fontos előnyt jelentett: durván szólva, miután találtak egy hordót, amelyben valamilyen megfelelő viszkozitású folyékony szénhidrogén volt, a katonák az üzemanyag-szivattyú sínének beállításával üzemanyagként használhatták. A dízelmotor benzinnel való működése káros a motorra, de kritikus helyzetekben a tartály elmozdításának képessége elsőbbséget élvez az erőforrásokkal szemben.

Idővel a dízel-koncepció győzött, és ma a nehéz üzemanyag tankok használata a norma.

A hosszú élet titka

A V-2 dízelmotort a T-34 harckocsihoz kötik, bár már a háború alatt számos más harci egységnél használták, például egy másik győztes tanknál, a nehéz IS-2-nél.

Idővel a motor teljesítménye és megnevezése megváltozott. Tehát a "harmincnégyesek" klasszikus V-2-34-es motorja 500 LE-t fejlesztett ki, az IS-2-es verziót V-2IS-nek hívták, és 520 LE-t produkált, a KV-2 tankhoz ugyanazt a motort erősítették meg. 600 LE-ig.

Még a háború alatt is kísérleteket tettek a teljesítmény növelésére, beleértve a feltöltést is, például a V-2SN prototípus centrifugális feltöltővel 850 LE-t fejlesztett ki.

De a háború után komolyan erőltették a motort. Tehát a T-72 tartály megkapta a V-46 700 LE teljesítményű szívó változatát, a modern T-90 tankok pedig a V-2 motor turbó változatát, 1000 LE teljesítménnyel. (például B-92 sorozatú motorok).

A V-2-es motort még a háború alatt is használták önjáró fegyvereken, traktorokon és egyéb berendezéseken, majd ezt követően aktívan használták békés célokra. Például a DET-250 dízel-elektromos traktor megkapta a V-31 módosítást.

A klasszikus, 12 hengeres V-alak mellett a B-2-es család egy sor különböző hengerszámú és hengerelrendezésű motort hozott létre, beleértve a hajókon való felhasználást is. A BMP-hez a V-2 "lapos" hathengeres változatait fejlesztették ki nagy dőlésszöggel.

Természetesen a V-2-es hajtóműnek és módosításainak számos "versenytársa" volt, akik megpróbálták kiszorítani a T-34-es motort. motorterek később tankok. Emlékezhet az egyik leghihetetlenebb tankmotorra, az 5TDF-re a T-64 és a T-72 számára. A kétütemű, öthengeres, tíz dugattyús, két főtengelyes és dupla feltöltésű dízelmotor kifinomult dizájnjával ámulatba ejtette a fantáziát, és mégis a B-2-es motor leszármazottai nyerték meg az evolúciós versenyt.

Miért volt olyan kitartó? Alkotói "kitalálták" az alapvető paramétereket és elrendezést, amelyek biztosították a tervezés hatékonyságát és a "növekedés" nagy mozgásterét. Talán így nyilvánul meg a technikai zsenialitás: nem csak pillanatnyi követelményeket teljesíteni, hanem gondolkodni is következő lépések.

alázatos hősök

És itt az ideje, hogy tisztelegjünk azok előtt, akik megalkották és fejlesztették a V-2 motorcsaládot. Fejlesztését az 1930-as években a harkovi mozdonygyárban végezték, irányításával. Konstantin Chelpan, és a későbbi szakaszokban Timofey Chupakhin. Részt vett a V-2 létrehozásában Ivan Trashutin, aki később a "Tankograd" - a cseljabinszki tankgyártás - főgépészmérnöke lett.

A V-2-es motort Harkovban, majd Sztálingrádban és Szverdlovszkban kezdték gyártani, de a hajtóművek nagy részét a Cseljabinszki Traktorgyár gyártotta, amely több harckocsiipar hátulról való evakuálása után keletkezett. A V-2-es motorok oroszlánrészét a ChTZ-nél szerelték össze a háború alatt, és ugyanaz az üzem foglalkozott a koncepció kidolgozásával a háború utáni időszakban, többek között egy jól ismert tervező irányításával. Valentina Chudakova.

A görögországi teszteredményekből ítélve általában a T-80U volt a legjobb sebesség és manőverezhetőség tekintetében, az erőtartalék tekintetében pedig rosszabb volt a helyzet, de nem annyira katasztrofális. Íme, amit a jelentés tartalmaz (talán már elolvasta):
Manőverezési teszt
A T-80U harckocsi az összes bemutatott harckocsihoz képest a legrövidebb idő alatt teljesítette ezt a gyakorlatot.
A teszt eredményei szerint a bizottság megállapította, hogy a T-80U harckocsi bekerült jobb oldala. Csak a T-80U és a Leklerk végezte ezt a tesztet teljes egészében, megjegyzés nélkül. Meg kell jegyezni, hogy az ilyen gyakorlatok alacsony hátrameneti sebessége miatt az eredmény csökken. A nyugati harckocsik hátrameneti sebessége akár 30 km / h (T-80U - 12 km / h)
2. teszt. 1000 km-es menetelés.
A T-80U harckocsi teljes egészében befejezte a menetet.
A menet során a mutatók a következők voltak:
- utazótáv kombinált útvonalon (hegyi, burkolatlan és burkolt utak) - 350 km;
-üzemanyag-fogyasztás az autópályán - 4 l / km;
- Becsült hatótávolság autópályán:
belső tartályokon - 412 km,
további hordókkal - 562 km.
- maximális sebesség- 80 km/h;
- teljes tankolási idő - 23 perc (1,5 atm nyomáson);
- a motor és a futómű zaja - adatok nem állnak rendelkezésre, de a bizottság szerint a bemutatott tartályok közül az egyik legkisebb;
- karbantartási idő menet közben és menet után. A bizottság megállapította a karbantartási időt: a bemutatott tartályok minimuma:
A bizottság szerint a T-80U harckocsi teljesítette a program minden követelményét a menetelés befejezéséhez, és olyan mutatók tekintetében, mint:
- teljesítménytartalék;
- üzemanyag fogyasztás;
- maximális sebesség;
- teljes tankolási idő;
15-20%-kal haladta meg a bejelentett adatokat.
5. teszt Vészfékezés
A T-80U tartály vészfékezést hajtott végre - 25 alkalommal (a program szerint 25 alkalommal). A tesztet a 19. fékezés után felfüggesztették, mert a váltó hőmérséklete elérte a 140°C-ot, 15 perces szünet után a tesztet folytattuk és 6 fékezést hajtottak végre. Amikor a sebességváltókban a hőmérséklet elérte a körülbelül 150 °C-ot, a tesztet leállítottuk. A bizottság megjegyezte, hogy ezt a tesztet 100 km-es menet után hajtották végre bekapcsolt stabilizátor mellett. A tesztekben részt vevő többi harckocsi a T-84 kivételével ezt a tesztet menetelés nélkül, i.e. hideg tartályokon.
36. teszt A motor ki- és beszerelése
A T-80U harckocsit az orosz legénység tesztelte egy egyedi harckocsi alkatrész- és tartozékkészlettel. A motor szétszereléséhez és felszereléséhez 2 tonnás emelőszerkezetet (görög hadsereg vontató) használtak.
Szétszerelési idő - 1 óra 43 perc. Beépítési idő - 1 óra 20 perc.

37. teszt A generátor szétszerelése és felszerelése
A Tashs T-80U tesztet az orosz legénység hajtotta végre egy egyedi tank-alkatrészkészlet segítségével. Szétszerelési idő - 25 s, szerelési idő - 43 s. A bizottság a bemutatott tankok közül a legjobb eredményt állapította meg.
Külföldi tankok által mutatott vizsgálati eredmények
1 Képzés és oktatás
A görög hadsereg tisztjei szerint a Leclerc harckocsit a legnehezebb kiképezni és működtetni. A Leclerc tartályhoz a bemutatott tartályok közül a legképzettebb karbantartási és javítási szakemberekre van szükség. A Leclerc tankon végzett kiképzés során kiderült, hogy meghibásodott a töltőszerkezet.
A többi tankról nincs információ.
A bizottság tagjai szerint a T-80U harckocsival lehet a legkönnyebben kiképezni és kiképezni a legénységet.
A menet során megállapították:
Teljesítménytartalék:
- "Abrame" - 365 km;
- "Leopard-2" - 375 km;
- "Challenger" - 440 km;
- "Leclerc" - 500 km (két további hordó nélkül);
- T-84 - 450 km.

Teljes sebesség:
- "Abrams" -70-72 km / h;
- "Leopard-2" - 70-75 km / h;
- "Challenger" - akár 70 km / h;
- "Leclerc" - 70-75 km / h;
- T-84 - 65-70 km/h.

Teljes tankolási idő.
- "Abrams" - 35-40 perc;
"Leopard-2" - 30 perc;
"Challenger" - nincs adat;
"Leclerc" - nincs adat;
T-84 - nincs adat.
5. teszt Vészfékezés
-tartály "Abrams M1A2" -24;
- "Leclerc" tartály - 25;
- "Leopard 2A5" tank - 5;
- "Challenger 2E" tartály - nincs adat;
- T-84-es harckocsi - 8.
Következtetések:
Számos paraméter szerint a T-80U tartály felülmúlta a bejelentett jellemzőket:
- tényleges teljesítménytartalék - 350 km hegyvidéki, burkolatlan és aszfaltos utakon (a teljesítményjellemzők szerint - 340 km autópályán); ,
- üzemanyag-fogyasztás aszfalton - 4 l / km (a teljesítményjellemzők szerint - 5-7 l / km);
- a maximális távolságmérés valójában - 9100 m (TTX-5000m szerint);
- a maximális sebesség valójában legfeljebb 80 km / h (a teljesítményjellemzők szerint - 70 km / h).
A pályázati bizottság megállapította a GTD-1250 motor, sebességváltó és rakodószerkezet megbízható működését a külföldi harckocsikhoz képest.
Az előny az idegen tartályokhoz képest a GTA-18A segéderőegység jelenléte, amely lehetővé tette a tartályrendszerek 1 órás üzemelési teljes üzemanyag-fogyasztásának jelentős csökkentését ~ 60 l / h (a teljes működés a tartály ideje 50% a helyszínen és 50% mozgásban), segédhajtómű nélküli dízelmotoros tartály esetén 1500 liter űrtartalommal. s, az üzemanyag-fogyasztás 120 - 50 l/h.
A GTD-1250 főhajtóművet 60 másodpercen belül beindították, a többi tartályban, az Abrams tank kivételével, fűtőtestet használtak.
2 Erőmű
Az erőmű minden típusú teszthez elegendő megbízhatóságot és teljesítményt mutatott, de nincs egyértelmű előnye a többi tartályhoz képest.
Üzemanyag-fogyasztás aszfaltos utakon - 4 lkm a dízel üzemanyag-fogyasztáshoz hasonlítható erőművek egyéb tankok.
Az üzemanyag-fogyasztás földúton és alacsonyabb sebességfokozatban -7 lkm volt vagy több, ami jóval több, mint a NATO-országok tankjaié. A magas üzemanyag-fogyasztást komoly hátránynak tekintik.

A legjobb modern tartályok, amelyek szolgálatban vannak különböző országokban A világban a német "Leopard", az amerikai "Abrams", a francia "Leclerc", az orosz T-90, az izraeli "Merkava" és az angol "Challenger" számít. Természetesen, mint tankmotorok méltán tartják az egyik legjobbnak, de mindegyiknek megvannak a maga sajátosságai, előnyei és hátrányai.

tank motor "Leopárd"

Jelenleg a Bundeswehr fő harckocsija a Leopard2A4, de ennek a harcjárműnek a többi módosítását is aktívan használják a csapatokban. A modern Leopard szinte minden modellje dízel V-alakú, 12 hengeres négyütemű motorral van felszerelve, 1500 lóerős teljesítménnyel. 2600 ford./percnél. Az előkamrás típusú erőművekhez tartozik, turbófeltöltéssel és a töltőlevegő folyadékhűtésével van felszerelve. Két turbófeltöltővel és két töltőlevegő-hűtővel rendelkezik, amelyeket egyesítenek egységes rendszer hűtés.
Két légbeömlő van a motor levegőjének beszívásához. Az MTO tetején vannak elhelyezve, és felülről a torony hátsó fülke fedi le őket. A légbeömlő nyílásokon keresztül két légszűrőbe jut levegő, amelyek kétfokozatúak. Nekik köszönhetően az első szakaszban a port kiszűrik, majd elektromos ventilátorok segítségével eltávolítják.
A Leopard motor kétségtelen előnye, hogy egyetlen szerkezeti egység. Ezért a terepen a teljes motor cseréje mindössze 15 perc alatt elvégezhető.
A motort elektromos indító indítja. NÁL NÉL téli idő az indítás megkönnyítése érdekében izzítógyertyákat használnak, amelyek az előkamrákban találhatók. -20 fok alatti hőmérsékleten fűtőberendezés segítségével az erőmű előmelegítése történik.

tank motor Abrams

A legtöbbtől eltérően modern tankok, amelyre dízelmotorok vannak felszerelve, az Abrams AVCO Lycoming AGT-1500 gázturbinás motorral van felszerelve, 1500 LE teljesítménnyel. Ez egy háromtengelyes motor, kétfokozatú centrifugális kompresszorral, szabad teljesítményű turbinával és érintőleges égéstérrel. A turbina első fokozatának fúvókájának és rotorlapátjainak hűtésére levegőt használnak, amelyet a kompresszor kimenetén vesznek fel, majd a lapátgyökerek speciális nyílásain keresztül táplálják.
Ezt a motort a dízel társaihoz képest kisebb súly, egyszerű kialakítás, megnövelt erőforrás és nagy megbízhatóság jellemzi. Ráadásul az AGT-1500 jobban megfelel a több üzemanyag követelményeinek, kevesebb zajjal és füsttel rendelkezik, és alacsony hőmérsékleten is könnyebben indul. A motor magas fojtószelepreakcióval rendelkezik, ami lehetővé teszi, hogy a tank hat másodperc alatt felgyorsuljon 30 km/h-s sebességre.
Ugyanakkor a motort megnövekedett üzemanyag- és levegőfogyasztás jellemzi. Ennek eredményeként a légtisztító rendszer háromszor nagyobb, mint a dízel erőműveké. Ezenkívül sivatagi körülmények között a motorok gyakran meghibásodnak, mivel eltömődnek a homokkal és a porral.
Az AGT-1500 egyetlen egységbe van integrálva automatikus hidromechanikus sebességváltóval, amely biztosítja a tartály magas karbantarthatóságát a terepen. Az egység cseréje legfeljebb egy órát vesz igénybe.

tank motor "Merkava 4"

Az izraeli harckocsi kizárólag az izraeli fegyveres erőknél áll szolgálatban, exportálását nem tervezik, mivel az ország vezetése attól tart, hogy az Izrael számára barátságtalan arab államokba kerülhetnek technológiák. A harckocsi legújabb módosítása a Merkava 4, azonban ennek a harcjárműnek a korábbi módosításait továbbra is aktívan használják a csapatokban.
A tartály kialakításának jellegzetessége a motor és a sebességváltó elöl történő elhelyezése (a hagyományos elrendezés szerint az erőmű a jármű hátuljában található), ami biztosítja a legénység nagyobb túlélését.
A Merkava 4 egy amerikai General Dynamics GD883 dízelmotorral van felszerelve, vízhűtéssel és 1500 lóerős teljesítménnyel. Ez a motor a német GD883 motor licencelt példánya. Előző verziók A tartályokat az amerikai Teledyne Continental Motors cég AVDS-1790-5A turbófeltöltős és léghűtéses dízelmotorjaival szerelték fel, teljesítményük 900 LE volt.
Az új motor jobb tömeggel és méretekkel, alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással és specifikus teljesítményparaméterekkel rendelkezik. A motor teljesítményrendszere egyedi üzemanyag-szivattyúkkal rendelkezik, az üzemanyag-ellátást elektrohidraulikus rendszer szabályozza.
A Merkava motor jellemzője egy speciális olajteknő jelenléte, amely egy további lapos olajtartályhoz csatlakozik. Ennek köszönhetően az erőmű bármilyen differenciálművel és görgővel képes dolgozni.
A motort egy számítógép vezérli, amely a működésével kapcsolatos összes információt megjeleníti a vezető monitorán.
tank motor egy blokkban gyártva automata váltóval. Az egység terepen történő cseréje körülbelül egy órát vesz igénybe.

tank motor T-90

Közepes harckocsi orosz hadsereg továbbra is a T-72B, de fokozatosan felváltják az 1993-ban hadrendbe helyezett T-90 különféle módosításai.
A T-90 korai módosításait többüzemanyagú, négyütemű, V-alakú, 12 hengeres dízelmotorral (V-84MS modell) folyadékhűtéssel és közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel szerelték fel. A motor maximális teljesítménye 2000 ford./percnél 840 LE.
A T-90A és T-90S módosításain egy továbbfejlesztett V-84 (modell - V-92S2) van telepítve, amely továbbfejlesztett kialakítással és turbófeltöltővel rendelkezik. A teljesítmény 2000 ford./percnél 1000 LE.
legújabb verzió A T-90 tank a T-90AM. Az automata sebességváltóval felszerelt V-92S2F2 motor teljesítménye 130 LE-vel nőtt. Az erőmű erőforrása is jelentősen megnőtt, a fajlagos teljesítmény 21 LE/t-ról 23 LE/t-ra nőtt. A motor az autópályán 60-65 km/h-ra képes felgyorsítani a tankot, a jövőben várhatóan még erősebb motort szerelnek be, amivel a T-90 80 km/h-ra is felgyorsulhat.

A modern világban a tankerőművek fejlesztését és az orosz tanképítést a többüzemanyagú dízelmotorok és gázturbinás motorok bevezetése jellemzi. Melyik tankmotor jobb - dízel vagy gázturbina? Az első és a második véleménynek is vannak támogatói.

A Valerij Kozishkurt és Alexander Efremov című cikk szerzői különösen azzal érvelnek, hogy a gázturbinás motorral (GTE) ellátott T-80U tartály még ma is, 20 évvel üzembe helyezése után is vezető pozíciókat foglal el a „táblázaton”. rangok" a hazai és a világ tanképületében. Véleményük szerint a tank gázturbinás motorja, amely minden tekintetben sok előnnyel rendelkezik a dízelmotorhoz képest, "új minőségi tulajdonságokat hozott". Azt is állították, hogy "a motorcsere sebessége - 47 perc - rekord", bár 2004 júniusában ugyanezen szerzők szerint a motorcsere ideje négy óra volt.

A világ harckocsiépítésének tapasztalataiból és a Jane's Armor and Artillery kézikönyvek adataiból azonban. 2003-2004", "Fő harckocsik. 1993 "tudható, hogy a világ összes országának parkjaiban vannak fő harckocsik dízelmotorral. Kivétel az USA és Oroszország: az USA-ban gázturbinás motorral vannak M1 Abrams sorozatú harckocsik, Oroszországban - a T-80 sorozat tankjai.

Gazdaságosság szempontjából tank gázturbinás hajtómű lényegesen alacsonyabb a hagyományos tartályos dízelmotornál: a T-72B motor fajlagos üzemanyag-fogyasztása 180 g / LE-óra, a T-80U tartály gázturbinás motorja pedig 225 g / LE-óra. A gázturbinás motorral szerelt tank a dízelmotoros tankhoz képest lényegesen nagyobb utazási üzemanyag-fogyasztással rendelkezik, ezért a T-72 dízeltartály utazótávolsága (utakon, tartalék üzemanyagtartályok nélkül) 480 km, a T-80U gázturbinás tartály esetében pedig csak 335 km.

A fő kiválasztásánál harckocsi hadseregeik számára minden ország, ahol a 2000-es évek elején tankpályázatot tartottak, a dízelmotoros harcjárműveket részesítette előnyben. Még a török ​​pályázat is nem gázturbinás, hanem dízelmotorral engedélyezte az amerikai M1A2 Abrams tankot. És tovább Amerikai tank Az ausztrál hadsereg által kiválasztott M1A1 „Abrams”-t dízelmotor váltja fel.

2003-ban Oroszország 12 210 dízelmotoros T-72-es tankkal és csak 487 gázturbinás motorral felszerelt T-80-as tartállyal látta el a világtartálypiacot. Belföldön 9200 darab dízelmotoros T-72-es sorozatú és 4500 darab gázturbinás motoros T-80-as sorozatú harckocsit vásároltak a fegyveres erők számára. A dízelmotor cseréjének rekordideje egyes külföldi tankokon 15-20 perc (a német "Leopard-2" és "Leopard-1" fő harckocsikon).

A bemutatott adatok a dízeltartályok, nem pedig a gázturbinás tartályok fölényéről tanúskodnak. És bár mindkettőnek megvannak a maga előnyei és hátrányai, ma már nincs egyértelmű válasz arra a kérdésre, hogy melyik a jobb - a tankdízel vagy a gázturbinás motor.