Amerikai ejtőernyős rendszer "Onyx"

S. Prokofjev 2. fokozatú kapitány

Az afganisztáni és iraki hadműveletekben egyértelműen megmutatkozó modern körülmények közötti ellenségeskedés egyik jellemzője az alegységek széles körű alkalmazása volt. speciális célú(SpN) a konfliktusok keletkezésének és fejlődésének minden szakaszában. A különleges erők egységeinek a harci küldetések területére való kivonásának egyik fő módja az ejtőernyős leszállás volt és maradt. A jövőben ejtőernyős rakományrendszerek (PGS) segítségével megszervezik számukra a szükséges rakomány légi úton történő szállítását.
Ez a cikk egy olyan kiadványsorozatot indít, amely az erők ejtőernyős rendszereinek és leszállóberendezéseinek fejlesztésével foglalkozik speciális műveletek NATO országok.
Az afganisztáni és iraki hadműveletek során 2001 októberétől 2004 júliusáig a parancsnokság szárazföldi erők Az Egyesült Államok 27 alkalommal hajtott végre különböző leszállásokat nappal és éjszaka egyaránt. Ebből hét ejtőernyős, köztük egy leszállással nagy magasságbanés hosszú késleltetés az ejtőernyő nyitásában, a többi - helikopterekről leszállással. A légideszant csapatok és a különleges műveleti erők egységeire és egységeire épültek. Ezen túlmenően a tengerészgyalogság parancsnokságai és az amerikai haditengerészet különleges műveletei alkalmaztak leszállásokat, beleértve az ejtőernyőket is.

Például 2004 júniusában az amerikai tengerészgyalogság éjszakai ejtőernyősei partra szálltak Irakban, hogy az ellenállási erők számára fegyverekkel és lőszerekkel szállítva lesből csapjanak le egy konvoj előrehaladásának útjain. Először 3000 m feletti magasságból és a leszállóhelytől több kilométeres távolságból egy felderítő csoportot dobtak ki egy KS-130-as repülőgépről. Az elengedést irányított siklóernyős rendszerek (UPPS) segítségével hajtották végre, az ejtőernyők azonnali kinyitásával. Leszállás után a felderítők átvizsgálták a leszállóhelyet, megfigyelőállásokat állítottak fel a kerület mentén, és rádiójeladókat szereltek fel az ejtőernyősök célzott leejtésének biztosítására. A leszállás nagy részét (kb. 60 fő) két CH-46E helikopter dobta ki körülbelül 300 m magasból.
Az amerikai fegyveres erők vezetésének jelenlegi tervei a különleges műveleti erők (SOF) számának növelését irányozzák elő. A tervek szerint a szárazföldi erők különleges erői (légideszant) csoportjai részeként további egy zászlóaljat, valamint a haditengerészet különleges erőinél egy-egy további különleges erők felderítő búvár különítményét tervezik. 2006. október elejére befejeződött az amerikai tengerészgyalogság különleges hadműveleti parancsnokságának megalakulása, amely két zászlóalj különleges erőkből és támogató egységekből állt. teljes erő 2500 ember. Ezen egységek minden katonai személyzetének ejtőernyős ugrást kell végrehajtania. Hasonló szervezési és személyzeti tevékenységet, bár kisebb léptékben, az Egyesült Államok NATO-szövetségesei, elsősorban Nagy-Britannia, Franciaország, Németország, Hollandia és Norvégia végeznek.
Külföldi szakértők megjegyzik, hogy az elmúlt évtizedekben megváltoztak az ejtőernyősök leszállásának módszereivel kapcsolatos nézetek. Különösen az MTR katonák száma nőtt, amelyeknél a feladatterületre való kivonulás fő légi módszere a NANO (High Altitude High Opening - "leszállás nagy magasságból azonnali ejtőernyőnyitással") és a HALO (High Altitude Low Opening - "leszállás nagy magasságból az ejtőernyő nyitásának hosszú késleltetésével") lett.* .
Például az 1990-es évek végén az amerikai hadsereg különleges erőinek minden zászlóaljánál csak egy teljes munkaidős "Alpha" hadműveleti különítmény volt (12 fő), a haditengerészet különleges erőinél pedig egy szakasz (16 fő), amelynek személyzete speciális képzés UPPS volt ellátva, és felkészült volt arra, hogy a fenti leszállási módszerekkel harci küldetéseket hajtson végre.
Jelenleg a Különleges Erők zászlóaljánál három főállású Alpha-különítmény (századonként egy), a Tengerészeti Különleges Erők különítményénél pedig két szakasz áll készen a partraszállásra ezekkel a módszerekkel. A tengerészgyalogság különleges erőinek újonnan alakult zászlóaljaiba tartoztak az MP-osztály egykori mélységi felderítő századai (egyenként körülbelül 100 fő), amelyek személyi állománya teljes mértékben kiképzett nagy magassági ejtőernyős ugrásra.
Alapján külföldi szakemberek, ezeknek a leszállási módszereknek a használata növeli a különleges erők egységei akcióinak titkosságát, mivel nem teszi lehetővé az ellenség számára, hogy megbízható pontossággal meghatározza a leszállóhelyeket, és még a leszállás tényét sem észleli. Ezen kívül figyelembe véve modern fejlesztés alapok légvédelem, ez a módszer csökkenti a katonai szállító repülőgépek földi légvédelmi rendszerek tüzéből származó veszteségének valószínűségét, mivel lehetővé teszi a nagy magasságból történő leszállást anélkül, hogy repülőgépek belépnének az ellenséges földi légvédelmi rendszerek működési zónájába.
Az Amerikai Haditengerészet MTR Parancsnoksága tervei szerint minden felderítő búvárt, valamint a vízre szállni képes RIB-11 típusú hajók legénységének tagját az UPPS segítségével le kell képezni. Utóbbiaknál ez azt jelenti, hogy a csónak közvetlen közelében le tudnak csobbanni és utána gyorsan odaérni. Ennek érdekében a Coronado Haditengerészeti bázison található Haditengerészeti Speciális Erők Kiképző Központjában állandó magasba ejtőernyős ugrótanfolyamokat szerveztek, mivel a Yuma interspecifikus magasugró oktatóközpontban a Haditengerészet MTR számára évente kiutalt helyek nem elegendőek ezen alakulatok szükséges létszámú katonai állományának kiképzésére. Érdekesség, hogy ebben a központban a kiképzést a GPS World cég szakemberei végzik, amellyel a haditengerészet MTR parancsnoksága megfelelő szerződést kötött, jóváhagyva a programot és a képzési módszertant. Ezen túlmenően ez a cég egy másik szerződés alapján ugyanazzal a parancsnoksággal gyártja és szállítja a HIPS-sel különféle típusok.
Az elmúlt évtizedekben kialakult másik tendencia a Különleges Erők katonai egységeinek repülési súlyának növekedése ejtőernyős leszálláskor, amelyet maga az ejtőernyős, fegyverei és felszerelései, a vele való leszállás, valamint az UPSS saját tömege határoz meg. Például még a Desert Storm hadművelet során is az MTR fegyvereinek és felszereléseinek tömege egyes esetekben elérte a 90 kg-ot.
Jelenleg a felhalmozott tapasztalatok és az előttünk álló új kihívások alapján elsősorban az Egyesült Államokban és néhány országban Nyugat-Európa, az ejtőernyős rendszerek és a leszállóberendezések (PS és SD) fejlesztése, valamint az emberek és a rakományok leejtésének pontosságának javítása a különleges műveleti erők érdekében aktívan folyik. Például a NATO egyik iránymutatása (DAT-5-Ref.: AC/259-D(2004)0023 végleges) meghatározza a harci fegyverek és katonai felszerelések fejlesztésének 10 legfontosabb területét. nemzetközi terrorizmus. Az egyik (5. pont) a következő: "Nagy pontosságú PS és SD fejlesztése MTR-hez". E területeken a K+F finanszírozás is növekszik. Például az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma 2005-ben 25 millió dollárt különített el ezekre a célokra, ami majdnem hétszer több, mint 1996-ban.
Ugyanakkor külföldi szakértők szerint az irányított vitorlázó ejtőernyős rakományrendszerek (UPGS) fejlesztése a legígéretesebb irány az SD fejlesztésében. Segítségükkel pontos és rejtett áruszállítás valósítható meg az ellenség által megszállt területeken működő különleges erők egységei számára. Ezek a rendszerek a különleges erők csoportjainak navigációs segítségnyújtására is használhatók (az UPGS „vezetőként” vagy „vezetőként” működik az utána az UPPS-en leszálló felderítő csoportok számára, vagy segítségével világító jelzőfényeket állítanak be, hogy jelezzék a leszállóhelyeket vagy az éjszakai rakomány fogadását). Emellett pszichológiai műveletek során is használhatók (propaganda szórólapok és egyéb kampányanyagok szétszórása szigorúan meghatározott területeken). Az ilyen alapokra nemcsak a katonai, hanem a polgári szektorban is szükség lehet, például természeti katasztrófák vagy ember okozta katasztrófák áldozatainak, nehezen megközelíthető hegyvidéki vagy északi régiókban dolgozók segítésekor, amikor nincs más mód a szükséges áruk gyors és pontos eljuttatására számukra, vagy a légi úton történő szállításuk hosszú ideig tart.
UPPGS kombinált típus Az Onyx-ot az Atair Aerospace (New York) fejlesztette ki a Natik Kutatóközpont és az Egyesült Államok Fegyveres Erői Különleges Műveleti Parancsnokság kisvállalkozásainak K+F finanszírozási programjának részeként. 2005 októberéig több mint 200 repülési tesztet hajtottak végre az UPGS-en.
Az Onyx rendszert maximum repülési tömegű rakományok leszállására tervezték
1000 kg a tengerszint feletti 10 700 m tengerszint feletti magasságoktól a repülőgépek és helikopterekből, telepített görgős szállítóberendezéssel, önálló módszerrel (amikor a repülőgép pozitív támadási szöget mutat, és a rakományt gravitációval választják el), egy jelzett repülőgép sebességgel, akár 278 km/h távolságra, akár 44 km-től 44 km-ig 44 km-ig, a Nano vagy Halo módszerrel. Az átlagos négyzetes leszállási hiba a kijelölt ponttól számítva nem haladja meg az 50 m-t.
Az UPGS "Onyx" megkülönböztető jellemzője a két ejtőernyő-rendszer használata, amelyek sorozatban működnek a terhelés leeresztésének különböző szakaszaiban: egy irányított sikló ejtőernyős rendszer nagy sebességű elliptikus ernyővel a tervben és egy irányítatlan leszálló ejtőernyős rendszer kerek alakú rakománykupolával, amelyet egy ejtőernyős tárgy biztonságos leszállására terveztek.
A cég három típusú UPPGS-t fejlesztett ki: "Onyx 500" (repülési súly 34-227 kg), "Onyx 2200" (227-1000 kg) és "Micro Onyx" kisméretű, legfeljebb 9 kg súlyú rakományok leszállására.
Kupola UPGS "Onyx 500" kéthéjú. A kupola fékfelülete 11,15 m2, fesztávja 3,65 m. Az összecsukott ejtőernyős rendszer és az ejtőernyős irányító egység (PCU) tömege 16,34 kg. Az UPGS "Onyx 2200" kéthéjú kupolájának területe 32,5 m2, fesztávja 11,58 m. A leszállórendszer kupolájának területe 204,3 m2 (Butler gyártmányú Sombrero típusú hullámosító berendezéssel felszerelve). Az ejtőernyős rendszer tömege a BUP-val együtt 45 kg. Mindkét UPGS aerodinamikai minősége 4,5.
Az ejtőernyős rendszert a repülőgép ejtőernyőjének kényszernyitására szolgáló kábelről indítják működésbe. A siklórendszer bevetése lépcsőzetes séma szerint történik: először egy stabilizáló ejtőernyő kerül bevetésre, amely biztosítja a rakomány előre meghatározott magasságra vagy előre meghatározott időn belüli leengedését, majd az automata ejtőernyő kioldása után a rendszer fő ernyőjét helyezik üzembe. Az Onyx rendszer ejtőernyős gépe szabványos elektronikus pirotechnikai biztonsági ejtőernyős szerkezet alapján készül. A fő ejtőernyő ernyőjének feltöltése után a stabilizáló ejtőernyő a fő ejtőernyő tetője felett és mögött helyezkedik el, és nem zavarja annak irányítását leszállás közben.

A tervezési rendszer főkupolája nyitásakor a dinamikus terhelések csökkentésére tervezett hullámosító berendezés a kupola szakaszok fokozatos kitöltését biztosítja: először a központi, majd az oldalsó szakaszokat. A BUP biztosítja automatikus kimenet UPGS "Onyx" a leszállórendszer bevetési pontjáig adott ereszkedési pálya mentén (lehetőség van az útvonalforduló több pontjának igénybevételére, meredek spirálban történő leereszkedésre). Az UPGS az elengedést követően a cél felé fordul és azt tervezve megközelíti, fokozatosan leereszkedve a leszállás kezdőpontjára, amely az adott érintési pont felett, a terep felett 1370 m magasságban található. Ezután az UPGS egy meredek spirálban kezdi meg az ereszkedést, ami egy 80 m átmérőjű spirált ír le, amely a talajhoz közeledve szűkül. Az átlagos vízszintes siklási sebesség 41 m/s, a függőleges sebesség spirális ereszkedésnél 62 m/s. Adott leszállóhely feletti terep felett 125-175 m magasságban a leszállórendszert egy pilóta csúszda segítségével telepítik, és a rakomány egy kerek kupolán landol. A leszállórendszer aktiválási pontját a BUP fedélzeti digitális számítógép valós időben számítja ki, figyelembe véve a szélsodródást. A BUP, az ejtőernyős gép, valamint a vitorlázó ejtőernyős rendszer (PPS) kupolái a leszállási szakaszban maradnak az összekötő linken, és újra felhasználhatók.
Az Onyx rendszer PPS kupolája az Atair Aerospace által kifejlesztett, nulla légáteresztő képességű kompozit anyagból készült. Ez egy háromrétegű anyag. A gyártás során egy nagy modulusú megerősített szövetréteget vékony polimer fóliával vonnak be, amelyet impregnálnak és forró nyomással feldolgoznak. Mivel a kompozit szövetet nem a hagyományos szövési módszerrel állítják elő, nem vetemedik, hullámosodik, nem vetülék ki, és a gyártási folyamatban bármilyen szögben lehet, és kezdetben a szükséges geometriai formák. A kompozit szövedékek varrhatók, ultrahangos hegeszthetők vagy kémiailag ragaszthatók.
Az új anyag vékonyabb, 3-szor erősebb, 6-szor kevésbé nyújtható és 68 százalékkal tartósabb. könnyebb, mint a hagyományos duplakeretes, nulla légáteresztő képességű nylon anyagok, amelyeket a mai vezérelt PPS előtetőihez használnak. Az Atair Aerospace kompozit anyagából készült ejtőernyő-tető elülső ellenállása sokkal kisebb. Az ilyen anyagok használata lehetővé tette az Onyx rendszerek fejlesztői számára, hogy csökkentsék a PPS kupola területét, és ennek következtében jelentősen növeljék a terhelést. Ugyanakkor 65 százalék megnövekedett aerodinamikai minőség. Kompozit anyagból készült ejtőernyő-ernyőre nem varrnak nagy szilárdságú szalagból készült megerősítő keretet, mint a hagyományos előtetőkre. Kisebb térfogatú, mint az azonos területű, hagyományos anyagokból, például F-111-ből vagy ZP-ből készült kupolák. A kupola teljesítménytulajdonságai is javultak. Nem szívja fel a nedvességet, nem befolyásolja az ultraibolya és napsugárzás, nem süt össze, és több mint öt évig összehajtva, használatra kész állapotban tárolható.
2005-ben a cég 2,5 millió dollárt fektetett be saját tőkéjéből egy új ejtőernyős kompozit anyag gyártására alkalmas létesítmény felépítésére. Azonban a fő hátránya megakadályozza széleskörű használat Ennek az anyagnak a különböző ejtőernyős rendszerek gyártásához jelenleg a költsége: ötször drágább, mint a szabványos anyagok.
Repülésirányító egység UPGS "Oniks" tartalmazza: Fedélzeti számítógép 32 bites processzorral; egy lehúzható inerciális navigációs rendszer (SINS), amelyet a NAVSTAR űrrádió-navigációs rendszer (CRNS) jelei korrigálnak, és egy pneumatikus meghajtás a PPS vezérlővonalakhoz. A fedélzeti számítógép a következő adatokat dolgozza fel: vízszintes tartomány a leszállási pontig; barométer magasság; ASG tanfolyam; CRNS segítségével számított magasság; szélsebesség; süllyedési sebesség; alapsebesség; útvonal; alul-/túllövés a cél felé; ferdetávolság a leszállóhelyre; várható leszállási idő. A SINS tartalma: háromkoordinátás giroszkóp, gyorsulásmérő, magnetométer és barometrikus magasságmérő. A 16 csatornás CRNS vevő 4 Hz-es frekvencián frissíti az adatokat, és 2 m pontossággal határozza meg a mozgó objektum koordinátáit A SINS mérete 3,81 x 5,08 x 1,9 cm, súlya 42,5 g. A vezérlőegység -50 és +85°C közötti hőmérsékleti tartományban és 17 670 m magasságig működőképes marad. Az áramellátás lítium-ionról történik akkumulátor 12 V feszültség, melynek folyamatos működési ideje 6 óra.
Az UPGS repülési feladatát a vállalat szakemberei által létrehozott, az egységes SPPS-sel kompatibilis repülési feladattervező rendszer (SPPS) felhasználásával fejlesztik. Lehetővé teszi, hogy vezeték nélkül beléphessen egy repülési küldetésbe bármilyen típusú UPGS vezérlőegységbe, mielőtt berakodna a repülőgépbe, vagy beléphet a repülési elektronika segítségével. A repülési feladat eltávolítható adathordozóra rögzíthető. Az SPPS segítségével lehetőség nyílik az UPGS összes alkatrészének és mechanizmusának működésének repülés utáni elemzésére.
A vezérlőegység lehetővé teszi az UPGS "Oniks" használatát SPPS használata nélkül, amikor a rakományt közepes magasságból és a leszállási ponttól rövid távolságra ejtik. Csak a rakomány tömege és a leszállási pont koordinátái vannak előre beállítva. Miután az UPGS leesett a repülőgépről, a fedélzeti PCU valós időben feldolgozza a kapott adatokat, és kiadja ezt a rendszert a kijelölt leszállóhelyre. Különösen 2004 júniusában, az amerikai hadsereg képviselőinek szánt Natik teszttelepen az UPGS demonstratív kibocsátását SPPS használata nélkül hajtották végre. Összesen 10 ejtést hajtottak végre 3000 m magasságból a terep felett és 1,8-5,5 km távolságból a kijelölt leszállóhelytől. A kilökődés kezdőpontját önkényesen választották ki. Az átlagos négyzetes hiba a leszállás során 57 m volt (az adott leszállási ponttól való maximális eltérés 84 m, a minimum 7 m volt).
2004 decemberében az Iloy gyakorlótéren (Arizona) az Oniks UPGS soros kiadása során az adaptív inter-ejtőernyős navigációs rendszer (SMnN) repülési tesztjeit végezték el, hogy kidolgozzák az SMpN információs és vezérlő algoritmusait az UPGS csoport repülésének vezérlésére a vízszintes síkban történő együttes UPGS és a rendszer függőleges fordulatának módjaiban. Öt UPGS a kibocsátás után egy zárt csoport vagy alakulat részeként (csapágy, egyetlen PGS folyama) repülést hajtott végre a kijelölt érintési ponthoz. Az UPGS relatív helyzetének, sebességének és gyorsulásainak meghatározására a levegőben egy formációrepülés során, mindegyikre adatvételi és -továbbítási rádióberendezést (RlPD) telepítettek. Az információkat a "tábla-tábla" vonalon továbbították. Ez biztosította az UPGS csoportos repülését addig a pontig, ahol a csoport megkezdte a feloszlást és a manőverezést (nyitást), hogy biztonságos intervallumot teremtsen a leszálló PS megnyitása előtt. A tesztek során három módszert dolgoztak ki az UPGS csoport repülésének irányítására.
Az első mód az egyik rendszer használata vezetőként ("vezetőként"). Ugyanakkor a névleges pályát követte, a szolga rendszerek fedélzeti számítógépében pedig a radaron keresztül továbbított vezetőrendszer relatív gyorsulásaira, pályaszögére és szögsebességeire vonatkozó adatokat is figyelembe véve az információ generált, a többi pedig a „vezért” követte. Ennek a módszernek azonban az Atair Aerospace szakemberei szerint van egy nagy hátránya: a vezető UPGS meghibásodása vagy a vezérlőegysége működésének rövid távú meghibásodása esetén az összes rendszer feletti irányítás elvesztése következhet be.
A második módszer egy "virtuális vezető" alkalmazását jelenti, amikor ugyanazt a programot vezették be az összes UPPGS vezérlőegységébe, és végrehajtották a repülést, folyamatosan figyelve egymáshoz viszonyított helyzetüket, betartva a megadott intervallumot és távolságot. Az UPGS-ek közötti információcsere során vezérlőrendszereik az adottnak leginkább megfelelő repülési pályát alakítottak ki, és azt követték. Ezzel a módszerrel a kijelölt "vezető" úgymond hiányzik. előny ez a módszer, amerikai szakértők szerint az egyes UPPGS BUP munkájának függetlensége. Egy vagy több kilépése a programozott pályáról nem befolyásolja a csoportban maradó rendszerek repülését. Ugyanakkor az SMpN működésének ez a módja egy jól működő és megbízható RLPD-t, egy nagy sebességű processzort és egy komplex szoftver.
A harmadik út, decentralizált, a következő. Minden UPGS PCU-jába ugyanaz a repülési program kerül be, azonban az információcsere csak a csoport két-három legközelebbi rendszerével történik, amelyek közül az egyik egy másik minicsoport UPGS-jével cseréli ki. Ez az irányítási módszer lehetővé teszi az MPS számára, hogy sikeresen végrehajtsa az UPGS csoport manőverezését: zárás, nyitás, újjáépítés az akadályok megkerülése érdekében * különböző leszállóhelyekre való eltávozás vagy a csoport feloszlatása, mielőtt az egyikre leszállna, és külföldi szakértők szerint ez a legígéretesebb.
Az Atair Aerospace szakemberei szerint az általuk kifejlesztett SMPN 5-50 Onyx rendszerből álló csoport repülését és biztonságos leszállását teszi lehetővé 55 km-nél nagyobb távolságra, egy vagy több, egymástól távol eső leszállóhelyen.
2005-ben az Egyesült Államok Különleges Műveleti Parancsnoksága öt Onyx 500 UPGS-t vásárolt próbaüzemre, 2006 szeptemberében pedig 3,2 millió dollár értékű szerződést írtak alá 32 különböző típusú rendszer vásárlására.
Meg kell jegyezni, hogy az Onyxon két egymás után működő alállomás használata számos előnnyel jár az egykupolás alállomásokhoz képest. A PPS használata a leszálláshoz lehetővé tette a fejlesztők számára, hogy a lombkorona sebességi tulajdonságainak javítására összpontosítsanak. Ezenkívül nem volt szükség összetett vezérlő algoritmusokra a rakomány biztonságos leszállásához a PTS-re, ami a szoftver egyszerűsítéséhez és költségének csökkenéséhez vezetett. A nagy vízszintes és függőleges sebességek 10-szer csökkentették az UPGS levegőben töltött idejét a kerek tetővel vagy UPGS-sel rendelkező ejtőernyős rendszerekhez képest, amelyek kupolája hagyományos anyagokból készült, azonos magasságból leejtve, és ezáltal annak valószínűségét, hogy az ellenség észleli őket a levegőben. Ugyanakkor ennek a rendszernek a PPS repülési teljesítményjellemzői, amelyek 2-3-szor magasabbak az MTR-rel szolgálatban lévő leszálló PPS repüléstaktikai jellemzőinél, nem teszik lehetővé a leszálláshoz való felhasználást. személyzet a különleges erők egységei „vezetőként”.

A SkyWideSystems a MAININDUSTRY LTD ipari és műszaki vállalattal (Nagy-Britannia) közösen új ejtőernyős rakományrendszer(PGS) 1000 kg-ig terjedő rakomány talajra szállítására.

A MAININDUSTRY LTD és az SWS szakemberei alapos tervezési munkát végeztek és tanulmányozták az amerikai ejtőernyős rakományrendszerek fejlesztésének legjobb gyakorlatait, Dél-Korea, Spanyolország és más országok. A PGS létrehozásának és használatának a Szovjetunióban szerzett tapasztalatait is alaposan tanulmányozták.

Ennek eredményeként úgy döntöttünk, hogy a Performance Textiles (USA) által gyártott anyagokat és alkatrészeket használjuk.

A PGS-1000 ejtőernyős rendszereket arra tervezték, hogy kizárólag humanitárius rakományt szállítsanak a természeti katasztrófák által érintett lakossághoz, pl. olyan területekre, ahol az áruk szárazföldi szállítása lehetetlen vagy rendkívül nehéz.

Ejtőernyős rakományrendszereink különféle típusú repülőgépekről használhatók.

Napjainkban a tervezési és fejlesztési munkák folynak egy ASG létrehozásán, amely legfeljebb 500 kg-os áruk szállítására és távirányítású ASG-k szállítására szolgál.

A PGS-1000 ejtőernyős rakományrendszert arra tervezték, hogy humanitárius rakományt szállítson a földre, amikor leesik a szállító repülőgépről.
A PGS-1000 az év bármely szakában és a nap bármely szakában működőképes, eltérő éghajlati viszonyok között.
Műszaki adatok
Főbb paraméterek és méretek:
Teherejtőernyős terület - 110 m 2
A pilóta csúszda területe - 1 m 2
A rendszer tömege nem haladja meg a 20 kg-ot
A termék teljes mérete terheléssel, legfeljebb: 1450x1200x1800 mm

Jellemzők

Az ejtőernyős-rakományrendszer a szállítórepülőgépekről 200-320 km/h műszeres repülési sebesség mellett biztosítja a leszállást. Magassági tartomány - 150-4000 m a leszállóhely felett, a szél sebessége a talaj közelében legfeljebb 12 m/s. Repülési tömeg 300-1000 kg.

A rendszer a terhelések leszállásakor a sebesség függőleges összetevőjét biztosítja, normál körülményekre csökkentve a tengerszinten, legfeljebb 8,5 m/s (legfeljebb 600 kg repülési tömeg esetén) és legfeljebb 11 m/s (legfeljebb 1000 kg repülési tömeg esetén).

Az alkatrészek leírása

1 - kipufogó ejtőernyő, a VP kamrában tárolva;

2 - merevítő pilóta csúszda;

3 - teherejtőernyő a háziorvosi kamrában;

4 - lekötő heveder;

5 - SC felfüggesztés karabinerrel;

6 - felfüggesztési rendszer;

7 - rögzítő rendszer;

8 - platform méhsejt blokkokkal;

9 - a VP kamera karabinere;

rakománykupola	Kerek, nem vezetett, kiterjesztett ajakkal és recéző szerkezettel
Teherkupola terület	110 m2
Pilóta terület	1 m 2
Sorok száma
Heveder anyaga	Dacron 600
A rendszer teljes tömege	20 kg
Repülési súly	300-900 kg
A rendszer teljes méretei terheléssel	1450x1200x1200 mm
Kidobási sebesség	200-350 km/h
Dobási magasság	150-1500 m
süllyedési sebesség	legfeljebb 10 m/s (legfeljebb 900 kg repülési tömeg esetén)
Maximális talajszél sebesség	7 m/s
Átjátszási idő	6 hónap
Élettartam	15 év, 10 jelentkezés.
Garanciaidő	12 hónap a gyári házasságra. A garancia nem terjed ki a normál kopásra, mechanikai sérülésekre és a nem rendeltetésszerű használatból és/vagy tárolásból eredő hibákra.

A Porter-2000 lehetséges elrendezéseinek táblázata a rakomány adott sebességének biztosításához

PGS-1000 elrendezés rakomány, kg	1-kupola

Jegyzet:

1. A leszállási sebesség szerinti tájékozódáshoz - a 100 kg tömegű ejtőernyős átlagos leszállási sebessége 5 m / s.

2. A leszállási sebességek a szabványos tengerszinti légköri viszonyokon alapulnak.

Munka séma

Miután a platformot leválasztották a repülőgép-hordozóról, a pilóta csúszda kilép a légtérkamrából, megtelik levegővel, és elkezdi kinyitni a teherejtőernyőt.

Miután a brigád elérte teljes hosszát, a rögzítőpánt kioldódik. Ezt követően a háziorvosi kamrából kikerülnek a teherejtőernyő szabad végei, zsinórjai és előtetője. A kamra elhagyása után a kupola, a csúszka ellenállását leküzdve, megtelik. Ezt követően a rakományrendszer a táblázat szerint függőleges sebességgel ereszkedik le.

A kartonból készült méhsejt blokkok csökkentik a dinamikus hatást leszálláskor, és részben csillapítják a kinetikus energiát.

A tervdokumentáció birtokosa, valamint az ejtőernyős rakományrendszerek kizárólagos forgalmazója partnercégünk - MAININDUSTRY LTD.

Technikai kérdés esetén hívja a +38067 210 0044 ill email order@site, SWS
Vásárlási kérdés esetén hívja: +38097 394 0101, Alexander Kharchenko, MAININDUSTRY LTD

Használat: a találmány tárgya repüléstechnika, különösen az irányított ejtőernyős rendszerek esetében, amelyek szállítási platformokkal rendelkeznek különféle rakományok természeti katasztrófák, balesetek, geológiai mentési és feltárási munkálatok nehezen megközelíthető területeire. A rendszer biztosítja a rakományok pontos leszállását és csökkenti a rakományveszteséget, valamint lehetővé teszi a rendszer használatát különböző időpontokban napokon és különböző időpontokban időjárási viszonyok. A találmány lényege: az ejtőernyős rendszer tartalmaz egy siklóernyőt, egy felfüggesztési rendszert, egy rakományplatformot és egy ejtőernyős vonalvezérlő konténert. A vezérlést a parancsblokk végzi a vezérlési túlterhelések létrehozásával a vonalak meghúzásával a rakomány leszállási helyén található jelzőfény információinak elemzése alapján. Az információelemzést a rakományplatformon elhelyezett, a parancsnoki egységhez kapcsolódó érzékelő egység végzi, melynek egyik kimenete a vezérlőegységhez, a másik kimenet pedig visszacsatoláson keresztül az érzékelő egységhez kapcsolódik. 3 ill.

A találmány légiközlekedési technológiára vonatkozik, különösen vezérelt ejtőernyős rendszerekre, amelyek platformokkal különféle rakományokat szállítanak természeti katasztrófák, balesetek, geológiai mentések és feltárások nehezen elérhető területeire. Ismert menedzselt tervezők ejtőernyős rendszerek(PS), amelyeknek különböző megoldásai vannak az ejtőernyő aerodinamikai paramétereinek szabályozására, például vonalak felhúzására, lövöldözős tömegekre stb. Ismeretes egy siklóernyős rendszer a hasznos teher szállítására, amely tartalmaz egy ejtőernyőt szárny formájában, egy rakomány-ejtőernyő felfüggesztési rendszert és egy vezérlőegységet az ejtőernyő vonalak számára a szárny állapotának és repülési útvonalának megváltoztatásához. Ez a kialakítás, mint más ismert rendszerek, nem rendelkezik kellő hatékonysággal, nem biztosítja a rakomány pontos leszállását, ami jelentős rakományvesztéshez vezet. A rakományszállításra javasolt irányított ejtőernyős rendszer egy siklóernyőt, egy felfüggesztési rendszert, egy rakományplatformot és egy ejtőernyős vonalvezérlő konténert tartalmaz. A rakományplatformon egy információfeldolgozó eszközzel ellátott jeladó érzékelő egység és egy vezérlőparancs-generáló egység (parancsegység) van elhelyezve, az érzékelő egység kimenete pedig a parancsvezérlő egység bemenetére csatlakozik, amelynek egyik kimenete a vezérlőkonténerhez, a másik kimenet visszacsatoláson keresztül az érzékelőegységhez csatlakozik. A szám növekedésével vészhelyzetek, mint például a csernobili baleset, hajótörések, földrengések, helyi fegyveres konfliktusok kialakulása (Jugoszlávia, Örményország, Abházia), amikor élelmiszert, gyógyszereket, mentőeszközöket kell szállítani nehezen elérhető területekre, az áruk pontos szállítása szigorúan meghatározott területre vagy akut körülmények által korlátozott helyszínre (nehéz méretű város, időjárás, hajó, stb.) m, éjszaka). Ezeket a feladatokat a javasolt találmány segítségével oldjuk meg, amely szerint az ejtőernyő aerodinamikai paramétereinek változása a rakomány leszállási helyén található jeladó információinak elemzésén alapul. Az információelemzést és a vezérlőparancsok kidolgozását az észlelő egység és a parancsnoki egység végzi a meghatározott működési programnak megfelelően. Attól függően, hogy az egyik vagy másik típusú jelzőfény elérhető-e a leszállóhelyen, egy megfelelő típusú érzékelőt telepítenek a platformra, moduláris változatban. Beacon érzékelők alapján különböző fizikai elvek, vagy termikus kontraszton dolgozik, vagy kombinált. A jelzőfények észlelése történhet passzív érzékelési eszközökkel, aktív (jelek kibocsátására és vételére szolgáló rendszerek használatával) vagy félaktív eszközökkel (jelzőfény megvilágítással). A gyakorlatilag a világítótoronyhoz igazodó ejtőernyős rendszer használata lehetővé teszi, hogy a felhasználási körülményektől függően 5-150 m-es leszállási pontosság érhető el, akár 20%-kal csökkenthető a rakományveszteség, valamint a rendszer a nap különböző szakaszaiban és eltérő időjárási körülmények között is használható. Az 1. Az 1. ábra egy irányított ejtőernyős rendszer működési sorrendjét mutatja; ábrán. a 2. ábra a rendszer blokkvázlata; ábrán. 3 ábra az infravörös tartomány érzékelési egységéről. A vezérelt ejtőernyős rendszer (PS) tartalmaz egy siklóernyőt 1, egy rakodóplatformot, egy 2 konténert a hevederek kezelésére, egy 3 érzékelő egységet a rakodóplatformra telepítve, és egy 4 vezérlő egységet az irányítási parancsok generálására. A rendszer egy soros vezérlésű ejtőernyőt használ szárny formájában, például UPG-0.1 vagy PO-300, valamint egy soros platformot a rakomány elhelyezésére, amely ütéscsillapító elemekkel rendelkezik a leszálláskor bekövetkező ütközések enyhítésére. A vezérlőtartály szintén alapkivitelben használatos, és tartalmaz egy áramforrást és egy vezérlőegységet, amely egy mechanikus hajtásláncból áll, elektromos motorokkal és teljesítményerősítőkkel. Az érzékelő egység a különböző hullámhossz tartományokhoz eltérő, az IR tartományhoz tartalmazhat egy IR beacon szenzort, amely giroszkópos nyomkövető berendezés elektronikus egységgel, pumpáló mechanizmussal, nyomkövető giroszkóp forgórész gyorsító egységgel. A giroszkópos nyomkövető eszköz folyamatosan igazítja az infravörös sugárzást érzékelő jeladó-érzékelő lencséjének optikai tengelyét a jelzőfény irányához. A beacon érzékelő a látóvonal szögsebességével arányos vezérlőjelet állít elő, és tartalmaz (3. ábra) egy 5 vevőeszközt, egy 6 elektronikus egységet, egy 7 logikai eszközt, egy 8 korrekciós egységet, egy 9 letapogató eszközt és egy 10 csapágyeszközt. Parancsblokk A 4. ábra egy fáziscsapágy detektor, egy csapágyjel különbség kalkulátor, egy csapágy nulla számláló, egy korrekciós kapcsoló, valamint egy vezérlőparancs generáló berendezés szabványos elemeit tartalmazza, és mikroprocesszor alapján készülhet. Az ejtőernyős rendszer vezérlésének és a világítótoronyhoz való eljuttatásának folyamata a következő lépésekben ábrázolható: a rendszer behozása a lokális függőleges területre a jeladó helyére 2 áthaladással a világítótorony felett, a rendszer elfordítása a világítótoronytól az első észlelés után. Az optimális paraméterek kiválasztása a PS tervezéséhez és a világítótorony felé forduláshoz; a rendszer konvergenciája a jeladóval a pálya mentén az optimális siklásszöggel az alapsíkhoz képest. A rendszer a következőképpen működik. Attól függően, hogy az egyik vagy másik típusú jeladó a leszállási helyen van-e, a platformra megfelelő érzékelőegységet telepítenek, amely moduláris változatban készül, például az infravörös tartományban. A pilóta a repülőgépet (helikoptert) a katasztrófa sújtotta területre viszi és elvégzi az előzetes célkijelölést. Az ejtőernyős rendszer rakományplatformmal történő kilökése a hordozó rakománynyílásán keresztül történik bármilyen ismert módszerrel, például szállítószalag segítségével. A PS stabilizálása után a jelzőfény keresési és észlelési módja az alatta lévő felület lefelé irányuló spirálban történő pásztázásával kezdődik a jelzőfény észlelésének és rögzítésének pillanatáig. A jeladó keresési törvénye az alatta lévő felület térszög hézag nélküli vizsgálatának feltétele alapján kerül meghatározásra, figyelembe véve a szélsodródást. A pásztázás során a jeladóval kapcsolatos információ a giroszkópos nyomkövető eszköz forgórészén elhelyezett jeladó érzékelő 5 vevőjébe kerül. A 6. blokkban a kapott információt elemzik, és döntést hoznak a jeladó jelenlétéről. Ezután a jelet felerősítik, és a 7 logikai eszközre táplálják. Ha a beacon észlelésre kerül, akkor a 8 blokkon keresztül a jel korrekciós jel formájában belép az 5 jeladó érzékelő vevőjébe, és az érzékelő követési módba kapcsol. Ha a jeladót nem észleli, az alatta lévő felület további letapogatására kerül sor: a 9 letapogató eszköztől a 7 logikai eszközön keresztül érkező információ a 6. blokkba kerül, ahol a letapogatás következő szakaszaiban kapott információt feldolgozzák. A világítótorony hamis befogásának kizárásához az ejtőernyős rendszernek kétszer kell áthaladnia a világítótorony felett. Abban a pillanatban, amikor a rendszer áthalad a jelzőfény felett, először aktiválódik a 10 csapágyszámláló, amelynek jelére a 4 parancsblokkban vonalvezérlő parancs generálódik, amely a 2. vezérlőtartályba kerül, ugyanakkor a látóvonal szögsebességének szabályozása kikapcsol, és a PS fordulat a jelzőfényről 360 ° -ra indul. A 360°-os kanyar befejezése után a PS egy pályán repül a jeladó felé egészen a második cél feletti áthaladás pillanatáig. A PS fordulószakaszaiban a vezérlés a csapágyszög szerint, a tervezési szakaszokban pedig a látóvonal szögsebessége szerint történik. Abban a pillanatban, amikor a 10 számláló rögzíti a második menet csapágyát a jelzőfény fölé, mindkét vezérlővezeték meghúzásra kerül, hogy felgyorsítsa a rendszer süllyedését, és elérje a kívánt, a jeladóhoz való tervezéshez optimális csapágyszöget. Ezt követően tolatás következik a világítótorony felé. A fordulási pillanatot a hozzá tartozó koordinátarendszerben lévő irányjel nagysága határozza meg. A jelzőfény felé kanyarodás befejeztével megkezdődik a jelzőfény felé vezető szakasz. A vezérlés az U ku és U kz korrekciós jel két komponensén történik. Az MS sebességvektor mindig a jeladó látóvonala mentén irányul. Mivel a tervezés széllel szemben történik, a PS aerodinamikai minősége a két vonal egyidejű meghúzása és lazulása miatt megváltozik, és ezáltal a rendszer sebességvektorának iránya a lokális függőleges síkban megváltozik. Így a lokális függőleges síkban történő szabályozás az U ku korrekciós jel fázisától függően a vezérlővezetékek szimmetrikus meghúzásával vagy lazításával, az alapsíkban történő szabályozás pedig a megfelelő U kz korrekciós jel fázisa szerint történik az egyik vezeték meghúzásával vagy kioldásával szimmetrikus helyzetükből. A peronon elhelyezett magasságmérő jelére történő lágy leszálláshoz egy bizonyos magasságban mindkét vezérlővezetéket az optimális hosszúságra kell meghúzni. Annak megakadályozására, hogy a terhelés a tűzbe kerüljön, amikor azt jeladóként használják, a 4-es parancsblokkban előfeszítő áramkör található. Elvégzett tesztek és matematikai modellezés megerősítette a rendszer hatékonyságát a fenti eredmények elérésével.

A Rostechez tartozó Technodinamika holding létrehozza Oroszországban az első UPGS-4000 irányított vitorlázó ejtőernyős rakományrendszert az Il-76 családba tartozó repülőgépek speciális rakományainak leszállására.

Az UPGS-4000 3-4 tonnás repülési tömegű rakomány pontos szállítására képes, beleértve a leginkább megközelíthetetlen területeket is. A fejlesztést a Horizontal-4000 fejlesztési munkáinak részeként a moszkvai Universal tervezési és gyártási komplexum (a Rostec State Corporation Technodinamika holdingjának része) szakemberei végzik.

A rendszer univerzális - képes a leszállásra nagy pontosságú különféle típusú rakományok - katonai és polgári. Lehetővé teszi például humanitárius rakomány szállítását a természeti katasztrófa sújtotta övezetekbe.

Szergej Abramov, a Rostec State Corporation fegyveripari klaszterének ipari igazgatója

„A rendszer sorozatos szállítását a Honvédelmi Minisztérium érdekében a tervek szerint 2021-ben kezdik meg. Jelenleg az ügyfél bizottsága jóváhagyta az UPGS-4000 műszaki tervét. A rendszer univerzális - különféle típusú rakományok nagy pontosságú leszállására alkalmas - katonai és civilek egyaránt. Lehetővé teszi például több tonnás humanitárius rakomány eljuttatását a természeti katasztrófa sújtotta övezetekbe. Ugyanakkor a repülés és a leszállás pontosságát automata vezérlő és navigációs berendezések biztosítják, amelyekkel a rendszer fel van szerelve” – nyilatkozta Szergej Abramov, a Rostec Állami Részvénytársaság fegyverzeti klaszterének ipari igazgatója.

„A Horizontal-4000 fejlesztési munkái során végzett munka sajátossága, hogy a műszaki projekt szakaszában az UPGS-4000 komponenseinek makettmintái készültek - automatikus vezérlőrendszer, irányított siklóernyős rendszer, ejtőernyős platform, a lehető legközelebb a valódiakhoz. A makettek próbapadi, illesztési, cölöp-, szél- és repülési tesztjei során szerzett információk lehetővé tették a Universal számára, hogy tisztázza a vázlatos és tervezési megoldásokat, és korrekciós intézkedéseket tegyen az UPGS-4000 termék funkcionalitásának javítása érdekében - jegyezte meg. vezérigazgató Technodinamika JSC Igor Nasenkov.

Az egyik fontos műszaki megoldások a "Horizontal-4000"-ben olyan eszközök állnak rendelkezésre, amelyek biztosítják a felszerelt UPGS-4000 szállítását és nagy mobilitását. Ezeknek köszönhetően a rendszer szállítható, földutakon is, segédszállító platformok nélkül.
A "Horizontal" berakodása az IL-76-ba és leszállása kizárólag a repülőgép szabványos légi szállítóeszközeivel történik.

A kombinált ejtőernyős rendszer biztosítja az UPGS-4000 irányított siklórepülését, majd a leszálló ejtőernyős rendszeren történő leszállást.

Az UPGS-4000 részét képező automatikus vezérlőrendszer védve van a potenciális ellenség elektronikus hadviselése ellen. Ugyanakkor ennek a rendszernek a kommunikációs eszköze lehetővé teszi a repülési feladat távolról történő módosítását az adott érintési pont javítása érdekében.

Az ejtőernyős platform lehetővé teszi a speciális rakományok széles választékának elhelyezését a repülési tömegek tartományában, és biztosítja azok lágy leszállását leszálláskor.

2017. december 29. ügynökség "Interfax-AVN", egy új, akár négy tonna súlyú irányított ejtőernyős platform, amelyet számos orosz cégek, biztosítja a rakomány adott pontra történő szállításának nagy pontosságát. Erről pénteken számoltak be az Interfax-AVN-nek a hadiipari komplexumban.

A Joint Precision Airdrop System (JPADS) amerikai irányítású ejtőernyős platformjai repülés közben (c) az amerikai hadsereg

„Ezt az ejtőernyős platformot áruk szállítására használják fel az érdekek érdekében Légideszant csapatok, valamint más szerkezetek” – mondta a forrás.

Elmondása szerint az automatikus vezérlőrendszer lehetővé teszi, hogy az ejtőernyős rendszer nagy pontossággal, a lehető legkisebb vízszintes és függőleges sebességgel szálljon le a földfelszín egy adott pontján.

"A teljes repülés során az irányítás automatikus üzemmódban történik. Lehetőség van a leszállási pont koordinátáinak megváltoztatására repülés közben. Platformvezérlő rendszer navigációval műholdas jelek segítségével navigációs rendszerek A Glonass/GPS 100 m-es körkörös valószínű eltéréssel biztosítja a leszállási pontosságot” – mondta a forrás.

Elmondta, hogy a projektben részt vesz a S. V. Iljushinről elnevezett Repülési Komplexum, az Aeroelasztikus Rendszerek Kutatóintézete, az Universal és az Aviatrans cégek.

Denis Fedutinov, a pilóta nélküli rendszerek orosz szakértője szerint ennek a feladatnak a relevanciája az áruk kiszállításának pontosságának javítása miatt van, amit gyakran a rendelkezésre álló technikai eszközök nem biztosítanak.

"Amikor sikeres megvalósítása ez a projekt Feltételezhetjük annak lehetőségét, hogy ezt a platformot nemcsak általánosságban az Orosz Fegyveres Erők és konkrétan a légideszant erők előtt álló problémák megoldására használhatjuk, hanem más struktúrák, például a rendkívüli helyzetek minisztériuma számára is” – mondta D. Fedutinov.

bmpd megjegyzése. Az irányított ejtőernyős platformok témáját széles körben fejlesztik külföldön, ahol már jelentős számú ilyen rendszert hoztak létre, köztük olyanokat is, amelyek a nyugati fegyveres erőkben is alkalmazásra találtak. Különösen a kanadai MMIST cég Sherpa irányított ejtőernyős rendszerei, amelyet 2004 óta használ az amerikai tengerészgyalogság Irakban, és amelyet számos NATO-ország fegyveres erői is üzemeltetnek, aktívan alkalmazzák. Sherpa rendszer lehetővé teszi akár 10 ezer font (4500 kg) súlyú ejtőernyős platformok használatát. A Sherpa motoros változatban is használható.

A hadsereg és az Egyesült Államok légiereje 2006 óta üzemelteti a közös fejlesztésű Joint Precision Airdrop System (JPADS) rendszert, amelyet az Airborne Systems North America (a brit Airborne Systems cég amerikai leányvállalata) gyárt tömegesen, és amelynek változatai akár 40 ezer font súlyú ejtőernyős platformok használatát is lehetővé teszik, 18 ezer tonnás légi terhelés mellett. unds - 4500 kg). Úgy tűnik, hogy a JPADS platformok könnyű variánsainak „küszöb” pontossága 150 m, és egy 10 ezer font súlyú platformon - 250 m.

Az amerikai hadsereg 2016 óta teszteli a JPADS irányított ejtőernyős platformok lehetőségeit műhold helyett optikai korrelációs irányítórendszerrel, amely kiküszöböli az ellenség GPS-vevőkkel való interferenciáját és növeli a kézbesítési pontosságot.