من المحتمل أن يكون موضوع طريق الحرير الجديد من المملكة الوسطى إلى آسيا وإفريقيا وأوروبا الغربية مصدر قلق ليس للصحفيين ، ولكن للاقتصاديين. على الرغم من أن فكرة أن تصبح دولة عبور صينية عالمية بالنسبة لروسيا وعدد من الدول الأخرى تدفئ الأذن ، إلا أنها تحرق الجيب بشكل حساس. حتى الآن ، لا يعد البناء الفائق العابر للقارات إلا بآفاق لا حدود لها ، لكنه يتطلب بالفعل نفقات كونية تقريبًا. في الوقت نفسه ، ينطوي المشروع على مخاطر كافية. بادئ ذي بدء ، هذه هي مخاطر العولمة ومسألة ما إذا كانت الصين ستبقى "المصنع العالمي" نفسه بعد عقد من الزمان ، أو سيتم توزيع الإنتاج بطريقة أخرى ، والتي ، على سبيل المثال ، لوحظت بالفعل في أمريكا ، عندما يطالب ترامب بإعادة الوظائف والتقنيات والطاقة إلى الوطن. بمعنى أنه قد يتبين أنه لن يكون هناك فجأة شيء مميز يمكن القيام به على طول هذا "الطريق". خاصة بالنسبة لـ "FederalPress" المالية و الجوانب الاقتصادية هذا المشروعقام ديمتري لاجون ، الرئيس التنفيذي لشركة AsstrA-Associated Traffic AG ، بتحليل:

تكلفة الاستثمارات الرأسمالية الروسية ، وكذلك توقعات عائدها هذه اللحظةمستحيل بسبب حقيقة أن المعلومات حول حجم الاستثمارات في هذا المشروع من قبل الاتحاد الروسي لا تنشر في وسائل الإعلام. الصين هي المبادر والمستثمر الرئيسي لمشروع طريق الحرير الجديد. تشير بعض المنشورات إلى معلومات تفيد بأنه بحلول عام 2030 سيتم استثمار ثلاثة تريليونات دولار أمريكي في المشروع. صندوق طريق الحرير هو منصة التمويل الرئيسية ، باستثمارات تقدر بنحو 40 مليار دولار ، مع التركيز على الاستثمار في البنية التحتية. يعمل الصندوق وفقًا للقانون الصيني ، ويمكن للمستثمرين الأجانب المشاركة في مشاريعه. يمكن أيضًا جذب رأس مال البنك الآسيوي وبنك بريكس لتمويل المشاريع ، ومن المحتمل أن تصل استثمارات البنية التحتية لكل منهما إلى 100 مليار دولار أمريكي.

تقول بكين إن المشروع سيبني أو يربط طرقًا وسكك حديدية وموانئ وخطوط أنابيب النفط والغاز ومحطات الطاقة على طول الطرق التي ستربط الصين بدول في منطقة آسيا والمحيط الهادئ والخليج الفارسي ، آسيا الوسطىوأفريقيا وأوروبا. إلى جانب إنشاء خط سكة حديد بين الصين وروسيا ، تم التخطيط لمشروع طريق سريع عالي السرعة يربط بين أوروبا وغرب الصين ويتم تنفيذه حاليًا.

الرسوم البيانية لصحيفة كوميرسانت

على أراضي روسيا ، تقوم شركة Rosavtodor بتنفيذ المشروع. ويقدر المقطع من سانت بطرسبرغ إلى موسكو (طريق M-11) بحوالي 373 مليار روبل. مقطع من الطريق السريع من M-11 إلى الطريق الدائري المركزي (TsKAD). يجري بالفعل إنشاء قسمين (الأول والخامس) من الطريق الدائري المركزي ، وسيتم تشغيل الجزء المتبقي في أكتوبر 2017 في مناقصات الامتياز. الطريق السريع فائق السرعة ، الذي يجب أن يمر بين الطريقين الفيدراليين الحاليين M-7 "Volga" و M-5 "Ural" عبر Gus-Khrustalny و Murom و Ardatov جنوب نيجني نوفغورود ، سيكلف حوالي 400 مليار روبل. يتم بالفعل بناء طريق شالي - بافلي السريع بطول 297 كيلومترًا على أراضي تتارستان ، وقسم يبلغ طوله حوالي 40 كيلومترًا. يعمل بالفعل. سيربط الطريق السريع بين الطرق السريعة الفيدرالية الحالية M-7 و M-5 ، وبالتالي زيادة اتصالهما. لم يتم استدعاء تكلفة هذا المشروع.

في جمهورية باشكورتوستان ، سيقومون ببناء قسم بطول 282 كيلومترًا من ممر النقل الدولي (ITC) من قرية بافلي إلى مدينة كوميرتاو ، وتقدر تكلفته بـ 156 مليار روبل. في منطقة أورينبورغ ، من المخطط بناء قسم طوله 172 كيلومترًا متجاوزًا أورينبورغ وساراكتاش وإلى الحدود مع كازاخستان - 84 مليار روبل. وبالتالي ، يجب أن يكون القسم الروسي بأكمله من مركز التجارة الدولية من سانت بطرسبرغ إلى الحدود مع كازاخستان جاهزًا بحلول عام 2023 ، وسيتم إطلاق بعض أقسامه بحلول عام 2018. بالإضافة إلى ذلك ، بحلول عام 2020 ، سيتم إعادة بناء الطريق السريع M-1 في بيلاروسيا ، والذي من شأنه أن يوفر مخرجًا مباشرًا للبضائع المنقولة على طول الممر إلى جمهورية بيلاروسيا ودول أوروبا الغربية.

تأثير المسار على الاقتصاد الإقليمي

يجب ألا تخدم ممرات النقل الدولية أغراض تنظيم حركة العبور والتصدير فحسب ، بل يجب أن تصبح أيضًا أساسًا لتوحيد اقتصادي أوثق وتنمية اقتصادية للمناطق المجاورة. تتحد معظم المناطق التي يمتد على طولها المسار ، أولاً وقبل كل شيء ، بهذه الطريقة الخصائص المشتركة، كموقع كبير داخل القارات في أعماق القارة الأوراسية على مسافة كبيرة من طرق البحر والمحيط. من خلال تحسين العلاقات الاقتصادية ، من الممكن تقليل متوسط ​​مسافة النقل وبالتالي تقليل تكاليف النقل. وبالتالي ، فإن التعاون الاقتصادي عبر الحدود القائم على البنية التحتية المشتركة للنقل والاتصالات يمكن أن يحقق نتائج عظيمة للغاية.

تشمل الآثار المباشرة لتنفيذ ممرات النقل الدولي المدروسة انخفاضًا حادًا في تعريفات السكك الحديدية ، إلى مستوى أسعار الشحن للنقل البحري ، وربما أقل. سيؤدي ذلك إلى خفض تكاليف النقل وتكلفة النقل ، وفي النهاية إلى "التقريب" الاقتصادي للمناطق الداخلية (سيبيريا وجزر الأورال في روسيا وشينجيانغ وقانسو ونينغشيا وتشينغهاي وشنشي في الصين) ، وكذلك كدول من آسيا الوسطى وكازاخستان إلى المراكز الرائدة في العالم ، والموانئ البحرية والمحيطية وبالتالي إزالة واحدة من المكابح الرئيسية على التنمية. ستكون هناك زيادة كبيرة في سعة إنتاج الطرق السريعة ، مصحوبة بزيادة في حجم حركة المرور والشحن ودوران الركاب ، وهو أمر ضروري لتوحيد اقتصادي أوثق وتعافي اقتصادي في المناطق المجاورة. ستضمن روسيا والصين وكازاخستان ودول أخرى الحصول على دخل ملموس من أداء وظائف جسر النقل بين أوروبا الغربية و شرق اسيا.

ومن المتوقع أن يكون التأثير غير المباشر لتنفيذ هذه المشاريع العملاقة أكثر أهمية ، والذي يتمثل في أقوى تأثير اقتصادي واجتماعي مضاعف للممرات الدولية على المناطق الشاسعة المجاورة لها. وهكذا ، داخل منطقة نفوذ السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، توجد أكثر المناطق تطوراً وسكاناً وسكاناً في سيبيريا ، والتي لا تختلف ظروفها وإمكانياتها اختلافًا جوهريًا عن الظروف والإمكانيات الروسية العادية. سيؤمن بناء الطريق السريع للجزء الجنوبي من سيبيريا ، الذي يتمتع بظروف طبيعية ومناخية مريحة نسبيًا ، ووضع الإقليم الذي يمثل أولوية للتنمية المتكاملة القوية. سيكون إنشاء طريق الحرير العظيم على أساس السكك الحديدية الحديثة خيارًا فعالًا لإدراج الأجزاء الشمالية الغربية العميقة والوسطى للصين في منطقة التنمية المتقدمة. يمكن أن يؤدي تشكيل الممر الشمالي لطريق الحرير إلى تأثير ملحوظ بشكل خاص على كازاخستان ، حيث تقع مناطق الموارد الغنية والتجمعات الحضرية الكبيرة (أستانا وكاراغاندا) في شرق وشمال البلاد في منطقة تأثيرها المحفز.

سيؤدي إنشاء طريق سريع في اتجاه جديد إلى زيادة كثافة شبكة الطرق الفيدرالية وإعطاء دفعة هائلة لتطوير ما لا يقل عن ثماني مناطق روسية سيمر من خلالها هذا الجزء من الممر: موسكو ، فلاديمير ، نيجني نوفغورود ، تشوفاش جمهورية ، جمهورية موردوفيا ، أوليانوفسك ، منطقة سمارة ، جمهورية تتارستان. حولبشأن تشكيل منطقة جديدة بشكل أساسي من النشاط الاستثماري ، حيث سيظهر عدد كبير من المرافق الصناعية واللوجستية والترفيهية وسيتم إنشاء وظائف جديدة.

تعقيد المشروع

الادعاء الرئيسي للمشروع هو غموض المبادرة. لا يزال من غير المعروف عدد الدول التي ستشارك في طريق الحرير الجديد ، وما هي المشاريع المستهدفة التي يجب تنفيذها كجزء من المبادرة. حتى النطاق الجغرافي لمشروع الحزام والطريق لم يتم تحديده بالكامل - فجميع الخرائط الحالية لممرات النقل غير رسمية. لا يحتوي المشروع على مؤشرات الأداء الرئيسية (مؤشرات الأداء الرئيسية) ، أي أنه ليس من الواضح عدد الطرق التي يجب تشييدها وعدد الحاويات التي يجب إرسالها وما إلى ذلك.

الصعوبة الرئيسية لهذا المشروع هي تكلفته. سيتطلب التنفيذ الكامل لطريق الحرير الجديد تكاليف باهظة لا يمكن تغطيتها إلا من خلال استثمارات جميع الدول التي تتأثر مصالحها بهذا المشروع.

إلى جانب التكاليف المالية الكبيرة ، يكمن تعقيد التنفيذ في طويل الأمدتنفيذ المشروع. وعليه ، تذكر وسائل الإعلام أن تاريخ الانتهاء من المشروع هو 2030.

قضية أخرى هي الجدوى الاقتصادية. إن نقل البضائع عن طريق البحر أرخص بكثير من نقلها عن طريق السكك الحديدية. بالإضافة إلى ذلك ، وفقًا لغرفة التجارة الأوروبية في الصين ، تمتلئ 20٪ فقط من القطارات من الاتحاد الأوروبي إلى الصين بالبضائع ، والباقي يعود إلى الوطن فارغًا. يفسر ذلك حقيقة أن أحد العناصر الرئيسية للواردات الصينية من الاتحاد الأوروبي هو المنتجات الهندسية. تنتقد السلطات الهندية المشروع الصيني لحقيقة أن الصين ، بقروضها ، تجر الدول المشاركة في الحزام الاقتصادي لطريق الحرير (SREB) إلى ديون لن تتمكن من سدادها. الصينيون أنفسهم في الآونة الأخيرةلقد بدأوا في الاستثمار بشكل أقل في البلدان التي بدأ فيها بالفعل تنفيذ مشروع الحزام والطريق. في عام 2016 ، انخفض حجم الاستثمار الأجنبي المباشر في هذه البلدان البالغ عددها 53 دولة بنسبة 2٪. يعترف المصرفيون الصينيون بأن العديد من المشاريع التي طلبت منهم الدولة الاستثمار فيها ليست مربحة.

الرسوم البيانية ria.ru

ماذا سيتغير

حركة الشحن تتغير تدريجياً. إن الوسيلة الرئيسية للنقل العابر بين شرق آسيا وأوروبا الغربية ، سواء قبل ذلك أو في الوقت الحالي ، هي النقل البحري ، الذي يوفر أكثر من 90٪ من نقل البضائع المقابل. ومع ذلك ، في السنوات الأخيرة ، زادت حصة النقل بالسكك الحديدية تدريجياً. باستخدام خطوط السكك الحديدية ، يتم تقليل وقت تسليم البضائع من الصين إلى أوروبا بشكل كبير. إذا استمر تنفيذ المشروع بوتيرة جيدة ، فقد تتحول تدفقات البضائع نحو آسيا الوسطى. ستتوسع شبكة النقل واللوجستيات في آسيا الوسطى وستصبح أكثر جاذبية ".

الصورة: إيفجيني أودينوكوف ، ريا نوفوستي

يجب أن يعمل المسار بكامل طاقته بعد إطلاق خط سكة حديد باكو - تبليسي - كارس (تركيا). في منتصف أكتوبر ، دعا رئيس شركة السكك الحديدية الأذربيجانية CJSC ، جافيد قربانوف ، نوفمبر 2016 إلى موعد التسليم. وحتى الآن ، ستنتقل حاويات البضائع القادمة من الصين ، والتي يتم تسليمها إلى ميناء أكتاو الكازاخستاني ومن ثم إلى باكو ، من هناك إلى موانئ جورجيا ، ثم يتم نقلها بواسطة سفن الحاويات إلى تركيا.

قال جاريباشفيلي في منتدى تبليسي للحزام الاقتصادي لطريق الحرير في سبتمبر / أيلول إن التشغيل التجريبي للطريق حدث في فبراير 2015. في يوليو ، كان قطار حاويات اختبار Nomadexpress يعمل على طول طريق شيهيزي (الصين) - دوستيك (كازاخستان) - أكتاو - آياتي (أذربيجان) ، ويقطع 3.5 ألف كيلومتر عبر كازاخستان وبحر قزوين في خمسة أيام. قام بتسليم عربات مسطحة مصممة لحمل 82 حاوية وزن كل منها 20 طنًا.

يتيح القطار العابر لآسيا والقوقاز تقليل وقت السفر بمقدار خمس مرات مقارنة بالنقل البحري. على سبيل المثال ، إذا استغرق النقل البحري من الصين 40-45 يومًا ، فإن طريق السكك الحديدية الجديد سينقل البضائع من الصين إلى جورجيا في غضون تسعة أيام ، أشار في تقريره "دور ممرات النقل والعبور في ضمان التعاون الدولي من أجل تنمية مستدامة»(* .pdf) في سبتمبر من هذا العام ، الأمين العام للأمم المتحدة بان كي مون. وأشار في الوثيقة إلى البيانات التي قدمتها ، من بين أمور أخرى ، الحكومة الجورجية.

في نوفمبر من هذا العام ، ذهب التعاون إلى أبعد من ذلك: في اسطنبول ، أنشأ ممثلو أذربيجان وجورجيا وكازاخستان والصين وتركيا تحالفًا مشتركًا لنقل البضائع من الصين إلى أوروبا متجاوزًا روسيا. ضمت الشركة Mishgeng Logistics (الصين) ، "ابنة" "KTZ Express" الكازاخستانية (شركة السكك الحديدية "كازاخستان تيمير زولي") ، وشركة بحر قزوين الأذربيجانية ، وشركة Karvan Logistics and Trans Caucasus Terminals الأذربيجانية. "السكك الحديدية الجورجية"). تركيا ممثلة في الكونسورتيوم كعضو منتسب. كان القطار الذي وصل إلى تبليسي قادما من الصين يوم الأحد هو أول قطار تجريبي ، وعمل الكونسورتيوم كمشغل لاتصالات السكك الحديدية.

وفقًا لإقبال حسينوف ، نائب رئيس السكك الحديدية الأذربيجانية ، يمكن أن يمر ما يصل إلى 54 مليون طن من البضائع سنويًا عبر الطريق العابر لبحر قزوين. بحلول عام 2020 ، يمكن تسليم ما يصل إلى 300 ألف إلى 400 ألف حاوية بهذه الطريقة إلى تركيا وأوروبا ، كما قال في مؤتمر عُقد في أوديسا في أوائل ديسمبر. من عام 2016 ، يتوقع الكونسورتيوم أن يبدأ نقل البضائع عبر أوكرانيا إلى الشمال و أوروبا الشرقية- حاكم منطقة أوديسا ، ميخائيل ساكاشفيلي ، يصر على استخدام قدرات ميناء أوديسا.

شباك الحرير

الطريق العابر لبحر قزوين ليس طريق السكك الحديدية الواعد الوحيد من الصين إلى أوروبا قيد التطوير. منذ عام 2011 ، تم إنشاء اتصال بين تشونغتشينغ الصينية ودويسبورغ الألمانية: يبلغ الطول الإجمالي للطريق 11.2 ألف كيلومتر ، وقبل الوصول إلى ألمانيا ، يمر القطار الصيني عبر أراضي كازاخستان وروسيا وبولندا. منذ إطلاق الخط في هذا الاتجاه ، قامت الصين بنقل بضائع بقيمة 2.5 مليار دولار على طولها ، وإجمالاً 11 مدينة صينية ، وهي أكبر المراكز الصناعية ، لديها خطوط سكك حديدية للشحن مع أوروبا.

تم إعطاء الزخم لتطوير مشاريع البنية التحتية من خلال المفهوم الطموح "للحزام الاقتصادي لطريق الحرير" ، الذي صاغه الرئيس الصيني شي جين بينغ في سبتمبر 2013 خلال جولته في دول آسيا الوسطى.

يتضمن هذا المفهوم تطوير التعاون الاقتصادي في القارة من خلال البناء البنية الأساسية للمواصلات. يجب أن تؤدي زيادة فعاليتها ، إلى جانب إزالة الحواجز التجارية ، إلى زيادة حجم التجارة المتبادلة في المنطقة ، فضلاً عن زيادة دور العملات الوطنية ، وفي مقدمتها اليوان الصيني ، بشكل متبادل. المعاملات الاقتصادية. بالإضافة إلى ذلك ، ينبغي أن يعطي تنفيذ مشاريع البنية التحتية زخما لتنمية المقاطعات الداخلية الصينية ذات الكثافة السكانية المنخفضة والمتخلفة اقتصاديا ، من منغوليا الداخلية إلى منطقة شينجيانغ الويغورية ذاتية الحكم.

لتطوير مشاريع البنية التحتية ، بمبادرة من الصين ، تم إنشاء صندوق طريق الحرير بقيمة 40 مليار دولار ، شارك في تأسيسه البنك المركزي الصيني ، والبنوك الأخرى المملوكة للدولة والشركات الحكومية.

تضع بكين الرهان الرئيسي على اتصالات السكك الحديدية - تم اختيار هذه الصناعة باعتبارها صناعة التصدير الرئيسية. كتب (* .pdf) فاسيلي ميخيف ، نائب مدير IMEMO RAS ، سيرجي لوكونين ، رئيس قسم المعهد نفسه ، وجاي صن: "من المفترض أن تكون السكك الحديدية القوة الدافعة وراء زيادة الصادرات من المعدات الصينية عالية التقنية". هون ، باحث كوري.

بعد عمال السكك الحديدية الصينيين ، يجب على مصنعي المعدات والبرمجيات ومقدمي الخدمات الهندسية وغيرها ، وكذلك البنوك والتأمين والشركات الأخرى ، القدوم إلى المناطق ، يصف الخبراء استراتيجية التوسع في الصين.

أوضح جوناثان هولسلاغ ، الأستاذ في جامعة بروكسل الحرة ، لـ RBC أن "استراتيجية طريق الحرير هي استراتيجية لتحفيز الصادرات الصينية". "معظم مشاريع السكك الحديدية والبنية التحتية التي تم بناؤها بمساعدة صينية هي جزء من نموذج تجاري حيث تتمتع الصين بفائض تجاري وتعاني دول أخرى من عجز تجاري." ستعمل بكين على هذه الاستراتيجية خلال 10-15 سنة القادمة.

بالإضافة إلى ذلك ، وفقًا لميخيف وزملائه ، فإن أهداف طريق الحرير تشمل ضمان أمن الطاقة في الصين - فالبلاد تعتمد بشكل كبير على إمدادات الطاقة. وهكذا ، في عام 2013 ، وفقا لتقديرات وزارة الأراضي و الموارد الطبيعيةبلغ اعتماد الصين والصين على إمدادات النفط 57٪ ، وبحلول عام 2020 قد يرتفع هذا الرقم إلى 66٪ مع توقع زيادة أخرى.

في نهاية عام 2013 ، وفقًا للبيانات الرسمية ، استوردت الصين 280 مليون طن من النفط. من بين هؤلاء ، جاء 10.17 مليون طن (86 مليون برميل) من كازاخستان. تم توريد المواد الخام عبر خط أنابيب يربط بين وسط كازاخستان وشمال غرب الصين ، يبلغ طوله 745 كم. قدمت تركمانستان في عام 2013 52٪ من احتياجات الصين من الغاز. في عام 2014 ، اشترت الصين ما يصل إلى 100 مليار متر مكعب. متر من الغاز من دول آسيا الوسطى. في ربيع عام 2014 ، أصبح معروفًا أن شركة النفط والغاز الصينية CNPC تعتزم استثمار 4 مليارات دولار في منطقة صناعية في جنوب تركمانستان.

قال إيغور أرتيمييف ، رئيس FAS ، إن الحكومة الروسية وافقت هذا الأسبوع على اتفاقية حكومية دولية مع الصين لشراء حصة 9.9٪ في Yamal LNG من NOVATEK. كان المشتري هو صندوق طريق الحرير.

جنبا إلى جنب مع غازبروم

بالإضافة إلى ذلك ، تتعاون الصين مع شركة غازبروم الروسية. في مايو ، وقع الرئيس التنفيذي لشركة Gazprom Alexei Miller ونائب رئيس شركة البترول الوطنية الصينية (CNPC) وانغ دونغ جين اتفاقية بشأن الشروط الأساسية لإمدادات الغاز من روسيا إلى الصين عبر الطريق الغربي.

تم التوقيع على الاتفاقية الإطارية للإمدادات عبر الطريق الغربي في نوفمبر 2014 وتنص على توريد سنوي قدره 30 مليار متر مكعب إلى الصين. متر من الغاز من الحقول غرب سيبيرياعلى طول خط أنابيب الغاز ألتاي.

مكان روسيا

طريق الحرير ومفهوم التكامل الأوراسي الذي روجت له روسيا على أساس أوراسيا اتحاد اقتصاديعلى الرغم من كل التأكيدات المتبادلة من بكين وموسكو ، لا يمكن اعتبارها مكملة لبعضها البعض. في الوقت نفسه ، تؤكد القيادة الصينية باستمرار أن المشروع يتضمن تعاونًا اقتصاديًا حصريًا ولا يهدف إلى أي تكامل سياسي.

المصالح الاقتصادية للمشروعين تتعارض بالفعل. على سبيل المثال ، تشعر بكين بالقلق إزاء الاتحاد الجمركي (الاتحاد الجمركي) الذي تم إنشاؤه بمبادرة موسكو في رابطة الدول المستقلة (بالإضافة إلى روسيا ، يشمل أرمينيا وبيلاروسيا وكازاخستان وقيرغيزستان). قد يؤثر تشكيل تعريفات موحدة لاستيراد المنتجات الصينية إلى هذه البلدان سلبًا على آفاق النمو في حجم التجارة المتبادلة بين كازاخستان وقيرغيزستان مع الصين. كما تم احتسابه في عام 2012 من قبل الخبراء البنك الأوروبيإعادة الإعمار والتنمية ، يمكن أن تؤدي زيادة الرسوم الجمركية بنسبة 2٪ إلى خفض الواردات الصينية إلى دول الاتحاد الأوروبي بنسبة 2-3٪.

وفقًا لـ IMEMO ، يعمل الاتحاد الجمركي تدريجياً على تشديد النظام التجاري مع الصين. في السنوات الأخيرة ، أطلقت اللجنة الاقتصادية الأوروبية الآسيوية تحقيقات متكررة ضد المصنعين الصينيين ، وفرضت عليهم رسوم مكافحة الإغراق. فقط في عام 2015 ، أدخلت EEC رسوم مكافحة الإغراق ، من بين أشياء أخرى ، على أنابيب الصلب غير الملحومة الصينية (المستخدمة في حفر آبار النفط والغاز وتشغيلها) ، وإطارات لـ الشاحناتومنتجات الفولاذ المقاوم للصدأ المدرفلة على البارد وجرافات كاتربيلر وحمض الستريك.

في الوقت نفسه ، تخسر روسيا المنافسة الاقتصادية مع الصين في آسيا الوسطى منذ عدة سنوات. بلغ حجم التجارة الثنائية للصين مع دول آسيا الوسطى في عام 2013 إلى 50.3 مليار دولار ، في عام 2014 على خلفية التباطؤ الاقتصادي - 46 مليار دولار.وفي الوقت نفسه ، وافقت بكين العام الماضي على تخصيص حزمة استثمارية قدرها 30 مليار دولار إلى أستانا ، تلقت طشقند صفقة بقيمة 15 مليار دولار ، بحجم إجمالي مساعدات اقتصاديةوبلغت قيرغيزستان 3 مليارات دولار.

بلغ حجم الاستثمارات الروسية في المنطقة في 2013-2014 15 مليار دولار فقط ، وبلغ حجم التجارة ، بحسب Rosstat ودائرة الجمارك الفيدرالية ، 30.5 مليار دولار في 2013 و 27.8 مليار دولار في 2014.

أحد تحديات المشروع الصيني ، ينظر خبراء IMEMO في التحول النهائي لروسيا إلى "اللاعب رقم 2" في هذه المنطقة. ويقولون: "للمرة الأولى ، تلعب روسيا دور العبيد ، أي أن الصين ستدافع بقوة أكبر عن مصالحها الاقتصادية".

حتى تطوير شبكة السكك الحديدية في المنطقة بالأشكال التي تظهر بها في بكين يمكن أن يكون له تأثير كبير على آفاق تضمين مناطق الشرق الأقصى لروسيا في التعاون الاقتصادي مع أوروبا. "في حالة احتمال مرور خط السكك الحديدية الرئيسي لطريق الحرير عبر الأراضي الروسية عبر أورينبورغ أو تشيليابينسك ، فإن باقي خطوط السكك الحديدية العابرة لسيبيريا و BAM ستظل غير مستخدمة. ويقول خبراء المنظمة البحرية الدولية ، إن كازاخستان ستتلقى معظم مدفوعات الترانزيت.

مسرح ممثل واحد

لكن من السابق لأوانه الحديث عن اختراقات في النقل والبنية التحتية في الصين. في عام 2014 ، بلغ حجم التجارة الثنائية للصين مع الاتحاد الأوروبي ، وفقًا للمفوضية الأوروبية ، 466 مليار يورو (619 مليار دولار بمتوسط ​​المعدل السنوي). من بينها ، للنقل بالسكك الحديدية بأمر من أصحاب البضائع ، وفقًا للصينيين سلطات الجماركوأشارت صحيفة ساوث تشاينا مورنينج بوست في نوفمبر / تشرين الثاني إلى أنها تمثل 4.9 مليار دولار فقط.

يقول RBC Stapran ، لأسباب عديدة ، تعتبر حركة السكك الحديدية على طول هذا الطريق غير مربحة وهي أدنى من النقل البحري. وكما أوضحت صحيفة وول ستريت جورنال (WSJ) ، فإن السكة الحديدية لن تحل محلها أبدًا الشحن. يمكن أن يحمل القطار بضع مئات من الحاويات على الأكثر ، بينما يمكن لسفن الحاويات أن تستوعب 18000 حاوية.

يبلغ الحد الأقصى لوزن الحمولة للحاوية التقليدية التي يبلغ طولها 40 قدمًا 9.6 طن. وتبلغ تكلفة نقل هذه الحاوية بالسكك الحديدية 8000 دولار. وسيكلف نقل نفس الحاوية عن طريق البحر حوالي 3000 دولار ، وسيتكلف تسليم شحنة مكافئة عن طريق الجو 000 37 دولار ، طبعة متخصصة محسوبة من JOC.com.

وأشار وول ستريت جورنال إلى أن "التوازن بين السعر والسرعة يجعل شحنات السكك الحديدية جديرة بالاهتمام عند نقل الصادرات الصينية عالية القيمة إلى أوروبا ، مثل أجهزة الكمبيوتر المحمولة ، أو الواردات من هناك ، مثل قطع غيار السيارات". في حالة اتجاه Chongqing-Duisburg ، الصين ، على سبيل المثال ، توفر مكونات لمنتجات Hewlett Packard.

علاوة على ذلك ، يقول ستابران ، إذا أخذنا مشروع رياح الحرير ، فإن هذا الاتجاه في الوقت الحالي غير مجهز بالبنية التحتية المناسبة ، مثل محطات التفريغ. "الطريق الممتد هو جزء مائة فقط مما هو مطلوب لنقل البضائع بكفاءة ومربح. في الوقت الحالي ، لا يمكن رؤية هذا إلا على أنه مشروع طيار"، يقول الخبير ل RBC.

استنتجت اللجنة العلمية الحكومية لشؤون اللاجئين أن طريق الحرير أظهر "بداية بطيئة" حتى الآن. واجهت شركات الخدمات اللوجستية صعوبات في المدن الأوروبيةعند تعبئة الحاويات الفارغة بالسلع المصدرة من دول الاتحاد الأوروبي. وفقًا للسكك الحديدية الصينية ، في النصف الأول من عام 2015 ، تم إرسال 200 قطار إلى أوروبا من الصين ، وعاد 50 قطارًا فقط مع البضائع.

قال غونغ تشينغهوا ، مدير المبيعات في إحدى شركات الشحن العاملة في ييوو (مقاطعة تشيكيانغ) - طريق مدريد: "يتم إرجاع عدد قليل فقط من الحاويات في غضون شهر ، ولا يمكننا حتى ملء القطار". في اتجاه إسبانيا من هذه المدينة الصناعية المتخصصة في إنتاج الهدايا التذكارية ، تغادر ثمانية قطارات كاملة في الشهر. يقول جونج إنه ببساطة لا يوجد طلب على المنتجات الأوروبية في ييوو.

عامل آخر هو هيكل الواردات الأوروبية إلى الصين: إذا كان من السهل توصيل البضائع الاستهلاكية إلى الاتحاد الأوروبي عن طريق السكك الحديدية ، فمن المستحيل تسليم المنتجات الأوروبية للهندسة الثقيلة بالسكك الحديدية في الاتجاه المعاكس. وفقًا للمفوضية الأوروبية (* .pdf) ، في هيكل الصادرات الصينية إلى الاتحاد الأوروبي في عام 2014 ، كانت 12.3٪ من السلع النسيجية (المرتبة الثانية بعد المنتجات الهندسية - 46.6٪) ، و 9.2٪ أخرى - "منتجات نهائية متنوعة" . قام الاتحاد الأوروبي بتصدير الآلات والمعدات في المقام الأول (31.8٪) ، ومعدات النقل بشكل ثانوي (26.3٪). يلعب حذر الأوروبيين تجاه شركات الخدمات اللوجستية الصينية دورًا أيضًا ، كما يستشهد داريل هيداواي ، رئيس شركة استشارات Silk Route Rail ، بـ SCMP.

وفقًا لـ Li Gang ، الزميل في معهد الدراسات الأوروبية في الأكاديمية الصينية للعلوم الاجتماعية ، على مدى السنوات الثلاث إلى الأربع القادمة على الأقل ، لن يكون السفر بالسكك الحديدية بين الصين وأوروبا مربحًا تجاريًا. قال لي جانج إنه حتى الآن ، كان هذا المشروع الضخم مسرحًا لرجل واحد لبكين ، لكن طريق الحرير يمثل استراتيجية طويلة الأجل للصين. وقال إن إمكانات خط السكك الحديدية بين الصين وأوروبا هائلة ، حيث إن العلاقات بين الصين والاتحاد الأوروبي "تدخل حقبة ذهبية".

بمشاركة الكسندر راتنيكوف

وفقًا لبوتين ، من المقرر الانتهاء من العمل في القسم الروسي من طريق السيارات بين أوروبا وغرب الصين في عام 2019. وهكذا ، سيظهر طريق حرير جديد على خريطة النقل في العالم - الطريق الأول. يجب أن يصبح مشروع نقل مشترك بين موسكو وبكين ، ولكل المشاركين فيه أهمية استراتيجية لهذا الطريق. بمساعدة ممرات النقل البري الجديدة ، تأمل السلطات الصينية في إطلاق العنان لإمكانات المناطق الغربية للبلاد ، والتي هي بعيدة جدًا عن مراكز النقل على الساحل الشرقي للصين. نتيجة لذلك ، وجد سكان هذه المناطق أنفسهم على هامش الطفرة الاقتصادية للبلاد. وبالنظر إلى حقيقة أن هذه المناطق مأهولة بالأقليات المسلمة ، فإن عدم المساواة الاقتصادية تتحول إلى استياء سياسي وانفصالية. تتماشى الأولويات الاستثمارية للمستثمرين الصينيين مع المصالح السياسية. إنهم مستعدون لتمويل جزء من تكاليف بناء قسم موسكو - ساغارشين (كازاخستان). تقدر تكلفة العمل مبدئيا بـ 783 مليار روبل ، نصفها جاهز لتغطية الميزانية. يتم تعويض تكاليف البناء عن طريق الإيرادات من إيرادات الرسوم الجمركية.

تهتم شركة غازبروم بهذا المشروع بشكل خاص. في نهاية شهر يونيو ، أعلن رئيس الشركة ، أليكسي ميلر ، عن استعداده ، جنبًا إلى جنب مع الشركاء الصينيين ، لاستخدام الغاز الطبيعي المسال (الغاز الطبيعي المسال). وقود السيارات. من المفترض أن يتم تنفيذ هذا المشروع في عملية "تغويز" ممر السيارات.

يعد طريق "أوروبا - غرب الصين" بأن يصبح سيارة حقيقية "طريق الحرير 2.0" - أطول ممر اقتصادي في العالم ، ويغطي البلدان ذات القوة الكليةيبلغ عدد سكانها أكثر من 3 مليارات نسمة. على عكس نظير السكك الحديدية ، الذي يتم إنشاؤه بالتوازي ، قد يتحول إصدار السيارة إلى تكامل أقوى للعلاقات الاقتصادية والثقافية بين أوروبا وآسيا من خلال المشاركة النشطة للشركات الصغيرة والمتوسطة في هذه الشبكة. قد يكون أسرع أيضًا. من المفترض أن يكون وقت تسليم البضائع من الصين إلى الاتحاد الأوروبي بالطرق السريعة 10 أيام. هذا هو ما يقرب من ضعف سرعة السكك الحديدية وأربع مرات أسرع من الطريق البحري التقليدي. يبلغ الطول الإجمالي للمسار أكثر من 8 آلاف كيلومتر ، منها 2.3 ألف كيلومتر ستمر عبر أراضي الاتحاد الروسي.

تظهر مناطق كازاخستان المتاخمة لروسيا أيضًا اهتمامًا كبيرًا بالمشروع. تخطط السلطات في البلاد لإنهاء إصلاح الجزء الخاص بها من طريق أوروبا - غرب الصين بحلول نهاية هذا العام.

يتم الانتهاء من المشروع في الصين نفسها. يجب أن يصل الطريق السريع إلى الساحل عبر مدن خورجوس وأورومتشي ووهان البحر الأصفرفي مدينة Lianyungang.

يعد طريق النقل "أوروبا - غرب الصين" مكونًا رئيسيًا للمشروع الشامل للحزام الاقتصادي لطريق الحرير ، والذي يروج له الرئيس الصيني شي جين بينغ وبدعم من الرئيس الروسي فلاديمير بوتين.

سيؤدي تنفيذه حتماً إلى زيادة مكانة أوراسيا كمركز اقتصادي عالمي ويقلل من دور المحيط الأطلسي ، والذي قد يصبح أهم حدث جيوسياسي بعد القرن السادس عشر ، عندما فتحت الطرق البحرية إلى أمريكا وآسيا.

قد يشارك الرئيس الروسي في قمة طريق الحرير ، التي ستعقد في الفترة من 14 إلى 15 مايو من هذا العام في بكين. وقال أندري دينيسوف ، السفير الروسي لدى الصين ، للصحافة إن فلاديمير بوتين تلقى بالفعل دعوة من الرئيس الصيني شي جين بينغ.

ومن المتوقع أن يشارك فلاديمير بوتين في المنتدى أثناء زيارة عمل لبكين. ستصبح القمة جزءًا لا يتجزأ من استراتيجية "حزام واحد ، طريق واحد" التي أعلنها شي جين بينغ في عام 2013 ، بما في ذلك إنشاء "الحزام الاقتصادي لطريق الحرير" و "طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين". الهدف الرئيسي للمشروع هو إنشاء نظام نقل ولوجستي يربط الصين بدول القارة الأوروبية الآسيوية. كما يشير الخبراء ، الزعيم الروسيسيكون الضيف الرئيسي لقمة مايو في بكين.

اليوم ، يتم تسليم معظم البضائع من الصين عن طريق البحر: فهي غير مكلفة نسبيًا ، لكنها تستغرق وقتًا طويلاً ، على الأقل حتى إطلاق طريق بحر الشمال. على سبيل المثال ، تستغرق سفينة الحاويات البحرية حوالي 30-40 يومًا للوصول إلى موانئ سانت بطرسبرغ.

على مدى السنوات الماضية ، كانت بكين تتفاوض مع عدد من الدول التي من المحتمل أن تكون مشاركًا في المشروع ، وهي تبحث عن أكثر الطرق الواعدة لطريق التجارة البري. حتى الآن ، يمثل النقل البري 6٪ فقط من البضائع القادمة من الصين ، ويتم نقل معظمها عبر السكك الحديدية العابرة لسيبيريا.

على الرغم من حقيقة أن روسيا والصين شريكان استراتيجيان ، فإن بكين تختبر بنشاط طرق التجارة والنقل البديلة التي تتجاوز الاتحاد الروسي. يفسر هذا التكتيك بالرغبة في تنويع طرق النقل.

كما تتوقع الصين تحفيز تنمية مناطقها الغربية ، والتي ستحصل على وصول مباشر إلى أسواق دول العبور.

مخططات المسار

كان المسار الأول والأكثر خطورة هو المرور عبر أفغانستان والعراق وإيران وتركيا. ومع ذلك ، فإن خطط القيادة الصينية هذه قد أزعجها التوسع " الدولة الإسلامية»* التي انتشرت خارج سوريا عام 2014. من المحتمل أن تعود بكين في المستقبل إلى إنشاء فرع الشرق الأوسط لطريق الحرير ، لكن لهذا ، يجب قمع النشاط الإرهابي في المنطقة أولاً.

كان من المفترض أن يمتد خيط آخر من الطريق التجاري - طريق النقل الدولي عبر قزوين (TM ، واسم آخر - ريح الحرير) - عبر كازاخستان وأذربيجان وجورجيا وتركيا.

العيب الرئيسي للطريق هو وجود معبرين بحريين - عبر بحر قزوين والبحر الأسود. لتحسين الحركة ، يتم بناء خط سكة حديد باكو - تبليسي - كارس ، والذي سيسمح إطلاقه بالتخلي عن عبور العبارة عبر البحر الأسود. ولكن حتى عبور واحد عبر بحر قزوين يمكن أن يعقد بشكل كبير مرور البضائع. وفقًا لأكثر التقديرات المشجعة ، قد يستغرق الطريق على طول طريق ريح الحرير حوالي أسبوعين ، لكن أي عاصفة في بحر قزوين يمكن أن تمتد هذه المرة.

يمتد الطريق الثالث أيضًا حول روسيا - عبر كازاخستان وأذربيجان وجورجيا وأوكرانيا.

في يناير من العام الماضي ، تم إرسال قطار تجريبي من ميناء تشيرنومورسك (منطقة أوديسا) إلى الصين. قدر نائب وزير البنية التحتية في أوكرانيا فولوديمير أوميليان مدة الطريق بـ10-12 يومًا (حتى أن المسؤول سمح بتخفيض فترة العبور إلى 9 أيام في المستقبل) ، لكن القطار ذهب إلى الصين لمدة 15 يومًا ، عبر بحر قزوين والبحر الأسود على العبارات. وهذا على الرغم من حقيقة أن القطار التجريبي ترك تشيرنومورسك بدون حمولة من أجل مرور أسرع للإجراءات الحدودية.

قطار أوكراني آخر ، أرسلته السلطات الأوكرانية إلى الصين في أوائل عام 2016 ، ضاع ببساطة في أراضي كازاخستان. وذكرت تقارير إعلامية أن القطار احتجز في منطقة كاراجندا بسبب عدم دفع رسوم العبور.

نتيجة لذلك ، أصبح الطريق "الروسي" هو الأكثر نجاحًا: كازاخستان - روسيا - بيلاروسيا - بولندا.

وانطلق القطار المحمّل بالبضائع الصينية عبر الأراضي الأوروبية ووصل إلى لندن في 18 كانون الثاني (يناير) 2017 ، بعد أن قطع 12 ألف كيلومتر في 18 يومًا دون أي تراكبات. كان نجاح هذا الاتجاه متوقعًا تمامًا. لا توجد معابر بحرية أو سلاسل جبلية على الطريق ، فهي أيضًا مثالية من وجهة نظر المخاطر العسكرية والسياسية - الدول التي تسير على طولها لا تخضع للكوارث السياسية. ميزة أخرى هي عضوية كازاخستان وروسيا وبيلاروسيا في EAEU: مشتركة الأنظمة الجمركيةتسهيل عبور البضائع عبر الحدود.

"تبين أن الطرق البديلة ليست مربحة للغاية ، وفي هذه الحالة فإن السؤال الكبير هو ما هي البضائع التي ستعود إلى الصين في القطارات. هذا ضروري للتحميل الاقتصادي لطرق النقل. بهذا المعنى ، قد تبدو احتمالات الاتجاه الروسي أكثر جاذبية ، على سبيل المثال ، يمكننا التحدث عن توريد المواد الخام إلى الصين ، "قال فلاديمير بتروفسكي ، كبير الباحثين في معهد الشرق الأقصى التابع لأكاديمية العلوم الروسية. ، في مقابلة مع RT.

نقاط المشكلة

ومع ذلك ، هناك مشاكل في التعاون التجاري والاقتصادي بين روسيا والصين. حتى مع كل فوائد هذا التعاون ، لا تزال العديد من القضايا بحاجة إلى حل ، ليس أقلها من الجانب الروسي. على وجه الخصوص ، يلاحظ الخبراء أوجه القصور في البنية التحتية للنقل الروسي. تم بناء خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا في عهد نيكولاس الثاني ، ولا يزال يمثل محور النقل الرئيسي الذي يربط بين الأجزاء الشرقية والغربية من روسيا. الطريق السريع محمّل بالكامل بحركة المرور المحلية وفي حالته الحالية لا يمكنه ببساطة تحمل الزيادة في حركة المرور العابر من الصين.

"يجب على روسيا أن تفعل جدية للغاية" واجب منزلي"، على وجه الخصوص ، من الضروري تحديث كل من BAM والسكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، والآن هناك مشاكل مع سلامة وسرعة حركة البضائع ،" يعتقد بتروفسكي. - جانب آخر مهم هو استعداد الجانب الروسي للمشاركة في مشروع الواجهة التشريعية. كمثال: مشروع "الطريق السريع الأوراسي" الذي يجب أن يمر عبر منطقة أورينبورغ وجبال الأورال إلى الغرب. قامت الصين بالفعل ببناء الجزء الخاص بها من الطريق ، ولكن لا يوجد تحرك على الجانب الروسي بسبب نقص المعايير القانونية بشأن الشراكة بين القطاعين العام والخاص لمدة تزيد عن 10 سنوات. هذه بالفعل مسألة تخطيط استراتيجي ، لا يزال هناك الكثير مما يتعين القيام به ".

ويشارك فلاديمير ريميغا ، مدير المركز التنسيقي للمؤتمر الدولي للصناعيين ورجال الأعمال "الحزام الاقتصادي لطريق الحرير" ، وجهة نظر مماثلة.

يبلغ متوسط ​​سرعة القطارات التي تتحرك على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا 11.7 كم / ساعة ، وهي سرعة راكب دراجة. قال الخبير في مقابلة مع RT.

يحتاج خط عبر سيبيريا إلى الاستثمار والتحديث ، لكن قد تراهن بكين على طريق مختلف: تم بالفعل بناء خط عالي السرعة إلى الحدود مع كازاخستان ، وسيتم وضع الجزء الثاني منه هذا العام ، الذي يمر عبر كازاخستان ، في عملية.

ومع ذلك ، على الرغم من كل الصعوبات ، تهتم كل من روسيا والصين بالتعاون - فنحن لا نتحدث فقط عن طريق العبور السريع ، ولكن عن مزيج شامل من مشاريع طريق الحرير والاتحاد الاقتصادي الأوروبي الآسيوي (EAEU).

بالنسبة لبكين ، فإن التعاون مع الاتحاد الاقتصادي الأوراسي يعني أن طريق الحرير سيكون بشكل أساسي مستوى جديد. وموسكو ، من جانبها ، مهتمة بالاستثمار في بنيتها التحتية.

وتعتمد روسيا على الاستثمارات في تطوير البنية التحتية الروسية ، بما في ذلك أنظمة النقل ، وهذا هو أساس المكون الاقتصادي لطريق الحرير. وأشار فلاديمير بتروفسكي إلى أن هذه الاستثمارات يجب أن يتم تلقيها على أساس تنافسي ، وستكون هناك حاجة إلى عمل مشترك شاق. "يعد الربط بطريق الحرير فرصة لروسيا لتحسين البنية التحتية نوعياً ، بما في ذلك النقل."

فلسفة موحدة

بالإضافة إلى ذلك ، تتوقع موسكو إشراك الصين في مشاريع التكامل الخاصة بها ، والتي لا يقل حجمها عن خطة الحزام والطريق الصينية.

• رويترز

في مايو 2015 ، وقع الرئيس الروسي والرئيس الصيني بيانًا مشتركًا حول التعاون في إطار الاتحاد الاقتصادي الأوراسي ومشروع التجارة والبنية التحتية عبر أوراسيا للحزام الاقتصادي. طريق الحرير. كما أوضح يوري أوشاكوف ، مساعد رئيس الاتحاد الروسي ، فإن الهدف من اقتران مشاريع التكامل هو "بناء مساحة اقتصادية مشتركة في جميع أنحاء القارة الأوراسية".

كما أوضح فلاديمير بوتين في خريف 2016 في مقابلة مع RIA Novosti ، في المستقبل ، يمكن أن تصبح عملية التعاون بين EAEU وطريق الحرير أساسًا لتشكيل شراكة أوراسية كبرى بمشاركة منظمة شنغهايالتعاون ورابطة دول جنوب شرق آسيا.

هذه المبادرة (لدمج EAEU وطريق الحرير. — RT.) يقترح مناهج جديدة لتشكيل النظام الاقتصادي العالمي ، هذه هي قوته وفلسفته. إنه يختلف بشكل ملحوظ عن المشاريع الأمريكية ، مثل الشراكة عبر المحيط الهادئ وعبر المحيط الأطلسي ، حيث يوجد زعيم واحد - الولايات المتحدة. وتستند مشاريع موسكو وبكين على مبادئ المساواة ، المبدأ الأساسي- المنفعة المتبادلة لجميع المشاركين. يمكننا أن نقول إن الاتحاد الاقتصادي الأوراسي وطريق الحرير لهما نفس الفلسفة ، ويمكنهما أن يكمل كل منهما الآخر "، أكد فلاديمير ريميغا.

* الدولة الإسلامية— جماعة إرهابية محظورة في روسيا.

السوق المحلي للصين ، مع انخفاض المستوى العام للتجارة العالمية خلال الأزمة الاقتصادية ، غير قادر على استهلاك كمية السلع التي ينتجها. نمو مثل هذه المؤشرات الاقتصادية مثل الأجروتؤدي تكلفة ممارسة الأعمال التجارية إلى ارتفاع أسعار المنتجات ، لذلك من أجل تجنب التقلبات الحادة في الاقتصاد الصيني والحفاظ على مستوى نمو الناتج المحلي الإجمالي ، اختارت حكومة جمهورية الصين الشعبية طريق التوسع الناعم إلى بقية العالم.

بعد أن طرحت في عام 2013 فكرة استعادة طريق النقل القديم من آسيا إلى أوروبا باعتباره طريق الحرير الجديد تحت شعار "حزام واحد - طريق واحد" ، تفتح الصين في الوقت نفسه إمكانية الوصول إلى الأسواق الأوروبية لسلعها ، يقوي نفوذه في العالم ويعزز تنمية المناطق الأخرى ، التي سيمر منها هذا الطريق اللوجيستي.

ايلينا بريخودكو، خبير الخدمات اللوجستية ، الرئيس التنفيذي لشركة Petite Logist

طرق النقل الرئيسية بين الصين وأوروبا

يمثل طريق التجارة التاريخي من الصين إلى أوروبا في مظهره الحالي كمشروع طريق الحرير الجديد (NSW) تعديلاً خطيراً للبنية التحتية ، وفي بعض الأماكن إنشاء جميع أنواع طرق النقل والأراضي المجاورة لها من الصفر. تقبل الدول التي ستشارك في هذا المشروع بأي شكل من الأشكال النقل والاقتصاد. ومع ذلك ، فإن الصين ، بصفتها البادئ والعميل الرئيسي للمشروع ، طرحت المفهوم تحت شعار "حزام واحد - طريق واحد" ، أي إنشاء مساحة كاملة للتعاون الاقتصادي على طول طول طرق النقل مع تعميق التعاون بين الدول وبين الأقاليم.

حاليًا ، يعد مشروع طريق الحرير الجديد للمصنعين الصينيين بابًا للسوق الأوروبية لبضائعهم مع وقت تسليم سريع. في الوقت نفسه ، تنخفض تكلفة البضائع بسبب استخدام طريق مباشر ومعدلات عبور منخفضة ، وهو ما ستتحدث عنه الحكومة الصينية بمجرد بناء أول منشأة بنية تحتية في بلد آخر ، بتمويل من المستثمرين الصينيين.

يركز مفهوم "حزام واحد - طريق واحد" على تطوير طرق النقل بين الصين وأوروبا ، والتي يجمعها الخبراء في ثلاث مجموعات.

1. الطريق الشمالية

تضم المجموعة الأولى طرقًا تمر عبر أراضي الصين وكازاخستان وروسيا. تبلغ المسافة من أورومتشي (الصين) إلى الحدود الغربية لروسيا 7500 كيلومتر بالسكك الحديدية و 6900 كيلومتر برا. تعتمد تكلفة تسليم البضائع على هذا الطريق على نوع النقل: حوالي 1300 دولار لكل حاوية نمطية (ما يعادل حاوية 20 قدمًا) بالسكك الحديدية وما لا يقل عن 3000 دولار لكل حاوية مكافئة عن طريق البر. القوة المقدرة من هنا، واحدة من أكبر الشركات المقدمة ، حوالي 300 ألف حاوية مكافئة في السنة. حتى الآن ، يتم استخدام الطريق بنسبة 20٪ فقط من السعة الإجمالية.

يعد خيار الطريق الأكثر تطورًا هو ممر النقل "غرب الصين - أوروبا الغربية"، مروراً بمدن Lianyungang و Zhengzhou و Lanzhou و Urumqi و Khorgos و Almaty و Kyzylorda و Aktobe و Orenburg و Kazan و Nizhny Novgorod و Moscow و St. Petersburg مع الوصول إلى موانئ بحر البلطيق.

هذا الطريق - الوحيد - قيد التشغيل بالفعل ، ويمر معظم تدفق العبور الحالي من خلاله. ميزة مهمةالطريق هو مرور حد جمركي واحد فقط ، والذي يقع بين الصين وكازاخستان. لكن المشكلة الرئيسية للمسار هي قدرته المحدودة.

2. طريق البحر

المجموعة الثانية تشمل الطرق التي تمر عبر أراضي كازاخستان وتستخدم موانئ بحر قزوين والبحر الأسود للعبور - أكتاو ، ماخاتشكالا ، نوفوروسيسك ، كونستانتا.

تبلغ تكلفة النقل مع إعادة التحميل إلى سفن الحاويات حاليًا حوالي 4000 دولار لكل حاوية مكافئة للنقل إلى الاتحاد الأوروبي. هناك أيضًا خيار تسليم آخر لهذا الطريق ، والذي يختلف قليلاً عن الخيار الأول: من محج قلعة ، تنتقل الشحنة براً إلى تبليسي ، ثم إلى ميناء بوتي. تبلغ تكلفة تسليم البضائع من الصين إلى جورجيا بهذه الطريقة 3700 دولار لكل حاوية مكافئة.

مسارات المجموعة الثانية أقل قوة من الأولى: القدرة النظرية لطريق أورومتشي - أكتاو - ماخاتشكالا - نوفوروسيسك - كونستانتا (مع مراعاة قدرات الموانئ والأسطول المتاح) هي 100 ألف حاوية نمطية في السنة ، و طريق أورومتشي - أكتاو - ماخاتشكالا - تبليسي - بوتي - كونستانتا (مع الأخذ في الاعتبار أيضًا قدرات الموانئ والأسطول المتاح) - 50 ألف حاوية مكافئة سنويًا.

إحدى المشاكل في تطوير هذه المجموعة من الطرق هي أن الموانئ الروسية في بحر قزوين ليست جاهزة لخدمة شحنات العبور هذه ، الأمر الذي يتطلب تحديثًا جادًا لمرافق الموانئ.

3. الطريق الجنوبي

المجموعة الثالثة تشمل الطرق المتجهة جنوب أراضي روسيا. طريق أورومتشي - أكتاو - باكو - بوتي - كونستانتا هو الأغلى والأقل قوة بين كل الطرق المدرجة (لم يتم اختبارها عمليًا). تصل تكلفة تسليم حاوية مكافئة واحدة إلى 5000 دولار عند استخدام السكك الحديدية وتصل إلى 4000 دولار عند تسليمها عن طريق البر والعبّارة. القدرة النظرية للمسار (مع الأخذ بعين الاعتبار قدرات الموانئ والأسطول المتاح) هي 50 ألف حاوية نمطية في السنة. سيتطلب هذا المسار أيضًا استثمارات كبيرة لاستكمال وإعادة بناء البنية التحتية.

يعتبر الطريق البري أورومتشي - دوستيك - ألماتي - شيمكنت - طشقند - عشق أباد - طهران - اسطنبول عبر إيران وتركيا ، والذي يتم إطلاقه حاليًا ، أرخص بكثير وأكثر قوة ، والسوق الإيراني واعد جدًا ، خاصة في ظل ارتفاع إيران المحتملة بعد رفع العقوبات. تبلغ تكلفة التسليم بالسكك الحديدية 1700 دولار أمريكي وللتسليم عن طريق البر - حوالي 2700 دولار لكل حاوية مكافئة. السعة المحتملة لهذا الطريق هي الأكبر بين كل ما سبق وتساوي 300 ألف حاوية مكافئة في السنة.

أرز. واحد.المناطق الواعدة الرئيسية للحزام الاقتصادي لطريق الحرير الجديد (http://valdaiclub.com)

روسيا وطريق الحرير الجديد

بالإضافة إلى المسار العامل حاليًا من الصين إلى أوروبا على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا ، والذي تم من خلاله نقل 68.5 ألف حاوية مكافئة في النصف الأول من عام 2016 ، تهتم الصين أيضًا بخيارات أخرى للتعاون مع روسيا في قطاع النقل داخل البلاد. إطار NSR. يعد هذا خط سكة حديد فائق السرعة (HSR) بين بكين وموسكو مع إطلاق قطارات الحاويات العادية. ستكون مسافة مسار السكة الحديد 8000 كم ، وسيتم تقليل وقت تسليم البضائع من 5 أيام إلى 30 ساعة.

من بين أمور أخرى ، شاركت شركة China Railway Eryuan Engineering Group Co، Ltd في أعمال التصميم والهندسة. من المقرر أن يكتمل الجزء الأول من الطريق على الجانب الروسي ، وهو خط موسكو-كازان فائق السرعة ، بحلول عام 2021. أعلنت الحكومة عن الجزء الثاني المخطط ، والذي تم دمجه أيضًا في ممر النقل السريع بين موسكو وبكين منطقة تشيليابينسك- مشروع السكك الحديدية عالية السرعة إيكاترينبورغ - تشيليابينسك (لم يتم تحديد مواعيد الإنشاء والإطلاق المعيارية بعد).

لسوء الحظ ، لا تحتوي مذكرات واتفاقيات السكك الحديدية الروسية على معلومات محددة حول تواريخ الانتهاء من البناء ، وحجم نقل البضائع المخطط له ، ومصنعي قطارات الحاويات الخفيفة التي يجب أن تسير على طول الطريق.

تم تأجيل بناء المرحلة الأولى من الطريق إلى عام 2017 ، وإطلاق أول قطارات حتى عام 2021. على الرغم من أنه وفقًا لشركة OJSC High-Speed ​​Lines التابعة لشركة السكك الحديدية الروسية ، والتي تعد العميل لتصميم سكة حديد موسكو-قازان عالية السرعة ، فقد تم التخطيط لبدء البناء في عام 2014 ، والنهاية - لعام 2018. إن عدم الالتزام بالمواعيد النهائية لاستكمال التسهيلات في إطار مشروع NSR يعطي ميزة لا يمكن إنكارها للدول المتنافسة في صراع لجذب تدفقات البضائع العابرة.

يمكن اعتبار خيار آخر للتعاون تحت شعار "حزام واحد - طريق واحد" هو دمج طريق بحر الشمال عبر القطب الشمالي في برنامج تطوير حركة المرور العابر من الصين. من الناحية الفنية ، يمكن العبور عبر طريق بحر الشمال ، مما سيقلل من وقت تسليم البضائع من الصين إلى أوروبا بمقدار أسبوعين مقارنة بالنقل عبر قناة السويس. تم نقل الشحنات التجريبية من قبل شركة COSCO الصينية في عامي 2013 و 2015. لم يتجاوز الحجم الإجمالي لنقل البضائع العابرة على طول طريق بحر الشمال عام 2015 م 100 ألف طن.

المشاكل الرئيسية لهذا الطريق هي الفترة المحدودة للملاحة - أربعة أشهر في السنة ، والحاجة إلى صيانتها أسطول تكسير الجليدلمرافقة السفن التجارية والظروف الجليدية غير المتوقعة حتى في الصيف. ميزة لا يمكن إنكارها هي أن طريق بحر الشمال بأكمله يقع في منطقة المياه الاتحاد الروسي، وبالتالي لا تخضع لأية عقوبات وقيود خارجية على الشحن.

ومع ذلك ، فإن عدم وجود موانئ عميقة حديثة ومجهزة على طول طريق البحر الشمالي كمراكز نقل للشحن عبر القطب الشمالي ، فضلاً عن البنية التحتية للملاحة وصيانة السفن والإنقاذ ، يقلل من احتمالات تطوير هذا الطريق أكثر من الأجنبية. عوامل السياسة.

المنافسين والتحديات من روسيا

ستسعى الصين لتحقيق أقصى استفادة من المشروع ، اقتصاديًا وسياسيًا. وفقًا لاستراتيجية تطوير جميع طرق النقل في NSR ، يجب أن تكون الاستثمارات والتقنيات والمواد والمعدات لبناء السكك الحديدية والمحطات اللوجستية والطرق وأي بنية تحتية في الغالب صينية.

تنفذ هذه الإستراتيجية الأهداف الرئيسية للمشروع الذي حددته الصين: توسيع سوق المبيعات ، ونتيجة لذلك ، تقليل مشكلة السعة الزائدة داخل البلد ؛ تعزيز التنمية الاقتصادية للمناطق الداخلية في الصين ، وخاصة شينجيانغ الويغور ومنغوليا الداخلية ، حيث تمر مسارات قطار الحاويات العابرة عبر هذه المناطق ؛ توسيع تدويل اليوان ؛ زيادة صادرات منتجات التكنولوجيا الفائقة ، على سبيل المثال ، لبناء طرق سريعة عالية السرعة.

قد تواجه روسيا محاولات مستمرة من جانب الصين لفرض شروط مواتية للتعاون في مجال تجديد البنية التحتية وبناء طرق نقل جديدة ومحطات شحن.

إذا أخذنا في الاعتبار مسألة المنافسة بين روسيا والدول الأخرى المشاركة في المشروع ، في سياق اختيار طرق النقل ، فيمكن أن تكون كازاخستان بمثابة منافس في شحنات السكك الحديدية إذا طورت طرقها في أسرع وقت ممكن وقدمت تعريفات مواتية لعبور البضائع. إذا دخلت الشحنة من الصين إلى أراضي روسيا عبر أورينبورغ أو تشيليابينسك ، باستخدام السكك الحديدية الكازاخستانية للنقل ، وليس عبر الشرق الأقصى أو زابيكالسك أو نوفوسيبيرسك ، فإن سكة حديد عبر سيبيريا ستتلقى أقل من البضائع العابرة وأرباحًا لنقلها.

طريق عبور بديل عبر كازاخستان ، يتجاوز أراضي روسيا ، منافس أيضًا - ممر النقل الدولي عبر قزوين ، والدول المشاركة فيه هي الصين وكازاخستان وأذربيجان وجورجيا وتركيا. أعلنت سلطات كازاخستان زيادة حجم حركة المرور على هذا الطريق بحلول عام 2020 إلى 300000 حاوية مكافئة.

حاليا في كازاخستان السياسة الاقتصادية"الطريق المضيء" ، المصمم للفترة 2014-2019 ، والذي يهدف إلى إنشاء ممرات النقل واللوجستيات داخل الدولة. تتمثل إحدى أولويات هذه السياسة في جذب نقل البضائع العابرة من الصين إلى أوروبا مع الشحن العابر في ميناء أكتاو والشحن الإضافي عبر بحر قزوين عبر أذربيجان وجورجيا وتركيا إلى أوروبا. يعتقد الخبراء أن تلك البلدان بالتحديد التي يتم فيها نقل البضائع من وسيلة نقل إلى أخرى هي التي تتلقى أكبر فائدة من العبور ، لذلك تعمل كازاخستان بنشاط على تحديث الميناء والطرق المؤدية إليه.

إذا لم نأخذ في الاعتبار الفرق في تكلفة التسليم عبر أراضي روسيا وتجاوزها ، والذي يمكن تسويته باتفاقيات بين دول العبور الأخرى ، فعندئذٍ حتى يتم تعديل طرق العبور في كازاخستان بالكامل ، ستدخل البضائع إلى أراضي الاتحاد الجمركي عبر معبر Zabaikalsk للسكك الحديدية الحدودي ، والذي يسمح بتحميل السكك الحديدية العابرة لسيبيريا وتسليم البضائع إلى أوروبا عبر ميناء سانت بطرسبرغ. الميزة التنافسية لهذا المعبر الحدودي هي أنه بالنسبة لقطارات الحاويات العابرة من الصين ، هناك أولوية من حيث الوقت التخليص الجمركي. بالإضافة إلى ذلك ، يتم التسليم الإضافي إلى المستلم النهائي للبضائع عبر أراضي بلد ما دون إعادة تحميل إضافية إلى وسيلة نقل أخرى.

منافس للموانئ الروسية في بحر قزوين ، باستثناء كازاخستان أكتاو ، على التوالي ، هو ميناء باكو الأذربيجاني. في عام 2014 ، تم بناء مجمع جديد لميناء التجارة البحري الدولي في باكو ، بينما تم تشغيل محطة العبارات كجزء من المرحلة الأولى من المشروع. يجري العمل حاليًا على إعادة بناء البنية التحتية للسكك الحديدية والطرق السريعة الدولية وأنظمة إمداد الطاقة لجعل أنظمة الاتصالات والإشارات متوافقة مع المعايير الدولية. من المقرر الانتهاء من المشروع في عام 2017 ، حيث سيكون إجمالي إنتاجية الميناء 21-25 مليون طن من البضائع سنويًا ، بما في ذلك مليون حاوية مكافئة.

عند نقل البضائع العابرة من الصين عن طريق الطريق الجنوبي ، فإن روسيا ليست مدرجة في دوران البضائع على الإطلاق. إن وجود مثل هذه المنافسة بين دول العبور المحتملة يجعل من الممكن للصين أن تحصل على ظروف مواتية لنفسها في جميع البلدان المدرجة في المشروع.

ملخص

يعد تطوير المشروع متعدد الأشكال من وجهة نظر الصين ميزة لا جدال فيها في المفاوضات مع روسيا في مجال الدفاع عن مصالحها. إن حقيقة أن الصين لديها الفرصة لاستخدام طرق عبور بديلة عبر بلدان أخرى ستسمح لها بالإصرار على الحصول على شروط أكثر ملاءمة من الاتحاد الروسي.

سيكون من الضروري البحث عن أدوات التأثير التي لن تعتمد بشكل مباشر على التغييرات في سوق خدمات النقل في بلدان NSR. يمكن أن تكون هذه قرارات تتخذ في إطار الاتحاد الاقتصادي الأوراسي ومعادلة التفاوتات في شروط توفير خدمات النقل العابر من قبل البلدان التي تشارك في نفس الوقت في مشروع طريق الحرير الجديد والأعضاء في الاتحاد الاقتصادي الأوراسي.

يجب أن تكون الميزة المطلقة لروسيا هي القدرة على تقديم أكثر الخيارات تنوعًا بسرعة مع نهج مرن لتسعير التعريفات ، وإجراءات ميسرة للتخليص الجمركي للبضائع المتجهة إلى أوروبا ، واستخدام مستندات النقل الموحدة.

في الوقت نفسه ، من الضروري إظهار الصلابة الكافية في الوفاء بالمواعيد النهائية لتنفيذ البرامج الفيدرالية لتحديث وإنشاء وتطوير البنية التحتية للنقل. يجب أن يتم اختيار المقاولين للبناء لصالح الشركات الروسية، يجب تنظيم جذب العمال الأجانب بشكل واضح. من المهم أيضًا محاولة تزويد المشاريع بالمواد والمعدات المنتجة في روسيا قدر الإمكان ، وقبول الاستثمارات والتقنيات بشكل أساسي من الشركاء الصينيين. هذا النهج سوف يحفز التنمية الاقتصاد الروسي، لتعزيز النشاط التجاري ، ونمو الإنتاج الصناعي داخل البلاد وتحسين الوضع الاجتماعي والاقتصادي للمناطق.

الموانئ البحرية رقم 9 (2016)