A második világháború harci repülőgépei a mai napig ragyognak az egekben, és még a modern mérnökök és repülőgép-tervezők tekintetét is lenyűgözik. Természetesen a modern többcélú járművek sokszorosan felülmúlják elődeikat a kompozit anyagok és az erős fegyverek jelenléte miatt. De egyet kell értenie azzal, hogy van valami egyedi és lenyűgöző a második világháborúban részt vevő „ragadozó madarakban”. Megszemélyesítik a nagy csaták és győzelmek korszakát, ezért azt javasoljuk, hogy ismerkedjen meg az elmúlt évek legjobb harci repülőgépeinek minősítésével.

A második világháború 10 legjobb repülőgépe

A Supermarine Spitfire megnyitja a második világháború legjobb repülőgépeinek rangsorát. Egy brit vadászgépről beszélünk, kissé esetlen és egyben vonzó kialakítással. A megjelenés egyedi „kiemelései” a következők:

• kínos orr;
• masszív szárnyak lapátok formájában;
• buborék alakú lámpás.

Ennek az „öregnek” a történelmi jelentőségéről szólva el kell mondani, hogy megmentette a Királyi Katonai Erőket a brit csata során, megállítva a német bombázókat. Nagyon jókor állították szolgálatba – közvetlenül a második világháború kezdete előtt.

Az egyik legismertebb német bombázóról beszélünk, amely ellen a brit vadászok bátran harcoltak. A Heinkel He 111 nem téveszthető össze semmilyen más repülőgéppel, széles szárnyainak egyedi formája miatt. Valójában ők határozzák meg a „111” nevet. Meg kell jegyezni, hogy ezt a járművet jóval a háború előtt hozták létre egy utasszállító repülőgép ürügyén. Később a modell kiváló manőverezőképességet és gyorsaságot mutatott, de a kiélezett csaták során kiderült, hogy a jellemzők nem feleltek meg az elvárásoknak. A gépek nem tudták ellenállni a rivális harci repülőgépek erőteljes támadásainak, különösen Angliából.

A honvédő háború elején a német harci repülőgépek azt csináltak, amit akartak a Szovjetunió egén, ami hozzájárult egy új generációs vadászgép - a La-5 - megjelenéséhez. A Szovjetunió fegyveres erői egyértelműen felismerték egy erős harci repülőgép létrehozásának szükségességét, és 100% -ban sikerült végrehajtaniuk a feladatot. Ugyanakkor a vadászgép rendkívül egyszerű kialakítású. A kabinban még a horizont meghatározásához szükséges alapvető műszerek sincsenek meg. Ennek ellenére a hazai pilóták azonnal megkedvelték a modellt jó manőverezhetősége és sebessége miatt. Szó szerint először, a kiadást követő néhány napon belül ennek a repülőgépnek a segítségével sikerült 16 ellenséges pilótahajót megsemmisíteni.

A második világháború kezdetén az amerikaiak sok jó harci repülőgéppel álltak szolgálatban, de közülük egyértelműen az észak-amerikai P-51 Mustang volt a legerősebb. Szükséges kiemelni egyedi történet ennek a fegyvernek a fejlesztése. A britek már a háború tetőpontján úgy döntöttek, hogy nagy teljesítményű repülőgépeket rendelnek az amerikaiaktól. 1942-ben megjelentek az első Mustangok, és csatlakoztak a brit légierőhöz. Kiderült, hogy ezek a vadászgépek annyira jók, hogy az Egyesült Államok úgy döntött, hogy megtartja őket saját hadseregének felszerelésében. Az észak-amerikai P-51 Mustang sajátossága a hatalmas üzemanyagtartályok jelenléte. Emiatt ők bizonyultak a legjobb kísérőnek az erős bombázók számára.

A második világháború legjobb bombázóiról szólva ki kell emelnünk a Boeing B-17 Flying Fortresst, amely az amerikai erőknél állt szolgálatban. Jó harci felszerelése és szerkezeti szilárdsága miatt a „repülő erőd” becenevet kapta. Ennek a repülőgépnek minden oldalán géppuskák vannak. A Flying Fortress egyes egységeinek történeti története van. Segítségükkel számos bravúrt sikerült elérni. A pilóták beleszerettek a harci repülőgépekbe a könnyű irányíthatóság és túlélés miatt. Elpusztításukhoz az ellenségnek sok erőfeszítést kellett tennie.

A német repülőgépek egyik legveszélyesebb vadászának tartott Jak-9-et fel kell venni a második világháború legjobb repülőgépei közé. Sok szakértő az új évszázad megszemélyesítőjének tartja, összetett kialakítása és jó tulajdonságai miatt. Az alaphoz leggyakrabban használt fa helyett a „Yak” duralumíniumot használ. Ez egy sokoldalú harci repülőgép, amelyet vadászbombázóként, felderítő repülőgépként és néha futárként is használtak. jármű. Könnyű és mozgékony volt, és erős fegyverei voltak.

Egy másik német bombázó búvár típus, amely képes függőlegesen egy célpontra esni. Ez a német fegyveres erők tulajdona, melynek segítségével a pilóták pontos pontossággal bombákat tudtak elhelyezni az ellenséges repülőgépeken. A Junkers Ju-87-et a legjobb Blitzkrieg repülőgépnek tartják, amely a háború elején segítette a németeket, hogy Európa számos zónáján győztesen „vonuljanak át”.

A Mitsubishi A6M Zero-t fel kell venni a Honvédő Háború legjobb katonai repülőgépeinek listájára. A Csendes-óceán feletti csaták során használták őket. Az A6M Zero képviselőnek elég kiemelkedő történelem. A második világháború egyik legfejlettebb repülőgépe manőverezhetősége, könnyedsége és repülési hatótávolsága miatt igen kellemetlen ellenségnek bizonyult az amerikaiak számára. A japánok túl kevés erőfeszítést fordítottak egy megbízható üzemanyagtartály létrehozására. Sok repülőgép nem tudott ellenállni az ellenséges erőknek, mivel a tankok gyorsan felrobbantak.

A légi közlekedés, mint a bolsevizmus terjedéséért és az állam védelméért folytatott harcban betöltött fő csapásmérő döntő szerepét értékelve az első ötéves tervben a Szovjetunió vezetése saját nagy, autonóm légierő létrehozását tűzte ki célul. más országokból.

A 20-as években, sőt a 30-as évek elején a Szovjetunió légiközlekedésének nagyrészt külföldi gyártású repülőgépparkja volt (csak a Tupolev repülőgépek jelentek meg - ANT-2, ANT-9 és későbbi módosításai, amelyek később a legendás U-2 lett, stb.) d.). A Vörös Hadsereg szolgálatában álló repülőgépek több márkájúak, elavult tervezésűek és rossz műszaki állapotúak voltak. A 20-as években a Szovjetunió vásárolt néhány német Junkers típusú repülőgépet és számos más típust az északi légi útvonalak kiszolgálására / az északi tengeri útvonal feltárására / és a kormány speciális repüléseinek végrehajtására. Megjegyzendő polgári repülés a háború előtti időszakban gyakorlatilag nem volt fejlődés, leszámítva számos egyedi, „bemutató” légitársaság megnyitását, illetve a mentő- és szolgálati légiközlekedés alkalmi járatait.

Ugyanebben az időszakban a léghajók korszaka véget ért, és a Szovjetunió sikeres terveket épített „puha” (keret nélküli) „B” típusú léghajókból az 1930-as évek elején. Mellesleg meg kell említeni az ilyen típusú repüléstechnikai fejlesztéseket külföldön.

Németországban a híres „Graf Zeppepelin” merev léghajó, amely északon járt, utaskabinokkal volt felszerelve, jelentős repülési hatótávolság és meglehetősen nagy utazósebesség (akár 130 km/h vagy több), amelyet több Maybach biztosított. - tervezett motorok. Még több kutyaszán is volt a léghajó fedélzetén az északi expedíciók részeként. Az "Akron" amerikai léghajó a legnagyobb a világon, térfogata 184 ezer köbméter. m 5-7 repülőgépet szállított a fedélzetén, és legfeljebb 200 utast szállított, nem számítva több tonna rakományt legfeljebb 17 ezer km-es távolságon. leszállás nélkül. Ezek a léghajók már biztonságban voltak, mert... inert gáz héliummal töltötték meg, nem hidrogénnel, mint a század elején. Alacsony sebesség, alacsony manőverezhetőség, magas költségek, tárolási és karbantartási nehézségek előre meghatározták a léghajók korszakának végét. A ballonokkal végzett kísérletek is véget értek, ami bebizonyította, hogy ez utóbbi alkalmatlan az aktív harci műveletekre. A repülés új generációjára volt szükség új technikai és harci teljesítménnyel.

1930-ban létrehozták Moszkvai Repülési Intézetünket - elvégre a repülési ipar gyárainak, intézeteinek és tervezőirodáinak tapasztalt személyzettel való feltöltése döntő jelentőségű volt. A forradalom előtti képzettség és tapasztalatok régi káderei nyilvánvalóan nem voltak elegendőek, alaposan kiiktatták őket, száműzetésben vagy táborban voltak.

Már a második ötéves tervben (1933-37) a légiközlekedési dolgozók jelentős termelőbázissal rendelkeztek, ami a légierő továbbfejlesztésének alapja.

A harmincas években Sztálin parancsára demonstrációs, de valójában próbarepüléseket hajtottak végre civil repülőgépnek „álcázott” bombázók. A repülők Szlepnyev, Levanevszkij, Kokkinaki, Molokov, Vodopjanov, Grizodubova és még sokan mások kitüntették magukat.

1937-ben a szovjet vadászrepülőgépek harci teszteken estek át Spanyolországban, és technikai alsóbbrendűséget mutattak be. Polikarpov gépeit (I-15,16 típusú) a legújabb német gépek győzték le. Újra elkezdődött a verseny a túlélésért. Sztálin egyedi megbízásokat adott a tervezőknek az új repülőgépmodellekre, a bónuszokat és juttatásokat széles körben és nagylelkűen osztották szét – a tervezők fáradhatatlanul dolgoztak, és magas szintű tehetségről és felkészültségről tettek tanúbizonyságot.

Az SZKP Központi Bizottságának 1939. márciusi plénumán Vorosilov védelmi népbiztos megjegyezte, hogy a légierő létszáma 1934-hez képest 138 százalékkal nőtt... A repülőgép-flotta összességében 130 százalékkal nőtt.

A nehézbombázó repülőgépek, amelyekre a Nyugat elleni háború főszerepét osztották ki, 4 év alatt megduplázódott, míg a többi típusú bombázógépé ezzel szemben a felére csökkent. A vadászrepülőgépek száma két és félszeresére nőtt. A repülőgépek magassága már 14-15 ezer méter volt, beindult a repülőgépek és hajtóművek gyártásának technológiája, széles körben bevezették a sajtolást és az öntést. A törzs formája megváltozott, a repülőgép áramvonalas formát kapott.

Megkezdődött a rádiók használata a repülőgépek fedélzetén.

A háború előtt nagy változások mentek végbe a repülési anyagtudomány területén. A háború előtti időszakban párhuzamosan fejlődtek ki a duralumínium bevonatú, teljesen fémből készült nehéz repülőgépek és a vegyes szerkezetű könnyű manőverezhető repülőgépek: fa, acél, vászon. Ahogy a nyersanyagbázis bővült és az alumíniumipar fejlődött a Szovjetunióban, az alumíniumötvözetek egyre nagyobb felhasználásra találtak a repülőgépgyártásban. Előrelépés történt a motorépítésben. Létrehozták az M-25 léghűtéses motorokat 715 LE teljesítménnyel és az M-100 vízhűtéses motorokat 750 LE teljesítménnyel.

1939 elején a Szovjetunió kormánya ülést hívott össze a Kremlben.

V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Shvetsov, S.V.Ilyushin, N.N.Polikarpov, A.A.Arhangelsky, A.S.Yakovlev vezető tervezők vettek részt rajta, a TsAGI vezetője és még sokan mások. A repülési ipar népbiztosa akkoriban M. M. Kaganovich volt. A jó memóriával rendelkező Sztálin meglehetősen jól ismerte a repülőgépek tervezési jellemzőit, a repüléssel kapcsolatos minden fontos kérdést Sztálin megoldott. A találkozó felvázolta a Szovjetunió repülésének további felgyorsítására irányuló intézkedéseket. A történelem mindeddig nem cáfolta meg végérvényesen azt a hipotézist, hogy Sztálin felkészült egy 1941 júliusi Németország elleni támadásra. Ezen a feltételezésen alapult Sztálin Németország elleni támadásának (és a továbbiakban a nyugati országok „felszabadításának”) megtervezésére vonatkozóan. 1939 augusztusában, az SZKP Központi Bizottságának „történelmi” plénumán fogadták el, és ez az akkoriban (vagy máskor) hihetetlen tény a fejlett német berendezések és technológia Szovjetunióban történő értékesítése megmagyarázhatónak tűnik. A szovjet légiközlekedési dolgozók nagy delegációja, akik röviddel a háború előtt kétszer utaztak Németországba, vadászgépeket, bombázókat, irányítórendszereket és még sok mást kapott, ami lehetővé tette a hazai repülőgépgyártás színvonalának drámai előrehaladását. A légi közlekedés harci erejének növelése mellett döntöttek, mert a Szovjetunió 1939 augusztusától kezdett titkos mozgósításba, és csapásokat készített Németország és Románia ellen.

Kölcsönös információcsere az 1939 augusztusában Moszkvában képviselt három állam (Anglia, Franciaország és a Szovjetunió) fegyveres erőinek állapotáról, i.e. Lengyelország felosztásának kezdete előtt azt mutatta, hogy az első vonalbeli repülőgépek száma Franciaországban 2 ezer volt. Ezek kétharmada teljesen modern repülőgép volt. 1940-re a franciaországi repülőgépek számát 3000-re tervezték növelni. A brit repülésnek Burnet marsall szerint körülbelül 3000 darabja volt, és a potenciális termelés 700 repülőgép volt havonta. A német ipart csak 1942 elején mozgósították, ezt követően a fegyverek száma meredeken növekedni kezdett.

A Sztálin által rendelt hazai vadászrepülőgépek közül a legsikeresebb változatok a LAGG, a MiG és a YAK voltak. Az IL-2 támadórepülőgép sok izgalmat hozott tervezőjének, Iljusinnak. Eredetileg a hátsó félteke védelmével (kétüléses) gyártották, a Németország elleni támadásra számítva, extravaganciájával nem tetszett a vásárlóknak.” Sztálin minden tervét nem ismerő Sz. Iljusin kénytelen volt a kialakítást együléses változatra változtatni, i.e. közelebb hozza a szerkezetet a „tiszta égbolt” repülőgépekhez. Hitler megsértette Sztálin terveit, és a háború kezdetén a gépet sürgősen vissza kellett állítani eredeti tervébe.

1941. február 25-én a Bolsevik Szövetségi Kommunista Párt Központi Bizottsága és a Népbiztosok Tanácsa határozatot fogadott el „A Vörös Hadsereg légierőinek átszervezéséről”. A határozat további intézkedéseket írt elő a légi egységek újraélesítésére. A jövőbeli háború terveivel összhangban új légiezredek sürgős megalakítását és rendszerint új repülőgépekkel való felszerelését tűzték ki feladatul. Megkezdődött több légideszant hadtest megalakítása.

Az „idegen területeken” és „kevés vérontással” folytatott háború doktrínája a „tiszta égbolt” repülőgép megjelenését idézte elő, amelyet hidak, repülőterek, városok és gyárak elleni büntetlen rohamokra szántak. A háború előtt több százezer

fiatal férfiak készültek átszállni a Sztálin versenye szerint kifejlesztett új SU-2 repülőgépre, amelyből a háború előtt 100-150 ezer darabot terveztek gyártani. Ehhez a megfelelő számú pilóta és technikus gyorsított képzésére volt szükség. Az SU-2 lényegében egy szovjet Yu-87, de Oroszországban nem állta ki az idő próbáját, mert A háború alatt egyik országnak sem volt „tiszta égboltja”.

Légvédelmi zónákat alakítottak ki vadászrepülőgépekkel, légvédelmi tüzérség. Példátlan besorozás kezdődött a légi közlekedésben, önként és erőszakosan. A kis polgári légiközlekedés szinte teljes részét a légierőhöz mozgósították. Repülőiskolák tucatjai nyíltak, pl. szupergyorsított (3-4 hónapos) kiképzés, hagyományosan a repülőgép kormány- vagy irányítókara tisztjeit őrmesterekkel váltották fel - ez szokatlan tény és bizonyíték a háborúra való felkészülés elhamarkodására. A repülőtereket (körülbelül 66 repülőteret) sürgősen a határokhoz költöztették, és üzemanyagot, bombákat és lövedékeket szállítottak be. A német repülőterek és a ploieşti olajmezők elleni razziákat gondosan és nagy titokban részletezték...

1940. június 13-án megalakult a Repülésvizsgáló Intézet (FLI), és más tervezőirodák és kutatóintézetek is megalakultak ugyanebben az időszakban. A Szovjetunióval vívott háborúban a nácik különleges szerepet tulajdonítottak repülésüknek, amely addigra már teljes légi fölényt szerzett Nyugaton. Alapvetően a repülés keleti alkalmazásának terve megegyezett a nyugati háborúval: először a légi fölény megszerzése, majd az erők átadása a szárazföldi hadsereg támogatására.

Miután felvázolta a támadás idejét szovjet Únió A náci parancs a következő feladatokat tűzte ki a Luftwaffe számára:

1. Pusztítsd el a szovjet repülést a szovjet repülőterek elleni meglepetésszerű támadással.

2. Teljes levegőfölény elérése.

3.Az első két feladat megoldása után kapcsolja át a repülést támogatásra szárazföldi erők közvetlenül a csatatéren.

4. Megzavarni a szovjet közlekedés munkáját, megnehezíteni a csapatok áthelyezését az első és a hátsó vonalon egyaránt.

5. Bombázzon nagy ipari központokat - Moszkva, Gorkij, Rybinsk, Jaroszlavl, Harkov, Tula.

Németország megsemmisítő csapást mért repülőtereinkre. A háború mindössze 8 órája alatt 1200 repülőgép veszett el, a repülési személyzet tömegesen meghalt, a raktárhelyek és az összes készlet megsemmisült. A történészek felfigyeltek repülésünk furcsa „zsúfoltságára” a repülőtereken a háború előestéjén, és panaszkodtak a parancsnokság (azaz Sztálin) és az események értékelésének „tévedései” és „téves számításai” miatt. Valójában a „zsúfoltság” előrevetíti a célpontok elleni szupermasszív csapást és a büntetlenségbe vetett bizalmat, ami nem történt meg. A légierő repülési állománya, különösen a bombázók, súlyos veszteségeket szenvedett a támogató vadászgépek hiánya miatt, bekövetkezett az emberiség történetének talán legfejlettebb és legerősebb légiflottájának halálos tragédiája, amelyet ismét fel kellett éleszteni. ellenséges támadások.

El kell ismerni, hogy a náciknak 1941-ben és 1942 első felében nagyrészt sikerült megvalósítaniuk a légi háborúra vonatkozó terveiket. Hitler repülésének szinte minden rendelkezésre álló erejét a Szovjetunió ellen vetették, beleértve a nyugati frontról kivont egységeket is. Feltételezték, hogy az első után sikeres műveletek a bombázó és vadászalakulatok egy része visszakerül Nyugatra az Angliával vívott háború miatt. A háború elején a nácik nemcsak mennyiségi fölényben voltak. Előnyük volt az is, hogy a légitámadásban részt vevő pilóták már komoly harci kiképzésen estek át francia, lengyel és angol pilótákkal. A nyugat-európai országok elleni háborúban szerzett csapataikkal való interakcióban is jelentős tapasztalatot szereztek, a régi típusú vadászrepülők és bombázók, mint az I-15, I-16, SB, TB-3 nem tudtak versenyezni. a legújabb Messerschmitts és Junkers. Ennek ellenére az ezt követő légiharcokban még elavult típusú repülőgépeken is kárt okoztak az orosz pilóták a németeknek. Június 22. és július 19. között Németország csak a légi csatákban 1300 repülőgépet veszített.

Íme, amit a német vezérkari tiszt, Greffath ír erről:

„Az 1941. június 22-től július 5-ig tartó időszakban a német légierő 807 minden típusú repülőgépet, július 6-tól július 19-ig pedig 477-et veszített el.

Ezek a veszteségek azt jelzik, hogy a németek meglepetése ellenére az oroszoknak sikerült időt és erőt találniuk a döntő ellenállásra.”

A háború legelső napján Kokorev vadászpilóta azzal tűnt ki, hogy döngölt egy ellenséges vadászgépet, az egész világ ismeri a Gastello-legénység bravúrját (a legfrissebb kutatások erre utalnak, hogy a döngölőszemélyzet nem Gastello legénysége volt, hanem Maslov legénysége, aki Gastello legénységével repült a támadó ellenséges oszlopokon), aki égő autóját egy német felszerelésre dobta. A veszteségek ellenére a németek egyre több vadászgépet és bombázót vittek harcba minden irányban. 4940 repülőgépet küldtek a frontra, köztük 3940 németet, 500 finnöt, 500 románt, és teljes légi fölényt értek el.

1941 októberére a Wehrmacht-hadseregek megközelítették Moszkvát, a repülőgépgyárakhoz alkatrészeket szállító városokat elfoglalták, eljött az idő, hogy kiürítsék Szuhoj, Jakovlev és mások gyárait és tervezőirodáit Moszkvában, Iljusin Voronyezsben, valamint az európai rész összes gyárát. A Szovjetunió kiürítését követelte.

A repülőgépgyártás 1941 novemberében több mint három és félszeresére csökkent. A Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa már 1941. július 5-én úgy döntött, hogy az ország középső régióiból evakuálja néhány repülőgép-műszergyár berendezésének egy részét, hogy megkettőzze a termelésüket Nyugat-Szibériában, és egy idő után szükség volt döntést hozni a teljes repülőgépipar kiürítéséről.

1941. november 9-én az Állami Védelmi Bizottság jóváhagyta a kiürített gyárak helyreállításának és beindításának ütemtervét, valamint a termelési terveket.

Nemcsak a repülőgépgyártás visszaállítását tűzték ki feladatul, hanem azok mennyiségének és minőségének jelentős növelését is. 1941 decemberében a repülőgépgyártási tervet kevesebb mint 40 százalékkal, a hajtóműveket pedig csak 24 százalékkal teljesítették. A legnehezebb körülmények között, bombák alatt, a szibériai tél hidegében, hidegében egymás után indultak be a tartalékgyárak. A technológiák finomodtak, egyszerűsödtek, új típusú anyagokat használtak (a minőség rovására), nők és tinédzserek vették át a gépeket.

A Lend-Lease ellátás szintén nem kis jelentőséggel bírt a front számára. A második világháború során az Egyesült Államokban gyártott repülőgép- és egyéb fegyvergyártás 4-5 százalékát a repülőgépek biztosították. Számos, az USA és Anglia által szállított anyag és berendezés azonban egyedülálló és pótolhatatlan volt Oroszország számára (lakkok, festékek, egyéb vegyszerek, eszközök, szerszámok, felszerelések, gyógyszerek stb.), amelyeket nem lehet „jelentéktelennek” vagy másodlagosnak minősíteni. .

Fordulópont a hazai repülőgépgyárak munkájában 1942 márciusa körül következett be. Ezzel párhuzamosan pilótáink harci tapasztalata is nőtt.

Csak 1942. november 19. és december 31. között a Luftwaffe 3000 harci repülőgépet veszített a Sztálingrádért vívott csatákban. Repülésünk aktívabban kezdett fellépni, és megmutatta minden harci erejét az Észak-Kaukázusban. Megjelentek a Szovjetunió hősei. Ezt a címet mind a lelőtt repülőgépek, mind a harci bevetések számáért ítélték oda.

A Szovjetunióban megalakult a Normandia-Niemen század, amelyben francia önkéntesek dolgoztak. A pilóták Yak repülőgépen harcoltak.

Az átlagos havi repülőgépgyártás az 1942-es 2,1 ezerről 1943-ra 2,9 ezerre emelkedett. Összességében 1943-ban 35 ezer repülőgépet gyártott az ipar, 37 százalékkal többet, mint 1942-ben. 1943-ban a gyárak 49 ezer motort gyártottak, csaknem 11 ezerrel többet, mint 1942-ben.

1942-ben a Szovjetunió megelőzte Németországot a repülőgépgyártásban - ez szakembereink és munkásaink hősies erőfeszítéseinek, valamint Németország „elégedettségének” vagy felkészületlenségének volt köszönhető, amely nem mozgósította előre az ipart a háborús körülményekre.

1943 nyarán a kurszki csatában Németország jelentős mennyiségű repülőgépet használt, de a légierő ereje először biztosította a légi fölényt. Így például a hadművelet egyik napján mindössze egy óra alatt 411 repülőgépet csaptak le, és így tovább három hullámban a nap folyamán.

1944-re a front naponta körülbelül 100 repülőgépet kapott. 40 harcos. A fő harcjárművek. Megjelentek a javított harci tulajdonságokkal rendelkező repülőgépek: YAK-3, PE-2, YAK 9T,D, LA-5, IL-10. A német tervezők modernizálták is a repülőgépet. Megjelent a „Me-109F, G, G2” stb.

A háború vége felé felmerült a vadászrepülőgépek hatótávolságának növelésének problémája – a repülőterek nem tudtak lépést tartani a fronttal. A tervezők további gáztartályok felszerelését javasolták a repülőgépeken, és elkezdték használni rakéta fegyverek. Fejlődött a rádiókommunikáció, a légvédelemben radarokat alkalmaztak. A bombatámadások egyre erősebbek voltak. Így 1945. április 17-én a 18. légihadsereg bombázói Königsberg térségében 45 perc alatt 516 bevetést hajtottak végre, és 3743 darab, 550 tonna össztömegű bombát dobtak le.

A berlini légi csatában az ellenség 1500 harci repülőgépben vett részt, amelyek 40 Berlin melletti repülőtéren állomásoztak. Ez a történelem legintenzívebb légi csatája, és mindkét oldalon a legmagasabb szintű harci kiképzést kell figyelembe venni. A Luftwaffe olyan ászokat mutatott be, akik 100 150 vagy több repülőgépet lőttek le (300 lelőtt harci repülőgép rekord).

A háború végén a németek sugárhajtású repülőgépeket használtak, amelyek sebességükben lényegesen gyorsabbak voltak a légcsavaros repülőgépeknél (Me-262 stb.). Azonban ez sem segített. Pilótáink Berlinben 17,5 ezer harci bevetést hajtottak végre, és teljesen megsemmisítették a német légiflottát.

A katonai tapasztalatokat elemezve megállapíthatjuk, hogy repülőgépeinket az 1939-1940 közötti időszakban fejlesztették ki. konstruktív tartalékai voltak a későbbi korszerűsítéshez. Mellékesen meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunióban nem fogadtak el minden típusú repülőgépet. Például 1941 októberében leállították a MiG-3 vadászgépek, 1943-ban pedig az IL-4 bombázók gyártását.

A repülőgép-fegyvereket is továbbfejlesztették. 1942-ben kifejlesztettek egy nagy kaliberű, 37 mm-es repülőgépágyút, majd később megjelent egy 45 mm-es kaliberű fegyver.

1942-re V.Ya. Klimov kifejlesztette az M-107 motort az M-105P helyettesítésére, amelyet vízhűtéses vadászgépekre szereltek fel.

Greffoat így ír: „Tekintettel arra, hogy az Oroszországgal vívott háború, akárcsak a nyugati háború, villámgyors lesz, Hitler az első keleti sikerek után bombázó egységeket, valamint a szükséges számú repülőgépet vissza akart szállítani. nyugatra. Keleten a német csapatokat közvetlenül támogató légialakulatok, valamint katonai szállító egységek és számos vadászszázad maradtak...

1935-1936 között készült német repülőgép. a háború elején már nem volt lehetőség a radikális modernizációra. Butler német tábornok szerint „Az oroszoknak megvolt az az előnyük, hogy a fegyverek és lőszerek gyártása során figyelembe vették az oroszországi hadviselés minden jellemzőjét, és biztosították a technológia maximális egyszerűségét. Ennek eredményeként az orosz gyárak hatalmas mennyiségű fegyvert gyártottak, amelyeket a tervezés nagy egyszerűsége jellemez. Viszonylag könnyű volt megtanulni bánni egy ilyen fegyverrel...”

A második világháború teljes mértékben megerősítette a hazai tudományos-technikai gondolkodás érettségét (végső soron ez biztosította a sugárhajtású repülés bevezetésének további felgyorsulását).

Ennek ellenére minden ország a saját útját követte a repülőgép-tervezésben.

A Szovjetunió repülési ipara 1941-ben 15 735 repülőgépet gyártott. A nehéz 1942-es évben a légiközlekedési vállalkozások evakuálása során 25 436 repülőgépet, 1943-ban 34 900, 1944-ben 40 300 repülőgépet, 1945 első felében 20 900 repülőgépet gyártottak. A Szovjetunió központi régióiból az Urálba és Szibériába evakuált összes gyár már 1942 tavaszán teljesen elsajátította a repülési felszerelések és fegyverek gyártását. A legtöbb ilyen gyár 1943-ban és 1944-ben az új helyszíneken többszöröse több termelést termelt, mint a kiürítés előtt.

Németország saját forrásain kívül birtokolta a meghódított országok erőforrásait is. 1944-ben a német gyárak 27,6 ezer, a mi gyáraink 33,2 ezer repülőgépet gyártottak ugyanebben az időszakban. 1944-ben a repülőgépgyártás 3,8-szor haladta meg az 1941-es adatot.

1945 első hónapjaiban a repülőgépipar előkészítette a felszerelést a végső csatákhoz. Így az N 153-as Szibériai Repülési Üzem, amely a háború alatt 15 ezer vadászgépet gyártott, 1945 január-márciusában 1,5 ezer modernizált vadászgépet szállított a frontra.

A hátország sikerei lehetővé tették az ország légierejének megerősítését. 1944 elejére a légierő 8818 harci repülőgéppel rendelkezett, a német pedig 3073. A repülőgépek számát tekintve a Szovjetunió 2,7-szeresével haladta meg Németországot. 1944 júniusában a német légierőnek már csak 2776 repülőgépe volt a fronton, a mi légierőnknek pedig 14 787. 1945. január elejére a mi légierőnknek 15 815 harci repülőgépe volt. Repülőgépeink kialakítása sokkal egyszerűbb volt, mint az amerikai, német vagy brit repülőgépeké. Ez részben megmagyarázza a repülőgépek számának ilyen egyértelmű előnyét. Sajnos nem lehet összehasonlítani a mi és a német repülőgépeink megbízhatóságát, tartósságát és szilárdságát, valamint elemezni a repülés taktikai és stratégiai felhasználását az 1941-1945-ös háborúban. Úgy tűnik, ezek az összehasonlítások nem kedveznének nekünk, és feltételesen csökkentenék a számok ilyen feltűnő különbségét. Talán azonban a tervezés egyszerűsítése volt az egyetlen kiút képzett szakemberek, anyagok, berendezések és egyéb alkatrészek hiányában megbízható és jó minőségű berendezések gyártásához a Szovjetunióban, különösen mivel sajnos orosz hadsereg hagyományosan „számok” alapján, nem pedig a készség alapján.

A repülőgép-fegyvereket is továbbfejlesztették. 1942-ben kifejlesztettek egy nagy kaliberű, 37 mm-es repülőgépágyút, majd később megjelent egy 45 mm-es kaliberű fegyver. 1942-re V.Ya. Klimov kifejlesztette az M-107 motort az M-105P helyettesítésére, amelyet vízhűtéses vadászgépekre szereltek fel.

A repülőgép alapvető fejlesztése, hogy propeller hajtású repülőgépből sugárhajtású repülőgéppé vált. A repülési sebesség növelése érdekében erősebb motort szerelnek be. 700 km/h feletti sebességnél azonban nem érhető el sebességnövekedés a motor teljesítményéből. A kiút a sugárhajtás alkalmazása. Turbósugárhajtású /TRD/ vagy folyadéksugaras /LPRE/ motort használnak. A 30-as évek második felében a Szovjetunióban, Angliában, Németországban, Olaszországban, majd az USA-ban intenzíven hozták létre a sugárhajtású repülőgépeket. 1938-ban a világ első németje sugárhajtóművek BMW, Junkers. 1940-ben az első Olaszországban megalkotott Campini-Caproni sugárhajtású repülőgép hajtott végre próbarepüléseket, később megjelent a német Me-262, Me-163 XE-162. 1941-ben egy sugárhajtóműves Gloucester repülőgépet teszteltek Angliában, 1942-ben pedig egy sugárhajtású repülőgépet, az Aircometet az USA-ban. Angliában hamarosan létrehozták a Meteor kétmotoros sugárhajtóművet, amely részt vett a háborúban. 1945-ben a Meteor-4 repülőgép 969,6 km/h sebességű világrekordot állított fel.

A Szovjetunióban a kezdeti időszakban a sugárhajtóművek létrehozásával kapcsolatos gyakorlati munkát a folyékony hajtóanyagú rakétamotorok irányában végezték. S. P. Korolev és A. F. Tsander vezetésével A. M. Isaev és L. S. Dushkin tervezők kifejlesztették az első hazai sugárhajtóműveket. A turbóhajtóművek úttörője A. M. Lyulka volt. 1942 elején G. Bakhchivandzhi végrehajtotta az első repülést hazai sugárhajtású repülőgépen. Ez a pilóta hamarosan meghalt a repülőgép tesztelése közben. A gyakorlati felhasználásra szánt sugárhajtású repülőgép megalkotása a háború után folytatódott a Yak-15 és MiG-9 német YuMO sugárhajtóművekkel történő megalkotásával.

Végezetül meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunió számos, de technikailag elmaradott vadászrepülőgéppel lépett be a háborúba. Ez az elmaradottság lényegében elkerülhetetlen jelenség volt egy olyan ország számára, amely csak a közelmúltban lépett az iparosodás útjára, amelyet a nyugat-európai államok és az Egyesült Államok a XIX. A 20. század 20-as éveinek közepén a Szovjetunió mezőgazdasági ország volt, félig írástudatlan, többnyire vidéki lakossággal, valamint elenyésző arányban mérnöki, műszaki és tudományos személyzettel. A repülőgépgyártás, a motorgyártás és a színesfémkohászat gyerekcipőben járt. Elég, ha azt mondjuk A cári Oroszország Egyáltalán nem gyártottak golyóscsapágyat és karburátort repülőgép-hajtóművekhez, repülőgép-elektromos berendezésekhez, irányító- és repüléstechnikai műszerekhez. Alumíniumot, kerékabroncsot, sőt rézdrótot is kellett külföldről vásárolni.

Az elkövetkező 15 évben gyakorlatilag a semmiből jött létre a légiközlekedési ipar a kapcsolódó és nyersanyagiparral együtt, és ezzel egy időben a világ akkori legnagyobb légiereje.

Természetesen ilyen fantasztikus ütemű fejlesztés mellett elkerülhetetlenek voltak a komoly költségek és a kényszerű kompromisszumok, mert a rendelkezésre álló anyagi, technológiai és személyi bázisra kellett támaszkodni.

A legnehezebb helyzetben a legösszetettebb tudásintenzív iparágak - a motorgyártás, a műszergyártás és a rádióelektronika - voltak. El kell ismerni, hogy a Szovjetunió a háború előtti és háborús években nem tudta leküzdeni a Nyugattól való szakadékot ezeken a területeken. A „rajtfeltételek” közötti különbség túl nagynak bizonyult, a történelem által kiszabott idő pedig túl rövidnek bizonyult. A háború végéig a 30-as években vásárolt külföldi modellek - Hispano-Suiza, BMW és Wright-Cyclone - alapján készített motorokat gyártottunk. Ismételt erőltetésük a szerkezet túlfeszítéséhez és a megbízhatóság folyamatos csökkenéséhez, valamint a sajátunk tömeggyártásba hozásához vezetett. ígéretes fejlesztések, általában nem volt lehetséges. Kivételt képezett az M-82 és továbbfejlesztése, az M-82FN, amely a háború talán legjobb szovjet vadászgépét, a La-7-et szülte.

A háború éveiben a Szovjetunió nem tudta létrehozni a turbófeltöltők és kétfokozatú kompresszorok, a német „Kommandoherathoz” hasonló, többfunkciós hajtásautomatizálási eszközök, erős, 18 hengeres léghűtéses motorok sorozatgyártását, aminek köszönhetően az amerikaiak felülmúlták a 2000, majd 2500 LE-vel. Általánosságban elmondható, hogy senki sem foglalkozott komolyan a motorok víz-metanol-növelésével. Mindez nagymértékben korlátozta a repülőgép-tervezőket abban, hogy olyan vadászgépeket hozzanak létre, amelyek teljesítménye jobb, mint az ellenség.

Nem kevésbé komoly korlátozásokat támasztott a szűkös alumínium- és magnéziumötvözetek helyett fa, rétegelt lemez és acélcsövek használata. A fa és vegyes konstrukció ellenállhatatlan súlya kénytelen volt gyengíteni a fegyvereket, korlátozni a lőszerterhelést, csökkenteni az üzemanyag-ellátást és spórolni a páncélvédelmen. De egyszerűen nem volt más kiút, mert különben még a szovjet repülőgépek repülési adatait sem lehetett volna közelebb hozni a német vadászgépek jellemzőihez.

Repülőgépiparunk minőségben lemarad hosszú ideje mennyiség miatt kompenzálják. A Szovjetunió már 1942-ben, annak ellenére, hogy a repülőgépipar gyártási kapacitásának 3/4-ét kiürítették, 40%-kal több harci repülőgépet gyártott, mint Németország. 1943-ban Németország jelentős erőfeszítéseket tett a harci repülőgépek gyártásának növelésére, de ennek ellenére a Szovjetunió 29%-kal többet épített belőlük. A Harmadik Birodalom csak 1944-ben, az ország és a megszállt Európa erőforrásainak teljes mozgósításával utolérte a Szovjetuniót a harci repülőgépek gyártásában, de ebben az időszakban a németeknek 2/3-át kellett felhasználniuk. repülés Nyugaton, az angol-amerikai szövetségesek ellen.

Egyébként megjegyezzük, hogy minden, a Szovjetunióban gyártott harci repülőgéphez 8-szor kevesebb szerszámgép, 4,3-szor kevesebb áram és 20%-kal kevesebb munkás jutott, mint Németországban! Ráadásul 1944-ben a szovjet repülési iparban dolgozók több mint 40%-a nő volt, és több mint 10%-a 18 év alatti tizenéves volt.

Ezek a számok azt mutatják szovjet repülőgépek egyszerűbbek, olcsóbbak és technológiailag fejlettebbek voltak, mint a németek. Mindazonáltal 1944 közepére a legjobb modelljeik, így a Yak-3 és La-7 vadászgépek számos repülési paraméterben felülmúlták az azonos típusú és korabeli német repülőgépeket. A meglehetősen erős, nagy aerodinamikai és tömeghatékony motorok kombinációja lehetővé tette ennek elérését, annak ellenére, hogy az egyszerű gyártási körülményekre tervezett archaikus anyagokat és technológiákat, elavult berendezéseket és alacsony képzettségű munkavállalókat alkalmaztak.

Elmondható, hogy a nevezett típusok 1944-ben a Szovjetunió teljes vadászrepülőgép-gyártásának mindössze 24,8%-át tették ki, a fennmaradó 75,2% pedig régebbi típusú, rosszabb repülési jellemzőkkel rendelkező repülőgép volt. Emlékezhetünk arra is, hogy 1944-ben a németek már aktívan fejlesztették a sugárhajtású repülést, jelentős sikereket értek el ebben. A sugárhajtású vadászrepülőgépek első mintái tömeggyártásba kerültek, és elkezdtek érkezni a harci egységekhez.

Ennek ellenére tagadhatatlan a szovjet repülőgépipar fejlődése a nehéz háborús években. Legfőbb eredménye pedig az, hogy vadászgépeinknek sikerült visszafoglalniuk az ellenséges alacsony és közepes magasságokat, ahol támadó repülőgépek és rövid hatótávolságú bombázók működtek - a fő becsapódási erő repülés a frontvonalon. Ez biztosította a sikert harci munka"Ilov" és a Pe-2 a német védelmi állásokon, az erőkoncentrációs központokon és a közlekedési kommunikáción, ami viszont hozzájárult a szovjet csapatok győzelmes offenzívájához a háború végső szakaszában.

A második világháborúban a repülés a hadsereg egyik fő ága volt, és nagyon fontos szerepet játszott a harcok során. Nem véletlen, hogy a harcoló felek mindegyike a repülőgépek gyártásának növelésével, folyamatos fejlesztésével, megújításával igyekezett biztosítani repülése harci hatékonyságának folyamatos növelését. Minden eddiginél szélesebb körben katonai szféra tudományos és mérnöki potenciált bevontak, számos kutatóintézet és laboratórium, tervezőiroda és vizsgálóközpont működött, amelyek erőfeszítései révén a legújabb technológia létrejött. Harci járművek. Ez a repülőgépgyártás szokatlanul gyors fejlődésének időszaka volt. Ugyanakkor a dugattyús hajtóműves repülőgépek evolúciójának korszaka, amely kezdete óta uralkodott a repülésben, véget érni látszott. A második világháború végének harci repülőgépei voltak a dugattyús hajtóműveken alapuló repüléstechnika legfejlettebb példái.

Lényeges különbség a harci repülés fejlődésének béke- és háborús időszakai között, hogy a háború során a felszerelések hatékonyságát közvetlenül kísérletekkel határozták meg. Ha békeidőben a katonai szakemberek és repülőgép-tervezők az új repülőgép-modellek megrendelésekor és megalkotásakor csak spekulatív elképzelésekre támaszkodtak a jövőbeli háború természetéről, vagy a helyi konfliktusok korlátozott tapasztalatai vezérelték őket, akkor a nagyszabású katonai műveletek drámaian megváltoztatták a helyzetet. A légiharc gyakorlata nemcsak a repülés előrehaladásának felgyorsításának erőteljes katalizátorává vált, hanem az egyetlen kritérium a repülőgépek minőségének összehasonlításakor és a fő irányok megválasztásakor. további fejlődés. Mindegyik fél a saját harci műveletekben szerzett tapasztalatai, az erőforrások rendelkezésre állása, a technológiai képességek és a repülési ipar egésze alapján fejlesztette repülőgépeit.

A háború éveiben Angliában, a Szovjetunióban, az USA-ban, Németországban és Japánban nagyszámú repülőgépet hoztak létre, amelyek jelentős szerepet játszottak a fegyveres harcban. Ezek között számos kiemelkedő példa található. Érdekes ezen gépek összehasonlítása, csakúgy, mint a megalkotásuk során felhasznált mérnöki és tudományos ötletek összehasonlítása. Természetesen a háborúban részt vevő számos repülőgéptípus közül, amelyek a repülőgépgyártás különböző irányzatait képviselték, nehéz kiemelni a kétségtelenül legjobbat. Ezért az autók kiválasztása bizonyos mértékig feltételhez kötött.

A vadászgépek voltak a légi fölény megszerzésének fő eszközei az ellenség elleni harcban. A szárazföldi csapatok és más típusú repülések harci műveleteinek sikere, valamint a hátsó létesítmények biztonsága nagymértékben függött akcióik hatékonyságától. Nem véletlen, hogy a vadászgépek osztálya fejlődött a legintenzívebben. A legjobbak közülük hagyományosan a Yak-3 és La-7 (Szovjetunió), az észak-amerikai P-51 Mustang (Mustang, USA), a Supermarine Spitfire (Anglia) és a Messerschmitt Bf 109 (Németország). A nyugati vadászgépek számos módosítása közül a P-51D, a Spitfire XIV, valamint a Bf 109G-10 és a K-4 került kiválasztásra, vagyis azok a repülőgépek, amelyeket sorozatban gyártottak és szolgálatba álltak a katonaságnál. légierő a háború végső szakaszában. Mindegyiket 1943-ban - 1944 elején hozták létre. Ezek a járművek tükrözték azt a rengeteg harci tapasztalatot, amelyet a harcoló országok már akkor felhalmoztak. A korabeli katonai repülési felszerelések jelképeivé váltak.

A különböző típusú vadászgépek összehasonlítása előtt érdemes néhány szót ejteni az összehasonlítás alapelveiről. A legfontosabb dolog itt az, hogy szem előtt tartsa ezeket a feltételeket harci használat amiért létrejöttek. A keleti háború megmutatta, hogy frontvonal jelenlétében, ahol a fegyveres harc fő ereje a szárazföldi csapatok, a repülésnek viszonylag alacsony repülési magasságot kellett elérnie. A szovjet-német fronton lezajlott légiharcok tapasztalatai azt mutatják, hogy ezek túlnyomó többségét a repülőgép magasságától függetlenül akár 4,5 km-es magasságban is vívták. A szovjet tervezők, miközben fejlesztették a vadászrepülőgépeket és hajtóműveket számukra, nem tudtak mást tenni, mint figyelembe venni ezt a körülményt. Ugyanakkor az angol Spitfire-eket és az amerikai Mustangokat a magasabb tengerszint feletti magasságban különböztették meg, mivel az akciók természete, amelyre tervezték őket, teljesen más volt. Ezenkívül a P-51D sokkal nagyobb hatótávolsággal rendelkezett a nehézbombázók kísérésére, ezért lényegesen nehezebb volt, mint a Spitfires, a német Bf 109-es és a szovjet vadászgépek. Így, mivel a brit, amerikai és szovjet vadászgépeket különböző harci körülményekre hozták létre, értelmét veszti az a kérdés, hogy összességében melyik gép volt a leghatékonyabb. Célszerű csak a gépek főbb műszaki megoldásait, jellemzőit összehasonlítani.

Más a helyzet a német vadászgépekkel. Légi harcra szánták őket a keleti és a nyugati fronton egyaránt. Ezért ésszerűen összehasonlíthatók az összes szövetséges vadászgéppel.

Tehát mitől tűntek ki a második világháború legjobb harcosai? Mi volt az alapvető különbségük egymástól? Kezdjük a fő dologgal - azzal a műszaki ideológiával, amelyet a tervezők ezeknek a repülőgépeknek a tervezésében rögzítettek.

A teremtés fogalmát tekintve a legszokatlanabbak talán a Spitfire és a Mustang voltak.

"Ez nem csak egy jó repülőgép, hanem egy Spitfire!" - G. Powell angol tesztpilóta értékelése kétségtelenül érvényes a család egyik utolsó harci változatára - a Spitfire XIV-re, a brit légierő legjobb vadászgépére a háború alatt. A Spitfire XIV volt az, amely egy légi csatában lelőtte a német Me 262 sugárhajtású vadászgépet.

A 30-as évek közepén a Spitfire megalkotásakor a tervezők igyekeztek a látszólag összeférhetetlen dolgokat ötvözni: az akkor használatba vehető nagysebességű egysíkú vadászrepülőgépekre jellemző nagy sebességet a kétfedelű repülőgépekben rejlő kiváló manőverezőképességgel, magassággal és fel- és leszállási jellemzőkkel. . A célt nagyrészt sikerült elérni. Sok más nagysebességű vadászgéphez hasonlóan a Spitfire is konzolos egysíkú kialakítású volt, jól áramvonalas formákkal. De ez csak külső hasonlóság volt. Súlyához képest a Spitfire viszonylagos nagy méretek, amely kis terhelést adott egységnyi csapágyfelületre, sokkal kisebb, mint a többi egysíkú vadászgépé. Ennek köszönhetően kiváló manőverezhetőség vízszintes síkban, magas mennyezet és jó fel- és leszállási tulajdonságok. Ez a megközelítés nem volt valami kivételes: a japán tervezők például ugyanezt tették. De a Spitfire alkotói tovább mentek. Egy ilyen jelentős méretű szárny nagy aerodinamikai ellenállása miatt nem lehetett nagy maximális repülési sebesség elérésére számítani – az egyik a legfontosabb mutatók az akkori harcosok minősége. A légellenállás csökkentése érdekében a többi vadászgépnél sokkal kisebb relatív vastagságú profilokat használtak, és elliptikus síkformát adtak a szárnynak. Ez tovább csökkentette az aerodinamikai légellenállást nagy magasságban és manőverezési módokban.

A cégnek sikerült kiváló harci repülőgépet létrehoznia. Ez nem jelenti azt, hogy a Spitfire minden hiányosság nélkül készült. Ők voltak. Például az alacsony szárnyterhelés miatt merülés közbeni gyorsulási tulajdonságait tekintve sok vadászgépnél rosszabb volt, lassabban reagált gurulás közben a pilóta cselekedeteire, mint a német, amerikai és különösen a szovjet vadászgépek. Ezek a hiányosságok azonban nem voltak alapvetőek, és általában a Spitfire kétségtelenül az egyik legerősebb légi harci vadászgép volt, amely kiváló tulajdonságokat mutatott be az akcióban.

A Mustang vadászgép számos változata közül a legnagyobb sikert az angol Merlin hajtóművekkel felszerelt gépek arattak. Ezek voltak a P-51B, C és természetesen a P-51D - a második világháború legjobb és leghíresebb amerikai vadászgépe. 1944 óta ezek a repülőgépek biztosították a nehéz amerikai B-17-es és B-24-es bombázók biztonságát a német vadászgépek támadásaival szemben, és bizonyították fölényüket a csatában.

A Mustang fő megkülönböztető jellemzője az aerodinamikai szempontból a lamináris szárny volt, amelyet a világ repülőgépgyártási gyakorlatában először szereltek fel harci repülőgépre. Külön említést érdemel a repülőgép ezen „kiemelése”, amely az amerikai NASA kutatóközpont laboratóriumában született a háború előestéjén. Az a tény, hogy a szakértők véleménye a lamináris szárny használatának célszerűségéről az akkori vadászgépeken nem egyértelmű. Ha a háború előtt nagy reményeket fűztek a lamináris szárnyakhoz, mivel bizonyos körülmények között kisebb volt az aerodinamikai légellenállás a hagyományosakhoz képest, akkor a Mustanggal kapcsolatos tapasztalatok csökkentették a kezdeti optimizmust. Kiderült, hogy valós működésben egy ilyen szárny nem elég hatékony. Ennek oka az volt, hogy a lamináris áramlás megvalósításához egy ilyen szárny egy részén nagyon körültekintő felületkezelésre és nagy pontosságra volt szükség a profil megtartása során. A repülőgép védőfestékének felhordásakor fellépő érdesség, sőt a tömeggyártás során elkerülhetetlenül megjelenő profilozási enyhe pontatlanságok (a vékony fémhéj enyhe hullámzása) miatt a laminarizáció hatása a P-51 szárnyra jelentősen csökkent. A lamináris profilok teherbírásukat tekintve gyengébbek voltak, mint a hagyományosak, ami nehézségeket okozott a jó manőverezhetőség, valamint a fel- és leszállási tulajdonságok biztosításában.

Alacsony támadási szögeknél a lamináris szárnyprofilok (néha lamináltnak is nevezik) kisebb aerodinamikai ellenállással rendelkeznek, mint a hagyományos szárnyszelvények.

A lamináris profilok a csökkentett ellenállás mellett jobb sebességi tulajdonságokkal rendelkeztek - azonos relatív vastagság mellett nagyobb sebességnél jelentkeztek bennük a légkompresszió (hullámkrízis) hatásai, mint a hagyományos profilokon. Ezt már akkor is figyelembe kellett venni. Búvárkodáskor, különösen nagy magasságban, ahol a hangsebesség lényegesen kisebb, mint a talajé, a repülőgépek olyan sebességet kezdtek elérni, amelynél már megjelentek a hangsebesség közeledésével kapcsolatos jellemzők. Az ún. kritikus sebességet vagy nagyobb sebességű, laminárisnak bizonyult profilok alkalmazásával, vagy a profil relatív vastagságának csökkentésével lehetett növelni, miközben beletörődtünk a szerkezet elkerülhetetlen tömegének növekedésébe és a szárny térfogatának csökkentése, gyakran használják (beleértve a P-51D-t is) gáztartályok elhelyezésére és. Érdekes módon a profilok jóval kisebb relatív vastagsága miatt a hullámválság a Spitfire szárnyon nagyobb sebességgel következett be, mint a Mustang szárnyon.

A RAE angol repüléskutató központban végzett kutatások kimutatták, hogy a szárnyprofilok lényegesen kisebb relatív vastagsága miatt a Spitfire vadászgép nagy sebességnél alacsonyabb aerodinamikai légellenállási együtthatóval rendelkezett, mint a Mustangé. Ezt a hullámáramlás-válság későbbi megnyilvánulása és „puhább” jellege magyarázta.

Ha a légi csatákat viszonylag alacsony magasságban vívták, a levegő összenyomhatóságának válságjelenségei szinte nem jelentkeztek, így a speciális, nagy sebességű szárny szükségessége nem volt élesen érezhető.

A szovjet Yak-3 és La-7 repülőgépek létrehozásának útja nagyon szokatlannak bizonyult. Lényegében a Yak-1 és a LaGG-3 vadászrepülőgépek mélyreható módosításai voltak, amelyeket 1940-ben fejlesztettek ki és sorozatban gyártottak.

A szovjet légierőben a háború utolsó szakaszában nem volt népszerűbb vadászgép, mint a Jak-3. Abban az időben ez volt a legkönnyebb vadászrepülőgép. A Normandie-Niemen ezred francia pilótái, akik a Yak-3-on harcoltak, így beszéltek annak harci képességeiről: „A Yak-3 teljes fölényt biztosít a németekkel szemben. A Jak-3-on ketten harcolhatnak négy ellen, négyen pedig tizenhat ellen!”

A Yak konstrukció radikális újratervezésére 1943-ban került sor azzal a céllal, hogy drámai módon javítsák a repülési jellemzőket nagyon szerény erőművi teljesítmény mellett. Ebben a munkában a döntő irány a repülőgép könnyítése (többek között a szárnyfelület csökkentésével) és aerodinamikájának jelentős javítása volt. Talán ez volt az egyetlen lehetőség a repülőgép minőségi népszerűsítésére, mivel a szovjet ipar még nem gyártott tömegesen új, erősebb hajtóműveket, amelyek alkalmasak lettek volna a Jak-1-re.

A repüléstechnika fejlődésének ilyen, rendkívül nehezen kivitelezhető útja rendkívüli volt. A repülőgép repülési jellemzőinek komplex javításának szokásos módja akkoriban az aerodinamika javítása volt a repülőgépváz méreteinek észrevehető változása nélkül, valamint erősebb hajtóművek beépítése. Ez szinte mindig érezhető súlygyarapodással járt.

A Yak-3 tervezői remekül megbirkóztak ezzel a nehéz feladattal. Nem valószínű, hogy a második világháború idején a repülésben találnánk még egy példát hasonló és ilyen hatékonyan elvégzett munkára.

A Yak-3 a Yak-1-hez képest sokkal könnyebb volt, kisebb relatív profilvastagsággal és szárnyfelülettel rendelkezett, és kiváló aerodinamikai tulajdonságokkal rendelkezett. A repülőgép energiaellátása jelentősen megnőtt, ami drámai mértékben javította az emelkedési sebességet, a gyorsulási jellemzőket és a függőleges manőverezőképességet. Ugyanakkor a vízszintes manőverezés, fel- és leszállás szempontjából olyan fontos paraméter, mint a fajlagos szárnyterhelés, alig változott. A háború alatt a Yak-3 az egyik legkönnyebben irányítható vadászgépnek bizonyult.

Természetesen taktikai szempontból a Yak-3 egyáltalán nem helyettesítette az erősebb fegyverekkel és hosszabb időtartamú harci repülés, de tökéletesen kiegészítette őket, megtestesítve egy könnyű, nagy sebességű és manőverezhető légi harcjármű ötletét, amelyet elsősorban az ellenséges vadászgépek leküzdésére terveztek.

A kevés, ha nem az egyetlen léghűtéses motorral rendelkező vadászgép egyike, amely méltán tekinthető a második világháború egyik legjobb légi harci vadászgépének. A híres szovjet ász, I. N. Kozhedub a La-7 segítségével 17 német repülőgépet lőtt le (köztük a Me-262 sugárhajtású vadászgépet is) a La vadászgépeken megsemmisített 62 repülőgépből.

A La-7 története is szokatlan. 1942 elején a meglehetősen közepes harcjárműnek bizonyult LaGG-3 vadászgép alapján kifejlesztették a La-5 vadászgépet, amely csak az erőműben (a folyadékhűtéses) tért el elődjétől. motort egy sokkal erősebb kétsoros „csillagra” cserélték. A La-5 továbbfejlesztése során a tervezők az aerodinamikai fejlesztésére helyezték a hangsúlyt. Az 1942-1943 közötti időszakban. A vezető szovjet repülési kutatóközpont, a TsAGI teljes körű szélcsatornáiban a La brand vadászgépei voltak a leggyakoribb „vendégek”. Az ilyen tesztek fő célja az aerodinamikai veszteségek fő forrásainak azonosítása és az aerodinamikai ellenállás csökkentését segítő tervezési intézkedések meghatározása volt. Ennek a munkának egy fontos jellemzője volt, hogy a javasolt tervezési változtatások nem igényeltek jelentősebb átalakítást a repülőgépen vagy a gyártási folyamatban, és a sorozatgyárak viszonylag könnyen végrehajthatók voltak. Valóban „ékszeres” munka volt, amikor a látszólagos apróságok meglehetősen lenyűgöző eredményt hoztak.

Az ilyen munka gyümölcse a La-5FN volt, amely 1943 elején jelent meg - az egyik legerősebb. szovjet harcosok akkoriban, majd a La-7 - egy repülőgép, amely jogosan foglalta el helyét a második világháború legjobb vadászgépei között. Ha a La-5-ről a La-5FN-re való áttérés során a repülési teljesítmény növekedését nemcsak a jobb aerodinamika, hanem az erősebb hajtómű miatt is sikerült elérni, akkor az La-7 jellemzői javultak. kizárólag az aerodinamika és a szerkezet tömegének csökkentésével valósult meg. Ennek a gépnek a sebessége 80 km/h-val haladta meg a La-5-öt, aminek 75%-a (azaz 60 km/h) az aerodinamika miatt volt. Az ilyen sebességnövekedés egyenértékű a hajtómű teljesítményének több mint harmadával történő növekedésével, anélkül, hogy a repülőgép tömege és méretei növekednének.

A légi harci vadászgép legjobb tulajdonságait a La-7 testesítette meg: nagy sebesség, kiváló manőverezőképesség és emelkedési sebesség. Ráadásul az itt tárgyalt többi vadászgéphez képest nagyobb volt a túlélési képessége, mivel csak ennek a gépnek volt léghűtéses motorja. Mint ismeretes, az ilyen motorok nemcsak életképesebbek, mint a folyadékhűtéses motorok, hanem egyfajta védelmet is nyújtanak a pilóta számára az elülső féltekéből származó tűz ellen, mivel nagy keresztmetszeti méreteik vannak.

A német Messerschmitt Bf 109 vadászgépet a Spitfire-rel egy időben hozták létre. Az angol repülőgépekhez hasonlóan a Bf 109 is a háború alatt a harcjármű egyik legsikeresebb példája lett, és hosszú fejlődési utat járt be: egyre erősebb hajtóművekkel, jobb aerodinamikai, üzemi és műrepülési jellemzőkkel szerelték fel. Az aerodinamikát tekintve a legnagyobb változások utoljára 1941-ben hajtották végre, amikor megjelent a Bf 109F. A repülési adatok további javulását elsősorban új hajtóművek beszerelésével sikerült elérni. Külsőleg ennek a vadászgépnek a legújabb módosításai - a Bf 109G-10 és a K-4 - alig különböztek a jóval korábbi Bf 109F-től, bár számos aerodinamikai fejlesztést tartalmaztak.

Ez a repülőgép volt a legjobb képviselője Hitler Luftwaffe könnyű és manőverezhető harcjárművének. A Messerschmitt Bf 109-es vadászrepülőgépek szinte az egész második világháború alatt az osztályuk legjobb repülőgépei közé tartoztak, és csak a háború vége felé kezdték elveszíteni pozíciójukat. Kiderült, hogy lehetetlen kombinálni a legjobb nyugati vadászgépekben rejlő tulajdonságokat, amelyeket viszonylag nagy harci magasságra terveztek, és a legjobb szovjet „közepes magasságú” vadászgépekben rejlő tulajdonságokat.

Angol kollégáikhoz hasonlóan a Bf 109 tervezői is igyekeztek ötvözni a nagy maximális sebességet a jó manőverezőképességgel, valamint a fel- és leszállási tulajdonságokkal. De teljesen más módon oldották meg ezt a problémát: a Spitfire-től eltérően a Bf 109-nek nagy volt a fajlagos szárnyterhelése, ami lehetővé tette a nagy sebesség elérését, és a manőverezés javítása érdekében nemcsak a jól ismert léceket, hanem a szárnyakat is felhasználták. , melyik megfelelő pillanat a csatát a pilóta kis szögben eltéríthette. Új és eredeti megoldás volt a szabályozott szárnyak alkalmazása. A fel- és leszállási jellemzők javítása érdekében az automatikus lamellák és a szabályozott szárnyak mellett lebegő csűrőket alkalmaztak, amelyek kiegészítő szárnyrészekként működtek; Szabályozott stabilizátort is használtak. Röviden, a Bf 109-nek egyedülálló, közvetlen emelésvezérlési rendszere volt, amely nagyrészt a modern repülőgépekre jellemző a benne rejlő automatizálással. A gyakorlatban azonban a tervezők sok döntése nem honosodott meg. A bonyolultság miatt a harcban el kellett hagyni a vezérelt stabilizátort, a lebegő csűrőt és a szárnykioldó rendszert. Ennek eredményeként manőverezőképességét tekintve a Bf 109 nem nagyon különbözött a többi vadászgéptől, mind a szovjet, mind az amerikai vadászgépektől, bár a legjobb hazai repülőgépeknél alacsonyabb volt. A fel- és leszállási jellemzők hasonlónak bizonyultak.

A repülőgépgyártás tapasztalatai azt mutatják, hogy a harci repülőgép fokozatos fejlesztése szinte mindig tömegnövekedéssel jár. Ennek oka az erősebb és ezért nehezebb motorok telepítése, az üzemanyag-tartalékok növelése, a fegyverek erejének növelése, a szükséges szerkezeti megerősítések és egyéb kapcsolódó intézkedések. Végül eljön az idő, amikor egy adott terv tartalékai kimerülnek. Az egyik korlát a fajlagos szárnyterhelés. Ez természetesen nem az egyetlen paraméter, hanem az egyik legfontosabb és minden repülőgépre jellemző. Így, mivel a Spitfire vadászgépeket az 1A változatról XIV-re, a Bf 109-et pedig B-2-ről G-10-re és K-4-re módosították, fajlagos szárnyterhelésük körülbelül egyharmadával nőtt! Már a Bf 109G-2 (1942) 185 kg/m2, míg a szintén 1942-ben megjelent Spitfire IX körülbelül 150 kg/m2. A Bf 109G-2 esetében ez a szárnyterhelés közel volt a határértékhez. További növekedésével a gép repülési, manőverezhetősége, valamint fel- és leszállási tulajdonságai a szárny nagyon hatékony gépesítése (lécek és szárnyak) ellenére erősen romlottak.

1942 óta a német tervezők nagyon szigorú súlykorlátozások mellett fejlesztik legjobb légi harci vadászgépeiket, ami nagymértékben korlátozta a repülőgépek minőségi fejlesztésének lehetőségeit. De a Spitfire alkotói továbbra is elegendő tartalékkal rendelkeztek, és tovább növelték a beépített motorok teljesítményét és erősítették a fegyvereket, anélkül, hogy különösebben figyelembe vették volna a súlynövekedést.

A tömeggyártás minősége nagyban befolyásolja a repülőgépek aerodinamikai tulajdonságait. A gondatlan gyártás megcáfolhatja a tervezők és tudósok erőfeszítéseit. Ez nem nagyon ritkán fordul elő. A lefoglalt dokumentumok alapján a háború végén Németországban a német, amerikai és brit vadászgépek aerodinamikájának összehasonlító tanulmányozása során arra a következtetésre jutottak, hogy a Bf 109G volt a legrosszabb gyártási minőséggel. különösen ezért az aerodinamikája bizonyult a legrosszabbnak, ami nagy valószínűséggel a Bf 109K-4-re is kiterjeszthető.

A fentiekből kitűnik, hogy az alkotás műszaki koncepcióját és az aerodinamikai tervezési jellemzőket tekintve az összehasonlított repülőgépek mindegyike teljesen eredeti. De nekik is sok van közös vonásai: jól áramvonalas formák, gondos motorháztető, jól fejlett lokális aerodinamika és hűtőberendezések aerodinamikája.

Ami a tervezést illeti, a szovjet vadászgépek előállítása sokkal egyszerűbb és olcsóbb volt, mint a brit, német és különösen az amerikai repülőgépek. A szűkös anyagokat nagyon korlátozott mennyiségben használták fel. Ennek köszönhetően a Szovjetunió képes volt magas szintű repülőgépgyártást biztosítani súlyos anyagi korlátozások és a képzett munkaerő hiánya mellett. Azt kell mondanunk, hogy hazánk a legnehezebb helyzetben van. 1941-től 1944-ig ideértve az ipari övezet jelentős részét, ahol sok kohászati ​​vállalkozás található, a nácik foglalták el. Néhány gyárat kiürítettek a szárazföld belsejébe, és a termelést új helyeken indították el. De a termelési potenciál jelentős része így is helyrehozhatatlanul elveszett. Emellett nagyszámú szakmunkás és szakember vonult ki a frontra. A gépeknél olyan nők és gyerekek helyettesítették őket, akik nem tudtak megfelelő szinten dolgozni. És mégis, a Szovjetunió repülőgépipara, bár nem azonnal, képes volt kielégíteni a front repülőgépek iránti igényeit.

A teljesen fémből készült nyugati vadászgépekkel ellentétben a szovjet repülőgépek nagymértékben fát használtak. Azonban sok erőelemben fémet használtak, ami valójában meghatározta a szerkezet súlyát. Éppen ezért a súlytökéletesség szempontjából a Yak-3 és a La-7 gyakorlatilag nem különbözött a külföldi vadászgépektől.

Ami a technológiai kifinomultságot, az egyes egységekhez való könnyű hozzáférést és általában a könnyű karbantartást illeti, a Bf 109 és a Mustang valamivel előnyösebbnek tűnt. Azonban a Spitfire és a szovjet vadászgépek is jól alkalmazkodtak a harci körülményekhez. De az olyan nagyon fontos jellemzők tekintetében, mint a felszerelés minősége és az automatizálás szintje, a Yak-3 és a La-7 rosszabb volt a nyugati vadászgépeknél, amelyek közül az automatizálás szempontjából a legjobbak a német repülőgépek (nem csak a Bf 109 , hanem mások is).

A repülőgép magas repülési teljesítményének és összességében harci hatékonyságának legfontosabb mutatója az erőmű. Elsősorban a repülőgép-hajtóművek gyártásában valósítják meg a legújabb vívmányokat a technológia, az anyagok, a vezérlőrendszerek és az automatizálás területén. A motorgyártás a repülési ipar egyik legtudásigényesebb ága. Egy repülőgéphez képest az új hajtóművek létrehozása és finomhangolása sokkal hosszabb időt vesz igénybe, és több erőfeszítést igényel.

A második világháború idején Anglia vezető szerepet töltött be a repülőgép-hajtóművek gyártásában. A Rolls-Royce motorok szerelték fel a Spitfires-t és legjobb lehetőségek"Mustangok" (P-51B, C és D). Túlzás nélkül elmondható, hogy a Packard licence alapján az USA-ban gyártott angol Merlin motor beépítése tette lehetővé a Mustang nagyszerű képességeinek megvalósítását, és az elit vadászgépek kategóriájába emelte. Ezt megelőzően a P-51, bár eredeti volt, harci képességeit tekintve meglehetősen közepes repülőgép volt.

Az angol motorok jellemzője, amely nagymértékben meghatározta kiváló tulajdonságaikat, a kiváló minőségű benzin használata volt, amelynek névleges oktánszáma elérte a 100-150-et. Ez lehetővé tette a nagyobb fokú levegőnyomás (pontosabban a munkakeverék) alkalmazását a hengerekbe, és ezáltal nagyobb teljesítmény elérését. A Szovjetunió és Németország nem tudta kielégíteni az ilyen jó minőségű és drága üzemanyagok repülési igényeit. Általában 87-100 oktánszámú benzint használtak.

Az összehasonlított vadászgépekre felszerelt összes motort egyesítő jellemző a kétsebességes meghajtású centrifugális feltöltők (MCP) használata, amelyek biztosítják a kívánt magasságot. De a különbség a Rolls-Royce motorok között az volt, hogy a feltöltőikben nem egy, mint általában, hanem két egymást követő kompressziós fokozat volt, és még a munkakeverék köztes hűtésével is egy speciális hűtőben. Az ilyen rendszerek bonyolultsága ellenére használatuk teljesen indokoltnak bizonyult a nagy magasságú motorok esetében, mivel jelentősen csökkentette a motor által a szivattyúzásra fordított teljesítményveszteséget. Ez nagyon fontos tényező volt.

Az eredeti a DB-605 motorok befecskendező rendszere volt, amelyet egy turbótengelykapcsolón hajtottak meg, amely automatikus vezérlés mellett simán állította az áttételi arányt a motorról a feltöltő járókerekére. A szovjet és brit motorokon található kétsebességes hajtású feltöltőkkel ellentétben a turbótengelykapcsoló lehetővé tette a szivattyúzási fordulatszámok között fellépő teljesítménycsökkenés csökkentését.

A német motorok (DB-605 és mások) fontos előnye volt a közvetlen üzemanyag-befecskendezés a hengerekbe. A hagyományos karburátorrendszerhez képest ez növelte az erőmű megbízhatóságát és hatékonyságát. A többi motor közül csak a La-7-re szerelt szovjet ASh-82FN rendelkezett hasonló közvetlen befecskendező rendszerrel.

A Mustang és a Spitfire repülési teljesítményének növelésében jelentős tényező volt, hogy hajtóműveik viszonylag rövid ideig üzemeltek nagy teljesítmény mellett. A harcban ezeknek a vadászgépeknek a pilótái egy ideig a hosszú távú, azaz névleges harci (5-15 perc), vagy vészhelyzetben vészhelyzeti (1-5 perces) módokat is használhattak. A harci, vagy más néven katonai mód lett a légi harcban a motorok fő működési módja. A szovjet vadászgépek hajtóművei nem rendelkeztek nagy teljesítményű üzemmódokkal a magasságban, ami korlátozta a repülési jellemzőik további javításának lehetőségét.

A Mustangs és Spitfires legtöbb változatát nagy harci magasságra tervezték, ami a nyugati repülési műveletekre jellemző. Ezért motorjaik elegendő magassággal rendelkeztek. A német motorgyártók egy összetett műszaki probléma megoldására kényszerültek. Tekintettel a nyugati légiharchoz szükséges hajtómű viszonylag nagy tervezési magasságára, fontos volt a keleti harci műveletekhez szükséges kis és közepes magasságban is biztosítani a szükséges teljesítményt. Mint ismeretes, a magasság egyszerű növekedése általában növekvő teljesítményveszteséghez vezet alacsony magasságban. Ezért a tervezők nagy találékonyságot és rendkívüli műszaki megoldásokat alkalmaztak, magasságát tekintve a DB-605-ös motor köztes helyet foglalt el az angol és a szovjet motorok között. A tervezettnél alacsonyabb magasságban a teljesítmény növelésére víz-alkohol keverék befecskendezését (MW-50 rendszer) alkalmazták, amely lehetővé tette az üzemanyag viszonylag alacsony oktánszáma ellenére a löket jelentős növelését, ill. következésképpen az erő anélkül, hogy detonációt okozna. Az eredmény egyfajta maximum üzemmód lett, amelyet a vészhelyzeti módhoz hasonlóan általában legfeljebb három percig lehetett használni.

A számított magasság felett dinitrogén-oxid befecskendezése (GM-1 rendszer) használható, amely erős oxidálószerként kompenzálni látszott az oxigénhiányt ritka légkörben, és lehetővé tette a magasság átmeneti növelését. a motor jellemzőit, és közelebb hozza annak jellemzőit a Rolls motorokéhoz. Igaz, ezek a rendszerek megnövelték a repülőgép tömegét (60-120 kg-mal), és jelentősen megnehezítették az erőművet és annak működését. Ezen okok miatt külön-külön használták őket, és nem minden Bf 109G és K esetében.

A vadászgép fegyverzete jelentős hatással van a harci hatékonyságára. A szóban forgó repülőgépek a fegyverek összetételében és elrendezésében nagyon különböztek. Ha a szovjet Jak-3 és La-7, valamint a német Bf 109G és K fegyvereinek központi helye volt (ágyúk és géppuskák a törzs elülső részében), akkor a Spitfire-ek és Mustangok a szárnyon kívül helyezték el őket. a propeller által söpört terület. Ráadásul a Mustangnak csak nagy kaliberű géppuskás fegyverzete volt, míg a többi vadászgépnek is volt ágyúja, a La-7 és Bf 109K-4 pedig csak ágyúfegyverzettel. A Nyugati Műveleti Színházban a P-51D-t elsősorban az ellenséges vadászok elleni küzdelemre szánták. Erre a célra hat géppuskájának ereje elégségesnek bizonyult. A Mustanggal ellentétben a brit Spitfire és a szovjet Jak-3 és La-7 bármilyen célú repülőgépek ellen harcoltak, beleértve a bombázókat is, amelyekhez természetesen erősebb fegyverekre volt szükség.

A szárnyas és a központi fegyverzetek összevetésével nehéz megválaszolni, hogy ezek közül melyik volt a leghatékonyabb. De ennek ellenére a szovjet frontpilóták és repülési szakemberek, akárcsak a németek, a központit részesítették előnyben, amely a legnagyobb tűzpontosságot biztosította. Ez az elrendezés előnyösebbnek bizonyul, ha egy ellenséges repülőgépet rendkívül rövid távolságból támadnak meg. A szovjet és német pilóták pedig pontosan így próbáltak fellépni a keleti fronton. Nyugaton a légi csatákat főleg nagy magasságban vívták, ahol a vadászgépek manőverezőképessége jelentősen leromlott. Sokkal nehezebbé vált az ellenség közelébe kerülni, és bombázókkal is nagyon veszélyes volt, mivel a vadászgép lomha manővere megnehezítette a légtüzek elkerülését. Emiatt messziről nyitottak tüzet, és a szárnyra szerelt, adott pusztítási tartományra tervezett fegyver a központihoz hasonlíthatónak bizonyult. Ezenkívül a szárnykonfigurációjú fegyverek tüzelési sebessége magasabb volt, mint a légcsavaron keresztül történő tüzelésre szinkronizált fegyvereké (ágyúk a La-7-en, géppuskák a Yak-3-on és Bf 109G-n), a fegyverek közel voltak a a súlypont és a lőszerfogyasztás gyakorlatilag semmilyen hatással nem volt helyzetére. De egy hátránya még mindig szervesen benne volt a szárny kialakításában – a repülőgép hossztengelyéhez képest megnövekedett tehetetlenségi nyomaték, ami miatt a vadászgép gurulási reakciója a pilóta cselekedeteire romlott.

A repülőgép harci hatékonyságát meghatározó számos kritérium közül a vadászgép számára a legfontosabb a repülési adatok kombinációja volt. Természetesen nem önmagukban fontosak, hanem számos más mennyiségi és minőségi mutatóval kombinálva, mint például stabilitás, repülési tulajdonságok, könnyű kezelhetőség, láthatóság stb. Egyes repülőgép-osztályok esetében például ezek a mutatók kiemelkedően fontosak a képzésben. A legutóbbi háború harcjárművei esetében azonban a repülési jellemzők és a fegyverek voltak a döntőek, amelyek a vadászgépek és bombázók harci hatékonyságának fő műszaki összetevőit képviselték. Ezért a tervezők mindenekelőtt a repülési adatoknál, vagy inkább az elsődleges szerepet játszó adatoknál törekedtek a prioritás elérésére.

Érdemes tisztázni, hogy a „repülési adatok” szavak egy sor fontos mutatót jelentenek, amelyek közül a vadászgépek számára a fő a maximális sebesség, az emelkedési sebesség, a hatótáv vagy a bevetési idő, a manőverezhetőség, a gyors sebesség növelésének képessége és néha a kiszolgálás volt. mennyezet. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a vadászrepülőgépek műszaki tökéletessége nem redukálható egyetlen olyan kritériumra sem, amely számokkal, képletekkel, vagy akár számítógépes megvalósításra tervezett algoritmussal lenne kifejezve. A vadászgépek összehasonlításának kérdése, valamint az alapvető repülési jellemzők optimális kombinációjának megtalálása továbbra is az egyik legnehezebb. Hogyan lehet például előre meghatározni, hogy mi volt a fontosabb - a jobb manőverezés és a praktikus mennyezet, vagy a maximális sebesség valami előnye? Általános szabály, hogy az egyik elsőbbsége a másik rovására megy. Hol van az „arany középút”, amely a legjobb harci tulajdonságokat adja? Nyilvánvalóan sok múlik a légi háború egészének taktikáján és jellegén.

Ismeretes, hogy a maximális sebesség és emelkedési sebesség jelentősen függ a motor működési módjától. A hosszú távú vagy névleges üzemmód egy dolog, az extrém afterburner pedig egészen más. Ez egyértelműen látszik a legjobb vadászgépek maximális sebességének összehasonlításából a háború utolsó időszakában. A nagy teljesítményű üzemmódok jelenléte jelentősen javítja a repülési jellemzőket, de csak rövid ideig, mivel ellenkező esetben a motor tönkremehet. Emiatt a motor nagyon rövid távú vészhelyzeti üzemmódja, amely adott legnagyobb teljesítmény, akkoriban nem számított az erőmű légiharcban való működésének főnek. Csak a legsürgősebb, a pilóta számára leghalálosabb helyzetekben való használatra szánták. Ezt az álláspontot jól megerősíti az egyik utolsó német dugattyús vadászgép - a Messerschmitt Bf 109K-4 - repülési adatainak elemzése.

A Bf 109K-4 fő jellemzőit egy meglehetősen kiterjedt jelentés tartalmazza, amelyet 1944 végén készítettek a német kancellár számára. A jelentés a német repülőgépgyártás helyzetével és kilátásaival foglalkozott, és a német DVL légiközlekedési kutatóközpont és olyan vezető légiközlekedési vállalatok, mint a Messerschmitt, Arado, Junkers részvételével készült. Ebben a dokumentumban, amely minden okkal komolynak tekinthető, a Bf 109K-4 képességeinek elemzése során minden megadott adat csak az erőmű folyamatos működési módjára vonatkozik, és a maximális teljesítményű üzemmód jellemzői nem. figyelembe vették vagy akár megemlítették. És ez nem meglepő. A motor termikus túlterhelése miatt ennek a vadászgépnek a pilótája, amikor maximális felszálló tömeggel emelkedett, sokáig nem tudta használni a névleges üzemmódot sem, és kénytelen volt csökkenteni a sebességet és ennek megfelelően a teljesítményt a felszállást követő 5,2 percen belül. -ki. Kisebb súllyal felszállva nem sokat javult a helyzet. Ezért egyszerűen nem lehet beszélni az emelkedési sebesség valódi növekedéséről a vészüzemmód alkalmazása miatt, beleértve a víz-alkohol keverék befecskendezését (MW-50 rendszer).

A függőleges emelkedési sebesség fenti grafikonja (valójában ez az emelkedési sebesség karakterisztikája) jól mutatja, hogy a maximális teljesítmény felhasználása milyen növekedést tud biztosítani. Az ilyen növekedés azonban inkább formális jellegű, mivel ebben a módban nem lehetett mászni. Csak a repülés bizonyos pillanataiban kapcsolhatta be a pilóta az MW-50 rendszert, pl. extrém teljesítménynövelés, és még akkor is, amikor a hűtőrendszerek rendelkeztek a hőelvezetéshez szükséges tartalékokkal. Így, bár az MW-50 erősítő rendszer hasznos volt, nem volt létfontosságú a Bf 109K-4 számára, ezért nem volt telepítve minden ilyen típusú vadászre. Eközben a sajtó a Bf 109K-4-ről közöl adatokat, amelyek kifejezetten az MW-50-et használó vészhelyzeti üzemmódnak felelnek meg, ami erre a repülőgépre egyáltalán nem jellemző.

A fentieket jól megerősíti a harci gyakorlat a háború utolsó szakaszában. Így a nyugati sajtó gyakran beszél a Mustangok és Spitfire-ek fölényéről a német vadászgépekkel szemben a nyugati hadműveleti színtéren. A keleti fronton, ahol alacsony és közepes magasságban zajlottak a légi csaták, a Yak-3 és a La-7 versenyen kívül voltak, amit a szovjet légierő pilótái többször is megjegyeztek. És itt van W. Wolfrum német harci pilóta véleménye:

A legjobb vadászgépek, amelyekkel a harcban találkoztam, az észak-amerikai Mustang P-51 és az orosz Yak-9U voltak. Mindkét vadászgép egyértelmű teljesítményelőnyben volt az Me-109-hez képest, függetlenül a módosítástól, beleértve a Me-109K-4-et is.

A harci repülőgépek ragadozó madarak az égen. Több mint száz éve tündökölnek a harcosokban és a légibemutatókon. Egyetértek, nehéz levenni a szemét a modern többcélú eszközökről, amelyek tele vannak elektronikával és kompozit anyagokkal. De van valami különleges a második világháborús repülőgépekben. A nagy győzelmek és a nagy ászok korszaka volt, akik a levegőben harcoltak, egymás szemébe néztek. A különböző országok mérnökei és repülőgép-tervezői számos legendás repülőgépet készítettek. Ma bemutatjuk a tíz leghíresebb, legismertebb, legnépszerűbb és legnépszerűbb listát a legjobb repülőgép világháború idején a [email protected] szerkesztői szerint.

Supermarine Spitfire

A második világháború legjobb repülőgépeinek listája a brit Supermarine Spitfire vadászgéppel kezdődik. Klasszikus megjelenésű, de kissé esetlen. Szárnyak - lapátok, nehéz orr, buborék alakú lombkorona. Azonban a Spitfire segítette a Királyi Légierőt a német bombázók megállításával a brit csata során. A német vadászpilóták nagy nemtetszéssel fedezték fel, hogy a brit repülőgépek semmivel sem alacsonyabbak náluk, sőt manőverezőképességükben is jobbak.
A Spitfire-t még időben fejlesztették ki és állították szolgálatba – közvetlenül a második világháború kezdete előtt. Igaz, az első csatával történt egy incidens. A radar meghibásodása miatt a Spitfire-eket harcba küldték egy fantomellenséggel, és saját brit vadászgépeikre lőttek. De aztán, amikor a britek kipróbálták az új repülőgép előnyeit, a lehető leghamarabb ki is használták. És elfogásra, meg felderítésre, sőt bombázóként is. Összesen 20 000 Spitfire-t gyártottak. Minden jó dolog, és mindenekelőtt a sziget megmentése miatt a brit csata során ez a repülőgép a megtisztelő tizedik helyet foglalja el.

A Heinkel He 111 pontosan az a repülőgép volt, amely ellen a brit vadászgépek harcoltak. Ez a legismertebb német bombázó. Széles szárnyainak jellegzetes formájának köszönhetően nem téveszthető össze semmilyen más repülőgéppel. A szárnyak adták a Heinkel He 111-nek a "repülő lapát" becenevet.
Ezt a bombázót jóval a háború előtt hozták létre egy utasszállító repülőgép leple alatt. A 30-as években nagyon jól teljesített, de a második világháború elejére kezdett elavult lenni, mind sebességben, mind manőverezhetőségben. Kitartott egy darabig az ellenálló képessége miatt nagy kár, de amikor a szövetségesek meghódították az eget, a Heinkel He 111-est „lefokozták” egy közönséges szállítórepülőgéppé. Ez a repülőgép a Luftwaffe bombázójának definícióját testesíti meg, amelyért a kilencedik helyet kapja értékelésünkben.

A Nagy elején Honvédő Háború A német repülés azt csinált, amit akart a Szovjetunió egén. Csak 1942-ben jelent meg egy szovjet vadászgép, amely egyenlő feltételekkel tudott harcolni a Messerschmittekkel és a Focke-Wulfokkal. A La-5 volt, amelyet a Lavochkin tervezőirodában fejlesztettek ki. Nagy sietséggel készült. A gépet olyan egyszerűen tervezték, hogy a pilótafülkében még a legalapvetőbb műszerek sem találhatók meg, mint például a helyzetjelző. De a La-5 pilótáinak azonnal megtetszett. Első próbarepülésein 16 ellenséges repülőgépet lőtt le.
A „La-5” viselte a Sztálingrád és a Kurszki dudor feletti égboltban vívott csaták terhét. Az ász Ivan Kozhedub küzdött rajta, és ezen repült a híres Alekszej Maresjev protézissel. Az egyetlen probléma a La-5-tel, ami megakadályozta, hogy feljebb kerüljön a rangsorban, a megjelenése volt. Teljesen arctalan és kifejezéstelen. Amikor a németek először meglátták ezt a vadászgépet, azonnal az „új patkány” becenevet adták neki. És mindez azért, mert nagyon hasonlított a legendás I-16-os repülőgépre, amelyet „patkánynak” neveztek.

Észak-amerikai P-51 Mustang

Az amerikaiak sokféle vadászgépet használtak a második világháborúban, de a leghíresebb közülük természetesen a P-51 Mustang volt. Létrehozásának története szokatlan. A britek már a háború tetőpontján, 1940-ben repülőgépeket rendeltek az amerikaiaktól. A parancsot teljesítették, és 1942-ben az első Mustangok harcba szálltak a Brit Királyi Légierőben. Aztán kiderült, hogy a gépek olyan jók, hogy maguknak az amerikaiaknak is hasznosak lesznek.
A P-51 Mustang legszembetűnőbb tulajdonsága a hatalmas üzemanyagtartályok. Emiatt ideális vadászgépekké váltak bombázók kísérésére, amit Európában és a Csendes-óceánon sikeresen teljesítettek. Felderítésre és rohamra is használták őket. Még bombáztak is egy kicsit. A japánok különösen szenvedtek a musztángoktól.

Az akkori évek leghíresebb amerikai bombázója természetesen a Boeing B-17 „Flying Fortress”. A négy hajtóműves, nehéz Boeing B-17 Flying Fortress bombázó, amelyet minden oldalról géppuskákkal akasztottak, számos hősies és fanatikus történetet szült. Egyrészt a pilóták szerették könnyű irányíthatósága és túlélhetősége miatt, másrészt méltatlanul nagyok voltak a veszteségek ezen bombázók között. Az egyik járaton a 300 „repülő erődből” 77 nem tért vissza.Miért? Itt említhetjük meg a legénység teljes és védtelenségét a frontról érkező tűzzel szemben, valamint a fokozott tűzveszélyt. azonban fő probléma lett az amerikai tábornokok meggyőződése. A háború elején úgy gondolták, ha sok a bombázó, és magasan repülnek, akkor minden kíséret nélkül megtehetik. A Luftwaffe vadászgépei cáfolták ezt a tévhitet. Kemény leckéket adtak. Az amerikaiaknak és a briteknek nagyon gyorsan kellett tanulniuk, taktikát, stratégiát és repülőgép-tervezést váltani. A stratégiai bombázók hozzájárultak a győzelemhez, de a költségek magasak voltak. A „repülő erődök” harmada nem tért vissza a repülőterekre.

A második világháború legjobb repülőgépei közül az ötödik helyen a német repülőgépek fő vadásza, a Jak-9 áll. Ha a La-5 egy igásló volt, amely a háború fordulópontja alatt viselte a csaták terhét, akkor a Jak-9 a győzelem repülőgépe. A Yak vadászgépek korábbi modelljei alapján készült, de nehéz fa helyett duralumíniumot használtak a tervezésben. Ez könnyebbé tette a repülőgépet, és helyet hagyott a módosításoknak. Mit nem tettek a Jak-9-cel. Frontvonali vadászgép, vadászbombázó, elfogó, kísérő, felderítő repülőgép és még futárrepülőgép is.
A Jak-9-en a szovjet pilóták egyenlő feltételekkel harcoltak a német ászokkal, akiket erősen megfélemlítettek az erős fegyverei. Elég, ha azt mondjuk, hogy pilótáink szeretettel „Killer”-nek nevezték a Yak-9U legjobb változatát. A Jak-9 a szovjet repülés szimbóluma és a második világháború legnépszerűbb szovjet vadászgépe lett. A gyárak esetenként napi 20 repülőgépet szereltek össze, és a háború alatt csaknem 15 000 darabot gyártottak belőlük.

Junkers Ju-87 (Junkers Ju 87)

A Junkers Ju-87 Stuka egy német búvárbombázó. Köszönhetően annak, hogy függőlegesen zuhantak egy célpontra, a Junkerek tűpontos pontossággal helyezték el a bombákat. Amikor egy vadászgép offenzívát támogatunk, a Stuka tervezésében minden egy dolognak van alárendelve - a cél eltalálásának. A légfékek megakadályozták a gyorsulást merülés közben, speciális mechanizmusok távolították el a leejtett bombát a propellertől, és automatikusan kihozták a gépet a merülésből.
Junkers Ju-87 - a Blitzkrieg fő repülőgépe. A háború legelején tündökölt, amikor Németország győztesen vonult át Európán. Igaz, később kiderült, hogy a Junkerek nagyon kiszolgáltatottak voltak a harcosokkal szemben, így használatuk fokozatosan semmivé vált. Igaz, Oroszországban a németek levegőben szerzett előnyének köszönhetően a stukáéknak mégis sikerült küzdeni. Jellegzetes, nem behúzható futóművük miatt „laptezhnik”-nek nevezték őket. A német pilótaász, Hans-Ulrich Rudel további hírnevet hozott a Stukas-nak. Világhírneve ellenére a Junkers Ju-87 végül a negyedik helyen végzett a második világháború legjobb repülőgépeinek listáján.

A második világháború legjobb repülőgépeinek rangsorában a megtisztelő harmadik helyen a japán hordozóra épülő Mitsubishi A6M Zero vadászgép áll. Ez a csendes-óceáni háború leghíresebb repülőgépe. Ennek a repülőgépnek a története nagyon leleplező. A háború elején szinte a legfejlettebb repülőgép volt - könnyű, manőverezhető, csúcstechnológiás, hihetetlen repülési távolsággal. Az amerikaiak számára a Zero rendkívül kellemetlen meglepetés volt, fejjel-vállal mindenek felett állt, ami akkoriban volt.
A japán világnézet azonban kegyetlen tréfát játszott a Zero-val; senki sem gondolt arra, hogy légi harcban megvédje - a gáztartályok könnyen égtek, a pilótákat nem takarta páncél, és senki sem gondolt az ejtőernyőkre. Elütéskor a Mitsubishi A6M Zero gyufaként lobbant lángra, és a japán pilótáknak esélyük sem volt elmenekülni. Az amerikaiak végül megtanultak harcolni a nullák ellen, párban repültek, és magasról támadtak, a kanyarokban elkerülve a csatát. Kiadták az új Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning és Grumman F6F Hellcat vadászgépeket. Az amerikaiak beismerték a hibáikat és alkalmazkodtak, de a büszke japánok nem. A háború végére elavult Zero kamikaze repülőgép lett, az értelmetlen ellenállás szimbóluma.

A híres Messerschmitt Bf.109 a második világháború fő harcosa. Ő volt az, aki 1942-ig uralkodott a szovjet égbolton. A kivételesen sikeres tervezés lehetővé tette a Messerschmitt számára, hogy taktikáját más repülőgépekre is rákényszerítse. Merülés közben jól felvette a sebességet. A német pilóták kedvenc technikája volt a „sólyomcsapás”, melynek során egy vadászgép az ellenségre merül, és egy gyors támadás után visszamegy a magasságba.
Ennek a repülőgépnek is voltak hátrányai. Rövid repülési hatótávolsága megakadályozta, hogy meghódítsa Anglia egét. A Messerschmitt bombázók kísérése sem volt egyszerű. Alacsony magasságban elvesztette sebességelőnyét. A háború végére a Messerek sokat szenvedtek mind a keletről érkező szovjet vadászgépektől, mind a szövetséges nyugatról érkező bombázóktól. De a Messerschmitt Bf.109 mégis a legendákba vonult be legjobb harcos Luftwaffe. Összesen csaknem 34 000 darab készült belőle. Ez a történelem második legnépszerűbb repülőgépe.

Tehát találkozzon a győztessel a második világháború leglegendásabb repülőgépeinek rangsorában. Az Il-2 támadórepülőgép, más néven „púpos”, egyben „repülő tank”, a németek leggyakrabban „fekete halálnak” nevezték. Az Il-2 egy speciális repülőgép, azonnal jól védett támadórepülőnek fogták fel, így sokkal nehezebb volt lelőni, mint más repülőgépeket. Volt olyan eset, amikor egy támadó repülőgép visszatért küldetésből, és több mint 600 találatot számoltak rajta. Gyors javítások után a púposokat visszaküldték a csatába. Hiába lőtték le a gépet, gyakran sértetlen maradt, páncélozott hasa lehetővé tette, hogy probléma nélkül leszálljon a nyílt terepen.
Az "IL-2" az egész háborút végigjárta. Összesen 36 000 támadórepülőt gyártottak. Ezzel a „púpos” rekorder lett, minden idők legtöbbet gyártott harci repülőgépe. Kiemelkedő tulajdonságai, eredeti dizájnja és a második világháborúban betöltött óriási szerepe miatt a híres Il-2 joggal foglalja el az első helyet az akkori évek legjobb repülőgépeinek rangsorában.

Oszd meg a közösségi médiában hálózatok

Az oldal ezen része a háborúban részt vevő, a háború előtti időszakban és a háború alatt készült harci repülőgépek számára készült. Ha a repülőgépek gyártása a háború utáni időszakban is folytatódott, a számuk adatait kizárták a teljes gyártási számból. Egy adott repülőgép teljes gyártási száma nem jelenti azt, hogy az összes épített repülőgép részt vett a harci műveletekben. A taktikai és műszaki jellemzők ismertetésekor a legutolsó módosítás adatai kerültek megadásra, hacsak a szöveg másként nem rendelkezik. Ebben a részben nem vették figyelembe azokat a polgári repülőgépeket, amelyeket katonai célokra használtak, de nem estek át átalakításon. Nem vették figyelembe az egyik országból a másikba átadott vagy átvett légi járműveket (beleértve a kölcsön-bérleti szerződéseket is), ahogy az elfogott repülőgépeket sem.

Katonai repülés- olyan fegyveres erők típusa, amelyek fő fegyverei a harci repülőgépek. Az első katonai célokra alkalmas repülőgép nem sokkal magának a repülésnek a születése után jelent meg. Az első ország, amely katonai célokra használt repülőgépeket, Bulgária volt – repülőgépei az 1912-1913-as első balkáni háború során támadták meg és végezték az oszmán állások felderítését. Az első háború, amelyben a repülőgépek fontos szerepet játszottak a támadó, védelmi és felderítésben, az első világháború volt. Mind az antant, mind a középső államok aktívan használtak repülőgépeket ebben a háborúban. A háború végére a fő hadviselő államok hadseregeinek már körülbelül 11 ezer repülőgépe volt, ebből több mint ezer az oroszé. Az első világháború idején létrejöttek a katonai repülés első típusai: bombázó, vadászgép, felderítő. Az alkalmazott repülőgépek sebessége fokozatosan emelkedett 100-120-ról 200-220 km/h-ra, a legmagasabb repülési magasság (plafon) - 2-3-ról 6-7 km-re, a harci teher elérte a 2-3,5 tonnát.

A két háború közötti időszakban a katonai repülés, minden fegyvertípus közül, haladt a leghosszabb fejlődési úton, minőségileg és mennyiségileg is gyökeresen megváltozott. Így a repülőgépek tervezésénél áttértek a kétfedelűről az egysíkú tervezésre, a vitorlázók gondos aerodinamikai „finomhangolására”, a laminált szárnyprofilok és a túlnyomásos kabinok gyakorlati bevezetésére, a szárny terhelésének növelésére és a leszállási gépesítés bonyolítására, háromkerekű, orrtámaszos futómű használata, könnycsepp alakú pilótafülke-előtetők kialakítása, üzemanyagtartályok páncélozása és védelme, kidobórendszerek alkalmazása a repülőgép elhagyására, fa és szövet alumíniumra cseréje.

A dugattyús motorokat a gyakorlatban tökéletesítették. Elkezdték használni a kétfokozatú centrifugális feltöltőket és turbófeltöltőket a hajtóművek magasságának növelésére, bevezették a kényszermotor-üzemmódokat, hogy rövid időre növeljék a repülőgép teljesítményét felszálláskor és harcban, a kétlapátos légcsavart egy légcsavarra cserélték. egy nagy szám pengék. A vízhűtéses benzinmotorokat léghűtéses forgó- és radiálmotorok váltották fel. Kísérleti sugárhajtóműveket és rakéta-felszállási gyorsítókat próbáltak alkalmazni.

A repülőgép fegyverrendszere is jelentős változásokon ment keresztül. Géppuskás fegyverek puskakalibert nehézgéppuskák és ágyúk váltották fel. A toronyra szerelt puskaberendezéseket felváltották a torony típusú, esetenként távirányítós berendezések. A mechanikus irányzékokat giroszkóposra cserélték. A rakétákat elkezdték használni.

A repülőgépgyártás technikai forradalmában a légi radarállomások (radarok) repülőgépeken történő alkalmazása volt a fő minőségi változás. A repülőgépek a nap bármely szakában, bármilyen időjárási körülmények között képesek voltak repülni, és előre észlelték az ellenséget a levegőben, a tengeren és a víz alatt.

Megjelentek a speciális repülőgépek - a repülést szárazföldre és tengerre osztották. A háború kezdetére kialakult a harci repülőgépek egyértelmű osztályozása: vadászrepülőgépek, bombázók, támadó repülőgépek, part menti tengeri repülőgépek és hordozó alapú repülőgépek, úszó repülőgépek, repülő csónakok és kétéltű csónakok, kiképző repülőgépek, katonai szállító és kisegítő repülőgépek. repülőgép. Egyes országok katonai vitorlázókat és léghajókat használtak.

A háború éveiben – a széles körben elterjedt állásponttal ellentétben – nem történt minőségi ugrás a repüléstechnika fejlődésében. Ráadásul a háború alatt kevesebb alapvető újítás született a repülőgép-tervezésben, mint az előző hat évben. Ez azzal magyarázható, hogy a heves küzdelemben részt vevő országok vezetése a legtöbb esetben kevéssé érdeklődött a hosszú távú fejlesztések iránt, a fő feladat a front azonnali igényeinek kielégítése volt. Németországban még az új repülőgépek proaktív fejlesztésének tilalmát is bevezették a vállalatok tervezési osztályai által. Minden országban meredeken csökkent a prototípusok és kísérleti modellek száma, a polgári repülőgépek fejlesztése pedig teljesen leállt. A harci igények hatására azonban a legjobb repülőgépeket a háború alatt építették.

A háború légi közlekedésre gyakorolt ​​fő hatása nem a technológiai fejlődés felgyorsulása, hanem a repülőgépek gyártási volumenének növekedése volt. A háború alatt az egyes országokban a repülőgépek száma a kezdetekhez képest 10-20-szorosára nőtt.

Ennek eredményeként a repülés erős fegyvernemré vált, amely bizonyos esetekben képes döntő befolyást gyakorolni a katonai műveletek menetére. Mint ismeretes, a vadászrepülőgépek mentették meg Nagy-Britanniát egy tervezett német inváziótól 1940-ben. A légierő meghatározó szerepének másik példája Japán veresége, amely az amerikai légitámadások alatt kapitulált, mielőtt az amerikai csapatok partra szálltak volna.

A katonai repülést a második világháború légi fegyvereként leírva meg kell jegyezni, hogy a repülőgépek voltak a fő csapásmérő erők mind a szárazföldön, mind a vízen. A katonai repülőgépeket támadó és védekező fegyverként egyaránt használták. A katonai repülés önálló feladatokat látott el, és részt vett más hadi ágak harci műveleteiben.

Megjegyzendő, hogy a különböző országok által a második világháború kezdete előtt kidolgozott katonai doktrínák tarthatatlannak bizonyultak, és a kibontakozó hadműveletek alapvető változásokat hoztak bennük. Nem minden országnak sikerült azonban időben és teljes mértékben kiigazítania a katonai repülés fejlesztését.

A légi fölényért folytatott küzdelem, az ellenséges ipari központok megsemmisítése, a szárazföldi csapatok támogatása, az ellenséges hajók és tengeralattjárók megsemmisítése - mindezek a feladatok ösztönzést jelentettek a repülőgépek fejlesztésére és termelésük léptékének növelésére. A légi közlekedés fejlődését befolyásolta a légierő háború alatti felhasználásával kapcsolatos nézetek változása, a hadműveleti színtér földrajzi kiterjedése, a légvédelmi rendszerek fejlesztése, a korlátozott ipari és emberi erőforrások problémái és számos egyéb körülményekről. Így a repüléstechnika fejlődése a háború éveiben szorosan összefüggött egy sor külső tényezővel.

A sugárhajtású repülőgépek megjelenése természetesen technikai áttörést jelentett, amelyet a háború éveiben egyetlen ország sem tudott a gyakorlatba átültetni. A gépek száma csekély volt, a műszaki színvonal nem volt tökéletes, nem voltak tapasztalt pilóták, a taktika pedig csak kialakulóban volt. Mindez megakadályozta, hogy az új típusú fegyver bármilyen hatással legyen a háború menetére.

A háború előtti időkben és a háború alatt gyártott repülőgépek hozzávetőleges száma országonként és típusonként (kivéve az átadott/kapott)

Országok	Repülőgép típusok
		Sturmov. 2	Bombáz. 3	M/P repülőgép 4	Hydrosam. és évek. csónakok 5	cserkészek
Ausztrália		757	—	—	—
Argentína		—	14	—
Belgium		—	—	—	—
Bulgária		—	—	—	—
Brazília		—	—	—	—
Nagy-Britannia		942	51814	21517	2051
Magyarország		—	—	—	—
Németország		878	38785	85	1887
Spanyolország		—	236	—	—
Olaszország		261	4820	1746	1446
Kanada		—	—	—	932
Litvánia		—	14	—	—
Hollandia		—	16	—	75
Norvégia		—	—	—	29
Lengyelország		—	442	—	—
Románia		—	193	—	8
Szovjetunió		43341	33276	331	1955
Egyesült Államok		2044	62026	71621	10718
Finnország		—	—	—	—
Franciaország		386	10292	99	374
Csehszlovákia		—	19	—	—
Svájc		152	—	—
Svédország		—	391	—	56
Jugoszlávia		—	—	—	109
Japán		3700	11327	21244	5137
TELJES		52461	213665	116643	24777

A táblázat folytatása

Országok	Repülőgép típusok
	Szállítás. repülőgép	Katonai vitorlázók	Akadémiai képzés repülőgépek 6	Rec. repülőgépek 7
Ausztrália		14	200	—
Argentína		—	267	—
Belgium		—	—	66
Bulgária		—	12	—
Brazília		—	28	—
Nagy-Britannia		5192	23830	7409
Magyarország		—	10	—
Németország		2719	17793	1500
Spanyolország		—	40	—
Olaszország		—	3087	—
Kanada		—	601	—
Litvánia		—	19	—
Hollandia		—	257	—
Norvégia		—	—	—
Lengyelország		—	1045	—
Románia		—	200	—
Szovjetunió		1068	23915	—
Egyesült Államok		15709	58351	7232
Finnország		—	40	—
Franciaország		—	246	589
Csehszlovákia		—	130	—
Svájc		—	—	—
Svédország		—	—	—
Jugoszlávia		—	81	—
Japán		886	15610	23
TELJES		25588	145762	16819

jegyzet

1 Harcosok

2 rohamosztagos

3 bombázó

4 Tengeri és hordozó alapú repülőgépek

5 hidroplán és repülő csónak

6 Oktatórepülőgép

7 segédrepülőgép

A háború előtti időszakban és a háború alatt 25 országban 974,9 ezer repülőgépet és katonai vitorlázógépet építettek. években mintegy 800 ezer. Ugyanakkor az öt vezető ország (Nagy-Britannia, Németország, a Szovjetunió, az USA és Japán) az összes repülőgép 95%-át gyártotta. A repülőgépek teljes gyártásában a vadászgépek 32%, a bombázók 22%, a tengeri és a hordozó alapú repülőgépek 12%. Az összes megépített repülőgép 15%-át pilótaképzésre használták.