Minden nap rengeteg levelet kapok e-mailben ugyanazzal a kérdéssel: "Hogyan lehetek pilóta 35 évesen (36, 42, 54 ...).?"
lehetőség szerint igyekszem mindenkinek válaszolni, vagy linkeket, elérhetőségeket adni azoknak, akik már jártak ezen az úton.
Íme egy másik példa az álmok megvalósítására:

Az eredeti innen származik fokindima repülőtéri járatokban (bázisrepülés)

Rövid történelmi hivatkozás hogy ebben az életben van helye egy álom valóra válásának:

• 2011. augusztus - megszületett a fejemben egy gondolat, egy ötlet, egy ÁLOM!!! Tisztán emlékszem, hol, mikor és hogyan volt, és emlékezetből soha nem fog eltűnni!


• 2011 augusztusától 2012 augusztusáig böngésztem az interneten, a fórumokon, az aktív pilóták és pilótahallgatók LiveJournaljain (ez volt annak megértése, hogy akkoriban milyen bonyolult volt a tanulmányokkal kapcsolatos információk és a lehetséges tanulási lehetőségek keresése, hogy valaki pilóta legyen. pilot, amely arra késztetett, hogy levezessem ezt a LiveJournalt, és ha lehetséges, részletesen leírjam, mi történik az utamon – azoknak, akik követik, és köszönetképpen azoknak, akik segítségükkel, szövegeikkel, fotóikkal segítettek álmom megvalósításában, megjegyzések, tanácsok) az információkeresésben.


• 2012. március 17-én közzétette az első egymondatos bejegyzést a LiveJournalon: „Hogyan legyek pilóta 32 évesen?” (a helyes válasz számomra, mint kiderült, egyszerű volt - „32 évesen nincs lehetőség, de 34 évesen már van ideje”)


• 2012. május 20-án megtette az első lépést - Barcelonába repült, hogy átmenjen az Európai Repülési Orvosi Bizottságon, és megismerkedjen két katalóniai repülőiskolával.


• 2012. szeptember 11-én megtette a második lépést – New Yorkba repült, hogy kereskedelmi pilótaként kezdje meg tanulmányait az AcePilot Inc. iskolában. Pennsylvaniában, az Egyesült Államokban


• 2012. október 09-én hajtotta végre első önálló (egyéni) repülését


• 2012. november 20-án magánpilóta lett (amatőr pilóta)


• 2012. december 31-én megkapta az IFR engedélyt (műszeres repülésre kedvezőtlen időjárási körülmények között)


• 2013. február 28-án Commercial Pilot SE lett (egymotoros szárazföldi repülőgép kereskedelmi pilótája)


• 2013. március 1-én Commercial Pilot ME lett (több hajtóműves szárazföldi repülőgép kereskedelmi pilótája)


• 2013. márciustól szeptemberig: VLEK letételével, felvételivel a levelező szak 1. évfolyamára II. felsőoktatás a Szentpétervári Állami Polgári Repülési Egyetem Polgári Repülési Üzemeltetési Karán, az orosz FAP-ok és elmélet tanulmányozása Szovjet tankönyvek, angol nyelv átadása az ICAO IV szintre, különböző tanfolyamok elvégzése és engedélyek megszerzése, pilóta érvényesítés, folyamatos álláskeresés és interjúk és végtelen tanulás, tanulás, tanulás ...


• 2013 szeptemberében sikeresen átesett a szakmai válogatón Légitársaságok "Moskovia"és 2013. október 28-tól megkezdte tanulmányait az Oktatási Központban SuperJet International Zsukovszkijban repülővel Sukhoi Superjet 100(RRJ-95B) .


• December 19-én sikeresen vizsgáztam az FFS szimulátoron és sikeresen befejeztem tanulmányaimat, típusminősítést kapva. Az RRJ-95B pilótabizonyítvány megszerzése előtt egy lépés volt hátra – a repülések.


• 2014. január 15-én moszkvai idő szerint 10.53-kor felszálltam egy Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) sugárhajtású utasszállító repülőgéppel a Domodedovo repülőtér (UUDD) 32L-es kifutópályájáról, és a Zsukovszkij repülőtérre (Ramenszkoje - UUBW) indultam, hogy kiképzőrepülést végezzek. .

ÁLOM VÁLT VALÓRA!!!



És most magáról a repülésről. Célja, hogy a pilótát megismertesse egy valódi repülőgéppel (bár még egyszer megjegyzem, gyakorlatilag nincs különbség az FFS-en és az „élő” repülőgépen való repülés között), hogy lássa, mennyire kész átadni a megszerzett ismereteit a repülőgépen. szimulátor a pilótafülkébe, képes valós légtérben repülni, és csak megszokja (vagy "érzi") a repülőgépet.
Az első csoport indulását hétfőre, 14.01.13-ra tervezték. 4 pilótának kellett volna repülnie, én tartalékban voltam. Reggel 8-kor érkeztünk Domodedovóba, de az „oda” út egyértelműen a mai elrepülés illuzórikus esélyéről beszélt. Havazott, a látási viszonyok nagyon rosszak voltak, és a felhők széle alacsonyan lógott a föld felett. Életünkben először haladtunk át a Domodedovo "For Crews" szervizbejáratán

Az ellenőrzőpont közelében álltunk, körülbelül egy órát vártunk az időjárás javulására, de végül, mivel Domodedovoban az induláshoz szükséges minimum alatt volt az időjárás, és Zsukovszkijban a Ramenszkoje repülőteret (UUBW) a rossz idő miatt bezárták, a Az oktatók meghozták a végső döntést: „Nem repülünk”. Mivel a repülõtéri repülések többnyire a repülõtér körüli vizuális repülésbõl állnak, megfelelõ idõjárás szükséges - legalább 2000 méteres látótávolság és borultság (függõlegesen a felhők alsó széléig legalább 150 méter, vízszintesen - legalább 1000 méter).

2014. január 14-én, kedden közölték velem, hogy nem tudok eljönni Domodedovoba, mert mindazok, akik hétfőn érkeztek, élnek és jól vannak, kedden pedig teljes erővel meg kell érkezniük. Ennek eredményeként a srácok sikeresen elrepültek, és már alig vártam a szerdát, 01.15-ét. Kedd este vált ismertté a szerdán repülni kívánó 4 pilóta pontos listája.

2014. január 15-én reggel 5:45-kor keltem. 6.45-kor indult el a Himkiből. 8.00-kor Domodedovóban voltam. 8.30-kor gyülekező. Minden pilóta megérkezett. Nagyon tapasztalt oktatópilótáknak kellett volna velünk repülniük oktatóként. SuperJet International - Kurov Andrej Vasziljevics aki egyben tesztpilóta is CJSC Sukhoi Civil Repülőgép, És Kirpichenko Oleg Georgievich. Megérkeztek az oktatók. Átmentünk a biztonsági ellenőrzésen (ellenőriztük a pilótákat, jelenlétünket a repülési küldetésben, személyi átvizsgálást), majd orvosi vizsgálaton (megmérték a pulzust és felírták a teljes nevet és a/c-t, pulzust, az utolsó repülés dátuma valamilyen naplóban), elment az eligazító rumra. Ott a PIC-ek és a másodpilóták a repülésre készülnek - nézik az időjárás-jelentéseket, a NOTAM-okat, tanulmányozzák a következő repülésre vonatkozó repülési terveiket, megkapják a repülési diagramok és diagramok gyűjteményét, a repülés egyensúlyi és terhelési számításait, eligazításokat tartanak vezető légiutas-kísérőkkel. .

Az oktatók megkapták a diszpécserektől a szükséges dokumentációt, és hagyták, hogy mi is megismerkedjünk vele. Amit megjegyezett - az üzemanyag szinte "peremig" betöltése - 12200 kg. Különben semmi különösebben figyelemre méltó. A dokumentumok áttekintése után megvártuk, hogy a Ramenskoye repülőtér jóváhagyja járatunkat, és a peronra mentünk. Az idő fagyos volt - -10 körül. Közvetlenül az épület elhagyása után van egy parkoló a kisbuszok számára, amelyek nem a kapuknál "ujjas" gépekre viszik a pilótákat, hanem nyitott parkolókban (mint a mi gépünk). A sofőr elvitt minket a jóképű c regisztrációs szám RA-89021 "Yuri Sheffer" (tábla Légitársaságok "Moskovia").

Az oktatók mindenekelőtt megmutatták, hogyan kell külső szemrevételezést végezni a repülőgépen, mire kell odafigyelni ennek során.

Ezt követően felszálltunk, és az oktatók elvitték a gépet a szerelőktől a repüléshez. Meghatároztuk a sorrendet (először kértem a repülést, mert ez lehetőséget adott a felszállásra Domodedovoból), elköszöntünk a szerelőktől, bezártunk, elfoglaltuk a helyünket és elkezdtük felkészíteni a gépet a repülésre. Előkészítettük a pilótafülkét, FMS-t, meghallgattuk az aktuális időjárást, az oktató eligazítást tartott, repülési engedélyt kért, majd vontatási kérelmet, vontatást 20-as állásba a hajtóművek beindításához (a repülőgépeket először az állóhelyükről vontatják a speciálisan kijelölt helyekre a repülõtér térképen, ahol hajtómûvet indíthatnak, majd ahonnan saját erõvel indulnak el a gurulóutak mentén), a hajtómûvek indítása a 20-as lelátónál, taxi kérés a 32-es RWY balra, gurulás. A gurulásnál az utolsó gurulóút előtt elhagyott minket a kísérőautó és az oktató átadta a gép irányítását, majd a kifutóra gurultam. A gurulás végén a diszpécser engedélyt adott, hogy végrehajtó rajtot vehessünk és a 316-os iránynál szálljunk fel, 900 méterig emelkedjünk. A felszállás előtti ellenőrzőlista elolvasása után a középső kifutóhoz gurultam, 50%-ra kivettem az érceket, megkaptam az oktatói visszaigazolást a sebesség stabilizálásáról, kiengedtem a féket, beállítottam a felszállási módot és megkezdtük a felszállást. fuss:

- Szállj fel, idő(Pilot Flying parancs a felszállás kezdeményezéséhez és a Pilot Non-Flying időzítés beállításához)
- Tolóerő készlet(PNF megerősítése, hogy a hajtóművek felszállási üzemmódban vannak)
- Repülési igazgató, felszállás(PF olvas Jelen állapot FMA a kijelzőn)
- Ellenőrizve!(PNF megerősítés)
- száz(PNF parancs a 100 csomó eléréséhez)
- Ellenőrizve!(PF megerősítés)
- V1 Forgatás(PNF parancs a V1 sebesség elérésére, és szinte azonnal parancs a felszállás megkezdésére a kifutópályáról)
És elkezdtem leszedni az orrfutóművet a kifutóról, a gép magabiztosan szállt fel a kifutóról és elkezdett mászni. A föld alattunk egyre lejjebb ereszkedett. Behúztuk a futóművet, bekapcsoltam a robotpilótát, felmásztam a megengedett magasságra, bekapcsoltam az automata gázkart és a sebesség felgyorsítása után behúztuk a szárnyakat, ami után megkaptuk a diszpécser engedélyét, hogy továbbmenjünk Zsukovszkij felé.

Az első felszállásomat egy Sukhoi Superjet 100 jet-en végeztema Domodedovo repülőtérről!
Az óra 10.53 (6.53 UTC) volt – 2014.01.15.

Egy kis megjegyzést teszek a pilótafülkében való üléshez az edzőrepülések során. A bal oldalon a PIC pozíciójában egy oktató ül (repülésünkben Andrej Vasziljevics Kurov a bal oldalon ült), jobb oldalon a másodpilóta pozíciójában - egy gyakornok pilóta, középen / mögötte, a „megfigyelő” pozíciójában a második oktató ül (rádiókommunikációhoz segíti az első oktató követését, valamint nagyon óvatosan követi a teljes repülést, a gyakornok pilóta tevékenységét, szükség esetén kommentálja rajtuk vagy ajánlások kiadása). A bal oldali oktató - vezeti az összes rádiókommunikációt, utasításokat ad a gyakornok pilótának, leszálláskor megváltoztatja a repülőgép konfigurációját a következő felszállás előtt, figyelemmel kíséri a gyakornok pilóta tevékenységét, minden körre eligazítást tart, amelyben emlékeztet a feladatról és annak jellemzőiről minden körben.

A gyakornok pilótának összesen 8 kört kell repülnie.

Első kör – műszeres megközelítés autopilóton, automata fojtószeleppel ILS-en, érintéssel. A földetérés után, futás közben a tanuló pilóta a kifutópálya középvonalán tartja a gördülő repülőgépet, az oktató pedig leszállásról felszállásra változtatja a szárny konfigurációját, beállítja a vízszintes stabilizátor kívánt értékét, és kiadja a „Ready” parancsot, ami egy utasítás a gyakornok pilóta számára a felszállási mód megadására és a felszállás megkezdésére. Ennél a leszállásnál a pilóta nem használja a féket, a hátramenetet és a sebességféket (légfék).
A második kör egy műszeres megközelítés manuális ILS módban a rendezőkön (azaz robotpilóta és automata fojtószelep nélkül, de a rendezők sávjai mutatják, hogy „hova” kell repülni a pilótához), VLOOKUP (döntéshozó magasság) körbejárással.

A fennmaradó hat kör mind vizuális, és csak „kézen van” (autopilot és automata fojtószelep nélkül). 600 vagy 300 méteres magasságban repülő kör. Az utolsó 2 kör - az 1. motor meghibásodásának imitálásával (de a motor nem kapcsol le egyszerre, hanem egyszerűen ennek a motornak a motorja "üresjárati gázra" kerül, a gyakornok pilóta vezérli a "szervizelhető" motorját "motor). Ebben a 6 körben két leszállást kell végrehajtani a teljes megállásig (beleértve az utolsó kört is - a gyakornok pilóta cseréje érdekében), egy körbefutást és 3 érintés-n-got.

A repülés részem a katonaság, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a tesztpilóták nagy forgalmával zajlott. CJSC GSS következő, új, oldal Sukhoi Superjet 100. Ezért volt szerencsém sokáig repülni - az egész repülés másfél óráig tartott (a szokásos 50-60 perc helyett) -, 3 fordulatnyi körben 360 fokos köröket kellett „vágnom” (néha több kört egymás után), néha „hosszabbítani” a lefelé irányuló szelet, hogy elkerülje a következő közeledőt, hogy leszálljon a fedélzetre, de ennek csak örültem! Mikor lesz még olyan szerencsés, hogy vizuálisan és kézzel repülhet? Ennek eredményeként elrepültem a „normámról”, és elmentem a szalonba pihenni (megint ritka lehetőség, hogy luxus üzleti osztályú üléseken repüljek!) És nézzem, mi történik az ablakon.

A harmadik gyakornok repülése alatt a Ramenszkoje repülőteret fél órára lezárták próbarepülések miatt, le kellett ülnünk várni. A nyitás után a harmadik pilóta berepült a programjával, de a negyediknek nem volt elég üzemanyaga a teljes „induláshoz”, és mindössze 4 kört tudott megtenni a 8-ból. 2,5 tonna üzemanyag maradt, de nem. Tudva, hogy mennyi ideig kell várnunk a domodedovói leszállásra a kifutón pilóta gyakornok oktatóvá váltás után is, DMD felé vettük az irányt. Kirpichenko Oleg Georgievich „elvitt” minket Domodedovóba, és szinte „azonnal” leültünk minden várakozási terület és hosszú érkezési tervek nélkül. Több mint 2 tonna üzemanyag van még hátra, és elvileg 4 körre elég lehet „tartalék”, de mivel a repülésben a kockázat elfogadhatatlan, így a negyedik pilótának legközelebb meg kell repülnie a 4 körét. A teljes repülés körülbelül 5,5 órát vett igénybe (majdnem délelőtt 11-kor szálltak fel, 17 óra körül szálltak le, plusz fél órát álltak Ramenszkojeban).

Leszálltunk a kifutóra, taxiztunk a parkolóba, vártuk a vontatást traktorral a parkolóba, az oktatók a repülés után minden szükséges eljárást elvégeztek és átadták a gépet a műszakiaknak. Ezek után hívtak egy kisbuszt, ami visszavitt minket a terminálhoz. A sofőrre várva sikerült lefotózni az oktatókkal:

Fotó Andrey Kurovval

Fotó innenKirpichenko Oleg Georgievich

A légiforgalmi irányító irodában átadták a bőröndöt a repülési kézikönyvekkel és 17.50 körül mindannyian hazamentünk.
Most addig kell várnunk SuperJet International mindent elrendez Szükséges dokumentumokés bizonyítványt állítanak ki a mastered repülőgéptípusról. Ezután a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség jóváhagyja, és Ön számíthat megfigyelőrepüléseire (valószínűleg hat lesz belőlük). Addig is tanulj, tanulj, tanulj! J

P.S. Nagyon köszönöm:
P.P.S. Ne add fel az álmaidat és azok valóra válhatnak!

P.P.P.S. A Moskovia Airlines repül

Köszönet Mihail Poljakovnak ( michaeldec ) a repülőtéri repüléseinkről készült fényképekért!

P.S.
És még egyszer elnézést kérek a naplóbejegyzés késéséért. Tényleg kevés az idő! Ma már Phuketben vagyok, öt óra múlva hazarepülök, aztán... És akkor még nem tudom.

A pilóta szakma természeténél fogva nagyon összetett. Nagy kitartást és érzelmi stresszt igényel. Vannak olyan repülések, amelyek csaknem 14 óráig tartanak, és ez idő alatt a pilótát nem szabad elvonni a munkától - meg kell figyelnie a műszereket, ellenőriznie kell azok használhatóságát. Mi kell ahhoz, hogy utasszállító repülőgép-pilótává váljunk, és hogyan váljunk repülőgép-pilótává? polgári repülés Oroszországban - ez sokakat érdekel, akik szerelmesek az égboltba.

Maguk a pilóták is ezt mondják – ez nagyon gyönyörű munka. Ugyanakkor veszélyes is, bár hivatalosan nem ismerik el. Valójában a repülés során különféle vészhelyzetek adódhatnak - a hajtómű meghibásodásától a fedélzeti terrortámadásig. A pilótának fel kell készülnie ezekre a helyzetekre, és tudnia kell, mit és hogyan tegyen, és hogyan váljon azzá polgári pilóta Oroszországban?

Általánosságban elmondható, hogy a pilótának nemcsak irányítania kell a repülőgépet a repülés közben, hanem fel kell készülnie a repülésre, meg kell vizsgálnia a repülőgépet indulás előtt, és képesnek kell lennie a vonalhajó személyzetének irányítására is.

A legfontosabb az, hogy a fedélzeten minden egyes utas biztonságát biztosítsuk. Ez óriási felelősség, amely a pilóta, különösen a PIC vállán nehezedik.

Mi kell ehhez?

Először is természetesen Nagyon jó egészség . A pilóták rendszeresen méznek vetik alá magukat. bizottság, valamint a repülés előtt megvizsgálja őket egy orvos.

Kiváló látás és hallás, kiváló szem, kifogástalan mentális egészség, jó vesztibuláris apparátus - ez nem teljes lista a pilóták egészségügyi követelményeit.

A pilóta munkája összetett és stresszes.

Munkatapasztalat, bizonyítványok, engedélyek és repülési iskolai végzettséget igazoló oklevél megléte, valamint jó angol nyelvtudás is szerepet játszik fontos szerep leendő pilótává válásban.

Ami a FAC-t illeti, nekik is nagybetűs személyiségnek kell lenniük. Végül is ők hozzák meg a legfontosabb döntéseket a repüléssel és vészhelyzetekben.

Folyamatosan koncentráltnak és figyelmesnek kell lenni. A legkisebb hiba nemcsak maguknak a pilótáknak, hanem a fedélzeten tartózkodó összes utasnak is életébe kerülhet.

Oroszországban hol képezik ki őket polgári repülési pilótának?

Csak néhány oktatási intézmény van Oroszországban, ahol a jövő pilótáit képezik. Elég nehéz odajutni. Ehhez kiváló egészségi állapottal kell rendelkeznie (a felvétel előtt orvosi bizottságon kell átmennie), és vizsgáznia kell az alapvető műszaki tudományokból.

Ugyanakkor, ha az edzés során az egészség romlik (legalább egy mutatóban), akkor eltávolíthatók az edzésből.

Uljanovszk felsőbb repülőiskolaés a Szentpétervári Polgári Repülési Akadémia- ezek a legjobb repülőiskolák, ahol 5 évig tanulnak.

Omsk LT College of Civil Aviation, Sasovo Flight School of Civil Aviation, Krasnokutsk Flight School és Buguruslan Flight School - azon egyéb oktatási intézmények listája, ahol a képzés 3 évig tart.

Még nehezebb oda nem belépni, mennyit érettségizni. Végtére is, az elmélet egy dolog, és egy egészen más dolog egy igazi pilótafülkében lenni.

A főiskola/akadémia elvégzése után

Amikor egy leendő pilóta diplomázik nála csak 150 repült óra. Ez nagyon kicsi, mert ahhoz, hogy egy utasszállító repülőgép pilótája lehessen, legalább 4000 repült óra szükséges.

Tovább Ebben a pillanatban Oroszországban óriási probléma van a szükséges óraszám felhalmozásával. A Szovjetunió jól bevált rendszerrel rendelkezett az utasszállító hajók pilótáinak képzésére.

Kezdetben erdővédelemmel vagy más hasonló repülőgépekkel foglalkoztak. Aztán áttértek a hazai légitársaságokhoz és már utolsó lépés nemzetközi járatok voltak.

A pilóták egész életükben tanulnak.

Most ez a rendszer már nem működik. Emiatt a légitársaságoknak pilótákat kell felvenniük minimális repülési idővel. Szomorú, de közvetlenül tükröződik a repülési szolgáltatás színvonalában.

A pilóták egy része külföldre megy, és ott szerez tapasztalatot, pilótaként dolgozik kis cégek vagy egy oktató. Például az USA-ban az ilyen munka lehetővé teszi a pénzkeresést.

Ellenkezőleg, Oroszországban semmit sem fizetnek érte. Is az egyes cégeknek saját repülőiskolájuk van, képzés, amely megkönnyíti az álláskeresést.

Ezenkívül speciális vonalpilóta vagy kereskedelmi pilóta engedéllyel kell rendelkeznie. Ahhoz, hogy megszerezze őket, el kell végeznie egy akadémiát vagy főiskolát. Ez olyan, mint egy jogosítvány, amely lehetővé teszi a repülőgép vezetését.

Plusz, A pilótáknak 1, 2 és 3 kategóriájuk van. Illetőleg, Az első kategória megszerzéséhez el kell távolítania a 2. és 3. kategóriát.És általában a pilóták pályafutásuk során különféle továbbképzéseken vesznek részt. Ez pedig azt jelenti, hogy a pilótáknak folyamatosan tanulniuk kell.

Hogyan lehet elhelyezkedni egy nagy légitársaságnál?

Amint fentebb megjegyeztük, ehhez mindenekelőtt kell nagyszámú repülési órák valamint kereskedelmi vagy vonali pilóta engedély.

Ahhoz, hogy egy jó légitársaságnál elhelyezkedhessen, a pilótának rendelkeznie kell bizonyos számú órával.

Természetesen minden egyes légitársaságnak megvannak a maga követelményei a jelöltekkel szemben. Például hogyan lehet a semmiből Aeroflot pilótája?

Ehhez minden repülőgépmodellhez rendelkeznie kell legalább 500 repült órát, és az ICAO-skála 4-es szintjén kell angolul is tudnia. Ez nemzetközi szervezet az ENSZ-ben. Ő határozza meg a polgári repülésre vonatkozó szabályokat és előírásokat világszerte.

Az oktatásnak felső vagy középfokúnak kell lennie pilóta címmel. A munkaszünet nem haladhatja meg az 5 évet, és már tud a vonalpilóta tanúsítvány meglétéről.

Mi kell a légiutas-kísérői álláshoz és milyen fizetésük van feltüntetve és

A Falu továbbra is vizsgálja, hogyan működik a különböző szakmák képviselőinek személyes költségvetése. Az új számban - a pilóta. A polgári repülés pilótái által kapott összeg több tényezőtől függ: a légitársaságtól-munkaadótól, a repülőgép típusától és a repült órák számától. Beszélgettünk egy pilótával, aki pályafutása hajnalán nyolcszor próbált elhelyezkedni az Aeroflotnál, kukoricacsutkával repült, most pedig Boeing 757-el repül.

Szakma

Pilóta

Fizetés

200 000 rubel

kiadások

40 000 rubel

40 000 rubel

20 000 rubel

utazás

6000 rubel

motorkerékpár gondozás

5000 rubel

7000 rubel

közművek

82 000 rubel

más költségek
és megtakarítások

Hogyan lehet pilóta

Eleinte nem is gondoltam arra, hogy pilóta legyek, ez az ötlet 14 évhez közeledett. Apám egy teherszállító repülőgépen repült a legénység tagjaként. Emellett a pénzügyi komponens és az az ötlet, hogy utazhatsz, vonzott. Most már értem, hogy nem utazásról beszélünk, de továbbra is azt gondolom, hogy a repülés azon iparágak közé tartozik, ahol kellemesen lehet dolgozni és kellő pénzt keresni.

lediplomáztam általános műveltségi iskola, majd belépett a Moszkvai Repüléstechnikai Intézetbe. A tervezési tevékenységek nem vonzottak különösebben, ezért úgy döntöttem, hogy egy repülőiskolába megyek. De látásproblémák miatt nem sikerült azonnal megcsinálnom, aztán meg kellett műteni és várni. Az első dolog, ami ahhoz kell, hogy pilóta legyen, a jó egészség.

Nagyon nehéz csak úgy bekerülni a repülési kiképzésbe, és a hadseregen való áthaladás minden átmenő pontszámmal ad felvételt. Ezért egy évet szolgáltam, és kaptam egy ajánlólevelet a versenyen kívüli beiratkozáshoz. A Sasovo Flight Schoolt választotta, amelyet 2009-ben végzett kereskedelmi repülési pilótaként. A 2000-es évek elején az ipar összeomlása miatt létszámhiány alakult ki, mindenkit pilótának vettek fel. Aztán hárman érkeztek az iskolába 80 helyre. Most nagy a verseny, és minden hely betelt.

Az iskolát végzettek számára a program két év 10 hónapig tart. Az első évben a közismereti tárgyak és a légi navigáció, az aerodinamika és a meteorológia oktatása folyik. A második évben tovább tanulnak speciális tárgyakat, és elkezdik repülni az első órákat egy könnyű repülőgépen. A harmadik évben két hajtóműves repülőgépen repülést gyakorolnak. Az iskolát végzettek oklevelet és kereskedelmi repülési pilóta bizonyítványt kapnak.

Elméletileg a főiskola elvégzése után elhelyezkedhetsz, de a gyakorlatban át kell menned kiegészítő tanfolyamok: által angol nyelvés felkészülés a nemzetközi járatokra. Kevesen kapnak azonnal munkát. Persze vannak rokonok, ismerősök, akik tudnak kötődni, de ez egy másik történet.

A főiskola elvégzése után nyolcszor próbáltam elhelyezkedni az Aeroflotnál, majd egy útra szóló jegyet vettem. Van egy olyan, hogy „patak”: ha bekerülsz a patakba, akkor minden remekül megy. Így aztán én, mint a pályánk fele, nem kerültem be a patakba. Így hát elmentem Krasznojarszk régióés az An-2 („kukorica”) gépen kaptam munkát – mondhatni, élvezze a repülés romantikáját.

Északon dolgozott két évig. Az első évben a levegőből figyelte a tüzeket az erdőkben, a második évben élelmet hordott és ejtőernyősöket dobált ki. Ezalatt a szél elszállt a fejemből, a szükséges tanfolyamok is elkészültek. Ismét leadtam az önéletrajzomat a nagyobb légitársaságokhoz, és egyszerre több meghívást is kaptam. A repülőgép mellett döntöttem: elmentem arra a helyre, ahol meghívtak dolgozni a Boeing 757-en.

Ahhoz, hogy állást kaphasson, felvételi vizsgát kell tennie. A vizsgákat közvetlenül a repülőtéren kell letenni: a meteorológiát meteorológusnak, az aerodinamikát - a parancsnoki és a repülési személyzetnek stb. Ha az eredmény pozitív, akkor egy bizonyos típusú repülőgép pilótáit fogadják az alapképzésre.

Következik az üzembe helyezés. Körülbelül 150 órát (vagy három hónapot) repültem egy oktató és egy biztonsági pilóta kíséretében – a második pilóta, aki irányította a tetteimet. Utána kaptam egy bizonyítványt, amiben az állt, hogy lehetek másodpilóta egy Boeing 757-en. Aztán adtak egy gépet 200 utassal, és munkába álltam.

A munka jellemzői

A grafikáról

Most teherszállító repülőgépen repülök. Korábban utas volt a gép, de aztán átépítették: leszedték az üléseket, megerősítették a padlót, kivágták az ajtót. Nincsenek rendszeres járatok: ha megjelenik egy rendelés, akkor repülök. Kiderült, hogy egy hónap múlva körülbelül öt-hét napot vagyok otthon.

A személyszállító járatokon minden második nap dolgoztam. A Boeing 757-est nem transzatlanti repülésekre tervezték, így a járatok nem voltak hosszúak. Voltak elég rövidek is: reggel elrepülsz, délután pedig már otthon leszel.

A repülőszemélyzet számára pihenőidő van. A pilótának legfeljebb 12 órát kell dolgoznia, majd legalább 12 órát pihennie kell. Ezért két legénységet helyeznek nagy hatótávolságú és nehéz repülésekre. Az első legénység például felszáll, majd felváltja a második, aki pilóta. Visszafelé változnak. Hosszú repülések után a célállomáson megpihenünk - vagy csak éjszakázunk, vagy körülbelül egy napot töltünk ott. Most folyamatosan repülök Jakutszkba, utaztam messzire, de az utasjáratokon érdekesebb volt: sikerült egy kicsit megnéznem Oroszországot és Európát.

A repülés előkészítéséről

A pilóták minden munkája egy folyamatos képzés. A repülésre való felkészülés két órával előtte kezdődik. Először be kell szereznie a repülési dokumentumokat. Ha a repülés nehézkes és hegyi repülőtér vár a célállomáson, akkor minden lehetséges nehézséget meg kell beszélnie a repülő személyzettel. Vannak repülőterek – például Chambéry vagy Innsbruck – nagyon nehéz megközelítésekkel. Ezeket szimulátorokon kell kidolgozni. Ha a repülőtér új a pilóta számára, a pilóta-oktatónak el kell mondania neki a repülés minden jellemzőjét. De a normál járatoknál minden elég gyorsan megy.

Az eligazító teremben Jeppesen összeállításokat kell beszereznie (Légiforgalmi információk gyűjteményei. - Szerk.)és meteorológiai dokumentumok. Az orosz repülőtereken minden repülés előtt kötelező az orvosi vizsgálat. Általában megmérik a pulzust és a nyomást, de vannak elfogult orvosok – felcsavarhatják a pilóta idegeit, és arra kényszerítik, hogy lélegezzen a csőbe. Őszinte leszek: ahhoz, hogy „kipufogóval” jöjjön az orvosi ellenőrzésre, vagy agyatlannak, vagy teljesen kétségbeesettnek kell lennie. Munkám mind a nyolc évében nem emlékszem olyan esetre, amikor ittas állapotban kapták volna el a pilótákat. Lehet, hogy ez a kisrepülésben előfordul, de a kockázatok nagyon magasak, és a verseny nagyon magas. Bizonyára sokan emlékeznek a botrányra, amikor Ksenia Sobchak a pilóta beszédét hallva a hangszóróból azt gyanította, hogy részeg. A pilótát vizsgálatra vitték – kiderült, hogy tökéletes rendben van. De aztán idegösszeomlást kapott, és felmondott a repülési munkájával.

Egy órával a repülés előtt a kapitány kívülről teljesen átvizsgálja a repülőgépet, hogy nincs-e benne hiba. Megnézem a fülkében lévő felszerelést és tankolok. Ha valami nem tetszik, azonnal jelentem a parancsnoknak, ő pedig behívja a műszaki mérnököket. A mérnökök kijavíthatják a problémát, vagy feltehetik az adatokat egy függőben lévő hibalistára. A repülőgép egy ideig repülhet kisebb hibákkal, amelyeket később javítanak.

A legénységről

Amikor a pilóták orosz technológiával repültek, a feladatok egyértelműen megoszlottak: volt parancsnok, másodpilóta, mérnök, navigátor, rádiós. Most a legénység a parancsnok, másodpilóta és egy csapat légiutas-kísérő. Amint a gép kigördült a végrehajtó rajthoz, megszűnik a parancsnoki és másodpilóta felosztás: repül a pilóta (aki irányítja a repülőgépet) és pilóta, aki nem repül (aki figyel). A levegőben lehetek az egyik vagy a másik – a szerepek a repülés előtti eligazításon oszlanak meg. A fordított felosztás parancsnokra és másodpilótára már a földön megtörténik: másodpilótaként a repülés előtt átveszem az átvételeket, majd kitöltöm a dokumentációt. Egyébként én, a parancsnok és a repülőgép egy egészet alkotunk.

Korábban a "parancsnok - másodpilóta" páros volt állandó. Az ilyen flörtölésnek vannak előnyei, de van kockázata is: „Tudom, mit csinál Petka, és Petka tudja, mit csinálok.” De ha Petka hibázott, és én nem irányítottam őt, akkor ez kedvezőtlen körülményekhez vezethet. Amikor nem ismerem a páromat, alaposan megnézem a tetteit, és egyértelműen teljesítem a kötelességeimet, és ő is ezt teszi. Ez a keresztellenőrzés nagyon fontos.

A drónokról és a rossz gondolatokról

Kézi üzemmódban irányítjuk a gépet, amíg el nem érjük a repülési szintet, majd bekapcsoljuk az autopilotot, de továbbra is minden műveletet irányítunk. Sokan azt jósolják, hogy a technológia hamarosan pilóta nélkülivé válik. De az ilyen döntéseket nem hagynám a számítógép mögött. Egyesek azt gondolják majd: „Itt azért mondja ezt, mert fél, hogy munka nélkül marad”, de szerintem a technika nem elég tökéletes.

Repülés közben leszállás előtti eligazítást tartunk. Ha repülőt vezetek, akkor a lépcsőn (abban a magassági tartományban, amelyben a repülőgép repül. - kb. szerk.), megbeszélem a kapitánnyal, hogy mit és hogyan fogok csinálni leszálláskor. Így a kapitány számára a tetteim nem újdonságok. Sőt, ha a másodpilóta hibázik, a parancsnok veszi át az irányítást: „Nálam van az irányítás”.

A Sally Sullenbergerről szóló Miracle on the Hudson sztori nagyon részletesen leírja, miért van szükség pilótára a pilótafülkében, bármiről is legyen szó. Ez egy pilóta története, aki két meghibásodott hajtóművel rendelkező gépet tett le a Hudsonon, és mind a 155 ember életben maradt.

Minden alkalommal, amikor felszállok egy repülőre, megértem, hogy vagy 200 utas, vagy 35 tonna drága rakomány van mögöttem. Gyakran kérdezik tőlem, hogy nem ijesztő-e a repülés. Nem ijesztő repülni, nem vagyok kamikaze! Ha a gép valamilyen módon meghibásodhat, egyszerűen nem vállalom a repülést. Voltak pillanatok a pályafutásom során, amikor a kapitány úgy döntött, hogy repül, és én megállítottam.

Bármilyen technika tönkremegy, ezt mindannyian nagyon jól tudjuk. De repülés közben nem gondolok a rosszra, mert a gondolatok képesek megvalósulni. Ha úgy gondolja, hogy most valami leesik vagy eltörik, idegösszeomlásba kerülhet.

A NYUGDÍJRÓL

A polgári repülésben hatezer repült óra után mehet nyugdíjba. De még nem sokat foglalkozom ezzel a kérdéssel: még van három évem, hogy repüljek a nyugdíjig.

Egy pilóta legfeljebb 65 évig repülhet parancsnoki beosztásban. Ezt követően másodpilótának helyezik át, ahol orvosi vizsgálaton esik át. De általában korábban távoznak: bármit mondjunk, különféle sebek halmozódnak fel.

Úgy gondolom, hogy az embernek egészséges emlékezettel és többé-kevésbé egészségesen kell távoznia ahhoz, hogy valahogy beilleszkedjen civil élet- ne üljön a nyugágyon a hátralévő időben. Általában azok a pilóták, akik sokáig repülnek, gyorsan meghalnak. Megszokják ezt a ritmust, és a hirtelen megállás nagyon megviseli őket.

Alapvetően sajnos a volt pilóták biztonsági őrökre, taxisofőrökre és más hétköznapi szakmákra járnak. Valaki elhelyezkedik egy repülési oktatóközpontban szimulátoron, vagy valamilyen tudományágat olvas, de kevesebben vannak. Néhányan ekkorra már olyan iparágakban dolgoznak, amelyeknek semmi közük a repüléshez.

Jövedelem

A pilóta fizetése fizetésből, repülési időből és prémiumokból áll. Az összegek a különböző légitársaságoknál eltérőek. Például az orosz légitársaságok zászlóshajójának fizetése 160 000 rubel 80 repülési óráért, míg egy orosz-török ​​fuvarozóé körülbelül 240 000 rubel. Ugyanakkor az első cég rendelkezik a legjobbakkal - új repülőgépek, állandó alakváltozás, zászlóshajónak mondhatja magát, de vannak olyan rövid járatok, mint a Moszkva - Kazan, és ahhoz, hogy 80 órát repüljön, élni és aludni egy repülőgépen. A másodiknál ​​egyszerűbb a forma, de a járatok távolságiak, és 12 kijáraton lehet raidet teljesíteni. Minden relatív: a hal azt keresi, ahol mélyebben van, az ember pedig azt, ahol jobb. Elégedett vagyok az eddigi fizetésemmel.

Abban a cégben, ahol korábban dolgoztam, két-három hónapig nem fizettek bért. Néhány évvel ezelőtt voltak pillanatok, amikor visszatértem egy repülőről, egyenruhámat pulóverre cseréltem, és egy új hitelautóval mentem taxizni. 7 ezer rubel volt a kártyán, de kölcsönért 60 ezret kell fizetni - ahova akarod, oda vidd.

Most 80 óra repülésért körülbelül 200 ezer rubelt kapok a kezemben. A bónusz a fizetés 18%-a, bár korábban az egész 40%-a volt. Megfoszthatják a bónuszokat a fegyelem megsértése, a napi rutin, a késés és a repülőgép sérülése miatt.

Költségek

Négyen vagyunk a családban: én, a feleségem és a gyerekek. Most a szüleimtől kapott lakásban lakunk. A rezsiért havi 6-7 ezer rubelt fizetünk. Más lakások építése folyamatban van. Jelzálogkölcsönt fizetek - 40 ezer rubelt havonta.

40-50 ezer rubelt költenek élelmiszerre az egész család számára. A pilótáknak van egy mondása: "Az alvás és a táplálkozás a repülés alapja." Amikor utasszállító gépen repültem, az üzleti menüből táplálkoztunk. Most nem biztosítanak ételt a fedélzeten - 1,5 ezer rubel kártérítést fizetünk a repülésért. Ez nem nagyon jön be nekem: repülés előtt el kell mennem a boltba, vennem kell szendvicset, és utána száraz tápot kell ennem.

A dolgok vásárlása spontán módon történik: ha valamire szükség van, akkor megvesszük. De van egy állandó hobbim: egy motorkerékpár. Gyakran járok vele dolgozni. Egy időben még az autót is el akarta adni. Egy éve vettem egy motorkerékpárt, és időnként veszek hozzá valamit - például gardrób- vagy csomagtartót. Olyan, mint egy gyerekjáték! Egy évig 70 ezer rubelt költöttem rá. Havi 5 ezer rubelt költenek benzinre. Sportolok, de ez a hobbi egyáltalán nem drága. Az edzés szerelmese vagyok: szeretek húzódzkodni és fekvőtámaszt csinálni a friss levegőn.

Ünnepeink éppoly spontának, mint a vásárlás. Májusban terveztem egy prágai kirándulást motorral, és már megvan a szükséges összeg. Ha a feleség a Krím-félszigetre vagy valahova máshová akar menni, ez szintén nem lesz nehéz. Évente körülbelül 150-200 ezer rubelt költenek utazásokra.

A maradék pénzt megtakarítjuk. A gyerekeknek nem túl drága az óvoda és iskola, de eddig nem ment nálunk a dolog. Persze van még pénz a feleségemtől (ő is dolgozik), de nem számolom.

Ábra: Nastya Grigorjeva

Ég. Határtalan kéke int és hív minket. A költők verseket írnak róla, a művészek képeket rajzolnak, a romantikusok sokáig csodálják titokzatos szépségét és végtelen mélységét, kívánkoznak, amikor meglátják fehér csík a repülőből. De van egy olyan kategória, akik különösen szeretik az eget, akik számára ez álom, élet és munka – ezek a pilóták.

Melyik iskolát válasszam – katonai vagy civil?

Gyerekkorában szinte minden fiú arról álmodozik, hogy pilóta legyen, de ahogy felnőnek, megváltoznak a nézeteik, új preferenciák jelennek meg, és mire befejezik az iskolát, sok srác már pontosan tudja, milyen végzettséggel és jövőbeli szakma választanak majd. Továbbra is jelentős azoknak a része, akik nem árulták el gyermekkori álmukat, jövőjüket a repülésnek kívánják szentelni, és iskola után repülőiskolába lépnek. Mindegyiküknél természetes kérdések merülnek fel:

1. Melyik repüléssel kösse össze életét – katonai vagy polgári?
2. Melyik területen van több kilátás a fejlődésre és a karrier növekedésre?
3. Melyik oktatási intézményt válasszuk a képzéshez?
4. Hogyan lehet belépni a repülőiskolába?
5. Mik a főbb feltételek a jelentkezők számára?

Az első a katonai és a polgári repülés közötti választás. Mindegyik iránynak megvannak a maga előnyei és bizonyos hátrányai.

Azok számára, akik egész életükben kék vállpántokról álmodoztak, tökéletesen értik, mi a "vasfegyelem", és készen állnak arra, hogy összekapcsolják életüket a hadsereggel - érdemes egy katonai repülőiskolába beiratkozni. Ugyanakkor szem előtt kell tartani, hogy a katona az a személy, aki parancsnak engedelmeskedik, ezért fel kell készülni a szolgálati és lakóhely állandó változásaira, valamint minden feladat szigorú teljesítésére.

A jövőbeni katonai pilóták másik jelentős problémája az lesz nagy verseny, mert Oroszországban ma csak egy ilyen szakos oktatási intézmény létezik - a Krasznodari Felső Katonai Repülőiskola Pilótáknak Hősről elnevezett szovjet Únió A.K. Serov. A végzettek a főiskola elvégzése után hadnagyi rangot és előírás szerinti pilóta képesítést, valamint polgári repülőgép-üzemeltető mérnök szakot kapnak.

Hol lehet pilótának jelentkezni?

Sokkal egyszerűbb beiratkozni a polgári repülés elsajátítására szolgáló repülőiskolába, ezt a ben működő öt közül valamelyikben megteheti. Orosz Föderáció iskolák:

Mindegyik biztosít ingyenes oktatás, magas iskolai végzettség és pilóta szakterület megszerzése. Egyes iskolák lehetőséget biztosítanak a "Repülőgép repülési üzemeltetése" áhított szakma megszerzésére a címen kereskedelmi alapon. Az iskolaválasztásnál elsősorban a területi hovatartozás a meghatározó - a jelentkezők hagyományosan azt választják, ami közelebb van az otthonához.

Mi kell a felvételhez?

Elhatározás után választással oktatási intézmény kérdések merülnek fel: hogyan kell felkészülni a felvételire, mik a kiválasztási kritériumok, és milyen dokumentumok szükségesek ehhez?

A jövő pilótáival szemben támasztott fő követelmény az egészség. Kiváló fizikai állapotban kell lenniük, száz százalékos látásúnak, erősnek kell lenniük idegrendszerés a stressztűrés. Sőt, ha egy kadét egészségi állapota hirtelen megromlik a tanulmányai során, ki lehet utasítani.

A felvételkor a következőket kell tennie:

• törvényben előírt orvosi igazolást kell biztosítani;
• speciális orvosi vizsgálatnak kell alávetni magát az oktatási intézményben;
• interjút adjon le pszichológusokkal a szakmai alkalmasság megállapítása érdekében;
• teljesíti a fizikai alkalmasság normáit.

A repülőiskolára jelentkezőnek a következő vizsgákat kell teljesítenie:

• Orosz nyelv,
• matematika,
• fizika.

A következőket kell megadnia:

A katonai pilóták számára szigorúbb követelményeket támasztanak, mint a polgári pilóták számára. Ezeket az orosz védelmi minisztérium 455. számú különrendelete írja elő, ezek rövid listája:

• 100%-os látás és helyes színérzékelés;
• vérnyomás 105-130 per 60-80 Hgmm. Művészet.;
• testtömeg legalább 19 indexszel;
• magassága 160-186 cm;
• lábhossz 80 cm-től;
• karhossz 76 cm-től;
• ülő helyzetben a magasság 80-97 cm tartományban legyen.

Mint látható, a követelmények nem csak az egészségi állapotra, hanem a fizikai paraméterekre is meglehetősen szigorúak, ami nagyban megnehezíti a katonai repülőiskolába való felvételt.

Mik a kilátások egy repülőiskolát végzettnek?

A repülési iskolába való belépés és annak sikeres elvégzése után a kadétok megkapják az áhított szakmát - "Repülőgép repülési üzemeltetése" vagy egy másik, nem kevésbé népszerű "Flight Operation Engineer" szakma. Mindkét szakma tekintélyes és jól fizetett. A repülőszemélyzet számos előnnyel jár:

• teljes szociális csomaggal ellátva;
• kedvezményes (meghosszabbított) szabadság;
• a korengedményes nyugdíjazás lehetősége;
• nagy kedvezmények a családoknak a légi járatokra.

Az orosz repülőiskolát végzettek élvezik a külföldi légitársaságok megérdemelt tiszteletét, és minden esélyük megvan arra, hogy külföldön helyezkedjenek el.

Pilóta (Pilot) - pilóta, szakember, menedzser repülőgép(helikopter, repülő).

Pilóta- repülő, repülőgépet (helikoptert, repülőgépet) irányító szakember. A szakma a fizika iránt érdeklődők számára alkalmas (az iskolai tantárgyak iránti érdeklődésnél lásd a szakmaválasztást).

A szakma jellemzői

A pilótákat általában katonai repülőknek nevezik. És a civil pilóták.

Ezen kívül enni bkísérleti repülőpilóták- új repülőgépmodellek tesztelésével és sorozatgyártású repülőgépek gyári átrepülésével foglalkoznak.

A repülőszemélyzet összetétele a repülőgép típusától és a repülési körülményektől függ.
A parancsnokon (első pilótán) kívül tartalmazhat másodpilótát, navigátort stb. (A kísérleti repülőgép vagy helikopter személyzetét a fejlesztő határozza meg.)

A parancsnok irányítja a repülőgépet, döntéseket hoz a fel- és leszállásról, a beszálló személyzet tevékenységéről nehéz helyzetek.
A légiforgalmi irányító engedélyének megszerzése után az első pilóta taxik a kifutópályára, ahol a gép felgyorsul és a talajról felszállva megnöveli a magasságot.
A repülőgépet a számított repülési útvonalnak és időnek megfelelően irányítja.

A diszpécser üzenetei, a műszerleolvasások és az úgynevezett repülés érzése, amely járó motor hangjából, rezgés- és gurulásérzésekből áll, segítik a parancsnokot a döntésekben.

A pilótának, és különösen a hajó parancsnokának szűk időkeretben kell dolgoznia, amikor minden művelethez nagyon kevés idő áll rendelkezésre. Ugyanakkor fenn kell tartania a magas koncentrációt, és folyamatosan készen kell állnia arra, hogy csatlakozzon a repülés közben váratlanul felmerülő összetett problémák megoldásához.

A munka mind a katonaságtól, mind a civil pilótától megköveteli az idő, az erőfeszítés és a gondolatok teljes megtérülését.
Emellett a repülés folyamatosan fejlődik. Egyre több az új autó. Ezért a pilóták állandóan tanulnak, folyamatosan különböző vizsgákat tesznek, átképzik egyik repülőgéptípusról a másikra.

Fontos tulajdonságok

Egy pilóta számára fontos a felelősségérzet, vezetői képességek, magasságtól való félelem hiánya, magas érzelmi és akarati stabilitás, gyors figyelemváltási képesség, gyors reakció, magas intelligencia, kitartás, vágy valami új elsajátítására.
Kifogástalan egészségre, éles látásra és hallásra, jól fejlett volumetrikus szemre és a vesztibuláris apparátus stabilitására van szüksége.

Tudás és készségek

Szükséges a repülőgép ismerete, valamint a repüléshez szükséges készség.
Nemzetközi vonalakon történő munkavégzés esetén beszélt angol nyelvtudás szükséges.

Hol tanítanak

A katonai pilótákat és a polgári légitársaságok pilótáit repülőiskolákban képezik ki.

polgári repülés

• Uljanovszk Polgári Repülési Felsőfokú Repülési Iskola (intézet)

• Szentpétervár Állami Egyetem polgári repülés

Van egy fióktelepe: Buguruslan Civil Aviation Flight School (főiskola).
Satöbbi.

Katonai repülés

• A VUNTS VVS "VVA" Kachinsky fiókja

(Kacsinszkij az A. K. Szerovról elnevezett Légierő Akadémia N. E. Zsukovszkijról elnevezett ága)
Felsõfokú katonai speciális végzettséggel rendelkezõ repülõgépeken pilótákat képez.
Cím 2010 előtt:

• Krasznodari Felső Katonai Repülőiskola pilóták számára (Katonai Intézet).

• Syzran Higher Military Aviation School for Pilots (Katonai Intézet).

(a Légierő Akadémia N. E. Zsukovszkijról elnevezett fiókja)
Felsõfokú katonai speciális végzettséggel rendelkezõ helikopterpilótákat képez.
Satöbbi.

„A repülés arra készteti az embert, hogy vigyázzon magára, és kemény, de célszerű keretek közé helyezze szabadságát, akaratát. Csak nagy szerelem az égig segít az embernek elviselni azt a terhet, amit önként magára rak a repülés szolgálatában. „Miután a repülésbe került, felejtsen el egy olyan alapvető szót, mint a napi rutin. Soha nem lesz. Felejtsd el a szavakat: racionális táplálkozás, sport, vasárnap, ünnep, nyári vakáció, házasság, szex, barátok, gyerekek... Nem, mindez jelen lesz. Valahol a közelben. Rohanásokban. Helyettes. Kivételként, szerencseként, a sors ajándékaként. Ha több tényező véletlenül egyszerre egybeesik. (A Tu-154 volt parancsnokának, Vaszilij Ershovnak a „Jegyzetek egy szánhúzó kutya” című könyvéből)