Irán folytatja a hajózható „Kaszpi-Perzsa-öböl” csatorna építésének előkészületeit. A projekt rendelkezik stratégiai fontosságúés Oroszország számára. A Nyugat és Törökország azonban megakadályozza a csatorna építését, és az Egyesült Államok felvette ezt a projektet az Irán-ellenes szankciók listájára.

"Az 1890-es évek óta Oroszország kapcsolatait Iránnal nagymértékben meghatározta a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna projektje. Az orosz mérnökök által 1889-1892-ben kidolgozott projekt biztosította Oroszország számára a legrövidebb kijáratot az Indiai-óceánhoz. Ugyanakkor a A török ​​Boszporusz és a Dardanellák-szoros erre a célra szükségtelennek bizonyult” – hangsúlyozta a jelölt. gazdasági tudományok Alekszej Chichkin.

A projekt megjelenését elősegítette, hogy Anglia, Franciaország, Ausztria-Magyarország és Németország megtagadta a Boszporuszra és a Dardanellákra vonatkozó orosz javaslatok támogatását. Oroszország 1878-ban felajánlotta, hogy ellenőrzése alá vonja ezeket a szorosokat, és katonai bázisait a part mentén helyezi el.

Akkoriban több mint a fele külkereskedelem Oroszországot ily módon hajtották végre. "És ezen keresztül az intervenciók Törökország támogatásával többször is behatoltak a Fekete-tengerbe, és ennek megfelelően Oroszország partjaira. De Oroszország ezen útvonaltól való függésének fenntartása a Nyugat egyik stratégiai feladata ebben a térségben. Nem ok nélkül 1997-ben az Egyesült Államok kiterjesztette a „Kaszpi-Perzsa-öböl” csatornaprojektre vonatkozó Irán-ellenes szankciókat. Pénzügyi és egyéb gazdasági szankciókat szabtak ki azokra a vállalatokra és országokra, amelyek segítették Teheránt a projekt megvalósításában. Az USA felülvizsgálja az Irán elleni szankciókat, egyelőre nem világos, hogy feloldják-e a részvételi tilalmat külföldi cégek ezt a projektet” – magyarázta Chichkin.

A csatorna építésére létrehozott orosz-iráni vegyes bizottság ben alakult késő XIX században, 1904-ben kezdték meg a munkát. A projekt és a csatorna státuszában azonban nem tudtak megegyezni a felek. Oroszország ragaszkodott a területen kívüliség elvéhez (hasonlóan a Szuezi- és a Panama-csatornához, amelyek akkoriban Nagy-Britanniához, illetve az Egyesült Államokhoz tartoztak).

Az Irán által a csatornának javasolt társasház státusza (egyenlő arányú közös vezetés) nem felelt meg Oroszországnak, mivel ez a státusz nem keltett bizalmat Irán egyértelműen oroszbarát orientációjában. Az extraterritorialitás pedig lehetővé tette az útvonal katonai-politikai biztonságának biztosítását.

1908-ban a felek felfüggesztették a tárgyalásokat, amit elősegített, hogy Törökország és Nagy-Britannia egyre nagyobb nyomást gyakorolt ​​Iránra az új csatorna állapotát és építésének ütemezését illetően.

"Első Világháború megakadályozta a projekttel kapcsolatos orosz-iráni tárgyalások újrakezdését, a Törökország és Szovjet-Oroszország közötti kapcsolatok ezt követő normalizálása pedig csökkentette a projekt iránti keresletet. Az RSFSR és a Szovjetunió haditechnikai és gazdasági segély Törökország az Antanttal és Görögországgal való összecsapása során (1919-1923). Cserébe Ankara 1924 szeptemberében garantálta, hogy a Boszporusz és a Dardanellák soha nem használják fel a Szovjetunió érdekeinek rovására” – hangsúlyozta Chichkin.

Mustafa Kemal Atatürk török ​​elnök 1938 novemberében bekövetkezett halálával Ankara politikájában élesen felerősödtek a szovjetellenes, pontosabban pántürkista tendenciák. „Ennek legjobb bizonyítéka Törökország részvétele az „Üzemanyag”-tervben, a Szovjetunió elleni közös agresszió projektjében Angliával és Franciaországgal, amelyet 1940. március közepére terveztek. A terv különösen a brit és a francia átjutását irányozta elő. hadihajók a Fekete-tengerbe” – jegyezte meg a szakértő.

Az 1930-as évek végén azonban. A szovjet-iráni kapcsolatok is elkezdtek megromlani, amit Anglia, Németország és Törökország Teherán külpolitikájára gyakorolt ​​befolyása okozott. Ennek eredményeként Irán szándékában állt felmondani az 1921-es szovjet-iráni barátságról és határról szóló szerződést, amely szerint (6. cikk) a Szovjetuniónak joga volt csapatait Iránba küldeni biztonsági fenyegetés esetén.

„1941 áprilisa óta Törökország különböző ürügyekkel akadályozta a szovjet hajók áthaladását a Boszporuszon és a Dardanellákon katonai és egyéb rakományokkal Jugoszláviába, amelyet kiszolgáltattak. fasiszta agresszió. Törökország nácibarát politikája a nagykorszakban Honvédő Háború(1944-ig bezárólag). Mindez arra késztette a Szovjetuniót, hogy visszatérjen a "Kaszpi-Perzsa-öböl" csatorna projektjéhez. A projektet 1942 őszére véglegesítették, miután 1941 augusztus-szeptemberében a szovjet és brit csapatok bevonultak Iránba, Teheránban pedig a Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi vezette antifasiszta erők kerültek hatalomra” – magyarázta Chichkin.

A szovjet-német fronton zajló nyugtalanító események, a Szovjetunió elleni török ​​támadás veszélye, valamint a német-olasz csapatok 1942-es közeledése a Szuezi-csatornához hozzájárult a Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna létrehozására irányuló projekt újjáélesztéséhez. A Szovjetunió és Irán kölcsönösen előnyösnek és ígéretesnek tartotta a projektet. A kérdést Joseph Sztálin és Mohammed Pahlavi 1943. november 30-i teheráni megbeszélésein vitatták meg.

1953 tavaszán a Szovjetunió irányt vett a Törökországgal fenntartott kapcsolatok normalizálása felé, szemben az Iránnal fenntartott nehéz viszonyokkal. Az 1950-es évek második felétől azonban. Irán úgy döntött, hogy visszaállítja a Nyugattal és a Szovjetunióval való egyenlő együttműködés politikáját. 1956 júniusában-júliusában került sor hivatalos látogatást Iráni kormányküldöttség Pahlavi vezetésével a Szovjetunióban. A felek számos gazdasági megállapodást írtak alá.

Ezenkívül a Szovjetunió akkori Minisztertanácsának Nyikolaj Bulganin Pahlavival folytatott találkozóján megállapították, hogy a felek csatolják fontosságát a „Kaszpi-Perzsa-öböl” hajózható csatorna építésére vonatkozó projekt tanulmányozása. De ez a tétel nem szerepelt a felek tárgyalásait követő záró közleményben.

Ennek ellenére 1962-ben a Szovjetunió és Irán szovjet-iráni bizottságot hozott létre a csatorna kérdésének tanulmányozására, és a csatorna akkori vezetője. legfelsőbb Tanács A Szovjetunió Leonyid Brezsnyev 1963. novemberi teheráni látogatása során "A felek ekkor teremtették meg a jogi alapot a projekt végrehajtásához megállapodások aláírásával" vízkészlet határfolyók" és "Az iráni áruk tranzitjának fejlesztéséről a Szovjetunió területén, a szovjet - Irán területén keresztül" - magyarázta Chichkin.

1965 júniusában Pahlavi következő látogatására a Szovjetunióban került sor, a felek megállapodtak abban, hogy felgyorsítják a projekt fejlesztését, de ismét anélkül, hogy ezt a végső közleményben megemlítették volna. A csatorna építésének előzetes változatát Alekszej Koszigin Szovjetunió miniszterelnökének 1968 áprilisában tett teheráni látogatása során mérlegelték. A felek ismét jóváhagyták a projektet.

Azonban ugyanezekben az években az amerikai-iráni találkozók a legmagasabb szint, amelynek során az Egyesült Államok kijelentette, hogy a projekt nincs összhangban az Egyesült Államok és NATO-szövetségesei hosszú távú érdekeivel. Ezt az álláspontot támogatta Szaud-Arábia. Eközben Irak éppen ellenkezőleg, egy olyan projektet támogatott, amely ezt az országot biztosítja legrövidebb út a Szovjetunióban. Irak ezen álláspontja 1974-1975-ben segített normalizálni Bagdad és Moszkva viszonyát. A felek kétoldalú szerződést írtak alá „A barátságról és a jószomszédságról”.

1975 ősze óta az Egyesült Államok terveket dolgozott ki a sah rezsimjének megdöntésére és az iráni-szovjet és az iráni-iraki konfliktus kiváltására. Teherán nem merte figyelmen kívül hagyni az Egyesült Államok álláspontját, hiszen az iráni olajexport akár 70%-a külföldre irányult, és az Egyesült Államok részesedése az iráni külföldi befektetésekből meghaladta a 40%-ot. "Az Egyesült Államokból származó ellátás legalább 60%-ban fedezte az iráni fegyveres erők fegyver- és lőszerszükségletét. Általában véve a NATO-országok részesedése az iráni hadsereg biztosításában elérte a 85%-ot" - hangsúlyozta Csicskin.

Ugyanakkor Törökország az 1960-as évek második felétől. csökkenteni kezdte a szovjet áruk Boszporuszon és a Dardanellákon keresztüli tranzit vámtarifaját. "Ez fontos volt a Szovjetunió számára, hiszen az 1960-as években az éves export szovjet olaj mennyiségének legalább 50%-át ezen az útvonalon szállították. Másodszor, a csatornaprojekt megvalósítása óriási pénzügyi és technikai erőforrásokat igényelt, amelyek elosztása sok területen problémás a Szovjetunió számára – és külgazdasági okokból” – magyarázta Chichkin.

Mindez hozzájárult ahhoz, hogy a Szovjetuniót és Iránt annyira nem fékezték be stratégiai projekt de úgy döntött, hogy nem gyorsítja fel végrehajtását. Pahlavi 1972. októberi moszkvai és Koszigin 1973. márciusi teheráni látogatása során a felek a kommünikén kívül ismét felhívták a figyelmet a csatorna kölcsönös előnyére, és számos technikai paraméter tisztázását javasolták.

A feleknek sikerült kibővíteniük a csatorna építésének jogi és műszaki alapjait, a Szovjetunió és Irán aláírta a 15 évre szóló "Gazdasági és tudományos-műszaki együttműködési programot" és a "Tőkebefektetések kölcsönös ösztönzéséről" szóló memorandumot.

Az 1960-as és 70-es években több mint 60 ipari létesítmények, köztük a régió egyik legnagyobbja, az isfagani kohászati ​​üzem és az Azerbajdzsán SSR-vel határos transz-iráni gázvezeték csaknem 500 kilométeres szakasza.

Az Egyesült Államok, Nagy-Britannia és Törökország ragaszkodott ahhoz, hogy az iráni gáz fő exportáram Törökországon menjen keresztül, de 1972-1973-ban Moszkva és Teherán. megállapodott az iráni gáz Európába történő tranzitjáról 20 évre a Szovjetunión keresztül. "Ezeknek a szállításoknak 1976-tól kellett volna kezdődniük, de a belpolitikai helyzet romlása és az azt követő jól ismert iráni események a projekt molybajtához vezettek" - mondta Chichkin.

A Szovjetunió és Irán számára rendkívül előnyös "Kaszpi-Perzsa-öböl" csatorna projektje egyre aktívabb ellenkezésbe ütközött az USA és a NATO részéről. Az iráni-iraki háború pedig meghatározatlan időre elhalasztotta a projektet.

Ma Teherán ezt a projektet prioritásnak tekinti, Irán készen áll a tárgyalásokra ebben a kérdésben. A "Kaszpi-Perzsa-öböl" csatorna nemcsak Oroszországhoz, hanem a FÁK és Európa más országaihoz is közvetlenül vezet az Indiai-óceánhoz. Ez az útvonal fele olyan hosszú, mint a Török-szorosokon át vezető vízi út. Ezért nemcsak iráni, hanem külföldi szakemberek. A csatorna üzembe helyezése a 2020-as években várható.

„A „Kaszpi-Perzsa-öböl” hajózási csatorna, amely teljes egészében Iránon halad át, a legrövidebb hozzáférést képes biztosítani a medencéhez Indiai-óceán az Atlanti-óceán északi, a Balti-tenger, a Fekete-tenger-Azovi, a Duna és a Volga-Kaszpi medencékből. Iránnak nemcsak közlekedési folyosóként, hanem biztonságforrásként is szüksége van erre az útvonalra friss víz az ország központi száraz régióiban” – hangsúlyozta Chichkin.

1996-1997-ben Az iráni Útügyi és Közlekedési Minisztérium delegációt küldött Oroszországba azzal a szándékkal, hogy befektetéseket vagy technológiát vonzzon a csatorna megépítésébe. Oroszország jóváhagyta Irán javaslatait, de felajánlotta a projekt környezetvédelmi oldalának tanulmányozását a Kaszpi-tenger biokörnyezetének egyedisége miatt. A felek megegyeztek abban, hogy iráni szakértők tanulmányozni fognak Orosz tapasztalat hidrotechnikai építkezés. Irán delegációi meglátogatták a Fehér-tenger-Balti, Volga-Balti, Volga-Don csatornákat. 1998-ban Oroszország és Irán közös szakértői csoportot hozott létre a transz-iráni vízügyi projekt tanulmányozására, és 1999-ben Irán jóváhagyta a csatorna véglegesített megvalósíthatósági tanulmányát.

A hajózható útvonal hossza mindössze 700 km lesz, beleértve az északnyugati (Kaszpi-tenger) és délnyugati Irán folyómedreit, beleértve az Irakkal határos Shatt al-Arab folyó nemzetközi csatornáját is - körülbelül 450 km. A szükséges beruházás mintegy 10 milliárd dollár, a projekt teljes megtérülése az üzembe helyezéstől számított ötödik évben. A csatorna a működés harmadik vagy negyedik évétől kezdve tranzitbevételt (1,2-1,4 milliárd dollár, illetve 1,4-1,7 milliárd dollár) biztosít Oroszországnak és Iránnak.

A 2000-es évek elején Az Orosz-Iráni Kereskedelmi, Tudományos és Műszaki Együttműködési Bizottság megbeszélésein az iráni képviselők javaslatot tettek Oroszországnak egy csatornaépítési projekt finanszírozására, valamint a rakomány („folyó-tenger”) és segédhajók oroszországi építésére. számára vízi út.

"És azt feltételezni, hogy a modern geopolitikai tényezők, köztük az Oroszországgal való kapcsolatok Törökország által kiváltott súlyos súlyosbodása, hozzájárulnak ahhoz, hogy alaposabban tanulmányozzák Oroszország részvételének lehetőségeit egy ilyen fontos vízi út létrehozásában" - zárta szavait Chichkin.

2016 február-márciusában az internetes térben, és teljesen változatos forrásokon: a "Military Industrial Courier" összoroszországi hetilaptól az információs és elemzőiig szövetségi portál A Kaszpi-Perzsa-öböl hajózható csatorna építésének témája az „Iszlám ma” jelentős népszerűségre tett szert. Figyelembe véve a projekt stratégiai fontosságát hazánk és Irán számára, valóban geopolitikai jelentőségét, amely kétségtelenül ésszerűen összevethető a Szuezi-csatorna üzembe helyezésével, a sarkvidéki tengerekből való kilépés lehetőségének kihasználásának pusztán gazdasági hatását, ill. a balti régiót az orosz vízi szállítási rendszeren keresztül a Perzsa-öbölig és az Indiai-óceánig, relevanciája a modern körülmények között, viszont célszerűnek tartjuk felhívni olvasóink figyelmét erre a témára.

A Kaszpi-Perzsa-öböl csatorna megépítésének ötlete

Már ennek a konstrukciónak a fogalmának keletkezésének története és az életre keltésére tett konkrét intézkedések sem érdektelen, és ahogy mondani szokták, „ebbe nekik volt a kezük” történelmi személyek mint I. Péter, III. Sándor, I.V. Sztálin, Shahinshah Mohammed Reza-Pahlavi és L.I. Brezsnyev.

Igen, az első orosz császár A stratégiai értelemben gondolkodó Nagy Péter megfogalmazta a Kaszpi-tengertől az Indiai-óceánig vezető hajóút ötletét, de akkoriban magától értetődően szó sem volt ennek gyakorlati megvalósításáról. De a 19. század végén létrejött a csatorna tervezésére felállított orosz-iráni vegyes bizottság, és 1908-ra ez a munka általában befejeződött, de a felek nem tudtak megegyezni a projekt és magának az artériának a helyzetében. , ezért gyakorlati megvalósítását elhalasztották.

Aztán az első világháború, a geopolitikai változások, a második világháború... Magát a gondolatot azonban nem felejtették el. Most a Szovjetunió és Irán visszatér a csatorna építésének lehetőségéhez 1943 novemberében I. V. tárgyalásai során. Sztálin és M.R. Pahlavi, melynek során a projekt be újra kölcsönösen előnyösnek és ígéretesnek minősítették.

És ismét egy szünet, amelyet a múlt század ötvenes éveinek szovjet-iráni viszonyának kétértelmű állapota, valamint az Egyesült Államok ellenállása okozott, amely egyenesen kimondta, hogy a projekt nem felel meg az Egyesült Államok hosszú távú érdekeinek, ill. NATO szövetségesei. (Egyébként az amerikaiak ezen álláspontja ma is változatlan, nem hiába szerepelt az Irán-ellenes szankciókban a csatorna építésének tilalma). De a benne foglalt ötlet annyira vonzó, hogy ráadásul az iráni fél kezdeményezésére a nyolcvanas években, a kilencvenes években pedig az összeomlás ellenére is visszatérnek hozzá. szovjet Únió, Irán Oroszország jóváhagyásával konkrét lépéseket tesz az építkezés előkészítésére, delegációkat küld hazánkba, akik tanulmányozzák a vízépítés területén szerzett tapasztalatainkat, többek között rendszeres látogatások alkalmával a Fehér-tenger-Balti, Volga-Balti, Volga-Don csatornák, előzetes tárgyalásokat folytat a befektetések és technológia vonzásáról a transz-iráni vízi út építéséhez. 1998-ban közös orosz-iráni szakértői csoportot hoztak létre egy vízügyi projekt tanulmányozására, amelynek eredménye egy transz-iráni csatorna lehet. következő év az Iszlám Köztársaság kormánya hivatalosan is jóváhagyja megvalósíthatósági tanulmányát.

Mit szólsz a mához?

Általánosságban elmondható, hogy ennek az eddig meghibásodott csatornának a története azt jelzi, hogy megépítését elsősorban a politikai helyzet változásai nehezítették, amelyek többségét Oroszország és Irán ellenfelei, valamint gazdasági okokbólés a készülő építkezés hatalmas léptéke, amely több száz kilométeres vízi út kialakítását teszi lehetővé, sok zsilippel - finoman szólva is - nehéz domborzati és geodéziai körülmények között. A megjósolt eredmény hatása azonban annyira vonzó, hogy újra és újra visszatérnek a megvalósítás lehetőségéhez, fokozatosan megteremtve a jogi, gazdasági és technológiai indokokat.

Röviden magáról a projektről. A tervek szerint a hajózható útvonal teljes hossza körülbelül 700 kilométer lesz, ebből mintegy 450 kilométer a folyók hajóútjai mentén. Az artéria kiépítéséhez szükséges beruházást minimum 10 milliárdra becsülik. A projekt teljes megtérülése az előzetes becslések szerint az üzembe helyezéstől számított ötödik évben következik be, ezt követően Oroszország és Irán évente 1,2-1,4 és 1,4-1,7 milliárdos tranzitbevételekből profitál. dollárt ill.

Ma a projekt Teherán prioritási listáján szerepel, miközben az iráni hatóságok nem titkolják sem a csatorna paramétereit, sem a főbb gazdasági értékeket, amelyek megerősítik az építkezés célszerűségét és jövedelmezőségét. Az orosz szakértői közösség képviselőinek többsége is pozitívan értékeli. Mindenekelőtt hangsúlyozzuk, hogy ez a projekt lehetővé teszi számunkra, hogy minimálisra csökkentsük a Boszporusz és a Dardanellák feletti Törökországtól való függőségünket. pozitív hatást Oroszország szerepének erősítése a világban, gazdasági haszonnal jár, növeli a védelmi komponens szintjét.

Ezenkívül a csatorna építése lendületet ad az Orosz Föderáció egyes régióinak, különösen a Dagesztáni Köztársaságnak a fejlődésének. Itt konkrét példa. A 2000-es évek elején Teherán képviselői az orosz-iráni kereskedelmi, tudományos és műszaki együttműködési bizottságban felajánlották országunknak, hogy szervezze meg a teherszállító („folyó-tenger”) és a segédhajók építését. Ezzel kapcsolatban a Dagestanskaya Pravda 2011. január 26-i cikke „Az új selyemút. De a vízen”, amely kimondja, hogy a hajógyártásra szakosodott gyárak jelenléte Dagesztánban erős érv egy nagy ipari klaszter létrehozása mellett a köztársaságban a hajók gyártására, beleértve a transz-iráni útvonal biztosítását is. Ezenkívül Dagesztánban teremthetők meg a feltételek a híres orosz tervező, Hamid Khalidov fejlesztéseinek felhasználására vegyes navigációs hajók - "trimaránok" új generációjának létrehozására, amelyek megfelelnek a tranzit rakományszállítás követelményeinek és feltételeinek olyan csatornán keresztül, mint pl. a Kaszpi-tenger - a Perzsa-öböl. A köztársaság földrajzi elhelyezkedése és közlekedési lehetőségei – korszerűsítésük függvényében – Dagesztánt az Ázsiából, Indiából és a Közel-Kelet országaiból érkező áruk szállításának új útvonalának egyik fő metszéspontjává teszik. európai rész országokban és Európába és vissza.

Következtetés

A Transz-Iráni-csatorna, mint projekt, nagyon összetett és sokféle paraméterrel rendelkezik, ezért léteznek olyan alternatív szakértői nyilatkozatok is, amelyek alapvetően a súlyos környezeti jogsértések lehetőségére vezethetők vissza egy csatorna létrehozása következtében. szeizmikusan veszélyes zóna és hatalmas vízfelhasználás, legalábbis - a kutatás-fejlesztési vezető szerint információs Központ"Caspian", a földrajz doktora Chingiz Ismailov - a Volga folyó vizének 10 százaléka, ami nem valósítható meg az összes Kaszpi-tengeri állammal való megállapodás nélkül, az építkezés technikai és technológiai nehézségei, több milliárd (dollárban egyenértékben kifejezett) igény. ) beruházások, ami nagyon problémás orosz gazdaság válság idején.

Sőt, kétségtelen, hogy Oroszországnak és Iránnak továbbra is szembe kell néznie a nyugati építkezés ellen irányuló kísérletekkel, és különösen az Egyesült Államokkal, amely az egész bolygót létfontosságú érdekeinek övezetének tekinti, és határozottan ellenzi a mi befolyásunk minden növekedését. ország a világon.

Annál is fontosabb egy kiegyensúlyozott, de radikális döntés meghozatala ennek az ambiciózus és rendkívül vonzó projektnek a gyakorlatba ültetésére, és nem csak rá, hanem egy transz-iráni építkezésre is. vasútiés tranzit gázvezeték Irán - Oroszország. Mindez újabb jól látható bizonyítéka hazánk tevékenységének, összhangban egy új típusú megalkotásával nemzetközi kapcsolatok az együttműködés és a kölcsönös előnyök jegyében egy olyan policentrikus világ kialakítása, amely megfelel a világ lakosságának abszolút többségének törekvéseinek.

Moszkva és Teherán a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti csatorna fektetésének lehetőségéről tárgyal, amely teljes egészében Irán területén halad át. A 700 kilométeres építmény újjáélesztheti az ősi kereskedelmi utat "a varangoktól a perzsákig". A tét az eurázsiai szállítási logisztika komoly változása, egyes országok több milliárd dolláros bevétele, mások esetében pedig veszteségek. Mik egy ilyen ambiciózus projekt részletei és milyen geopolitikai következményei lehetnek?

Múlt héten a Szentpétervári Egyetem hallgatóival folytatott megbeszélésen Mehdi Sanai iráni nagykövet elmondta a hallgatóságnak, hogy Moszkva és Teherán tárgyal a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti csatorna fektetésének lehetőségéről, amely teljes egészében áthalad majd a város területén. Irán. Ezt követően Sanai mintha megtagadta volna szavait, de ha jobban belegondolunk, a „nem építenek” kijelentés nem mond egyenesen ellent a „vita van” szavaknak. Lehetséges, hogy a felek fontolgatják különféle lehetőségeket, számolja ki a hasznot és a költségeket, hogy a projekt még megvalósulhasson. Ráadásul a Transz-Iráni-csatorna ötlete semmiképpen sem egy egyes miniszter képzelet szüleménye, hanem Oroszország és Irán több mint 100 éve vitatja.

Irán egy régi projektet próbál "újjáéleszteni": egy közel 700 km hosszú hajózható csatorna megépítését, amely összeköti a Kaszpi-tengert a Perzsa-öböllel. A projekt elindításához hozzávetőleg 10 milliárd dollárra van szükség, a projekt a működéstől számított öt éven belül megtérül (más források szerint legkorábban 7 éven belül). Ez a projekt Oroszország számára is érdekes, mert új út Az Indiai-óceánig vezető út kétszer olyan rövid lesz, mint a török ​​szorosokon és a Szuezi-csatornán átvezető útvonal, és alternatívája lesz a Boszporusz – Dardanellák – Szuezi-csatornán és a Vörös-tengeren keresztül vezető útvonalnak. Emlékeznünk kell arra is, hogy Oroszország és Törökország kapcsolata nem a legjobb időszakon megy keresztül.

Alekszej Chichkin, a gazdaságtudományok kandidátusa az oldalon emlékeztet arra, hogy a Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna projektjét orosz mérnökök fejlesztették ki 1889-1892-ben. A javasolt útvonal Oroszországnak biztosítaná a legrövidebb kijáratot az Indiai-óceán medencéjébe, ehhez pedig szükségtelenné válna a török ​​Boszporusz és a Dardanellák.

„A projekt létrejöttét elősegítette, hogy Anglia, Franciaország, Ausztria-Magyarország és Németország kollektívan megtagadta a Boszporuszra és a Dardanellákra vonatkozó 1878-as orosz javaslatok támogatását Szentpétervár e szorosok feletti ellenőrzéséről és a tengerszorosok telepítéséről. katonai bázisok a partjuk mentén.

Az tény, hogy Oroszország külkereskedelmének több mint a felét ilyen módon bonyolították le. És ezen keresztül az intervenciók Törökország támogatásával ismételten behatoltak a Fekete-tengerbe, és ennek megfelelően a birodalom partjaira.”

1908-ban a tárgyalásokat felfüggesztették: ezt többek között a Teheránra nehezedő Isztambul és London nyomása is elősegítette. Aztán volt az első világháború.

Továbbá Sztálin alatt és később mindkét fél többször próbálkozott a projekt újraélesztésével, de egyik-másik megakadályozta a tervek megvalósítását. Ráadásul az USA és a NATO beavatkozott az építkezésbe. A Nyugat soha nem örült egy ilyen csatorna esetleges megjelenésének, és még mindig nem örül neki. 1997-ben az Egyesült Államok Irán-ellenes szankciói nem véletlenül terjedtek ki erre a projektre.

Ma ehhez hozzátesszük, hogy amikor Törökország elrontotta kapcsolatait Oroszországgal, amikor Erdogan elnök „neosultánként” viselkedik, amit még a NATO sem hagy jóvá, Oroszország számára fontos a török ​​tengerszorosok vízi alternatívája. A szankciók feloldása után Irán teljes mértékben visszatérhet a régi projekthez. Csak befektetésre van szüksége.

Másrészt a szakértők megjegyzik a gazdasági problémák valószínűségét.

Oleg Antipov tartalékos ezredes 2012-ben elmondta, hogy a csatorna témája nagyon érdekes Oroszország és Irán, valamint a térség országai: India, Kína, Pakisztán és mások számára. Az Egyesült Államok nyomása mellett azonban emlékeznünk kell a környezetre is:

„... az ökológiáról is emlékeznünk kell. Hiszen a Kaszpi-tenger a tengerszint alatt van, és minden bizonnyal eltömítik a rá nem jellemző algafajokkal vagy akár halakkal. Akkor a tokhal és a beluga véget ér. És hagyományos orosz fekete kaviár még a nagyobb ünnepeken sem tetszenek nekünk. Tehát mindent mérlegelnie kell a csatorna felépítése előtt. És természetesen Iránnak meg kell szereznie a Kaszpi-medence összes országának beleegyezését egy ilyen csatorna építése előtt.

Számomra kedves a téma, elvégre Bakuban nőttem fel a Kaszpi-tenger partján, és szeretném, ha ez a természetgyöngy továbbra is örömet okozna utódainknak, és nem válna csatornává.”

Ugyanebben 2012-ben Ilgar Velizadeh politológus emlékeztetett a weboldalon, hogy Irán "továbbra is lenyűgözi terveit". Utóbbiak között a szakértő a Kaszpi-tenger sótalanított vizeinek az ország középső régióiba történő átvitelére, valamint a Kaszpi-tengert a Perzsa-öböllel összekötő hajózható csatorna építésére vonatkozó projekteket nevezte meg.

Velizade megjegyzi, hogy 2003 novemberében Teheránban kötötték meg a tengeri környezet Kaszpi-tenger („Teheráni Egyezmény”). A dokumentum kiemelt területei között szerepel az államok közötti együttműködés témája a Kaszpi-tenger vízszint-ingadozásainak következményeinek enyhítésére irányuló összehangolt intézkedések kidolgozásában. "Nem hiszem, hogy Teherán meghátrál az összes pro és kontra gondos mérlegelés gyakorlatától, és felelőtlen döntést hoz" - mondta a szakértő.

Az iráni környezetvédő, Ismail Kahr professzor szkeptikus a projekttel kapcsolatban. Elmondása szerint 1 liter Kaszpi-tengeri víz 13 gramm sót tartalmaz. Az ilyen víz mezőgazdasági felhasználása lehetetlen, sótalanítása pedig veszteséges.

A környezetvédő szerint az iráni Simnan tartományban és a központi régiókban nincs erre alkalmas terület Mezőgazdaság. Az ottani talaj túlnyomóan homokos, agyagos, bőséges öntözésével szoloncsák jelenhetnek meg, és beindul a talaj szikesedési folyamata, vagyis azok végleges kivonása a mezőgazdasági forgalomból.

A fent említett Chichkinnek más a véleménye.

„A Kaszpi-Perzsa-öböl hajózási csatorna, amely teljes egészében Iránon keresztül halad át, a legrövidebb hozzáférést képes biztosítani az Indiai-óceán medencéjéhez az Atlanti-óceán északi részéről, a Balti-tengerről, az Azovi-tengerről, a Dunáról és a Volga-Kaszpi-tenger medencéjéről. Iránnak nemcsak közlekedési folyosóként van szüksége erre az útvonalra, hanem az ország központi száraz régióinak édesvíz-ellátási forrásaként is” – idézi a portál.

A projekt keretében a hajózható útvonal hossza körülbelül 700 km lesz, beleértve az Irán északnyugati és délnyugati folyóinak csatornáit, beleértve az Irakkal határos Shatt al-Arab folyó nemzetközi csatornáját (körülbelül 450 km). Körülbelül 10 milliárd dollárnyi beruházásra van szükség, az új csatorna már a harmadik vagy negyedik működési évtől tranzitbevételt jelenthet Oroszországnak és Iránnak (1,2-1,4 milliárd dollár, illetve 1,4-1,7 milliárd dollár).

Azerbajdzsán úgy véli, hogy a javasolt csatorna ötlete technikailag megvalósíthatatlan. Ibrahim Mammadzadeh, a vízgazdálkodás szakértője azzal érvel, hogy a Shatt al-Arab folyó felhasználása a projektben erősen kétséges. „Ez a folyó messze nem hajózható artéria, mint a projektben meghatározott többi folyó” – idézi.

Vonatkozó Orosz politikusokés szakértők, egyelőre nem nyilatkoztak a csatorna „újraélesztéséről”. Elvileg érthető a hatóságok hallgatása: feltételek mellett alacsony árak az olajjal és a szankciókkal kapcsolatban a költségvetés elsorvadt, és az ország gazdasága megtapasztalható rossz idők. Ilyen körülmények között Moszkva számára aligha valósítható meg nagy beruházás. Ráadásul bármennyire is „csábító” Ankarát a „szultánjával” körbejárni, nem gyors megtérülésről beszélünk. Emlékeznünk kell a Nyugat nyomására is, amely régóta tiltakozott egy ilyen projekt ellen.

Oroszország és Irán fontolgatja a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl közötti átmenő hajózási csatorna létesítésének kérdését. Ezt április 8-án jelentette be Irán oroszországi nagykövete. Mehdi Sanai a Szentpétervári Állami Egyetem hallgatóival tartott találkozón.

Emlékezzünk vissza, hogy egy csatorna építése a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl között egy iráni interjúban hírügynökség Fars Az iráni energiaügyi miniszter még 2012-ben mondta Mejida Namjoo. Akkor a költségét 7 milliárd dollárra becsülték.

A Kaszpi-tenger a Föld legnagyobb zárt vízteste. A tengerpart 7000 km hosszú és Oroszországon, Kazahsztánon, Türkmenisztánon, Iránon és Azerbajdzsánon halad keresztül. A Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl összekapcsolása csak Irán területén átvezető csatorna fektetésével lehetséges. A projekt vonzereje az Orosz Föderáció számára elsősorban az, hogy a csatorna biztosítja a legrövidebb kijáratot az Indiai-óceán medencéjébe, megkerülve a török ​​Boszporusz és a Dardanellák-szorosokat.

Andrey Grozin, a FÁK Országok Intézete Közép-Ázsia és Kazahsztán Osztályának vezetője megjegyzések: elméletileg lehetséges átmenő hajózható csatorna fektetése a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig, akárcsak a szibériai folyók áramlásának egy részét Kazahsztánba, ill. Közép-Ázsia.

Ha nagy pénzt akarsz, bármit eláshatsz. Nincs bizonyíték arra, hogy a projektet műszakilag lehetetlennek nyilvánították volna. De a jelenlegi helyzetben rendkívül kétségesek a kilátásai, annak ellenére, hogy az ilyen jellegű vállalkozás vonzó. Most a legóvatosabb becslések szerint a projekt költsége legalább 10 milliárd dollár lesz. Ezenkívül a Kaszpi-tenger és a Perzsa-öböl szintje közel 28 méterrel különbözik, ezért a Volga-Don hajózási csatornához hasonló hatalmas infrastruktúra kiépítésére van szükség.

Jelenleg sem Oroszországnak, sem Iránnak, sem Kínának nincs ekkora szabad forrása, amely elméletileg közlekedési stratégiája, a Selyemút Gazdasági Öv koncepciója keretében érdekeltté válhatna a tárgyalt projektben. A török ​​Boszporusz és a Dardanellák megkerülése a jelenlegi geopolitikai valóságban vonzó ötlet, de mégsem ez az indíték, amely kockázatvállalásra és a közeljövőben csatornaásásba kényszerítené a feleket.

Az is kérdés, hogy mit kell ezen a csatornán keresztül szállítani, hogy legalább 5-10 évvel a feltételezett építkezés befejezése után megfelelő jövedelmezőségi szintet érjen el? És nem kevesebb, mint 10 évig fog tartani – a pénzügyi és technológiai potenciál alapján ez is az globális projekt. Mint mondtam, Pekinget valamennyire érdekelheti, de a kínaiak még mindig inkább a meglévő közlekedési artériák korszerűsítésére és összekapcsolására hajlanak, nem pedig új nagyszabású projektek építésére.

Talán néhány év múlva, ha sikeres lesz az integráció az eurázsiai térben, ha tényleges lépéseket tesznek az eurázsiai projekt összekapcsolására gazdasági unió a kínai közlekedési koncepció pedig Irán összekapcsolásával, ha a több mint egy évtizede folyamatosan fejlődő észak-déli folyosó kilátásai nőnek, megérik az igény a csatorna építésére. De most véleményem szerint a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig tartó projekt inkább beszélgetési téma, és semmi több. By the way, a viszont a szibériai folyók a régiók égetően rászoruló friss víz, ebből a szempontból ígéretesebbnek tűnik.

Iránista, programtanácsadó Külpolitika Nyikolaj Kozhanov úgy véli, hogy Mehdi Sanai diplomata nyilatkozata az irániak újabb politikai és propaganda lépése.

Teherán most aktívan igyekszik rámutatni országa fontosságára, hogy minél hamarabb vonzza a befektetőket a jelenlegi „világnyitás” időszakában. Sőt, továbbra is gondok vannak a szankciók feloldásával – az amerikaiak csak a végrehajtási tilalomhoz kapcsolódó másodlagos szankciókat oldották fel Iránnal szemben. üzleti kapcsolatok Teheránnal harmadik országok magánszemélyei és jogi személyei, valamint egyesült államokbeli vállalatok külföldi fióktelepei számára, míg az Egyesült Államok lakosaira vonatkozó korlátozások továbbra is érvényben maradnak. A banki állomány és az állami vagyon továbbra is befagyasztva marad Iszlám köztársaság az Egyesült Államokban.

Ezért a nyugati és Orosz üzletemberek körbe Irán körül, de közvetlenül rajta gyakorlati lépések még nem oldották meg. Tehát az irániak mindenféle üzleti javaslatot osztanak ki. De a Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig átmenő hajózási csatorna létesítésének projektje még technikai szempontból is nehezen kivitelezhető. Elég ránézni földrajzi térkép Irán, annak érdekében, hogy megértsük, mennyibe fog kerülni egy ilyen építkezés, mert sivatagokon, hegyeken és alföldeken kell áthaladni.

A második pont a szállítási foglaltság. Mondjuk, ha megnézzük az észak-déli nemzetközi közlekedési folyosó projektjét, amely a balti országok és India közötti szállítási összeköttetést hivatott biztosítani Iránon keresztül, akkor Oroszországnak nincs ilyen nagy rakományáramlása ebben az irányban... Igen, Asztrahán tengeri kikötője erős, de a Volga és a Kaszpi-tengerbe torkolló Olya kikötő fejlesztése, amelyhez kezdetben reménykedtek, még mindig nagy kérdés.

Irán természetesen a legfontosabb regionális közlekedési csomópont. Teheránnak azonban a tranzit, mint bevételi forrás szempontjából elég, ha azt csinálja, amit most – folytatja az orosznál összehasonlíthatatlanul jobb úthálózat, a kisrepülőgépek és a vasutak fejlesztését. Az ilyen tranzit fő irányai korántsem „észak-dél”, hanem inkább „nyugat-kelet”: Irán aktívan keres pénzt a Közel-Keletről Kína-India-Közép-Ázsia irányába történő áruszállításból, ill. Ázsia a Közel-Kelet-Európa irányába. Ezért őszintén szólva sem politikai, sem gazdasági célszerűség nincs a csatornafektetési projekt megvalósításában.

Irán számos közlekedési kommunikációt szeretne létrehozni arra az esetre, ha valaki úgy döntene, hogy a jövőben blokkolja – Törökország vagy Nyugat – A Közel-Kelet Tanulmányi Központ igazgatója és Közép-Ázsia Szemjon Bagdaszarov. - Innen jönnek ezek a grandiózus projektek, de hogy mennyire megvalósíthatóak, az nagy kérdés. A Kaszpi-tengertől a Perzsa-öbölig tartó csatorna projektjét először nem a múlt század 60-as éveinek elején dolgozták ki, ahogy egyes médiák írják, hanem a 19. század végén orosz mérnökök. Aztán az iráni hatóságok azt tervezték, hogy a Szovjetunió segítségével hajtják végre. És azt akarom mondani, hogy a csatorna projekt megvalósítása még a Szovjetunió számára is problémás volt pénzügyi és pénzügyi szempontból. technikai erőforrások, és mit mondhatunk a modern orosz gazdaságról ...

Azt is megjegyezzük, hogy Iránnal szemben még nem oldottak fel minden szankciót, sőt rakétaprogramja miatt újabb korlátozások kérdése is felmerül. Sok múlik majd az új amerikai elnökön. De! Ha valaki azt hiszi, hogy Oroszország aktívan részt vesz az energiaforrásokkal stb. kapcsolatos iráni projektekben, akkor nagyot téved. Európa kapja ezek oroszlánrészét. Az Iránnal való együttműködést józanul kell venni, és meg kell szabadulni valamiféle mitikus stratégiai partnerség gondolatától.