A HAZAI TARTÁLY FEKETE JELZÉST KAPTA

Nagy érdeklődéssel olvastuk Mihail Rastopshin "Páncélillúzió" című cikkét ("Zavtra" újság, 38 (722) 2007. szeptember). Sok tény, szám, és az eredmény - minden rossz és nagyon rossz. Természetesen nem "általános megfogalmazásban" szeretném elmondani az "adófizetőknek" (a szerző mindannyiunkat) az új harckocsifegyverekről, a védelemről és a mobilitásról, de láthatóan ezt nem teszik meg az újság oldalain. . Szintén azonban nem kerül szóba a „K+F eredményei az egységes fedélzeti információs és vezérlőrendszerek fejlesztésével kapcsolatban”, ami miatt a szerző szomorú, mert. „eddig hiányoznak”. Rastopshin kinyilatkoztatásai tele vannak erős kifejezésekkel: „leépülés”, „áruló tévedés”, „megszabadulni az illuzionistáktól” stb. A "Mit tegyek?" a szerző így fogalmazta meg a választ: "Ma a tanképítéshez... meg kell szabadulni azoktól az illuzionistáktól, akik a modernizáció segítségével leplezik a hazai páncélozott járművek folyamatos leépülését."

De úgy gondoljuk, a cikkből a lényeg hiányzik: a „kényszerfejlesztés és az illuzionistáktól való megszabadulás” követelésével M. Rastopshin, a műszaki tudományok kandidátusa kínálhatott volna valamit.

Itt nem kezdünk vele technikai vitába, bár van mit mondani. Megosztjuk velünk a tankerek napjáról szerzett benyomásainkat az ünnepről és a tanképítés néhány problémájáról.

BENYOMÁSOK A TANKERES NAP UTÁN

Ismeretes, hogy a tankra már régen ragasztottak egy címkét – „az, aki kúszásra született, nem tud repülni”. Ez nem igaz – nem csak repülni, de táncolni is tud.
Oroszország, az Egyesült Államokhoz hasonlóan, az egyetlen ország, amely egyedülálló technológiával rendelkezik a tartályok gázturbinás motorjának tömeggyártására. A T-80 harckocsikat számos katonai körzetben sikeresen üzemeltetik, de különösen a Leningrádi Katonai Körzetben. Ennek a magyarázata egyszerű - a tankot a szentpétervári kirovi üzemben hozták létre és gyártották. Itt egy időben, a gépek mastering időszakában az üzem tervezőirodájának illusztris csapatának tervezője, élén. Általános tervező Nyikolaj Popov.

A Leningrádi Katonai Körzet egyik részén már jó hagyománnyá vált a katonai képességek bemutatása.

A T-80BV tankok "cigányt" táncolnak

A fesztiválon nem csak a szentpétervári beau monde tanképítők. Sok fiatal, jövendőbeli harcos. Itt van a LenVO parancsa, főnökök, veteránok. Érdekes és tanulságos itt – ez egy igazi tankszalon.

Az ünnep csúcspontja a technika bemutatója volt. A harcosok-tankerek megmutatják, mit értek el. Az eredmények lenyűgözőek – a műrepülő néhány neve ér valamit: egy lövés "repülés közben", "tankkeringő", "cigány". Grandiózus látvány, amikor a 46 tonnás szörnyek könnyedén és kecsesen adnak elő piruettet egy öreg keringő vagy egy gyújtós cigánylány zenéjére a közönség tapsa mellett. Kecsesen megállnak és keringő ütemére rázzák ágyújuk csövét, gyorsan felgyorsulnak, és éles kanyarokat hajtanak végre.

Önkéntelenül is összehasonlítja ezeket a lépéseket a repülési szalonok bemutatóinak pilótáinak tudásával, és eszembe jut a közelmúltban készült televíziós felvétel a MAKS-2007-ből. De aztán a levegőben, a háromdimenziós térben, és ez egy síkon - a földön. És mégis sok a közös - a nehéz harci járművek szokatlan mozgásában és a könnyű mozgásban. Van egy másik kapcsolat a repüléssel - ez egy gázturbinás motorban van. A T-80 1250 lóerős gázturbinás motorral rendelkezik. Neki köszönhetően a tank a legnagyobb fajlagos teljesítménnyel rendelkezik a hazai és külföldi járművek között. Ez lehetővé teszi a kiváló dinamikát, és a motor műszaki jellemzői nagy simaságot és olyan elérhetetlen paramétert biztosítanak a dízelmotor számára, mint a nem lassúság. Igen, és más rendszerek a legmagasabb világszinten – elvégre a tanképítés tudománya is Szentpéterváron van: ezek a VNIITransmash tudósai, a világ első holdjáróját fejlesztők. Ez határozza meg a legénység sikerét és legmagasabb szintű szaktudását, különös tekintettel a vezető szerelőkre: R. Sidorenko és A. Gushchin vezető tisztek.

Jump Shot

Alekszej Gushchin arra a kérdésre: "Ki nyerné a versenyt - az Abrams tank vagy a T-80?" - azt mondta: "Tudom, hogy az Abrams már harcolt, és a motorja erősebb, de találkoznod kell vele nem csatában, meg ilyen bemutatókon és versenyeken. Úgy gondolom, hogy nyerni fogunk, egy nagyon nehéz amerikai.” A közönség tapsa, a szakácsok ajándékai a harckocsikatonák ügyességéért járó díj lett.

Szeretném hinni, hogy a tankszalon a szentpétervári tanképítők hagyományává válhat, jó példák fertőző. Szóval tényleg, mit tegyek? Az első a technika elsajátítása, a katonai készségek "fényesre" fejlesztése.

A "Courage" szerkesztőitől: Egyébként a közelmúltban Alabinóban megrendezett "tankbiatlonon" a 4. gárda Kantemirovskaya hadosztály tankerei a T-80U gázturbinás szépségeiken az esemény igazi hőseivé váltak, bemutatva, hogy képesek mesterien hajtják a „nyolcvanas éveket”. És mindezt röviden "tankbalettnek" nevezték.

MODERNIZÁCIÓS SUGE

Másodszor - mit kell tenni? Ez az az út, amelyen az egész páncélos világ halad. Tegyünk egy kísérletet a jól ismert tankhármas – a mobilitási problémák – egy aspektusának elemzésére.

A tank, mint fegyverrendszer folyamatosan fejlődik, új tulajdonságokat és tulajdonságokat szerez, harci képességek folyamatosan emelkednek. A hazai tankgyártás fejlesztésének évei során a fegyver kalibere csaknem 3,5-szeresére, a tartály tömege 6,5-szeresére, a motor teljesítménye pedig 37-szeresére nőtt. Ezt meggyőzően bizonyítja más országok tankmotorjainak teljesítményének növekedése.

A tankot elsősorban támadó eszköznek tekintik, ezért használatának elvei szorosan kapcsolódnak a mozgás biztosításának és a mobilitás növelésének problémáihoz. Ugyanakkor a mobilitás összefügg azzal a képességgel, hogy a gyorsulási és fékezési jellemzők javításával elkerülhető a vereség.

A gázturbinás erőmű (GTSU) az egyik fő tényezővé vált, amely biztosítja a harckocsik (T-80, T-80U) harci és működési és műszaki fölényét a legjobb hazai és külföldi harckocsikkal szemben. A több éves oroszországi, NDK-beli, lengyelországi hadművelet mellett ezt a svédországi és indiai összehasonlító tesztek (1993-1994), fegyverkiállítások, ill. katonai felszerelés az Egyesült Arab Emírségekben (1993–1995) és Görögországban (1998).

Ugyanakkor az üzemeltetési tapasztalatok nem megfelelő értékelése elsősorban az egyik jellemzőre - az üzemanyag-fogyasztásra - összpontosít. Talán nem mindenki tudja, hogy ennek a gépnek a legújabb módosításaiban tudományos és műszaki megoldások egész sorát hajtották végre, amelyek több mint 1,3-szorosára csökkentették az üzemi üzemanyag-fogyasztást. A számítások azt mutatják, hogy ha a gáz hőmérsékletét a turbina bemeneténél 1316-1370°C-ra emeljük (ami kerámia anyagok használatával lehetséges), akkor reálisan 86 g/kW.h (117 g/) üzemanyag-fogyasztás érhető el. l.s.h.), a termikus hatásfok pedig 53%. Ez megváltoztatja a gázturbina hatékonyságának elképzelését.

Az elért mutatók messze vannak a gázturbinás motor határértékétől. Vannak olyan (elméleti és gyakorlati) megoldási fejlesztések, amelyek lehetővé teszik az üzemanyag-üzemeltetési költségek elérését tartályok szintjén azonos teljesítményű dízelmotorokkal.

TERVEZÉSI ELŐNYÖK

Kétségtelen, hogy a verseny a dízel és a GTE között folytatódni fog. A dízelmotor további fejlesztésére irányuló munka ellenére számos olyan tervezési jellemzővel rendelkezik, amelyek megnehezítik az elért szint jelentős javítását:

Ez mindenekelőtt az, hogy a dugattyú oda-vissza mozgását a főtengely forgó mozgásává kell alakítani. Ennek következtében a dugattyúhüvely jelentős felületein nagy csúszósúrlódás lép fel. Ez egy nem helyhez kötött folyamat, amelynek során az üzemanyag hengerben eléget egy teljesítménylöket során. Ne feledje azonban, hogy egy 4 ütemű motornál a négy ciklus közül csak az egyik „működik” lényegében, a többi pedig segédprogram.

A tankdízel fő pozitív tulajdonságával (fajlagos üzemanyag-fogyasztással) nem marad sokáig versenyképtelen a tartályépítésben, ami nem csak a felsorolt ​​hiányosságoknak köszönhető. Az 1000 LE feletti teljesítményű dízelmotorok korlátozott MTO-nál sok problémát okoznak a túlmelegedés nélküli működés biztosítása érdekében.

A négyütemű dízel folyadékhűtő rendszere teljesítményének 15-20%-át fogyasztja. Ráadásul egy dízelmotorban a teljesítmény 2-3%-át olajhűtésre kell fordítani.

Ismeretes, hogy egy 1200 LE teljesítményű kétütemű motor (6TD2) hőátadása. 420 ezer kcal / h, a gázturbinás motor (szerk. "29") pedig 1250 LE teljesítményű. - 48 ezer kcal / óra (majdnem 9-szer kevesebb). Ez a hűtőrendszer méreteinek növekedéséhez vezet.

A GTE-t egy olyan mutató jellemzi, amely kedvezően különbözteti meg a dízelmotortól - a motortérfogat egységéből "eltávolított" teljesítmény. Ez a paraméter 1,6-szor jobb a gázturbinás motoroknál. Ebben a tekintetben a gázturbinás motorral rendelkező tartály motor-hajtóműterének térfogata kisebb.

A T-80 harckocsi összteljesítményének jelentős fölényét az amerikai Abrams tankkal szemben az erőmű megnövelt méretei magyarázzák, a légszűrő nagy térfogata miatt.

Az összteljesítmény mutatója nemcsak az MTO optimális elrendezését jelzi, hanem az erőmű rendszereinek és alkatrészeinek tökéletességét is. A T-80U harckocsi MTO összteljesítménye 2,2-szeresével haladja meg a Leopard-2 harckocsi teljes teljesítményét.

A külföldi tartályok megnövekedett MTO-mennyisége kénytelen meghosszabbítani a tartály alját, növelni a sziluettet, több tonna teljes "többlettömeg" hozzáadásával, ami egyrészt növeli a motorteljesítmény költségét a hozzáadott tömeghez képest. a jármű, másrészt a mobilitási mutatók romlása. Ebben a tekintetben hasonlítsuk össze az oroszországi és az amerikai gázturbinás motorokkal felszerelt tartályok fő méreteit a frontális (Sl) és oldalsó (Sb) vetületi terület tekintetében: T-80 - 7,1 és 12,2 négyzetméter, valamint M1A1 - 7,68, illetve 15, 5 nm.

A munkafolyamat végrehajtásához bizonyos mennyiségű levegő szükséges. Mivel a gázturbinás motorban a levegő egy részét az égéstér hűtésére fordítják, és a munkafolyamatban a levegőfelesleg aránya is megnő, a gázturbinás motornak több levegőre van szüksége, mint egy dízelmotornak. És annak ellenére, hogy egy dízelmotorban kevesebb levegőt fogyasztanak az égési folyamathoz, annak teljes mennyisége (figyelembe véve a motor és a sebességváltó hűtését) jelentősen megnő. Hasonlítsuk össze az M1 „Abrams” és „Leopard-2” tartályok motorjait ebben a paraméterben.

Mi a következtetés? A megnövekedett (majdnem duplájára nőtt) levegőigényt, valamint a többszörösen megnövekedett teljes hőátadást fontos következmények követik: a radiátorok (hőcserélők) felületének (csaknem háromszorosára), a szívófelületek növelésének szükségessége. lamellák (azaz a gyengített zónák növekedése) .

MŰKÖDÉSI ELŐNYÖK

Külföldi források szerint a gázturbinás motor (a dízelmotoréval azonos teljesítményű) gyártási költsége körülbelül háromszorosa. Néhány nagyobb különbség ezeket a mutatókat a hazai motorgyártásban értékelték (az összehasonlítások azonban nem voltak elég korrektek, mivel nem gyártottunk a gázturbinás motorral azonos teljesítményű tankdízel motorokat). Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a költségmutatókat figyelembe kell venni, figyelembe véve az összehasonlított motorok és rendszereik karbantartási, javítási és élettartamának üzemeltetési költségeit.

Mutassuk be az MJCV (USA) által végzett (azonos teljesítményű) gázturbinás és dízelmotoros harcjárművek teljes élettartamának megfelelő adatokon alapuló kiképzési és harci működési költségelemzés eredményeit.

A hadseregben való működés azt mutatja, hogy egy tankos gázturbinás motor erőforrása az egyensúly és a kevesebb alkatrész miatt csaknem 2-3-szor nagyobb, mint a dízelmotoroké.

A gázturbinás motorok erőforrásának külföldi források szerinti becslései hasonlóak: az MJCV (USA) szerint a GT-601 gázturbinás motor élettartama harci körülmények között 3000 óra, békeidőben akár 10 000 óra.
A következő teljesítménymutatók szintén nagyon fontosak:
a tartály üzembe helyezésének előkészítésének időpontja, különösen a gázturbinás motor beindítása órakor alacsony hőmérsékletek környezeti levegő, többször kevesebb, mint dízel motor;
külföldön végzett tanulmányok kimutatták, hogy a gázturbinás motor zajszintje fele a dízelmotorokénak.
Ha figyelembe vesszük, hogy a T-80 tartályban (és annak módosításaiban) a levegőtisztító és hűtőrendszer karbantartásának munkaintenzitása gyakorlatilag hiányzik, akkor a gázturbinás motor előnyei nyilvánvalóak.

KÖRNYEZETI ELŐNYÖK

Itt találhatók a közlekedési gázturbinás motorok és dízelmotorok kipufogógázainak toxicitási szintjére vonatkozó adatok, amelyeket Kalifornia államban (USA) végzett működés során szereztek.

A T-80 tartály gázturbinás motorjának nincs alternatívája, ha radioaktív szennyezettségű zónában dolgozik. A kipufogógázokkal együtt kibocsátott radioaktív részecskék nem érintkeznek (mint a dízelmotoroknál) az olajjal, ezért nem jutnak be az olajrendszerbe, ahol sugárforrás léphet fel.

Lényeges továbbá, hogy a T-80 tartály egyfokozatú légszűrője, mint tehetetlenségi berendezés, önmagában nem fogja fel a radioaktív részecskéket, ellentétben a kétfokozatú, gátolókkal (a legtöbb dízelmotorban és az AGT-1500 motorban). ), és a leválasztott porral kidobja őket.
Ezek a következtetések teljes mértékben beigazolódtak egy gázturbinás motorral felszerelt gép üzemeltetése során a baleseti területen. Csernobili atomerőmű 1986-ban

UTÓSZÓ HELYETT

Tank vele gázturbinás hajtómű, korát megelőzve hatalmas, kimeríthetetlen potenciállal tört be a XXI. A szakértők által meghirdetett aktív védelmi politika szempontjából egy jövőbeli háború lehetséges forrásai, éghajlati, ill. földrajzi jellegzetességek hazai régiókban a GTE ma ideális erőmű a jelen és a jövő tankjaihoz. Hangsúlyozzuk, hogy 1972-től (1986-ig bezárólag) minden rendelkezésre álló harckocsitípus ellenőrző és katonai tesztjeit (KVI) rendszeresen elvégezték. A felgyorsított hadművelet legnehezebb körülményei között, a követelmények évről évre bonyolító, a földrajzi területet bővítő harckocsik több ezer kilométert tettek meg terepen, bonyolult lövöldözési feladatokat oldottak meg, és azonosították a gyenge (vagy ahogy szokták mondani: "szűk keresztmetszetek") helyeket. Dizájn és technológia.

A KVI eredményei alapján minden tervezőiroda különféle intézkedéscsomagot dolgozott ki, amelynek célja a feltárt hibák kiküszöbölése és a tervezés javítása volt. Vagyis egy nagyszabású szisztematikus munka szerveződött, egyfajta versenypályázat. A GBTU érdemeit annak a ténynek kell tulajdonítani, hogy a legfejlettebb tervezési ötletek „átmentek” egyik autómárkáról a másikra.

A KVI erőteljes ösztönzővé vált minden típusú tartály minőségének javítására és javítására. Minden KVI, mint a legjobbak versenye, intrikát vállalt, új váratlan "meglepetéseket" tárt fel, amelyeket közösen szüntették meg és a GABTU szakemberei irányítottak.

Senki nem akart "arcba verni a földet", mindenki technikai remekeket szült. A verseny a folyamatos fejlődés légkörét teremtette, a külföldi tanképítők pedig állandóan „utolérni” kényszerültek minket.

Ma a külföldi tankgyártók az új generációs tartályok fejlesztésével együtt aktívan részt vesznek a meglévő modellek korszerűsítésében. Mi is ezen az úton haladunk, hiszen hatalmasak a lehetőségek a gépeink korszerűsítésére.

Nem szabad állandóan visszanézni az Egyesült Államokra, az amerikaiak jól tudják, hogy nincs szükségük rá harci gép 60-70 tonna súlyú. És nem véletlen, hogy az új GTE LV-100 fejlesztés alatt áll – intenzív keresés folyik a gép súlyának csökkentésére.

A két márka (T-90 és T-80U) hasonlósága ellenére megvannak az előnyeik és persze a hátrányai is, és az nyer, akinek a járműve versenyképesebb lesz a harci hatékonyságban.

Ráadásul van javulás szervezeti struktúrák. A légiközlekedési és haditengerészeti szervezetek mintájára az Uralvagonzavod bázisán kutató-gyártó holdingot hoztak létre, amely nemcsak a légijárművek fejlesztőinek erőfeszítéseit fogja egyesíteni.

Az oroszországi harckocsigyártók az elsősorban pénzügyi nehézségek ellenére Teljes munkaidős állás, mind a jövő harckocsijához, mind a meglévő flotta korszerűsítéséhez. A hazai tanképítésben rejlő lehetőségek kimeríthetetlenek, a hazai tankgyártás rendszerszintű válságáról alkotott sztereotípia pedig tarthatatlan.

Egy másik legenda nemzeti történelem tartályépítés egy mese a tűzálló dízelről. Egy nagyon jellegzetes részlet D.S. könyvéből. A fentebb már idézett Ibragimov:

"A dízel gazdaságosabb, teljesítményegységenként kevesebb üzemanyagot fogyaszt. A lényeg, hogy a nehéz dízel üzemanyag használata a repülőgépbenzin helyett csökkentse a tűzveszélyt a tartályban" - mondták a dízel hívei.

De... az új motort még próbapadon tesztelik, és állítólag csak tankban tesztelik. És hogyan fog benne viselkedni – mondta ketté a nagymama –, ellenkeztek a kétkedők.

Kivétel nélkül minden külföldi tank benzinmotorral rendelkezik. Célszerű-e speciális üzemanyag-kategóriát bevezetni a tartályainkba? Ez megnehezíti a csapatok ellátását, az autók nem tudnak majd benzint tankolni az ellenségtől lefoglalt raktárakból... - tiltakoztak a gázolaj ellenzői.

A vita közepette Nikolai Kucherenko tervező a gyár udvarán nem a legtudományosabb, hanem egyértelmű példát használt az új üzemanyag előnyeire. Fogott egy meggyújtott fáklyát, és egy vödör benzinhez vitte – a vödör azonnal lángba borult.

A T-34-en és a KB-n valóban dízelmotort használtak, ugyanakkor az üzemanyagtartályok a harctérben helyezkedtek el. Ennek megfelelően, amikor egy tankot eltaláltak, egy szoláriumból esővel öntötték a tankokat. A gázolaj nehezen gyulladt meg, de ha mégis meggyulladt, nehéz volt eloltani. Emiatt a T-34-es tankerek néha súlyosabb égési sérüléseket szenvedtek, mint azok, akik benzines T-60-as és T-70-esekkel harcoltak. A probléma az volt, hogy a benzinnél elsősorban annak gőzei égnek el, a láng és a bőr között egyfajta "párna" keletkezik. Éppen ellenkezőleg, a dízel üzemanyag esetében maga az üzemanyag ég el. Az emberek találékonysága arra késztette a „harmincnégy évesek” szerelőit-sofőröket, hogy elsősorban az első tartályokból fogyasszák el az üzemanyagot. De itt van egy másik probléma: amikor egy halmozott lövedék eltalálta a harckocsit, a szoláriumgőzzel töltött üres tartály felrobbant, olyannyira, hogy kitépte a 45 mm-es elülső páncéllemezt. A valóságban egyszerű és egyértelmű válaszok a "mi a jobb?" nem volt. Jobb dízelmotort beszerelni és a tartályokat a harctérbe helyezni, vagy benzinmotort szerelni, és a tartályokat leválasztani a farba, a motortérbe (mint a "Pz.III"-nál), ahol a statisztikák szerint , a lövedékek néhány százaléka leesik és amelyet tűzálló válaszfal választ el a harctértől. Az adott ország rövidlátó vagy ostoba mérnökeiről szóló téziseket mindig nagyon óvatosan kell kezelni. A németek nem használtak dízelmotort a tankokban, részben azért, mert a Kriegsmarine intenzíven fogyasztotta a dízel üzemanyagot. A dízelmotorokat mind a tengeralattjárókra, mind a nagy felszíni hajókra telepítették. De a fő tényező valami más volt. A benzinnel ellentétben a dízelüzemanyagot természetes nyersanyagokból nyerték, amelyek hiánycikknek számítottak a Harmadik Birodalomban. Ennek megfelelően a tartály motorjának kiválasztását számos teljesen objektív ok szabta meg. Hogy ne legyek alaptalan, elmondom a NIIBT poligon szovjet mérnökeinek véleményét:

"A németek általi használat és az 1942-ben kiadott új tank karburátoros motor a dízel helyett inkább:

a) a német üzemanyag-mérleg sajátosságai, amelyben a főszerep a szintetikus benzinek, benzolok és a dízelmotorok égetésére alkalmatlan alkoholkeverékek;

b) a karburátormotor előnye a dízelmotorral szemben a tartály számára olyan fontos mutatók tekintetében, mint az adott teljesítményhez tartozó legkisebb lehetséges méretek,

indítási megbízhatóság téli időés a gyártás egyszerűsége;

c) a tüzek igen jelentős százaléka a dízelmotoros tartályokban harci körülmények között, és e tekintetben nincs jelentős előnyük a karburátoros motorokhoz képest, különösen az utóbbiak hozzáértő kialakítása és a megbízható automatikus tűzoltó készülékek rendelkezésre állása miatt;

d) a tartálymotorok rövid élettartama a harckocsik rendkívül alacsony túlélőképessége miatt harci körülmények között, ami miatt a dízelmotor tankon történő használata esetén megtakarított benzinköltségnek nincs ideje indokolni az ötvözött üzemanyag megnövekedett fogyasztását. a dízelmotor gyártásához szükséges acélok és magasan képzett munkaerő, legalábbis kevés háborús idő mint a folyékony tüzelőanyagok.

Azt hiszem, először is felkelti a figyelmet: "harci körülmények között a dízelmotoros tankokban keletkező tüzek igen jelentős százaléka". A szoláriumban végzett fáklyával végzett kísérletek ellenére ez a helyzet. Az 1942. októberi statisztikák szerint a dízel T-34-esek valamivel gyakrabban égtek, mint a benzines T-70-esek (23% versus 19%).

De általában, amint látjuk, a karburátor és a dízelmotor közötti választás nem volt olyan nyilvánvaló, mint általában. Néhány szót hozzáfűzök ahhoz, amit a GBTU mérnökei mondtak. A dízelmotor és a benzinmotor költségének különbsége (legalábbis a Szovjetunióban) nagyon jelentős volt. Ha az "M-17T" benzintartály motorja 17 ezer rubelbe került, akkor a "V-2" dízel a gyártás kezdetén több mint 100 ezer rubelbe került az államnak, vagyis több mint ötször drágább volt. Ennek oka a dízelmotor technológiai összetettsége, amelyet valójában a GBTU szakemberei írtak. Ez az oka a dízelmotorokkal szembeni óvatos hozzáállásnak a második világháborúban részt vevő más országokban. A többi ország dízeltartályokat gyártott, de kis mennyiségben. Például a két dízelmotoros "Sherman"-t Lend-Lease keretében szállították a Szovjetuniónak, és az USA-ban csak a tengerészgyalogsághoz kerültek.

A természetes nyersanyagok hiánya, és ennek következtében a szintetikus tüzelőanyaggal működő üzemektől való függés nem hagyott választási lehetőséget a német tanképítőknek. Ugyanakkor számos lépést tettek a harckocsi túlélőképességének növelése érdekében. Még abban az esetben is, amikor a harckocsik még a jármű harcterében kötöttek ki ("Pz.Kpfw.IV", "Királytigris"), a padlón helyezkedtek el, és repeszdarabokból páncélozták őket. Így vagy úgy, az üzemanyag oroszlánrészét a tartály farába vitték, aminek ütése kevésbé volt valószínű. Ez biztosította a német harckocsik kielégítő tűzbiztonságát.

A háború előtti utolsó évben a Szovjetunióban a tankdízelmotorokra való átállásnak megvoltak az előnyei és a hátrányai. Nem a gázolaj magas költségének gazdasági tényezője volt a legfontosabb. A fő probléma az volt, hogy a V-2-es motor a háború kezdetére még „nyers” volt. 1943-ig a "V-2" hosszú ideig nem tudott nagy terhelés mellett dolgozni. Ennek az lett a következménye, hogy a „V-2” összerőforrása az állványon nem haladta meg a 100 órát, a harckocsin pedig 40-70 órát is megereszkedett. Összehasonlításképpen a német "Maybachs" benzines 300-400 órát dolgozott a tartályban, a hazai "GAZ-203" (a "T-70" tartály páros egységei) és a későbbi sorozat "M-17T" motorja. - akár 300 óra. A háború előtti években a hazai harckocsigyártásban elterjedt M-17T motor (a BT-5, BT-7, T-28 és T-35 harckocsikon használták) hasonló időszakot élt át. Gyermekbetegségek "Az 1930-as évek elején. A 30-as évek elején az "M-17T" erőforrás nem haladta meg a 100 órát. A tervezési és gyártási technológia több éves fejlesztése után az erőforrás elérte az elfogadható szintet - 300 órát. De abban a pillanatban megtörtént az átállás a "B-2"-re, és egyfajta visszalépés a 100 órás motorélettartam felé. Ebből a szempontból a dízelre való átállás, a vödörrel és fáklyával végzett kísérletek kétes tudományos jellege ellenére, nem nyilvánvaló célszerű lépésnek tűnik.

A BT egy agresszor tank. A BT minden tulajdonságában hasonlít egy kicsi, de rendkívül mozgékony lovas harcosra Dzsingisz kán számtalan hordájából.

(V. Suvorov. "Jégtörő")

1

Hadd emlékeztessem önöket arra, hogy a Szovjetunió ősi agresszivitásának megerősítésére V. Suvorov bebizonyítja, hogy a Vörös Hadsereg a háború előtt kizárólag agresszív, támadó fegyverekkel rendelkezett. Mint ragyogó példa Vlagyimir Bogdanovics BT tankokat hoz. Az alábbiakban részletesebben fogunk beszélni róluk, de egyelőre egy, első pillantásra kisegítő kérdést elemezünk - a tartályos dízelmotorokról. Kezdjük, mint mindig, egy idézettel:

„1938-ban kezdték el dízelmotorokat szerelni a BT-tartályokra. A világ többi része 10-20 éven belül elkezdi csinálni.” ("Jégtörő". 3. fejezet)

V. Suvorov a dízelmotorokról ír más műveiben is:

« szovjet Únió volt az egyetlen ország a világon, ahol dízelmotorokat használtak tartályokban." („Az utolsó köztársaság.” 13. fejezet) „A dízelmotor előnye egyszerű tapasztalattal igazolható. Öntsön egy vödör repülőbenzint, és vigyen magával egy égő fáklyát. Legyen óvatos: robbanásveszélyes tűz keletkezik még azelőtt, hogy a fáklya hozzáérne a benzinhez. Becsülje meg, hogyan néz ki egy tankban, amikor több száz liter villant az erőműben a csatában. Most töltsön meg egy vödör gázolajat, és szúrjon bele egy fáklyát. A tűz kialszik, mint a vízben. („Az utolsó köztársaság.” 13. fejezet) „De a dízelmotort Rudolf Diesel találta fel. És a németektől származott. A szovjet tervezők érdeme nem az, hogy kitaláltak egy dízelmotort, hanem az, hogy értékelték. Németország nem ismerte fel zsenialitását. A mieink megértették az előnyöket, és 1932-ben a Szovjetunióban megkezdődött a munka a BD-2 nagy sebességű tank dízelmotor megalkotásán. 1935-ben a munka befejeződött. A kész motor megkapta a B-2 indexet. A dízel előnyei nyilvánvalóak voltak. Ugyanezen teljesítmény mellett csaknem harmadával kevesebb üzemanyagot fogyasztott, és a tűzveszély is jelentősen csökkent. A dízel egyszerűbb kialakítású volt, nem kellett bonyolult és szeszélyes gyújtási rendszer megszakítójával, elosztójával, gyertyáival, nagyfeszültségével. És a gázolaj olcsóbb. A BT-5 tartályok néhány mintájára V-2-ket szereltek fel. Átmentek a vizsgán." („Az utolsó köztársaság.” 13. fejezet)

Úgy tűnik, hogy minden 1935 után gyártott tankot dízelmotorral kellett volna felszerelni, de valójában a tartályokat csak 1939 végén kezdték el dízelmotorokkal felszerelni. A kommunista hamisítók ezt azzal magyarázzák, hogy ebben az évben (és nem 1935-ben) fejezték be a V-2-es dízelmotor munkálatait. 35-ben csak az első két prototípus készült (ezeket tesztelés céljából a BT-5-re telepítették). De nem fogunk hinni a Kreml történészeinek, mivel Vlagyimir Bogdanovics azt mondta, hogy a dízelmotoron végzett munka a 35-ben véget ért, akkor így van. Sőt, V. Suvorov egy másik, sokkal meggyőzőbb verziót adott arról, hogy a dízeltartályok csak 1939-ben kerültek gyártásba. Mivel nem lehet mindent jobban elmagyarázni, mint Vlagyimir Bogdanovics, kénytelen vagyok egy meglehetősen terjedelmes idézetet idézni:

„A Vörös Hadsereg az ellenséges területen készült harcra. Valószínű ellenfelek semmilyen módon nem érték el a haditechnika fejlettségi szintjét, dízelmotorokat nem használtak és nem is terveztek. A szovjet vezérkar olyan számításokat végzett, amelyek nem tetszettek. Ha tizenöt-húszezer szovjet tankok Nyugat-Európába dobják, akkor nagyon gyorsan el kell látni több tízezer tonna gázolajjal az előrenyomuló hadseregeket. Visszavonuláskor az ellenség hidakat és vasúti síneket robbant fel. Nehéz lesz ilyen mennyiségben üzemanyagot bevinni, befogni Nyugat-Európa- lehetetlen: az ellenség nem használ gázolajat, és nem is gondol rá.

Ezért a kérdés az: át kell-e állnia a Vörös Hadseregnek dízelmotorokra vagy sem? Ha nem lép át, akkor a tartályok ugyanolyanok lesznek, mint mindenki másé - tűzveszélyes. De az offenzívánk esetén nem lesz gond az üzemanyaggal, el lehet majd foglalni az ellenségtől. Nyugat-Európában minden kereszteződésben van benzinkút. És ha dízelekre váltunk, akkor a tankok jobbak lesznek, de az összes többi ország lemaradása miatt kockáztatjuk, hogy a felszabadító kampány legdrámaibb pillanatában üzemanyag nélkül maradunk.

A szovjet tankok fejlesztésének történetének egyik figyelemre méltó kutatója, Vaszilij Visnyakov így számol be: „Alapvető kifogások is voltak, amelyek közül talán a legsúlyosabb az volt, hogy minden külföldi tankra benzinmotort szereltek, ami azt jelenti, hogy a mi tankjaink egy dízelmotor speciális üzemanyag-ellátást igényel, míg szükséges, az ellenséges raktárakból származó benzint nem lehet használni...” (Dizájnerek. Ed. DOSAAF, 1989. 27. o.)

A dízelmotorok elvi ellenfele a Szovjetunió marsallja M.N. Tuhacsevszkij. Ebből az alkalomból ezt írta: „Egy gépesített hadsereg, amely – különösen a háború első szakaszában – messze előre tör az ellenséges területre, a rendszerint igen nagy utánpótlási igények ellenére. vasúti szállítás nem tud számolni. Ellátása nagysebességű traktorra és autószállítás, valamint az ellenséges raktárak elfoglalására, különösen az üzemanyag tekintetében. (Válogatott művek. M .: Katonai Könyvkiadó, 1964. 2. évf. S. 192.)

(az általam kiemelt. - V.V.).

De a Vörös Hadsereg invázióra készült.

A Vörös Hadsereg komolyan készült az ellenség területén való harcra, a szovjet főhadiszállás mélyreható hadműveleteket tervezett Nyugat-Európában, számítva az ellenfél raktáraiban lévő tankok üzemanyagának elfogására. Ezért a szovjet tervezők arra kényszerültek, hogy mesterségesen visszatartsák fejlődésünket, felmérve Németország, Franciaország, Nagy-Britannia és az USA lemaradóival, elavult motorjaival.

De hazánkban a vita folytatódott. Végül a dízel-szurkolók nyertek. Ez nem jelentette az inváziós tervek feladását, csupán módszereket dolgoztak ki a nagy mennyiségű üzemanyag ellátására az előrenyomuló csapatok után - csővezetékeket húztak fel a határokig, és csőtartalékokat hoztak létre az autópályák gyors kiépítéséhez a megszállt területeken. 1939-ben megkezdődött a V-2-es dízelmotorokkal szerelt BT-7M tartályok sorozatgyártása.

1940-ben G. K. Zsukov hadseregtábornok érkezett Mongóliából, és Sztálinnak írt jelentésében a vita utolsó pontját tette le: a karburátoros motorral felszerelt tankok könnyen kigyulladnak ...

Mérlegelték az előnyöket és hátrányokat, és végül a dízel került előnybe. („Az utolsó köztársaság”. 13. fejezet)

2

Két fő szempontot emelünk ki innen: a) a karburátormotoros tankok tisztán támadó fegyverek voltak; b) a dízelmotoros tartályok csak akkor használhatók agresszióra, ha utánuk dízel üzemanyagot szállító csővezetékek vezetnek.

Kezdjük a "b" ponttal. Ahogy V. Suvorov megmutatta, a BT-7M harckocsi 100 km/h sebességgel haladt az autópályán. ("Jégtörő". 3. fejezet) A valós utazósebesség természetesen valamivel kisebb lenne, de egyértelmű, hogy a BT-knek nagyon gyorsan be kellett volna menniük az ellenség területére. És milyen sebességgel húzódnának mögötte a csővezetékek? Napjainkban, amikor hatalmas dobokra tekercselt műanyag csöveket használnak, a terepi vezetékek lefektetésének sebessége nem haladja meg a 10-15 km/h-t. A háború alatt közönséges acélcsöveket használtak, amelyeket össze kellett csavarni, így a 3-5 km / h rekord sebességnek számított. Mi történik: miután végigrohantunk az autópályán Németország mélyére, tankjaink 3-4 óra alatt elhasználják az összes üzemanyagot, utána legalább egy napot kell várniuk, amikor felhúzzák hozzájuk a gázolajos csövet. . És az ellenség továbbra is megengedi-e a kiterjesztését?

teszek egy kitérőt. A tábori csővezetékeket most és a háború alatt is nagy mennyiségű üzemanyaggal szállították ideiglenes bázisokra harckocsi egységek vagy olyan helyekre, ahol kényelmesen tovább lehet szállítani az üzemanyagot közúton, vagy akár lovas szállítással. Például védekezésben, amikor a tankok viszonylag rövid távolságra mozognak. Vagy az offenzívára való felkészülés során, amikor az állítólagos áttörés helyszíne közelében üzemanyag-tartalékok keletkeznek, amelyek azután követik az áttörésbe berobbanó kamionokat. Tehát talán 1939-ben, amikor a dízelre való átállásról döntöttek, ennek is így kellett volna működnie? Kétlem.

Ha ilyen taktikát fogadtak volna el, akkor a parancs követte volna egy gyors tanker fejlesztésének megkezdését. Ítélje meg maga: a háború előtti állapot szerint a tankegységek ZIS-5 teherautókat tartalmaztak, amelyek maximális sebessége nem haladta meg a 60 km / h-t. Tudnak-e üzemanyaggal ellátni a nyugat felé 100 km/h-val haladó tankokat? Természetesen nem. Eszközök, igazi sebesség a harckocsi egységek előrenyomulása az ellenséges terület mélyére kevesebb lesz, mint 50 km/h.

Mint kiderült, a gyönyörű agresszív BT tank, miután dízelmotort szereltek rá, azonnal elveszíti agresszív tulajdonságainak felét, ha nem az egészet. És mit kap cserébe? Csak tűzbiztonság.

Ez a minőség persze fontos, de 1939 végéig a szovjet tervezők szándékosan elhanyagolták, aztán valamiért hirtelen előtérbe került. V. Szuvorov elmondása szerint ez azután történt, hogy 1940-ben Mongóliából hazatérő Zsukov jelentette Sztálinnak, hogy a karburátormotoros tankok könnyen kigyulladnak. De hadd mondjam el, pontosan 1939-ben kezdtek lángra lobbanni Mongóliában? Hát nem Spanyolországban égtek, ahol 1936 óta harcoltak a tankjaink? És emellett hány tank égett le Mongóliában?

Minden? Fél? Harmadik?

Pontos adatok nincsenek, de közvetett becslések szerint kevesebb, mint negyede megítélhető. A szám, látod, nem túl lenyűgöző. De a Szovjetuniónak több ezer BT tankja volt, még ha a fele le is ég, a maradék fele bőven elég lesz Európa "felszabadításához".

3

Most figyeljen arra a töredékre, amelyet az idézet szövegében kiemeltem: „ Ha a háborút a területén készítik elő, akkor a dízelmotorokat habozás nélkül elfogadnák". 1939 végén a dízelmotorokat elfogadták, bár habozással.

Itt fel kell idéznünk a kommunista hamisítók és V. Suvorov közötti nézeteltérést kb pontos dátum a V-2-es dízelmotoron végzett munka befejezése. A Kreml történészei azt állítják, hogy a dízelmotor 1939 végére elkészült, és azonnal üzembe helyezték. V. Suvorov azt írja, hogy a dízelmotor 1935-ben készült el, de csak 1939-ben állították üzembe. Talán négy évbe telt, hogy kidolgozzák "a nagy mennyiségű üzemanyag-ellátás módszereit az előrenyomuló csapatok után"? Kétséges. Az a tény, hogy dízelmotorra való váltás esetén lehetetlen lenne felhasználni az ellenséges üzemanyag-tartalékokat, mint maga V. Suvorov írja, a V-2-es dízelmotor fejlesztése előtt ismert volt. Ez azt jelenti, hogy a dízelmotoron végzett munka megkezdése előtt ki kellett volna adni a haladó tartályok ellátási módszerének kidolgozását. És a megoldás erre a problémára meglehetősen egyszerű volt - egy nagy sebességű tartályhajó. Mivel a német autópályákon kellett haladnia, egy ilyen tartályhajó létrehozása egyáltalán nem volt nehéz, mindenesetre könnyebb, mint egy nagy sebességű kerekes lánctalpas tank létrehozása. A legrosszabb esetben magára a BT tartályra is fel lehetett szerelni egy tankot, kiderülne, hogy egy tartályhajó, amely képes kísérni a tankokat akcióik bármely változatában. És a Szovjetunióban páncélozott tankereket hoztak létre, de nem a BT alvázon, hanem a T-26 alvázon, amelynek sebessége mindössze 30 km / h volt.

Csak egy következtetést lehet levonni: a BT-7 harckocsikat dízel változatban (és más dízel tankokat, amelyekről később lesz szó) nem a csapataiktól elszigetelt műveletekre használták. Vagyis védekezésben. Ez azt jelenti, hogy a tartályoknak a karburátoros motorokról a dízelre való áthelyezése legalábbis a jövőbeli háború koncepciójának megváltoztatását jelentette.

4

A különösen érdeklődő olvasók számára röviden szólok arról, hogy a Szovjetunió miért bizonyult a többiek előtt a dízelmotorok tankokon való használata terén.

Mindenekelőtt érdemes elmondani, hogy amikor a BT tartályok tűzveszélyéről beszélnek, akkor nem harci, hanem üzemi tűzveszélyre gondolnak. Amikor egy lövedék vagy legalább egy forró szilánk nekiütközik az üzemanyagtartálynak, a szolárium ugyanúgy kigyullad, mint a benzin. Csak nehezebb eloltani. De a BT tankok akkor is lángra kaptak, hogy nem találták el az ellenséges lövedékeket. A helyzet az, hogy egy repülőgép-hajtóművet telepítettek rájuk, amelyet úgy terveztek, hogy állandó intenzív légáramlás mellett működjön. Amikor betolták a tartály szűk motorterébe, ahol nem lehetett ekkora légáramlást rendezni, kiderült, hogy a motor egyes részei olyan mértékben felmelegedtek, hogy a rájuk került benzin azonnal fellángolt. Ezt a körülményt az eredeti orosz betegség – az alacsony termelési kultúra – magyarázta. Így az üzemanyag-szivárgás, sőt a gázvezetékek megszakadása sem volt ritka. Emiatt a BT harckocsik néha még azelőtt kigyulladtak, hogy elhagyták volna a gyárkapukat.

A probléma megoldható lenne egy speciális tankmotor létrehozásával, és nem feltétlenül dízelmotorral. De itt meg kell mondani, hogy a tűzbiztonság korántsem az egyetlen pozitív tulajdonsága a dízelmotoroknak. És még csak nem is a fő. Sokkal fontosabb a karburátoros motorokhoz képest nagyobb hatékonyságuk. Egyéb egyenlő feltételekkel a dízel körülbelül harmadával kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint a karburátoros motor.

De attól eltekintve pozitív tulajdonságait Vannak negatívak is, gyakran több, mint egymást átfedő pozitívak. Ez a gyártás összetettsége (és ezért a magas ár) és az alacsonyabb teljesítménysűrűség. Még korunkban is, amikor a dízelipar soha nem látott magasságokat ért el, ugyanolyan teljesítmény mellett a dízelmotor drágábbnak, nehezebbnek és terjedelmesebbnek bizonyul. A dízelmotorok magas költségét azonban kárpótolják az alacsonyabb üzemeltetési költségek (a dízel üzemanyag olcsóbb, mint a benzin, és kevesebb a fogyasztása). De a súly- és méretjellemzőkkel semmit sem lehet tenni.

mondok egy példát. A Szovjetunióban a Volga GAZ-24 export változatát gyártották, amelyre dízelmotort szereltek (nem emlékszem pontosan, francia vagy belga). A Volga karburátormotorjának teljesítménye 95 l / s, a helyette behelyezhető dízelmotor pedig csak 75 l / s.

A múlt század 20-30-as éveiben a dízelmotorok helyzete még nehezebb volt. Az alacsony fordulatszámú, kis teljesítményű dízelmotorok lenyűgöző méretűek voltak. Például az S-50 traktor dízelmotorja megközelítőleg ugyanolyan teljesítményű volt, mint az M-1 személygépkocsi karburátormotorja. De ha valaki megpróbálná ezt a dízelt betenni az emkába, az az egész autót elfoglalná, így a sofőrnek a tetőre kellett ülnie.

Végezetül egy példa közvetlenül a beszélgetésünk tárgyához: a dízelmotoros BT-7M tank több mint másfél tonnával volt nehezebb, mint a karburátoros motorral szerelt BT-7. Mivel a páncél és a fegyverek majdnem ugyanazok, egyértelmű, hogy az oroszlánrész túlsúly dízelhez tartozik.

Azt is elmondom, hogy egy nagy sebességű tartályos dízelmotor létrehozásához sokat kellett megoldani több probléma mint egy tűzálló tankkarburátoros motort létrehozni. Ennek ellenére a Szovjetunió az első utat választotta.

Mint tudják, az olaj különböző szénhidrogének keveréke. Ahhoz, hogy benzint, kerozint, gázolajat és egyéb hasznos dolgokat nyerjen belőle, lepárlás szükséges. Azok számára, akik alaposan elfelejtették az iskolai kémia tanfolyamot, tájékoztatom, hogy az olaj felmelegszik, illékony frakciók szabadulnak fel belőle, amelyek aztán lecsapódnak. Mivel a különböző frakciók a eltérő hőmérséklet, lehetőség van külön kiválasztani őket.

Ez egy puszta séma, valójában minden sokkal bonyolultabb, és meglehetősen bonyolult berendezésekre van szükség nagy mennyiségű könnyű frakció előállításához. A legegyszerűbb desztilláció alkalmazása még mindig csak 3%-os benzint eredményez, míg a továbbfejlesztett berendezés 10-15%-ra teszi lehetővé a benzinhozam növelését. A repedési eljárás és egyéb fejlesztések segítségével akár 50% -ot is elérhet (több is lehetséges, de nincs értelme).

Az olajfinomítás terén az 1920-as, 30-as évek Szovjet-Oroszországa messze lemaradt a nyugati fejlett országoktól, így benzint nem nagyon gyártottak, és különösen rossz volt a repülőbenzinnel, amit a BT tankok fogyasztottak. A repülőgépbenzint még külföldről is kellett vásárolni, főleg Amerikában.

De a szolárium legalább megtelt. Tömegtermeléséhez finomítóink technológiai színvonala is elegendő volt. Ezért a dízelmotor a magas költségek, valamint a nem kielégítő tömeg- és méretjellemzők ellenére előnyösebb volt a Vörös Hadsereg számára.

5

Most elmondom, miért döntöttem úgy, hogy felhívom a figyelmet erre a dízeltörténetre. Az tény, hogy ez egy példa a dezinformáció összeállítása során elkövetett hanyagságra. Vlagyimir Bogdanovich első könyvében, amely a BT-tartályok előnyeit írja le, megemlítette, hogy egy bizonyos ponttól kezdve dízelmotort kezdtek beépíteni rájuk. Egy tanknál általában ez valóban előny, de egy „agresszor tanknál”, mivel V. Suvorov BT-t rajzol, ez egyértelmű hátrány, mert az üzemanyag-ellátással vannak nehézségek. A dízelekről tehát jobb lenne egyáltalán nem is beszélni (főleg, hogy a dízel BT-k száma nem volt olyan nagy). De a szó nem veréb - kirepül, nem fogod meg, ezért Vlagyimir Bogdanovicsnak magyarázatot kellett adnia a harmadik könyvben, hogy valahogy kiküszöbölje ezt az ellentmondást.

Sőt, ezek a magyarázatok a durva, mondhatnám ügyetlen munkák példái. Vlagyimir Bogdanovics és a Kreml történészei közötti nézeteltérésekre gondolok a V-2 dízelmotor létrehozásának dátumával kapcsolatban. A kommunista hamisítók által megnevezett (és mellesleg dokumentált) dátum tökéletesen illeszkedik Vlagyimir Bogdanovics verziójába. Valami ilyesmit írhatott volna: „1932-ben megkezdődött a V-2-es dízelmotor megalkotása és a nagy mennyiségű üzemanyag-ellátás módszereinek kidolgozása az előrenyomuló csapatok után. 1939 végén ezek a munkálatok befejeződtek, és a dízelmotort üzembe helyezték. De V. Suvorov valamiért felhívja a figyelmet arra, hogy a dízelmotorok 1935-ben elkészültek (amit az ő szavain kívül más nem erősít meg), de csak 1939-ben állították üzembe.

Mindeközben az első opcióból nem lehet globális következtetéseket levonni - nem volt dízelmotor, elrendelték a létrehozását, amint kész - sorozatba tették. És a második verzióból a következtetések elképesztőek - a dízelmotort létrehozták, de évekig nem fogadták el, majd hirtelen elfogadták, ami azt jelenti, hogy abban az időben megváltozott a koncepció jövőbeli háború. A dízelmotoros BT-tartályoknak Németország és Európa többi részének autópályáin való gyaloglás helyett nyilvánvalóan más feladatokat kellett megoldaniuk.

Viszont látok egy sebezhetőséget az én verziómban. V. Suvorov hűséges támogatói azzal érvelhetnek, hogy ha valóban kidolgoztak bizonyos módszereket az ellenséges terület mélyére 100 km/h sebességgel távozó BT-k armadáinak ellátására, akkor ez a verzió a pokolba repül. Még azt is előre látom, hogy valaki biztosan azt mondja: ezeket az armadákat levegőn kellett volna üzemanyaggal ellátni. Oké, nem vitatkozom. De nézzük meg, mely tartályokat kellett volna beszerelni és beszerelni V-2 dízelmotorokat.

A második világháború idején szinte minden német páncélozott jármű benzinmotorral volt felszerelve, többnyire vízhűtéses. Természetesen nagyon nehéz nem figyelni egy ilyen tényre. Ilyen helyzetben (mint a hasonló esetekben) a tények elemzése helyett többféle magyarázatot találnak ki, amelyek alapján a rendelkezésre álló információkat korrigálják. BAN BEN ez az eset levett két mesét a mennyezetről. Először is állítólag az összes gázolaj a flottához került, a hadsereg pedig szintetikus benzint kapott. Másodszor, a németek nem tudták sem megalkotni erős dízelmotorjaikat, sem lemásolni nagyszerű B-2-ünket. Ilyenkor nem csak néhány mesét érdemes leleplezni, hanem általában a nulláról, vagyis a tények gyűjtéséből olvasni. És már ezek alapján kell elméleteket előterjeszteni, és nem fordítva.

Két cikkben fogok beszélni arról, hogy a németeket kezdetben miért vitték el a benzinmotorok, és milyen dízelmotorokat fejlesztettek ki katonai felszerelésekhez.

KDPV:

Benzintartályos motorokon működik
Az első német harckocsik megfelelő, már megépített motorokat használtak. Például a Pz.Kpfw.I Ausf.A léghűtéses boxermotorja volt egy teherautóból, ami túlságosan alulteljesített egy tankhoz képest.

A Krupp és a Rheinmetall Grosstraktor és a Neubaufahrzeug 6 hengeres, 290 LE teljesítményű BMW Va folyadékhűtéses soros benzinmotort használt. 1400 ford./percnél. Sem ezek a tankok, sem a motorjaik nem voltak megelégedve a katonasággal. A Neubaufahrzeug túl nehéznek bizonyult (23 tonna a kívánt 18 tonna helyett), és enyhén páncélozott. Helyettesítésére a Rheinmetall úgy tervezte a BW tankot, mint egyfajta munkát a hibákon. Megváltoztatták rajta az elrendezést, elhagyták az extra tornyot és a 37 mm-es ágyút, csökkentették a méreteket. Mindez fogyáshoz vezetett.

A BMW Va motor nem egy speciális tankmotor volt, és repülési gyökerei voltak. Érdekes módon rokonát, a 12 hengeres BMW VI-t M-17 jelzéssel gyártották a Szovjetunióban, és nemcsak repülőgépekre, hanem T-28 és T-35 tankokra is telepítették. Tehát ezekkel a motorokkal volt egy probléma: viszonylag alacsony fordulatszámon működtek. A motor teljesítménye a nyomaték szorzata ford./perc. Ha két különböző, azonos teljesítményű motort hasonlítunk össze, akkor a nagyobb nyomatékú motornak kisebb a fordulatszáma, és fordítva.

1400-1600-as fordulatszámon a BMW Va motorja igen nagy nyomatékot produkált, amit aztán a teljes sebességváltón keresztül kellett továbbítani. Mivel nagy a nyomaték, ez terhelte a sebességváltót, és ezt nagy biztonsági ráhagyással kellett megtenni, ez pedig tömegnövekedés. Tehát a németek úgy döntöttek, hogy egy speciális tankmotort hoznak létre, amely ugyanazt a 300 LE-t termel, de nem 1600 fordulat / perc, hanem 3000 fordulat / perc sebességgel. Kiderült, hogy a fordulatszám majdnem megduplázódik, a nyomaték pedig majdnem felére csökken. Ez könnyebb és kompaktabb sebességváltót tesz lehetővé.

Maybach HL100

Tehát szükségünk van egy könnyű és kompakt motorra, amely nagy sebességgel tud működni, ami lehetővé teszi egy könnyebb és kompaktabb sebességváltó használatát. Nyilvánvaló, hogy ezeknek a követelményeknek egy benzinmotor felel meg a legjobban, amely nagyobb fordulatszámon működik, mint a dízel társai. A Maybach kifejlesztette a folyadékhűtéses HL 100 12 hengeres tartálymotort, amely 300 LE-t adott. 3000 ford./percnél. Így kezdődött a Maybach tartályos benzinmotorok egész sorának története.

Összegezve: egy időben a németek a tankok könnyítésének vágya miatt választották a nagy sebességű tankbenzinmotorokat, később a Maybach-monopólium, illetve annak hajtóműveinek fegyverkezési igazgatóság általi tolása játszott szerepet.

Dízel elsőszülött
1938-ban, a Pz.III Ausf.E gyártási terv kudarca után a Daimler-Benz engedélyt kapott egy új, ígéretes közepes 20 tonnás harckocsi létrehozására a Pz.III helyére, függetlenül a Fegyverzeti Igazgatóságtól.

VK 20.01 (D) - az első német dízeltartály

A hadászati ​​osztály 6. számú osztálya minden lehetséges módon támogatta a kompakt, nagy sebességű Maybach benzinmotorok, valamint az újszerű torziós rudak felfüggesztésének használatát. A Daimler-Benz az új VK 20.01 (D) tankján elhagyta a torziós rudakat és a Maybach benzinmotort. A 17 literes Daimler-Benz MB 809 folyadékhűtéses tartályos dízelmotor 350-360 LE teljesítményt adott. 2400-as fordulatszámon, és egy új sebességváltó segítségével 50 km/h sebességre gyorsította a 22 tonnás VK 20.01 (D).

Az MB 809 dízelmotort már 1940 júliusában tervezték, és először 1941 februárjában helyezték üzembe egy padon. Ugyanezen év márciusában elküldték, hogy beépítsék egy kísérleti alvázba. Így jóval a Szovjetunió elleni németországi támadás előtt már javában folyt a munka egy közepes dízelmotoros tankon, és az az állítás, hogy a németek először döntöttek úgy, hogy a T-34 hatása alatt dízelmotort telepítenek egy A tank nem más, mint egy mítosz.

A jellemzők alapján látható, hogy az MB 809 erősebb és gazdaságosabb motor, mint a HL 120 TRM a Pz.III és Pz.IV sorozatból.

	Maybach HL 120 TRM	Daimler-Benz MB 809
típus	V-12	V-12
hűtés	folyékony	folyékony
erő	300-320 LE 3000 ford./percnél	350-360 LE 2400 ford./percnél
hangerő	12 liter	17 liter
üzemanyag fogyasztás	235-255 g/hp/h	190 g/hp/h

Az MB 809-ből három változat készült, az első 21,7 literes űrtartalommal 400 LE-t adott. 2200 ford./percnél és 1250 kg súlyú. A második, 19,7 literes térfogat ugyanazt a 400 lóerőt adta. 2400 ford./percnél, de 100 mm-rel rövidebb volt és 1120 kg-ot nyomott. A harmadik lehetőség, amelyet végül optimálisnak ítéltek meg és tartályba szereltek, 360 LE-t fejlesztett ki 17,5 literes térfogattal. 2400-as fordulatszámon, és mindössze 820 kg-ot nyomott, vagyis nagyobb teljesítménnyel, nagyjából annyit, mint a benzines Maybach HL 120 TRM.

Diesel Panthers
A VK 20.01 (D) soha nem került tömeggyártásba, mert 1941 végén a Szovjetunióban lezajlott harcok eredményei alapján új követelményeket támasztottak az ígéretes közepes tankokkal szemben. Ezen követelményeknek megfelelően a Daimler-Benz és az MAN 35 tonnás Panthereket tervezett.

Általában a Daimler-Benz Panthert nem másnak hívják, mint a T-34 másolatának, de a valóságban alapvetően különbözött mind a T-34-től, mind az MAN Panthertől. Elmondhatjuk, hogy a VK 30.01 (D) a VK 20.01 (D) ötleteinek egyfajta továbbfejlesztése volt a T-34 közvetlen hatása alatt.

A VK 30.01-re (D) egy 44 literes Daimler-Benz folyadékhűtéses MB 507 dízelmotort terveztek, amely 650 LE-t adott. 2000-es fordulatszámon és iszonyatos 850 LE-n. 2300 ford./percnél.

Bár számos okból sorozatba került egy Maybach benzintartályos motorral szerelt MAN projekt, a németek ismét visszatértek ahhoz az ötlethez, hogy dízelmotort szereljenek fel közepes tank. A Pz.Kpwf.V Panthernek két változata volt dízelmotorral:

• Geraet 545 (545. termék) - Párduc X-alakú dízelmotorral Sla 16 (erről később lesz szó)


• Gereet 546 (546-os termék) - Panther hosszúkás hajótesttel és Argus dízel H-motorral.

Mindkét lehetőség papíron maradt.

Diesel Tigrisek
A Daimler-Benz messze nem kínált dízelmotorokat tankokhoz. A benzin- és dízel-léghűtéses motorok nagy rajongója volt a Tankbizottság vezetője, Dr. Ferdinand Porsche. Tervező Iroda Porsche K.G. együttműködött a Simmeringgel, amely berendezéseket tervezett a gyártás teszteléséhez és gyártásához, és beindította a Porsche K.G motorok sorozatgyártását.

Sokszor mondják, hogy a flotta megette az összes gázolajat, így a németek nem engedhették meg maguknak, hogy dízeleket rakjanak a tankokra, az ipar pedig rengeteg szintetikus benzint gyártott, innen ered a tankbenzinmotorok. De 1942 óta Németország több százezer tonna dízel üzemanyagot szintetizált. Például 1944-ben a 911 000 tonna dízel üzemanyagból 445 000 tonna szintetizált üzemanyag volt, ami majdnem a fele. Németországban néhány hónapban a szintetizált dízel üzemanyag aránya meghaladta a 60%-ot! És korántsem az összes gázolaj került a flottába, jelentős hányadát a szárazföldi járművekhez rendelték.

A Tankbizottság vezetőjeként 1942-től Ferdinand Porsche szorgalmazta a dízelmotorok alkalmazását, és Adolf Hitler is támogatta, szerencsére volt üzemanyag ezekhez a motorokhoz. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy a léghűtéses dízelmotorok egész sorát tervezik és gyártják: a Volkswagen 30 lóerős motorjától a jövőbeli nehéz tankok 1200 lóerős szörnyéig. A vonal ötlete az volt, hogy csak háromféle hengert használtak különböző méretű motorokon, ez az egyesítés nagymértékben leegyszerűsítette a motorok tervezését, tömeggyártását és javítását.

VK 45.02 (P) Typ 101 motorokkal

Ezen az elképzelésen a dízelmotorokon különféle cégek dolgoztak, köztük a Porsche K.G. Az új VK 45.02 (P), más néven Typ 181 tartályhoz a Porsche tervezőiroda két dízelmotort kínált:

• A Typ 181B-t két darab 19,6 literes X-16 Porsche Deutz léghűtéses dízelmotor hajtotta, amelyek összesen 740 LE-t adtak. 2000 ford./percnél.


• A Typ 181C-t egy X-16 léghűtéses, 37 literes dízelmotorral tervezték, amely 700 LE-t adott. 2000 ford./percnél.

VK 100.01 (P) 16 hengeres dízel

A Tigers mellett a kezdetektől fogva tervezték, hogy dízelmotorokat helyezzenek új szupernehéz tankokra. A VK 100.01 (P) eredetileg 16 hengeres V alakú dízelmotorral készült, amelynek maximális teljesítménye körülbelül 750-770 LE. A Typ 205 októberi változata 150 tonnára hízott, így egy 18 hengeres dízel V-alakú Porsche Typ 205/2 dízelmotor beépítését tervezték 41,5 literes űrtartalommal és 850-870 LE teljesítménnyel. alternatíva a 44 literes MB 507 volt, amely akár 1000 LE-t is leadott Ennek eredményeként az MB 517-et, az MB 507 turbófeltöltős változatát telepítették a második egér prototípusra, amely 1200 lóerőt adott. 2400 ford./percnél. Így a szupernehéz tankok öt motorja közül csak egy volt benzines.

A Porsche versenyzői a dízelmotorokat sem vetették meg. Mind a Lion, mind a Tiger-Maus esetében a Daimler-Benz MB 507 dízel volt az egyik opció.

Tátra 103
Miközben erőteljes dízelmotorokról beszéltünk, amelyek 350-1200 LE-t produkáltak. De a tüdőnek felderítő harckocsik, könnyű harckocsikra épülő önjáró fegyverek és páncélozott járművek, ezek a motorok túl erősek, nehezek és nagyok.

A cseh Tatra cég ezekben az években aktívan dolgozott léghűtéses dízelmotorokon, amelyeket teherautóira helyezett. Dízel Tatra 103 220 LE teljesítménnyel 2000-es fordulatszámon pont megfelelő volt könnyű harckocsikhoz, az ezekre épülő önjáró lövegekhez és páncélozott járművekhez. Sorozatban a Tatra 103-at nehéz nyolckerekű Puma páncélozott járművekre szerelték fel. Úgy nézett ki, mint egy páncélozott autó, 50 mm-es fegyverrel a toronyban:

Ez pedig az ő Tatra 103-as motorja:

A németek a páncélozott járműveken kívül kísérletileg beépítették ezt a dízelmotort a Pz.Kpfw.II Ausf.L-re, de nem egy közönséges harckocsira, hanem egy ferde páncéllemezekkel ellátott prototípusra, ezért is hívják VK 16.02-nek. prototípus, de ez nem Leopard, hanem Lux:

Többek között a Tatra 103 motort a Jagdpanzer 38 Starr prototípusára telepítették. A soros Jagdpanzer 38 (t) nem csak erősebb és megbízható motor, hanem egy 75 mm-es fegyver visszarúgás nélküli telepítése is.

Kilátás a tat felől. Ügyeljen a motor feletti levegőbeömlőre:

Tatra 103 a Jagdpanzer 38(t) gépházában:

Érdemes megemlíteni a Jadgpanzer 38 D-t - német fejlődés Jagdpanzer 38(t). Rajta a Tatra 103 dízelmotor volt az alapfelszereltség, és már a kezdetektől beépítésre tervezték. A motor hatásfokának és a 390 literes üzemanyagtartályoknak köszönhetően a hatótáv az autópályán elérte az 500 kilométert!

Utószó helyett
Végül E. Schneider altábornagyot szeretném idézni. Íme, amit írt:

A dízelmotorok tartályokba való beépítésének kérdése nagy vitákat váltott ki Németországban - abban az országban, ahol ezt a típusú motort először létrehozták. Ennek a motornak a tankokban való használatához többek között a tartósabb kialakításról, az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztásról és a legtöbbhez való alkalmazkodóképességéről beszéltek. különféle típusoküzemanyag, és kisebb a nehéz üzemanyag begyulladásának veszélye, amikor az a tartályba kerül. Az oroszok T-34-es harckocsijukkal meggyőzően bizonyították a dízelmotor kivételes alkalmasságát a harckocsira való felszerelésre. De ha a katonai szakértők és a motorgyártás vezető cégei nyíltan kiálltak a motor mellett, akkor ellenfelei folyamatosan igyekeztek késleltetni a bevezetését.

És itt van még egy érdekes pont. A végső egyszerűsítés, a költségek csökkentése és az 1945-ös egységesítés érdekében a kilépést tervezték sorozatgyártás csak háromféle lánctalpas alváz: Jagdpanzer 38(t), Panther és Tiger II. A Jagdpanzer 38(t) 160 lóerős benzinmotorral szerelték fel, ami az utolsó lábain is további tartalék nélkül futott, így azt tervezték Tatra 103-as dízelre cserélni.A Tiger II-hez és az arra épülő autókhoz a Porsche K.G. és Simmering megtervezte és legyártotta a 750-770 LE teljesítményű Sla 16 dízelmotort, amely probléma nélkül beépíthető a már legyártott tartályokba, amihez a javítás során csak a motortér átdolgozását kellett elvégezni. Ezt a motort a Pantherbe is be lehetett rakni, fentebb már írtam a Geraet 545-ről.

A háború elején kivétel nélkül német tankok főként folyadékhűtéses benzinmotorokkal felszerelt. A háború végén azonban megváltozott a helyzet, és a németek áttérhettek a kizárólag léghűtéses dízelmotoros harckocsik és önjáró fegyverek gyártására, ha nem a Maybach-hajtóművekért lobbizik a Fegyverzeti Igazgatóság.

Különösen azzal érvel, hogy eljött az idő a sima csövű fegyver elhagyására, egy 152,4 mm-es kaliberű puskás fegyverre van szükség. Ez növeli a harckocsi-, mező- és haditengerészeti tüzérség egyesülésének százalékos arányát. A páncélzat és a dinamikus védelem mellett aktív védelmet is fel kell szerelni. Erőműként csak gázturbinás motort szereljen be a tartályba. A harckocsi szolgálati szerkezete elavult, a terepi légiközlekedési szolgálati rendszer vehető alapul.

A szerző a cikkben a legnagyobb figyelmet a harckocsi mozgékonyságára fordította. Kijelenti: „Be modern háború a tartályok átszállítását főként önerőből hajtják végre. Ezért a mobilitás alapvető követelményei. Az erőmű fajlagos teljesítménye 50-30 LE/t, átlagsebessége 70-75 km/h, maximum 100 km/h. Az autó erőforrása 30-40 ezer km, a motor 3000-4000 óra.

Ezeket a követelményeket egy gázturbinás motor beépítésével lehet teljesíteni."

Kétszer kisebb az erőmű súlya és térfogata;

10-szer kisebb a motor hőátadása;

A motor kenéséhez szükséges olajfogyasztás 20-szor kisebb;

Magas alkalmazkodóképességi együttható - több mint 2-szer;

A leleplező zaj szintje 2-szer kisebb;

A tank egyszerű vezérlése háromszorosára csökkenti a vezető fáradtságát menet közben;

A motor erőforrás 4-szer több, stb.

"A gázturbina előnyeinek teljes körű megvalósítása kiküszöböli mind az üzemanyag-fogyasztás, mind a motor költsége terén jelentkező hátrányokat. A légi közlekedésben szerzett tapasztalatok a gázturbinás motorok erőforrás- és hatékonysága tekintetében ezt igazolják. Tartályos motorként dízelmotor már kimerítette magát."

A világ- és hazai tanképítés tapasztalatai azonban cáfolják a cikk szerzőjének fenti, megalapozatlan állítását:

1. Dízeltartályok jelenleg a világ 111 országának, gázturbinás tartályok pedig a világ 9 országának tankparkjában találhatók. A gázturbinás tartályok fejlesztői, gyártói és szállítói az USA és Oroszország (Szovjetunió).

A dízeltartályok képezik az alapját a világ összes országa hadseregeinek tankparkjainak, az Egyesült Államok kivételével. (Jane's Armor and Artillery, 2003-2004 szerint.)

2. A világ harckocsigyártása és harckocsipiacának alakulása 2003-2012 között. 25 speciális programot határoz meg, ebből 23 dízeltartályokra, mindössze 2 gázturbinára vonatkozik. (Military Vehicles Forecast, Forecast International/DMS, 2003.)

3. A legutóbbi svájci, svédországi és görögországi pályázatokon, amelyeken gázturbinás és dízeltartályok vettek részt, a dízelek nyertek.

A jövőbeli tartályok kiválasztásakor Törökországban (2003) és Ausztráliában (2004) a dízelmotort részesítették előnyben.

4. A gázturbinás motor magas üzemanyag-fogyasztása az oka annak, hogy más állam nem veszi kölcsön ezt a technológiát. (A világ legjobb tankjai, 1999.)

5. Az USA-ban kifejezetten export célokra fejlesztették ki az M1A2 Abrams tankot dízelmotorral. (Jane's Armor and Artillery, 2004-2005.)

6. Németországban az MTU Friedrichshafen jelenleg új csúcstechnológiás, negyedik generációs, 890-es sorozatú dízelmotorokat fejleszt a jövő páncélozott harcjárműveihez. (Jane's International Defense Review, 2005. február.)

7. A T-64A és T-72 harckocsik 5TDF, illetve V-46 dízelmotorokkal, valamint a GTD-1000T gázturbinás motorral szerelt T-80-asok összehasonlító katonai tesztjei, amelyeket egy kormánybizottság végzett, azt mutatták:

A T-80-as harckocsik, amelyek névleges fajlagos teljesítménye 30, illetve 25%-kal meghaladta a T-64A-t, illetve 25%-kal a T-72-t, előnyt jelent a taktikai sebesség tekintetében. európai feltételek csak 9-10%, és Közép-Ázsia körülményei között - legfeljebb 2%;

A gázturbinás tartályok óránkénti üzemanyag-fogyasztása 65-68%-kal haladta meg a dízeltartályokat, a kilométer-fogyasztás 40-50%-kal, az üzemanyag utazótávolsága pedig 26-31%-kal volt kisebb; ez oda vezetett, hogy a felvonulások megszervezése során biztosítani kell a T-80-as tankok feltöltésének lehetőségét a napi átállások során;

3 km-es tengerszint feletti magasságban az 5TDF motor teljesítményvesztesége elérte a 9%-ot, a V-46 esetében 5%, a GTD-1000T esetében a 15,5%-ot. ("Felszerelés és fegyverek", 2005, 4. sz.)

A fenti adatok tehát a modern tartályos dízelmotor fölényéről tanúskodnak a tartályos gázturbinás motorral szemben.

A dízel, mint tankmotor fejlődik, és mögötte van a jövő, hiszen az üzemelő dízeltartályok teljesítménye a legjobb.