Vidaus vandens (upių) transportas. Jūrų ir upių transporto svarba šalies ūkyje

Jūrų transportas svarbus pirmiausia dėl to, kad jis sudaro reikšmingą Rusijos užsienio prekybos santykių dalį. Vidaus transportas (kabotažas) yra būtinas tik aprūpinant šiaurines ir rytines šalies pakrantes. Jūrų transporto dalis krovinių apyvartoje sudaro 8 proc., nors vežamų krovinių masė nesiekia 1 % visos. Šis santykis pasiekiamas per ilgiausias vidutinis transportavimo atstumas yra apie 4,5 tūkst. Keleivių vežimas jūra yra nereikšmingas.

Pasauliniu mastu jūrų transportas užima pirmąją vietą pagal krovinių apyvartą, išsiskiriantis minimaliu krovinių pervežimu. Rusijoje ji yra gana neišsivysčiusi, nes pagrindiniai šalies ekonominiai centrai yra toli nuo jūros pakrančių. Be to, didžioji dalis šalies teritoriją supančių jūrų užšąla, todėl didėja naudojimosi jūrų transportu kaina. Rimta problema yra pasenęs šalies laivynas. Dauguma laivų buvo pastatyti daugiau nei prieš 20 metų ir pagal pasaulinius standartus turėtų būti atiduoti į metalo laužą. Šiuolaikinių tipų laivų praktiškai nėra: dujovežių, žiebtuvėlių, konteinervežių, horizontalaus pakrovimo ir iškrovimo laivų ir kt. Rusijos teritorijoje yra tik 11 didelių jūrų uostų, kurių tokio masto šaliai neužtenka. Apie pusę Rusijos jūra vežamų krovinių aptarnauja kitų valstybių uostai. Tai daugiausia buvusių sovietinių respublikų uostai: Odesa (Ukraina), Ventspilis (Latvija), Talinas (Estija), Klaipėda (Lietuva). Naudojimasis kitų valstybių jūrų uostais sukelia finansinių nuostolių. Siekiant išspręsti šią problemą, Baltijos ir Juodosios jūrų pakrantėse statomi nauji uostai.

Pirmaujantis Rusijos jūrų baseinas pagal krovinių apyvartą šiuo metu yra Tolimieji Rytai. Pagrindiniai jos uostai retai užšalę Vladivostokas ir Nachodka. Netoli Nachodkos buvo pastatytas modernus Vostochny uostas su anglių ir medienos eksporto terminalais. Didelė svarba Jame taip pat yra Vanino uostas, esantis paskutinėje Baikalo-Amūro geležinkelio atkarpoje. Šiame uoste veikia keltas, jungiantis žemyninės Rusijos geležinkelių tinklą su Sachalino salos (Cholmsko uosto) tinklu.

Antroje vietoje pagal krovinių apyvartą yra Šiaurės baseinas. Pagrindiniai uostai jame yra: Murmanskas (neužšąlantis, nors yra už poliarinio rato) ir Archangelskas (medienos eksportas, tiek jūra, tiek upe). Jenisejaus žiotyse taip pat veikia dideli uostai. Tai „Dudinka“, per kurią iš Norilsko išvežami rūdos koncentratai, ir „Igarka“, per kurią vežama mediena ir miško produktai. Šiaurės jūrų kelio atkarpa tarp Jenisejaus žiočių ir Murmansko veikia visus metus, tai užtikrina galingų ledlaužių, tarp jų ir branduolinių, naudojimas. Navigacija į rytus nuo Jenisejaus žiočių vykdoma tik 2–3 mėnesius vasarą

Trečias pagal dydį – Baltijos baseinas. Pagrindiniai uostai jame yra Sankt Peterburgas (užšalimas) ir Kaliningradas (neužšaldomas). Naudotis patogiu Kaliningrado uostu sunku, nes jį nuo didžiosios Rusijos dalies skiria užsienio valstybių teritorijos. Netoli Sankt Peterburgo yra nedidelis Vyborgo uostas, per kurį daugiausia keliauja medienos kroviniai. Statomi Ust-Lugos ir Primorsko uostai.

Ketvirtoje vietoje pagal krovinių apyvartą yra Cheriosea-Azovo baseinas. Čia yra du neužšąlantys naftos eksporto uostai – Novorosijskas (galingiausias Rusijoje) ir Tuapse. Jūrų transportas taip pat apima vežimą Kaspijos jūroje. Didžiausi čia yra Astrachanės (tiek jūros, tiek upių) ir Makhačkalos uostai, per kuriuos daugiausia vežami naftos kroviniai.

Upių transportas

Upių transportas (arba vidaus vandens keliais) pabaigos buvo pagrindinis Rusijoje. Šiuo metu jo reikšmė nedidelė – apie 2% krovinių apyvartos ir vežamų krovinių masės. Nors tai pigi transporto rūšis, ji turi rimtų trūkumų. Svarbiausia, kad upės tėkmės kryptys dažnai nesutampa su krovinių gabenimo kryptimis. Norint sujungti kaimyninius upių baseinus, reikia nutiesti brangius kanalus. Rusijos teritorijoje upių transportas yra sezoninis transporto būdas, nes upės užšąla kelis mėnesius per metus. Bendras laivybai tinkamų upių maršrutų ilgis Rusijoje yra 85 tūkst. 3/4 šiuo metu Rusijoje upių transportu vežamų prekių yra mineralinės Statybinės medžiagos. Keleivių vežimas upių transportu yra nereikšmingas, kaip ir jūra.

Daugiau nei pusė apyvartos upių transportasšalis patenka į Volgos-Kamos baseiną. Ją jungia kanalai su kaimyniniais baseinais (Donu, Neva, Šiaurės Dvina, Baltąja jūra), tai yra vieningos europinės šalies dalies giliavandenės sistemos pagrindas. Čia taip pat yra didžiausi upių uostai: Nižnij Novgorodas, Šiaurės, Pietų ir Vakarų Maskvoje, Kazanėje, Samaroje, Volgograde, Astrachanėje. Antrą vietą pagal krovinių apyvartą užima Vakarų Sibiro baseinas, kuriam priklauso Ob su intakais. Jame, be statybinių medžiagų, didelę dalį gabenant sudaro naftos kroviniai. Pagrindiniai uostai yra Novosibirskas, Tobolskas, Surgutas, Labitnangi, Tiumenė. Trečiasis Rusijoje yra Šiaurės Dvinos baseinas su intakais Sukhona ir Vychegda. Joje nemaža dalis pervežimų yra medienos kroviniai. Pagrindiniai uostai yra Archangelskas ir Kotlasas.

Upių transportas turi didelę reikšmę šiaurės rytinėje Rusijos dalyje, kur praktiškai nėra kitų transporto rūšių tinklų. Pagrindinis krovinių kiekis į šias teritorijas vasarą pristatomas arba iš pietų geležinkelio (per Jenisejų iš Krasnojarsko, palei Leną iš Ust-Kuto), arba iš upių žiočių, kur kroviniai atgabenami jūra.

Upių transportas yra svarbi šalies ATLPS dalis. Jis užima vieną iš pirmaujančių vietų aptarnaujant didelius upių zonų pramonės centrus.

Rusija turi plačiausiai išplėtotą vidaus vandens kelių tinklą pasaulyje. Vidaus vandens kelių ilgis – 101 tūkst. Didžiausią reikšmę turi takeliai su garantuotu gyliu, leidžiančiu nepertraukiamai gabenti krovinius ir keleivius.

Upių transportas yra vienas seniausių šalyje; tai ypač svarbu šiauriniams ir rytiniams regionams, kur geležinkelių ir kelių tankumas mažas arba jų visai nėra. Šiuose regionuose upių transporto dalis bendroje krovinių apyvartoje siekia 3,9 proc.

Upių transportas užima nedidelę dalį krovinių ir keleivių sraute – 4 vieta Rusijoje.

Taip yra dėl priežasčių:

vienas). Upių transporto dienovidinė kryptis (o pagrindiniai krovinių srautai vykdomi platumoje V-R kryptis; C-3, dėl šios aplinkybės būtina derinti transporto rūšis, naudojant, pavyzdžiui, mišrų geležinkelių ir vandens transportą).

2). Upių transporto sezoniškumas (kurį riboja oro sąlygos, o kartais ir paros laikas, pavyzdžiui, greitųjų keleivių parkas nenaudojamas naktį).

Laivybos Rusijos vidaus vandens keliais trukmė svyruoja nuo 145 dienų (šalies rytuose ir šiaurės rytuose) iki 240 dienų (pietuose ir pietvakariuose).

Tarpnavigaciniu laikotarpiu uostai bendradarbiauja su geležinkelių ir kelių transportu, nepaisant to, kad mažo greičio upių transportas savo greičiu nusileidžia kitoms transporto rūšims, tačiau turi savų privalumų.

Upių transporto privalumai:

1. Mažos transportavimo išlaidos

2. Reikalinga mažiau išlaidų už takelių sutvarkymą nei in sausumos rūšys transporto.

Vandens transporto svarba ypač didelė šiauriniams ir rytiniams šalies regionams, kur geležinkelių tinklas yra nepakankamas, vidaus vandens kelių tinklo tankis yra 2 kartus didesnis nei Rusijos Federacijos vidurkis.

Vadinasi, upių transporto dalis bendroje šių regionų krovinių apyvartoje siekia 65-90%, visoje Rusijoje – 3,7%.

Upių transporto vaidmenį šalies ūkyje lemia ne tiek transporto darbų mastai, kiek ypatinga jų atliekamų funkcijų reikšmė.

Be transporto paslaugų Sibiro, Tolimųjų Rytų, įskaitant Arkties regionus, upių transportas atlieka sudėtingus ir brangius vežimus mažomis upėmis sunkiai pasiekiamose vietose, taip pat labai pelningą transportavimą mažomis upėmis sunkiai pasiekiamose vietose. -pasiekimo zonas, taip pat labai pelningą užsienio prekybos krovinių gabenimą mišrios (upių-jūros) laivybos laivais.

Šiuo metu vidaus vandenų kelius eksploatuoja 5000 laivų savininkų įvairių formų nuosavybė.

Vidaus vandens kelių ilgis – 101 tūkst.

Pagrindinės upių transporto krovinių rūšys:

Mineralinės statybinės medžiagos/smėlis;

Trąšos;

Grūdai ir kiti žemės ūkio produktai.

Rusijos Federacijos susisiekimo ministerijos duomenimis, bendras krovinių vežimo vidaus vandenų srautais apimtis 2007 m. navigacijos metu sudarė 152,4 mln. navigacijos laikotarpis. Sausųjų krovinių (cemento, metalo, medienos ir statybinių medžiagų) pervežimai išaugo 12,5 proc. Tuo pačiu metu naftos ir jos produktų gabenimo apimtys sumažėjo beveik trečdaliu. Daugiau nei trečdalis visų upių transportavimo apimties vykdoma Volgos federalinėje apygardoje. Šalies upių uostuose perkrauta 15% daugiau krovinių nei 2006 m.

Valstybės kapitalo investicijos 2007 m., skirtos vidaus vandens kelių infrastruktūrai plėtoti, sudarė beveik 2,6 mlrd. rublių, tai yra 1,6 karto daugiau nei 2006 m. Tai leido rekonstruoti daugybę Volgos šliuzų. Baltijos vandens kelias, Volgos-Dono kanalas, Kamos baseine, Samaros hidroelektrinių kompleksas.

2008 metais upių transporto laivybai tinkamų hidrotechnikos statinių kapitaliniam remontui iš valstybės biudžeto buvo skirta 4 mlrd. Jais siekiama rekonstruoti 47 objektus.

Šiuo metu rengiamas paprogramės „Vidaus vandens keliai“ projektas, kuris turėtų tapti federalinės tikslinės programos „Rusijos transporto sistemos plėtra 2010–2015 m.“ dalimi. Bendra šios paprogramės finansavimo suma yra 235 milijardai rublių. Jį įgyvendinus, giliavandenių plotų dalis bendrame laivybai tinkamų upių ilgio mūsų šalies europinėje dalyje padidės iki 86 proc. Upių uostuose bus pastatyta beveik 2,5 km naujų krantinių.

Upių sistemos ir uostai.

Rusijos upių laivyno ekonomika turi 178 akcines bendroves atviro tipo, iš jų 27 laivybos įmonės, 50 uostų, 46 laivų remonto ir laivų statybos įmonės ir kt. 96 įmonės yra valstybinės, iš jų 27 valstybės įmonės, 17 valstybės institucijos, 14 laivybos inspekcijos, 14 upės patikrinimai Registruokitės, 24 yra švietimo įstaigos.

Keturiolika upių transporto uostų priima užsienio laivus.

Pagrindinis Rusijoje yra Volgos-Kamos upės baseinas, į kurį traukia ekonomiškai išsivysčiusi šalies dalis (40% upės laivyno krovinių apyvartos). Volgos-Baltijos, Baltosios jūros-Baltijos ir Volgos-Dono laivybai skirtų kanalų dėka Volga tapo vieningos Rusijos europinės dalies vandens sistemos šerdimi, o Maskva – penkių jūrų upių uostu.

Svarbiausios transporto upės Rusijos europinės dalies šiaurėje yra: Suchona, Šiaurės Dvina su intakais, Onega, Sviras, Neva.

Sibiras ir Tolimieji Rytai turi didžiulius laivybinius upių maršrutus. Čia srautas didžiausios upės Rusija – Amūras, Jenisejus, Lena, Obas ir jų intakai. Visi jie naudojami laivybai ir medienos plaustais, maisto ir pramonės prekių gabenimui į atokias vietoves. Upių transporto svarba Sibirui yra labai didelė, nes geležinkelių tinklas (ypač dienovidine kryptimi) ten vis dar yra nepakankamas.

Šiuo metu vidaus vandenų kelius eksploatuoja apie 5 tūkstančiai įvairių nuosavybės formų laivų savininkų, iš jų apie 30 akcinių laivybos bendrovių (upių laivybos bendrovių). Rusijos Federacijos upių laivynas aptarnauja 68 respublikas, teritorijas, regionus ir nacionalinius rajonus.

Upių transporto techninė įranga.

Upių transporto materialinę techninę bazę (MTB) sudaro:

Vandens kelias (su susijusiais įrenginiais ir įranga);

Uostai ir prieplaukos;

Laivų statyklos (laivų statyklos ir laivų statyklos);

Riedmenų klasifikacija parodyta paveikslėlyje.

Laivynas (panašus į jūrų transportą) yra MTB pagrindas, pagrindinę upių transporto techninės įrangos dalį sudaro įvairių tipų laivai:

Transporto paskirtis (prekėms ir keleiviams vežti), kurios bendras tonažas > 14 mln. tonų, iš kurių< 1,5 млн. т приходится на суда смешанного плавания (река-море).

Aptarnaujančių ir pagalbinių (vilkikų, ledlaužių, tanklaivių) bendras vilkikų pajėgumas - 1,6 mln. t.

Techniniai (gilinimas, kranai ir kt.) smarkiai pabrangę jų statyba sustabdė atnaujinimą.

Upių maršrutai, priklausomai nuo gylio ir talpos, skirstomi į 7 klases ir 4 pagrindines grupes: greitkeliai (1 klasė), greitkeliai (2 klasė), vietiniai maršrutai (4, 5 klasės), mažosios upės (6, 7 klasės). Upių transporte yra įvairių techninių įrenginių, užtikrinančių darbų efektyvumą ir saugumą. Tai visų pirma šliuzai, skirti laivams pereiti nuo vieno vandens lygio iki kito, plūdurai - ženklai, rodantys pavojų kelyje arba farvaterio tvoros, rikiuotės - farvaterio linijoje įrengti bokšto konstrukcijų ar stulpų pavidalo ženklai. nurodyti kryptį, posūkių vietas ir pan. d.

Giliavandeniai vidaus vandenų keliai turi didelę keliamąją galią, juos galima palyginti su kelių bėgių geležinkeliais, pritaikyti masiniam krovinių ir keleivių pervežimui. Kai kurių prekių gabenimas upių transportu pagrindiniais vidaus vandenų keliais yra 2-3 kartus pigesnis nei lygiagrečiais geležinkeliais.

Pagrindiniai upių ir jūrų laivų skirtumai:

a) mažesnė grimzlė;

b) bendrieji matmenys (dėl mažo gylio ir daugumos upių trasų vingiavimo, taip pat farvaterio siaurumo);

c) kai kurių elementų nebuvimas konstrukcijoje ir įrangoje (būtina jūrų laivai o tai yra dėl specifinių laivybos sąlygų upėse), upių laivai, plaukiantys į didelius ežerus ir jūrų kelius, savo konstrukcija beveik nesiskiria nuo jūrų laivų. Vidutinis upių laivų amžius yra 20 metų, apie ½ visų transporto laivų (išskyrus sausakrūvių baržas) yra vyresni nei 20 metų.

Upių laivyną sudaro:

Savaeigiai laivai (keleiviniai, krovininiai, krovininiai-keleiviniai);

Nesavaeigiai laivai (įvairios paskirties baržos);

Vilkikai (stūmikai – laivai be savo krovinių erdvių, bet su elektrinė nesavaeigių laivų traukimui (vilkimui);

Specializuoti laivai (daržovių vežėjai, a / mobilūs vežėjai, naftos ir rūdos vežėjai, upių-jūrų laivai, baržos, šaldytuvai).

Vandens kelias yra laivybai tinkama upių, ežerų, rezervuarų ir dirbtinių kanalų su hidrotechnikos statiniais dalis.

Vandens keliui būdingi:

Gylis;

platuma;

Kreivio spindulys (sukimosi);

Pagal laivo pravažiavimo matmenis išskiriami vandens keliai:

Greitkeliai - su garantuotu gyliu iki 4 m;

Greitkeliai – su garantuotu gyliu iki 2,6 m;

Vietiniai keliai – su garantuotu gyliu iki 1 m.

Vandens keliai yra:

Laivybinis (kurioje galima saugiai plaukioti laivais);

Plaukiojantis (plukdymui plaustais).

Laivybos išskirti: - natūralios (upės ir ežerai);

Dirbtinis (kanalai ir rezervuarai).

Uostai yra upių transporto pakrančių ekonomikos pagrindas, kur pakraunami ir iškraunami laivai, įlaipinami ir išlaipinami keleiviai, prižiūrimi laivai.

Upių uostai yra:

Universalus (atlieka visų rūšių darbus);

Specializuotas (tik tam tikros rūšies darbas – krovininis ar keleivinis).

Svarbiausi uosto elementai – krantinės – aprūpinti mechanizacija laivams pakrauti ir iškrauti, yra sandėliai ir birių krovinių sandėliavimo aikštelės.

Prieplauka – tarpinė vieta, kurioje laivai trumpam sustoja keleiviams įlaipinti ir išlaipinti bei daliniam krovinio pakrovimui ir iškrovimui.

Pagrindiniai vidaus vandens transporto darbo rodikliai.

Laivo našumas – transporto darbas tonkilometrais arba keleivių kilometrais per laiko vienetą (dažniausiai per dieną), skaičiuojant 1 AG. arba 1 tonos keliamoji galia. Atskirkite grynąjį ir bendrąjį laivo našumą. Grynasis našumas apibūdina laivo naudojimą judant pakrautu. Jis nustatomas padalijus bendrą tokio tipo darbų tonkilometrių kiekį iš apkrovos kurso jėgos paros (tonažo dienos). Bendrasis našumas – rodiklis, apibūdinantis laivo naudojimą per visą eksploatavimo laiką, t.y. judėjimo laikas pakrautoje ir tuščioje būsenoje, visų sustojimų ir su transportavimu nesusijusių darbų laikas – nustatomas padalijus bendrą tonkilometrių skaičių iš eksploatuojamo laivo jėgos paros (tonažo dienos).

Laivo panaudojimo rodikliai pagal apkrovą atspindi laivo keliamosios galios ir galios panaudojimo laipsnį.

Krovininio laivo naudojimo rodiklis pagal keliamąją galią, t/t tonažo, nustatomas padalijus į laivą pakrauto krovinio masę, Q e, už registracijos apkrovą Q p:

Vidutinė krovininio laivo 1 tonos keliamosios galios apkrova nustatoma dalijant tonkilometrus (kur l xgr- laivo su kroviniu kurso ilgis) vienam tonažo kilometrui su kroviniu:

Vidutinė apkrova 1 AG vilkikų talpa nustatoma pakrautų reisų tonkilometrus padalijus iš jėgos kilometrų pagal pakrautų laivų ir plaustų sudėtį:

Dalis kelionės laiko su kroviniu Reklama nustatomas laivo su kroviniu tonažo dienas padalijus iš bendro eksploatuojamų tonažo dienų skaičiaus:

Savaeigių ir nesavaeigių laivų vidutinis 1 tonos keliamosios galios našumas M egr nustatomas padalijus tonkilometrius iš bendro eksploatuojamų tonažo dienų skaičiaus:

Laivo apsisukimo laikas – laikas, praleistas laivui judant nuo pakrovimo iki iškrovimo vietos ir atgal, įskaitant laiką, reikalingą pradinėms ir baigiamoms operacijoms (pakrovimui, iškrovimui, užrakinimas ir kt.), tranzito vėlavimus ir techninės operacijos. Nustatoma pridedant stovėjimo laiką t g; laikas, praleistas manevrams t m; veikimo laikas t x:

Apsvarstykite upių uostų veiklą.

Bendra uosto krovinių apyvarta – tai bendras iš uosto išsiųstų ir uosto priimtų krovinių kiekis tonomis. Šis rodiklis planuojamas ir į jį atsižvelgiama visiems kroviniams bendrai ir paskirstant pagal nomenklatūrą: nafta ir naftos produktai, mediena plaustuose, sausakrūviai laivai (grūdai, rūda, anglis, rūda ir kt.). Ypatingas dėmesys skiriamas kroviniams, vežamiems konteineriuose, taip pat perkeliamoms iš upių transporto į geležinkelių transportą ir iš jo gaunamoms.

Pakrovimo ir iškrovimo operacijos apima visus uostų priemonėmis prie krovinių krantinių ir sandėlių atliekamus darbus, susijusius su upių transportu vežamų krovinių perkrovimu. Tai apima operacijas uoste ir už uosto ribų, taip pat birių naftos krovinių perkrovimą naftos perdirbimo gamyklose. Ne uosto veikla apima uosto ūkinį darbą, taip pat darbus, atliekamus kitoms organizacijoms, siekiant išlaikyti nuolatinį darbuotojų kolektyvą ir geriau panaudoti ilgalaikį turtą.

Pakrovimo ir iškrovimo operacijų apimtys planuojamos ir fiksuojamos fizinėmis tonomis ir tonomis. Pakrovimo ir iškrovimo operacijų apimtis fizinėmis tonomis atitinka uosto krovinių apyvartą, atėmus bendrą iš krantinių išsiųstų ir šiose krantinėse priimtų įvairių krovinių, taip pat iš uosto išsiųstų ir į uostą atgabentų medienos krovinių bendrą svorį. plaustai.

Tonos operacija – tai 1 tonos krovinio judėjimas pagal tam tikrą pakrovimo ir iškrovimo operacijų variantą. Variantas – tai užbaigtas krovinio judėjimas, neatsižvelgiant į atstumą, būdą ir papildomų darbų(svėrimas, rūšiavimas ir kt.). Nustatant perkrovimo darbų apimtį toninėse operacijose, atsižvelgiama į bet kokį darbą, susijusį su 1 tonos krovinio judėjimu uoste, pagal šiuos variantus: transportas-sandėlis; sandėlis-transportas; transportas-transportas; sandėlis-sandėlis; vidaus sandėlio patalpos (atliekamos pagrindinių darbų eigoje, bet pagal atskirus užsakymus).

Uosto atliktų tonų operacijų skaičiaus ir pakrovimo ir iškrovimo operacijų apimties fizinėmis tonomis santykis per tam tikrą laikotarpį vadinamas krovinio perkrovimo koeficientu.

Vidaus vandens transporto plėtros problemos ir perspektyvos.

Būtina tobulinti vieningą Rusijos vidaus maršrutų sistemą, kuri įmanoma tiesiant kanalus ir šliuzus. XIX amžiuje Mariinsky sistema buvo pastatyta su 39 spynomis.

Vidaus trasų sistema turi gynybinę reikšmę: jungtis tarp šalies pietų ir šiaurės (takas per Europos vandens sistemą nuo Odesos iki Sankt Peterburgo) yra 8800 km, o vidaus maršrutais - 4500 km.

Norint pailginti laivybos laiką, būtina pagilinti farvaterį didesnės talpos laivams praplaukti; horizontalios krovos ro-ro laivų („Ro-Ro“), „upės – jūros“ tipo laivų sistemos sukūrimas; sekcijiniai laivai (jie yra ekonomiškesni už tos pačios talpos sunkųjį krovinį su supaprastinta perkrovimo sistema ir performuojami priklausomai nuo krovinių srautų); laivai su oro pagalve ir povandeniniai sparnai, kurių greitis iki 105 km/h; ledlaužiai ir laivai su sustiprintais korpusais, skirti poliarinėms sąlygoms; laivų keliamosios galios padidėjimas (kaina sumažėja 25-30%); keleivinių laivų komforto didinimas; automatizuotų kompleksų perkrovimo operacijoms kūrimas; esamų uostų (Temriuko, Jeysko, Rostovo, Azovo, Archangelsko, Murmansko ir kt.) rekonstrukcija; dokų laivų kūrimas sunkiems stambiagabaričiams kroviniams gabenti ir kroviniams pristatyti į Arkties baseino vietas, kuriose nėra perkrovimo įrangos, ir daug daugiau.

Vandens transportas yra neatsiejama vieno transporto komplekso dalis. Jis suskirstytas į jūrų ir upių laivynus. Savo ruožtu jūrų transportas skirstomas į prekybinį laivyną ir tralerį arba žvejybą.

Jūrų transportas turi didelę reikšmę Rusijos transporto sistemoje: pagal krovinių apyvartą užima ketvirtą vietą po geležinkelių, kelių ir vamzdynų. Skirtingai nuo kitų transporto rūšių, šia transporto rūšimi daugiausia gabenamos eksporto-importo prekės. Vyrauja išorinis (užsienio) prekių pervežimas. Vidaus (pakrančių) transportas nėra labai svarbus, išskyrus Ramiojo vandenyno ir Arkties vandenynų pakrantes. Tarp pakrančių vežimų pagrindinis vaidmuo tenka nedideliam kabotažui arba laivybai jo pakrantėmis viename ar dviejuose gretimuose jūros baseinuose. Didelis kabotažas - laivų laivyba tarp Rusijos uostų, esančių skirtinguose jūrų baseinuose, atskirtuose kitų valstybių pakrantės teritorijomis, yra mažiau svarbi.

Naudojantis jūrų transportu, reikia atsižvelgti į natūralų veiksnį. Jūra gabenamų krovinių struktūra tokia: čia vyrauja naftos produktai, reikšmingas ir rūdos, statybinių medžiagų, medienos ir grūdų krovinių vaidmuo.

Vidaus vandens transportas Pastaruoju metu jis neatlaiko įtemptos konkurencijos ir naudojamas vis rečiau. Jis konkuruoja su geležinkelių transportu, nes jų taikymo sritis yra beveik identiška.

Mineralinės statybinės medžiagos (smėlis, žvyras, skalda ir kt.) užima pirmaujančią vietą vežamų krovinių struktūroje.

4.4 Vamzdynų transportavimo vaidmuo

Per pastaruosius 15–20 metų Rusija tapo didžiausia naftą ir dujas gaminančia valstybe. Didžioji dalis išgautų žaliavų išvežama į užsienį. Rusijos biudžetas yra tiesiogiai susietas su pasaulinėmis naftos ir dujų kainomis, todėl šiai transporto rūšiai mūsų šalyje teikiama didelė reikšmė, nes tai yra pelningiausia transporto rūšis. Šio tipo transportas pasižymi mažiausiomis sąnaudomis ir naudojamas siurbti naftą ir naftos produktus, dujas. Pagal paskirtį magistraliniai vamzdynai skirstomi į naftotiekius, produktotiekius, dujotiekius. Pastaruoju metu buvo sukurti ir kitų tipų vamzdynai (celiuliozės vamzdynai, pneumatiniai vamzdynai ir kt.)

Šio transporto privalumas taip pat yra galimybė funkcionuoti ištisus metus, didelis darbo našumas, minimalūs nuostoliai transportavimo metu, galimybė nutiesti vamzdynus per trumpiausią atstumą praktiškai nepriklausomai nuo reljefo.

4.5 Oro transporto vaidmuo šalies ekonomikoje

Rusijos transporto sistemoje oro transportas yra viena iš pagrindinių keleivių vežimo rūšių. Keleivių pervežimas sudaro 4/5, o kroviniai ir paštas - 1/5. Oro transporto naudojimas duoda didelį laiko prieaugį (dėl didelio orlaivio greičio ir dėl skrydžio trajektorijos tiesinimo), palyginti su kitomis transporto rūšimis vidutiniais ir ypač dideliais atstumais. Manoma, kad didesniu nei 1000 km atstumu tokia transporto rūšis vyrauja keleivių eisme. (Žr. 7 priedą)

Svarbų vaidmenį atlieka oro transportas, užtikrinantis susisiekimą su menkai išsivysčiusiais Sibiro ir Tolimųjų Rytų regionais, kur tai kone vienintelė susisiekimo priemonė.

Išvada

Transporto vaidmuo Rusijos ekonomikoje yra didžiulis. Transportas daro visapusišką įtaką šalies ekonominei plėtrai. Kur teisingai suvokiamas logistikos vaidmuo, valstybė sėkmingai vystosi ekonominiuose, politiniuose ir socialiniuose santykiuose. Ir atvirkščiai, transporto sistemos svarbos neįvertinimas neišvengiamai lemia valstybės raidos sulėtėjimą. Transporto sistema turi nuolat tobulėti, kad atitiktų augančius poreikius.

Logistikos nuvertinimas ir chroniškas atsilikimas daugiausia nulemtas neteisingo valstybės, kaip ypatingos šalies ūkio šakos, reikšmės supratimo. Į transportavimo veiksnį būtinai atsižvelgiama skiriant gamybą tam tikrame regione, jis yra vienas svarbiausių.

Šalies ūkis kasmet patiria nuostolių dėl techninės įrangos disproporcijos Įvairios rūšys transportą, ypač tarp nuolatinių konstrukcijų išsivystymo lygio ir riedmenų parko, pavyzdžiui, tarp stočių talpos ir vagonų skaičiaus; linijų pralaidumas ir transporto vienetų eismo intensyvumas; greitkelių ilgis ir link jų besitraukiančių automobilių skaičius.

Kaip ir visi mūsų šalies ūkio sektoriai, jie reikalauja pritraukti investicijų, tačiau ši problema vis dar nėra išspręsta dėl to, kad užsienio investuotojai bijo investuoti į Rusijos ekonomiką dėl jos nenuspėjamumo. Problemų dėl investicijų trūkumo iškyla transporto techninė įranga, ypač vietinio gamintojo, kurio gaminiai daugelį metų atsilieka nuo Vakarų analogų dėl šių projektų nevystymo ir įgyvendinimo.

Transportas yra viena iš pagrindinių bet kurios valstybės pramonės šakų. Transporto paslaugų apimtys labai priklauso nuo šalies ekonomikos būklės. Tačiau pats transportas dažnai skatina ekonomikos aktyvumo didėjimą. Jis išlaisvina galimybes, slypinčias neišsivysčiusiuose šalies ar pasaulio regionuose, leidžia plėsti gamybos mastą, susieti gamybą ir vartotojus.

Ypatinga transporto vieta gamybos sferoje slypi tuo, kad, viena vertus, transporto pramonė yra savarankiška gamybos šaka, taigi ir ypatinga gamybos kapitalo investavimo šaka. Tačiau, kita vertus, jis skiriasi tuo, kad yra gamybos proceso tęsinys apyvartos procese ir cirkuliacijos procesui.

Transportas yra svarbi Rusijos ekonomikos sudedamoji dalis, nes jis yra medžiagų vežėjas tarp regionų, pramonės šakų ir įmonių. Regionų specializacija ir integruota jų plėtra neįmanoma be transporto sistemos. Transporto veiksnys turi įtakos gamybos vietai, į jį neatsižvelgus neįmanoma pasiekti racionalaus gamybinių jėgų paskirstymo. Kuriant gamybą atsižvelgiama į transportavimo poreikį, žaliavų masę gatavų gaminių, jų gabenamumas, transporto maršrutų prieinamumas, pralaidumas ir kt. Priklausomai nuo šių komponentų įtakos, įmonės išsidėsčiusios. Transporto racionalizavimas turi įtakos tiek atskirų įmonių ir regionų, tiek visos šalies gamybos efektyvumui.

Svarba transportas taip pat vaidina svarbų vaidmenį sprendžiant socialines ir ekonomines problemas. Teritorijos aprūpinimas gerai išvystyta transporto sistema yra vienas iš svarbių gyventojų ir gamybos pritraukimo veiksnių, svarbus gamybinių jėgų išsidėstymo pranašumas ir integracinis efektas.

Transporto, kaip ūkio sferos, specifika slypi tame, kad jis pats produkcijos negamina, o tik dalyvauja jos kūrime, aprūpindamas produkciją žaliavomis, medžiagomis, įrengimais ir pristatydamas vartotojui gatavą produkciją. Transporto išlaidos įskaičiuotos į gamybos savikainą. Kai kuriose pramonės šakose transporto kaštai yra labai dideli, pavyzdžiui, miškininkystės, naftos pramonėje, kur jos gali siekti 30% produkcijos savikainos. Transporto veiksnys yra ypač svarbus mūsų šalyje, turinčioje didelę teritoriją ir netolygų išteklių, gyventojų ir ilgalaikio gamybos turto pasiskirstymą.

Transportas sudaro sąlygas formuotis vietinėms ir nacionalinėms rinkoms. Perėjimo prie rinkos santykių sąlygomis transporto racionalizavimo vaidmuo labai išauga. Viena vertus, įmonės efektyvumas priklauso nuo transporto veiksnio, kuris rinkos sąlygomis yra tiesiogiai susijęs su jos gyvybingumu, kita vertus, pati rinka reiškia prekių ir paslaugų mainus, o tai neįmanoma. be transporto, todėl pati rinka taip pat neįmanoma. Todėl transportas yra esminė rinkos infrastruktūros dalis.

Jūrų transportas vaidina svarbų vaidmenį šalies užsienio ekonominiuose santykiuose. Tai vienas iš pagrindinių užsienio valiutos lėšų šaltinių. Jūrų transporto svarbą Rusijai lemia jos padėtis trijų vandenynų pakrantėje ir 40 tūkstančių kilometrų jūros sienos ilgis. Uostai Baltijos jūroje: Kaliningradas, Pabaltija, Sankt Peterburgas, Vyborgas; prie Juodosios jūros: Novorosijskas (nafta ir kroviniai), Taganrogas. Kiti pagrindiniai uostai: Murmanskas, Nachodka, Argangelskas, Vladivostokas, Vaninas. Kiti prievadai (apie 30) nedideli.

Uostų gamybiniai pajėgumai leidžia patenkinti tik 54% krovos poreikio. Pagrindiniai jūra gabenami kroviniai yra nafta, rūdos, statybinės medžiagos, anglis, grūdai, mediena. Dideli uostai – Sankt Peterburgas, Murmanskas, Archangelskas, Astrachanė, Novorosijskas, Tuapse, Nachodka, Vladivostokas, Vaninas ir kt. gamtos turtai Tolimojoje Šiaurėje ir Tolimuosiuose Rytuose ištisus metus teikiama navigacija į Norilską, Jamalą, Novaja Zemliją. Čia didžiausią reikšmę turi uostai: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevekas. Sankt Peterburge numatoma dviejų uostų statyba.

Rusija turi sausakrūvių laivų ir tanklaivių perkrovimo kompleksus, tačiau žlugus SSRS, šalis liko be kalio druskų, naftos krovinių ir suskystintų dujų perkrovimo kompleksų, be geležinkelio pervažų į Vokietiją ir Bulgariją, buvo tik vienas uostas. elevatorius importuotiems grūdams priimti ir vienas specializuotas importuoto žaliavinio cukraus priėmimo kompleksas. 60% Rusijos uostų negali priimti didelio tonažo laivų dėl nepakankamo gylio. Transporto parko struktūra labai neracionali. Jūrų transporto problemos Rusijoje reikalauja neatidėliotino sprendimo, nes jos daro didelę įtaką ekonominė situacijašalyse.

Upių transportas užima nedidelę dalį Rusijos krovinių ir keleivių apyvartoje. Taip yra dėl to, kad pagrindiniai masiniai srautai vykdomi platumos kryptimi, o dauguma laivybai tinkamų upių turi dienovidinį kryptį. Neigiamos įtakos turi ir sezoninis upių transporto pobūdis. Užšalimas Volgoje trunka nuo 100 iki 140 dienų, Sibiro upėse - nuo 200 iki 240 dienų. Upių transportas yra prastesnis nei kitų tipų ir greičio. Tačiau ji turi ir privalumų: mažesnė transportavimo kaina, reikalaujama mažiau kapitalo sąnaudų trasų sutvarkymui nei sausumos transportui. Pagrindinės upių transporto krovinių rūšys yra mineralinės statybinės medžiagos, mediena, nafta, naftos produktai, anglis, grūdai.

Didžioji dalis upių transporto apyvartos tenka europinei šalies daliai. Svarbiausia transporto upės arterija čia yra Volga su jos intaku Kama. Rusijos europinės dalies šiaurėje tyvuliuoja Šiaurės Dvinos, Onegos ir Ladogos ežerai, r. Svir ir Neva. Didelę reikšmę upių transporto plėtrai šalyje turėjo vieningos giliavandenės sistemos sukūrimas ir Baltosios jūros-Baltijos, Volgos-Baltijos, Maskvos-Volgos ir Volgos-Dono kanalų tiesimas.

Ryšium su gamtos išteklių plėtra šalies rytuose, transporto vertė Obas, Irtyšas, Jenisejus, Lena, Amūras. Jų vaidmuo ypač pastebimas teikiant pirmaujančias plėtros sritis, kuriose praktiškai nėra sausumos transporto maršrutų.

Rusijos vidaus upių laivybos maršrutai yra 80 tūkstančių kilometrų. Vidaus vandens transporto dalis bendroje krovinių apyvartoje sudaro 3,9%. Daugelyje Šiaurės, Sibiro ir Tolimųjų Rytų regionų labai didėja upių transporto vaidmuo.

Pagrindinis Rusijoje yra Volgos-Kamos upės baseinas, kuris sudaro 40% upės laivyno krovinių apyvartos. Volgos-Baltijos, Baltosios jūros-Baltijos ir Volgos-Dono kanalų dėka Volga tapo vieningos Europos Rusijos dalies vandens sistemos šerdimi, o Maskva tapo penkių jūrų upių uostu.

Kitos svarbios upės Europos Rusija apima Šiaurės Dviną su intakais Sukhona, Onega, Svir, Neva.

Sibire pagrindinės upės yra Jenisejus, Lena, Ob ir jų intakai. Visi jie naudojami laivybai ir medienos plaustais, maisto ir pramonės prekių gabenimui į atskirus regionus. Sibiro upių trasų reikšmė labai reikšminga dėl nepakankamo geležinkelių išvystymo (ypač dienovidinio kryptimi). Upės jungia pietinius Vakarų ir Vakarų regionus Rytų Sibiras su Arktimi. Nafta iš Tiumenės gabenama Ob ir Irtyšu. Ob yra plaukiojanti 3600 km, Jenisejus - 3300 km, Lena - 4000 km (navigacija trunka 4-5 mėnesius). Jenisejaus žemupio uostai - Dudinka ir Igarka - yra prieinami jūrų laivams, plaukiantiems Šiaurės jūros maršrutu. Didžiausi krovinių perkrovimo iš upių į geležinkelius punktai yra Krasnojarskas, Bratskas, Ust-Kutas.

Svarbiausia Tolimųjų Rytų upės arterija yra Amūras. Navigacija vykdoma per visą upės ilgį.

Šiuo metu dėl ekonominės krizės mažėja krovinių ir keleivių vežimo upių transportu apimtys, vidaus vandenų kelių ilgis, krantinių skaičius.

Pagal krovinių apyvartą jūrų transportas užima 4 vietą po geležinkelių, vamzdynų ir kelių transporto. Bendra krovinių apyvarta siekia 100 milijardų tonų. Ji atlieka pagrindinį vaidmenį teikiant transporto paslaugas Tolimųjų Rytų ir Tolimųjų Šiaurės regionams. Jūrų transporto reikšmė Rusijos užsienio prekyboje yra didžiulė. Ji sudaro 73% krovinių ir daugiau nei 90% krovinių apyvartos tarptautinis eismas.

Jūrinio transporto pranašumai prieš kitas transporto rūšis. Pirma, transportas turi didžiausią vieneto keliamąją galią, antra, neribotą jūrų kelių pajėgumą, trečia, nedidelį energijos kiekį, reikalingą 1 tonai krovinio pervežti, ir ketvirta, mažą transportavimo kainą. Be jūrų transporto privalumų, yra ir didelių trūkumų: priklausomybė nuo gamtinės sąlygos, būtinybė sukurti kompleksinę uosto ekonomiką, ribotas panaudojimas tiesioginiuose jūrų susisiekimuose.

Po SSRS žlugimo Rusijoje liko 8 laivybos kompanijos ir 37 uostai, kurių bendras krovos pajėgumas iki 163 mln. tonų per metus, iš kurių 148 mln. tonų – Baltijos ir Šiaurės baseinuose. Vidutinis Rusijos laivų amžius yra 17 metų, o tai daug blogiau nei atitinkamos pasaulio prekybos laivyno charakteristikos. Šalyje liko tik 4 didelės laivų statyklos, iš kurių 3 yra Sankt Peterburge. Tik 55% Sąjungos transporto parko dedveito, įskaitant 47,6% sausųjų krovinių laivyno, tapo Rusijos nuosavybe. Rusijos poreikius jūrų transportas t per metus, o šaliai priklausantis laivynas per metus gali pervežti apie 100 mln. Likę Rusijos teritorijoje esantys jūrų uostai gali perkrauti tik 62% Rusijos krovinių, iš jų 95% pakrančių ir 60% eksporto-importo. Įvežamų importuojamų maisto produktų gabenimui ir prekių eksportui Rusija naudojasi kaimyninių valstybių: Ukrainos, Lietuvos, Latvijos, Estijos uostais.

2000 m. uosto pramonės pakilimas. Rusijos uostai užsienio prekybos posistemyje didina savo konkurencingumą su kaimyninių valstybių uostais. Mūsų jūreiviams labai sunkiai pavyko išlaikyti unikalią Šiaurės jūros maršruto funkcionavimo sistemą. Vidaus vandens transportas vis dar yra labai svarbus aprūpinant išteklius šiaurinėms ir atokioms Rusijos teritorijoms. Tačiau vandens, taip pat kelių, geležinkelių ir oro transportui trūksta finansavimo šaltinių. Visų pirma būtina išsaugoti nusistovėjusią laivybai skirtų maršrutų, kurių ilgis viršija 100 000 km, sistemą, kurioje yra per 700 000 laivybai tinkamų hidrotechnikos statinių. Ir šiandien privalome pasirūpinti šių objektų technine būkle, kad jie būtų patikimi ir ateityje.

Upių transportas vaidina svarbų vaidmenį šalies viduje ir tarprajonų transporte. Upių transporto pranašumai slypi natūraliuose maršrutuose, kurių sutvarkymui reikia mažiau kapitalo išlaidų nei geležinkelių tiesimui. Prekių gabenimo upėmis kaina mažesnė nei geležinkeliu, o darbo našumas didesnis 35 proc.

Pagrindiniai upių transporto trūkumai yra sezoniškumas, ribotas naudojimas dėl upių tinklo konfigūracijos ir mažas greitis. Be to, didelės upės mūsų šalyje teka iš šiaurės į pietus, o pagrindiniai birių krovinių srautai turi platumos kryptį.

Tolesnė upių transporto plėtra siejama su laivybos sąlygų vidaus vandenų keliuose gerinimu; uosto įrenginių tobulinimas; navigacijos išplėtimas; vandens kelių pralaidumo didinimas; mišraus geležinkelių ir vandens transportavimo ir transportavimo, pvz., upės ir jūros, plėtra.

Įvadas

Transportas yra svarbi Rusijos ekonomikos dalis, nes jis yra medžiagų vežėjas tarp regionų, pramonės šakų ir įmonių. Regionų specializacija ir integruota jų plėtra neįmanoma be transporto sistemos. Transporto veiksnys turi įtakos gamybos vietai, į jį neatsižvelgus neįmanoma pasiekti racionalaus gamybinių jėgų paskirstymo. Vietoje produkcijos atsižvelgiama į transportavimo poreikį, žaliavų masę gatavai produkcijai, transportuojamumą, transportavimo maršrutų prieinamumą, jų pralaidumą ir kt. Priklausomai nuo šių komponentų įtakos, įmonės išsidėsčiusios. Transporto racionalizavimas turi įtakos gamybos efektyvumui tiek atskirose įmonėse, tiek regionuose, tiek visoje šalyje.

Transportas taip pat turi didelę reikšmę sprendžiant socialines ir ekonomines problemas. Teritorijos aprūpinimas gerai išvystyta transporto sistema yra vienas iš svarbių gyventojų ir gamybos pritraukimo veiksnių, svarbus gamybinių jėgų išsidėstymo pranašumas ir integracinis efektas.

Transporto, kaip ūkio sferos, specifika slypi tame, kad jis pats produkcijos negamina, o tik dalyvauja jos kūrime, aprūpindamas produkciją žaliavomis, medžiagomis, įrengimais ir pristatydamas vartotojui gatavą produkciją. Transporto išlaidos įskaičiuotos į gamybos savikainą. Transporto veiksnys yra ypač svarbus mūsų šalyje, turinčioje didelę teritoriją ir netolygų išteklių, gyventojų ir ilgalaikio gamybos turto pasiskirstymą.

Pagrindinės transporto rūšys yra: geležinkeliai, keliai, oras, vamzdynai, jūra ir vidaus vandens keliai. Sąveikaudami vienas su kitu, jie sudaro Rusijos transporto sistemą.

Remiantis tuo, kas išdėstyta, testo tema, mūsų nuomone, yra aktuali, kuri ir nulėmė jo pasirinkimą.

Kontrolinio darbo tikslas – ištirti jūrų ir upių transporto plėtros Rusijos Federacijoje problemą.

1. Jūrų ir upių transporto svarba šalies ūkyje

Transportas yra svarbi Rusijos ekonomikos dalis, nes jis yra medžiagų vežėjas tarp regionų, pramonės šakų ir įmonių. Regionų specializacija ir integruota jų plėtra neįmanoma be transporto sistemos. Transporto veiksnys turi įtakos gamybos vietai, į jį neatsižvelgus neįmanoma pasiekti racionalaus gamybinių jėgų paskirstymo. Vietoje produkcijos atsižvelgiama į transportavimo poreikį, žaliavų masę gatavai produkcijai, transportuojamumą, transportavimo maršrutų prieinamumą, jų pralaidumą ir kt. Priklausomai nuo šių komponentų įtakos, įmonės išsidėsčiusios. Transporto racionalizavimas turi įtakos tiek atskirų įmonių ir regionų, tiek visos šalies gamybos efektyvumui.

Transportas taip pat svarbus sprendžiant socialines ir ekonomines problemas. Teritorijos aprūpinimas gerai išvystyta transporto sistema yra vienas iš svarbių gyventojų ir gamybos pritraukimo veiksnių, svarbus gamybinių jėgų išsidėstymo pranašumas ir integracinis efektas.

Uostų gamybiniai pajėgumai leidžia patenkinti tik 54% krovos poreikio. Pagrindiniai jūra gabenami kroviniai yra nafta, rūdos, statybinės medžiagos, anglis, grūdai, mediena. Pagrindiniai uostai yra Sankt Peterburgas, Murmanskas, Archangelskas, Astrachanė, Novorosijskas, Tuapse, Nachodka, Vladivostokas, Vaninas ir kt. Dėl Tolimųjų Šiaurės ir Tolimųjų Rytų gamtos išteklių plėtojimo, ištisus metus vykstanti laivyba į Norilską, Jamalą , Novaja Zemlya teikiama. Čia didžiausią reikšmę turi uostai: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevekas. Sankt Peterburge numatoma dviejų uostų statyba.

Upių transportas užima nedidelę dalį krovinių ir keleivių apyvartoje Rusijoje. Taip yra dėl to, kad pagrindiniai masiniai srautai vykdomi platumos kryptimi, o dauguma laivybai tinkamų upių turi dienovidinį kryptį. Neigiamos įtakos turi ir sezoninis upių transporto pobūdis. Užšalimas Volgoje trunka nuo 100 iki 140 dienų, Sibiro upėse - nuo 200 iki 240 dienų. Upių transportas yra prastesnis nei kitų tipų ir greičio. Tačiau ji turi ir privalumų: mažesnė transportavimo kaina, reikalaujama mažiau kapitalo sąnaudų trasų sutvarkymui nei sausumos transportui. Pagrindinės upių transporto krovinių rūšys yra mineralinės statybinės medžiagos, mediena, nafta, naftos produktai, anglis, grūdai.

Ryšium su gamtos išteklių plėtra šalies rytuose didėja Obės, Irtyšo, Jenisejaus, Lenos ir Amūro reikšmė transportui. Jų vaidmuo ypač pastebimas teikiant pirmaujančias plėtros sritis, kuriose praktiškai nėra sausumos transporto maršrutų.

Kitos svarbios Europos Rusijos upės yra Šiaurės Dvina su jos intakais Sukhona, Onega, Svir ir Neva.

Sibire pagrindinės upės yra Jenisejus, Lena, Ob ir jų intakai. Visi jie naudojami laivybai ir medienos plaustais, maisto ir pramonės prekių gabenimui į atskirus regionus. Sibiro upių trasų reikšmė labai reikšminga dėl nepakankamo geležinkelių išvystymo (ypač dienovidinio kryptimi). Upės jungia pietinius Vakarų ir Rytų Sibiro regionus su Arktimi. Nafta iš Tiumenės gabenama Ob ir Irtyšu. Ob yra plaukiojanti 3600 km, Jenisejus - 3300 km, Lena - 4000 km (navigacija trunka 4-5 mėnesius). Jenisejaus žemupio uostai - Dudinka ir Igarka - yra prieinami jūrų laivams, plaukiantiems Šiaurės jūros maršrutu. Didžiausi krovinių perkrovimo iš upių į geležinkelius punktai yra Krasnojarskas, Bratskas, Ust-Kutas.

Svarbiausia Tolimųjų Rytų upės arterija yra Amūras. Navigacija vykdoma per visą upės ilgį.

Šiuo metu dėl ekonominės krizės mažėja krovinių ir keleivių vežimo upių transportu apimtys, vidaus vandenų kelių ilgis, krantinių skaičius.

Jūrinio transporto pranašumai prieš kitas transporto rūšis. Pirma, transportas turi didžiausią vieneto keliamąją galią, antra, neribotą jūrų kelių pajėgumą, trečia, nedidelį energijos kiekį, reikalingą 1 tonai krovinio pervežti, ir ketvirta, mažą transportavimo kainą. Be privalumų, jūrų transportas turi ir reikšmingų trūkumų: priklausomybę nuo gamtinių sąlygų, būtinybę kurti kompleksinę uosto ekonomiką, ribotą naudojimą tiesioginiuose jūrų susisiekimu.

Po SSRS žlugimo Rusijoje liko 8 laivybos kompanijos ir 37 uostai, kurių bendras krovos pajėgumas iki 163 mln. tonų per metus, iš kurių 148 mln. tonų – Baltijos ir Šiaurės baseinuose. Vidutinis Rusijos laivų amžius yra 17 metų, o tai daug blogiau nei atitinkamos pasaulio prekybos laivyno charakteristikos. Šalyje liko tik 4 didelės laivų statyklos, iš kurių 3 yra Sankt Peterburge. Tik 55% Sąjungos transporto parko dedveito, įskaitant 47,6% sausųjų krovinių laivyno, tapo Rusijos nuosavybe. Rusijos jūrų transporto poreikiai siekia 175 mln. tonų per metus, o šalies laivynas gali pervežti apie 100 mln. tonų per metus. Likę Rusijos teritorijoje esantys jūrų uostai gali perkrauti tik 62% Rusijos krovinių, iš jų 95% pakrančių ir 60% eksporto-importo. Įvežamų importuojamų maisto produktų gabenimui ir prekių eksportui Rusija naudojasi kaimyninių valstybių: Ukrainos, Lietuvos, Latvijos, Estijos uostais.

Įvairių transporto rūšių buvimas tam tikroje Rusijos teritorijoje paprastai vadinamas transporto tinklu. Transporto tinklo konfigūracija priklauso nuo konkrečios teritorijos gamybinių jėgų išsidėstymo, topografijos, gamtinių ir klimato sąlygų. Ryšio maršrutų tankis priklauso nuo visų gamybinių jėgų elementų išsivystymo lygio. Tai nustato sričių klasifikaciją:

Todėl nuolatinės ekonominės plėtros sritys su tankiu transporto tinklu, jungiančiu visas arba daugumą transporto rūšių.
Selektyvios ekonominės plėtros sritys su prastai išvystytu transporto tinklu, atstovaujamos vienos ar kelių transporto rūšių.
Intensyvios žemdirbystės sritys su prastai išvystytu transporto tinklu.
Miško išteklių plėtros sritys su gana retai išvystytu transporto tinklu.
kurortinės zonos.

Teritorijų transporto aprūpinimas lemia jų vietą transporto punktų ir transporto mazgų klasifikacijoje.

Transporto taškai suprantami kaip geležinkelio stotys, upių prieplaukos, upių ir jūrų uostai. Jie atlieka šias funkcijas: ekonominius, transporto, techninius, politinius, kultūrinius ir tarptautinius ryšius.

Transporto mazgas – taškas, kuriame susilieja bent 2-3 tos pačios transporto rūšies linijos. Kai vienoje gyvenvietėje susilieja įvairių transporto rūšių susisiekimo maršrutai, tai vadinama kompleksiniu. Čia aiškiai atsekamas ryšys tarp skirtingų transporto rūšių. Prekių perkrovimas ir keleivių pervežimas vykdomas sudėtinguose transporto mazguose.

Transporto mazgai yra valstybinės, tarprajoninės, rajoninės ir vietinės reikšmės. Be to, transporto mazgai klasifikuojami pagal paskirtį, transporto rūšių derinį, pagal atliekamas funkcijas, pagal transporto balansą, pagal krovinių apyvartą. Kompleksiniai transporto mazgai taip pat gali turėti derinius: geležinkelis-vanduo (geležinkelis-upė, geležinkelis-jūra), geležinkelis-kelias, vanduo-automobilis.

Ekonominių regionų transporto sistemos išsivystymo lygis nėra vienodas. Susisiekimo maršrutų prieinamumas tiek pagal bendrą ilgį, tiek pagal tankį (kilometrai 1000 km2) skiriasi dešimt ar daugiau kartų. Labiausiai išvystyta transporto sistema yra Centrinė Juodosios žemės, Centrinė, Šiaurės Vakarų, Šiaurės Kaukazo, Volgos-Vjatkos regionai; mažiausiai išsivysčiusios – Tolimųjų Rytų, Rytų Sibiro, Vakarų Sibiro, Šiaurės ekonominiai regionai.

Regionai skiriasi ir krovinių apyvartos struktūra. Teritorijose, kuriose tokios naudingosios iškasenos kaip geležies rūda ir anglis yra išvystytos tarprajoniniu mastu, pagrindinis transportavimas vykdomas geležinkeliu; ten, kur išgaunama nafta ir dujos, transporto vamzdynais dalis yra didelė; teritorijose, kuriose išplėtoti miško ištekliai, reikšminga vidaus vandens transporto dalis; srityse, kurios specializuojasi gamybos pramonėje, pagrindinis vaidmuo tenka geležinkelių transportui. Taigi, pavyzdžiui, Vakarų Sibiro regione vyrauja geležinkelių transportas ir didelė vamzdynų transporto dalis, Centriniame regione didžioji dalis pervežimų vykdoma geležinkeliais. Gavybos pramonės teritorijose yra aktyvus transporto balansas, t.y. eksportas viršija importą, nes žaliavų ir kuro masė didesnė už gatavos produkcijos masę, o apdirbamosios pramonės sritys atitinkamai yra pasyvios, t.y. importas viršija eksportą.

Transporto srautų pajėgumai taip pat turi didelių skirtumų ir priklauso nuo pagrindinių žaliavų, kuro, medžiagų ir kt. šaltinių vietos. Yra trys pagrindinės šalies transporto sistemos kryptys:

Sibiro platumos kryptis „rytai-vakarai“ ir atvirkščiai, apima geležinkelius, vamzdynus ir vandens kelius, naudojant Kamos ir Volgos upes.
Dienovidinė pagrindinė Vidurio Europos kryptis „šiaurė-pietai“ su prieiga prie Ukrainos, Moldovos, Kaukazo, daugiausia sudaryta iš geležinkelio linijų.
Šiaurės-pietų dienovidinis Volga-Kaukazas pagrindinė kryptis palei Volgos upę, geležinkelių ir vamzdynų maršrutai, jungiantys Volgos regioną ir Kaukazą su centru, europinės šalies dalies šiaurę ir Uralu.

Pagrindiniai šalies krovinių srautai eina šiomis pagrindinėmis kryptimis, o geležinkelių, vidaus vandenų ir kelių transporto rūšys ypač glaudžiai sąveikauja šiomis kryptimis. Pagrindiniai oro maršrutai taip pat iš esmės sutampa su sausumos maršrutais.

Be pagrindinių magistralinių linijų, yra tankus rajono ir vietinės reikšmės transporto tinklas. Susijungę vienas su kitu, jie sudaro vieningą Rusijos transporto sistemą. Tobulėjant visos šalies ir atskirų jos regionų gamybinėms jėgoms, transporto sistemą reikia nuolat tobulinti tiek vietos racionalizavimo, tiek jos kokybės lygio kėlimo prasme: atnaujinti materialinę ir techninę bazę, tobulinti organizacinę ir valdymo sistemą. sistema, naudojant naujausius mokslo ir technikos pažangos pasiekimus. Plėtojant Rusijos Federacijos transporto sistemą, siekiama geriau patenkinti šalies ekonomikos ir gyventojų poreikius transporto paslaugomis.

Leiskite mums išsamiau apsvarstyti jūrų ir upių transporto pasiskirstymą Rusijos ekonominiuose regionuose.

Šiaurės Vakarų regione yra visų rūšių modernus transportas. Ji sudaro didelę jūrų ir upių transporto dalį.

Šiuo metu daugiausia dėmesio skiriama transporto sistemai sprendimas iš trijų pagrindinės užduotys:

prieiga prie Baltijos per Maskvą visai pietinei ir pietryčiai Rusijos daliai bei gretimoms NVS valstybėms.
prieiga prie Baltarusijos ir Ukrainos Baltijos ir Baltijos baseino sujungimas su Juodąja jūra.
ryšys su šiaurinių Rusijos regionų Baltijos jūra.

Būtent šių trijų uždavinių sprendimas šiaurės vakarus paverčia perspektyviausia Rusijos pasaulio ekonominių santykių zona.

Sankt Peterburgas yra didžiausias uostas šalyje ir pasaulyje, tačiau perspektyvos tolimesnis vystymas Uostą labai riboja tai, kad jis įaugo „į kūną“ didelio miesto, per kurį masinis tranzitas yra nepraktiškas. O miesto teritorijos ištekliai taip pat riboti. Todėl numatomas Sankt Peterburgo uosto pajėgumas po jo išplėtimo yra 25-30 mln. tonų krovinių apyvarta per metus. O Rusijos poreikiai šiame regione ateityje vertinami 100–120 mln. tonų kasmet. Todėl pradėta kurti Rusijos uostų sistema Baltijos jūroje. Numatoma išplėsti jau esamus mažuosius uostus Vyborge ir Vysocke bei statyti naujus didelius uostus prie Lugos upės žiočių ir Lomonosovo miesto rajone.

Regiono geopolitinė padėtis nusipelno iš esmės naujo vertinimo. Po SSRS žlugimo šis regionas tapo praktiškai vienintele tiesiogine Rusijos išeitimi į vakarinę (Atlanto) pasaulio rinkos sferą. Ir iš karto tapo aišku, kad šis išėjimas buvo visiškai nepakankamai įrengtas sėkmingai įvykdyti savo paskirtį. naujas vaidmuo- turi įtakos ankstesnių metų pageidavimai (pagal uostų skaičių, sausumos maršrutus į užsienį, infrastruktūros palaikymą, valstybės sienos plėtrą). Tačiau problema neišvengiamai turės būti išspręsta, nes Rusija negali rimtai pasikliauti Juodosios jūros ar Baltijos šalių uostais. Reikia pabrėžti, kad visavertės Rusijos jūros prieigos į Europą formavimas yra nepaprastai svarbus svarbi užduotis ne tik Sankt Peterburgui ir Leningrado sritis, bet visai Rusijai. Tačiau pagrindinį vaidmenį, žinoma, turėtų atlikti pati Rusijos Federacija. Gali būti, kad tai yra svarbiausias plėtros šaltinis ateityje.

Atkreiptinas dėmesys ir į tai, kad jau netolimoje ateityje (per artimiausius 5-10 metų) Šiaurės jūros maršruto pasaulinė ekonominė reikšmė gali pastebimai išaugti. Šiuo klausimu yra daug neaiškumų, tačiau apskritai tendencija tokia, kad mokslo ir technologijų pažanga bei pasaulio rinkos poliarizacija į vakarų ir rytų zonas, kurių epicentrai yra Šiaurės Atlante ir šiaurinėje dalyje. Ramusis vandenynas reikės intensyvesnės ir platesnės apimties Šiaurės jūrų kelio zonos plėtros. Aiškiai matoma dviprasmiška Šiaurės jūros šelfo plėtros problema. Šiaurės vakarai neišvengiamai turės dalyvauti sprendžiant abi problemas.

Šiuo metu regiono transportas, ypač jūrų transportas, negalintis susidoroti su eksporto-importo srautais, patiria didelių sunkumų. Todėl čia planuojami itin reikšmingi naujo transporto statybos mastai. Plačiai išgarsėjo greitkelio projektas, kuris per Sankt Peterburgą (aplenkdamas miestą) sujungs Maskvą su Skandinavija. Tuo pat metu planuojama rekonstruoti ir modernizuoti Oktyabrskaya plentą.

Šiaurinis ekonominis regionas turi palankią geografinę padėtį, prieigą prie jūrų: Barenco, Baltosios, Pečoros; turi neužšąlantį uostą – Murmanską, užtikrinantį nuolatinį jūrinį susisiekimą su pasaulio šalimis. Todėl Šiaurės ekonominio regiono transporto sistema apima visas šiuolaikinio transporto rūšis.

Pagrindiniai pervežimai vykdomi trijų rūšių transportu: geležinkeliu, jūra ir upėmis. Jie sudaro didžiąją dalį krovinių apyvartos. Pastaraisiais metais vamzdynų transportas vis labiau vystosi.

Plačiai naudojamas vandens sportas transportas - upė ir jūra. Upių transportas turi didelę reikšmę vietiniam transportui. Pagrindinės laivybos upės yra Šiaurės Dvina, Vychegda, Sukhona, Pechora, Mezen, Pinega, Usa. Laivybai tinkami ir ežerai – Ladoga, Onega. Sukurtas Baltosios jūros-Baltijos kanalas, kurį šiuo metu skubiai reikia rekonstruoti. Didelių gabaritų kroviniai, daugiausiai kuras (anglis), mediena, rūda, technika, statybinės medžiagos, gabenamos vidiniais natūraliais keliais kanalų sistema.

Šiaurinio regiono pakrantės padėtis prisidėjo prie jūrų transporto plėtros ir dabar atlieka svarbų vaidmenį teikiant tarprajoninį ir išorinį ekonominius ryšiusšalyse. Regiono teritoriją skalaujančiose jūrose eina Šiaurės jūrų kelias, kuriuo gabenami kroviniai Arkties pakrante. Šiuo maršrutu iš Norilsko į Murmanską tiekiamos žaliavos regiono perdirbimo įmonėms, daugiausia mediena eksportuojama į vakarus. Regiono teritorijoje yra išsidėstę didžiausi jūrų uostai, per kuriuos vyksta Rusijos eksporto-importo ryšiai su daugeliu pasaulio šalių: Archangelskas – didžiausias medienos eksporto uostas Rusijoje, o Murmanskas – didžiausia šalies žuvų bazė.

Įvairi regiono specializacija nulemia plačią tarpregioninių ekonominių santykių plėtrą. Iš regiono išvežama didelė įvairių krovinių apimtis: nafta, dujos, apatito rūdos, mediena ir jos gaminiai, spalvotieji metalai, popierius, kartonas.

Daugiausia maisto produktai, pašarai, plataus vartojimo prekės, metalas, mašinos ir įrenginiai, statybinės medžiagos.

Centrinis ekonominis regionas (CER) turi palankią geografinę padėtį Rusijos europinės dalies centre, esančiame svarbiausių transporto kelių – geležinkelio, kelių, vandens, vamzdynų, oro linijų – sandūroje.

Todėl regionui būdingas išvystytas transporto kompleksas, kuris iš esmės lemia regiono ekonominį vaidmenį. Transporto tinklą atstovauja visos transporto rūšys.

Transporto balansas pasyvus. Didelės tonažo žaliavų ir kuro (energijos, medienos, medienos, statybinių medžiagų, duonos, valcuotų juodųjų ir spalvotųjų metalų, cukraus, importuotų pramonės ir maisto produktų, medvilnės) importas vyrauja prieš transportuojamų gatavų gaminių (mašinų) eksportą. , įranga, transporto priemonės, staklės, instrumentai, įrankiai). , elektros gaminiai, buitinė technika, audiniai, batai ir kt.).

Perėjimo į rinką sąlygomis vyks struktūriniai transporto ir ryšių pokyčiai; didės elektronikos ir automatikos bei valdymo priemonių gamybos vaidmuo.

Volgos-Vjatkos regione yra visų rūšių transportas - geležinkelis, upė, keliai, vamzdynai ir oras. Svarbiausias yra geležinkelių transportas, kuris sudaro daugiau nei 2/3 visų tarprajoninių pervežimų. Mineralinių žaliavų ir kuro išteklių skurdas Volgos-Vjatkos regione lemia transporto ir ekonominių ryšių ypatumus. Krovinių gabenimo struktūroje didelę dalį užima kuras, ypač anglis, taip pat juodieji metalai ir žaliavos chemijos pramonei. Tarpregioninės komunikacijos sudaro apie 20% visų geležinkeliu gabenamų krovinių. Už regiono ribų eksportuojama: mediena, naftos produktai, įvairūs inžineriniai produktai, cementas. Pervežimuose tarp regionų vyrauja mediena ir statybinės medžiagos. Regione atstovaujama platumos geležinkelio linijų sistema užtikrina intensyviai augančius transporto ir ekonominius mainus tarp rytinių ir vakarinių Rusijos regionų.

Volgos-Vjatkos regionas glaudžiausi ryšius su Rusijos centriniu, Volgos, Uralo regionais.

Geografinė Volgos-Vjatkos regiono padėtis prie pagrindinės Volgos linijos su šakotais laivybai tinkamais intakais (Oka, Vyatka ir kt.) sudaro palankias sąlygas upių transporto plėtrai ir glaudžiai sąveikai su geležinkeliu. Upių laivybos maršrutai palei Volgos baseino upes yra 3 tūkst. Nižnij Novgorodo vandens transporto mazgas yra didžiausias Rusijoje pagal upių krovinių apyvartą. Iš upės į geležinkelį iš Volgos, Šiaurės Kaukazo, Vidurio ir kitų Europos dalies regionų perkraunamos anglys, druska, metalas, grūdų kroviniai, cementas, statybinės medžiagos. Nuo geležinkelio iki vandens kelio perkraunama mediena, miško gėrybės, įvairūs chemijos kroviniai, metalo laužas, įvairių tipų technika ir įranga.

Apdirbamosios pramonės produkcijos vyravimas lėmė produkcijos importo viršijimą, palyginti su eksportu. Į regioną importuojamas kuras (žalia nafta, dujos, anglis), valcuoti juodieji ir spalvotieji metalai, plastikai, padangos, statybinės medžiagos, grūdai, mėsa. Eksportuojami automobiliai, popierius, įranga, staklės, chemijos įmonių produkcija.

Centrinis Juodosios Žemės regionas užima labai palankų susisiekimą ir geografinė padėtis ir turi išvystytą transporto kompleksą: pagal transporto tinklo tankumą gerokai lenkia Rusijos vidurkį. Pagrindinės transporto rūšys yra geležinkeliai ir keliai; regione taip pat buvo sukurti upių, vamzdynų ir aviacijos tipai.

Per regioną eina dideli tranzitinių krovinių srautai, atspindintys šiaurinio ir centrinio regionų ryšius su pietiniais, rytiniais ir vakariniais. Pastaraisiais metais labai išaugo prekių srautas iš paties CBEER, siejamas su KMA TPK plėtra (geležies rūda, juodieji metalai, mineralinės statybinės žaliavos). Todėl atskirų linijų pralaidumo nebepakanka, susisiekimo techninė įranga silpna, būtina gerinti įvairių transporto rūšių sąveiką regione.

Centrinis Černozemnio regionas užmezgė ekonominius ryšius su Rusijos Centriniu, Uralo, Vakarų Sibiro ir Volgos regionais bei su Ukraina. Iš regiono eksportuojama geležies rūda, mineralinės statybinės medžiagos, juodieji metalai, duona, cukrus. Kadangi regiono ūkyje jaučiamas energijos ir technologinio kuro trūkumas, vyrauja anglies, kokso, naftos ir naftos produktų importas, dideli kiekiai įvežami mineralinių statybinių krovinių, mineralinių trąšų, juodųjų metalų, plataus vartojimo prekių ir kt.

Šiaurės Kaukazo ekonominiame regione transportas turi didelę reikšmę tarpregioniniam pervežimui ir susisiekimui su kitais Rusijos regionais bei užsienio valstybėmis.

Pagal pagamintos ir suvartojamos produkcijos balansą Šiaurės Kaukazo ekonominis regionas turi teigiamą balansą, t.y. prekinės produkcijos produkcijos dydis viršija vartojimą. Tarpregioninėje biržoje Šiaurės Kaukazas veikia kaip žemės ūkio, energetikos ir transporto inžinerijos, naftos chemijos, maisto ir lengvosios pramonės bei agrarinės pramonės komplekso tiekėjas. Cementas ir anglis taip pat eksportuojami. Pagrindiniai importo produktai yra valcuoti juodieji metalai, kai kurios mineralinių trąšų rūšys, prekybinė mediena ir pjautinė mediena, automobiliai, traktoriai, o pastaruoju metu ir nafta.

Volgos ekonominis regionas. Svarbų vaidmenį plėtojant Volgos regiono ekonominį kompleksą vaidina ryšiai su kitais regionais ir užsienio šalys. Volgos regionas eksportuoja žalią naftą ir naftos produktus, dujas, elektrą, cementą, traktorius, automobilius, lėktuvus, stakles ir mechanizmus, žuvį, grūdus, daržovių ir melionų kultūras ir kt. Ji importuoja medieną, mineralines trąšas, mašinas ir įrangą, lengvosios pramonės gaminius. Volgos regione išplėtotas transporto tinklas, užtikrinantis didelio pajėgumo krovinių srautus. Geležinkelių transportas vaidina svarbų vaidmenį.

Uralo ekonominis regionas. Transportas vaidina didžiulį vaidmenį Uralo ekonominio komplekso veikime. Tai paaiškinama, viena vertus, aktyviu regiono dalyvavimu teritoriniame darbo pasidalijime ir, kita vertus, dideliu Uralo ekonomikos sudėtingumo lygiu, kuris pasireiškia tuo, kad daugelis ekonomikos sektorių neveikia atskirai, o glaudžiai tarpusavyje susiję. Dėl to didelė transporto dalis regione (iki 60%).

Rytų Sibiro ekonominis regionas. Didelę reikšmę turi upių transportas (Jenisėjus yra tinkamas laivybai). Sėkmingai sąveikauja ne tik su geležinkelių, bet ir su jūrų transportu Šiaurės jūros keliu. Didžiausi uostai, per kuriuos upės laivyba yra sujungta su jūra, yra Diksonas Jenisejaus įlankoje, Dudinka ir Igarka prie Jenisejaus.

Svarbus tarpregioninių ryšių Rytų Sibire bruožas yra eksporto, palyginti su importu, padvigubėjimas. Iš regiono eksportuojama mediena ir mediena, geležies rūda, spalvotųjų metalų rūdos ir koncentratai ir kt., Importuojamos mašinos ir įrenginiai, nafta, maisto produktai, plataus vartojimo prekės. Artimiausius ryšius regionas palaiko su kaimyniniu Vakarų Sibiru. Ateityje planuojama nutiesti dujotiekį, kuriuo dujos bus tiekiamos į Kiniją, o vėliau į Japoniją. .

Tolimųjų Rytų ekonominis regionas. Regiono ekonominė plėtra didžiąja dalimi priklauso nuo spartesnės transporto plėtros, nes retas gyventojų skaičius reikalauja aktyvaus susisiekimo tarp rajonų, pagrįstų glaudžiu įvairių transporto rūšių sąveika, funkcionavimu.

Didelė dalis prekių gabenimo tarp rajonų ir rajonų viduje Tolimųjų Rytų regione vykdoma jūra. Navigacija atšiauriose Arkties jūrose teikiama ledlaužių pagalba. Lenos upė ribojasi su Šiaurės jūros keliu, sudarydama transporto tiltą tarp geležinkelio linijos ir jūros maršruto palei Arkties vandenyno krantus. Visai kitoks jūrų transporto veikimo būdas Ramiojo vandenyno jūroje. Beveik ištisus metus Japonijos ir Beringo jūra vykdomi tarpregioniniai ir tarptautiniai pervežimai. Pagrindiniai kroviniai Tolimųjų Rytų regione yra mediena, anglis, statybinės medžiagos, nafta, žuvis ir maisto produktai. Didžiausi šių jūrų uostai yra Tiksi, Vanino, Petropavlovskas-Kamčiatskis, Nagaevo (Magadanas), Vladivostokas, Nachodka, Sovetskaja Gavanas.

Per Tolimuosius Rytus Rusija palaiko ekonominius ryšius su daugeliu užsienio šalių, ypač su valstybėmis, esančiomis Ramiojo vandenyno ir Indijos vandenynai(Japonija, Kinija, Pietų Korėja, Pietų ir Pietryčių Azijos šalys). Tolimieji Rytai į šias šalis eksportuoja medieną ir medienos gaminius, celiuliozės ir popieriaus pramonės gaminius, žuvį, cementą ir kt.

Iš to, kas išdėstyta pirmiau, galima padaryti tokias išvadas.

Rusijos Federacijos transporto sistemos išsivystymo lygis skiriasi priklausomai nuo regiono. Susisiekimo maršrutų prieinamumas tiek pagal bendrą ilgį, tiek pagal tankumą (kilometrai 1000 km ploto) skiriasi dešimt ar daugiau kartų. Centrinės Juodosios žemės, Centrinės, Šiaurės vakarų, Šiaurės Kaukazo, Volgos-Vjatkos regionai turi labiausiai išvystytą transporto sistemą, Tolimųjų Rytų, Rytų Sibiro, Vakarų Sibiro ir Šiaurės ekonominiai regionai turi mažiausiai išvystytą transporto sistemą.

Regionai skiriasi ir krovinių apyvartos struktūra. Teritorijose, kuriose išvystytos tokios naudingosios iškasenos kaip geležies rūda, anglis, pagrindinis transportavimas vykdomas geležinkeliu; ten, kur išgaunama nafta ir dujos, transporto vamzdynais dalis yra didelė; teritorijose, kuriose išplėtoti miško ištekliai, reikšminga vidaus vandens transporto dalis; srityse, kurios specializuojasi gamybos pramonėje, pagrindinis vaidmuo tenka geležinkelių transportui. Taigi, pavyzdžiui, Vakarų Sibiro regione vyrauja geležinkelių transportas, didelė vamzdynų transporto dalis, Centriniame regione didžioji dalis pervežimų vykdoma geležinkeliais.

Gavybos pramonės teritorijose yra aktyvus transporto balansas, t.y. eksportas viršija importą, nes žaliavų ir kuro masė didesnė už gatavų gaminių masę, o apdirbamosios pramonės sritys atitinkamai yra pasyvios, t.y. importas viršija eksportą.

Platumos pagrindinė Sibiro kryptis „Rytai-Vakarai“ ir atgal; tai apima geležinkelius, vamzdynus ir vandens kelius, naudojančius Kamos ir Volgos upes;
Meridioninė pagrindinė Vidurio Europos kryptis „šiaurė-pietai“ su prieiga prie Ukrainos, Moldovos, Kaukazo, suformuota daugiausia geležinkelio linijų;
Meridional Volga-Kaukazo pagrindinė kryptis „šiaurė-pietai“ palei upę. Volgos, geležinkelių ir vamzdynų maršrutai, jungiantys Volgos regioną ir Kaukazą su centru, europinės šalies dalies šiaurę ir Uralu. Šiomis magistralinėmis linijomis eina pagrindiniai šalies krovinių srautai, o geležinkelių, vidaus vandenų ir kelių transporto rūšys glaudžiai sąveikauja. Pagrindiniai oro maršrutai taip pat iš esmės sutampa su sausumos maršrutais.

Be pagrindinių magistralinių linijų, yra tankus rajono ir vietinės reikšmės transporto tinklas. Susijungę vienas su kitu, jie sudaro vieningą Rusijos transporto sistemą.

Tobulėjant visos šalies ir atskirų jos regionų gamybinėms jėgoms, transporto sistemą reikia nuolat tobulinti tiek vietos, tiek jos kokybės lygio racionalizavimo srityje: atnaujinti materialinę techninę bazę, tobulinti organizacinę ir valdymo sistemą, naudojant naujausius mokslo ir technologijų pažangos pasiekimus . Plėtojant Rusijos Federacijos transporto sistemą, siekiama geriau patenkinti šalies ekonomikos ir gyventojų poreikius teikiant transporto paslaugas.

3. Jūrų ir upių transporto padėtis Centrinio ekonominio regiono ekonominiame komplekse

Rusijos centrinis ekonominis regionas (CER) apima Maskvos miestą ir 12 regionų: Briansko, Vladimiro, Ivanovo, Tverės, Kalugos, Kostromos, Maskvos, Orelio, Riazanės, Smolensko, Tulos ir Jaroslavlio.

Rajonas užima 485,1 tūkst. km2 plotą (2,8% Rusijos ploto), tačiau tuo pat metu jame telkiasi 20,4% Rusijos gyventojų (2006 m. sausio 1 d. – 30383 tūkst. žmonių), 23 % miestų, 18 % miestų gyvenviečių tipo ir nemaža pramonės produkcijos dalis (regiono dalis bendroje pramonės apimtyje 2006 m. sudarė 16,8 %, iš jų kasyba – 1,3 %, apdirbamoji pramonė – 20 %).

Pagrindinės ypatingos Centro ekonominės svarbos priežastys – jo ypatumai istorinė raida. Šiuolaikinis centras išaugo iš senovės Rusijos valstybės branduolio, susiformavusio aplink Maskvą. Čia, originaliose Rusijos žemėse, prieš daugelį amžių susiformavo tankiai apgyvendintas ekonomiškai išsivysčiusi sritis. Centrinės Rusijos pirmaujanti ekonominė padėtis buvo išsaugota ir vėliau.

Visuose Centro plėtros etapuose puiki vieta jo likimą lėmė vietovės geografinė padėtis. Ačiū šeimininkui ekonominį vaidmenį Maskva, ją supantis rajonas centrinę geografinę padėtį pavertė centrine transporto, nes net senovėje čia susikirsdavo pagrindiniai prekybos keliai. O šiuo metu Centro padėtis tankiausiai apgyvendintos ir ekonomiškai išsivysčiusios šalies viduryje, didžiausioje transporto kelių sandūroje, svarbiausių ekonominių ryšių tarp skirtingų regionų „sankryžoje“, turi 2008 m. labai didelę įtaką visai šio regiono raidai.ir sostinės regiono buvimas.Maskva išplėtojo ekonominius, kultūrinius,mokslinius,transporto,tiekimo ir kitus ryšius su regiono regionais.

CER užima pirmąją vietą šalyje pagal ekonomikos išsivystymo laipsnį, atstovaujamą dideliu moderni pramonė, labai išvystyta žemės ūkis, transportas, prekyba ir kitos medžiaginės gamybos šakos. Medžiagų gamybos sferai būdingas didelis gamybos koncentracijos laipsnis svarbiausios rūšys gamyba, bendradarbiavimas ir derinimas, infrastruktūros plėtra kartu su reikšminga technine įranga ir aukštos kvalifikacijos personalu. Ši sritis specializuojasi mechaninės inžinerijos, chemijos, naftos chemijos ir tekstilės pramonėje. Tarpregioniniuose mainuose dalyvauja 4/5 mechaninės inžinerijos, 1/2 chemijos pramonės ir 3/4 tekstilės pramonės gaminių, o tai rodo aukštas lygisšių pramonės šakų plėtrai. CER taip pat užima pirmaujanti vieta Rusijoje pieno, mėsos, kiaušinių, daržovių, bulvių, pluoštinių linų gamybai. Ekonominį CER vaidmenį lemia ne tik didelė pramoninės gamybos apimtis ir aukštos kokybės produktai, bet ir galinga mokslinė, projektavimo ir eksperimentinė bazė. Moksle ir mokslo tarnybose dirba 1/3 visų šios šalies šakos darbuotojų.

CER ribojasi su Baltarusija ir Ukraina. Iš Rusijos regionų CER ribojasi su Šiaurės Vakarų, Šiaurės, Volgos-Vjatkos, Volgos ir Vidurio Juodosios Žemės regionais, su kuriais vystosi intensyvūs ekonominiai ryšiai, formuojasi tarpregioninės asociacijos.

Teritorinė struktūra Centrinio ekonominio regiono transporto tinklas – radialinis-žiedas. Šerdis yra Maskvos aglomeracija. Visų rūšių transportas yra gerai išvystytas. Susisiekimą su visais kitais regionais užtikrina tankus geležinkelių ir kelių tinklas. Sostinėje yra keturi oro uostai.

Maskva taip pat yra upės uostas, iš kurio (per Volgą ir laivybai tinkamų kanalų sistemą) galima pasiekti penkias jūras.

Sukurtas galingas transporto kompleksas, aprūpinantis Centrinio regiono ir jo miestų ūkį žaliavomis ir kuru. Iš Maskvos besitęsiantis geležinkelių tinklas turi radialinio žiedo pobūdį. Centrinio regiono automobilių tinklas iš esmės primena geležinkelio konfigūraciją. Buvo sukurtas greitasis geležinkelis Maskva – Sankt Peterburgas. Numatoma naujų greitkelių ir oro uostų rekonstrukcija ir plėtra.

Pagrindinis vandens transportas Vakarų zona yra vykdomi per Volgos-Baltijos sistemą ir jas nukreipiant. Maskva. Iš Maskvos sklinda didžiausia šalies oro linijų sistema.

Teritorijoje teka 7 didžiosios upės: Volga, Oka, Maskva, Šeksna, Kostroma, Ugra, Dniepras. Didžiausi ežerai: Pleščejevo ežeras, Neronas, Seligeris.

Upių plaukiojimas yra nuo 190 iki 220 dienų per metus.

Jaroslavlio ir Tverės srityse vandens transportu gabenama nuo 20 iki 30% krovinių.

Remiantis tuo, kas išdėstyta, galime daryti išvadą, kad Centriniame ekonominiame regione, turinčiame didelį ekonominį ir mokslinį bei techninį potencialą, reikalinga didelio masto pramonės gamybos modernizacija, orientuota į gynybos komplekso įmonių pertvarkymą, investicijas į žinias. intensyvios, išteklius taupančios ir importą pakeičiančios pramonės šakos.

Užsienio investuotojams patrauklu dalyvauti plėtojant stambias ir vidutines chemijos ir naftos chemijos pramonės bei mechaninės inžinerijos įmones, kurios specializuojasi aukštųjų technologijų produktų gamyboje, kuriant antrinių žaliavų perdirbimo įmones ir įranga šviesai ir Maisto pramone, turizmo sektoriaus plėtra, įskaitant būtinos įrangos ir įrangos gamybą.

CER išsiskiria ypač išvystytu transporto kompleksu. Pagal geležinkelių tinklo tankumą rajonas užima 1 vietą ir gerokai lenkia vidutinį Rusijos rodiklį. Asfaltuotų kelių ilgiu rajonas išsiskiria Rusijos Federacijoje. Transporto balansas pasyvus. Didžiausias transporto centras yra Maskva, kuri yra 11 geležinkelio linijų, 15 greitkelių, daugybės oro kelių ir vamzdynų sankryža, svarbi Jungtinių Valstijų dalis. vandens kelias Rusijos Federacijos europinė dalis.

Perėjimo į rinkos ekonomiką sąlygomis CER specializacijos pokyčiai įvyks dėl energijos išteklių brangimo, sumažėjus lengvosios ir chemijos pramonės medžiagų importui, sumažėjus gynybos užsakymams. .

Išvada

Transportas yra svarbi Rusijos Federacijos ekonomikos grandis, be kurios neįmanomas normalus bet kurio ūkio sektoriaus, bet kurio šalies regiono funkcionavimas. Ekonomikos stabilizavimas ir jos kilimas neįmanomas neišsprendus pagrindinių transporto komplekso problemų. Šiuo metu yra kuriama išsami programa „Rusijos transportas“. Pirmiausia reikia spręsti investicijų į šią pramonės šaką didinimo, užsienio kapitalo pritraukimo, transporto komplekso tiekėjų darbo – transporto inžinerijos, elektros ir elektronikos pramonės, prietaisų, statybos pramonės ir kt. – klausimus. pats kompleksas, būtinas glaudesnis visų transporto rūšių darbo koordinavimas ir su šalies ūkio sektoriais. Vienas iš pagrindinių uždavinių taip pat yra transporto ir ekonominių ryšių su kaimyninėmis šalimis atkūrimas, nes SSRS transporto kompleksas buvo suformuotas kaip vientisa visuma, o atskirų jo dalių funkcionavimas lėmė transporto ūkio degradaciją ne tik Rusijoje, bet visose buvusiose SSRS respublikose. Kyla opios kaimo gyvenviečių transporto aprūpinimo, keleivių vežimo problemos didieji miestai, sumažinti neigiamą transporto poveikį natūrali aplinka ir asmuo.

Rusijos transporto komplekso perėjimą prie rinkos santykių apsunkina anksčiau suformuota itin centralizuota valdymo struktūra ir anksčiau sukurtos itin didelės transporto monopolijos. Sprendžiant tam tikrų transporto komplekso dalių nutautinimo problemą, sukuriant sąlygas konkurencijai, iškilo objektyvus smulkaus ir vidutinio verslo poreikis. Aktyviai vyksta automobilių transporto įmonių privatizavimo, mažų korporacinių oro linijų, vandens transporto įmonių kūrimo procesas.

Plėtojant transporto kompleksą, rinkos santykių sąlygomis į pirmą planą iškeliamas uždavinys visapusiškiau ir kokybiškiau tenkinti šalies ūkio ir šalies gyventojų transporto paslaugų poreikius. programos „Rusijos transportas“ tikslas.

Bibliografija

Ananiev E.I. Socialinė ekonominė geografija: paskaitų kursas. - Rostovas n / a: Feniksas, 2006. - 157 p.
Aksenenko B.N. Transportas sujungia visus ūkio sektorius į vieną kompleksą // Automobilių transportas, 2007, Nr.1, p. 2-12.
Babuškinas A.N. Briansko sritis: geografinė, istorinė ir ekonominė esė. - Brianskas: Briansko darbuotojas, 2005 m. - S. 598.
Blank Sh.P., Mitaishvili A.A., Legostaev V.A. Vidaus vandens transporto ekonomika: vadovėlis aukštosioms mokykloms Vodn. transp. - 2-asis leidimas, pataisytas. ir papildomas - M.: Transportas, 2003 - 463s.
Basovskis L.E. Rusijos ekonominė geografija: Uch.pos.2nd ed. M.: RIOR, 2006. - 144.
Briansko sritis. 2005 m.: stat. Šešt. / Rusijos Goskomstat; Bryanas. regione com. valstybė statistika. - Brianskas, 2006. - 115 p.
Vidyapin V.I., Stepanova M.V. Transporto pramonės teritorinis organizavimas ir išsidėstymas / Rusijos ekonominė geografija, 2006, Nr. 9, p. 22-24m.
Voroninas V.V. Rusijos Federacijos ekonominė geografija: Pamoka. 2 leidimas, pataisytas. ir papildomai: I dalies 2 val. Teorinis pagrindas ekonominė geografija. Pramonės kompleksų išdėstymas Rusijos Federacijos teritorijoje. Samara: Samarsko leidykla. valstybė ekonomika akad., 2006 - 352 p.
Gladyuk Yu.N., Dobrosyuk V.A., Semenov S.P. Ekonominė transporto geografija Rusijoje. Uch. - M.: INFRA-M, 2007. - 514p.
Vieninga transporto sistema: Proc. universitetams. Red. V.G. Galaburdy. M.: Transportas, 2006. - 295 p.
Kistanovas V.V. Rusijos regioninė ekonomika: Uch. - M.: Fin.i stat., 2006. - 584 p.
Kozeva I.A. Ekonominė geografija ir regionotyra: Uch. atsiskaitymas M.: KnoRus, 2007. - 336 p.
Kuzboževas E.N. Ekonominė geografija ir kraštotyra: vadovėlis. atsiskaitymas M.: Aukštasis išsilavinimas, 2007. - 540 p.
Lopatnikovas D.L. Ekonominė geografija ir regionotyra: Uch. atsiskaitymas - M.: Gardariki, 2006. - 224 p.
Regioninė ekonomika: vadovėlis. / Red. Vidyapina V. - M.: INFRA-M, 2007. - 666 p.
Rusija skaičiais: trumpai. stat. Šešt. / Red. V.P. Sokolina. M.: Rusijos Goskomstat, 2006. - 396p.
Fetisovas G.G. Regioninė ekonomika ir vadyba: Uch. -M.: INFRA-M, 2007. - 416s.
Ekonominė transporto geografija: Vadovėlis universitetams / N.N. Kazanskis, V.S. Varlamovas, V.G. Galaburda ir kiti; Red. N.N. Kazanskis. - M.: Transportas, 2007. - 276 p.

→

Upių transportas

4.4 Vamzdynų transportavimo vaidmuo

4.5 Oro transporto vaidmuo šalies ekonomikoje

Galbūt jums bus įdomu