A vízi közlekedés szerepe Oroszországban. Földrajz Tengeri és folyami közlekedés

1. Mi a vízi közlekedés jelentősége az orosz gazdaság fejlődésében?

A vízi közlekedés természetes útvonalak, olcsó üzemeltetésű, tömeges áru- és személyszállítás. A legnagyobb egyedi teherbírás. A vízi közlekedés szerepe ott a legjelentősebb, ahol nincs más típusa.

2. Válassza ki a helyes választ. A folyami közlekedés nagy jelentőséggel bír: a) Primorszkij és Habarovszk területen; b) a Szaha Köztársaságban (Jakutia) és Magadan régió; c) Moszkva és Szaratov régióban.

Helyes válasz: a) Primorszkij és Habarovszk területen.

3. Ismertesse a tengeri szállítást! Sorolja fel az ország legnagyobb kikötőit!

Az oroszországi tengeri szállítás elsősorban a külkereskedelmet szolgálja. Az egyetlen régió, ahol az intraregionális tengeri szállításnak jelentős szerepe van, a Távol-Kelet, ahol az északkeleti területeket a régió déli részének kikötőiből látják el minden szükségességgel.

Az ország legnagyobb kikötői:

Csendes-óceáni medence: Vlagyivosztok, Nahodka;

Balti-medence: Szentpétervár, Primorszk, Uszt-Luga, Viborg, Kalinyingrád;

Fekete-tenger-Azovi medence: Novorosszijszk, Tuapse, Szevasztopol;

Északi medence: Arhangelszk, Murmanszk.

4. Válassza ki a helyes választ. A Csendes-óceán medencéjének egyik fő kikötője: a) Szentpétervár; b) Murmanszk; c) Vlagyivosztok; d) Novorosszijszk.

Helyes válasz: c) Vlagyivosztok.

5. Milyen jellemzői vannak a légi közlekedésnek.

A légi közlekedés a legdrágább, de egyben a leggyorsabb is.

6. Mi az a közlekedési csomópont? Mi a közlekedési csomópontok jelentősége?

A közlekedési csomópont az a pont, ahol több szállítási mód vagy több szállítási útvonal találkozik, és az árukat egyik szállítási módból a másikba rakják át.

A közlekedési csomópontok interakciót biztosítanak a különböző közlekedési módok között.

7. Milyen közlekedési eszközökkel fog eljutni otthonról Arhangelszkbe, Permbe, Asztrahánba, Magadanba, és miért? Mely településeken halad át az útja? Készítsen részletes útvonalakat.

Otthonról (Cseljabinszk) repülővel jutunk Arhangelszkbe, mert a végállomásig elég nagy a távolság (több mint 2 ezer km). Utunk Moszkván keresztül fog haladni (1 átszállás).

Vonattal jutunk el otthonról (Cseljabinszk) Permbe, mert a városok közötti távolság nem nagy, és az utazás sem drága. Utunk Jekatyerinburgon keresztül fog haladni.

Otthonról (Cseljabinszk) repülővel jutunk el Asztrahánba, mert a végállomásig elég nagy a távolság (több mint 1,5 ezer km). Utunk Moszkván keresztül fog haladni (1 átszállás).

Hazulról (Cseljabinszk) Magadanba repülővel jutunk el, mert a végállomásig elég nagy a távolság (több mint 5 ezer km). Utunk Moszkván és Novoszibirszken fog áthaladni (2 átszállás).

8. A mai világban az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) technológiái aktívan fejlődnek, lehetővé téve az optimalizálást úti forgalomés mindenekelőtt biztonságának javítása érdekében. A korszerű elektronikus rendszerek segítségével az utak helyzetéről adatokat gyűjtenek be speciális központok ahol elemzik. Az eredményeket ezután visszaküldik az utakra, amelyek mentén eredménytáblákat helyeznek el, amelyek tájékoztatják a járművezetőket a forgalmi helyzetről. A járművezetőknek szóló információk mobiltelefonon, rádión és navigációs rendszeren keresztül is továbbíthatók. Hogyan látja ennek a szektornak a fejlődését Oroszországban a következő 10 évben?

Az ITS rendszerek használatakor csökken az utazási idő és optimalizálódik az útvonal vagy a közlekedési mód választása, a felhasználás hatékonysága közlekedési infrastruktúra. A járművek használói elkerülhetik az időveszteséget a forgalmi dugókban, a parkolókeresésben, különösen a város bejáratánál, és a lehető legrövidebb időn belül elérhetik az utazás végső célját. A leghatékonyabb közlekedési szolgáltatás célja a forgalom felgyorsítása és a fő közlekedési útvonalakon a torlódások csökkentése.

A vízi (folyami) szállítás olyan szállítás, amely utasokat és árukat szállít hajókkal vízi utak mentén természetes eredetű(folyók, tavak) és mesterséges (tározók, csatornák). Fő előnye az alacsony költség, aminek köszönhetően a szezonalitás és az alacsony sebesség ellenére is fontos helyet foglal el az ország szövetségi közlekedési rendszerében.

Előnyök és hátrányok

Oroszország folyami közlekedése fontos szerepet játszik hazánk régiók közötti és régión belüli szállításában. Előnyei a természetes eredetű utakban rejlenek, melyek rendezésére kisebb költséget fordítanak, mint a vasutak és autópályák építésénél. A vízi teherszállítás költsége alacsonyabb, mint a vasúton. A munka termelékenysége pedig 35 százalékkal magasabb.

A folyami szállításnak azonban számos hátránya van - szezonális jelleg, alacsony mozgási sebesség, korlátozott használat, ami a vízhálózat konfigurációjából adódik. Emellett országunk főbb artériái északról délre és délről északra folynak, a fő rakományáramlások szélességi irányúak.

Fő autópályák

A vízi létesítmények lépcsőzetes építésének köszönhetően a Volga és a Kama folyók mélytengeri autópályákká változtak. A Moszkva-Volzsszkoje és Volzsszkoje medencék közötti kapcsolatok ma az Egységes mélyvízi rendszert alkotják, amelynek teljes hossza 6,3 ezer kilométer. Oroszország keleti részén a belvízi szállítás folyamatos növekedésével a vezető pozíciót továbbra is a Volga-Káma medence tartja. Folyói a személy- és áruszállítás több mint ötven százalékát teszik ki. Ebben a medencében a fő helyet az építőanyagok folyami szállítása foglalta el (60 százalék). Szállításuk mindkét irányban történik, túlnyomórészt kerületen belüli.

És mit szállítanak Oroszország vízi útjain?

A folyami szállítás ezeken az artériákon elsősorban a faanyagot szállítja, mind hajókon, mind régi módon, tutajon, tutajozással. A szibériai erdőt a Kámából a Volgába szállítják, és a Volga-Balti útvonalon - a Vologda és az Arhangelszk régiók erdejét, Karéliát az Észak-Kaukázus és a Volga régió régióihoz. Moszkva folyami szállítása részt vesz a fa szállításában az azonos nevű csatorna mentén a moszkvai régióba és Moszkvába. A volgai és a kámai kikötőkön keresztül a kuznyecki szenet a medencébe szállítják, majd a vízi utak mentén az erőművekbe szállítják. Emellett kiemelt helyet foglal el a só szállítása - a Baskunchan sóbányától egészen a Volgán a Volga régió kikötőiig, az Urálig, a Központig, az északnyugati vállalkozásokig és exportra. Emellett mezőgazdasági termékeket küldenek fel a Volgán a Volgográdból és Asztrahán régiók, a Kaszpi-tengeri halak, valamint a Volga vidékéről és az Urálból származó vegyi termékek. Olajtermékek és olaj, gabona rakományok szállítása mindkét irányban történik.

Fő irányok

Oroszország folyami közlekedése különösen fejlett a Volga-Káma medencékben, mivel a Kámának mellékfolyóival - a Vjatkával és a Belájával - nagy jelentősége van az Urálnak az északnyugattal, a központtal, a Volga-vidékkel való összeköttetésében. . Főleg gabonát, fát, olajat, vegyi rakományt, építőipari ásványi anyagokat szállítanak le a Kámán. A szenet, a cementet, a faanyagot az ellenkező irányba szállítják. A Káma felső szakaszán jóval kisebb a forgalom. Ezenkívül a Volga-Don-csatorna hozzájárult az ömlesztett áruszállítás növekedéséhez a Volga mentén. Neki köszönhetően a Don melletti területekről gabonát, szenet, dinnyét, ipari termékeket és egyéb árukat szállítanak a Volga mentén. Ellenkező irányban - cement, érc, fa, vegyi termékek. Mindez magában hordozza folyami közlekedés. Szamara, a Közép-Volga régió más városaihoz hasonlóan, ezen áruk fő fogyasztója. A közlekedés fejlesztésében fontos szerepet játszanak e medence vízi közlekedési kapcsolatai az északnyugati régióval, valamint a Balti-tenger külföldi országaival a Volga-Balti útvonalon keresztül. Déli irányban apatit koncentrátumot, ércet, építőanyagokat, faanyagot szállítanak rajta keresztül, északra pedig vegyi árukat, gabonát, szenet és olajtermékeket.

Személyszállítás

A fő utasforgalom szintén a Volga-Káma medencében összpontosul. Bármely folyami állomás számos helyi, tranzit, városon belüli és elővárosi célpontot kínál az állampolgároknak. A személyszállító hajókat meglehetősen széles körben használják a turizmus vagy a rekreáció megszervezésében. A leghosszabb tranzitvonalak Moszkvából Asztrahánba, Permbe, Rosztovba és Ufába közlekednek. A legnagyobb folyami állomás Oroszország fővárosában található. A Volga-Vjatka-medencében a legnagyobb folyami kikötők: Nyizsnyij Novgorod, Volgograd, Moszkva, Perm, Asztrahán, Kazan, Jaroszlavl.

északnyugati irányba

A folyók ősidők óta szolgálják az északnyugati és az északi gazdasági régió központi közlekedési kommunikációját. Európai részén az áruszállítás fő vízi artériái az Észak-Dvina mellékfolyóival Sukhona és Vychegda, Pechora, Mezen, valamint északnyugaton - Svir, Néva és a Fehér-tenger-Balti-csatorna. Ásványi építőipari és olajos anyagok, fa, valamint gabona és szén erőteljes áramlása halad át az északi vízi utakon. A fő kikötők Naryan-Mar, Pechora, Mezen, Arhangelsk, Kotlas.

Az északnyugati medence biztosítja az erdők délre és Karéliából, a Kola-félszigetről apatitkoncentrátum szállítását. Ellenkező irányban - iparcikkek, gabona, só és olajtermékek. Különféle áruk átrakodóhelyei Volhov, Petrozavodsk és Szentpétervár. Innen állandó utasjáratokat szerveznek Moszkvába és a Verkhnevolzhsky kerületbe. A helyi útvonalak is jól fejlettek itt, ez különösen a gyorshajók számának növekedésével vált szembetűnővé.

Keleti irány

Kelet-Oroszországban a nyugat-szibériai Ob-Irtysh medence foglalja el az első helyet a szállítás szempontjából. A folyami közlekedés itt hozzájárult a gáz- és olajkészletek, valamint az erdők fejlődéséhez. A fő közlekedési csomópontokból (Tobolszk, az Irtis és az Ob mentén) szenet, fúróberendezéseket és csöveket, építőanyagokat, élelmiszereket és ipari árukat szállítanak a Tyumen régió olaj- és gázmezőire. a szárazföldet az Északi-tengeri útvonal mentén bonyolítják le, majd a Taza, Pur és Ob folyók torkolatában rakodják át. A forgalom nagy része faanyag, amely tutajokon érkezik Asino folyami kikötőjébe, majd hajókkal szállítják Novoszibirszkbe, Omszkba, Tomszkba. Az Irtis és Ob mentén történő szállítások több mint negyede építőanyag, amely a déli régiókból északra, az olaj- és gázipar területeire érkezik. Ezen kívül a folyami szállítás is jelentős gabona rakomány, só, szén és olajtermékek szállításában.

Az Ob-on, Barnaul és Novoszibirszk ősi kikötői mellett, fontos szerepet játszanak az ipari központok - Szurgut, Ob, Labytnangi, Salekhard - létrehozásával kapcsolatban keletkezett kikötők.

Jeniszej és Angara

A Jenyiszej folyami közlekedése köti össze a déli részt Kelet-Szibéria a sarki régiókkal. Itt a faszállítás eléri a Jenyiszej teljes rakományforgalmának kétharmadát. Emellett gabonát, olajtermékeket, szenet és ásványi építőanyagokat szállítanak a folyó mentén. A Felső-Jenisejt Minusinszktól Krasznojarszkig a lefelé irányuló rakományáramlás túlsúlya jellemzi, a fő helyet a gabona foglalja el.

Az Angara torkolata: innen származik az erdő nagy része, ez osztja meg az áruáramlást a Jeniszein. A fő rész felfelé megy, és a torkolattól Diksonig - lefelé a folyón. A faanyag mellett jelentős helyet foglal el az építőipari ásványi anyagok és a szén szállítása. A fő kikötők Krasznojarszk, Jenyiszjszk, Dudinka, Igarka, az Angarán pedig - Makaryevo, Bratsk, Irkutsk, Ust-Ilimsk.

Lena és Cupido

A Lénán a hajózás Osetrovo kikötőjéből indul, és a folyó deltájáig tart. Itt a hazai árukon kívül olyan árukat szállítanak, amelyek a vasútról - Tiksi és Osetrovo öblökből - származnak. A szállítmányok kétharmada szén és építőanyag, a többi fa és olaj. A legtöbbjük fentről lefelé halad. A rakományi műveleteket Kirensk, Osetrovo, Yakutsk és Vitim kikötőiben végzik.

A Távol-Keleten az Amur és mellékfolyói, Bureya és Zeya nagy közlekedési jelentőséggel bírnak. A fő rakományok gabona, só, fém, szén, fa, olaj és hal. A főbb kikötők Komszomolszk-on-Amur, Blagovescsenszk, Habarovszk. Ezeken a területeken a szárazföldi kommunikáció fejletlen infrastruktúrája miatt a folyami közlekedés is fontos az utasszállításban.

Tengeri szállítás

A tengeri szállítás fő jelentősége abban rejlik, hogy Oroszország külkereskedelmének igen jelentős részét adja. A kabotázs csak az ország keleti és északi partjainak ellátásához elengedhetetlen. A tengeri szállítás rakományforgalma nyolc százalék. Ez a leghosszabb szállítási távolság - körülbelül 4,5 ezer kilométer - eredményeként érhető el. A tengeri szállítással végzett személyszállítás elenyésző.

A tengeri szállítás problémái Oroszországban

Világviszonylatban a tengeri szállítás az első helyen áll a rakományforgalom tekintetében, kiemelve a legalacsonyabb rakományszállítási költséget. Az Orosz Föderációban viszonylag gyengén fejlett, ennek oka az a tény, hogy országunk fő gazdasági központjai messze vannak a tengeri kikötőktől. Ezenkívül az Oroszország területét körülvevő tengerek többsége befagy. Ez jelentősen megnöveli ennek használatának költségeit.A másik probléma hazánk nagyon elavult flottája. Így Oroszország tengeri és folyami közlekedését több mint húsz éve építették, ami világviszonylatban elfogadhatatlan, az ilyen hajókat le kell szerelni. A hazai flottában gyakorlatilag nincs modern típusok hajók: könnyebb szállítók, konténerszállítók, gázszállítók, ro-ro hajók és mások. A Krím annektálása előtt Oroszországnak csak tizenegy nagy tengeri kikötője volt, és ez nem elég nagy ország. Ennek eredményeként a tengeri rakomány mintegy felét külföldi kikötők szolgálták ki. Ezek főleg volt szovjet köztársaságok: Ukrajna (Odessza), Észtország (Tallinn), Litvánia (Klaipeda). Más államok tengeri szállítási csomópontjainak használata szintén jelentős pénzügyi veszteségekhez járul hozzá. Ha többé-kevésbé megoldódik a helyzet a fekete-tengeri kikötőkkel, akkor a tengerparton Balti-tengerúj kikötő épül.

A folyami közlekedés nemzetgazdasági jelentőségét a többi, egységes közlekedési rendszert alkotó közlekedési móddal szoros összefüggésben kell szemlélni. Annak ellenére, hogy az ország fuvarozásának összesített fuvarforgalmában számos területen, valamint számos áruszállításban a folyami közlekedés viszonylag kis részesedése van, vezető szerepet tölt be. Szállítási költségek az ömlesztett rakomány nagy mennyiségben és nagy távolságokra történő vízi úton történő szállítása esetében általában lényegesen alacsonyabb, mint más szállítási módok esetében. Ezt elősegítik a főbb belvízi utakon a jelentős mélységek, amelyek lehetővé teszik a nagy űrtartalmú hajók (a szárazáru hajók teherbírása eléri az 5300 tonnát, az olajszállító tartályhajók a 9000 tonnát) és a nagy teherbírású vonatok használatát. 22 500 tonnáig, ugyanakkor magas munkatermelékenység érhető el a szállításban, viszonylag alacsony fajlagos üzemanyagköltség, alacsony energia- és fémfogyasztás. A folyami szállítás nélkülözhetetlen a nem szabványos nagyméretű és nehéz berendezések szállításához is.

A folyami közlekedés fő előnye, hogy természetes vízi utakat használ, a mesterséges hajózási csatornák kivételével. Nincs még egy olyan ország a világon, ahol ennyire fejlett belvízi úthálózat lenne, mint szovjet Únió. Hazánk folyóinak teljes hossza meghaladja a 2,3 millió km-t (ebből kb. 500 ezer km hajózásra és vadvízi evezésre alkalmas). Az Európán és Ázsián átfolyó 70 nagy folyó fele a Szovjetunióban található. Köztük olyan nagy folyók, mint a Volga, Dnyeper, Don, Káma, Pecsora, Irtis, Ob, Jeniszej, Angara, Léna, Amur és mások.A Szovjetuniónak több mint 2000 nagy tava van. A legjelentősebbek a Ladoga, Chudskoye, Onega, Beloe, Balkhash, Bajkál.

Az ország közlekedő hajózható útvonalainak teljes hossza mintegy 126,6 ezer km, a legfontosabbak a garantált mélységű vízi utak, amelyek zavartalan áru- és személyszállítást tesznek lehetővé. A garantált mélységű pályák teljes hossza mintegy 84 ezer km, ebből több mint 21,1 ezer km mesterséges.

A Fehér-tenger-Balti csatorna, a V. I. Leninről elnevezett Volga-Balti Víziút, a Moszkvai-csatorna, a V. I. Leninről elnevezett Volga-Don-csatorna megépítésének köszönhetően az ország európai részének fő folyói egyesülnek egységes vízi közlekedési rendszer, amely közlekedési kapcsolatokat biztosít itt található gazdasági régiókban. A nagy vízerőművek kaszkádjának építése, valamint a Volgán, a Kámán, a Donon és a Dnyeperen tározók létrehozása egyetlen mélytengeri rendszerré (UGS) tette azt, amelynek garantált mélysége 3,5 m és 4 m vagy annál nagyobb 90 méteren. a hossz %-a. Számos műszaki intézkedés megvalósításával lehetőség nyílik a garantált és megnövelt mélységű vízi utak hosszának további növelésére. Jelenleg több mint 160 zsilipkamra működik az ország vízi útjain.

Az üzemeltetett vízi utak teljes hosszának mintegy 96%-a hajózható környezettel van ellátva; az útvonalak mintegy 60%-án van megvilágított navigációs tábla.

Hazánk belvízi útjait nemcsak nagy hosszúságuk, hanem jelentős leágazódásuk is jellemzi, amely lehetővé teszi azok hatékony felhasználását a hátországi közlekedési szolgáltatásokra. Szinte minden nagyobb folyónak számos oldalsó mellékfolyója van, amelyek mélysége viszonylag sekély – akár 1,2 méterig. Különösen sok ilyen folyó van Szibériában és a Távol-Keleten. A keleti medencék hajózási társaságai által közlekedési célra használt vízi utak teljes hosszából (72,7 ezer km) a kis folyók mintegy 55%-át teszik ki, ezen belül az Irtysi hajózási társaság, részesedésük (hosszban) mintegy 59%, a Nyugat-szibériai - 67%, Jenyiszej - 55% és Lena United - 58%.

A kék utakon az országok évente nagy mennyiségben szállítanak gabonát és egyéb mezőgazdasági termékeket, fát, sót, szenet, ércet, különféle iparágak termékeit, építőanyagokat és egyéb árukat. 1985-ben 632,6 millió tonnát szállított az ország folyami közlekedése, és a tonnában mért teherszállítás mennyiségét tekintve a világ élvonalába került.

A vízi utak, köztük a kis folyók különösen fontos szerepet töltenek be az újonnan fejlett északi, szibériai és távol-keleti régiók közlekedési szolgáltatásában, ahol a többi szárazföldi közlekedési mód a természeti és éghajlati viszonyok miatt általában gyengén fejlett. Itt a folyami közlekedés úttörő szerepet tölt be, gépeket, berendezéseket, élelmiszereket és egyéb árukat szállít a nehezen elérhető területekre feltáró és felmérő felek számára. Az újonnan feltárt és ipari hasznosításra tervezett lelőhelyekhez jelentős mennyiségben a legkülönfélébb rakományok szállítása történik vízi úton, ezzel biztosítva e területek felgyorsult fejlődését, majd fejlődését. A folyami szállítás nagy mennyiségű nemzetgazdasági rakományt szállít Nyugat-Szibéria olaj- és gáztermelő régióiba, a Norilszki Bányászati és Kohászati Kombinátba, Jakutia gyémánt- és aranybányászati iparának vállalkozásaiba, faipar, szahalini olajmunkások, sok fontos építkezés.

Az elmúlt éveket a szibériai és a távol-keleti folyók közlekedésének legintenzívebb fejlődése jellemezte.

p.s. Anyagok és fényképek másolásakor az oldalra mutató aktív hivatkozás szükséges.

Szaratov 2007-2013

Vízi közlekedés Oroszország két típusra oszlik: tengeri és folyami szállításra.

Tengeri szállítás Oroszország földrajzi helyzete miatt fontos. A tengeri szállítás az egyik legolcsóbb szállítási mód, a hajók hatalmas teherbíró képessége és viszonylag egyenes mozgási útvonala miatt. Ez a szállítási mód azonban jelentős költségeket igényel a hajók és kikötők építése során, és nagymértékben függ természeti viszonyok. A tengeri szállítás összetett gazdasággal rendelkezik: flotta, kikötők, hajógyárak. A kereskedelmi hajók számát tekintve az orosz flotta Japán, Panama, Görögország és az Egyesült Államok mellett az első öt között van a világon. Ám a flotta átlagos amortizációs mértéke meghaladja az 50%-ot, és sokféle hajó (tartály, rakomány-utas, konténer) hiányzik.

A tengeri forgalom növekedése nemcsak a flotta függvénye, hanem a kikötők számától, azok áteresztőképességétől is. Oroszországnak 39 különböző méretű kikötője van, de viszonylag nagy kikötője csak 11. A flotta és a kikötők tengeri medencék közötti megoszlása, következésképpen e medencék szerepe az orosz tengeri szállításban nem azonos.

A rakományforgalomban az első helyet a Csendes-óceáni-medence kikötői (Vosztocsnij, Vanino, Vlagyivosztok, Nahodka) foglalják el, amelyek árukkal látják el az ország északkeleti részét, kapcsolatot tartanak fenn ázsiai országokkal és Ausztráliával. itt kb 25% orosz flotta. Ennek a medencének a fő hátránya az ország legfejlettebb régióitól való nagy távolsága.

A második helyen a Balti-medence áll, amely összeköttetést biztosít Európa és Amerika országaival. Kivételesen kedvező földrajzi helyzetét. De itt Oroszországnak kevés kikötője van (Szentpétervár, Viborg, Kalinyingrád).

Az olajat főként a Fekete-tenger medencéjének (Novorosszijszk) kikötőin keresztül exportálják. Más kikötők (Tuapse, Anapa, Szocsi) újjáépítésével ennek a medencének a jelentősége más típusú rakományok szállításában is megnő. A kikötőgazdaság fejlődése azonban itt ütközik a Fekete-tenger partjának másik fontos funkciójával - a rekreációval.

Az Északi-tengeri útvonal az Északi-medence tengerein halad keresztül, ami nagy jelentőséggel bír a Távol-Észak régióinak életfenntartása és e régiók termékeinek a "szárazföldre" történő exportja szempontjából. A medence fő kikötői Arhangelszk és Murmanszk.

Rizs. 1. Oroszország tengeri szállítása

Folyami közlekedés fontos szerepet játszik azokon a területeken, ahol nagyvizű folyók folynak, a szárazföldi közlekedés megteremtése pedig sok pénzt és időt igényel. Ezek főként az északi zóna területei. Folyók mentén előnyös a terjedelmes áruk szállítása, amelyek nem igényelnek gyors szállítást (fa, olaj, gabona, építőanyag).

Oroszország hajózható folyami útvonalai különböző medencékhez tartoznak. Közülük a fő a Volga-Káma medence, ahová az ország gazdaságilag legfejlettebb része húzódik. Ez Oroszország európai részének egységes mélyvízi rendszerének magja.

Rizs. 2. Oroszország folyami szállítása

Légi közlekedés az egyetlen közlekedési mód, amely az ország szinte minden régióját lefedi. De a magas költségek miatt az általa szállított áruk mennyisége kicsi. A repülőgépek nehezen megközelíthető helyekre szállítanak árut, különösen értékes vagy romlandó termékeket szállítanak. A légi közlekedés fő szakterülete az utasok nagy távolságra történő szállítása. A légi közlekedés fő problémája a régi repülőgéppark.

Az ország legnagyobb légi csomópontjai Moszkvában (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo repülőterek), Szentpéterváron (Pulkovo), Jekatyerinburgban (Koltsovo), Novoszibirszkben (Tolmacsevo), Krasznodarban, Szocsiban, Kalinyingrádban, Szamarában találhatók.

Bevezetés

A közlekedés bármely állam egyik kulcsfontosságú iparága. A szállítási szolgáltatások volumene nagymértékben függ az ország gazdaságának állapotától. Maga a közlekedés azonban gyakran ösztönzi a gazdaság aktivitási szintjének növekedését. Felszabadítja az ország vagy a világ elmaradott régióiban rejlő lehetőségeket, lehetővé teszi a termelési lépték bővítését, a termelés és a fogyasztók összekapcsolását.

A közlekedés sajátos helye a termelési szférában abban rejlik, hogy egyrészt a közlekedési ipar önálló termelési ág, így a termelőtőke-befektetés speciális ága. Másrészt azonban abban különbözik, hogy a termelési folyamat folytatása a keringési folyamaton belül és a keringési folyamat számára.

A közlekedés fontos része az orosz gazdaságnak, mivel anyagi hordozó a régiók, iparágak és vállalkozások között. A régiók specializálódása, integrált fejlesztése nem lehetséges közlekedési rendszer nélkül. A szállítási tényező hatással van a termelés helyére, ennek figyelembevétele nélkül lehetetlen elérni a termelőerők racionális elosztását. A termelés elhelyezésénél figyelembe veszik a szállítási igényt, a késztermékek alapanyagának tömegét, szállíthatóságát, a szállítási útvonalak elérhetőségét, áteresztőképességét stb. Ezen összetevők hatásától függően a vállalkozások elhelyezkednek. A szállítás racionalizálása kihat a termelés hatékonyságára, mind az egyes vállalkozások és régiók, mind az ország egészének hatékonyságára.

A közlekedés a társadalmi és gazdasági problémák megoldásában is nagy jelentőséggel bír. A terület jól kiépített közlekedési rendszerrel való ellátottsága az egyik fontos tényezők a lakosság és a termelés vonzása fontos előnyt jelent a termelőerők elhelyezése szempontjából és integrációs hatást fejt ki.

A közlekedés, mint gazdasági szféra sajátossága abban rejlik, hogy nem maga állít elő termékeket, hanem csak annak létrehozásában vesz részt, alapanyagokkal, anyagokkal, berendezésekkel látja el a termelést és szállítja a készterméket a fogyasztóhoz. A szállítási költségeket a gyártási költség tartalmazza. Hazánkban a közlekedési tényező különösen nagy jelentőséggel bír hatalmas területével, az erőforrások, a népesség és a termelési eszközök egyenetlen eloszlásával.

A fő szállítási módok a következők: vasúti, közúti, légi, csővezetékes, tengeri és belvízi utak. Egymással kölcsönhatásba lépve alkotják Oroszország közlekedési rendszerét.

A fentiek alapján véleményünk szerint a teszt témája releváns, amely meghatározta a választást.

Az ellenőrző munka célja az Orosz Föderáció tengeri és folyami közlekedésének fejlődésének problémájának tanulmányozása.

1. A tengeri és folyami közlekedés nemzetgazdasági jelentősége

A közlekedés bármely állam egyik kulcsfontosságú iparága. A szállítási szolgáltatások volumene nagymértékben függ az ország gazdaságának állapotától. Maga a közlekedés azonban gyakran ösztönzi a gazdaság aktivitási szintjének növekedését. Felszabadítja az ország vagy a világ fejletlen régióiban rejlő lehetőségeket, lehetővé teszi a termelési lépték bővítését, a termelés és a fogyasztók összekapcsolását.

A közlekedés fontos a társadalmi és gazdasági problémák megoldásában is. A terület fejlett közlekedési rendszerrel való ellátottsága a lakosság és a termelés vonzásának egyik fontos tényezője, fontos előnyt jelent a termelőerők elhelyezkedése szempontjából, integrációs hatást biztosít.

A közlekedés, mint gazdasági szféra sajátossága abban rejlik, hogy nem maga állít elő termékeket, hanem csak annak létrehozásában vesz részt, alapanyagokkal, anyagokkal, berendezésekkel látja el a termelést és szállítja a készterméket a fogyasztóhoz. A szállítási költségeket a gyártási költség tartalmazza. Egyes iparágakban nagyon jelentősek a szállítási költségek, így például az erdészetben, olajiparban, ahol elérhetik a termelési költség 30%-át. Hazánkban a közlekedési tényező különösen nagy jelentőséggel bír hatalmas területével, az erőforrások, a népesség és a termelési eszközök egyenetlen eloszlásával.

A közlekedés megteremti a feltételeket a helyi és országos piacok kialakulásához. A piaci kapcsolatokra való áttérés körülményei között jelentősen megnő a közlekedés racionalizálásának szerepe. Egyrészt a vállalkozás hatékonysága a szállítási tényezőtől függ, ami a piac feltételei között közvetlenül összefügg az életképességével, másrészt maga a piac áruk és szolgáltatások cseréjét jelenti, ami lehetetlen. szállítás nélkül tehát maga a piac is lehetetlen. Ezért a közlekedés a piaci infrastruktúra elengedhetetlen része.

A tengeri szállítás fontos szerepet tölt be az ország külgazdasági kapcsolataiban. Ez a devizaalapok egyik fő forrása. A tengeri szállítás jelentőségét Oroszország számára három óceán partján elfoglalt helyzete és a 40 ezer kilométeres tengeri határ hossza határozza meg. Kikötők a balti-tengeren: Kalinyingrád, Baltikum, Szentpétervár, Viborg; a Fekete-tengeren: Novorosszijszk (olaj és rakomány), Taganrog. További jelentős kikötők: Murmanszk, Nahodka, Argangelszk, Vlagyivosztok, Vanino. A többi port (kb. 30) kicsi.

A kikötők termelési kapacitásai a rakománykezelési igények mindössze 54%-át teszik lehetővé. A tengeri úton szállított főbb rakományok az olaj, ércek, építőanyagok, szén, gabona, fa. Nagy kikötők - Szentpétervár, Murmanszk, Arhangelszk, Asztrahán, Novorosszijszk, Tuapse, Nahodka, Vlagyivosztok, Vanino stb. A fejlesztéssel kapcsolatban természetes erőforrások Távol-Észak és Távol-Kelet, egész éves navigáció Norilszkbe, Jamalba, Új Föld. Itt a kikötőknek van a legnagyobb jelentősége: Dudinka, Igarka, Tiksi, Pevek. Két szentpétervári kikötő építését tervezik.

Oroszországnak vannak átrakodókomplexumai szárazrakományok és tartályhajók számára, de a Szovjetunió összeomlása után az ország káliumsók, olajrakomány és cseppfolyósított gáz átrakodására szolgáló komplexumok nélkül maradt, vasúti átjárók nélkül Németországba és Bulgáriába, csak egy kikötői lift volt. import gabona fogadására és egy speciális komplexum import nyerscukor átvételére. Az orosz kikötők 60%-a nem tudja fogadni a nagy tonnás hajókat a nem megfelelő mélység miatt. A szállítóflotta szerkezete nagyon irracionális. Az oroszországi tengeri szállítás problémái azonnali megoldást igényelnek, mivel nagy hatással vannak az ország gazdasági helyzetére.

A folyami szállítás kis részesedéssel bír az oroszországi rakomány- és utasforgalomban. Ez annak köszönhető, hogy a fő tömegáramlások szélességi irányban zajlanak, és a legtöbb hajózható folyó meridionális irányú. Is Negatív hatás szezonális jelleget kölcsönöz a folyami szállításoknak. A Volgán a fagy 100-140 napig, a szibériai folyókon 200-240 napig tart. A folyami közlekedés gyengébb a többi típusnál és sebességben is. De vannak előnyei is: alacsonyabb szállítási költség, kevesebb tőkeköltséget igényel a pályák elrendezése, mint befelé szárazföldi fajok szállítás. A folyami szállítmányozás főbb fajtái az ásványi építőanyagok, fa, olaj, olajtermékek, szén, gabona.

A folyami közlekedés forgalmának nagy része ráesik európai rész országok. A legfontosabb szállító folyami artéria itt a Volga a mellékfolyójával, a Kámával. Oroszország európai részének északi részén az Északi-Dvina-, az Onega- és a Ladoga-tavak, r. Svir és Neva. Az ország folyami közlekedésének fejlődése szempontjából nagy jelentőséggel bírt az egységes mélyvízi rendszer létrehozása, valamint a Fehér-tenger-Balti, Volga-Balti, Moszkva-Volga és Volga-Don csatornák kiépítése.

Az ország keleti részének természeti erőforrásainak fejlődésével összefüggésben az Ob, Irtis, Jeniszej, Léna és Amur közlekedési jelentősége növekszik. Szerepük különösen szembetűnő az úttörő fejlesztési területek biztosításában, ahol gyakorlatilag nincsenek szárazföldi szállítási útvonalak.

Oroszország belvízi hajózási útvonalai 80 ezer kilométeresek. A belvízi szállítás részesedése a teljes áruforgalomból 3,9%. A folyami közlekedés szerepe meredeken növekszik számos északi, szibériai és távol-keleti régióban.

Oroszországban a fő a Volgo-Kamsky folyómeder, amely a folyami flotta rakományforgalmának 40%-át adja. A Volga-Balti, a Fehér-tenger-Balti és a Volga-Don csatornáknak köszönhetően a Volga Oroszország európai részének egységes vízrendszerének magja, Moszkva pedig öt tenger folyami kikötőjévé vált.

Az európai Oroszország további fontos folyói közé tartozik az Északi-Dvina mellékfolyóival, a Sukhona, az Onega, a Svir és a Néva.

Szibériában a fő folyók a Jenisei, Lena, Ob és mellékfolyóik. Mindegyiket hajózásra és vadvízi evezésre, élelmiszer- és ipari áruk külön régiókra történő szállítására használják. A szibériai folyami útvonalak jelentősége igen jelentős, a vasutak fejletlensége miatt (főleg meridionális irányban). Folyók kötik össze Nyugat- és Kelet-Szibéria déli régióit az Északi-sarkvidékkel. A Tyumenből származó olajat az Ob és az Irtis mentén szállítják. Az Ob 3600 km, a Jenyiszej - 3300 km, a Lena - 4000 km (a navigáció 4-5 hónapig tart). A Jenyiszej alsó szakaszának kikötői - Dudinka és Igarka - az északi tengeri útvonalat követő tengeri hajók számára állnak rendelkezésre. A folyókról a vasútra szállított áruk legnagyobb átrakodóhelyei Krasznojarszk, Bratsk, Ust-Kut.

A Távol-Kelet legfontosabb folyami artériája az Amur. A hajózás a folyó teljes hosszában történik.

Jelenleg miatt gazdasági válság csökken a folyami áru- és személyszállítás volumene, a belvízi utak hossza, a kikötőhelyek száma.

A rakományforgalmat tekintve a tengeri szállítás a 4. helyen áll a vasúti, vezetékes és közúti szállítás után. A teljes rakományforgalom 100 milliárd tonna. Vezető szerepet tölt be a távol-keleti és távol-északi régiók szállítási szolgáltatásaiban. A tengeri szállítás jelentősége Oroszország külkereskedelmében nagy. Ez adja a rakományszállítások 73%-át és a rakományforgalom több mint 90%-át nemzetközi forgalom.

A tengeri szállítási mód előnyei más közlekedési módokkal szemben. Egyrészt a közlekedés rendelkezik a legnagyobb egységnyi teherbírással, másodsorban a tengeri utak korlátlan kapacitásával, harmadrészt 1 tonna rakomány szállításához kevés energia szükséges, negyedrészt pedig a szállítás alacsony költségével. A tengeri szállítás előnyei mellett jelentős hátrányok is vannak: a természeti viszonyoktól való függés, a komplex kikötőgazdaság kialakításának szükségessége, valamint a közvetlen tengeri kommunikációban való korlátozott felhasználás.

A Szovjetunió összeomlása után 8 hajózási társaság és 37 kikötő maradt Oroszországban, összesen évi 163 millió tonna rakománykezelési kapacitással, amelyből 148 millió tonna a balti, ill. Északi medencék. Az orosz hajók átlagéletkora 17 év, ami sokkal rosszabb, mint a világ kereskedelmi flottájának megfelelő jellemzői. Már csak 4 nagy hajógyár maradt az országban, ebből 3 Szentpéterváron található. Az Unió szállítóflottájának csak 55%-a, ezen belül a szárazrakomány-flotta 47,6%-a került Oroszország tulajdonába. Oroszország tengeri szállítási igénye évi 175 millió tonna, míg az ország flottája évente mintegy 100 millió tonnát képes szállítani. Az Oroszország területén lévő többi tengeri kikötő csak az orosz rakomány 62%-át tudja kezelni, ebből 95%-a part menti és 60%-a export-import. A beérkező import élelmiszerek szállítására és az áruk exportjára Oroszország a szomszédos államok kikötőit használja: Ukrajna, Litvánia, Lettország, Észtország.

2000-ben a kikötői ipar felemelkedése. A külkereskedelmi alrendszerben lévő orosz kikötők növelik versenyképességüket a szomszédos államok kikötőivel szemben. Vitorlázóinknak nagy nehézségek árán sikerült fenntartaniuk az Északi-tengeri Útvonal működését biztosító egyedülálló rendszert. A belvízi szállítás továbbra is kulcsfontosságú Oroszország északi és távoli területeinek erőforrás-ellátásában. A víz, valamint a közúti, vasúti és légi közlekedés azonban nem rendelkezik finanszírozási forrásokkal. Mindenekelőtt meg kell őrizni a 100 000 km-nél hosszabb hajózható útvonalrendszert, amelyen több mint 700 000 hajózható vízi műtárgy található. Ma pedig gondoskodnunk kell ezeknek a létesítményeknek a műszaki állapotáról, hogy a jövőben is megbízhatóak legyenek.

A folyami közlekedés jelentős szerepet játszik az ország körzeten belüli és körzetek közötti közlekedésében. A folyami közlekedés előnyei a természetes útvonalakban rejlenek, melyek rendezése kisebb beruházási ráfordítást igényel, mint a vasútépítés. A folyókon történő áruszállítás költsége alacsonyabb, mint azokon vasutak, a munkatermelékenység pedig 35%-kal magasabb.

A folyami közlekedés fő hátrányai a szezonális jelleg, a folyamhálózat konfigurációjából adódó korlátozott használat és az alacsony sebesség. Ráadásul hazánkban a nagy folyók északról délre folynak, és az ömlesztett rakomány fő áramlásai szélességi irányúak.

A folyami közlekedés továbbfejlesztése a belvízi hajózási feltételek javításával függ össze; a kikötői létesítmények fejlesztése; a navigáció kiterjesztése; a vízi utak kapacitásának növelése; a vegyes vasúti-vízi szállítás és szállítás, például a folyami-tengeri szállítás kiterjesztése. 2. A tengeri és folyami szállítás megoszlásának jellemzői Oroszország régiói szerint

A különféle szállítási módok jelenlétét Oroszország egy adott területén általában közlekedési hálózatnak nevezik. A közlekedési hálózat konfigurációja a termelőerők elhelyezkedésétől, a domborzattól, az adott terület természeti és éghajlati viszonyaitól függ. A kommunikációs útvonalak sűrűsége a termelőerők összes elemének fejlettségi szintjétől függ. Ez határozza meg a területek besorolását:

Folyamatos gazdasági fejlődésű területek tehát sűrű közlekedési hálózattal, amely az összes vagy a legtöbb közlekedési módot egyesíti.
Gyengén fejlett közlekedési hálózattal rendelkező szelektív gazdaságfejlesztési területek, amelyeket egy vagy több közlekedési mód képvisel.
Gyengén fejlett közlekedési hálózattal rendelkező intenzív mezőgazdasági területek.
Viszonylag ritka fejlett közlekedési hálózattal rendelkező erdővagyon fejlesztési területek.
üdülőterületek.

A területek közlekedési ellátottsága meghatározza azok helyét a közlekedési pontok és közlekedési csomópontok besorolásában.

A közlekedési pontok alatt vasútállomásokat, folyami mólókat, folyami és tengeri kikötőket értünk. A következő funkciókat látják el: gazdasági, közlekedési, műszaki, politikai, kulturális és nemzetközi kapcsolatok.

Közlekedési csomópontnak nevezzük azt a pontot, ahol legalább 2-3 azonos közlekedési mód vonala összefut. Ha a különböző közlekedési módok kommunikációs útvonalai egy településen összefolynak, azt összetettnek nevezzük. Itt egyértelműen nyomon követhető a különböző közlekedési módok közötti kapcsolat. Az áruk átrakodása és az utasszállítás komplex közlekedési csomópontokban történik.

A közlekedési csomópontok állami, járásközi, kerületi és helyi jelentőségűek. Ezenkívül a közlekedési csomópontokat cél, szállítási módok kombinációja, ellátott funkciók, szállítási mérleg, áruforgalom szerint osztályozzák. Az összetett közlekedési csomópontok kombinációi is lehetnek: vasút-víz (vasút-folyó, vasút-tenger), vasút-út, vízi-út.

A gazdasági régiók közlekedési rendszerének fejlettsége nem egyforma. A kommunikációs útvonalak elérhetősége mind a teljes hossz, mind a sűrűség (kilométer/1000 km2) tekintetében tízszer vagy többször eltér. A legfejlettebb közlekedési rendszer a Közép-Fekete Föld, Közép, Észak-Nyugat, Észak-Kaukázusi, Volga-Vjatka régió; a legkevésbé fejlettek - a távol-keleti, kelet-szibériai, nyugat-szibériai, északi gazdasági régiók.

A régiók a rakományforgalom szerkezetében is különböznek egymástól. Olyan területeken, ahol ásványi anyagok, mint pl vasérc, szén, a fő szállítás vasúton történik; ahol kőolajat és gázt nyernek ki, ott a vezetékes szállítás aránya nagy; az erdőkincseket kiépített területeken jelentős a belvízi szállítás aránya; a feldolgozóiparra szakosodott területeken a vasúti közlekedésé a főszerep. Így például a nyugat-szibériai régióban a vasúti szállítás dominál és magas a vezetékes szállítás aránya, a középső régióban a szállítások túlnyomó többsége vasúton történik. A kitermelő ipari területeken aktív közlekedési egyensúly van, pl. az export meghaladja az importot, mivel a nyersanyag és az üzemanyag tömege nagyobb, mint a késztermékek tömege, a feldolgozóipar területei pedig passzívak, i. az import meghaladja az exportot.

A forgalmi áramlások kapacitásai is jelentős eltéréseket mutatnak, és függenek a fő nyersanyag-, üzemanyag-, anyagok stb. források elhelyezkedésétől. Az ország közlekedési rendszerének három fő iránya van:

A szélességi fő szibériai irány "kelet-nyugat" és fordítva, magában foglalja a vasúti, csővezeték- és vízi útvonalakat a Káma és a Volga folyókon.
A meridionális fő közép-európai irány "észak-dél" Ukrajnába, Moldovába, a Kaukázusba való hozzáféréssel, főként vasútvonalak alkotják.
A Volga-Kaukázus észak-déli meridionális főiránya a Volga folyó mentén, vasúti és csővezetéki útvonalak, összekötve a Volga-vidéket és a Kaukázust a középponttal, az ország európai részének északi részét és az Urálokat.

Az ország fő rakományforgalma ezeken a fő törzsvonalakon halad, és ezekben az irányokban különösen szorosan hatnak egymásra a vasúti, belvízi és közúti szállítási módok. A fő légi útvonalak is alapvetően egybeesnek a szárazföldiekkel.

A főtörzsvonalak mellett sűrű, kerületen belüli és helyi jelentőségű közlekedési hálózat működik. Egymással kombinálva alkotják Oroszország Egységes Közlekedési Rendszerét. Az ország egészének és egyes régióinak termelőereinek fejlődésével a közlekedési rendszer folyamatos fejlesztésre szorul, mind az elhelyezkedés racionalizálása, mind a minőségi színvonal emelése tekintetében: az anyagi és technikai bázis korszerűsítése, a szervezeti és irányítási fejlesztések. rendszer, a tudományos és műszaki fejlődés legújabb vívmányainak felhasználásával. Az Orosz Föderáció közlekedési rendszerének fejlesztése az ország gazdaságának és lakosságának igényeinek közlekedési szolgáltatásokkal való jobb kielégítését célozza.

Tekintsük részletesebben a tengeri és folyami szállítás megoszlását Oroszország gazdasági régióiban.

Az észak-nyugati régióban mindenfajta modern közlekedés megtalálható. A tengeri és folyami szállítás jelentős részét teszi ki.

Jelenleg a közlekedési rendszer három fő feladat megoldására összpontosít:

Oroszország egész déli és délkeleti része, valamint a szomszédos FÁK-államok számára a Balti-tengerhez való hozzáférés Moszkván keresztül.
Fehéroroszország és Ukrajna Balti-tengeréhez való hozzáférés és a Balti-medence összekötése a Fekete-tengerrel.
kapcsolat Oroszország északi régióinak Balti-tengerével.

E három feladat megoldása teszi az északnyugatot Oroszország világgazdasági kapcsolatainak legígéretesebb övezetévé.

Szentpétervár az ország és a világ legnagyobb kikötője, de a kilátások további fejlődés A kikötőt nagyon behatárolja, hogy egy nagyváros "testébe" nőtt, amelyen a tömegközlekedés nem praktikus. És a városi terület erőforrásai is korlátozottak. Ezért a szentpétervári kikötő becsült kapacitása a bővítés után évi 25-30 millió tonna áruforgalomra tehető. Oroszország szükségleteit pedig ebben a régióban a jövőben évi 100-120 millió tonnára becsülik. Ezért megkezdődött az orosz kikötők rendszerének kialakítása a balti-tengeren. A tervek szerint Viborgban és Visockban bővítik a már meglévő kis kikötőket, és új nagy kikötőket építenek a Luga folyó torkolatánál és Lomonoszov város területén.

A térség geopolitikai helyzete lényegesen új értékelést érdemel. A Szovjetunió megszűnése után ez a régió gyakorlatilag Oroszország egyetlen közvetlen kivezetőjévé vált a világpiac nyugati (atlanti) szférájába. És azonnal világossá vált, hogy ez a kijárat teljesen elégtelenül van felszerelve a céljának sikeres teljesítéséhez. új szerepkör- a korábbi évek preferenciái (kikötők száma, szárazföldi külföldi utak, infrastruktúra-támogatás, államhatár fejlesztés tekintetében) érintik. De a problémát elkerülhetetlenül meg kell oldani, mivel Oroszország nem számíthat komolyan a Fekete-tenger kikötőire vagy a balti államok kikötőire. Külön hangsúlyozni kell, hogy Oroszország teljes értékű tengeri hozzáférésének megteremtése Európába nemcsak Szentpétervár és a Leningrádi Terület, hanem egész Oroszország számára rendkívül fontos feladat. De a főszerepet természetesen magának az Orosz Föderációnak kell játszania. Lehetséges, hogy ez lesz a legfontosabb fejlesztési forrás a jövőben.

Figyelmet kell fordítani arra is, hogy már a közeljövőben (a következő 5-10 évben) érezhetően megnőhet az Északi-tengeri Útvonal világgazdasági jelentősége. Sok a kétértelműség ebben a kérdésben, de általában az a tendencia, hogy a tudományos és technológiai fejlődés, valamint a világpiac polarizálódása a nyugati és keleti zónákra, epicentrumokkal az Atlanti-óceán északi részén és északi részén. Csendes-óceán az északi tengeri útvonal övezetének intenzívebb és nagyobb léptékű fejlesztését teszi szükségessé. Jól látható az északi-tengeri talapzat fejlődésének kétértelmű problémája. Az északnyugatnak elkerülhetetlenül részt kell vennie mindkét probléma megoldásában.

Jelenleg nagy nehézségekbe ütközik a térség közlekedése, különösen a tengeri szállítás, amely nem képes megbirkózni az export-import forgalom volumenével. Ezért itt egy igen jelentős léptékű új közlekedési építkezést terveznek. Széles körben ismertté vált egy nagysebességű autópálya projektje, amely Szentpéterváron keresztül (a várost elkerülve) fogja összekötni Moszkvát Skandináviával. Ezzel egy időben az Oktyabrskaya autópálya rekonstrukcióját és korszerűsítését is tervezik.

Az északi gazdasági régió előnyös földrajzi fekvésű, megközelíthető a tengerek: a Barents, a Fehér, a Pechora; van egy jégmentes kikötője - Murmanszk, amely állandó tengeri kommunikációt biztosít a világ országaival. Ezért az Északi Gazdasági Régió közlekedési rendszere magában foglalja a modern közlekedés minden fajtáját.

A fő szállítást háromféle szállítás végzi: vasúti, tengeri és folyami. Ők adják a rakományforgalom nagy részét. Az elmúlt években a csővezetékes szállítás egyre jobban fejlődik.

Széleskörben használt vízi sportok közlekedés - folyami és tengeri. A folyami közlekedés nagy jelentőséggel bír a belföldi közlekedésben. A fő hajózható folyók az Északi-Dvina, Vychegda, Sukhona, Pechora, Mezen, Pinega, Usa. Hajózható és tavak - Ladoga, Onega. Létrejött a Fehér-tenger-Balti-csatorna, amely jelenleg sürgős rekonstrukcióra szorul. A tömeges szállítást igénylő áruk, elsősorban üzemanyag (szén), fa, érc, gépek, építőanyagok, belső természetes utakon, csatornarendszeren keresztül kerülnek szállításra.

Az északi régió tengerparti fekvése hozzájárult a tengeri közlekedés fejlődéséhez, és ma már fontos szerepet tölt be az ország járásközi és külgazdasági kapcsolatainak biztosításában. A régió területét mosó tengereken halad át az Északi-tengeri útvonal, amelyen az áruszállítás az Északi-sarkvidéken történik. Ez az útvonal Norilskból Murmanszkba szállít nyersanyagokat a régió feldolgozóipari vállalkozásai számára, főleg faanyagot exportálnak nyugatra. A régió területén találhatók a legnagyobb tengeri kikötők, amelyeken keresztül Oroszország export-import kapcsolatait a világ számos országával bonyolítják le: Arhangelszk Oroszország legnagyobb faexport kikötője, Murmanszk pedig az ország legnagyobb halbázisa.

A régió szerteágazó specializációja előre meghatározza a régiók közötti gazdasági kapcsolatok széles körű fejlesztését. Jelentős mennyiségben exportálnak a régióból különféle rakományok: olaj, gáz, apatit ércek, fűrészáru és fűrészáru, színesfémek, papír, karton.

A régió elsősorban élelmiszert, takarmányt, fogyasztási cikkek, fém, gépek és berendezések, építőanyagok.

A Közép-gazdasági Régió (CER) előnyös földrajzi elhelyezkedéssel rendelkezik Oroszország európai részének központjában, a legfontosabb közlekedési útvonalak - vasút, közút, vízi, csővezetékek, légitársaságok - találkozásánál.

A régiót tehát fejlett közlekedési komplexum jellemzi, amely nagymértékben meghatározza a térség gazdasági szerepét. A közlekedési hálózatot minden közlekedési típus képviseli.

A szállítási mérleg passzív. A nagy tonnányi nyersanyagok és üzemanyagok importja dominál (energia, fa, fa, építőanyag, kenyér, hengerelt vas- és színesfémek, cukor, import ipari ill. élelmiszerek, pamut) a szállítható késztermékek (gépek, berendezések, járművek, szerszámgépek, műszerek, szerszámok, elektromos termékek, háztartási gépek, szövetek, cipők stb.) exportjával szemben.

A piacra való átállás körülményei között strukturális változások következnek be a közlekedésben és a hírközlésben; megnő az elektronika szerepe, valamint az automatizálási és vezérlőeszközök gyártása.

A Volga-Vjatka régióban mindenféle szállítás létezik - vasúti, folyami, közúti, csővezetékes és légi. A legfontosabb a vasúti szállítás, amely a kerületek közötti szállítás több mint 2/3-át teszi ki. A Volga-Vjatka régió szegénysége az ásványi nyersanyagokban és az üzemanyag-készletekben meghatározza a közlekedési és gazdasági kapcsolatok jellemzőit. A teherszállítás szerkezetében az üzemanyag, különösen a szén, valamint a vasfémek és a vegyipari alapanyagok jelentős részt foglalnak el. A régión belüli kommunikáció a vasúton szállított összes rakomány mintegy 20%-át teszi ki. A régión kívülre a következő cikkeket exportálják: fa, olajtermékek, különféle gépészeti termékek, cement. A fa és építőanyagok dominálnak a régión belüli szállításban. A régióban képviselt szélességi vasútvonalrendszer intenzíven növekvő közlekedési és gazdasági cserét biztosít Oroszország keleti és nyugati régiói között.

A Volga-Vjatka régió a legszorosabb kapcsolatokkal rendelkezik Oroszország középső, volgai és uráli régióival.

A Volga-Vjatka régió földrajzi helyzete a Volga fővonalon elágazó hajózható mellékfolyóival (Oka, Vyatka stb.) kedvező feltételeket teremt a folyami közlekedés fejlődéséhez és a vasúttal való szoros kölcsönhatáshoz. A folyami hajózható útvonalak a Volga-medence folyói mentén 3 ezer km-esek. A Nyizsnyij Novgorod vízi közlekedési csomópont a legnagyobb Oroszországban a folyami rakományforgalmat tekintve. A folyótól a vasútig szenet, sót, fémet, gabonarakományt, cementet, építőanyagokat szállítanak át a Volgáról, Észak-Kaukázusból, Közép- és az európai rész más régióiból. A vasúttól a vízi útig faanyagot, erdei termékeket, különféle vegyipari rakományokat, fémhulladékot, különféle gépeket, berendezéseket rakodnak át.

A feldolgozóipar termékeinek túlsúlya meghatározta a termékimport többletét az exporttal szemben. Üzemanyagot (kőolaj, gáz, szén), hengerelt vas- és színesfémeket, műanyagokat, gumiabroncsokat, építőanyagokat, gabonát és húst importálnak a régióba. Autókat, papírt, berendezéseket, szerszámgépeket, vegyipari vállalkozások termékeit exportálják.

A Közép-Fekete Föld régió közlekedési és földrajzi elhelyezkedése igen kedvező, közlekedési komplexuma fejlett: a közlekedési hálózat sűrűségét tekintve jelentősen meghaladja az oroszországi átlagot. A fő szállítási módok a vasúti és a közúti; folyami, csővezetékes és légi közlekedési típusokat is fejlesztettek a régióban.

A régión nagy mennyiségű tranzit rakomány halad át, tükrözve az északi és középső régiók kapcsolatait a déli, keleti és nyugati régiókkal. Az elmúlt években a KMA TPK (vasérc, vasfémek, ásványi építőipari nyersanyagok) fejlődésével összefüggésben magából a CBEER-ből származó áruforgalom nagymértékben megnőtt. Emiatt az egyes vonalak kapacitása már nem elégséges, a közlekedés technikai felszereltsége gyenge, és javítani kell a térségben a különböző közlekedési módok interakcióját.

A Közép-Csernozemnij régió gazdasági kapcsolatokat épített ki Oroszország középső, uráli, nyugat-szibériai és volgai régióival, valamint Ukrajnával. A régióból vasércet, ásványi építőanyagokat, vasfémeket, kenyeret és cukrot exportálnak. Mivel a régió gazdaságában energia- és technológiai tüzelőanyag-hiány tapasztalható, a szén, koksz, olaj és olajtermékek importja, valamint nagy mennyiségű ásványi építőipari rakomány, ásványi műtrágya, vasfém, fogyasztási cikk stb.

Az észak-kaukázusi gazdasági régióban a közlekedés nagy jelentőséggel bír a régión belüli szállításban, valamint Oroszország más régióival és külfölddel való kommunikációban.

Az észak-kaukázusi gazdasági régió a megtermelt és elfogyasztott termékek egyenlege szerint pozitív mérleggel rendelkezik, i.e. a piacképes termékek előállításának nagysága meghaladja a fogyasztást. Régiók közötti cserében Észak-Kaukázus a mezőgazdasági, energia- és közlekedéstechnikai, petrolkémia, élelmiszer- és könnyűipar, agráripari komplexum termékek beszállítójaként működik. Cementet és szenet is exportálnak. A fő importtermékek a hengerelt vasfémek, bizonyos típusú ásványi műtrágyák, ipari fa és fűrészáru, autók, traktorok, ill. mostanában olajat.

Volga gazdasági régió. A Volga régió gazdasági komplexumának fejlődésében fontos szerepet játszanak a más régiókkal és külföldi országokkal fenntartott kapcsolatok. A Volga-vidék kőolajat és olajtermékeket, gázt, áramot, cementet, traktorokat, autókat, repülőgépeket, szerszámgépeket és mechanizmusokat, halat, gabonát, zöldség- és dinnyetermést exportál. Fát, ásványi műtrágyát, gépeket és berendezéseket, könnyűipari termékeket importál. A Volga régió fejlett közlekedési hálózattal rendelkezik, amely nagy kapacitású rakományáramlást biztosít. A vasúti közlekedés fontos szerepet játszik.

Urál gazdasági régiója. A közlekedés óriási szerepet játszik az Urál gazdasági komplexumának működésében. Ennek magyarázata egyrészt a régió aktív részvétele a területi munkamegosztásban, másrészt az uráli gazdaság magas szintű összetettsége, ami abban nyilvánul meg, hogy a gazdaság számos ágazata nem elszigetelten, hanem egymással szorosan összekapcsoltan működik. Ebből adódik a régión belüli szállítás magas aránya (akár 60%).

Kelet-szibériai gazdasági régió. A folyami közlekedés nagy jelentőséggel bír (a Jenyiszej hajózható). Nemcsak a vasúttal, hanem az Északi-tengeri útvonalat használó tengeri szállítással is sikeresen működik együtt. A legnagyobb kikötők, amelyeken keresztül a folyami hajózás kapcsolódik a tengerhez, a Jenyiszei-öbölben található Dikson, a Jenyiszei-öbölben pedig Dudinka és Igarka.

A kelet-szibériai interregionális kapcsolatok fontos jellemzője az export megkétszereződése az importhoz képest. A régióból fa- és fűrészáru, vasérc, ércek és színesfém-koncentrátumok, stb., Gépek és berendezések, olaj, élelmiszerek, fogyasztási cikkek importja történik. A régiónak a szomszédos Nyugat-Szibériával van a legszorosabb kapcsolata. A jövőben egy gázvezeték kiépítését tervezik, amelyen keresztül Kínába, majd Japánba szállítják a gázt. .

Távol-keleti gazdasági régió. A térség gazdasági fejlődése nagymértékben függ a közlekedés felgyorsult fejlődésétől, hiszen a ritka népesség megköveteli a kerületen belüli kommunikáció aktív működését. szoros együttműködés különféle közlekedési módok.

A távol-keleti régióban a körzetek közötti és a kerületen belüli áruszállítás jelentős mennyiségben tengeri úton történik. A zord sarkvidéki tengereken a navigációt jégtörők segítségével biztosítják. A Léna folyó az Északi-tengeri útvonalhoz csatlakozik, közlekedési hidat képezve a vasútvonal és az északi tengeri útvonal partjain húzódó tengeri útvonal között. Jeges tenger. A tengeri szállítás teljesen más működési módja a csendes-óceáni tengeren. Szinte egész évben régión belüli és nemzetközi szállítás folyik a Japán-tenger és a Bering-tenger mentén. A távol-keleti régióban a szállítmányozás fő rakományai a fa, szén, építőanyagok, olaj, hal és élelmiszeripari termékek. E tengerek legnagyobb kikötői a Tiksi, Vanino, Petropavlovsk-Kamchatsky, Nagaevo (Magadan), Vlagyivosztok, Nahodka, Szovetskaya Gavan.

A Távol-Keleten keresztül Oroszország számos külföldi országgal tart fenn gazdasági kapcsolatokat, különösen a csendes-óceáni országokkal és Indiai-óceánok(Japán, Kína, Dél-Korea dél- és délkelet-ázsiai országok). A Távol-Kelet ezekbe az országokba fát és fatermékeket, cellulóz- és papíripari termékeket, halat, cementet stb. exportál.

A fentiekből a következő következtetések vonhatók le.

Az Orosz Föderáció közlekedési rendszerének fejlettsége régiónként változik. A kommunikációs útvonalak elérhetősége mind a teljes hossz, mind a sűrűség (kilométer/1000 km terület) tekintetében tízszer vagy több alkalommal különbözik. A Közép-Fekete Föld, Közép-, Északnyugat-, Észak-Kaukázusi, Volga-Vjatka régió a legfejlettebb közlekedési rendszerrel, a távol-keleti, kelet-szibériai, nyugat-szibériai és az északi gazdasági régiók a legkevésbé fejlett közlekedési rendszerrel.

A régiók a rakományforgalom szerkezetében is különböznek egymástól. Azokon a területeken, ahol olyan ásványokat fejlesztenek ki, mint a vasérc, a szén, a fő szállítás vasúton történik; ahol kőolajat és gázt nyernek ki, ott a vezetékes szállítás aránya nagy; az erdőkincseket kiépített területeken jelentős a belvízi szállítás aránya; a feldolgozóiparra szakosodott területeken a vasúti közlekedésé a főszerep. Így például a nyugat-szibériai régióban a vasúti szállítás dominál, és magas a vezetékes szállítás aránya, a középső régióban a szállítások túlnyomó többsége vasúton történik.

A kitermelő ipari területeken aktív közlekedési egyensúly van, pl. az export meghaladja az importot, mivel az alapanyagok és az üzemanyagok tömege nagyobb, mint a késztermékek tömege, a feldolgozóipar területei pedig passzívak, pl. az import meghaladja az exportot.

Szélességi fő szibériai irány "Kelet-Nyugat" és vissza; magában foglalja a Káma és a Volga folyókat használó vasúti, vezetékes és vízi útvonalakat;
Meridionális fő közép-európai irány "észak-dél" Ukrajnába, Moldovába, a Kaukázusba való hozzáféréssel, főként vasútvonalak alkotják;
Meridionális Volga-Kaukázusi fő irány "észak-dél" a folyó mentén. Volga, vasúti és csővezetékek, amelyek a Volga régiót és a Kaukázust kötik össze a központtal, az ország európai részének északi részével és az Urállal. Az ország fő rakományforgalma ezeken a fő fővonalakon halad, és a vasúti, belvízi és közúti szállítási módok szorosan kölcsönhatásba lépnek egymással. A fő légi útvonalak is alapvetően egybeesnek a szárazföldiekkel.

A főtörzsvonalak mellett sűrű, kerületen belüli és helyi jelentőségű közlekedési hálózat működik. Egymással kombinálva alkotják Oroszország Egységes Közlekedési Rendszerét.

Az ország egészének és egyes régióinak termelőereinek fejlődésével a közlekedési rendszer folyamatos fejlesztésre szorul, mind a fekvés racionalizálása, mind a minőségi szintje terén: az anyagi-technikai bázis korszerűsítése, a szervezeti és irányítási fejlesztések. rendszer, a tudományos és technológiai fejlődés legújabb vívmányainak felhasználásával. Az Orosz Föderáció közlekedési rendszerének fejlesztése a gazdaság és az ország lakossága igényeinek jobb kielégítését célozza a közlekedési szolgáltatásokkal.

3. A tengeri és folyami közlekedés helyzete be gazdasági komplexum Középgazdasági Régió

Oroszország központi gazdasági régiója (CER) Moszkva városát és 12 régióját foglalja magában: Brjanszk, Vlagyimir, Ivanovo, Tver, Kaluga, Kostroma, Moszkva, Orjol, Rjazan, Szmolenszk, Tula és Jaroszlavl.

A körzet területe 485,1 ezer km2 (Oroszország területének 2,8%-a), ugyanakkor Oroszország lakosságának 20,4%-a (2006. január 1-jén 30383 ezer fő), 23 fő koncentrálódik. A városok %-a, a városi települések 18%-a típusú és jelentős arányban ipari termelés(A régió részesedése az ipar összvolumenéből 2006-ban 16,8%, ezen belül a bányászat 1,3%, a feldolgozóipar 20% volt.

A kiemelkedő fő okai gazdasági jelentősége A központ történelmi fejlődésének sajátosságaiban rejlik. A modern Központ az orosz állam ősi magjából nőtt ki, amely Moszkva körül alakult ki. Itt, az eredeti orosz területeken sok évszázaddal ezelőtt egy sűrűn lakott, gazdaságilag fejlett régió alakult ki. Közép-Oroszország vezető gazdasági pozíciója később is megmaradt.

A központ fejlődésének minden szakaszában e régió földrajzi helyzete fontos szerepet játszott sorsának meghatározásában. Moszkva vezető gazdasági szerepének köszönhetően az őt körülvevő régió központi földrajzi helyzetét közlekedési központtá változtatta, mert még régi idők Itt kereszteztek a fő kereskedelmi útvonalak. A Központ pedig jelenleg az ország legsűrűbben lakott és gazdaságilag legfejlettebb részének közepén helyezkedik el, legnagyobb csomópont közlekedési útvonalak, a közötti legfontosabb gazdasági kapcsolatok „kereszteződésében”. különböző területeken nagyon nagy hatással van a terület teljes fejlődési menetére. A fővárosi régió jelenléte a CER régiók fejlődésére is óriási hatással van. Moszkva gazdasági, kulturális, tudományos, közlekedési, ellátási és egyéb kapcsolatokat épített ki a régió régióival.

A CER a gazdaság fejlettségi fokát tekintve az első helyen áll az országban, amelyet a modern nagyipar, a fejlett mezőgazdaság, a közlekedés, a kereskedelem és az anyagtermelés egyéb ágai képviselnek. Az anyagtermelés szféráját a termelés nagyfokú koncentrációja jellemzi a legfontosabb típusok gyártás, együttműködés és kombináció, infrastruktúra fejlesztés, jelentős technikai eszközökkel és magasan képzett személyzettel. A terület gépgyártásra, vegyiparra, petrolkémiai iparra és textiliparra specializálódott. A régiók közötti cserében a gépipar termékeinek 4/5-e, a vegyipar 1/2-e, a textilipar 3/4-e vesz részt, ami ezen iparágak magas fejlettségi szintjét jelzi. A CER is elfoglalja vezető hely Oroszországban tej, hús, tojás, zöldség, burgonya, rostos len előállítására. A CER gazdasági szerepét nemcsak a jelentős mennyiségű ipari termelés és a kiváló minőségű termékek határozzák meg, hanem az erőteljes tudományos, tervezési és kísérleti bázis jelenléte is. A tudomány és a tudományos szolgáltatások az ország ezen ágazatában foglalkoztatottak 1/3-át.

A CER Fehéroroszországgal és Ukrajnával határos. Az orosz régiók közül a CER az észak-nyugati, északi, volga-vjatkai, volgai és közép-feketeföldi régiókkal határos, amelyekkel intenzív gazdasági kapcsolatok alakulnak ki, interregionális társulások alakulnak ki.

Területi szerkezet Középgazdasági Régió közlekedési hálózata - radiális-gyűrű. A mag a moszkvai agglomeráció. A közlekedés minden fajtája jól fejlett. Az összes többi régióval a kommunikációt sűrű vasút- és közúthálózat biztosítja. A fővárosban négy repülőtér található.

Moszkva egyben folyami kikötő is, amelyből (a Volgán és egy hajózható csatornarendszeren keresztül) öt tengerre nyílik hozzáférés.

Erőteljes közlekedési komplexumot hoztak létre, amely a Közép-régió és városai gazdaságát nyersanyaggal és üzemanyaggal látja el. A Moszkvából húzódó vasúthálózat sugárgyűrűs jellegű. A középső régió autóhálózata nagymértékben hasonlít a vasút konfigurációjára. Létrehozták a Moszkva-Szentpétervár nagysebességű vasutat. Tervezik új autópályák és repülőterek rekonstrukcióját és fejlesztését.

Fő vízi közlekedés Nyugati zóna a Volga-Balti rendszeren és azok csatornáján keresztül hajtják végre. Moszkva. Az ország legnagyobb légitársasági rendszere Moszkvából sugárzik.

7 nagy folyó folyik a régióban: Volga, Oka, Moszkva, Sheksna, Kostroma, Ugra, Dnyepr. A legtöbb nagy tavak: Pleshcheyevo-tó, Néró, Seliger.

A folyók hajózhatósága évente 190-220 nap.

Jaroszlavl és Tver régióban a rakomány 20-30%-át vízi úton szállítják.

A fentiek alapján megállapítható, hogy a nagy gazdasági, tudományos és műszaki potenciállal rendelkező Közép-gazdasági Régió az ipari termelés nagyarányú, a vállalkozások újrafelszerelésére összpontosító korszerűsítését igényli. védelmi komplexum, tudományintenzív, erőforrás-takarékos és importhelyettesítő iparágakba történő beruházások.

A külföldi befektetők számára vonzó, hogy részt vegyenek a vegyipari és petrolkémiai ipari és gépipari nagy- és középvállalkozások fejlesztésében, amelyek a csúcstechnológiás termékek előállítására, másodnyersanyag-feldolgozásra és -gyártásra szakosodtak. berendezések a fény és Élelmiszeripar, turizmusfejlesztés, beleértve a termelést is szükséges felszereléstés felszerelés.

A CER-t egy különösen fejlett közlekedési komplexum jellemzi. A vasúthálózat sűrűségét tekintve a kerület az 1. helyet foglalja el, és jelentősen meghaladja az átlagos orosz mutatót. A kerület a szilárd burkolatú utak hosszát tekintve kiemelkedő az Orosz Föderációban. A szállítási mérleg passzív. A legnagyobb közlekedési központ Moszkva, amely 11 vasútvonal, 15 autópálya, számos légi útvonal és csővezeték csomópontja, az Orosz Föderáció európai részének egységes víziútjának fontos szakasza.

A piacgazdaságra való áttérés körülményei között az energiaforrások drágulása, a könnyű- és vegyipar anyagimportjának csökkenése, valamint a védelem csökkenése miatt változások következnek be a CER specializációjában. parancsokat.

Következtetés

A közlekedés az Orosz Föderáció gazdaságának fontos láncszeme, amely nélkül a gazdaság bármely ágazatának, az ország bármely régiójának normális működése lehetetlen. A gazdaság stabilizálása és felemelkedése lehetetlen a közlekedési komplexum fő problémáinak megoldása nélkül. Jelenleg egy átfogó program "Oroszország közlekedése" kidolgozása folyik. Mindenekelőtt az ágazatba történő befektetések növelésének, a külföldi tőke bevonásának, a közlekedési komplexum beszállítóinak - közlekedésmérnöki, elektromos és elektronikai ipar, műszeripar, építőipar stb. - munkájának megalapozása szükséges. magában a közlekedési komplexumban és a nemzetgazdasági ágazatokkal is szükséges valamennyi közlekedési típus egymás közötti munkája. Az egyik fő feladat a szomszédos országokkal való közlekedési és gazdasági kapcsolatok helyreállítása is, hiszen a Szovjetunió közlekedési komplexuma egységes egészként alakult ki, és egyes részeinek elkülönült működése nemcsak a közlekedési gazdaság leépüléséhez vezetett. Oroszországban, de a Szovjetunió összes volt köztársaságában. A vidéki települések közlekedési biztosításának, a nagyvárosi személyforgalomnak, a közlekedés környezetre és emberre gyakorolt negatív hatásainak csökkentésének problémái akutak.

Az orosz közlekedési komplexum piaci viszonyaira való átállása a korábban kialakult, erősen centralizált irányítási struktúra és a korábban létrejött szupernagy közlekedési monopóliumok miatt bonyolult. A közlekedési komplexum egyes részeinek privatizációjának, a versenyfeltételek megteremtésének problémájának megoldása során objektív igény merült fel a kis- és középvállalkozások számára. Aktívan zajlik a gépjármű-közlekedési vállalkozások privatizációja, a kisvállalati légitársaságok és a vízi közlekedési vállalkozások létrehozása.

A piaci viszonyok között a közlekedési komplexum fejlesztése során előtérbe kerül a nemzetgazdasági és az ország lakossági közlekedési szolgáltatási igényeinek minél teljesebb és színvonalasabb kielégítése. az "Oroszország közlekedése" program célja.

Bibliográfia

Ananiev E.I. Társadalomföldrajz: előadások. - Rostov n / a: Főnix, 2006. - 157p.
Aksenenko B.N. A közlekedés egyetlen komplexumban egyesíti a gazdaság összes ágazatát // Gépjárműközlekedés, 2007, 1. sz., p. 2-12.
Babushkin A.N. Brjanszki régió: Földrajzi, történelmi és gazdasági esszé. - Brjanszk: Brjanszki munkás, 2005. - S. 598.
Blank Sh.P., Mitaishvili A.A., Legostaev V.A. A belvízi közlekedés gazdaságtana: Tankönyv középiskolák számára Vodn. transzp. - 2. kiadás, átdolgozva. és további - M.: Közlekedés, 2003 - 463s.
Basovsky L.E. Gazdaságföldrajz Oroszország: Uch.pos.2nd ed. M.: RIOR, 2006. - 144.
Brjanszki régió. 2005: Stat. Ült. / Orosz Goskomstat; Bryan. vidék com. állapot statisztika. - Brjanszk, 2006. - 115 p.
Vidyapin V.I., Stepanova M.V. A közlekedési ágazatok területi szervezete és elhelyezkedése / Oroszország gazdaságföldrajza, 2006, 9. sz., p. 22-24 év.
Voronin V.V. Az Orosz Föderáció gazdaságföldrajza: Oktatóanyag. 2. kiadás, átdolgozva. és további: I. rész 2 órájában. Elméleti alap gazdaságföldrajz. Ipari komplexumok elhelyezése az Orosz Föderáció területén. Samara: Samarsk Kiadó. állapot gazdaság akad., 2006 - 352 p.
Gladyuk Yu.N., Dobrosyuk V.A., Semenov S.P. A közlekedés gazdaságföldrajza Oroszországban. Uch. - M.: INFRA-M, 2007. - 514p.
Egységes közlekedési rendszer: Proc. egyetemek számára. Szerk. V.G. Galaburdy. M.: Közlekedés, 2006. - 295 p.
Kistanov V.V. Oroszország regionális gazdasága: Uch. - M.: Fin.i stat., 2006. - 584 p.
Kozeva I.A. Gazdaságföldrajz és regionális tanulmányok: Uch. település M.: KnoRus, 2007. - 336 p.
Kuzbozhev E.N. Gazdaságföldrajz és regionális tanulmányok: tankönyv. település M.: Felsőoktatás, 2007. - 540 p.
Lopatnikov D.L. Gazdaságföldrajz és regionális tanulmányok: Uch. település - M.: Gardariki, 2006. - 224 p.
Regionális gazdaságtan: Tankönyv. / Szerk. Vidyapina V. - M.: INFRA-M, 2007. - 666 p.
Oroszország számokban: Röviden. statisztika. Ült. / Szerk. V.P. Sokolina. M.: Orosz Goskomstat, 2006. - 396p.
Fetisov G.G. Regionális Gazdaság és Menedzsment: Uch. -M.: INFRA-M, 2007. - 416s.
A közlekedés gazdaságföldrajza: Tankönyv egyetemeknek / N.N. Kazansky, V.S. Varlamov, V.G. Galaburda és mások; Szerk. N.N. Kazanszkij. - M.: Közlekedés, 2007. - 276 p.