أعطى الخزان المحلي "العلامة السوداء"

نقرأ باهتمام كبير مقال ميخائيل راستوبشين "Armor Illusion" (صحيفة "Zavtra" ، العدد 38 (722) سبتمبر 2007). الكثير من الحقائق والأرقام والنتيجة - كل شيء سيء وسيء للغاية. بالطبع ، أود أن أخبر "دافعي الضرائب" (كما يسميهم المؤلف جميعًا) ليس في "الصياغات العامة" حول جميع أسلحة الدبابات الجديدة والحماية والتنقل ، ولكن يبدو أن هذا لم يتم على صفحات الصحيفة. أيضًا ، مع ذلك ، لم تتم مناقشة "نتائج البحث والتطوير بشأن تطوير أنظمة المعلومات والتحكم الموحدة على متن الطائرة" ، الأمر الذي يحزن المؤلف بسببه. هم "غائبون حتى الآن". إن اكتشافات راستوبشين مليئة بالتعبيرات القوية: "الانحلال" ، "الخطأ الغادر" ، "التخلص من المخادعين" ، إلخ. على السؤال "ماذا تفعل؟" صاغ المؤلف الإجابة: "اليوم ، يتطلب بناء الدبابات ... التخلص من المخادعين الذين يخفون التدهور المستمر للعربات المدرعة المحلية بمساعدة التحديث".

لكننا نعتقد أن الشيء الرئيسي مفقود في المقالة: من خلال المطالبة "بالتنمية القسرية والتخلص من المخادعين" ، كان يمكن لمرشح العلوم التقنية M. Rastopshin أن يقدم شيئًا ما.

لن ندخل في نقاش تقني معه هنا ، على الرغم من وجود شيء يمكن قوله. سوف نشارك انطباعاتنا عن العطلة من يوم الناقلات وبعض مشاكل بناء الدبابات.

الانطباعات بعد يوم النقل

من المعروف أنه تم لصق ملصق على الخزان منذ فترة طويلة - "الشخص المولود للزحف لا يمكنه الطيران". هذا ليس صحيحًا - لا يمكنها الطيران فحسب ، بل يمكنها أيضًا الرقص.
روسيا ، مثل الولايات المتحدة ، هي الدولة الوحيدة التي لديها تقنية فريدة للإنتاج الضخم لمحرك توربيني غازي للدبابات. يتم تشغيل دبابات T-80 بنجاح في عدد من المناطق العسكرية ، ولكن بشكل خاص في منطقة لينينغراد العسكرية. تفسير ذلك بسيط - تم إنشاء الخزان وإنتاجه في مصنع كيروف في سانت بطرسبرغ. هنا ، في وقت واحد ، خلال فترة إتقان الآلات ، مصمم الفريق اللامع لمكتب تصميم المصنع ، برئاسة المصمم العامنيكولاي بوبوف.

في أحد أجزاء منطقة لينينغراد العسكرية ، أصبح إظهار المهارات العسكرية للفرد تقليدًا جيدًا.

دبابات T-80BV ترقص "الغجر"

في المهرجان ، ليس فقط بناة الدبابات العاشق من سانت بطرسبرغ. العديد من الشباب ، محاربي المستقبل. هنا هو قيادة LenVO ، رؤساء ، قدامى المحاربين. إنه ممتع ومفيد هنا - إنه صالون دبابات حقيقي.

كان ذروة العطلة استعراضًا للتكنولوجيا. تظهر ناقلات المحاربين ما حققته. كانت النتائج مثيرة للإعجاب - بعض أسماء الأكروبات تستحق شيئًا ما: لقطة "في الرحلة" ، "دبابة الفالس" ، "غجرية". مشهد رائع عندما تؤدي الوحوش التي يبلغ وزنها 46 طنًا بسهولة ورشاقة دورانية على موسيقى الفالس القديم أو فتاة غجرية حارقة وسط تصفيق الجمهور. يوقفون برشاقة ويهزوا براميل المدفع الخاصة بهم على إيقاع الفالس ، فهم يلتقطون السرعة بسرعة ويقومون بمنعطفات حادة.

أنت تقارن هذه الخطوات بشكل لا إرادي بمهارة الطيارين في العروض في صالونات الطيران ، وأتذكر لقطات تلفزيونية حديثة من MAKS-2007. ولكن بعد ذلك في الهواء ، في الفضاء ثلاثي الأبعاد ، وهذا على متن طائرة - على الأرض. ومع ذلك ، هناك الكثير من القواسم المشتركة - في الحركة غير العادية للمركبات القتالية الثقيلة وسهولة الحركة. هناك علاقة أخرى مع الطيران - في محرك توربيني غازي. يحتوي T-80 على محرك توربيني غازي بقوة 1250 حصانًا. بفضله ، يتمتع الخزان بأعلى قوة محددة بين المركبات المحلية والأجنبية. هذا يجعل من الممكن الحصول على ديناميكيات ممتازة ، وتوفر الخصائص التقنية للمحرك نعومة عالية ومعلمة غير قابلة للتحقيق لمحرك ديزل مثل عدم البطء. نعم ، وأنظمة أخرى على أعلى مستوى عالمي - بعد كل شيء ، علم بناء الدبابات موجود أيضًا في سانت بطرسبرغ: هؤلاء هم علماء VNIITransmash ، مطورو أول مركبة قمرية في العالم. إنه يحدد مدى نجاح وأعلى مهارة لأطقم العمل ، وخاصة ميكانيكي السائقين: ضباط الصف الأول - R. Sidorenko و A. Gushchin.

رمية

أليكسي غوشين ، رداً على سؤال: "من سيفوز بالمنافسة - دبابة أبرامز أم دبابة T-80؟" - قال: "أعلم أن أبرامز قاتل بالفعل وأن محركها أقوى ، لكن عليك مقابلته ليس في المعركة ، ولكن في مثل هذه العروض والمسابقات. أعتقد أننا سنفوز ، أمريكي صعب للغاية ". تصفيق الجمهور ، أصبحت هدايا الطهاة جائزة لمهارة جنود الدبابات.

أود أن أصدق أن صالون الدبابات يمكن أن يصبح تقليدًا لبناة الدبابات في سانت بطرسبرغ ، فالأمثلة الجيدة معدية. إذن ، ما العمل حقًا؟ الأول هو إتقان التقنية ، لتحسين المهارات العسكرية "حتى تتألق".

من محرري "الشجاعة": بالمناسبة ، في المؤتمر الذي عقد مؤخرًا في ألابينو " بياتلون الخزان"أصبحت ناقلات الحرس الرابع لفرقة Kantemirovskaya التابعة للحرس الرابع في التوربينات الغازية T-80U الأبطال الحقيقيين للحدث ، مما يدل على القدرة على قيادة" الثمانينيات "بمهارة. وكل هذا كان يسمى باختصار - "باليه دبابة".

زيادة التحديث

ثانيًا - ماذا تفعل؟ هذا هو المسار الذي يسير فيه العالم المدرع بأكمله. دعونا نجري محاولة لتحليل جانب واحد من ثلاثي الدبابات المعروف - مشاكل التنقل.

تتطور الدبابة ، كنظام سلاح ، باستمرار ، وتكتسب صفات وخصائص جديدة ، وقدراتها القتالية تتزايد باطراد. على مدار سنوات تطوير مبنى الدبابات المحلي ، زاد عيار البندقية بمقدار 3.5 مرة تقريبًا ، وزاد وزن الخزان بمقدار 6.5 مرة ، وقوة المحرك 37 مرة. يتضح هذا بشكل مقنع من خلال زيادة قوة محركات الدبابات في البلدان الأخرى.

يعتبر الخزان ، أولاً وقبل كل شيء ، وسيلة هجومية ، وبالتالي فإن مبادئ استخدامه مرتبطة ارتباطًا وثيقًا بمشاكل ضمان الحركة وزيادة التنقل. في الوقت نفسه ، يرتبط التنقل بالقدرة على تفادي الهزيمة من خلال تحسين خصائص التسارع والكبح.

أصبحت محطة التوربينات الغازية (GTSU) أحد العوامل الرئيسية التي تضمن التفوق القتالي والتشغيلي والفني للخزانات (T-80 ، T-80U) على أفضل الدبابات المحلية والأجنبية. بالإضافة إلى سنوات عديدة من العمليات العسكرية في روسيا وجمهورية ألمانيا الديمقراطية وبولندا ، تم تأكيد ذلك من خلال الاختبارات المقارنة في السويد والهند (1993-1994) ، ومعارض الأسلحة والمعدات العسكرية في الإمارات العربية المتحدة (1993-1995) ، وفي اليونان (1998).

في الوقت نفسه ، يركز التقييم غير الكافي للتجربة التشغيلية بشكل أساسي على إحدى خصائصها - استهلاك الوقود. ربما لا يعلم الجميع أنه في أحدث التعديلات على هذه الآلة ، تم تنفيذ مجموعة كاملة من الحلول العلمية والتقنية التي قللت من استهلاك الوقود التشغيلي بأكثر من 1.3 مرة. تظهر الحسابات أنه عند زيادة درجة حرارة الغاز عند مدخل التوربينات إلى 1316-1370 درجة مئوية (وهو أمر ممكن باستخدام مواد السيراميك) ، فمن الواقعي الحصول على استهلاك وقود يصل إلى 86 جم / كيلو وات ساعة (117 جم / لتر.ساعة) وكفاءة حرارية بنسبة 53٪. هذا يغير فكرة كفاءة التوربينات الغازية.

المؤشرات التي تم تحقيقها بعيدة كل البعد عن الحد الأقصى لمحرك التوربينات الغازية. هناك تطورات في الحلول (النظرية والعملية) التي تجعل من الممكن تحقيق تكاليف تشغيل الوقود على مستوى الخزانات بمحركات ديزل ذات طاقة متساوية.

مزايا التصميم

ليس هناك شك في أن المنافسة بين الديزل و GTE ستستمر. على الرغم من العمل على تحسين محرك الديزل ، إلا أنه يحتوي على عدد من ميزات التصميم التي تجعل من الصعب تحسين المستوى الذي تم تحقيقه بشكل كبير:

هذه ، أولاً وقبل كل شيء ، الحاجة إلى تحويل الحركة الترددية للمكبس إلى حركة دورانية للعمود المرفقي. هذا ، نتيجة لذلك ، هو احتكاك انزلاقي كبير على أسطح مهمة من غلاف المكبس. هذه عملية غير ثابتة لحرق الوقود في أسطوانة أثناء شوط كهربائي. لاحظ ، مع ذلك ، أنه بالنسبة لمحرك رباعي الأشواط ، فإن دورة واحدة فقط من الدورات الأربع "تعمل" بشكل أساسي ، والباقي هي دورات مساعدة.

مع رئيسي جودة إيجابية(استهلاك الوقود المحدد) لن يظل خزان الديزل غير قادر على المنافسة في بناء الخزان لفترة طويلة ، وهذا لا يرجع فقط إلى أوجه القصور المذكورة. تتسبب محركات الديزل التي تزيد قوتها عن 1000 حصان ، بكميات محدودة من MTO ، في حدوث الكثير من المشاكل لضمان تشغيلها دون ارتفاع درجة الحرارة.

يستهلك نظام التبريد السائل لمحرك ديزل رباعي الأشواط 15 إلى 20٪ من طاقته. بالإضافة إلى ذلك ، في محرك الديزل ، يجب إنفاق 2-3٪ من الطاقة على تبريد الزيت.

من المعروف أن انتقال الحرارة لمحرك ثنائي الأشواط (6TD2) بقوة 1200 حصان. 420 ألف كيلو كالوري / ساعة ، والمحرك التوربيني الغازي (محرر "29") بسعة 1250 حصان. - 48 ألف كالوري / ساعة (أقل 9 مرات تقريبًا). هذا يؤدي إلى زيادة أبعاد نظام التبريد.

تتميز GTE بمؤشر يميزها بشكل إيجابي عن محرك الديزل - القوة "المنزوعة" من وحدة حجم المحرك. هذه المعلمة أفضل 1.6 مرة لمحركات التوربينات الغازية. في هذا الصدد ، يكون حجم حجرة نقل المحرك في الخزان المزود بمحرك توربيني غازي أصغر.

يفسر التفوق الكبير في القوة الكلية لخزان T-80 على خزان Abrams الأمريكي من خلال أبعاده المتزايدة لمحطة الطاقة ، نظرًا للحجم الكبير لمنظف الهواء.

لا يشير مؤشر القوة الإجمالية إلى التخطيط الأمثل لـ MTO فحسب ، بل يشير أيضًا إلى كمال أنظمة ومكونات محطة الطاقة. ستتجاوز القوة الإجمالية لـ MTO لخزان T-80U الطاقة الإجمالية لخزان Leopard-2 بمقدار 2.2 مرة.

تضطر الأحجام المتزايدة لـ MTO للدبابات الأجنبية إلى إطالة قاعدة الخزان ، وزيادة الصورة الظلية ، وإضافة عدة أطنان من إجمالي الوزن "الزائد" ، وبالتالي زيادة تكلفة قوة المحرك للكتلة المضافة للمركبة من ناحية ، ومن ناحية أخرى ، تفاقم مؤشرات التنقل. في هذا الصدد ، دعونا نقارن الأبعاد الإجمالية الرئيسية للخزانات بمحركات التوربينات الغازية لروسيا والولايات المتحدة من حيث مناطق الإسقاط الأمامية (Sl) والجانبية (Sb): T-80 - 7.1 و 12.2 متر مربع ، و M1A1 - 7.68 و 15.5 متر مربع ، على التوالي.

هناك حاجة إلى كمية معينة من الهواء لتنفيذ عملية العمل. نظرًا لأنه في محرك التوربينات الغازية يتم إنفاق جزء من الهواء على تبريد غرفة الاحتراق ، كما تزداد نسبة الهواء الزائد في عملية التشغيل ، فإن محرك التوربينات الغازية يحتاج إلى هواء أكثر من محرك الديزل. وعلى الرغم من حقيقة أن عملية الاحتراق في محرك ديزل تستهلك كمية أقل من الهواء ، إلا أن الكمية الإجمالية (مع مراعاة تبريد المحرك وناقل الحركة) تزداد بشكل كبير. دعونا نقارن محركات الدبابات M1 "Abrams" و "Leopard-2" في هذه المعلمة.

ما هو الاستنتاج؟ إن زيادة الطلب على الهواء (الذي تضاعف تقريبًا) ، فضلاً عن زيادة نقل الحرارة الإجمالي عدة مرات ، تتبعها عواقب مهمة: الحاجة إلى زيادة (ما يقرب من ثلاثة أضعاف) مناطق المشعات (المبادلات الحرارية) ، لزيادة مناطق فتحات الشفط ، (أي زيادة في المناطق الضعيفة).

الفوائد التشغيلية

وفقًا لمصادر أجنبية ، فإن تكلفة تصنيع محرك توربيني غازي (بنفس قوة محرك الديزل) أعلى بنحو ثلاثة أضعاف. تم تقدير هذه المؤشرات لتكون أكبر إلى حد ما في صناعة بناء المحركات المحلية (ومع ذلك ، لم تكن المقارنات صحيحة بما فيه الكفاية ، لأننا لم ننتج محركات ديزل صهريجية بنفس قوة محرك التوربينات الغازية). لا ينبغي أن ننسى أنه ينبغي النظر في مؤشرات التكلفة مع الأخذ في الاعتبار تكاليف التشغيل الخاصة بالصيانة والإصلاح وعمر الخدمة للمحركات وأنظمتها المقارنة.

دعونا نقدم نتائج تحليل تكلفة التدريب والعمليات القتالية ، بناءً على البيانات المقابلة لعمر الخدمة الكامل للمركبات القتالية بمحرك توربيني غازي ومحرك ديزل (بنفس القوة) ، أجرته MJCV (الولايات المتحدة الأمريكية).

يُظهر التشغيل في الجيش أن مورد محرك التوربينات الغازية للدبابات يزيد بمقدار 2-3 مرات تقريبًا عن موارد محركات الديزل ، بسبب التوازن وعدد الأجزاء الأقل.

تتشابه تقديرات موارد المحركات التوربينية الغازية وفقًا لمصادر أجنبية: وفقًا لـ MJCV (الولايات المتحدة الأمريكية) ، فإن عمر خدمة محركات التوربينات الغازية GT-601 في ظروف القتال هو 3000 ساعة ، في وقت السلمما يصل إلى 10000 ساعة
تعتبر مؤشرات الأداء التالية مهمة جدًا أيضًا:
وقت تحضير الخزان للتشغيل وخاصة بدء تشغيل المحرك التوربيني الغازي عند درجات الحرارة المنخفضةالهواء المحيط ، عدة مرات أقل من محرك الديزل ؛
أثبتت الدراسات التي أجريت في الخارج أن مستوى ضوضاء المحرك التوربيني الغازي يبلغ نصف مستوى ضوضاء محرك الديزل.
إذا أخذنا في الاعتبار أن كثافة اليد العاملة في صيانة نظام تنظيف الهواء والتبريد في الخزان T-80 (وتعديلاته) غائبة عمليًا ، فإن مزايا محرك التوربينات الغازية واضحة.

فوائد بيئية

فيما يلي البيانات الخاصة بمستوى سمية غازات العادم لمحركات النقل التوربينية الغازية ومحركات الديزل ، والتي تم الحصول عليها أثناء التشغيل في ولاية كاليفورنيا (الولايات المتحدة الأمريكية).

لا يوجد بديل لمحرك التوربينات الغازية لخزان T-80 عند العمل في منطقة بها تلوث إشعاعي. لا تتلامس الجسيمات المشعة المنبعثة مع غازات العادم (كما يحدث في محرك الديزل) بالزيت ، وبالتالي لا تدخل إلى نظام الزيت ، حيث يمكن أن يحدث مصدر إشعاع.

من المهم أيضًا أن منظف الهواء أحادي المرحلة لخزان T-80 ، كونه جهازًا بالقصور الذاتي ، لا يحبس الجسيمات المشعة في حد ذاته ، على عكس الحاجز ذي المرحلتين (في معظم محركات الديزل وفي محرك AGT-1500) ويلقي بها مع الغبار المنفصل.
تم تأكيد هذه الاستنتاجات بشكل كامل أثناء تشغيل آلة بمحرك توربيني غازي في منطقة الحادث. محطة تشيرنوبيل للطاقة النوويةفي عام 1986

بدلا من كلمة بعد

دبابة بمحرك توربيني غازي ، في وقت مبكر ، دخلت القرن الحادي والعشرين بإمكانيات هائلة لا تنضب. من وجهة نظر سياسة الدفاع النشط التي أعلنها الخبراء ، المصادر المحتملة لحرب مستقبلية ، مناخية و المعالم الجغرافيةفي المناطق المحلية ، تعد المحركات التوربينية الغازية اليوم محطة طاقة مثالية لخزانات الحاضر والمستقبل. نؤكد أنه بدءًا من عام 1972 (حتى عام 1986 ضمناً) ، تم إجراء اختبارات التحكم والاختبارات العسكرية (KVI) لجميع أنواع الدبابات المتاحة بانتظام. في أصعب الظروفالعمليات العسكرية المتسارعة ، وتعقيد المتطلبات كل عام ، وتوسيع الجغرافيا ، وقطعت الدبابات آلاف الكيلومترات على الطرق الوعرة ، وحلّت مهام إطلاق النار المعقدة وتحديد الأماكن الضعيفة (أو ، كما اعتادوا القول ، "الاختناقات") في التصميم والتكنولوجيا.

بناءً على نتائج KVI ، طور كل مكتب تصميم مجموعة من التدابير المختلفة التي تهدف إلى القضاء على العيوب المحددة وتحسين التصميم. بمعنى آخر ، تم تنظيم عمل منهجي واسع النطاق ، نوعًا من المنافسة على أساس تنافسي. يجب أن تُعزى مزايا GBTU إلى حقيقة أن أفكار التصميم الأكثر تقدمًا "تنتقل" من ماركة سيارات إلى أخرى.

أصبح KVI حافزًا قويًا لتحسين جودة جميع أنواع الدبابات وتحسينها. كشفت كل من KVI ، كمنافسة للأفضل ، دسيسة مفترضة ، عن "مفاجآت" جديدة غير متوقعة ، والتي تم القضاء عليها بشكل مشترك وكانت تحت سيطرة متخصصي GABTU.

لا أحد يريد أن "يضرب الوجه في الأوساخ" ، فقد ولد الجميع روائع فنية. خلقت المنافسة جوًا من التحسين المستمر ، واضطر بناة الدبابات الأجانب إلى "اللحاق" بنا باستمرار.

اليوم ، يشارك بناة الدبابات الأجانب ، إلى جانب تطوير الدبابات من الجيل التالي ، بنشاط في تحديث النماذج الحالية. نحن نتبع نفس المسار أيضًا ، لأن فرص تحديث أجهزتنا هائلة.

يجب ألا تنظر باستمرار إلى الولايات المتحدة ، فالأميركيون يدركون جيدًا أنهم لا يحتاجون إلى مركبة قتالية تزن 60-70 طنًا. وليس من قبيل المصادفة أن يتم تحسين GTE LV-100 الجديدة - يجري البحث المكثف لتقليل وزن الماكينة.

على الرغم من التشابه بين العلامتين التجاريتين (T-90 و T-80U) ، فإن لهما مزاياهما ، وبالطبع عيوبهما ، وستفوز الشركة التي ستكون سيارتها أكثر قدرة على المنافسة في الفعالية القتالية.

علاوة على ذلك ، هناك تحسن الهياكل التنظيمية. على غرار منظمات الطيران والبحرية ، تم إنشاء عقد بحث وإنتاج على أساس Uralvagonzavod ، والذي لن يوحد فقط جهود مطوري المركبات المحمولة جواً.

على الرغم من الصعوبات المالية في المقام الأول ، فإن بناة الدبابات في روسيا هم وظيفة بدوام كامل، سواء بالنسبة لخزان المستقبل أو لتحديث الأسطول الحالي. إن إمكانات بناء الخزانات المحلية لا تنضب ، ولا يمكن الدفاع عن الصورة النمطية حول الأزمة النظامية لبناء الخزان المحلي.

يتميز تطوير محطات توليد الطاقة بالخزانات في العالم الحديث وبناء الخزانات الروسية بإدخال محركات الديزل متعددة الوقود ومحركات التوربينات الغازية. ما هو محرك الخزان الأفضل - الديزل أم التوربينات الغازية؟ هناك مؤيدو كلا الرأيين الأول والثاني.

يجادل مؤلفو المقال المعنون Valery Kozishkurt و Alexander Efremov ، على وجه الخصوص ، بأن دبابة T-80U بمحرك توربيني غازي (GTE) حتى اليوم ، بعد 20 عامًا من وضعها في الخدمة ، تحتل مناصب قيادية في "جدول الرتب" في بناء الدبابات المحلي والعالمي. في رأيهم ، فإن المحرك التوربيني الغازي للخزان ، الذي يتمتع بالكثير من المزايا على محرك الديزل من جميع النواحي ، "جلب خصائص نوعية جديدة". وزعموا أيضًا أن "سرعة استبدال المحرك - 47 دقيقة - هي رقم قياسي" ، رغم أنه في يونيو 2004 ، وفقًا لنفس المؤلفين ، كان وقت استبدال المحرك أربع ساعات.

ومع ذلك ، من تجربة بناء الدبابات العالمية وبيانات الكتب المرجعية لـ Jane's Armor و Artillery. 2003-2004 "دبابات القتال الرئيسية. 1993 "من المعروف أنه في حدائق جميع دول العالم توجد دبابات قتال رئيسية بمحرك ديزل. الاستثناء هو الولايات المتحدة وروسيا: مع محرك توربيني غازي في الولايات المتحدة ، توجد دبابات من سلسلة M1 Abrams في روسيا - دبابات من سلسلة T-80.

من حيث الكفاءة ، يعتبر محرك التوربينات الغازية للخزان أدنى بكثير من محرك الديزل التقليدي: يبلغ استهلاك الوقود المحدد لمحرك T-72B 180 جم / حصانًا في الساعة ، ومحرك التوربينات الغازية لخزان T-80U هو 225 جم / حصانًا في الساعة. يتمتع الخزان بمحرك توربيني غازي ، مقارنةً بخزان بمحرك ديزل ، باستهلاك وقود أثناء السفر أعلى بكثير ، ولهذا السبب يبلغ مدى الانطلاق (على الطرق ، بدون خزانات وقود احتياطية) لخزان الديزل T-72 480 كم ، ولخزان التوربينات الغازية T-80U - 335 كم فقط.

في اختيار الرئيسي دبابة قتاليةبالنسبة لجيوشهم ، فضلت جميع البلدان التي عُقدت فيها مناقصة للدبابات في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين المركبات القتالية التي تعمل بالديزل. حتى المناقصة التركية سمحت بخزان M1A2 Abrams الأمريكي ليس بمحرك توربيني غازي ، ولكن بمحرك ديزل. وعلى دبابة M1A1 Abrams الأمريكية ، التي اختارها الجيش الأسترالي ، سيتم استبدال المحرك بمحرك ديزل.

اعتبارًا من عام 2003 ، زودت روسيا سوق الدبابات العالمي بـ 12210 دبابة T-72 بمحرك ديزل و 487 دبابة T-80 فقط بمحرك توربيني غازي. محليًا ، تم شراء 9200 دبابة من سلسلة T-72 بمحرك ديزل و 4500 دبابة من سلسلة T-80 مزودة بمحرك توربيني غازي لقواتهم المسلحة. الوقت القياسي لاستبدال محرك الديزل في بعض الدبابات الأجنبية هو 15-20 دقيقة (على دبابات القتال الرئيسية الألمانية "Leopard-2" و "Leopard-1").

البيانات المقدمة تظهر التفوق خزانات الديزلبدلا من توربينات الغاز. وعلى الرغم من أن لكليهما مزايا وعيوب ، إلا أنه لا توجد إجابة واضحة على السؤال حول أيهما أفضل - محرك ديزل أو محرك توربيني غازي - اليوم.

في ظل دبابة T-34 ، ظل محرك هذه الآلة ، وهو ناجح جدًا لدرجة أنه - الاهتمام - لا يزال يتم إنتاجه. بدأ إنتاج خزان الديزل V-2 في اليوم الذي بدأت فيه الحرب العالمية الثانية - 1 سبتمبر 1939. لكن أناقة تصميمه لا تزال مذهلة.

50 عاما قبل وقتها ...

سيبدو الأمر غريباً ، لكن في البداية تم تطوير محرك الديزل V-2 ذو 12 أسطوانة من أجل قاذفات ثقيلةعلى الرغم من أنها لم تتجذر في مجال الطيران: فقد فشل المهندسون في إخراج العدد المطلوب من "الخيول" منه. ومع ذلك ، ظل تراث الطيران ، على سبيل المثال ، في "عصر الحديد الزهر" لبناء المحرك ، تلقى المحرك كتلة أسطوانة من الألومنيوم و عدد كبير منأجزاء سبيكة خفيفة. النتيجة: كثافة طاقة عالية جدًا لكل وحدة كتلة.

كان التصميم نفسه تقدميًا بشكل لا يصدق. بالمعنى الدقيق للكلمة ، يختلف محرك الديزل V-2 عن الديزل الفائق الحديث لسيارات الركاب ، خاصة في غياب الإلكترونيات. على سبيل المثال ، تم إجراء حقن الوقود بواسطة مضخات بمكبس ضغط مرتفع، وليس نظام السكك الحديدية المشتركة المألوف الآن. لكنها كانت تحتوي على أربعة صمامات لكل أسطوانة ، مثل معظم محركات اليوم ، وأعمدة كامات علوية ، في حين أن العديد من المحركات في ذلك الوقت لا تزال تعمل بأعمدة الكامات السفلية ، وأحيانًا زوج من الصمامات السفلية لكل أسطوانة. تلقى محرك V-2 حقنًا مباشرًا للوقود ، وهو المعيار المستخدم في محركات الديزل الحديثة ، ولكن في الثلاثينيات من القرن الماضي ، كان خلط غرفة ما قبل الحجرة أو غرفة الدوامة أكثر شيوعًا. باختصار ، كان محرك الديزل V-2 متقدمًا بخمسين عامًا على وقته.

معركة المفاهيم

ونعم ، كان محرك ديزل. في الواقع ، لم تكن T-34 بأي حال من الأحوال أول دبابة بمحرك ديزل ، خاصة في سنوات ما قبل الحرب ، استخدم بناة الدبابات اليابانية محركات الديزل. لكن دبابة T-34 تعتبر أول خزان مصمم خصيصًا لمحطة طاقة تعمل بالديزل ، مما سمح له "بالاستفادة" من مزاياها قدر الإمكان.

و هنا الدبابات الألمانيةلفترة طويلة جدًا ظلوا مخلصين لمحركات المكربن ​​(البنزين) متعددة الأسطوانات ، وكان هناك العديد من الأسباب لذلك ، على سبيل المثال ، نقص المعادن غير الحديدية ، ونقص وقود الديزل لاحقًا.

اعتمد المهندسون السوفييت على الديزل. بالمناسبة ، ظهر محرك V-2 لأول مرة على دبابة BT-5 حتى قبل بدء Great الحرب الوطنية، لكنها اكتسبت المجد الرئيسي ، بالطبع ، في حجرة المحرك من "أربعة وثلاثين".

كان للديزل العديد من المزايا. خطر حريق أقل هو واحد منهم ، لكنه بعيد عن الخطر الوحيد. بنفس القدر من الأهمية كانت كفاءة الوقود ، والتي تؤثر على استقلالية الخزان ، أي قدرته على التهام كيلومترات دون التزود بالوقود. لنفترض أن T-34 يمكن أن تقود حوالي 400 كيلومتر على طول الطريق السريع ، الألمانية Pz IV - حوالي 300 كيلومتر ، و خزان السوفيتكان أقوى مرة ونصف وبنفس السرعة تقريبًا.

خلق الديزل تداخلًا أقل للإلكترونيات اللاسلكية (لا يوجد نظام إشعال) ، ويمكن أن يعمل أيضًا على أي وقود ، بما في ذلك البنزين وكيروسين الطيران. في ظروف الحرب ، كانت هذه ميزة مهمة: بشكل تقريبي ، بعد العثور على برميل به نوع من الهيدروكربون السائل من اللزوجة المطلوبة ، يمكن للجنود استخدامه كوقود عن طريق تعديل سكة مضخة الوقود. يعد تشغيل محرك الديزل بالبنزين ضارًا بالمحرك ، ولكن في المواقف الحرجة ، تعد القدرة على تحريك الخزان من مكانه أولوية على مشكلات الموارد.

بمرور الوقت ، انتصر مفهوم الديزل ، واليوم أصبح استخدام الوقود الثقيل للخزانات هو القاعدة.

سر طول العمر

يرتبط محرك الديزل V-2 بالدبابة T-34 ، على الرغم من أنه تم استخدامه بالفعل خلال الحرب في العديد من الوحدات القتالية الأخرى ، على سبيل المثال ، دبابة أخرى منتصرة ، وهي IS-2 الثقيلة.

بمرور الوقت ، تغيرت قوة المحرك وتسمياته. لذلك ، تم تطوير محرك V-2-34 الكلاسيكي لـ "أربع وثلاثين" بقوة 500 حصان ، وكان الإصدار الخاص بـ IS-2 يسمى V-2IS وأنتج 520 حصانًا ، أما بالنسبة لخزان KV-2 ، فقد تم تعزيز نفس المحرك إلى 600 حصان.

حتى أثناء الحرب ، جرت محاولات لزيادة الطاقة ، بما في ذلك من خلال الشحن الفائق ، على سبيل المثال ، نموذج أولي V-2SN مع شاحن طرد مركزي طور 850 حصان.

لكن إجبار المحرك بشكل خطير بعد الحرب. لذلك ، تلقت دبابة T-72 نسخة مستنشقة بشكل طبيعي من B-46 بقوة 700 حصان ، و الدبابات الحديثةتحتوي T-90s على إصدارات توربو لمحرك V-2 بقوة 1000 حصان. (على سبيل المثال ، محركات سلسلة B-92).

حتى أثناء الحرب ، تم استخدام محرك V-2 في البنادق ذاتية الدفع والجرارات وغيرها من المعدات ، وبعد ذلك تم استخدامه بنشاط للأغراض السلمية. على سبيل المثال ، تلقى جرار الديزل الكهربائي DET-250 تعديل V-31.

بالإضافة إلى الشكل الكلاسيكي V مع 12 أسطوانة ، تم فصل مجموعة من المحركات بعدد وترتيب مختلف من الأسطوانات من عائلة B-2 ، بما في ذلك للاستخدام على السفن. بالنسبة إلى BMP ، تم تطوير إصدارات "مسطحة" بست أسطوانات من V-2 بزاوية حدبة كبيرة.

بالطبع ، كان لمحرك V-2 وتعديلاته العديد من "المنافسين" الذين حاولوا طرد محرك T-34 من مقصورات المحركفي وقت لاحق الدبابات. يمكنك أن تتذكر أحد أكثر محركات الدبابات روعة 5TDF للطائرات T-64 و T-72. لقد أذهل محرك الديزل ثنائي الأشواط خماسي الأسطوانات بعشرة مكابس وعمودي مرفقي وشاحن فائق مزدوج الخيال بالتصميم المتطور ، ومع ذلك فاز أحفاد محرك B-2 بالسباق التطوري.

لماذا كان مرنًا جدًا؟ "خمّن" مبتكروها المعايير الأساسية والتخطيط ، مما يضمن كفاءة التصميم وهامشًا كبيرًا "للنمو". ربما تكون هذه هي الطريقة التي تتجلى بها العبقرية التقنية: ليس فقط للوفاء بالمتطلبات اللحظية ، ولكن أيضًا للتفكير فيها الخطوات التالية.

أبطال متواضعون

والآن حان الوقت لتكريم الأشخاص الذين ابتكروا وطوروا عائلة محركات V-2. تم تطويره في ثلاثينيات القرن الماضي في مصنع خاركوف للقاطرات تحت إشراف كونستانتين شلبان، وفي مراحل لاحقة تيموفي تشوباخين. شارك في إنشاء V-2 إيفان تراشوتين، الذي أصبح فيما بعد كبير مهندسي محرك "تانكوجراد" - إنتاج دبابات تشيليابينسك.

بدأ إنتاج محرك V-2 في خاركوف ، ثم في ستالينجراد وسفيردلوفسك ، لكن الجزء الرئيسي من المحركات تم إنتاجه بواسطة مصنع تشيليابينسك للجرارات ، والذي نشأ بعد إخلاء العديد من صناعات الخزانات إلى الخلف. في ChTZ تم تجميع نصيب الأسد من محركات V-2 خلال الحرب ، وكان نفس المصنع يعمل في تطوير المفهوم في فترة ما بعد الحرب ، بما في ذلك بتوجيه من مصمم معروف فالنتينا تشوداكوفا.

الأسطوري V-2

في روسيا ، تم إنتاج محركات الديزل منذ عام 1912 ، ولكن المحركات الثابتة فقط. في العشرينيات ، وبسبب نقص البنزين ووفرة الكيروسين والنفتا ، وجهت القيادة العسكرية اهتمامها إلى المازوت. علاوة على ذلك ، في الخارج ، وخاصة في ألمانيا ، كان العمل جارياً على محرك ديزل مضغوط للتركيب على الطائرات. تم القيام بذلك من قبل شركة Junkers ، التي قامت ببناء طائرات معدنية بالكامل. في عام 1928 زارت مجموعة من المهندسين السوفييت ألمانيا ، وزارت مجموعة أخرى الولايات المتحدة الأمريكية. في الولايات المتحدة ، فشلت محاولة شراء ديزل كاتربيلر - لم تسمح الحكومة الأمريكية ببيع منشأة استراتيجية لدولة كانت تصرخ بأعلى صوتها بشأن الإطاحة بالرأسمالية حول العالم وترفض سداد الديون الدولية. ومع ذلك ، تم شراء الديزل في ألمانيا ، وعلى أساسه ، في عام 1930 ، بدأ تصميم محرك ديزل للطائرات والدبابات. تم تخطيط وحدة عالمية ، مناسبة للتركيب ذهابًا وإيابًا.

صممت شركة Junkers محرك الديزل Yumo-204 ، والذي تم تثبيته على قاذفة Yu-86. خلال الحرب في إسبانيا ، جاء هذا الديزل من قاذفة سقطت إلى الاتحاد السوفياتي وكان له تأثير كبير على الجيش. بالإضافة إلى ذلك ، تم إحضار الديزل الإسباني إلى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم استخدام كل تطورات محركات الديزل هذه في تصميم محرك الديزل السوفيتي. تم تصميم محرك الديزل في موسكو ( المعهد المركزيمبنى محرك الطيران - CIAM) ، في قسم المحركات الزيتية لـ CIAM (OND CIAM) ، في خاركوف - معهد أبحاث الطيران الأوكراني - UNIADI ومحطة خاركوف للقاطرات (KhPZ). ومع ذلك ، فإن إنتاج محرك ديزل يتطلب أدوات آلية عالية الدقة وأدوات قياس ، والتي لم تكن كافية في ذلك الوقت. فقط OND CIAM كان لديه ورشة عمل تجريبية مناسبة ومقاعد اختبار. تم تصميم محرك الديزل في وقت قياسي ( أي أنهم ببساطة مزقوا الهياكل القائمة) واسمه BD-2 (ديزل عالي السرعة).

أظهرت النماذج الأولية موثوقية منخفضة ، وفشلت بعد 10-15 ساعة من التشغيل. في الوقت نفسه ، الجزء الأصعب - تم شراء نظام الوقود من بوش في ألمانيا. وصلت لجنة إلى KPZ ، ودرست الوضع وخلصت إلى أن معدات المصنع غير مناسبة لإنتاج محرك ديزل عالي السرعة. بحلول هذا الوقت ، أصبح من الواضح أنه لن يكون من الممكن إنشاء محرك ديزل عالمي ، ونقلت مكاتب تصميم الطيران جميع المعلومات إلى KhPZ ، والتي تم توجيهها للتركيز على اتجاه الخزان. في عام 1937 ، تم قمع المصممين البارزين لـ KhPZ على أنهم "آفات صناعية" ، وتم إرسال أولئك الذين عملوا سابقًا في محركات الديزل بدلاً منهم من CIAM. في عام 1938 ، عملت عينتان من BD-2 ، أعيدت تسميتهما بـ V-2 ، على الحامل لمدة 72-100 ساعة وفشلت. ولكن ، مع ذلك ، صدرت أوامر ببدء تجميع 25 محرك ديزل. تم اتخاذ تدابير لشراء المعدات المناسبة من الخارج. ومع ذلك ، نظرًا لأن عملية الشراء تمت من قبل أشخاص كانوا بعيدين جدًا عن مشاكل هندسة الديزل ، فقد وصلت المعدات غير مكتملة وتم تركيبها وتصحيحها من قبل الحرفيين المحليين. وهو ما انعكس بالطبع على الجودة. بشكل عام ، لا يتوافق مستوى الاستعداد الفني للموظفين ، ولا المعدات ، ولا التكنولوجيا مع المستوى المطلوب. استبدال القيادة المكبوتة رئيس المصمميناعترف Chupakhin نفسه أنه من أجل إنقاذ حياته ، وافق ببساطة على جميع التعليمات دون اعتراض ، على الرغم من أنه فهم أنه من المستحيل الوفاء بها. في فبراير 1939 ، تم إجراء اختبارات متسلسلة ، والتي أظهرت أنه لا يوجد محرك واحد من هذه السلسلة يعمل 100 ساعة. مقارنة به محرك مكربنعملت M-17T أكثر من 200 ساعة. ومع ذلك ، في مايو ، ذكرت اللجنة أن محرك V-2 قد تم اختباره على دبابة BT-7 وجرار Voroshilovets والحامل وتم تصنيفه على أنه "جيد" ( أي ، استمرت نفس عملية الهراء ، كما في حالة دبابة KV).

فقط بعد عام 1940 كان من الممكن تصحيح محرك الديزل إلى المستوى المطلوب ، ومع ذلك ، تم شراء معدات الوقود في الخارج. لم يكن من الممكن إطلاقه إلا في مصنع تشيليابينسك للجرارات ، والذي كان يكافح مع هذه المشكلة منذ عام 1937. في عام 1940 ، بعد اجتماع في الكرملين بمشاركة ستالين ، تمت مضاعفة مخصصات المصنع وتم إرسال حوالي 500 متخصص عالي الكفاءة من مؤسسات أخرى إليه.

مع اندلاع الحرب ، تم إخلاء KhPZ إلى تشيليابينسك ، حيث بدأ إنتاج محرك الديزل V-2 ، كما بدأ مصنع Stalingrad Tractor Plant أيضًا في إنتاج الديزل ، وبدأ بناء مصنع للسيارات في بارناول. في نوفمبر 1942 ، عقد مؤتمر تقني بمشاركة الجيش والمصممين حول مشاكل الديزل. وأشار الجيش إلى أن أنظمة تنقية الهواء والزيوت والوقود غير مناسبة تمامًا ، ولهذا السبب لم يتم الحفاظ على فترة الضمان البالغة 150 ساعة المحددة في ورقة البيانات. في عام 1943 ، اجتازت 129 مركبة (T-34 و T-44 ومدافع ذاتية الحركة) اختبارات ميدانية أظهرت أن مدى الدبابات لم يتجاوز 400 كيلومتر. ومع ذلك ، فإن العمل الذي تم تنفيذه جعل من الممكن زيادة المسافة المقطوعة بالدبابات والعربات المدرعة الأخرى بحلول نهاية عام 1945 إلى 1000 كم وتقليل عدد الأعطال بمقدار ثلاثة أضعاف. بلغ عدد المعدات التي صمدت أمام التشغيل لفترة مضمونة 27٪ عام 1944 ، و 44٪ عام 1946. ولكن في عام 1947 ، انخفض عدد محركات الديزل الصالحة للخدمة مرة أخرى إلى 20٪. المستوى البناء المنخفض وثقافة الإنتاج المنخفضة جعلت أنفسهم محسوسين. وصلت الأمور إلى درجة أن إنتاج دبابات T-54 يجب أن يتوقف ، لأنه ببساطة لم يكن هناك محركات لها. بعد عام واحد فقط ، تم إطلاق الإنتاج مرة أخرى.

كان من الممكن تصحيح تشغيل محرك الديزل فقط في النصف الثاني من الخمسينيات. توضح قصته بوضوح السياسة الفنية غير المدروسة على مستوى الدولة ، والتسرع في اتخاذ القرار ، والتجاهل التام لظروف الإنتاج ، وحل المشكلات الفنية بالتوجيهات.

تم تجهيز جميع المركبات الألمانية المدرعة تقريبًا في فترة الحرب العالمية الثانية بمحركات تعمل بالبنزين ، معظمها مبردة بالماء. بالطبع ، من الصعب للغاية عدم الالتفات إلى مثل هذه الحقيقة. في مثل هذه الحالة (كما في الحالات المماثلة) ، بدلاً من تحليل الحقائق ، يتم اختراع العديد من التفسيرات ، والتي يتم بموجبها تعديل المعلومات المتاحة. في هذه القضيةأخذ اثنين من الخرافات من السقف. أولاً ، زُعم أن كل وقود الديزل ذهب إلى الأسطول ، وحصل الجيش على البنزين الاصطناعي. ثانيًا ، لم يتمكن الألمان من إنشاء محركات الديزل القوية الخاصة بهم ولا نسخ محرك V-2 الرائع. في مثل هذه الحالات ، لا يجدر بك دحض بعض الخرافات فحسب ، بل يجدر القراءة عمومًا من نقطة الصفر ، أي من جمع الحقائق. وبالفعل على أساسهم طرح نظريات وليس العكس.

في مقالتين ، سأتحدث عن سبب نقل الألمان في البداية بواسطة محركات البنزين ونوع محركات الديزل التي طوروها للمعدات العسكرية.

KDPV:

يعمل على محركات بنزين الخزان
استخدمت الدبابات الألمانية الأولى محركات مناسبة تم بناؤها بالفعل. على سبيل المثال ، كان لدى Pz.Kpfw.I Ausf.A محرك بوكسر مبرد بالهواء من شاحنة ، أقل من اللازم بالنسبة لخزان.

استخدم كل من Krupp و Rheinmetall Grosstraktor و Neubaufahrzeug محرك البنزين الخطي المبرد بالسائل BMW Va 6 أسطوانات بقوة 290 حصان. عند 1400 دورة في الدقيقة. لم تكن هذه الدبابات ولا محركاتها راضية عن الجيش. تبين أن Neubaufahrzeug ثقيل جدًا (23 طنًا بدلاً من 18 طنًا المطلوبة) ومدرعات خفيفة. لتحل محله ، صممت Rheinmetall خزان الأسلحة البيولوجية كنوع من العمل على الحشرات. تم تغيير التصميم عليه ، وتم التخلي عن البرج الإضافي ومدفع 37 ملم ، وتم تقليل الأبعاد. كل هذا أدى إلى فقدان الوزن.

لم يكن محرك BMW Va محركًا متخصصًا للدبابات وله جذور طيران. ومن المثير للاهتمام ، أن قريبتها ، BMW VI ذات 12 أسطوانة ، تم إنتاجها تحت اسم M-17 في الاتحاد السوفيتي ولم يتم تثبيتها على الطائرات فحسب ، بل أيضًا على دبابات T-28 و T-35. لذلك ، واجهت هذه المحركات مشكلة واحدة: لقد عملت بسرعات منخفضة نسبيًا. قوة المحرك هي عزم الدوران مرات rpm. إذا قارنا محركين مختلفين لهما نفس القوة ، فإن المحرك الذي يتمتع بعزم دوران أكبر سيكون أقل سرعة والعكس صحيح.

عند 1400-1600 دورة في الدقيقة ، أنتج محرك BMW Va عزم دوران كبير جدًا ، والذي كان يجب بعد ذلك نقله عبر ناقل الحركة بالكامل. نظرًا لأن العزم كبير ، فقد تم تحميل ناقل الحركة وكان لا بد من القيام به بهامش كبير من الأمان ، وهذه زيادة في الوزن. لذلك ، قرر الألمان إنشاء محرك خزان متخصص ينتج نفس 300 حصان ، ولكن ليس عند 1600 دورة في الدقيقة ، ولكن عند 3000 دورة في الدقيقة. اتضح أن السرعة تضاعفت تقريبًا ، وانخفض عزم الدوران إلى النصف تقريبًا. هذا يسمح لناقل حركة أخف وزنا وأكثر إحكاما.

مايباخ HL100

لذلك ، نحن بحاجة إلى محرك خفيف ومضغوط يمكنه العمل بسرعات عالية ، مما يجعل من الممكن استخدام ناقل حركة أخف وزنا وأكثر إحكاما. من الواضح أن هذه المتطلبات يتم تلبيتها بشكل أفضل من خلال محرك بنزين يعمل بسرعات أعلى من نظرائه من الديزل. قامت Maybach بتطوير محرك HL 100 ذو خزان 12 أسطوانة بالسائل المبرد ، والذي أنتج 300 حصان. عند 3000 دورة في الدقيقة. هكذا بدأ تاريخ مجموعة كاملة من محركات البنزين Maybach.

باختصار: في وقت من الأوقات ، اختار الألمان محركات بنزين عالية السرعة بسبب الرغبة في تخفيف الدبابات ، ولاحقًا لعب احتكار مايباخ ودفع محركاتها من قبل مديرية التسلح دورًا.

بكر الديزل
في عام 1938 ، بعد فشل خطة إنتاج Pz.III Ausf.E ، حصلت شركة Daimler-Benz على إذن لإنشاء خزان جديد واعد بوزن 20 طنًا ليحل محل Pz.III ، بغض النظر عن مديرية التسلح.

VK 20.01 (D) - أول خزان ديزل ألماني

شجعت الدائرة رقم 6 في قسم الذخائر استخدام محركات البنزين مايباخ عالية السرعة والمدمجة ، بالإضافة إلى معلقات قضيب الالتواء الجديدة ، بكل طريقة ممكنة. تخلت شركة Daimler-Benz ، على خزانها الجديد VK 20.01 (D) ، عن قضبان الالتواء ومحرك البنزين Maybach. ينتج محرك ديزل Daimler-Benz MB 809 ذو الخزان السائل المبرد بحجم 17 لترًا 350-360 حصان. عند 2400 دورة في الدقيقة وبمساعدة ناقل حركة جديد ، تم تسريع محرك VK 20.01 (D) سعة 22 طنًا إلى سرعة 50 كم / ساعة.

تم تصميم محرك الديزل MB 809 في يوليو 1940 وتم تشغيله لأول مرة على مقعد في فبراير 1941. في مارس من نفس العام ، تم إرساله ليتم تثبيته في هيكل تجريبي. وهكذا ، قبل وقت طويل من الهجوم على اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في ألمانيا ، كان العمل بالفعل على قدم وساق على خزان متوسط ​​بمحرك ديزل ، والتأكيد على أن الألمان قرروا أولاً تثبيت محرك ديزل تحت تأثير T-34 على دبابة ليس أكثر من أسطورة.

بناءً على الخصائص ، يمكن ملاحظة أن MB 809 محرك أكثر قوة واقتصادية من HL 120 TRM من المسلسل Pz.III و Pz.IV.

	مايباخ HL 120 TRM	دايملر بنز ام بي 809
يكتب	V-12	V-12
تبريد	سائل	سائل
قوة	300-320 حصان عند 3000 دورة في الدقيقة	350 - 360 حصان عند 2400 دورة في الدقيقة
مقدار	12 لتر	17 لتر
استهلاك الوقود	235-255 جم / حصان / ساعة	190 جم / حصان / ساعة

تم تصميم ثلاثة إصدارات من MB 809. النسخة الأولى بحجم 21.7 لتر تنتج 400 حصان. عند 2200 دورة في الدقيقة ويزن 1250 كجم. أعطى الحجم الثاني 19.7 لتر نفس 400 حصان. عند 2400 دورة في الدقيقة ، لكنها كانت أقصر بمقدار 100 ملم ووزنها 1120 كجم. الخيار الثالث ، الذي تم التعرف عليه في النهاية على أنه مثالي ومثبت في خزان ، طور 360 حصانًا بحجم 17.5 لترًا. عند 2400 دورة في الدقيقة ويزن 820 كجم فقط ، أي مع المزيد من القوة ، تقريبًا مثل البنزين Maybach HL 120 TRM.

ديزل بانثرز
لم يصل VK 20.01 (D) إلى الإنتاج الضخم ، لأنه في نهاية عام 1941 ، تم طرح متطلبات جديدة للدبابات المتوسطة الواعدة بناءً على نتائج المعارك في الاتحاد السوفيتي. وفقًا لهذه المتطلبات ، صممت شركة Daimler-Benz و MAN من طراز Panthers بوزن 35 طنًا.

عادة ، لا يُطلق على Daimler-Benz Panther أكثر من نسخة من T-34 ، لكنها في الواقع كانت مختلفة اختلافًا جوهريًا عن كل من T-34 و MAN Panther. يمكننا القول أن VK 30.01 (D) كان نوعًا من تطوير أفكار VK 20.01 (D) تحت التأثير المباشر لـ T-34.

على VK 30.01 (D) ، تم التخطيط لمحرك ديزل مبرد بالسائل من Daimler-Benz MB 507 بحجم 44 لترًا ، والذي أنتج 650 حصانًا. عند 2000 دورة في الدقيقة و 850 حصان. عند 2300 دورة في الدقيقة.

على الرغم من أنه ، لعدد من الأسباب ، دخل مشروع MAN مع محرك خزان بنزين Maybach إلى سلسلة ، عاد الألمان مرة أخرى إلى فكرة تركيب محرك ديزل على خزان متوسط. كان هناك نسختان من Pz.Kpwf.V Panther مع محركات الديزل:

• Geraet 545 (المنتج 545) - النمر بمحرك ديزل على شكل X Sla 16 (سنتحدث عنه لاحقًا)


• Gereet 546 (المنتج 546) - النمر بهيكل ممدود ومحرك ديزل Argus H.

كلا الخيارين بقي على الورق.

نمور الديزل
بعيدًا عن شركة Daimler-Benz ، عرضت مرارًا محركات الديزل للخزانات. كان رئيس لجنة الخزانات ، الدكتور فرديناند بورش ، من عشاق محركات البنزين والديزل المبردة بالهواء. مكتب التصميم Porsche K.G. بالتعاون مع Simmering ، التي صممت معدات لاختبار وإنتاج الإنتاج وأعدت الإنتاج التسلسلي لمحركات Porsche K.G.

يقال في كثير من الأحيان أن الأسطول استهلك كل وقود الديزل ، لذلك لم يكن بمقدور الألمان وضع محركات الديزل على الخزانات ، وأنتجت الصناعة الكثير من البنزين الاصطناعي ، ومن هنا جاءت محركات البنزين ذات الخزانات. لكن منذ عام 1942 ، صنعت ألمانيا مئات الآلاف من الأطنان من وقود الديزل. على سبيل المثال ، في عام 1944 ، من بين 911 ألف طن من وقود الديزل ، كان ما يصل إلى 445 ألف طن وقودًا مُصنَّعًا ، أي ما يقرب من النصف. في بعض الأشهر في ألمانيا ، كانت حصة وقود الديزل المركب أعلى من 60٪! وبعيدًا عن كل وقود الديزل الذي ذهب إلى الأسطول ، تم تخصيص نسبة كبيرة للمركبات الأرضية.

كرئيس للجنة الدبابات ، فرديناند بورش ، بدءًا من عام 1942 ، روج لفكرة استخدام محركات الديزل ، ودعمه أدولف هتلر ، لحسن الحظ ، كان هناك وقود لهذه المحركات. نتيجة لذلك ، تقرر تصميم وتصنيع مجموعة كاملة من محركات الديزل المبردة بالهواء: من محرك بقوة 30 حصانًا لفولكس فاجن إلى وحش بقوة 1200 حصان للمستقبل الدبابات الثقيلة. كانت فكرة الخط هي أنه تم استخدام ثلاثة أنواع فقط من الأسطوانات في محركات مختلفة من حيث الحجم ، وقد أدى هذا التوحيد إلى تبسيط التصميم والإنتاج الضخم وإصلاح المحركات إلى حد كبير.

VK 45.02 (P) بمحركات من النوع 101

تم تنفيذ العمل على محركات الديزل بناءً على هذه الفكرة من قبل العديد من الشركات ، بما في ذلك Porsche K.G. بالنسبة للخزان الجديد VK 45.02 (P) ، المعروف أيضًا باسم Typ 181 ، قدم مكتب تصميم بورش خيارين لمحركات الديزل:

• تم تشغيل الطراز 181B بواسطة محركي ديزل X-16 Porsche Deutz مبرد بالهواء سعة 19.6 لترًا ، مما أعطى ما مجموعه 740 حصانًا. عند 2000 دورة في الدقيقة.


• تم التخطيط للطراز 181C ليحتوي على محرك ديزل مبرد بالهواء X-16 بحجم 37 لترًا ، والذي ينتج 700 حصان. عند 2000 دورة في الدقيقة.

VK 100.01 (P) مع 16 أسطوانة ديزل

بالإضافة إلى النمور ، كان من المخطط منذ البداية وضع محركات الديزل على خزانات جديدة فائقة الثقل. تم تصميم VK 100.01 (P) في الأصل بمحرك ديزل على شكل V مكون من 16 أسطوانة بقوة قصوى تبلغ حوالي 750-770 حصان. زادت نسبة الدهون في نسخة أكتوبر من الطراز 205 إلى 150 طنًا ، لذلك تم التخطيط لتركيب محرك ديزل بورش تايب 205/2 ذو 18 أسطوانة على شكل V بحجم 41.5 لترًا وقوة 850-870 حصانًا ، وكان البديل هو MB 507 سعة 44 لترًا ، والذي ينتج ما يصل إلى 1000 حصان. نتيجة لذلك ، تم تثبيت MB 517 ، وهو متغير بشاحن توربيني من MB 507 ، على النموذج الأولي الثاني للماوس ، وأنتج 1200 حصان. عند 2400 دورة في الدقيقة. وهكذا ، من بين المحركات الخمسة لدبابة فائقة الثقل ، كان محرك واحد فقط يعمل بالبنزين.

لم يحتقر منافسو بورش محركات الديزل أيضًا. كان لدى كل من Lion و Tiger-Maus ديزل Daimler-Benz MB 507 كأحد الخيارات.

103
بينما كنا نتحدث عن محركات ديزل قوية تنتج 350-1200 حصان. لكن من أجل الرئتين دبابات استطلاع، مدافع ذاتية الدفع تعتمد على الدبابات الخفيفة والمدرعات ، فهذه المحركات قوية جدًا وثقيلة وكبيرة.

كانت شركة تاترا التشيكية في تلك السنوات تعمل بنشاط على محركات الديزل المبردة بالهواء ، والتي وضعتها على شاحناتها. ديزل تاترا 103 بقوة 220 حصان عند 2000 دورة في الدقيقة ، كان هذا مناسبًا تمامًا للدبابات الخفيفة والمدافع ذاتية الدفع القائمة عليها والمدرعات. على التوالي ، تم تركيب Tatra 103 على مركبات Puma المدرعة ذات الثماني عجلات. بدت وكأنها سيارة مصفحة بمدفع 50 ملم في البرج:

وهذا محرك Tatra 103 الخاص به:

بالإضافة إلى المركبات المدرعة ، قام الألمان بشكل تجريبي بتركيب محرك الديزل هذا على Pz.Kpfw.II Ausf.L ، ولكن ليس على دبابة عادية ، ولكن على نموذج أولي مع لوحات مدرعة مائلة ، وهذا هو السبب في أنه يطلق عليه غالبًا النموذج الأولي VK 16.02 ، ولكن هذا ليس ليوبارد ، ولكن لوكس:

من بين أمور أخرى ، تم تثبيت محرك Tatra 103 على نموذج أولي Jagdpanzer 38 Starr. اختلفت عن المسلسل Jagdpanzer 38 (ر) ليس فقط في أقوى و محرك موثوق، ولكن أيضًا تثبيت عديم الارتداد لمدفع 75 ملم.

منظر من المؤخرة. انتبه إلى كمية الهواء فوق المحرك:

Tatra 103 في غرفة المحرك في Jagdpanzer 38 (t):

الجدير بالذكر أن Jadgpanzer 38 D- التنمية الألمانيةجاغدبانزر 38 (ر). على ذلك ، كان محرك الديزل Tatra 103 قياسيًا وكان مخططًا للتركيب منذ البداية. بفضل كفاءة المحرك وحجم خزانات الوقود البالغ 390 لترًا ، وصل مدى الانطلاق على الطريق السريع إلى 500 كيلومتر!

بدلا من خاتمة
أخيرًا ، أود أن أقتبس من كلام الفريق إ. شنايدر. إليكم ما كتبه:

تسببت مسألة تركيب محركات الديزل في الخزانات في جدل كبير في ألمانيا - البلد الذي تم فيه إنشاء هذا النوع من المحركات لأول مرة. لاستخدام هذا المحرك في الخزانات ، تحدثوا ، من بين أمور أخرى ، عن تصميمه الأكثر متانة ، وانخفاض استهلاك الوقود ، والقدرة على التكيف مع معظم أنواع مختلفةالوقود ويقل خطر اشتعال الوقود الثقيل عند دخوله الخزان. مع دبابة T-34 الخاصة بهم ، أثبت الروس بشكل مقنع الملاءمة الاستثنائية لمحرك الديزل لتثبيته على الخزان. ولكن إذا تحدث الخبراء العسكريون والشركات الرائدة في صناعة المحركات علانية لصالح هذا المحرك ، فإن خصومه سعوا باستمرار إلى تأخير طرحه.

وهنا نقطة أخرى مثيرة للاهتمام. من أجل التبسيط النهائي وتخفيض التكلفة والتوحيد في عام 1945 ، خططوا للمغادرة إنتاج متسلسلثلاثة أنواع فقط هيكل مجنزرة: Jagdpanzer 38 (t) ، النمر والنمر الثاني. تم تجهيز Jagdpanzer 38 (t) بمحرك بنزين بقوة 160 حصانًا ، والذي كان يعمل على أرجلها الأخيرة دون مزيد من الاحتياطيات ، لذلك تم التخطيط لاستبدالها بمحرك ديزل Tatra 103. بالنسبة إلى Tiger II والسيارات القائمة عليه ، Porsche K.G. صممت شركة Simmering وصنعت محرك الديزل Sla 16 بقوة 750-770 حصان ، والذي يمكن تثبيته دون مشاكل في الخزانات المنتجة بالفعل ، الأمر الذي يتطلب فقط إعادة صياغة مقصورة المحرك أثناء الإصلاح. يمكن أيضًا تثبيت هذا المحرك في النمر ، لقد كتبت بالفعل عن Geraet 545 أعلاه.

في بداية الحرب ، كانت جميع الدبابات الألمانية مجهزة في الغالب بمحركات البنزين المبردة بالسائل ، دون استثناء. لكن في نهاية الحرب ، تغير الوضع وأصبح بإمكان الألمان التحول إلى إنتاج الدبابات والمدافع ذاتية الدفع حصريًا بمحركات الديزل المبردة بالهواء ، إن لم يكن للضغط على محركات مايباخ من قبل مديرية التسلح.