أعطى الخزان المحلي "العلامة السوداء"

نقرأ باهتمام كبير مقال ميخائيل راستوبشين "Armor Illusion" (صحيفة "Zavtra" ، العدد 38 (722) سبتمبر 2007). الكثير من الحقائق والأرقام والنتيجة - كل شيء سيء وسيء للغاية. بالطبع ، أود أن أخبر "دافعي الضرائب" (كما يسميهم المؤلف جميعًا) ليس في "الصياغات العامة" حول جميع أسلحة الدبابات الجديدة والحماية والتنقل ، ولكن يبدو أن هذا لم يتم على صفحات الجريدة . أيضًا ، مع ذلك ، لم تتم مناقشة "نتائج البحث والتطوير بشأن تطوير أنظمة المعلومات والتحكم الموحدة على متن الطائرة" ، الأمر الذي يحزن المؤلف بسببه. هم "حتى الآن في عداد المفقودين". إن اكتشافات راستوبشين مليئة بالتعبيرات القوية: "الانحلال" ، "الخطأ الغادر" ، "التخلص من المخادعين" ، إلخ. على السؤال "ماذا تفعل؟" صاغ المؤلف الإجابة: "اليوم ، يتطلب بناء الدبابات ... التخلص من المخادعين الذين يخفون التدهور المستمر للعربات المدرعة المحلية بمساعدة التحديث".

لكننا نعتقد أن الشيء الرئيسي مفقود في المقالة: من خلال المطالبة "بالتنمية القسرية والتخلص من المخادعين" ، كان يمكن لمرشح العلوم التقنية M. Rastopshin أن يقدم شيئًا ما.

لن ندخل في نقاش تقني معه هنا ، على الرغم من وجود شيء يمكن قوله. سوف نشارك انطباعاتنا عن العطلة من يوم الناقلات وبعض مشاكل بناء الدبابات.

الانطباعات بعد يوم النقل

من المعروف أنه تم لصق ملصق على الخزان منذ فترة طويلة - "الشخص المولود للزحف لا يمكنه الطيران". هذا ليس صحيحًا - لا يمكنها الطيران فحسب ، بل يمكنها أيضًا الرقص.
روسيا ، مثل الولايات المتحدة ، هي الدولة الوحيدة التي لديها تقنية فريدة للإنتاج الضخم لمحرك توربيني غازي للدبابات. يتم تشغيل دبابات T-80 بنجاح في عدد من المناطق العسكرية ، ولكن بشكل خاص في منطقة لينينغراد العسكرية. تفسير ذلك بسيط - تم إنشاء الخزان وإنتاجه في مصنع كيروف في سانت بطرسبرغ. هنا ، في وقت واحد ، خلال فترة إتقان الآلات ، مصمم الفريق اللامع لمكتب تصميم المصنع ، برئاسة المصمم العامنيكولاي بوبوف.

في أحد أجزاء منطقة لينينغراد العسكرية ، أصبح إظهار المهارات العسكرية للفرد تقليدًا جيدًا.

دبابات T-80BV ترقص "الغجر"

في المهرجان ، ليس فقط بناة الدبابات العاشق من سانت بطرسبرغ. كثير من الشباب ، محاربي المستقبل. هنا أمر LenVO ، رؤساء ، قدامى المحاربين. إنه ممتع ومفيد هنا - إنه صالون دبابات حقيقي.

كان ذروة العطلة استعراضًا للتكنولوجيا. تظهر ناقلات المحاربين ما حققته. كانت النتائج مثيرة للإعجاب - بعض أسماء الأكروبات تستحق شيئًا ما: لقطة "في الرحلة" ، "دبابة الفالس" ، "غجرية". مشهد رائع عندما تؤدي الوحوش التي يبلغ وزنها 46 طنًا بسهولة ورشاقة دورانية على موسيقى الفالس القديم أو فتاة غجرية حارقة وسط تصفيق الجمهور. يوقفون برشاقة ويهزوا براميل المدفع الخاصة بهم على إيقاع الفالس ، فهم يلتقطون السرعة بسرعة ويقومون بمنعطفات حادة.

أنت تقارن هذه الخطوات بشكل لا إرادي بمهارة الطيارين في العروض في صالونات الطيران ، وأتذكر لقطات تلفزيونية حديثة من MAKS-2007. ولكن بعد ذلك في الهواء ، في الفضاء ثلاثي الأبعاد ، وهذا على متن طائرة - على الأرض. ومع ذلك ، هناك الكثير من القواسم المشتركة - في الحركة غير العادية للمركبات القتالية الثقيلة وسهولة الحركة. هناك علاقة أخرى مع الطيران - في محرك توربيني غازي. يحتوي T-80 على محرك توربيني غازي بقوة 1250 حصانًا. بفضله ، يتمتع الخزان بأعلى قوة محددة بين المركبات المحلية والأجنبية. هذا يجعل من الممكن الحصول على ديناميكيات ممتازة ، وتوفر الخصائص التقنية للمحرك نعومة عالية ومعلمة غير قابلة للتحقيق لمحرك ديزل مثل عدم البطء. نعم ، وأنظمة أخرى على أعلى مستوى عالمي - بعد كل شيء ، علم بناء الدبابات موجود أيضًا في سانت بطرسبرغ: هؤلاء هم علماء VNIITransmash ، مطورو أول مركبة قمرية في العالم. إنه يحدد مدى نجاح وأعلى مهارة لأطقم العمل ، وخاصة ميكانيكي السائقين: ضباط الصف الأول - R. Sidorenko و A. Gushchin.

رمية

أليكسي غوشين ، على السؤال: "من سيفوز بالمنافسة - دبابة أبرامز أم دبابة T-80؟" - قال: "أعلم أن أبرامز قاتل بالفعل وأن محركها أقوى ، لكن عليك مقابلته ليس في المعركة ، وفي مثل هذه العروض والمسابقات. أعتقد أننا سنفوز ، أمريكي صعب للغاية ". تصفيق الجمهور ، أصبحت هدايا الطهاة جائزة لمهارة جنود الدبابات.

أود أن أصدق أن صالون الدبابات يمكن أن يصبح تقليدًا لبناة الدبابات في سانت بطرسبرغ ، أمثلة جيدةمعدي. إذن ، ما العمل حقًا؟ الأول هو إتقان التقنية ، لتحسين المهارات العسكرية "حتى تتألق".

من محرري "الشجاعة": بالمناسبة ، في "بياتلون الدبابة" الذي أقيم مؤخرًا في ألابينو ، أصبحت ناقلات الحرس الرابع Kantemirovskaya على التوربينات الغازية الجميلة T-80U أبطالًا حقيقيين للحدث ، مما يدل على القدرة على يقود ببراعة "الثمانينيات". وكل هذا كان يسمى باختصار - "باليه دبابة".

زيادة التحديث

ثانيًا - ماذا تفعل؟ هذا هو المسار الذي يسير فيه العالم المدرع بأكمله. دعونا نجري محاولة لتحليل جانب واحد من ثلاثي الدبابات المعروف - مشاكل التنقل.

الدبابة ، كنظام سلاح ، تتطور باستمرار ، وتكتسب صفات وخصائص جديدة ، لها القدرات القتاليةترتفع باطراد. على مدار سنوات تطوير مبنى الدبابات المحلي ، زاد عيار البندقية بمقدار 3.5 مرة تقريبًا ، وزاد وزن الخزان بمقدار 6.5 مرة ، وقوة المحرك 37 مرة. يتضح هذا بشكل مقنع من خلال زيادة قوة محركات الدبابات في البلدان الأخرى.

يعتبر الخزان ، أولاً وقبل كل شيء ، وسيلة هجومية ، وبالتالي فإن مبادئ استخدامه مرتبطة ارتباطًا وثيقًا بمشاكل ضمان الحركة وزيادة التنقل. في الوقت نفسه ، يرتبط التنقل بالقدرة على تفادي الهزيمة من خلال تحسين خصائص التسارع والكبح.

أصبحت محطة التوربينات الغازية (GTSU) أحد العوامل الرئيسية التي تضمن التفوق القتالي والتشغيلي والفني للخزانات (T-80 ، T-80U) على أفضل الدبابات المحلية والأجنبية. بالإضافة إلى سنوات عديدة من العمليات العسكرية في روسيا وجمهورية ألمانيا الديمقراطية وبولندا ، تم تأكيد ذلك من خلال الاختبارات المقارنة في السويد والهند (1993-1994) ، ومعارض الأسلحة و المعدات العسكريةفي الإمارات (1993-1995) ، وفي اليونان (1998).

في الوقت نفسه ، يركز التقييم غير الكافي للتجربة التشغيلية بشكل أساسي على إحدى خصائصها - استهلاك الوقود. ربما لا يعلم الجميع أنه في أحدث التعديلات على هذه الآلة ، تم تنفيذ مجموعة كاملة من الحلول العلمية والتقنية التي قللت من استهلاك الوقود التشغيلي بأكثر من 1.3 مرة. تظهر الحسابات أنه عند زيادة درجة حرارة الغاز عند مدخل التوربينات إلى 1316-1370 درجة مئوية (وهو أمر ممكن باستخدام مواد السيراميك) ، فمن الواقعي الحصول على استهلاك وقود يصل إلى 86 جم / كيلوواط ساعة (117 جم / ساعة) l.s.h.) ، والكفاءة الحرارية - 53٪. هذا يغير فكرة كفاءة التوربينات الغازية.

المؤشرات التي تم تحقيقها بعيدة كل البعد عن الحد الأقصى لمحرك التوربينات الغازية. هناك تطورات في الحلول (النظرية والعملية) التي تجعل من الممكن تحقيق تكاليف تشغيل الوقود على مستوى الخزانات بمحركات ديزل ذات طاقة متساوية.

مزايا التصميم

ليس هناك شك في أن المنافسة بين الديزل و GTE ستستمر. على الرغم من العمل على تحسين محرك الديزل ، إلا أنه يحتوي على عدد من ميزات التصميم التي تجعل من الصعب تحسين المستوى الذي تم تحقيقه بشكل كبير:

هذه ، أولاً وقبل كل شيء ، الحاجة إلى تحويل الحركة الترددية للمكبس إلى حركة دورانية للعمود المرفقي. هذا ، نتيجة لذلك ، هو احتكاك انزلاقي كبير على أسطح مهمة من غلاف المكبس. هذه عملية غير ثابتة لحرق الوقود في أسطوانة أثناء شوط كهربائي. لاحظ ، مع ذلك ، أنه بالنسبة لمحرك رباعي الأشواط ، فإن دورة واحدة فقط من الدورات الأربع "تعمل" بشكل أساسي ، والباقي هي دورات مساعدة.

مع جودته الإيجابية الرئيسية (استهلاك الوقود المحدد) ، لن يظل ديزل الخزان غير قادر على المنافسة في بناء الخزان لفترة طويلة ، وهذا لا يرجع فقط إلى أوجه القصور المذكورة. تتسبب محركات الديزل التي تزيد قوتها عن 1000 حصان ، بكميات محدودة من MTO ، في حدوث الكثير من المشاكل لضمان تشغيلها دون ارتفاع درجة الحرارة.

يستهلك نظام التبريد السائل لمحرك ديزل رباعي الأشواط 15 إلى 20٪ من طاقته. بالإضافة إلى ذلك ، في محرك الديزل ، يجب إنفاق 2-3٪ من الطاقة على تبريد الزيت.

من المعروف أن انتقال الحرارة لمحرك ثنائي الأشواط (6TD2) بقوة 1200 حصان. 420 ألف كيلو كالوري / ساعة ، والمحرك التوربيني الغازي (محرر "29") بسعة 1250 حصان. - 48 ألف كالوري / ساعة (أقل 9 مرات تقريبًا). هذا يؤدي إلى زيادة أبعاد نظام التبريد.

تتميز GTE بمؤشر يميزها بشكل إيجابي عن محرك الديزل - القوة "المنزوعة" من وحدة حجم المحرك. هذه المعلمة أفضل 1.6 مرة لمحركات التوربينات الغازية. في هذا الصدد ، يكون حجم حجرة نقل المحرك في الخزان المزود بمحرك توربيني غازي أصغر.

يفسر التفوق الكبير في القوة الكلية لخزان T-80 على خزان Abrams الأمريكي من خلال أبعاده المتزايدة لمحطة الطاقة ، نظرًا للحجم الكبير لمنظف الهواء.

لا يشير مؤشر القوة الإجمالية إلى التخطيط الأمثل لـ MTO فحسب ، بل يشير أيضًا إلى كمال أنظمة ومكونات محطة الطاقة. ستتجاوز القوة الإجمالية لـ MTO لخزان T-80U الطاقة الإجمالية لخزان Leopard-2 بمقدار 2.2 مرة.

تضطر الأحجام المتزايدة لـ MTO للدبابات الأجنبية إلى إطالة قاعدة الخزان ، وزيادة الصورة الظلية ، وإضافة عدة أطنان من إجمالي الوزن "الزائد" ، وبالتالي زيادة تكلفة قوة المحرك من ناحية للكتلة المضافة من السيارة ، ومن ناحية أخرى ، تفاقم مؤشرات التنقل. في هذا الصدد ، دعونا نقارن الأبعاد الكلية الرئيسية للخزانات بمحركات التوربينات الغازية لروسيا والولايات المتحدة من حيث منطقة الإسقاط الأمامية (Sl) والجانبية (Sb): T-80 - 7.1 و 12.2 متر مربع ، و M1A1 - 7.68 و 15 ، 5 متر مربع على التوالي.

هناك حاجة إلى كمية معينة من الهواء لتنفيذ عملية العمل. نظرًا لأنه في محرك التوربينات الغازية يتم إنفاق جزء من الهواء على تبريد غرفة الاحتراق ، كما تزداد نسبة الهواء الزائد في عملية التشغيل ، فإن محرك التوربينات الغازية يحتاج إلى هواء أكثر من محرك الديزل. وعلى الرغم من حقيقة أن عملية الاحتراق في محرك ديزل تستهلك كمية أقل من الهواء ، إلا أن الكمية الإجمالية (مع مراعاة تبريد المحرك وناقل الحركة) تزداد بشكل كبير. دعونا نقارن محركات الدبابات M1 "Abrams" و "Leopard-2" في هذه المعلمة.

ما هو الاستنتاج؟ إن زيادة الطلب على الهواء (الذي تضاعف تقريبًا) ، بالإضافة إلى زيادة نقل الحرارة الإجمالي عدة مرات ، تتبعها عواقب مهمة: الحاجة إلى زيادة (ما يقرب من ثلاثة أضعاف) مناطق المشعات (المبادلات الحرارية) ، لزيادة مناطق الشفط كوات ، (أي زيادة في المناطق الضعيفة).

الفوائد التشغيلية

وفقًا لمصادر أجنبية ، فإن تكلفة تصنيع محرك توربيني غازي (بنفس قوة محرك الديزل) أعلى بنحو ثلاثة أضعاف. بعض فرق أكبرتم تقييم هذه المؤشرات في صناعة بناء المحركات المحلية (ومع ذلك ، لم تكن المقارنات صحيحة بما فيه الكفاية ، لأننا لم ننتج محركات ديزل صهريجية بنفس قوة محرك التوربينات الغازية). لا ينبغي أن ننسى أنه ينبغي النظر في مؤشرات التكلفة مع الأخذ في الاعتبار تكاليف التشغيل الخاصة بالصيانة والإصلاح وعمر الخدمة للمحركات وأنظمتها المقارنة.

دعونا نقدم نتائج تحليل تكلفة التدريب والعمليات القتالية ، بناءً على البيانات المقابلة لعمر الخدمة الكامل للمركبات القتالية بمحرك توربيني غازي ومحرك ديزل (بنفس القوة) ، أجرته MJCV (الولايات المتحدة الأمريكية).

يُظهر التشغيل في الجيش أن مورد محرك التوربينات الغازية للدبابات يزيد بمقدار 2-3 مرات تقريبًا عن موارد محركات الديزل ، بسبب التوازن وعدد الأجزاء الأقل.

تتشابه تقديرات موارد المحركات التوربينية الغازية وفقًا لمصادر أجنبية: وفقًا لـ MJCV (الولايات المتحدة الأمريكية) ، فإن عمر خدمة محرك التوربينات الغازية GT-601 في ظروف القتال هو 3000 ساعة ، في وقت السلم يصل إلى 10000 ساعة.
تعتبر مؤشرات الأداء التالية مهمة جدًا أيضًا:
وقت تحضير الخزان للتشغيل وخاصة بدء تشغيل المحرك التوربيني الغازي عند درجات الحرارة المنخفضةالهواء المحيط ، عدة مرات أقل من محرك ديزل;
أثبتت الدراسات التي أجريت في الخارج أن مستوى ضوضاء المحرك التوربيني الغازي يبلغ نصف مستوى ضوضاء محرك الديزل.
إذا أخذنا في الاعتبار أن كثافة اليد العاملة في صيانة نظام تنظيف وتبريد الهواء في الخزان T-80 (وتعديلاته) غائبة عمليًا ، فإن مزايا محرك التوربينات الغازية واضحة.

فوائد بيئية

فيما يلي البيانات الخاصة بمستوى سمية غازات العادم لمحركات النقل التوربينية الغازية ومحركات الديزل ، والتي تم الحصول عليها أثناء التشغيل في ولاية كاليفورنيا (الولايات المتحدة الأمريكية).

لا يوجد بديل لمحرك التوربينات الغازية لخزان T-80 عند العمل في منطقة بها تلوث إشعاعي. لا تتلامس الجسيمات المشعة المنبعثة مع غازات العادم (كما يحدث في محرك الديزل) بالزيت ، وبالتالي لا تدخل إلى نظام الزيت ، حيث يمكن أن يحدث مصدر إشعاع.

من المهم أيضًا أن منظف الهواء أحادي المرحلة لخزان T-80 ، باعتباره جهازًا بالقصور الذاتي ، لا يحبس الجسيمات المشعة في حد ذاته ، على عكس الحاجز ذي المرحلتين (في معظم محركات الديزل وفي محرك AGT-1500 ) ورميها مع الغبار المنفصل.
تم تأكيد هذه الاستنتاجات بشكل كامل أثناء تشغيل آلة بمحرك توربيني غازي في منطقة الحادث. محطة تشيرنوبيل للطاقة النوويةفي عام 1986

بدلا من كلمة بعد

دبابة مع محرك توربيني غازي، قبل وقتها ، اقتحمت القرن الحادي والعشرين بإمكانيات هائلة لا تنضب. من وجهة نظر سياسة الدفاع النشط التي أعلنها الخبراء ، المصادر المحتملة لحرب مستقبلية ، مناخية و المعالم الجغرافيةالمناطق المحلية ، GTE اليوم مثالية محطة توليد الكهرباءلدبابات الحاضر والمستقبل. نؤكد أنه بدءًا من عام 1972 (حتى عام 1986 ضمناً) ، تم إجراء اختبارات التحكم والاختبارات العسكرية (KVI) لجميع أنواع الدبابات المتاحة بانتظام. في أصعب الظروف للعمليات العسكرية المتسارعة ، وتعقيد المتطلبات كل عام ، وتوسيع الجغرافيا ، قطعت الدبابات آلاف الكيلومترات على الطرق الوعرة ، وحلّت مهام الرماية المعقدة وتحديد الأماكن الضعيفة (أو ، كما اعتادوا القول ، "الاختناقات") في التصميم والتكنولوجيا.

بناءً على نتائج KVI ، طور كل مكتب تصميم مجموعة من التدابير المختلفة التي تهدف إلى القضاء على العيوب المحددة وتحسين التصميم. بمعنى آخر ، تم تنظيم عمل منهجي واسع النطاق ، نوعًا من المنافسة على أساس تنافسي. يجب أن تُعزى مزايا GBTU إلى حقيقة أن أفكار التصميم الأكثر تقدمًا "تنتقل" من ماركة سيارات إلى أخرى.

أصبح KVI حافزًا قويًا لتحسين جودة جميع أنواع الدبابات وتحسينها. كشفت كل من KVI ، كمنافسة للأفضل ، دسيسة مفترضة ، عن "مفاجآت" جديدة غير متوقعة ، والتي تم القضاء عليها بشكل مشترك وكانت تحت سيطرة متخصصي GABTU.

لا أحد يريد أن "يضرب الوجه في الأوساخ" ، فقد ولد الجميع روائع فنية. خلقت المنافسة جوًا من التحسين المستمر ، واضطر بناة الدبابات الأجانب إلى "اللحاق" بنا باستمرار.

اليوم ، يشارك بناة الدبابات الأجانب ، إلى جانب تطوير الدبابات من الجيل التالي ، بنشاط في تحديث النماذج الحالية. نحن نتبع نفس المسار أيضًا ، نظرًا لأن فرص تحديث أجهزتنا هائلة.

يجب ألا تنظر باستمرار إلى الولايات المتحدة ، فالأميركيون يدركون جيدًا أنهم ليسوا بحاجة إليها آلة القتالوزنها 60-70 طن. وليس من قبيل المصادفة أن يتم تحسين GTE LV-100 الجديدة - يجري البحث المكثف لتقليل وزن الماكينة.

على الرغم من التشابه بين العلامتين التجاريتين (T-90 و T-80U) ، فإن لهما مزاياهما ، وبالطبع عيوبهما ، وستفوز الشركة التي ستكون سيارتها أكثر قدرة على المنافسة في الفعالية القتالية.

علاوة على ذلك ، هناك تحسن الهياكل التنظيمية. على غرار منظمات الطيران والبحرية ، تم إنشاء عقد بحث وإنتاج على أساس Uralvagonzavod ، والذي لن يوحد فقط جهود مطوري المركبات المحمولة جواً.

على الرغم من الصعوبات المالية في المقام الأول ، فإن بناة الدبابات في روسيا هم وظيفة بدوام كامل، سواء بالنسبة لخزان المستقبل أو لتحديث الأسطول الحالي. إن إمكانات بناء الخزانات المحلية لا تنضب ، ولا يمكن الدفاع عن الصورة النمطية حول الأزمة النظامية لبناء الخزان المحلي.

أسطورة أخرى التاريخ الوطنيبناء الخزان هو قصة ديزل مقاوم للحريق. مقطع مميز للغاية من كتاب د. إبراغيموف ، سبق اقتباسه أعلاه:

وقال مؤيدو الديزل "الديزل أكثر اقتصادا ، يستهلك وقودا أقل لكل وحدة طاقة. الشيء الرئيسي هو أن استخدام وقود الديزل الثقيل بدلا من بنزين الطائرات يقلل من مخاطر نشوب حريق في الخزان".

لكن ... لا يزال المحرك الجديد قيد الاختبار ، ومن المفترض أن يتم اختباره فقط في الخزان. وكيف سيتصرف فيه - قالت الجدة في قسمين ، - اعترض المشككون.

بدون استثناء ، تحتوي جميع الدبابات الأجنبية على محركات بنزين. هل من المستحسن أن تقوم خزاناتنا بإدخال درجة خاصة من الوقود؟ هذا يجعل من الصعب إمداد القوات ، فالسيارات لن تكون قادرة على التزود بالوقود بالبنزين من المستودعات التي تم الاستيلاء عليها من العدو ... - اعترض معارضو الديزل.

في خضم نزاع ، استخدم المصمم نيكولاي كوتشرينكو في ساحة المصنع ليس الأكثر علمية ، بل مثالًا واضحًا على فوائد الوقود الجديد. أخذ شعلة مضاءة وأحضرها إلى دلو من البنزين - اندلع الدلو على الفور في ألسنة اللهب.

في الواقع ، تم استخدام محرك ديزل في T-34 و KB ، ولكن في نفس الوقت كانت خزانات الوقود موجودة في حجرة القتال. وبناء على ذلك ، عندما أصيبت دبابة ، غمر رجال الصهاريج بالأمطار من مقصورة التشمس الاصطناعي. كان من الصعب اشتعال وقود الديزل ، ولكن إذا اشتعلت فيه النيران ، كان من الصعب إخماده. لهذا السبب ، تعرضت الناقلات التي تحمل دبابات T-34 أحيانًا لحروق أكثر خطورة من تلك التي قاتلوا على البنزين T-60s و T-70s. كانت المشكلة أنه في حالة البنزين ، تحترق أبخرته أولاً ، ويتكون نوع من "الوسادة" بين اللهب والجلد. على العكس من ذلك ، في حالة وقود الديزل ، يحترق الوقود نفسه. لقد دفعت براعة الناس سائقي الميكانيكيين من "أربعة وثلاثين" إلى استهلاك الوقود من الخزانات الأمامية في المقام الأول. ولكن هنا مشكلة أخرى: عندما اصطدمت قذيفة تراكمية بالدبابة ، انفجر الخزان الفارغ المملوء ببخار الاستلقاء تحت أشعة الشمس ، لدرجة أنه مزق لوحة الدروع الأمامية مقاس 45 ملم. في الواقع ، إجابات بسيطة وواضحة على سؤال "أيهما أفضل؟" لم يكن لدي. من الأفضل تركيب محرك ديزل ووضع الخزانات في حجرة القتال أو تركيب محرك بنزين وعزل الخزانات في المؤخرة في حجرة المحرك (كما في "Pz.III") حيث حسب الإحصائيات ، تسقط نسبة قليلة من القذائف ويفصلها حاجز مقاوم للحريق عن حجرة القتال. يجب دائمًا أن تؤخذ الأطروحة المتعلقة بقصر النظر أو المهندسين الأغبياء في هذا البلد أو ذاك بحذر شديد. لم يستخدم الألمان محركات الديزل في الخزانات ، ويرجع ذلك جزئيًا إلى استهلاك وقود الديزل بشكل مكثف من قبل Kriegsmarine. تم تركيب محركات الديزل على كل من الغواصات والسفن السطحية الكبيرة. لكن العامل الرئيسي كان شيئًا آخر. على عكس البنزين ، تم الحصول على وقود الديزل من المواد الخام الطبيعية ، والتي كانت تعاني من نقص في الرايخ الثالث. وفقًا لذلك ، تم إملاء اختيار محرك الخزان من خلال عدد من الأسباب الموضوعية تمامًا. لكي لا تكون بلا أساس ، سأقدم رأي المهندسين السوفييت في NIIBT Polygon:

"استخدام الألمان والدبابة الجديدة التي صدرت عام 1942 ، محرك المكربنبدلا من الديزل يمكن تفسيره:

أ) خصائص ميزان الوقود الألماني ، حيث يلعب الغازولين الاصطناعي والبنزين ومخاليط الكحول غير الصالحة للاحتراق في محركات الديزل الدور الرئيسي ؛

ب) ميزة محرك المكربن ​​\ u200b \ u200b على محرك الديزل من حيث المؤشرات المهمة لخزان مثل الحد الأدنى من الأبعاد الممكنة لقدرة معينة ،

موثوقية الإطلاق وقت الشتاءوسهولة التصنيع.

ج) نسبة كبيرة جدًا من الحرائق في الخزانات التي تعمل بمحركات الديزل في ظروف القتال وافتقارها إلى مزايا كبيرة على محركات المكربن ​​في هذا الصدد ، لا سيما مع التصميم الكفء للأخير وتوافر طفايات حريق أوتوماتيكية موثوقة ؛

د) العمر القصير لمحركات الخزانات نظرًا لانخفاض قدرة الدبابات على البقاء في ظروف القتال ، نظرًا لأن تكلفة البنزين التي يتم توفيرها في حالة استخدام محرك ديزل على الخزان لا يتوفر لها الوقت لتبرير زيادة استهلاك الفولاذ المخلوط و العمالة الماهرة اللازمة لتصنيع محرك ديزل ، على الأقل نادرة في وقت الحربمن الوقود السائل.

أعتقد ، أولاً وقبل كل شيء ، أنه ملفت للنظر: "نسبة كبيرة جدًا من الحرائق في الدبابات بمحركات الديزل في ظروف القتال". على الرغم من التجارب باستخدام مصباح يدوي في مقصورة التشمس الاصطناعي ، كان هذا هو الحال. وفقًا لإحصاءات أكتوبر 1942 ، كان حرق الديزل T-34 أكثر بقليل من البنزين T-70s (23 ٪ مقابل 19 ٪).

لكن بشكل عام ، كما نرى ، لم يكن الاختيار بين المكربن ​​ومحرك الديزل واضحًا كما يبدو عادةً. سأضيف بضع كلمات لما قاله مهندسو GBTU. كان الفرق في تكلفة محرك الديزل ومحرك البنزين (على الأقل في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية) كبيرًا للغاية. إذا كان محرك خزان البنزين "M-17T" يكلف 17 ألف روبل ، فإن محرك الديزل "V-2" في بداية إنتاجه كلف الدولة أكثر من 100 ألف روبل ، أي أنه كان أغلى بخمس مرات. والسبب في ذلك هو التعقيد التكنولوجي لمحرك الديزل ، والذي كتبه ، في الواقع ، متخصصون في GBTU. هذا هو سبب الموقف الحذر تجاه محركات الديزل في الدول الأخرى المشاركة في الحرب العالمية الثانية. صنعت بقية الدول خزانات الديزل ، ولكن على نطاق ضيق. على سبيل المثال ، تم توفير "شيرمانز" بمحركي ديزل بموجب Lend-Lease لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، وفي الولايات المتحدة ذهبوا فقط إلى مشاة البحرية.

لم يترك نقص المواد الخام الطبيعية ، ونتيجة لذلك ، الاعتماد على محطات الوقود الاصطناعي أي خيار لبناة الخزانات الألمان. في الوقت نفسه ، اتخذوا عددًا من الخطوات التي تهدف إلى زيادة بقاء الدبابة. حتى في حالة وجود الدبابات في حجرة القتال في السيارة ("Pz.Kpfw.IV" ، "Royal Tiger") ، فقد كانت موجودة على الأرض وكانت مدرعة من الشظايا. بطريقة أو بأخرى ، تم إخراج نصيب الأسد من الوقود إلى مؤخرة الخزان ، مما أدى إلى إصابة أقل احتمالًا. هذا يضمن السلامة من الحرائق المرضية للدبابات الألمانية.

كان للانتقال إلى محركات الديزل للدبابات الذي حدث في العام السابق للحرب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية مزايا وعيوب. لم يكن العامل الاقتصادي لارتفاع تكلفة الديزل هو الأهم. كانت المشكلة الرئيسية هي أن محرك V-2 كان لا يزال "خامًا" مع بداية الحرب. حتى عام 1943 ، لم يكن "V-2" قادرًا على العمل تحت عبء ثقيل لفترة طويلة. كانت نتيجة ذلك أن إجمالي مورد "V-2" لم يتجاوز 100 ساعة على الحامل ، وفي الخزان تراجع إلى 40-70 ساعة. للمقارنة ، عمل البنزين الألماني "مايباخس" في الخزان لمدة 300-400 ساعة المحلية "GAZ-203" (وحدات مزدوجة من الخزان "T-70") ومحرك "M-17T" من سلسلة لاحقة - ما يصل إلى 300 ساعة. نجا محرك M-17T ، الذي استخدم على نطاق واسع في بناء الدبابات المحلية في سنوات ما قبل الحرب (تم استخدامه في الدبابات BT-5 و BT-7 و T-28 و T-35) ، من فترة مماثلة. أمراض الطفولة "في أوائل الثلاثينيات. في أوائل الثلاثينيات ، لم يتجاوز مورد "M-17T" 100 ساعة. بعد عدة سنوات من تحسين تكنولوجيا التصميم والإنتاج ، وصل المورد إلى مستوى مقبول - 300 ساعة. ولكن في تلك اللحظة ، تم الانتقال إلى "B-2" وكان نوعًا من التراجع ، إلى 100 ساعة من عمر المحرك. من وجهة النظر هذه ، يبدو أن الانتقال إلى الديزل ، على الرغم من الطبيعة العلمية المشكوك فيها للتجارب باستخدام دلو وشعلة ، هو خطوة نفعية غير واضحة.

BT هي دبابة "معتدي". في جميع خصائصها ، تشبه BT محارب فرسان صغير ولكنه متحرك للغاية من جحافل لا حصر لها من جنكيز خان.

(V. Suvorov. "Icebreaker")

1

اسمحوا لي أن أذكركم أنه من أجل تأكيد العدوانية البدائية لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية ، يثبت V. Suvorov أن الجيش الأحمر قبل الحرب كان لديه أسلحة هجومية حصرية. مثل مثال ساطعيجلب فلاديمير بوغدانوفيتش دبابات BT. سنتحدث عنها بمزيد من التفصيل أدناه ، لكن في الوقت الحالي سنحلل مشكلة مساعدة واحدة للوهلة الأولى - حول محركات الديزل للدبابات. لنبدأ ، كما هو الحال دائمًا ، باقتباس:

في عام 1938 ، بدأ تركيب محركات الديزل على خزانات BT. سيبدأ بقية العالم في القيام بذلك في غضون 10 إلى 20 عامًا ". ("Icebreaker". الفصل 3.)

يكتب V. Suvorov أيضًا عن محركات الديزل في أعماله الأخرى:

« الاتحاد السوفياتيكانت الدولة الوحيدة في العالم التي تستخدم محركات الديزل في الخزانات ". ("الجمهورية الأخيرة". الفصل 13.) "يمكن تأكيد ميزة محرك الديزل من خلال تجربة بسيطة. تصب في دلو من بنزين الطائرات وإحضار شعلة مشتعلة. كن حذرًا: يحدث حريق متفجر حتى قبل أن تلمس الشعلة البنزين. قدر كيف تبدو في دبابة ، عندما تومض مئات اللترات في قسم الطاقة الخاص بك في المعركة. الآن املأ دلوًا من وقود الديزل وألصق شعلة فيه. ستنطفئ النار كما في الماء. ("الجمهورية الأخيرة". الفصل 13.) "لكن محرك الديزل ابتكره رودولف ديزل. وكان من الألمان. لا تكمن ميزة المصممين السوفييت في أنهم توصلوا إلى محرك ديزل ، بل في تقديرهم له. لم تعترف ألمانيا بعبقريتها. وقد فهمنا المزايا ، وفي عام 1932 ، بدأ العمل في الاتحاد السوفيتي على إنشاء محرك ديزل عالي السرعة BD-2. في عام 1935 تم الانتهاء من العمل. تلقى المحرك النهائي مؤشر B-2. كانت مزايا الديزل واضحة. وبنفس القوة ، استهلكت وقودًا أقل بمقدار الثلث تقريبًا ، وانخفضت احتمالية نشوب حريق بشكل حاد. كان الديزل أبسط في التصميم ، ولم يكن بحاجة إلى نظام إشعال معقد ومتقلب مع قاطعه ، وموزعه ، وشموعه ، وجهده العالي. والديزل أرخص. تم تركيب V-2s على بعض عينات خزانات BT-5. لقد اجتازوا الاختبار ". ("الجمهورية الأخيرة." الفصل 13.)

يبدو أن جميع الخزانات التي تم إنتاجها بعد عام 1935 كان يجب أن تكون مجهزة بمحركات ديزل ، ولكن في الواقع ، بدأت الخزانات في تزويدها بمحركات ديزل فقط في نهاية عام 1939. يفسر المزيفون الشيوعيون هذا من خلال حقيقة أنه في هذا العام (وليس عام 1935) تم الانتهاء من العمل على محرك الديزل V-2. في الخامس والثلاثين ، تم إنشاء أول نموذجين فقط (تم تثبيتهما على BT-5 للاختبار). لكننا لن نصدق مؤرخي الكرملين ، لأن فلاديمير بوغدانوفيتش قال إن العمل على محرك الديزل انتهى في الخامس والثلاثين ، إذن هو كذلك. علاوة على ذلك ، قدم V. Suvorov نسخة أخرى أكثر إقناعًا من حقيقة أن خزانات الديزل دخلت حيز الإنتاج فقط في عام 1939. نظرًا لأنه من المستحيل شرح كل شيء بشكل أفضل من فلاديمير بوغدانوفيتش ، فأنا مضطر إلى اقتباس اقتباس شامل إلى حد ما:

كان الجيش الأحمر يستعد للقتال على أرض العدو. الخصوم المحتملونلم يصلوا إلى مستوى تطوير المعدات العسكرية لدينا بأي شكل من الأشكال ، ولم يتم استخدام محركات الديزل ولم يتم التخطيط لها. قامت هيئة الأركان العامة السوفيتية بحسابات لم ترض. إذا خمسة عشر أو عشرين ألفا الدبابات السوفيتيةفي أوروبا الغربية ، سيكون من الضروري تزويد الجيوش المتقدمة بعشرات الآلاف من الأطنان من وقود الديزل بسرعة كبيرة. عند الانسحاب ، يقوم العدو بتفجير الجسور وخطوط السكك الحديدية. سيكون من الصعب إحضار الوقود بهذه الكميات ، للاستيلاء عليها أوروبا الغربية- مستحيل: العدو لا يستخدم المازوت ولا يفكر فيه.

لذلك السؤال هو: هل يتحول الجيش الأحمر إلى محركات الديزل أم لا؟ إذا لم تعبر ، فستكون الدبابات هي نفسها خزانات أي شخص آخر - حريق خطير. لكن في حالة هجومنا ، لن تكون هناك مشاكل مع الوقود ، سيكون من الممكن الاستيلاء عليه من العدو. في أوروبا الغربية ، توجد محطة وقود عند كل تقاطع. وإذا انتقلنا إلى محركات الديزل ، فستصبح الدبابات أفضل ، ولكن بسبب تأخر جميع الدول الأخرى في هذا الأمر ، فإننا نجازف بالترك بدون وقود في أكثر اللحظات دراماتيكية من حملة التحرير.

يقول فاسيلي فيشنياكوف ، أحد الباحثين البارزين في تاريخ تطوير الدبابات السوفيتية: "كانت هناك أيضًا اعتراضات أساسية ، ربما كان أهمها أن محركات البنزين قد تم تركيبها على جميع الدبابات الأجنبية ، مما يعني أن دباباتنا مزودة سيتطلب محرك الديزل إمدادًا خاصًا بالوقود ، عند الضرورة ، لن يكون من الممكن استخدام البنزين من مستودعات العدو ... "(Designers. Ed. DOSAAF، 1989. P. 27.)

الخصم الرئيسي لمحركات الديزل هو مارشال الاتحاد السوفيتي M.N. توخاتشيفسكي. في هذه المناسبة ، كتب: "الجيش الآلي ، الذي ، خاصة في الفترة الأولى من الحرب ، سوف يتقدم إلى الأمام بعيدًا في أراضي العدو ، على الرغم من احتياجات الإمداد الكبيرة جدًا ، كقاعدة عامة ، النقل بالسكك الحديديةلا يمكن الاعتماد. سيعتمد توريدها على جرار عالي السرعة و النقل بالسياراتوكذلك للاستيلاء على مستودعات العدو وخاصة من حيث الوقود. (أعمال مختارة. م: دار النشر العسكرية ، 1964. المجلد 2. س 192.)

(أبرزته - V.V.).

لكن الجيش الأحمر كان يستعد لغزو.

كان الجيش الأحمر يستعد بجدية للقتال على أراضي العدو ، وكان المقر السوفييتي يخطط لعمليات عميقة في أوروبا الغربية ، معتمداً على الاستيلاء على وقود الدبابات في مستودعات العدو. لذلك ، أُجبر المصممون السوفييت على كبح تقدمنا ​​بشكل مصطنع ، معادلين المتقاعسين والمحركات التي عفا عليها الزمن في ألمانيا وفرنسا وبريطانيا والولايات المتحدة الأمريكية.

لكن النزاع استمر في بلادنا. في النهاية فاز أنصار الديزل. هذا لا يعني التخلي عن خطط الغزو ، فقط تم تطوير طرق لتزويد كميات كبيرة من الوقود بعد تقدم القوات - تم سحب خطوط الأنابيب إلى الحدود وتم إنشاء احتياطيات من الأنابيب من أجل البناء السريع للطرق السريعة في الأراضي المحتلة. في عام 1939 ، بدأ الإنتاج التسلسلي لخزانات BT-7M بمحركات ديزل V-2.

في عام 1940 ، وصل جنرال الجيش G.K. Zhukov من منغوليا ، وفي تقرير إلى ستالين ، وضع النقطة الأخيرة في النزاع: الدبابات المزودة بمحركات المكربن ​​تشتعل بسهولة ...

تم تقييم الإيجابيات والسلبيات ، وتم إعطاء الأفضلية للديزل في النهاية. (“الجمهورية الأخيرة”. الفصل 13.)

2

لقد حددنا نقطتين رئيسيتين من هنا: أ) كانت الدبابات ذات المحركات المكربنة أسلحة هجومية بحتة ؛ ب) لا يمكن استخدام الخزانات المزودة بمحركات ديزل للعدوانية إلا إذا كانت متبوعة بخطوط أنابيب لتزويد وقود الديزل.

لنبدأ بالنقطة "ب". كما أوضح لنا V. Suvorov ، كانت سرعة خزان BT-7M 100 كم / ساعة على الطريق السريع. ("Icebreaker". الفصل 3.) سرعة الانطلاق الحقيقية ستكون ، بالطبع ، أقل إلى حد ما ، لكن من الواضح أنه كان يجب أن تتوغل BTs في عمق أراضي العدو بسرعة كبيرة. وبأي سرعة ستمتد خطوط الأنابيب خلفها؟ في الوقت الحاضر ، عندما يتم استخدام أنابيب بلاستيكية ملفوفة على براميل ضخمة ، فإن سرعة مد خطوط الأنابيب الميدانية لا تتجاوز 10-15 كم / ساعة. خلال الحرب ، تم استخدام الأنابيب الفولاذية العادية ، والتي كان لابد من ربطها ببعضها البعض ، بحيث تم اعتبار 3-5 كم / ساعة سرعة قياسية. ماذا يحدث: بعد الاندفاع على طول الطريق السريع إلى أعماق ألمانيا ، ستستهلك خزاناتنا كل وقودها في 3-4 ساعات ، وبعد ذلك سيتعين عليهم الانتظار يومًا واحدًا على الأقل عندما يتم سحب أنبوب بوقود الديزل إليهم . وهل سيسمح العدو بتمديدها؟

سأقوم باستطراد. تم استخدام خطوط الأنابيب الميدانية سواء الآن أو أثناء الحرب لتزويد كميات كبيرة من الوقود للقواعد المؤقتة وحدات الخزانأو إلى الأماكن التي يكون من الملائم فيها إمداد المزيد من الوقود عن طريق البر ، أو حتى بالنقل الذي يجره حصان. على سبيل المثال ، في الدفاع ، عندما تتحرك الدبابات لمسافات قصيرة نسبيًا. أو استعدادًا للهجوم ، عندما يتم إنشاء احتياطيات الوقود بالقرب من موقع الاختراق المزعوم ، والذي يتبع بعد ذلك الشاحنات التي اقتحمت الاختراق. لذا ، ربما في عام 1939 ، عندما تم اتخاذ قرار التحول إلى الديزل ، كان من المفترض أن يتصرف بنفس الطريقة؟ أشك.

إذا تم اعتماد مثل هذا التكتيك ، فسيتبع ذلك الأمر لبدء تطوير ناقلة سريعة. احكم بنفسك: وفقًا لحالة ما قبل الحرب ، تضمنت وحدات الدبابات شاحنات ZIS-5 ، التي لم تتجاوز سرعتها القصوى 60 كم / ساعة. هل يمكنهم إمداد الخزانات بالوقود التي تتحرك غربًا بسرعة 100 كم / ساعة؟ بالطبع لا. وسائل، السرعة الحقيقيةسيكون تقدم وحدات الدبابات في عمق أراضي العدو أقل من 50 كم / ساعة.

كما اتضح ، فإن خزان BT العدواني الجميل ، بعد تركيب محرك ديزل عليه ، يفقد على الفور نصف صفاته العدوانية ، إن لم يكن كلها. وماذا يحصل في المقابل؟ السلامة من الحرائق فقط.

هذه الجودة ، بالطبع ، مهمة ، ولكن حتى نهاية عام 1939 ، أهملها المصممون السوفييت عن عمد ، ثم لسبب ما ظهرت فجأة في المقدمة. يقول في.سوفوروف إن هذا حدث بعد عودة جوكوف من منغوليا في عام 1940 ، لإبلاغ ستالين بأن الدبابات المزودة بمحركات المكربن ​​اشتعلت فيها النيران بسهولة. لكن اسمحوا لي ، هل بدأوا في الاشتعال في منغوليا على وجه التحديد في عام 1939؟ ألم يحترقوا في إسبانيا حيث تقاتل دباباتنا منذ عام 1936؟ وإلى جانب ذلك ، كم عدد الدبابات التي احترقت في منغوليا؟

الجميع؟ نصف؟ ثالث؟

لا توجد بيانات دقيقة ، ولكن وفقًا لتقديرات غير مباشرة ، يمكن الحكم عليها بأقل من الربع. الرقم ، كما ترى ، ليس مثيرًا للإعجاب. لكن الاتحاد السوفيتي كان يمتلك عدة آلاف من دبابات BT ، حتى لو احترق نصفها ، فإن النصف المتبقي سيكون أكثر من كافٍ لـ "تحرير" أوروبا.

3

انتبه الآن إلى الجزء الذي أبرزته في نص الاقتباس: " إذا كانت الحرب تستعد على أراضيها ، فسيتم قبول محركات الديزل دون تردد". في نهاية عام 1939 ، تم اعتماد محركات الديزل ، وإن كان ذلك بتردد.

هنا يجب أن نتذكر الخلاف بين المزورين الشيوعيين و V. Suvorov حول التاريخ المحددالانتهاء من العمل على محرك الديزل V-2. يزعم مؤرخو الكرملين أن محرك الديزل كان جاهزًا بحلول نهاية عام 1939 ودخل في الخدمة على الفور. كتب V. Suvorov أن محرك الديزل كان جاهزًا في عام 1935 ، ولكن تم قبوله في الخدمة فقط في عام 1939. ربما استغرق تطوير "طرق لتزويد كمية كبيرة من الوقود بعد تقدم القوات" أربع سنوات؟ مشكوك فيه. حقيقة أنه سيكون من المستحيل استخدام احتياطيات وقود العدو في حالة التحول إلى محرك ديزل ، كما كتب V. Suvorov نفسه ، كانت معروفة قبل بدء تطوير محرك الديزل V-2. هذا يعني أن مهمة تطوير طريقة لتزويد الخزانات المتقدمة كان يجب أن تصدر قبل بدء العمل على محرك الديزل نفسه. وكان حل هذه المشكلة بسيطًا للغاية - ناقلة عالية السرعة. نظرًا لأنه اضطر إلى التحرك على طول الطرق السريعة الألمانية ، فإن إنشاء مثل هذه الناقلة لم يكن صعبًا على الإطلاق ، على أي حال ، أسهل من إنشاء دبابة عالية السرعة ذات عجلات. في أسوأ الأحوال ، كان من الممكن تثبيت دبابة على خزان BT نفسه ، فقد تبين أنها ناقلة يمكنها مرافقة الدبابات في أي نوع من أفعالها. وفي الاتحاد السوفيتي ، تم إنشاء ناقلات مصفحة ، ولكن ليس على هيكل BT ، ولكن على هيكل T-26 ، الذي تبلغ سرعته 30 كم / ساعة فقط.

يمكن أن يكون هناك استنتاج واحد فقط: لن يتم استخدام دبابات BT-7 في نسخة الديزل (وخزانات الديزل الأخرى ، والتي سيتم مناقشتها لاحقًا) في العمليات بمعزل عن قواتها. هذا هو ، في موقف دفاعي. هذا يعني أن نقل الدبابات من محركات المكربن ​​إلى الديزل يعني على الأقل تغييرًا في مفهوم الحرب المستقبلية.

4

بالنسبة للقراء الفضوليين بشكل خاص ، سأتحدث بإيجاز عن السبب الذي جعل الاتحاد السوفيتي يتقدم بالفعل على البقية في مجال استخدام محركات الديزل في الدبابات.

بادئ ذي بدء ، من الجدير بالقول أنهم عندما يتحدثون عن خطر الحريق لدبابات BT ، فإنهم يقصدون ليس القتال ، ولكن خطر الحريق التشغيلي. عندما تصطدم قذيفة أو جزء ساخن على الأقل بخزان الوقود ، تشتعل مقصورة التشمس الاصطناعي بنفس طريقة إشعال البنزين. من الصعب إخمادها. لكن دبابات BT اشتعلت فيها النيران حتى دون إصابة قذائف العدو. الحقيقة هي أنه تم تركيب محرك طائرة عليها ، وهو مصمم للعمل في ظروف تدفق الهواء المكثف المستمر. عندما تم دفعه إلى حجرة المحرك الضيقة في الخزان ، حيث كان من المستحيل ترتيب تدفق الهواء هذا ، اتضح أن بعض أجزاء المحرك قد تم تسخينها لدرجة أن البنزين الذي حصل عليها اندلع على الفور. تم فرض هذا الظرف من خلال المرض الروسي الأصلي - ثقافة إنتاج منخفضة. لذلك لم يكن تسرب الوقود ، وحتى الانقطاعات في خطوط أنابيب الغاز أمرًا غير مألوف. نتيجة لذلك ، اشتعلت النيران أحيانًا في دبابات BT حتى قبل أن تغادر بوابات المصنع.

يمكن حل المشكلة عن طريق إنشاء محرك خزان خاص ، وليس بالضرورة محرك ديزل. ولكن يجب أن يقال هنا أن السلامة من الحرائق ليست بأي حال من الأحوال الجودة الإيجابية الوحيدة لمحركات الديزل. ولا حتى الشيء الرئيسي. الأهم من ذلك بكثير هو الكفاءة الأكبر مقارنة بمحركات المكربن. آخر شروط متساويةيستهلك الديزل وقودًا أقل بمقدار الثلث من المحرك المكربن.

لكن بصرف النظر عن صفات إيجابيةهناك أيضًا سلبية ، غالبًا أكثر من الإيجابية المتداخلة. هذا هو تعقيد الإنتاج (وبالتالي السعر المرتفع) وكثافة الطاقة المنخفضة. حتى في عصرنا ، عندما وصلت صناعة الديزل إلى ارتفاعات غير مسبوقة ، بنفس القوة ، تبين أن محرك الديزل يكون أغلى وأثقل وأكثر ضخامة. ومع ذلك ، يتم تعويض التكلفة العالية لمحركات الديزل من خلال انخفاض تكاليف التشغيل (وقود الديزل أرخص من البنزين واستهلاكه أقل). ولكن مع خصائص الوزن والحجم ، لا يمكن فعل أي شيء.

أعطي مثالا. في الاتحاد السوفيتي ، تم إنتاج نسخة تصديرية من Volga GAZ-24 ، حيث تم تركيب محرك ديزل (لا أتذكر بالضبط ، سواء الفرنسية أو البلجيكية). تبلغ سعة محرك المكربن ​​في فولغا 95 لترًا / ثانية ، ومحرك الديزل الذي يمكن وضعه بدلاً من 75 لترًا / ثانية فقط.

في العشرينات والثلاثينيات من القرن الماضي ، كان الوضع مع محركات الديزل أكثر صعوبة. محركات الديزل منخفضة السرعة ذات الطاقة المنخفضة لها أبعاد مثيرة للإعجاب. على سبيل المثال ، كان لمحرك الديزل للجرار S-50 نفس قوة محرك المكربن ​​لسيارة الركاب M-1 تقريبًا. لكن إذا حاول شخص ما وضع هذا الديزل في Emka ، فسيشغل السيارة بأكملها ، لذلك سيضطر السائق إلى الجلوس على السطح.

أخيرًا ، هناك مثال يتعلق مباشرة بموضوع محادثتنا: كان خزان BT-7M بمحرك ديزل أثقل من طن ونصف طن من BT-7 بمحرك مكربن. نظرًا لأن الدروع والأسلحة في كليهما متماثلتان تقريبًا ، فمن الواضح أن نصيب الأسد الوزن الزائدينتمي إلى الديزل.

سأقول أيضًا أنه من أجل إنشاء محرك ديزل عالي السرعة ، كان من الضروري حل الكثير المزيد من المشاكلمن إنشاء محرك مكربن ​​مقاوم للحريق. ومع ذلك ، اختار الاتحاد السوفياتي المسار الأول.

كما تعلم ، الزيت عبارة عن مزيج من الهيدروكربونات المختلفة. من أجل الحصول على البنزين والكيروسين ووقود الديزل والأشياء المفيدة الأخرى منه ، يلزم التقطير. بالنسبة لأولئك الذين نسوا تمامًا دورة الكيمياء المدرسية ، سأخبركم أن الزيت يتم تسخينه ، ويتم إطلاق الكسور المتطايرة منه ، والتي تتكثف بعد ذلك. منذ الكسور المختلفة تتكثف عند درجات حرارة مختلفة، من الممكن تحديدها بشكل منفصل.

هذا مخطط مكشوف ؛ في الواقع ، كل شيء أكثر تعقيدًا ، وهناك حاجة إلى أجهزة معقدة إلى حد ما للحصول على كميات كبيرة من الكسور الخفيفة. لا يزال استخدام أبسط التقطير ينتج 3٪ فقط من البنزين ، في حين أن الجهاز المحسن يجعل من الممكن زيادة مردود البنزين إلى 10-15٪. يتيح لك استخدام عملية التكسير والتحسينات الأخرى الحصول على ما يصل إلى 50٪ (المزيد ممكن ، لكن لا معنى له).

في مجال تكرير النفط ، كانت روسيا السوفيتية في عشرينيات وثلاثينيات القرن الماضي متخلفة كثيرًا عن الدول المتقدمة في الغرب ، لذلك لم يتم إنتاج البنزين كثيرًا ، وكان سيئًا بشكل خاص مع بنزين الطائرات ، الذي كانت تستهلكه دبابات BT. كان لا بد من شراء بنزين الطائرات من الخارج ، ولا سيما في أمريكا.

لكن مقصورة التشمس الاصطناعي كانت ممتلئة على الأقل. بالنسبة لإنتاجها الضخم ، كان مستوى التكنولوجيا في مصافينا كافياً. لذلك ، كان محرك الديزل ، على الرغم من كلفته المرتفعة وخصائصه غير المرضية من حيث الحجم والحجم ، مفضلاً للجيش الأحمر.

5

سأخبرك الآن لماذا قررت أن ألفت انتباهك إلى قصة الديزل هذه. والحقيقة أن هذا مثال على الإهمال في تجميع المعلومات المضللة. ذكر فلاديمير بوغدانوفيتش في كتابه الأول ، الذي وصف مزايا دبابات BT ، أنه من نقطة معينة بدأوا في تثبيت محرك ديزل عليها. بالنسبة للخزان بشكل عام ، فهذه ميزة حقًا ، ولكن بالنسبة لـ "الخزان المعتدي" ، كما يرسم V. Suvorov BT ، فإن هذا يعد عيبًا واضحًا ، نظرًا لوجود صعوبات في توفير الوقود. لذلك سيكون من الأفضل عدم ذكر محركات الديزل على الإطلاق (خاصة وأن عدد محركات الديزل BT لم يكن كبيرًا جدًا). لكن الكلمة ليست عصفورًا - إنها ستطير ولن تمسكها ، لذلك كان على فلاديمير بوغدانوفيتش أن يقدم تفسيرات في الكتاب الثالث من أجل القضاء بطريقة ما على هذا التناقض.

علاوة على ذلك ، فإن هذه التفسيرات هي مثال على العمل الخشن ، كما يمكنني القول ، العمل الخرقاء. أعني الخلافات بين فلاديمير بوغدانوفيتش ومؤرخي الكرملين حول تاريخ إنشاء محرك الديزل V-2. التاريخ الذي حدده المزيفون الشيوعيون (وبالمناسبة موثق) يتناسب تمامًا مع نسخة فلاديمير بوغدانوفيتش. كان من الممكن أن يكتب شيئًا مثل: "في عام 1932 ، بدأ العمل في إنشاء محرك ديزل V-2 وتطوير طرق لتزويد كمية كبيرة من الوقود بعد القوات المتقدمة. في نهاية عام 1939 ، تم الانتهاء من هذه الأعمال وتم تشغيل محرك الديزل. لكن في سوفوروف ، لسبب ما ، يشير إلى أن محركات الديزل كانت جاهزة في عام 1935 (وهو ما لم يؤكده أي شيء آخر غير كلماته) ، ولكن تم تشغيلها في عام 1939 فقط.

وفي الوقت نفسه ، لا يمكن استخلاص أي استنتاجات عالمية من الخيار الأول - لم يكن هناك محرك ديزل ، وقد تم إصدار أمر بإنشائه بمجرد أن يكون جاهزًا - تم وضعه في السلسلة. ومن الإصدار الثاني ، كانت الاستنتاجات مذهلة - تم إنشاء محرك الديزل ، ولكن لعدة سنوات لم يتم قبوله في الخدمة ، ثم تم قبوله فجأة ، مما يعني أنه في ذلك الوقت كان هناك تغيير في مفهوم حرب المستقبل. بدلاً من السير على طول الطرق السريعة في ألمانيا وبقية أوروبا ، كان من الواضح أن دبابات BT التي تعمل بالديزل يجب أن تحل بعض المهام الأخرى.

ومع ذلك ، أرى ثغرة أمنية في روايتي. قد يجادل المؤيدون المخلصون لـ V. Suvorov بأنه إذا تم تطوير بعض أساليب إمداد أسطول من BTs التي تغادر في عمق أراضي العدو بسرعة 100 كم / ساعة ، فإن هذا الإصدار يطير إلى الجحيم. حتى أنني أتوقع أن يقول شخص ما بالتأكيد: كان من المفترض أن يتم تزويد هذه الأسطول بالوقود عن طريق الجو. حسنًا ، أنا لا أجادل. لكن دعونا نلقي نظرة على الخزانات التي كان يجب تركيبها وتركيبها لمحركات الديزل V-2.

تم تجهيز جميع المركبات الألمانية المدرعة تقريبًا في فترة الحرب العالمية الثانية بمحركات تعمل بالبنزين ، معظمها مبردة بالماء. بالطبع ، من الصعب للغاية عدم الالتفات إلى مثل هذه الحقيقة. في مثل هذه الحالة (كما في الحالات المماثلة) ، بدلاً من تحليل الحقائق ، يتم اختراع العديد من التفسيرات ، والتي يتم بموجبها تعديل المعلومات المتاحة. في هذه القضيةأخذ اثنين من الخرافات من السقف. أولاً ، زُعم أن كل وقود الديزل ذهب إلى الأسطول ، وحصل الجيش على البنزين الاصطناعي. ثانيًا ، لم يتمكن الألمان من إنشاء محركات الديزل القوية الخاصة بهم ولا نسخ محرك V-2 الرائع. في مثل هذه الحالات ، لا يجدر بك دحض بعض الخرافات فحسب ، بل يجدر القراءة عمومًا من نقطة الصفر ، أي من جمع الحقائق. وبالفعل على أساسهم طرح نظريات وليس العكس.

في مقالتين ، سأتحدث عن سبب نقل الألمان في البداية بواسطة محركات البنزين ونوع محركات الديزل التي طوروها للمعدات العسكرية.

KDPV:

يعمل على محركات بنزين الخزان
استخدمت الدبابات الألمانية الأولى محركات مناسبة تم بناؤها بالفعل. على سبيل المثال ، كان لدى Pz.Kpfw.I Ausf.A محرك بوكسر مبرد بالهواء من شاحنة ، أقل من اللازم بالنسبة لخزان.

استخدم كل من Krupp و Rheinmetall Grosstraktor و Neubaufahrzeug محرك البنزين الخطي المبرد بالسائل BMW Va 6 أسطوانات بقوة 290 حصان. عند 1400 دورة في الدقيقة. لم تكن هذه الدبابات ولا محركاتها راضية عن الجيش. تبين أن Neubaufahrzeug ثقيل جدًا (23 طنًا بدلاً من 18 طنًا المطلوبة) ومدرعات خفيفة. لتحل محله ، صممت Rheinmetall خزان الأسلحة البيولوجية كنوع من العمل على الحشرات. تم تغيير التصميم عليه ، وتم التخلي عن البرج الإضافي ومدفع 37 ملم ، وتم تقليل الأبعاد. كل هذا أدى إلى فقدان الوزن.

لم يكن محرك BMW Va محركًا متخصصًا للدبابات وله جذور طيران. ومن المثير للاهتمام ، أن قريبتها ، BMW VI ذات 12 أسطوانة ، تم إنتاجها تحت اسم M-17 في الاتحاد السوفيتي ولم يتم تثبيتها على الطائرات فحسب ، بل أيضًا على دبابات T-28 و T-35. لذلك ، واجهت هذه المحركات مشكلة واحدة: لقد عملت بسرعات منخفضة نسبيًا. قوة المحرك هي عزم الدوران مرات rpm. إذا قارنا محركين مختلفين لهما نفس القوة ، فإن المحرك الذي يتمتع بعزم دوران أكبر سيكون أقل سرعة والعكس صحيح.

عند 1400-1600 دورة في الدقيقة ، أنتج محرك BMW Va عزم دوران كبير جدًا ، والذي كان يجب بعد ذلك نقله عبر ناقل الحركة بالكامل. نظرًا لأن العزم كبير ، فقد تم تحميل ناقل الحركة وكان لا بد من القيام به بهامش كبير من الأمان ، وهذه زيادة في الوزن. لذلك ، قرر الألمان إنشاء محرك خزان متخصص ينتج نفس 300 حصان ، ولكن ليس عند 1600 دورة في الدقيقة ، ولكن عند 3000 دورة في الدقيقة. اتضح أن السرعة تضاعفت تقريبًا ، وانخفض عزم الدوران إلى النصف تقريبًا. هذا يسمح لناقل حركة أخف وزنا وأكثر إحكاما.

مايباخ HL100

لذلك ، نحتاج إلى محرك خفيف ومضغوط يمكنه العمل بسرعات عالية ، مما يجعل من الممكن استخدام ناقل حركة أخف وزنًا وأكثر إحكاما. من الواضح أن هذه المتطلبات يتم تلبيتها بشكل أفضل من خلال محرك بنزين يعمل بسرعات أعلى من نظرائه من الديزل. قامت Maybach بتطوير محرك HL 100 ذو خزان 12 أسطوانة بالسائل المبرد ، والذي أنتج 300 حصان. عند 3000 دورة في الدقيقة. هكذا بدأ تاريخ مجموعة كاملة من محركات البنزين Maybach.

باختصار: في وقت من الأوقات ، اختار الألمان محركات بنزين عالية السرعة بسبب الرغبة في تخفيف الدبابات ، ولاحقًا لعب احتكار شركة مايباخ ودفع محركاتها من قبل مديرية التسلح دورًا.

بكر الديزل
في عام 1938 ، بعد فشل خطة إنتاج Pz.III Ausf.E ، حصلت شركة Daimler-Benz على إذن لإنشاء خزان جديد واعد بوزن 20 طنًا ليحل محل Pz.III ، بغض النظر عن مديرية التسلح.

VK 20.01 (D) - أول خزان ديزل ألماني

شجعت الدائرة رقم 6 في قسم الذخائر استخدام محركات البنزين مايباخ عالية السرعة والمدمجة ، بالإضافة إلى معلقات قضيب الالتواء الجديدة ، بكل طريقة ممكنة. تخلت شركة Daimler-Benz ، على خزانها الجديد VK 20.01 (D) ، عن قضبان الالتواء ومحرك البنزين Maybach. ينتج محرك ديزل Daimler-Benz MB 809 ذو الخزان السائل المبرد بحجم 17 لترًا 350-360 حصان. عند 2400 دورة في الدقيقة وبمساعدة ناقل حركة جديد ، تم تسريع محرك VK 20.01 (D) سعة 22 طنًا إلى سرعة 50 كم / ساعة.

تم تصميم محرك الديزل MB 809 في يوليو 1940 وتم تشغيله لأول مرة على مقعد في فبراير 1941. في مارس من نفس العام ، تم إرساله ليتم تثبيته في هيكل تجريبي. وهكذا ، قبل وقت طويل من الهجوم على الاتحاد السوفياتي في ألمانيا ، كان العمل بالفعل على قدم وساق على خزان متوسط ​​بمحرك ديزل ، والتأكيد على أن الألمان قرروا أولاً تثبيت محرك ديزل تحت تأثير T-34 على الدبابة ليست أكثر من أسطورة.

بناءً على الخصائص ، يمكن ملاحظة أن MB 809 محرك أكثر قوة واقتصادية من HL 120 TRM من المسلسل Pz.III و Pz.IV.

	مايباخ HL 120 TRM	دايملر بنز ام بي 809
يكتب	V-12	V-12
تبريد	سائل	سائل
قوة	300-320 حصان عند 3000 دورة في الدقيقة	350 - 360 حصان عند 2400 دورة في الدقيقة
مقدار	12 لتر	17 لتر
استهلاك الوقود	235-255 جم / حصان / ساعة	190 جم / حصان / ساعة

تم تصميم ثلاثة إصدارات من MB 809. النسخة الأولى بحجم 21.7 لتر تنتج 400 حصان. عند 2200 دورة في الدقيقة ويزن 1250 كجم. أعطى الحجم الثاني 19.7 لتر نفس 400 حصان. عند 2400 دورة في الدقيقة ، لكنها كانت أقصر بمقدار 100 ملم ووزنها 1120 كجم. الخيار الثالث ، الذي تم التعرف عليه في النهاية على أنه مثالي ومثبت في خزان ، طور 360 حصانًا بحجم 17.5 لترًا. عند 2400 دورة في الدقيقة ووزنه 820 كجم فقط ، أي مع المزيد من القوة ، تقريبًا مثل بنزين Maybach HL 120 TRM.

ديزل بانثرز
لم يصل VK 20.01 (D) إلى الإنتاج الضخم ، لأنه في نهاية عام 1941 ، تم طرح متطلبات جديدة للدبابات المتوسطة الواعدة بناءً على نتائج المعارك في الاتحاد السوفيتي. وفقًا لهذه المتطلبات ، صممت شركة Daimler-Benz و MAN من طراز Panthers بوزن 35 طنًا.

عادة ، لا يُطلق على Daimler-Benz Panther أكثر من نسخة من T-34 ، لكنها في الواقع كانت مختلفة اختلافًا جوهريًا عن كل من T-34 و MAN Panther. يمكننا القول أن VK 30.01 (D) كان نوعًا من تطوير أفكار VK 20.01 (D) تحت التأثير المباشر لـ T-34.

على VK 30.01 (D) ، تم التخطيط لمحرك ديزل مبرد بالسائل من Daimler-Benz MB 507 بحجم 44 لترًا ، والذي أنتج 650 حصانًا. عند 2000 دورة في الدقيقة و 850 حصان. عند 2300 دورة في الدقيقة.

على الرغم من أنه ، لعدد من الأسباب ، دخل مشروع MAN مع محرك خزان بنزين Maybach إلى سلسلة ، عاد الألمان مرة أخرى إلى فكرة تركيب محرك ديزل على خزان متوسط. كان هناك نسختان من Pz.Kpwf.V Panther مع محركات الديزل:

• Geraet 545 (المنتج 545) - النمر بمحرك ديزل على شكل X Sla 16 (سنتحدث عنه لاحقًا)


• Gereet 546 (المنتج 546) - النمر بهيكل ممدود ومحرك ديزل Argus H.

كلا الخيارين بقي على الورق.

نمور الديزل
بعيدًا عن شركة Daimler-Benz ، عرضت مرارًا محركات الديزل للخزانات. كان رئيس لجنة الخزانات ، الدكتور فرديناند بورش ، من عشاق محركات البنزين والديزل المبردة بالهواء. مكتب التصميم Porsche K.G. بالتعاون مع Simmering ، التي صممت معدات لاختبار وإنتاج الإنتاج وأعدت الإنتاج التسلسلي لمحركات Porsche K.G.

يقال في كثير من الأحيان أن الأسطول استهلك كل وقود الديزل ، لذلك لم يكن بمقدور الألمان وضع محركات الديزل على الخزانات ، وأنتجت الصناعة الكثير من البنزين الاصطناعي ، ومن هنا جاءت محركات البنزين ذات الخزانات. لكن منذ عام 1942 ، صنعت ألمانيا مئات الآلاف من الأطنان من وقود الديزل. على سبيل المثال ، في عام 1944 ، من بين 911 ألف طن من وقود الديزل ، كان ما يصل إلى 445 ألف طن وقودًا مُصنَّعًا ، أي ما يقرب من النصف. في بعض الأشهر في ألمانيا ، كانت حصة وقود الديزل المركب أعلى من 60٪! وبعيدًا عن كل وقود الديزل الذي ذهب إلى الأسطول ، تم تخصيص نسبة كبيرة للمركبات الأرضية.

كرئيس للجنة الدبابات ، فرديناند بورش ، بدءًا من عام 1942 ، روج لفكرة استخدام محركات الديزل ، وكان مدعومًا من قبل أدولف هتلر ، ولحسن الحظ ، كان هناك وقود لهذه المحركات. نتيجة لذلك ، تقرر تصميم وتصنيع مجموعة كاملة من محركات الديزل المبردة بالهواء: من محرك بقوة 30 حصانًا لفولكس فاجن إلى وحش بقوة 1200 حصان للدبابات الثقيلة المستقبلية. كانت فكرة الخط هي أنه تم استخدام ثلاثة أنواع فقط من الأسطوانات في محركات مختلفة من حيث الحجم ، وقد أدى هذا التوحيد إلى تبسيط التصميم والإنتاج الضخم وإصلاح المحركات إلى حد كبير.

VK 45.02 (P) بمحركات من النوع 101

تم تنفيذ العمل على محركات الديزل بناءً على هذه الفكرة من قبل العديد من الشركات ، بما في ذلك Porsche K.G. بالنسبة للخزان الجديد VK 45.02 (P) ، المعروف أيضًا باسم Typ 181 ، قدم مكتب تصميم بورش خيارين لمحركات الديزل:

• تم تشغيل الطراز 181B بواسطة محركي ديزل X-16 Porsche Deutz مبرد بالهواء سعة 19.6 لترًا ، مما أعطى ما مجموعه 740 حصانًا. عند 2000 دورة في الدقيقة.


• تم التخطيط للطراز 181C ليحتوي على محرك ديزل مبرد بالهواء X-16 بحجم 37 لترًا ، والذي ينتج 700 حصان. عند 2000 دورة في الدقيقة.

VK 100.01 (P) مع 16 أسطوانة ديزل

بالإضافة إلى النمور ، كان من المخطط منذ البداية وضع محركات الديزل على خزانات جديدة فائقة الثقل. تم تصميم VK 100.01 (P) في الأصل بمحرك ديزل على شكل V مكون من 16 أسطوانة بقوة قصوى تبلغ حوالي 750-770 حصان. زادت نسبة الدهون في إصدار أكتوبر من الطراز 205 إلى 150 طنًا ، لذلك تم التخطيط لتركيب محرك ديزل من 18 أسطوانة على شكل V من طراز بورش تايب 205/2 بحجم 41.5 لترًا وقوة 850-870 حصانًا ، كان البديل هو MB 507 سعة 44 لترًا ، والذي يعطي قوة تصل إلى 1000 حصان نتيجة لذلك ، تم تثبيت MB 517 ، وهو متغير بشاحن توربيني من MB 507 ، على النموذج الأولي الثاني للماوس ، وأنتج 1200 حصان. عند 2400 دورة في الدقيقة. وهكذا ، من بين المحركات الخمسة لدبابة فائقة الثقل ، كان محرك واحد فقط يعمل بالبنزين.

لم يحتقر منافسو بورش محركات الديزل أيضًا. كان لدى كل من Lion و Tiger-Maus ديزل Daimler-Benz MB 507 كأحد الخيارات.

103
بينما كنا نتحدث عن محركات ديزل قوية تنتج 350-1200 حصان. لكن من أجل الرئتين دبابات استطلاع، مدافع ذاتية الدفع تعتمد على الدبابات الخفيفة والمدرعات ، فهذه المحركات قوية جدًا وثقيلة وكبيرة.

كانت شركة تاترا التشيكية في تلك السنوات تعمل بنشاط على محركات الديزل المبردة بالهواء ، والتي وضعتها على شاحناتها. ديزل تاترا 103 بقوة 220 حصان عند 2000 دورة في الدقيقة ، كان هذا مناسبًا تمامًا للدبابات الخفيفة والمدافع ذاتية الدفع القائمة عليها والمدرعات. على التوالي ، تم تركيب Tatra 103 على مركبات Puma المدرعة ذات الثماني عجلات. بدت وكأنها سيارة مصفحة بمدفع 50 ملم في البرج:

وهذا محرك Tatra 103 الخاص به:

بالإضافة إلى المركبات المدرعة ، قام الألمان بشكل تجريبي بتركيب محرك الديزل هذا على Pz.Kpfw.II Ausf.L ، ولكن ليس على دبابة عادية ، ولكن على نموذج أولي به ألواح مدرعة مائلة ، ولهذا السبب يطلق عليه غالبًا VK 16.02 النموذج الأولي ، ولكن هذا ليس ليوبارد ، ولكن لوكس:

من بين أمور أخرى ، تم تثبيت محرك Tatra 103 على نموذج أولي Jagdpanzer 38 Starr. اختلفت عن المسلسل Jagdpanzer 38 (ر) ليس فقط في أقوى و محرك موثوق، ولكن أيضًا تثبيت عديم الارتداد لمدفع 75 ملم.

منظر من المؤخرة. انتبه إلى كمية الهواء فوق المحرك:

Tatra 103 في غرفة المحرك في Jagdpanzer 38 (t):

الجدير بالذكر أن Jadgpanzer 38 D- التنمية الألمانيةجاغدبانزر 38 (ر). على ذلك ، كان محرك الديزل Tatra 103 قياسيًا وكان مخططًا للتركيب منذ البداية. بفضل كفاءة المحرك وحجم خزانات الوقود البالغ 390 لترًا ، وصل مدى الانطلاق على الطريق السريع إلى 500 كيلومتر!

بدلا من خاتمة
أخيرًا ، أود أن أقتبس من كلام الفريق إ. شنايدر. إليكم ما كتبه:

تسببت مسألة تركيب محركات الديزل في الخزانات في جدل كبير في ألمانيا - البلد الذي تم فيه إنشاء هذا النوع من المحركات لأول مرة. لاستخدام هذا المحرك في الخزانات ، تحدثوا ، من بين أمور أخرى ، عن تصميمه الأكثر متانة ، وانخفاض استهلاك الوقود ، والقدرة على التكيف مع معظم أنواع مختلفةالوقود ويقل خطر اشتعال الوقود الثقيل عند دخوله الخزان. مع دبابة T-34 الخاصة بهم ، أثبت الروس بشكل مقنع الملاءمة الاستثنائية لمحرك الديزل لتثبيته على الخزان. ولكن إذا تحدث الخبراء العسكريون والشركات الرائدة في صناعة المحركات علانية لصالح هذا المحرك ، فإن خصومه سعوا باستمرار إلى تأخير طرحه.

وهنا نقطة أخرى مثيرة للاهتمام. من أجل التبسيط النهائي وتخفيض التكلفة والتوحيد في عام 1945 ، خططوا للمغادرة إنتاج متسلسلثلاثة أنواع فقط من الهياكل المجنزرة: Jagdpanzer 38 (t) و Panther و Tiger II. تم تجهيز Jagdpanzer 38 (t) بمحرك بنزين بقوة 160 حصانًا ، والذي كان يعمل على أرجله الأخيرة دون مزيد من الاحتياطيات ، لذلك تم التخطيط لاستبداله بمحرك ديزل Tatra 103. بالنسبة إلى Tiger II والسيارات القائمة عليه ، Porsche كلغ. صممت شركة Simmering وصنعت محرك الديزل Sla 16 بقوة 750-770 حصان ، والذي يمكن تثبيته دون مشاكل في الخزانات المنتجة بالفعل ، الأمر الذي يتطلب فقط إعادة صياغة مقصورة المحرك أثناء الإصلاح. يمكن أيضًا تثبيت هذا المحرك في النمر ، لقد كتبت بالفعل عن Geraet 545 أعلاه.

في بداية الحرب كل ذلك بلا استثناء الدبابات الألمانيةمجهزة بمحركات بنزين مبردة بالسائل بشكل أساسي. لكن في نهاية الحرب ، تغير الوضع وأصبح بإمكان الألمان التحول إلى إنتاج الدبابات والمدافع ذاتية الدفع حصريًا بمحركات الديزل المبردة بالهواء ، إن لم يكن للضغط على محركات مايباخ من قبل مديرية التسلح.

على وجه الخصوص ، يجادل بأن الوقت قد حان للتخلي عن البندقية الملساء ، هناك حاجة إلى بندقية من عيار 152.4 ملم. هذا يزيد من نسبة توحيد الدبابات والمدفعية الميدانية والبحرية. بالإضافة إلى الدروع والحماية الديناميكية ، يجب أيضًا تثبيت حماية نشطة. قم بتركيب محرك توربيني غازي فقط في الخزان كمحطة طاقة. هيكل خدمة الخزان قديم ، ويمكن اعتبار نظام خدمة الطيران الميداني كأساس.

أولى المؤلف أكبر قدر من الاهتمام في المقال لحركة الدبابة. يقول: "في الحرب الحديثةسيتم نقل الخزانات بشكل أساسي من تلقاء نفسها. ومن هنا جاءت المتطلبات الأساسية للتنقل. الطاقة المحددة لمحطة توليد الكهرباء هي 50-30 حصان / طن ، ومتوسط ​​السرعة 70-75 كم / ساعة ، والحد الأقصى 100 كم / ساعة. مورد السيارة 30-40 ألف كم ، المحرك 3000-4000 ساعة.

من الممكن تلبية هذه المتطلبات بتركيب محرك توربيني غازي ".

وزن وحجم أقل لمحطة الطاقة مرتين ؛

نقل حرارة أقل للمحرك بمقدار 10 مرات ؛

استهلاك الزيت لتزييت المحرك أقل 20 مرة ؛

معامل القدرة على التكيف العالي - أكثر من مرتين ؛

مستوى الضوضاء غير المقنعة أقل مرتين ؛

التحكم البسيط في الخزان يقلل من إجهاد السائق في المسيرة بمقدار 3 مرات ؛

مورد المحرك 4 مرات أكثر ، إلخ.

"إن التنفيذ الكامل لمزايا التوربينات الغازية سيقضي على العيوب من حيث استهلاك الوقود وتكلفة المحرك. وتؤكد ذلك الخبرة في مجال الطيران من حيث الموارد وكفاءة المحركات التوربينية الغازية. كمحرك دبابة ، ديزل استنفدت نفسها بالفعل ".

ومع ذلك ، فإن تجربة بناء الدبابات العالمية والمحلية تدحض البيان غير المدعوم أعلاه لمؤلف المقال:

1. توجد خزانات الديزل حاليًا في حدائق الصهاريج في 111 دولة في العالم ، وخزانات التوربينات الغازية موجودة في حدائق الخزانات في 9 دول في العالم. المطورون والمصنعون والموردون لخزانات التوربينات الغازية هم الولايات المتحدة الأمريكية وروسيا (الاتحاد السوفيتي).

تشكل خزانات الديزل أساس ساحات الدبابات الخاصة بجيوش جميع دول العالم ، باستثناء الولايات المتحدة. (وفقًا لـ Jane's Armor and Artillery ، 2003-2004).

2. تطوير مبنى الدبابات العالمي وسوق الخزانات في 2003-2012. تحديد 25 برنامجًا خاصًا ، 23 منها تتعلق بخزانات الديزل ، 2 فقط - توربينات الغاز. (توقعات المركبات العسكرية ، التوقعات الدولية / DMS ، 2003.)

3. في أحدث العطاءات في سويسرا والسويد واليونان ، والتي شاركت فيها عنفات غازية وخزانات ديزل ، فازت بعطاءات الديزل.

عند اختيار الدبابات المستقبلية في تركيا (2003) وأستراليا (2004) ، أعطيت الأفضلية لمحرك الديزل.

4. ارتفاع استهلاك الوقود لمحرك التوربينات الغازية هو السبب في عدم قيام دولة أخرى باستعارة هذه التكنولوجيا. (أفضل الدبابات في العالم ، 1999.)

5. في الولايات المتحدة الأمريكية ، وتحديداً لأغراض التصدير ، تم تطوير خزان M1A2 Abrams بمحرك ديزل. (درع ومدفعية جين ، 2004-2005).

6. في ألمانيا ، تقوم MTU Friedrichshafen حاليًا بتطوير محركات ديزل جديدة من الجيل الرابع من سلسلة 890 عالية التقنية للمركبات القتالية المدرعة المستقبلية. (مجلة جين الدولية للدفاع ، فبراير 2005.)

7. أظهرت الاختبارات العسكرية المقارنة لخزانات T-64A و T-72 بمحركات ديزل 5TDF و V-46 على التوالي ، و T-80 بمحرك توربيني غازي GTD-1000T ، أجرتها لجنة حكومية:

تتمتع دبابات T-80 ، التي تجاوزت قوتها المحددة الاسمية T-64A و T-72 بنسبة 30 و 25 ٪ ، على التوالي ، بميزة في السرعات التكتيكية في الشروط الأوروبيةفقط بنسبة 9-10 ٪ ، وفي ظروف آسيا الوسطى - لا تزيد عن 2 ٪ ؛

كان استهلاك الوقود لكل ساعة لخزانات التوربينات الغازية أعلى من خزانات الديزل بنسبة 65-68 ٪ ، واستهلاك الكيلومتر - بنسبة 40-50 ٪ ، وكان نطاق الإبحار للوقود أقل بنسبة 26-31 ٪ ؛ أدى ذلك إلى الحاجة ، عند تنظيم المسيرات ، إلى توفير إمكانية إعادة التزود بالوقود لخزانات T-80 أثناء التحولات اليومية ؛

على ارتفاع 3 كم فوق مستوى سطح البحر ، وصل فقدان الطاقة للمحرك 5TDF إلى 9٪ ، بالنسبة لـ V-46 - 5٪ ، بالنسبة لـ GTD-1000T - 15.5٪. ("المعدات والأسلحة" ، 2005 ، العدد 4.)

وبالتالي ، فإن البيانات المذكورة أعلاه تشهد على تفوق محرك الديزل الحديث للخزان على محرك التوربينات الغازية للخزان.

يتطور الديزل كمحرك للخزان ، والمستقبل وراءه ، لأن خزانات الديزل العاملة لديها أفضل أداء.