Körülbelül nyolcvan év telt el a torpedó feltalálása óta, és hatvanhét év telt el attól a naptól kezdve, amikor először használták harcban. Ez idő alatt ennek a fegyvernek az alapjai nem változtak. De a tudomány és technológia, a kohászat és a gépészet sikerei mellett a torpedók minősége is folyamatosan javult.

A tudósok és a technikusok mindent megtettek, hogy folyamatosan javítsák a torpedó négy fő tulajdonságát: a töltet pusztító hatását, így az ellenséges hajón ejtett seb mélyebbnek, nagyobbnak, halálosabbnak bizonyult; pontosság és sebesség, hogy a torpedó pontosabban és gyorsabban megelőzze áldozatát; nyomtalanság, hogy az ellenség nehezebben vegye észre a torpedót és kikerülje azt, illetve a lőtávolságot, hogy szükség esetén messziről el lehessen találni az ellenséget.

Erőfeszítéseik oda vezettek, hogy a második világháborúban a torpedó még félelmetesebb fegyverré vált. A tengereken és óceánokon zajló nagyszabású harci összecsapásokban, a kommunikációval kapcsolatos napi küzdelemben gyakran a torpedócsapások határozták meg a csaták kimenetelét.

Előttünk egy óriási acél "orsó". Úgy tűnik, szabályos geometriai formákból áll. Egy hosszú henger elöl félgömbbel, mögötte „kúppal” végződik. Az orsó teljes hossza hüvelykben különféle kivitelek 6-7-8 méter között változik, a henger átmérője pedig 450-600 milliméter. Az orsó alakja és méretei nagyon egy nagy cápára, a tengerek falánk ragadozójára emlékeztetnek. A torpedó becsapódása pedig egy cápatámadáshoz hasonlít. Az elektromos sugár, amelynek nevét Fulton adta a torpedónak, rokonságban áll a cápával. Ezért minden jel szerint a torpedót "acélcápának" nevezhetjük.

Kezdjük az ismerkedést az acélcápával (lásd az ábrát a 88-89. oldalon) a fejétől – a torpedó eleje felől. Ez az a rész, amelybe a robbanótöltet kerül, a töltőrekesz. A torpedó összes többi része egy célt szolgál: ezt a töltetet a tervezett célponthoz szállítani és felrobbantani. Az első torpedóban a töltet tömege nem haladta meg a néhány kilogrammot. Nyolcvan év alatt ez a néhány kilogramm kétszáz-négyszázra nőtt. Már az első torpedóknál a közönséges fekete por helyett nagyon erős robbanóanyagot, piroxilint használtak. Ezt az anyagot tégla formába préselték és a töltőrekeszbe helyezték. Korunkban a legújabb, rendkívül erős robbanóanyagokat használják. Nemcsak lefektetik, hanem folyékony formában öntik is a töltőrekeszbe, majd ez a töltés megkeményedik. Amikor egy ilyen töltet felrobban a víz alatt a hajó oldalán, becsapódási ereje 7-8 méter távolságból elpusztítja az útjába kerülő összes akadályt, eltorzítja, eltöri, szétszórja a legerősebb, kiváló minőségű fémből készült eszközöket.

A robbanóanyaggal megtöltött torpedó töltőrekeze ugyanaz az akna, nagy töltettel. Bármilyen erősen is üti egy ilyen akna a hajó testét, nem fog felrobbanni, ha biztosítékkal és detonátorral látjuk el. A torpedódetonátor két anyagból áll: 1,8 gramm tetrilből és 0,2 gramm higany-fulminátból, amelyeket a tüzelőpohárba helyeznek, amely általában 600 gramm préselt tetrilport tartalmaz.

A torpedónak általában két biztosítéka van, vagy ahogy más néven is hívják, egy gyújtócsap. Az egyik a töltőrekesz előtt található, és az úgynevezett frontális. Amikor eltalál egy célt, a tüske hátramozdul, és egy higany-fulminátot tartalmazó alapozót szúr. A detonátor meggyullad, és utána a főtöltet felrobban.

De végül is egy torpedó ferdén is eltalálhatja a hajót, akkor az elsütőcsap nem fog működni. Ebben az esetben az első dobos négy elágazó elülső kiállóval van felszerelve különböző oldalak"bajusz". Nagyon ritkán fordul elő, hogy egy torpedó végigcsúszik a hajó oldalán, és egyetlen bajuszával sem ér hozzá. A torpedó ilyen esetek elleni biztosítására egy második dobossal van ellátva. Ezt "inerciálisnak" hívják. Ennek a csatárnak a támadója úgy van elrendezve, hogy ha egy torpedó ütközik valamilyen hatalmas szilárd azonnal átüti a detonátor kupakját és robbanást okoz.

A közeli biztosítékkal ellátott torpedó (fotoelektromos "szemmel") áthalad a hajótest alatt, felfelé fordul a feneke alatt, hogy felrobbanjon ott, ahol a hajó létfontosságú részei a legkevésbé védettek.

Valószínűleg az olvasóban van egy félelem: nem tud-e mindkét támadó, mind a frontális, mind a különösen az inerciális, még a torpedólövés előtt, még az előkészítés során, a véletlen megrázkódtatásoktól és ütközésektől? Nem, nem tudnak! A kezelés biztonságáról egy speciális biztosíték gondoskodik, amely megállítja a dobosok ütközőit. Ez a biztosíték a torpedó elejéből nyúlik ki rúd formájában, amelynek végén egy apró kerék található. Amikor a torpedót a vízbe lövik, a pörgettyű forogni kezd, és kioldja az ütközőket a biztosítékból. Ez akkor történik, amikor a torpedó már 200–250 métert áthaladt a vízben; most veszélyessé vált. Van egy másik típusú biztosíték, amely akkor működik, ha a torpedó egyáltalán nem érinti a hajót, hanem csak áthalad alatta. Az ilyen biztosítékokat érintésmentes biztosítékoknak nevezzük. A készülékük az katonai titok. Csak egyedi projektekről lehet leírást adni, amelyekről információ behatolt a sajtóba.

Néhány évvel a második világháború kezdete előtt a külföldi műszaki sajtóban hírek jelentek meg egy elektromos "szemmel" - fotocellával - felfegyverzett torpedóról. A torpedót szándékosan kissé a célhajó feneke alá irányítják. Abban a pillanatban, amikor a fotocella nekiütközik a hajóról lehulló árnyéknak, működésbe lép a mélységi kormányt vezérlő elektromos szem érzékeny eszköze, és a torpedó élesen felszáll. Ezzel egy időben a töltést felrobbantó mechanizmus is aktiválódik. A robbanás vagy a fenék közvetlen közelében történik, vagy amikor egy torpedó ütközik a hajótesttel.

Egy ilyen torpedó fő célja, hogy a hajótest legsérülékenyebb részére csapjon be – annak aljába, ahol a legkevésbé védett a víz alatti robbanástól.

Külföldi folyóiratok külön beszámolói szerint továbbra is léteznek olyan érintésmentes biztosítékok, amelyekben elektromos szem helyett mágnestű működik, akárcsak a mágnesaknában. Amikor egy ilyen biztosítékkal ellátott torpedó a hajó mágneses terébe ütközik, a töltés felrobban. Idővel a mágneses biztosíték hatása annyira kiszámítható, hogy a torpedó közvetlenül a hajó feneke alatt robban fel, ahol nincs aknavédelem.

Levegő + víz + kerozin

Levegő, víz és kerozin – ezt eszi acélragadozónk. Ezt az ételt speciális tartályokba veszi - tartályokba és tartályokba. Ha a töltőrekeszből a torpedó farkába megyünk, akkor mindenekelőtt a levegővevőbe - a légtartályba - jutunk. Ez a torpedó középső és leghosszabb (kb. 3 méter) része. Ez egy acélhenger a torpedó teljes átmérőjében. Ez a henger mindkét végén gömb alakú fenékkel van lezárva.

A levegő a fő és legnagyobb összetevője a torpedó "táplálékának", és sok kell belőle. Ezért igyekeznek minél több levegőt juttatni a tartályba. És hogyan kell csinálni? A tartályba nagy nyomással, akár 200 atmoszférát is elérő levegőt kell pumpálnunk és a tartályban sűrített állapotban tárolnunk.

Normál légköri nyomáson 1 kilogramm erő nyomná a tartály felületének minden egyes négyzetcentiméterét belül és kívül egyaránt.

De itt 200 atmoszféra nyomás alatt levegőt pumpáltunk a tartályba. Most a tartály belsejéből a felület minden négyzetcentimétere megnyomódik hatalmas erő 200 kilogramm, kívül pedig ugyanaz az 1 kilogramm, mint korábban. A fémnek, amelyből a tartály készül, megbízhatóan ellenállnia kell a túlnyomásnak belülről, és nem kell felrobbannia. A fenék csatlakozása a hengerhez Nem engedheti ki a látens levegőt. Ezért a torpedó légtartálya nagyon fontos része annak. A tartály nagyon tartós acélból készült. Az alsó részeket óvatosan szorosan behelyezzük a hengerbe. A tartály és a fenék gyártása, összeszerelésük - mindez nagyon fontos művelet a teljes torpedó gyártásában.

A légtartály hátsó alján egy lyuk maradt. Ezt a lyukat egy cső köti össze a torpedó felületével. A levegőt a csövön található bemeneti csapon keresztül pumpálják. Ezután a bemeneti csap bezárul - „a tartály kivette a levegő részét. Szükség esetén egy másik szelep nyílik ugyanabban a csőben - a gép, és levegő áramlik a torpedómechanizmusokhoz.

Közvetlenül ott, a légtartály mögött kezdődik a torpedó hátsó része. Itt, a levegőtartály mellett van egy kis tartály - egy henger több liter kerozin számára. És végül itt is találunk vizet, amelyet kifejezetten az acélcápa „öntözésére” öntöttek ide.

A torpedó összes fő mechanizmusa a hátsó rekeszben található. A levegő, a kerozin, a víz egy speciális berendezésbe kerül, amelyet a torpedósok "fűtőberendezésnek" neveznek. A készülékhez vezető úton a sűrített levegő magas és alacsony nyomásszabályozókon halad át. Az első csökkenti a légnyomást 200 atmoszféráról 60-ra, a második pedig 60-ról alacsonyabb üzemi nyomásra. A sűrített levegő végül csak ezután jut be a fűtőberendezésbe. Itt a levegőt, a vizet és a kerozint egyetlen energiaforrássá dolgozzák fel a torpedó mozgásához. Hogyan történik?

Amint a kerozin belép a fűtőberendezésbe, azonnal meggyullad egy speciális automata gyújtópatronból.

A levegő lehetővé teszi a kerozin égését - a készülék hőmérséklete jelentősen megemelkedik. A víz elpárolog és gőzzé alakul. Az égetett kerozinból és vízgőzből származó gázok teljes munkakeveréke a fűtőberendezésből a főgéphez - a torpedómotorhoz - érkezik; kicsi és körülbelül egy métert foglal el a torpedó hosszában, de ez a motor nagy teljesítményt fejleszt - 300-400 Lóerő.

A motor hengereibe belépő keverék jelentős üzemi nyomást tart fenn. A rudas dugattyúk hengerben mozoghatnak. A munkakeverék rányomja a dugattyút, nyomja. Ezután a motor speciális elosztó mechanizmusa kiengedi az elhasznált keveréket és egy újat enged be a dugattyú másik oldalán. A nyomás az egyik oldalon csökken, a másikon növekszik. A dugattyú visszajön, és magával húzza a rudat.

Egy közönséges gőzgép egy mozdonyban szinte ugyanúgy működik. Csak ott forgatja a gép a mozdony kerekét, a torpedóban pedig mozgásba hozza a propellertengelyeket. Két egymásba helyezett acélcső a torpedó propellertengelyei. Áthaladnak a torpedó farkán, a tengelye mentén az autótól a hátsó végéig. A dugattyúk munkája a forgattyús mechanizmuson keresztül mindkét tengelyre átvitelre kerül, így azok különböző irányokba forognak. A tengelyeket propellertengelyeknek nevezik, mert mindegyikre egy-egy propeller van felszerelve. Magától értetődik, hogy a csavarok különböző irányokba forognak.

De miért van belőlük kettő, és miért kénytelenek különböző irányba forogni? Képzeld el, hogy egy torpedónak csak egy légcsavarja van. Forgassuk meg ezt a csavart bármelyik irányba. Ezután a torpedó előremozdul és oldalra fordul; tekercs. De a torpedó mechanizmusainak működését arra tervezték, hogy lengése vagy átfordulása nélkül haladjon előre. Amikor két légcsavar ellentétes irányba forog, kiegyensúlyozza egymást - a torpedó simán megy, nem dől, nem borul fel.

Amikor a gázok elvégezték a dolgukat – nyomták a dugattyúkat, forogtatták a tengelyeket, bemennek az üreges propellertengelybe. A tengely hátsó nyitott végén keresztül a kipufogógáz a vízbe kerül, és felbuborékol a felszínre. Ott a buborékok felrobbannak, és meglehetősen észrevehető habos nyomot alkotnak.

Egy torpedó nyoma a vízen

Ez a nyom a torpedósok ellensége: egy torpedót és egy támadó tengeralattjárót ad ki.

Nagyon gyakran ez a habos nyomvonal elrontja az egészet a torpedósok számára. Az ellenség meglátta a nyomot, "elfordult", és a torpedó elhaladt mellette. A tengeralattjárókról érkező torpedótámadás legfontosabb minősége - titkossága - egyes légbuborékok hibája miatt, a torpedómotor vízből kilépő kipufogógázainak hibája miatt jelentősen csökken. Hogyan lehet megszabadulni tőlük?

Először is lehet torpedóban cserélni a motort, villanymotort rakni, akkor nem lesz légbuborék, eltűnik a torpedó nyoma. Korábban azt hitték, hogy ezt lehetetlen elérni, mivel olyan nehéz és terjedelmes akkumulátorokra volt szükség az elektromos motor meghajtásához, hogy nem volt hova elhelyezni őket a torpedóban. A torpedó mérete és súlya pedig állítólag ezt nem tette lehetővé. De már a második világháború alatt megjelentek a sajtóban olyan hírek, hogy villanymotoros torpedókat használtak. Ez azt jelenti, hogy feltaláltak a könnyű és nagy kapacitású akkumulátorokat, egy könnyű, de erős elektromos motort. Így módot találtak a torpedónyom eltávolítására.

Ugyanez a probléma más módon is megoldható - hogy a kipufogógázok láthatatlanok legyenek -, akkor nem lesznek buborékok.

Tíz évvel ezelőtt kezdtek megjelenni a sajtóban információk egy torpedómotorról, amely nem gőz-levegő keverékkel, hanem oxigénnel és hidrogénnel működik. Az ilyen motor kipufogógázainak vízzé kell válniuk, és nyom nélkül el kell tűnniük a tengerben.

Lehetséges, hogy a nyomtalanság problémájára már sikerült ilyen megoldást elérni.

Ha eltávolítjuk a légtartályt és lefényképezzük a torpedó metszetét, akkor a fényképen a fűtőberendezés testét, a kerozinhengert és a főmotort körülvevő csövek és szelepek összetett labirintusát fogjuk látni.

Egy torpedó keresztmetszete 1 - a levegő elosztása a motor hengerei között; 2 - gépi szelep sűrített levegőhöz; 3 - bemeneti szelep; 4 - távolsági eszköz; 5 - kerozin ellátása a fűtőberendezéshez; 6 - gyújtópatron, amely meggyújtja a kerozint a fűtőberendezésben; 7 - fűtőtest; 8 - légnyomás-szabályozó

De nincs itt semmi felesleges. Minden cső, minden szelep meghatározott feladatot lát el.

Mechanikus "kormányzás"

Minden hajónak van kormányosa. Kezében tartja a kormányt, forgatja vele a kormányt, a hajó irányt vált. A torpedónak is vannak kormányai, és ezeket is irányítani kell. Ha ez nem történik meg, a torpedó a felszínre ugorhat, vagy éppen ellenkezőleg, nagyon mélyre merülhet, és a fenékre csapódhat. Még az is megtörténhet, hogy másfelé fordul, vagy visszamegy, és eltalálja a hajóját.

Ahol a torpedó farka véget ér, két pár kormányt rögzítenek. Az egyik pár függőleges, a másik vízszintes. Minden pár torpedókormánynak megvan a maga "kormányosa". De ezek természetesen nem emberek, hanem mechanikus kormányzás.

A vízszintes kormányok a torpedót a mélységben tartják. Ez azt jelenti, hogy arra kényszerítik a torpedót, hogy egy adott szinten maradjon a víz alatt. BAN BEN különböző alkalmakkorés ezek a szintek különbözőek.

A csatahajó mélyen a vízben ül: ahhoz, hogy egy torpedóval lejjebb, a páncélvédelemtől távolabb eltalálhassuk, a torpedónak mélyebbre kell mennie. A kis felszíni hajók sekélyen ülnek a vízben; ha nagy mélységbe indítunk egy torpedót, az áthaladhat egy ilyen hajó feneke alatt, a gerince alatt. Tehát torpedót kell indítani sekély mélység. És biztosítania kell, hogy a megadott mélység ne változzon.

Itt kezdődik az első kormánytorpedó - egy hidrosztatikus berendezés - munkája.

A bányában működő hidrosztát készülékét már ismerjük. A torpedóban az eszköze megismétlődik. A torpedóba egy mozgatható tárcsával és rugóval ellátott hengert helyeznek, hogy a tárcsa kommunikáljon tengervíz víznyomást tapasztal. Minél mélyebbre megy a torpedó, annál nagyobb ez a nyomás; minél kisebb a torpedó, annál kisebb a nyomás. Ez a nyomás a hidrosztát lemezt alulról felfelé tolja.

Mit kell tenni, hogy a torpedó egy adott mélységben, például 4 méteres mélységben menjen? A hidrosztát rugója úgy van beállítva, hogy 4 méter mélységben a tárcsa egy bizonyos pozíciót foglaljon el a hengerben. Ha a torpedó mélyebbre megy, a nyomás nő, a korong felmegy. Ha a torpedó kisebb lesz, a lemez leereszkedik.

Speciális rudak kötik össze a lemezt a sűrített levegővel működtetett kormánygéppel. A kormánygép pedig a vízszintes kormányokhoz csatlakozik. Ha a torpedó lezuhant és egy előre meghatározott mélység alá merült, a tárcsa felemelkedett, meghúzta a tolóerőt, a kormánygép működni kezdett és elfordította a kormányokat. A torpedó emelkedni kezd. Így elért egy bizonyos szintet a víz alatt, de nem tudott rajta maradni, és feljebb ment. A korong leereszkedett, újra meghúzta a rudat, de a másik irányba. A kormánygép újra beindult, és elfordította a kormányokat. Le kell állítani a torpedót. Tehát a hidrosztát nem engedi, hogy adott mélységből menjen a torpedó.

De hogyan viselkednek a hidrosztát és a kormányok, ha a torpedó megfelelően megy egy adott mélységben? Ebben az esetben a lemez egyedül marad; az egész eszköz úgy van beállítva, hogy egy álló tárcsánál a vízszintes kormányok vízszintes síkban helyezkedjenek el, a torpedó farktollazatának közvetlen folytatását képezzék. Ebben az esetben is egyenes mozgást kell elérni, fel-le ugrások nélkül. Valójában nincs szigorúan direkt mozgás: a torpedó mindig felmegy, aztán kinéz, hullámvonalon megy. De ha nincsenek éles ugrások, ha az adott szinttől való eltérések nem nagyok, legfeljebb 1/2 méter, akkor a mélységi előrehaladás kielégítőnek tekinthető. De egyetlen hidrosztát sem oldja meg ezt a problémát.

Egy modern torpedó eszköze 1 - töltőrekesz; 2 - levegőtartály, amely a motort tápláló sűrített levegőt tárolja; 3 - elzárószelep a levegő elzárásához a tartályban; 4 - gépi szabályozók nyomáscsökkentéshez; 5 - gépszelep a levegőnek a mechanizmusokhoz való továbbításához; 6 - távolsági eszköz, amelynek mechanizmusa blokkolja a levegő hozzáférését a mechanizmusokhoz, miután a torpedó áthaladt egy adott távolságon; 7 - kioldó a gépdaru kinyitásához (hátradől, amikor a torpedót kidobják a készülék csövéből); 8 - Aubrey eszköz, amely a torpedó irányát vezérli; 9 - tartály kerozinhoz; 10 - a torpedó fő gépe (motor); 11 - fűtőberendezés, amelyben a torpedómotor munkakeverékét készítik; 12 - hidrosztatikus berendezés, amely a torpedó menetét mélyen szabályozza

A hidrosztát pontosan annyi idős, mint maga a torpedó. Whitehead találta fel ezt az eszközt, amikor Luppis bányahajóját víz alá akarta tenni. A tesztek kimutatták, hogy a torpedó ugrásokat hajt végre, és 6-8 méterrel eltér az adott szinttől. Nagyon gyakran befurakodott a homokos fenékbe, vagy mint egy delfin, kiugrott és a víz felszínén bukdácsolt.

Whitehead hamarosan felfedezte ennek a "játékosnak" az okát. A torpedó nehéz test. Itt nagy sebességgel megy lefelé, és a kormányok felhúzták. A torpedó nem fog azonnal „engedelmeskedni a kormánynak”, tehetetlenségből még mindig lemegy bizonyos távolságra. A kormányok is mindig késnek egy kicsit a kanyarral. Igen, és érthető, hogy miért. Abban a pillanatban, amikor a torpedó az előre meghatározott mélység alá süllyed, a korong azonnal mozogni kezd. De közte és a kormányok között a tapadásnak és a kormánygépnek még működnie kell. Ez időt vesz igénybe. Ezért ugrott meg Whitehead első torpedója.

Whitehead új problémát kezdett megoldani - hogyan lehet elpusztítani vagy kissé csökkenteni a torpedóugrásokat. Két évvel később (1868-ban) megoldotta ezt a problémát - a torpedó egyenletesebben, ugrások nélkül kezdett járni. Whitehead egy másik mechanizmust erősített a hidrosztáthoz. "Egy bánya titka" - így hívták ezt az eszközt sok éven át.

Persze mindenki látta már az ingát a faliórában. A bánya "titka" az inga. Nagy terhelése egy speciális kormánygépen keresztül kapcsolódik a kormányrudakhoz. A felfüggesztési pontot úgy választják meg, hogy az inga súlya mintegy segítse a hidrosztátot a torpedó menetének kiegyenesítésében. Amint a torpedó orrával lefelé merül vagy felugrik, az inga súlya a kormánygépen keresztül hatni kezd a kormányrudakra. Az inga a hidrosztát segédje. Felgyorsítja a kormány eltolását, ha a torpedó eltér a beállított mélységtől. Amikor a torpedó visszatér egy előre meghatározott mélységbe, ugyanaz az inga akadályozza meg a torpedó túl éles ugrását, és kiegyenlíti az irányt.

A hidrosztát az ingával együtt alkotja a hidrosztatikus berendezést. Ez az első kormányos torpedó, amely a víz alatti mélységben tartja a helyes irányt az ellenséges hajó felé.

Most már tudjuk, hogyan sikerült Whiteheadnek biztosítania a torpedó első kormányosát. De hamarosan szükség volt egy második kormányosra.

A torpedó korai időszakában nem voltak olyan tartós anyagok, amelyek ellenálltak volna a tartályban lévő magas légnyomásnak. Minél alacsonyabb a nyomás, annál kevesebb levegőt tartalmazott a tartály, annál kevesebb energiája volt a torpedómotornak. Ezért a torpedó alig haladt meg 400 métert. A pontosabb ütés érdekében közel kellett kerülnie az ellenséghez. Ilyen kis távolságon a torpedó csak kis mértékben tért el az adott iránytól. Ennek ellenére gyakoriak voltak a kudarcok.

A jövőben javították a torpedót, növelték a tartály levegőellátását, növelték a torpedó hatótávolságát, és nagyon nagyok lettek a torpedó iránytól való eltérései, így az álló ellenségen is gyakran előfordultak kihagyások. De mozgó hajókra kellett lőni.

Whiteheadnek soha nem jutott eszébe olyan szerkezet ilyen mechanikus kormányzáshoz, amely a hidrosztáthoz hasonlóan észreveszi az eltéréseket, és arra kényszeríti a torpedót, hogy visszatérjen egy adott irányba.

Csak 30 évvel a torpedó születése után (1896-ban) a tervezőknek sikerült feltalálniuk egy második mechanikus kormányost - egy eszközt, amely az irányt vezérli. Ez az érdem Aubrey tervezőt illeti. Ezért az eszközt róla nevezték el; így mondják – Aubrey készüléke. Ez az eszköz a kialakításában egy egyszerű felsőhöz hasonlít, ugyanaz a felső, amellyel a gyerekek játszanak. Ha egy ilyen csúcs nagyon nagy sebességgel forog, akkor a tengelye mindig ugyanabban a helyzetben van, mindig megtartja az irányát. Még egy nagy erőfeszítés sem kényszeríti a gyorsan forgó felső tengelyét irányváltásra. A mérnöki szakban az ilyen felsőt giroszkópnak hívják.

Hogyan működik a mechanikus kormánykerék egy torpedóban?

Aubrey giroszkóppal látta el a torpedót, és úgy függesztette fel, hogy a készülék tetejének tengelyének helyzete mindig ugyanaz maradjon. Az eszközt rudak és egy közbenső kormánygép segítségével kapcsolták össze a függőleges kormányokkal úgy, hogy a torpedó egyenes, helyes lefutása esetén függőleges kormányai mozdulatlanok legyenek. De most a torpedó letért a közvetlen útról. Mivel a gyorsan forgó csúcs tengelye megtartotta a térbeli pozícióját, a torpedó pedig irányt változtatott, a csúcsot a kormánygépen keresztül a kormányokkal összekötő rudak elkezdik eltolni a függőleges kormányokat. A tetejének a kormányokkal való kapcsolata úgy van elrendezve, hogy ha a torpedó balra fordul, a kormányok jobbra tolódnak el - a torpedónak is jobbra kell fordulnia, és vissza kell térnie a helyes útra. A torpedó nem tudott ellenállni a megfelelő irányba, és jobbra fordult - a kormányok azonnal balra tolódnak, és a torpedónak ismét vissza kellett térnie a helyes útra. És csak akkor, ha a torpedó ezen az úton halad, a kormányok nyugalomban maradnak, egyenes helyzetben. De ahhoz, hogy a giroszkóp így működjön, az szükséges, hogy a teteje nagyon gyorsan forogjon, hogy a fordulatszáma elérje a húszezret percenként. Hogyan történik?

A csőlabirintusban, a tartály és a gép között egy kanyarog, amely a fűtőberendezés mellett, a főgép mellett halad el, továbbmegy, és éppen a giroszkóp házában ér véget. Itt egy kis légturbinát helyeznek el. A cső levegőt juttat a tartályból oda. Ez a levegő megtartja minden nyomását – útközben sehol sem csökkent. Amikor a lövés pillanatában kinyílik a motor csapja, a tartályból kiáramló levegő a csövön keresztül belép a turbinába, rányomja lapátjait és nagy sebességgel forog. A járókerék viszont továbbítja ezt a sebességet a tetejére. Mindez kevesebb, mint fél másodpercig tart, majd a járókerék automatikusan kiold a tetejéről. Így míg a torpedó kilövéskor a vízbe csúszik, addig a forgócsúcsja már elindul, és pontosan egy adott irányba vezeti a víz alatti lövedéket. És itt, mint egy mélységi torpedó során, mozgása nem egészen egyenes, hanem enyhén hullámos. De ezek az ingadozások nagyon kicsik.

Tehát a giroszkóp az a második mechanikus kormányos, amely a torpedót egyenesen a cél felé irányítja. De ugyanaz a giroszkóp, ha megfelelően van előre beállítva, a torpedó bizonyos szögben elfordulhat az eredeti irányba. Néha megesik, hogy így jövedelmezőbb torpedót lőni. Az ilyen lövöldözést "saroknak" nevezik.

torpedólövés

Megismerkedtünk az acélcápa főbb alapvető mechanizmusaival. De sok más segédmechanizmus is helyet kapott a fém testében. Elmondható, hogy egy acélcápa teste - egy torpedó teste - a meghibásodásig "meg van tömve" ezekkel a mechanizmusokkal.

Egyes mechanizmusok segítségével egy torpedót akár 50 csomós sebességgel is víz alá állíthat. Ennél a sebességnél a levegő gyorsan elfogy, elég rövid távolságra, mindössze 3-4 kilométerre. De ha 30 csomóra csökkenti a sebességet, akkor a torpedó nagyon nagy távolságot tud megtenni - akár 10-12 kilométert is.

Más mechanizmusok arra kényszerítik a torpedót, hogy legfeljebb egy adott távolságot tegyen meg, elsüllyedjen, ha nem utolérte az ellenséget, vagy a víz felszínére úszik, ha vissza kell juttatni az őt küldő hajóhoz. Ez a gyakorló lövészet során történik.

A torpedó fő- és segédmechanizmusait is szabályozzák, előre beállítják, a lövés előtt. Ebből a célból a csapokat és a szabályozókat speciális nyílásokon - nyakon - keresztül hozzák ki.

Háromcsöves forgatható torpedócső

Ha lövedékkel vagy golyóval lő, akkor ágyúval vagy puskával kell rendelkeznie. Hogyan lehet torpedót lőni? Van egy speciális torpedó "fegyver". Egy vagy több cső van benne. Ezekbe a csövekbe tüzelésre előkészített torpedókat helyeznek. Amikor a cső hátuljára lövik, vagy egy lőportöltet robban fel, vagy egy speciális tartályból sűrített levegőt engednek be. Mindkét esetben olyan nyomás keletkezik, amely kinyomja a torpedót a csőből.

Kis felszíni hajókon torpedócsöveket szerelnek fel a fedélzetre. A csöveket kettő, három vagy négy (legfeljebb öt) köti össze egy forgótányéron. A célhoz a platformot csövekkel egy bizonyos szögben el kell forgatni. A tengeralattjárókon torpedócsöveket helyeznek el a hajótest belsejében, az orrban és a tatban (és újabban a hajótesten kívül). Szorosan rögzítve vannak a fészkekben. A célzáshoz manőverezni kell, és a tattal vagy orral arra a pontra kell irányítani a csónakot, ahol a torpedónak el kell érnie.

A sűrített levegővel vagy lőporral történő lökés csak arra szolgál, hogy a torpedót a csőből a vízbe repítse. A torpedó felső felületén egy összecsukható kioldó található, és a készülékcső belső felületére felülről egy horog van rögzítve. Amikor a torpedó még a cső belsejében csúszik, ez a horog meghúzza a ravaszt, és visszadobja. A gépszelep azonnal kinyílik, és a tartályból a sűrített levegő a fűtőberendezésbe, majd onnan a gépbe kerül. A motor elkezd működni, a csavarok forognak, és gyorsan előre mozgatják a torpedót.

De hová jutnak a porgázok vagy a sűrített levegő, miután a torpedó elhagyta a készüléket? A felszíni hajókon egyszerűen megoldódik a probléma: a torpedó után a levegőbe lökdösik a gázok is. A tengeralattjárók különbözőek. A gázok a vízbe, majd annak felszínére távoznak, és nagy buborékot képeznek. Ez észleli a tengeralattjárót. Éppen ezért a közelmúltban a "buborék nélküli" lövöldözés problémáját intenzíven megoldották, és láthatóan sikeresen megoldották.

torpedó háromszög

Még a tóga előtt, amikor a sűrített levegő vízbe dobta a torpedót, a bányászoknak a megfelelő célt kellett venniük. Hogyan kell célozni egy torpedót, hogyan kell pontosan irányítani a torpedócső csövét? Hiszen a célhajó nem áll egy helyben, hanem nagy vagy kis sebességgel mozog valamilyen irányba. Ha a lövés pillanatában pontosan arra a pontra céloz, ahol az ellenséges hajó található, akkor a torpedó mozgása során a célpontnak lesz ideje előrehaladni, és a torpedó kihagyja és csak valahol keresztezi a hajó irányát. mögött, a fara mögött. Ezért nem magára a hajóra kell céloznia, hanem egy bizonyos pontra előtte, a mozgásának útján. Hogyan lehet megtalálni ezt a pontot?

Itt jön segítségül a „torpedóháromszög”. Ennek a háromszögnek a gyors és helyes megoldása a legfontosabb feltétele a sikeres torpedótámadásnak.

Képzelj el egy támadóhajót. Tőle bizonyos távolságra a célhajó az irányába mozog. A két hajót a lövés idején összekötő vonal a háromszög egyik oldala. Egy-két percen belül robbanás következik be – az ellenséges hajó és a torpedó valamikor összeütközik. A támadó hajót ezzel a ponttal összekötő vonal a háromszög másik oldala. A harmadik oldal az út azon szakasza, amelyet az ellenséges hajónak sikerült követnie a lövés pillanatától a robbanás pillanatáig.

A háromszögnek három csúcsa van - pontja. Az első pont a támadó hajó helye a lövés idején, a második a megtámadott hajó helye, szintén a lövés idején, a harmadik pedig az a pont, ahol ennek a hajónak és a torpedónak találkoznia kell. . Meg kell találni a háromszögnek ezt a harmadik csúcsát.

A torpedó háromszög diagramja

A támadó hajó speciális precíziós műszerekkel rendelkezik, amelyek a torpedósokat a szükséges információkkal látják el: a célhajó sebességét és irányvonalát, valamint a hozzá való távolságot. Ezen kívül egy speciális torpedóirányzó segíti a torpedólövészt. Ez az eszköz egy háromszögre is hasonlít. Ennek a háromszögnek az egyik oldala mereven van rögzítve a torpedócső irányában. Van egy skála osztásokkal. Ezek a osztások a skálán mérik a torpedó sebességét. A háromszög másik oldala a csuklópánt körül mozgatható. A célhajó sebességét ábrázoló osztásokkal is rendelkezik. Ez az oldal párhuzamos a megtámadott hajó irányával. És végül a harmadik oldal egybeesik a támadó hajót a becsapódási ponttal összekötő vonallal. Ez az oldal is mozgatható. A torpedókezelő kombinálja irányzója mindkét mozgatható oldalának beállítását, és megtalálja a kívánt pontot, vagy inkább azt a szöget, amellyel a torpedó irányát el kell téríteni ahhoz, hogy egy adott ponton eltalálja a célhajót annak iránya előtt. Ezt a szöget "elvezetési szögnek" nevezik.

Amikor a torpedó éppen megjelent, sebessége nagyon gyorsan nőtt, és hamarosan majdnem megduplázódott az akkori hajók sebességéhez képest. Még az ellenséges hajók üldözésében is lehetett lőni. Ma egy torpedó sebessége csak kicsivel gyorsabb, mint a gyors felszíni hajóké. A támadó hajónak ezért a célpontja előtti pozíciót kell választania.

A torpedók nagy távolságból történő kilövésekor nehéz helyes, pontos célzásra számítani. Ezért ilyen esetekben egyszerre több torpedót lőnek ki, de nem. egy ponton, de úgy, hogy mindegyik egy bizonyos területet lefedjen. Ez úgy történik, hogy „elkapják” az ellenséges hajót a kilőtt területen, még akkor is, ha a tüzeléshez szükséges adatokat rosszul határozták meg. A torpedócsapásnak ezt a módját "szögletes lövöldözésnek" nevezik. Hogyan történik ez a lövöldözés?

A torpedócsövek csövei oly módon oldódnak fel, hogy tengelyeik egy pontból kilépő sugarakat képeznek. Kiderül, hogy egyfajta torpedó "legyező". Az egy csapásra kilőtt torpedók csak úgy legyeznek a célpont felé, és egy-kettő biztosan találkozik vele. Lehet másképp is lőni, sorozatban, "gyorstűzben" – ismert időközönként egymás után lőnek ki a torpedók úgy, hogy az egyik az ellenséges hajót utoléri annak irányvonalán valamikor.

Próba

A torpedó technikája összetett. Mechanizmusai nagyon precíz és szakképzett kezelést igényelnek. A határozott gyors cselekvések, a kezdeményezőkészség, az anyagi rész szilárd ismerete és a harci helyzet helyes értékelésének képessége torpedólövést igényel a torpedóstól. A torpedós specialitása tele van érdeklődéssel.

Sokszor az egyes mechanizmusokat és a teljes torpedót tesztelik az üzem próbapadjain és a tengeren, mielőtt átadnák a flottának, a hajókon pedig újra és újra meggyakorolják az acélragadozókat halálos rohamban az ellenségen, kádereket képezve. fiatal torpedósoknak, hogy elsajátítsák fegyvereik erejét.

Íme néhány ember egy kiképzőhajó vagy egy úszó tesztállomás fedélzetén, az oldala fölé hajolva, és feszülten figyelik a víz felszínét. Ezeknek az embereknek stopper van a kezükben. Hangjelzés hallatszott, és ugyanabban a pillanatban egy acélcápa ugrott a vízbe a torpedócső csövéből. Elmerül, eltűnik a vízben, majd egy pillanat múlva a felszínen feltörő légbuborékok jelzik egy torpedó nyomát. Számos mérföldkő található az úton. Az első mérföldkő már túl van. A fedélzeten tartózkodók stopperórákon „kiszúrták” a torpedóugrás pillanatát, és most távcsővel fegyverkeztek fel, hogy ne veszítsék szem elől a nyomát.

Egyenként maradnak le az ellenőrző mérföldkövek, az utolsó pedig egy adott táv vége. Már nagyon homályosan látszik a nyom, mintha már nem is lenne. Ebben a pillanatban a víz felszíne feletti utolsó mérföldkő mögött egy szökőkút fényes sugara vidáman felszáll: ez a torpedó előre meghatározott távolságot tett meg, automatikusan kiszabadult a ballasztvízből, felállt és tehetetlenül ugrott a hullámokon, mint egy ártalmatlan bója. A szolgálati csónak gyorsan megközelíti a „bóját”. A hajón ülők ügyesen vontatják a torpedót, és visszaszállítják a kiképzőhajóra. Még néhány perc - és a torpedó a levegőben lógott egy daruhorgon, és visszatér a hajójához.

Torpedólövés egy lebegő megfigyelőállomásról

Így tesztelik a torpedót. A tesztelés során az elülső részét, a harci töltőrekeszt egy gyakorló töltőrekesz váltja fel. Robbanótöltet helyett közönséges vízzel töltik meg. Amikor a torpedó előre meghatározott távolságot tett meg, speciális mechanizmus A sűrített levegő automatikusan kiszorítja a vizet, és a torpedó a felszínre úszik.

Amikor egy torpedót ismételten teszteltek a gyárban és a tengeren, amikor készen áll a végzetes víz alatti csapás hordozói szerepére, átadják a flottának, majd a hajók torpedósain a sor a lehető legjobb módon sajátítsák el fegyvereiket.

Chaser torpedó

A torpedó a célpontra irányul, a kormányok pontosan egy adott mélységben és irányba vezetik. De vagy a torpedóháromszöget hibásan oldották meg, vagy rosszul határozták meg a cél sebességét és irányát - a torpedó eltévesztette a célt. Előfordulhat, hogy a célzást helyesen veszik fel, de az ellenség észrevette vagy gyanította a veszélyt, és manőverezni, irányt és sebességet váltott - ismét elhaladt a torpedó. Végül is a torpedó mechanizmusai is meghibásodhatnak: helyesen beállították és beállították őket, de menet közben valami elromlott, a mechanizmusok rosszul vezették a torpedót - ismét túl.

Hogyan biztosítható, hogy a torpedó soha ne tévessze el a célt, hogy mindig utolérje az ellenséget, hogy elkerülhetetlen legyen ez a víz alatti lövedék? Csak egy válasz van: tudni kell irányítani a torpedó kormányait a lövés után, hogy a torpedó a célját követhesse, ha az ellenség „elfordulna”; korrigálni kell a kormányok helyzetét a pálya során, ha hiba csúszott az irányzékba, vagy maguk a kormányok meghibásodtak. Mindez lehetetlennek tűnik. Hiszen nincs ember a torpedón belül, aki mindezt megtehetné; ez azt jelenti, hogy mindezeket az ügyeket automatákra vagy mechanizmusokra kell bízni, amelyekhez a torpedókezelő messziről diktálja akaratát. Lehetséges? Kiderül, hogy lehetséges. Kiderült, hogy lehet ilyen gépeket és mechanizmusokat gyártani. Külföldi adatok szerint ilyen szerkezetű torpedókat gyártottak és teszteltek vagy tesztelnek, esetleg még a második világháborúban is használtak.

A torpedó távolról történő irányítására tett kísérleteknek érdekes története van. Ezek a próbálkozások már 80 évesek. Luppis kapitány a kormányokhoz kötött hosszú kötelekkel próbálta irányítani önjáró aknahajóját is.

A feltaláló azt remélte, hogy meghúzza a köteleket, és a kormányok a kurzus során bármilyen irányba elfordítják az aknát. Luppis tehát távolról akarta irányítani az aknáját. Luppis nem járt sikerrel, de ötlete nem tűnt el - mindössze 13 év telt el, és újra feléledt.

Brennan vezetékek és Edison kábel

Portsmouth mellett (Angliában) egy zárt öböl partján egy embercsoport autókkal van elfoglalva. A partból egy meglehetősen hosszú és keskeny fa móló nyúlik ki a tengerbe. A rakpart legvégén egy acéltárgy fekszik, amely nagyon hasonlít Whitehead első torpedóihoz. Mögé, a tengelyek végén két légcsavar van felszerelve: légcsavarok, kormányok láthatók. A torpedó testének tetején, majdnem a közepén két kis lyuk készült. Két vékony és erős acélhuzal nyúlik ki ezekből a lyukakból. Elterjedtek a hajótest mentén, és messze visszanyúlnak a partra. Van egy nagy gőzgép, és két nagy dob csatlakozik hozzá. Mindkét vezeték ehhez a dobhoz van rögzítve.

A mólón álló férfi jelt ad. A gőzgép működésbe lép, és nagy sebességgel forgatja a dobokat. Az acélhuzalokat gyorsan feltekerik a dobokra. Aztán a mólón az acéltárgy propellerei különböző irányokba kezdenek forogni. Kiderült, hogy ez valóban egy torpedó. Az emberek óvatosan engedik le a vízbe. A torpedó víz alá került. Az átlátszó mélységen keresztül látható, hogyan rohan előre az acélszivar. A vezetékek nem hagyják abba a tekercselést. Ez érthetetlennek tűnik. Honnan jön ez a sok vezeték? De a tengerparton élők tudják ezt.

Ott, a torpedó belsejében nincs motor, így nem látszanak buborékok a felszínen. A torpedómotor található: a parton - ez egy nekünk már ismerős gőzgép. A torpedónak két propellertengelye van - az egyik a másikba van behelyezve. A torpedó belsejében minden tengelyen egy tekercs van elhelyezve. Ezekre az orsókra huzalkészlet van feltekerve. Amikor a drótot feltekerjük a parti dobokra, letekerjük az orsókról. A tekercsek forogni kezdenek, és velük együtt a propeller tengelyei is forognak. Hátul a tengelyekre szerelt csavarok tolják előre a torpedót. Így kiderül, hogy a vezetékek hátrafelé mozognak, a torpedó pedig előre. De a legérdekesebb még hátravan.

Az emberek a parton megváltoztathatják az egyes dobok forgási sebességét - forgathatják a dobokat különböző sebességgel. Ezután a torpedó tekercsei és a propeller tengelyei is együtt forognak különböző sebességek. A torpedó belsejében egy speciális eszköz működik, amely a függőleges kormányokat vezérli. Érdemes az egyik dobot nagyobb sebességgel indítani, mint a másodikat, és a torpedó egyik vagy másik irányba fordul. A parton tartózkodók ezeket a sebességeket úgy változtathatják és szabályozhatják, hogy a kormányok jobbra vagy balra fordítsák a torpedót, hogy melyik irányba forduljon a célhajó.

Nem messze a parttól a vontatóhajó egy „célpontot” vonszol maga mögött - egy félig elöntött, nagy, öreg longboat. A torpedó egyenesen felé tart. Aztán a vontató felveszi a sebességet, és élesen magával rántja a hosszú csónakot. Észrevették a parton. Egy tekercs forgási sebessége lelassul. A torpedó a longboat után fordul, utoléri és oldalt talál. Természetesen a torpedó nem volt feltöltve, nem volt robbanás, de a célt sikerült elérni: a távolról irányított torpedó kiállta a próbát.

Ezt a torpedót nem egy torpedókezelő vagy még csak nem is tengerész találta fel. Egy közönséges órásmester, még egy nagyon fiatal Brennan nevű férfi tervezte az összes egyszerű és egyben nagyon jól működő torpedómechanizmust. Az aknatorpedófegyverek iránti érdeklődés olyan nagy volt, hogy még a bányaüzlettől idegen emberek is megpróbáltak új eszközöket létrehozni.

A terjedelmes gépet és dobokat nem lehetett hajókra felszerelni, így a partot a Brennan torpedó védte. Miután megtalálták az ellenséget, torpedót indítottak rá a partról, és pontosan irányították. Ez a fegyver Anglia déli partjait őrizte a múlt század végén.

Tizenöt évvel később a híres amerikai feltaláló, Edison új irányított torpedót talált fel. Ezúttal nem acélhuzal, hanem egy vékony elektromos kábel kötötte össze a torpedót az azt küldő hajóval. Az elektromos akkumulátorból származó elektromos áramot egy kábelen keresztül továbbították a torpedó mechanizmusaihoz, hatott a kormányokra, és arra kényszerítette a torpedót, hogy irányt változtasson és üldözze az ellenséges hajót.

rádiós kormánykerék

Brennan és Edison elérte több sikert mint Luppis kapitány. Ennek ellenére Brennan vezetékei és Edison kábele használhatatlannak bizonyultak, akárcsak Luppis kötelei. Mindezek az adók torpedót bocsátottak ki, irányt mutattak; a torpedó elvesztette legfontosabb tulajdonságát - a lopakodást. Kiderült, hogy a probléma nem oldódott meg. Edison kísérletei után újabb húsz év telt el, megkezdődött az első világháború. A fejlett technológia minden legjobb vívmányát a háború szolgálatába állították. Pedig egyetlen flotta sem dicsekedhetett irányított torpedókkal; az egész világon nem voltak ilyen torpedók. És csak 1917 végén történt olyan esemény, amely a probléma új megoldásának kezdetét jelentette.

Rádiómágneses torpedó 1 - antenna; 2 - automata gép, az antenna leválasztása; 3 - lassító mechanizmus; 4 - óra ​​mechanizmus; 5 - automata gép, az érzékelő "megrendelésére", beleértve az egyéb mechanizmusokat is; 6 - a lassító mechanizmus rádióvevője; 7 - sűrített levegő és töltés; 8 - mágneses detektor; 9 - állítható szelep, amely meghatározza a torpedó forgásszögét; 10 - sűrített levegővel működő torpedómotor; 11 - pneumatikus mechanizmus, amely vezérli a kormányokat; 12 - kormányrúd; 13 - kormányok

A nagy hadihajót több romboló és egyéb hadi segédhajó őrizte. Hirtelen 3000 méter távolságból észrevették, hogy egy ellenséges torpedócsónak támadásba lendült. Magasan a levegőben feltűnt egy ellenséges gép, amely mintha egy torpedóhajót kísért volna. Minden hajó dühös tüzet nyitott a hajóra és a repülőgépre, és elindult. De a csónak tovább haladt előre. A hajó áttörte a rombolók alakulatát, élesen nagy hajóvá változott és teljes sebességgel ... a közepébe zuhant. Fülsiketítő robbanás hallatszott, és tűz- és füstoszlop emelkedett a hajó fölé. Ezt követően megállapították, hogy nincsenek emberek a hajón; Edison-módszerrel távolról irányították. A hajóra egy tekercset (nézetet) helyeztek, és 35 kilométernyi elektromos kábelt tekertek rá. Egy úszó vagy parti állomás elektromos jeleket küldött ezen a kábelen keresztül, ami elmozdította a kormányokat.

A kísérőrepülőgép követte a hajó irányát, és észrevételeit jelentette az állomásnak, jelezve, hová kell irányítani a hajót. A csónak rakománya egy robbanótöltet volt, amely a hajóval való ütközéskor felrobbant. Valami nagy felületű irányított torpedóhoz hasonlított. A legújabb technológiai fejlesztések lehetővé tették az Edison-módszer nagymértékű fejlesztését, de a hiányosságok változatlanok maradtak. Feltétlenül szükséges állomás bezárása: messziről észrevették a támadást. Egyértelmű volt, hogy a kábel nem megfelelő, mindenféle kötél, vezeték, kábel nélkül kell vezérlőjeleket továbbítani. De hogyan lehet ilyen transzfert végrehajtani?

A rádió segített. Már 1917-ben lehetett rádión keresztül irányítani a hajókat. Az ilyen hajóknak még nem volt nagy jelentősége a világháború ellenségeskedésében. Ám a háború után egyre több hír érkezett az őket kísérő repülőgépről rádióval vezérelt hajók építéséről és teszteléséről. A hajó megközelíti a megtámadott hajót, és automatikusan elindít egy torpedót. De akkor miért a csónak? Sokkal egyszerűbb magát a torpedót rádión irányítani. Valójában a közelmúltban ismertté vált a rádióvezérlésű torpedók tesztelése. Egy ilyen, hajóról vagy repülőgépről irányított torpedó 10 vagy több mérföldön keresztül, lassú sebességgel képes megtalálni az ellenséget és lecsapni rá.

Valamivel a második világháború kezdete előtt szabadalmaztattak egy torpedótervet az Egyesült Államokban, amelyhez egy hosszú vezetéket erősítenek. Ha egy hajóra irányított torpedó elhaladt anélkül, hogy eltalálta volna, az orránál, a torpedó mögött húzódó huzal érintkezésbe kerül a hajó szárával, lezárja a torpedószerkezet érintkezőit, és a torpedó visszatérve eltalálja a célt.

Az ilyen torpedók valószínű szerkezetének részletei kevéssé ismertek. De el lehet képzelni, hogyan működnek.

A torpedó úgy van megcélozva, hogy kihagyás esetén ne a hajó mögé, hanem a hajó előtt, az orra előtt haladjon át. Lövés. Látható, hogy a torpedó valóban oldalra megy, és elhalad a célpont orra előtt. Itt két eset lehetséges. Ha a torpedó rádióvezérlésű, akkor egy jelet továbbítanak, amely lelassítja; a torpedó mintegy „megvárja” a célpontját, és eltalálja, amikor a cél közelebb jön. Előfordulhat, hogy a torpedó mégis elhalad (főleg a második esetben, ha nem rádiós vezérlésű és nem lehet lassítani). Ezután egy másik eszköz kezd működni. A torpedó mögött egy hosszú huzalantenna húzódik. Határozottan érinteni fogja a hajó orrát. A hajótestben lévő több ezer tonna acél ezen a vezetéken keresztül hat a torpedó belsejében lévő speciális eszközre. A relé működni fog, a kormánylapát elfordul, és a torpedó egy nagy félkört kezd leírni előre, utolérve a hajót. Visszajön, és a másik oldalról eltalálja a hajót.

Támadás rádiómágneses torpedóval

A második világháború alatt a technológia fejlődésével együtt további javulás következett be torpedó fegyverek. Ezért nagyon valószínű, hogy a háború végén megtudjuk az ellenséget sarkon üldöző torpedókat.

"nyergelt" torpedó

Hogy a torpedó precíz irányításának gondolata mennyire megragadta a torpedósok fejét, az látszik abból, hogy még az első világháború alatt és az azt követő években is érkeztek hírek japán torpedókról, amelyeket állítólag egy valahol elrejtett személy irányított. a hajótest belsejében.

Az ilyen lehetőség természetesen kizárt. A torpedó belsejében lévő személy nem tudta megfigyelni a tenger felszínét, nem látta az ellenséget. Ez azt jelenti, hogy a torpedó ilyen irányításának a jelentése eltűnt. Ha azonban a torpedót egy periszkópszerű dologgal látnák el, ez jól láthatóvá tenné a torpedót, és csökkentené a sebességét.

A második világháború idején az amerikai sajtó oldalain jelentek meg egy gyakorlatilag célszerűbb, egy fős legénységgel rendelkező torpedó-tengeralattjáró eszközről. Külön helye van a kormányosnak, aki a pilótafülkében ül egy erős, átlátszó és áramvonalas motorháztető alatt.

A torpedó mozgásának mélységét úgy számítják ki, hogy a kabin áramvonalas felülete alig emelkedik ki a tenger felszíne fölé. Ez lehetővé teszi a kormányos számára, hogy közelről lássa célját.

Egy speciális anyahajó egy ilyen torpedót közelebb juttat a támadás tárgyaihoz, és kiengedi a tengerbe. Továbbá a torpedó önállóan követi, kormányosa irányítja. Amikor már közel van a cél, amikor biztosított az irányított torpedótalálat, egy speciális mechanizmus megfordítja az átlátszó kabint, és a kormányost a víz felszínére dobja. Ez lehetőséget teremt a megmentésre.

A múlt század végi találmánya, a "nyergelt" torpedó őse - egy víz alatti kerékpár, vagy "aquaped" Templo, amely előtt (mindkét oldalon) két aknát hordoz, amelyek a feltaláló, egy ellenséges hajó fenekére kellett volna rögzíteni, és egy felsebzett óraszerkezetből felrobbanni 1 – az egyik az ellenséges hajó aljára szerelhető két akna közül; 2 - világító izzó

Ezt az egész eszközt egy ember által irányított torpedó egyik projektjeként írják le. De vannak olyan esetek, amikor a torpedókat emberek irányították a harci gyakorlatban, de ezek az emberek nem a héján belül, hanem kívül voltak.

Mikor és hogyan készült?

1918. október 31-én este egy olasz romboló egy közönséges torpedót szállított az osztrák Pola kikötő bejáratához (az Adriai-tengeren), amely két bombát szállított a töltőrekesz helyett, és elindította. Innen a torpedót csónakkal vontatták a gémsorompóhoz, amely elzárta a kikötő bejáratát, 1000 méter távolságra. Itt beindították a torpedómotort, és a víz alatti lövedék lassú ütemben haladt előre, de nem magától irányította ...

Két úszó két torpedóhoz kötött vontatókötélbe fogott. Négy óra alatt (23 órától hajnali 3 óráig) mindkét kormányos átvitt egy torpedót az összes gémen, behatoltak Pola kikötőjébe, és egy bombát „erősítettek” alá. csatahajó Viribus Unitis. Ekkor vették észre őket a hajóról és fogságba estek. Az áramlat a "Bécs" gőzösre vitte az észrevétlen torpedót, a második bomba felrobbant és a gőzöst a fenékre küldte.

Eközben a Viribus Unitis fedélzetén az elfogott olaszok izgatottan várták a robbanást: első bombájukat óraszerkezettel látták el; percről percre közeledett a víz alatti csapás. Aztán az olaszok mindent elmondtak a hajó parancsnokának. Túl késő volt lefegyverezni a bombát. A legénység a csónakokhoz rohant, és amint az utolsó adag leesett az oldalról és biztonságos távolságba vonult vissza, robbanás dördült, és a hajó 10 perc alatt elsüllyedt.

25 év telt el. A nagy és jól védett olasz Palermói (Szicília) haditengerészeti bázis elleni hadműveletek közepette 1943 januárjában az éjszakai órákban egy brit tengeralattjáró nagyon furcsa torpedókat lőtt ki a kikötőbe. Ezeket a torpedókat két-két könnyű búvárruhába öltözött vakmerő "nyergelte fel". A „lovasok” acél „lovaik” mellett ültek, és végigvezették őket a kikötőbe vezető ösvény minden kanyarulatán. A torpedók nem hagytak nyomot – villanymotor és akkumulátorok hajtották őket.

A torpedó elejére robbanótöltetet rögzítettek. Itt a torpedók áthaladtak az összes akadályon, megközelítették a megcélzott ellenséges hajókat, és alájuk merültek. A lovasok leválasztják a tölteteket a torpedóról, és az ellenséges hajók aljára rögzítik, majd óraszerkezettel ellátott biztosítékokat helyeznek rájuk. A merész angolok ismét acéllovaikon nyergelve a kikötő kijáratához úsztak.

Ezt nem sikerült megtenniük, csak a partra jutottak és fogságba estek. De hátul, ahonnan az imént jártak, ketten voltak erős robbanás. Az "Ulpio Traiano" olasz cirkáló és a 8500 tonnás vízkiszorítású "Viminale" szállítóhajó a tenger fenekére szállt, az első azonnal, a második egy idő után.

Angol "saddled" torpedó Fent - egy "nyergelt" torpedó és két "lovasa" úszik fel az ellenséges hajóhoz; lent - miután leválasztották a torpedó elülső részét (a töltőrekeszét, amely közönséges aknaként szolgál), a "lovasok" a hajó aljára rögzítették, elindították az óraművet, és már "fej nélküli" "víz alatti lovukon" távoztak. "

A németek a másodikban is próbálkoztak világháború ember által irányított torpedókat használni.

Nem sokkal az angol-amerikai csapatok normandiai partraszállása után a szövetséges hajók nagy karavánja Franciaország partjai felé tartott. A szállítmányokat vadászhajók őrizték. Az éjszaka holdfényes, világos volt, az ellenség nem látszott, és úgy tűnt, semmi sem fenyegeti a karavánt.

A vezető által irányított torpedó projektje, amely az utolsó pillanatban, mielőtt eltalálná a célt, a tenger felszínére kerül 1 - motorok; 2 - robbanótöltet; 3 - áramvonalas átlátszó napellenző; 4 - forgó ülés, amely a torpedó vezetőjét a tenger felszínére dobja

Hirtelen az egyik "vadásztól" a megfigyelő észrevette, hogy kis hullámok között fényes kupolaszerű valami villan fel, majd - egy torpedó nyoma a vízen, már több is van belőlük. Néhány perccel később úgy tűnt, hogy az egész tenger kupolák buborékaitól forrt. A "vadászokon" azonnal kitalálták, hogy ez egy egész német torpedóflottilla, amelyet sofőrök vezettek.

Az őrhajók azonnal rárohantak ezekre az „élő torpedókra. Döngöltek és lőttek mindenféléből lőfegyverekátlátszó kupolák, amelyek megvédték a torpedók vezetőit, és legyőzték az egész flottlát. Ezt követően ismertté vált, hogy a németek a La Manche csatorna kikötőiben koncentrálódnak nagyszámú ember által irányított torpedókat, és abban reménykedett, hogy meg tudják akadályozni, hogy a szövetségesek pótolják a partraszálló csapataikat Franciaországban. Ezeknek a torpedóknak a tervezési hibái bizonyultak használatuk sikertelenségének egyik oka.

Elképzelhető, hogy hamarosan megismerjük a nyomtalan torpedók használatát a második világháború alatt, nem csak egy személy által nyeregbe vett, hanem általa irányított torpedókról is. távolsági, valódi torpedókról-üldözőkről. Az ilyen torpedók új, még erősebb fegyvernek bizonyulhatnak a víz alatti csapás leadására.

Az OJSC "Plant" Dagdiesel története 1932-ben kezdődött. A vállalkozást azért hozták létre, hogy az épülő szovjet flottát torpedófegyverekkel látják el. Abban az időben Leningrádban (a Stary Lessner üzemben) - a határ közvetlen közelében - torpedókat gyártottak. Ezért az új üzemet a Szovjetunió területének mélyén építették. Az akkoriban gyártott torpedók nullázásának szükségessége megkövetelte egy tengeri lőtér feltétlen jelenlétét a közelben. A vállalkozás megtalálásának legjobb feltételei a Dagesztáni SSR-ben, a Kaszpi-tenger partján voltak, ahol Dvigatorstroy település keletkezett, amelyet később Kaspiysk városává alakítottak át.

A jóléttől a túlélésig

Kezdetben a Dagdiesel gőz-gáz torpedókat gyártott, majd a 20. század 60-as éveitől az elektromos torpedók gyártása lett az üzem fő fókusza. Ezt követően széles sávú bányakomplexumokat és termikus torpedókat gyártottak itt egységes tüzelőanyaggal, és a Dagdiesel volt az egyetlen olyan vállalkozás a Szovjetunióban, amely nagyszabású gyártást hajtott végre.

A háború utáni időszakban a szovjet haditengerészet fő torpedógyártói a Dagdiesel üzem volt, a névadó üzem. Kirov (Alma-Ata, Kazahsztán), "Engine" növény (Leningrád), névadó növény. A Kirgiz SSR (jelenleg Dastan Corporation, Kirgizisztán) fennállásának 50. évfordulója.

A torpedók fejlesztését az NII-400 (a jövőbeni "Gidropribor" Központi Kutatóintézet), az üzem tervezőirodája végezte. Kirov (1970-es 53-65K torpedó és a 80-as évek "Magot" témájú alkotásai), az NII-400 lomonoszovói ága (a jövőbeli Morteplotekhnika JSC).

Andrey Sedykh kollázsa

1973-ban a torpedók fejlesztőit és gyártóit egy speciális NPO Uran-ba egyesítették. Mai szemmel nézve ez egy nagyon kétértelmű döntés volt. Ha az 50-60-as években torpedóink nagyon méltónak tűntek a külföldi társaikhoz képest (számos, akkoriban kifejlesztett minta még mindig szolgálatban van és exportra van igény), akkor az NPO Uranus 70-80-x munkájának eredményei frusztráló. A Szovjetunió összeomlása idején más típusú fegyverekben és katonai felszerelésekben nem volt szovjet Únió nem maradt el annyira a valószínű ellenségtől, mint a tenger terén víz alatti fegyverek.

1991 decembere után az Uran nonprofit szervezet megszűnt. A Dagdiesel, a Dvigatel, a Gidropribor és a Morteplotekhnika az Orosz Föderáció területén maradtak. Ebben a nehéz időszakban minden vállalkozás önállóan "lebegett".

A 90-es évek rendkívül nehézek voltak Dagdiesel számára. Az üzem a maga teljességében szembesült azzal a kérdéssel, hogy a vállalkozás fennmaradásának és fejlődésének feltételeként saját K+F-t telepítsen.

Különböző eredmények

A vállalkozás rendelkezik a világ legerősebb soros torpedóvillamos motorjával. Elég szkeptikus volt a fejlesztésben, a versengő szervezetek sok szakembere őszintén szólva nem hitte el, hogy a Dagdiesel sikeres lesz. Jellemző, hogy a cikk szerzője először hallotta az üzem igazgatójának nevét a munka egyik ellenzőjétől - egy kiváló és tekintélyes torpedókezelőtől, S. A. Kotovtól (TsNII Gidropribor), és szó szerint ezt a kifejezést. hangzott: „De Pokorsky motorja ment!”.

A legalapvetőbb válasz azonban az ellenfeleknek a következő kérdés lesz: hol van a saját eredményük egy sorozatosan erős modern motor formájában?

Kritikusan fontos feladat a modern torpedófegyverekben az irányítórendszer (SSN) és a torpedóvezérlés szintje, a modern követelményeknek való megfelelése.

Ugyanakkor kategorikusan nem lehet egyetérteni a JSC Concern Marine Underwater Weapons (MPO) - Gidropribor vezetőségének és szakembereinek álláspontjával: legalább paritást érnénk el. De… ezt a szintet csak most érjük el, több mint 10 éves késéssel.”

Ennek elfogadása azt jelenti, hogy egyetértünk torpedóink hírhedt lemaradásával a modern követelményektől. Sőt, ennek a lemaradásnak a mértéke (30 év!) olyan mértékű, hogy általában kétségbe vonja a valós körülmények közötti harcképességüket. Biztos van elég probléma, de a torpedókkal és azok SSN-jével szemben támasztott követelmények szintjét nem a K+F 30 évvel ezelőtti befejezése, hanem a modern és jövőbeni követelmények határozzák meg. tengeri csata. A "Dagdiesel" vezetősége és szakemberei értettek ehhez, a megfelelő munka pontosan a korszerű követelményeknek megfelelően történik.

A Dagdiesel sikerének egyik fő oka, hogy az ország legjobb fejlesztőit vonzza vállalkozóként. Azt is meg kell jegyezni, hogy az üzemben szorosan összetartozó szakemberekből és menedzserekből álló csapat működik, vállalkozói szelleme és küzdőképessége. Sőt, minden fejlesztést proaktívan, saját, nagyon korlátozott forrásaik terhére hajtottak végre. A belső K+F eredményeit pozitív tengeri tesztek igazolják.

Ma azonban a helyzet a következő. Van az OJSC "Concern" MPO - Gidropribor ", amely kijelenti, hogy "a Központi Kutatóintézet" Gidropribor utódja "... Most, az OJSC "Concern" MPO - Gidropribor " kivételével, valójában nincs alternatíva korszerű MPO-minták fejlesztésére képes vállalkozások.

Valójában minden kicsit más. Tehát minden méltó teljesítményjellemzővel rendelkező torpedó (például UGST), amelyet a JSC "Concern" MPO - Gidropribor " hivatalos honlapján mutattak be, a "Gidropribor" Központi Kutatóintézeten kívül jött létre, és a fő termék jellemzői. A fejlesztő enyhén szólva is sok kívánnivalót hagy maga után (különösen a TE-2 torpedó), jelentősen rosszabb, mint a nyugati torpedók. Ennek eredményeként érthetővé válik a meglehetősen féltékeny hozzáállás mások fejlesztéseihez a JSC "Concern" MPO - Gidropribor saját területén.

Már egy rövid internetes keresés is sok nagyon konkrét információt szolgáltat két vállalat – az OAO Dagdiesel és az OAO Concern MPO-Gidropribor – vezetői közötti nehéz kapcsolatról. Igaz, a legtöbb vád az előbbi vezetése ellen szól. Ezekre a támadásokra azonban vannak válaszok (a médiában és nem csak ott), és meg kell mondanom, ezek meglehetősen indokoltak. A Dagdieselnek van mondanivalója az ellenfeleinek. De a lényeg, hogy legyen eredmény pozitív teszteredmények formájában, valódi új anyag.

A torpedófegyverek fejlesztésének monopolizálásán már átestünk, melynek „pozitív tényezőjét” a Gidropribor Központi Kutatóintézet vezető szakemberei mondták el nekünk az Uranus NPO munkájának meghiúsult eredményei formájában. (melynek anyaszervezete a Gidropribor Központi Kutatóintézet volt) 1973-1991. És illik megkérdezni: miért történt ez? Végül is a vállalkozásokban volt lehetőség, a 60-as évek haditengerészeti víz alatti fegyvereire voltak olyan csodálatos példák, mint a SET-65, SET-53M, RM-2G és még sok más.

2003-tól kezdődően a "TsNII" Gidropribor "és emberei 60 éve" három kötete jelent meg. Az intézet veteránjainak emlékiratainak alapos tanulmányozása feltűnő képet tár elénk. Ha az 1950-es, 1960-as évekről van szó, akkor munkakörnyezetről, aktív munkavégzésről, ennek megfelelően hatékony eredményről beszélünk - és mára fantasztikusan rövid időn belül. Azonban már az 1970-es, 1980-as években mindez eltűnt valahol, és ilyen sorokat olvastál: „... olyan emberek, akiket régóta csőszként, focistának és közömbös játékosnak ismerek.” A Gidropribor mai koráról általában rendkívül keményen mondják: „Most ahhoz, hogy csak megrendelőlapot adjon ki a műhelynek, több hónapot kell eltöltenie. És két hónappal a „tervezett gyártás éve” előtt kell benyújtani. És akkor várja meg a gyártást, a legjobb esetben - hat hónapig. Borzalom!". Ráadásul ezt Gidropribor egyik legkövetkezetesebb és legfényesebb hazafia, a műszaki tudományok doktora, A. S. Kotov írta.

Ott a kijárat

Van megoldás a jelenlegi helyzetre az IGO-nkkal? Igen! Ez a fejlesztői verseny. A torpedók objektív összehasonlító tesztjeinek kötelező elvégzésével valós körülmények között (beleértve az elakadást is). A tengeri víz alatti fegyverek összes alkotójának és gyártójának megszilárdítása az "Uranus" nonprofit szervezetben nem indokolta magát a 70-80-as években, és még inkább, ma sem indokolja magát az OJSC "Concern" MPO - Gidropribor " keretein belül. Sőt, a sikeresen működő versenytársak jelenléte magát a „Gidropribor” Központi Kutatóintézetet is arra kényszeríti, hogy végre eredményt adjon (a vállalkozásnak erre lehetősége van).

Ez felveti a felhasználás ésszerűségének kérdését pénzügyi források, mert lesz némi párhuzamos fejlesztés. Jó kérdés. De a flotta szempontjából ilyen kritikusan fontos területen, az ország védelmi képességében nem a gazdaságosság, hanem a hatékonyság legyen a kritérium. A fejlesztések versenye nélkül nem lehet elérni, és nem lehet az államvizsgák szintjén versenyezni.

Törvényhozóinknak van min gondolkodniuk. Az a helyzet, amikor K+F-et küldenek be a versenyre, amelyet aztán változó sikerrel sajátítanak el, néha rendkívül negatív következményekkel jár.

Nagyon fontos, hogy az olyan, az ország védelmi képessége szempontjából kritikus termékek, mint például a fegyver-irányító rendszerek fejlesztése versenyszerűen kerüljön a prototípusok állami tesztelésének szakaszába.

A Gidropribor és Dagdiesel közötti konfliktus lényege ma elsősorban a versengésben (pontosabban annak valamelyik fél általi elutasításában) rejlik. Verseny, amelyet nem mindig méltó módszerekkel bonyolítanak le, és elsősorban a fejfejlesztő oldaláról.

Túlélt és fejlődött

Szerintem van fény az alagút végén. A lényeg, hogy szakemberek, csapatok dolgoznak. A kérdés a munkájuk objektív értékelésében (és a méltányos díjazásban) van.

Ami a Dagdieselt illeti, a vállalkozás minden nehézség ellenére fennmaradt és működik. Ebben fontos szerepe volt a korporatizálódásnak, amely azonban hazánkra nagyon atipikus. A Dagdiesel OJSC-nek egyetlen részvényese sincs, aki a részvények egy százalékánál többel rendelkezne (sőt, a vállalkozás az alkalmazottaié).

Ez lehetővé tette az üzem függetlenségének megőrzését a JSC "Concern" MPO - Gidropribor " keretein belül. Utóbbi megalakulásakor megtörtént a vállalkozások irányító részesedésének átruházása. Az OAO Dagdiesel a részvények mindössze 38 százalékát adta át a konszernnek (mindegyik állami ellenőrzés alatt állt), a többi a részvényesek kezében volt.

A Dagdiesel társaságosítása jóval a konszern alapításáról szóló rendelet kiadása előtt megtörtént. Ma az állam képviselőjének (amelyet a konszern saját magát képvisel) nincs törvényes joga arra, hogy a részvényesektől megvonja a részvényeiket. Bár bizonyos lépéseket ebbe az irányba tett Gidropribor. Éppen ezért a konszern jelentős érdeklődése a részvényesi listák és személyes adatok iránt nem véletlen.

Külön kérdés N. S. Pokorsky rendező személyisége. Ez az ember persze nem könnyű, de az a tény, hogy minden „vihar” ellenére a gyári munkások konszolidált véleménye mellette áll, és Dagdiesel nemcsak túlélte, hanem fejlődik is, ígéretes K+F-et folytat. maga.

És az utolsó. A JSC "Dagdiesel" államvédelmi rendelet 2011-es kudarcáról szóló információk szerint.

Igen, ez a tény megtörtént. Ez azonban összefügg azzal, hogy az üzem partnere nem teljesítette kötelességeit, és ez a fél nem állt, hanem dolgozott, termékeket gyártott. Ennek a helyzetnek az okai jól ismertek, például az OJSC "Concern" MPO - Gidropribor "-ban. Sőt, úgy gondolom, hogy a felelős tisztviselők megfelelő fellépésével az Orosz Föderáció érdekében ezt el lehetett és kellett volna elkerülni.

Kölcsön-Lízing. A háború utáni években a Szovjetunióban a torpedók fejlesztőinek sikerült jelentősen növelniük harci tulajdonságok, melynek eredményeként a szovjet gyártmányú torpedók teljesítményjellemzői jelentősen javultak.

A XIX. századi orosz flotta torpedói

Alekszandrovszkij torpedó

1862-ben Ivan Fedorovich Aleksandrovsky orosz feltaláló megtervezte az első orosz tengeralattjárót pneumatikus motorral. Kezdetben a csónakot két összekapcsolt aknával kellett volna felfegyverezni, amelyeket akkor kellett volna elengedni, amikor a csónak egy ellenséges hajó alatt vitorlázik, és lebegve eltakarja a hajótestét. Az aknák felrobbantását elektromos távbiztosítékkal tervezték.
Egy ilyen támadás jelentős összetettsége és veszélye arra kényszerítette Alekszandrovszkijt, hogy más típusú fegyvert fejlesszen ki. Erre a célra egy víz alatti önjáró lövedéket tervez, amely a tengeralattjáróhoz hasonló, de kisebb és automatikus vezérlőszerkezettel rendelkezik. Alekszandrovszkij lövedékét "önjáró torpedónak" nevezi, bár később az "önjáró akna" az orosz haditengerészet általános kifejezésévé vált.

Aleksandrovszkij torpedó 1875

A tengeralattjáró építésével elfoglalt Alekszandrovszkij csak 1873-ban kezdhette meg torpedójának gyártását, amikor a Whitehead torpedók már megkezdték a szolgálatot. Alekszandrovszkij torpedóinak első mintáit 1874-ben tesztelték a keleti kronstadti úton. A torpedók szivar alakú, 3,2 mm-es acéllemezből készült testtel rendelkeztek. A 24 hüvelykes modell átmérője 610 mm, hossza 5,82 m, a 22 hüvelykes modellé 560 mm, illetve 7,34 m. Mindkét opció súlya körülbelül 1000 kg volt. A pneumatikus motor levegőjét egy 0,2 m3 térfogatú tartályba pumpálták, legfeljebb 60 atmoszféra nyomáson. reduktoron keresztül a levegő bejutott az egyhengeres motorba, amely közvetlenül a farokrotorral volt összekötve. A haladási mélységet vízballaszt, a haladási irányt függőleges kormányok szabályozták.

A három indítás során részleges nyomás alatt végzett teszteken a 24 hüvelykes változat 760 méteres távolságot tett meg, körülbelül 1,8 méter mélységet tartva. A sebesség az első háromszáz méteren 8 csomó volt, a végén - 5 csomó. A további vizsgálatok azt mutatták, hogy a nagy pontosságú a haladási mélység és irány megtartása. A torpedó túl lassú volt, és még a 22 hüvelykes változatban sem tudott 8 csomónál nagyobb sebességet elérni.
Az Alekszandrovszkij torpedó második mintája 1876-ban készült, és fejlettebb kéthengeres motorral rendelkezett, és a ballasztmélység-szabályozó rendszer helyett girosztátot használtak a farok vízszintes kormányainak vezérlésére. De amikor a torpedó készen állt a tesztelésre, a haditengerészeti minisztérium Alekszandrovszkijt a Whitehead üzembe küldte. A fiumei torpedók jellemzőinek áttekintése után Alekszandrovszkij elismerte, hogy torpedói lényegesen gyengébbek az osztrákoknál, és azt javasolta, hogy a flotta vásároljon versenytárs torpedókat.
1878-ban Whitehead és Aleksandrovsky torpedóit összehasonlító teszteknek vetették alá. Az orosz torpedó 18 csomós sebességet mutatott, mindössze 2 csomót veszített Whitehead torpedójával szemben. A vizsgálóbizottság következtetésében arra a következtetésre jutottak, hogy mindkét torpedó hasonló elvű és harci tulajdonságokkal rendelkezik, de addigra már megszerezték a torpedógyártási engedélyt, és az Alekszandrovszkij torpedók gyártását nem tartották megfelelőnek.

Az orosz flotta torpedói a huszadik század elején és az első világháborúban

1871-ben Oroszország biztosította a haditengerészet Fekete-tengeren tartásának tilalmának feloldását. A Törökországgal vívott háború elkerülhetetlensége arra kényszerítette a haditengerészeti minisztériumot, hogy felgyorsítsa az orosz flotta újrafegyverzését, így Robert Whitehead javaslata, hogy engedélyt szerezzen az általa tervezett torpedók gyártására, éppen időben derült ki. 1875 novemberében szerződést készítettek 100 darab Whitehead torpedó vásárlásáról, amelyeket kifejezetten az orosz haditengerészet számára terveztek, valamint a tervek kizárólagos felhasználási jogát. Nikolaevben és Kronstadtban speciális műhelyeket hoztak létre a Whitehead engedélyével torpedók gyártására. Az első hazai torpedókat 1878 őszén kezdték gyártani, az orosz-török ​​háború kitörése után.

Chesma bányahajó

1878. január 13. 23:00 bányaszállítás " nagyherceg Konstantin" közeledett Batum rajtaütéséhez, és a négy bányahajó közül kettő távozott tőle: "Chesma" és "Sinop". Mindegyik csónakot felfegyverezték egy indítócsővel és egy tutajjal a Whitehead torpedók vízre bocsátására és szállítására. Január 14-én éjjel 02 óra körül a csónakok 50-70 méter távolságra megközelítették az öböl bejáratát őrző török ​​Intibah ágyús csónakot. Két elindított torpedó majdnem a hajótest közepébe ütközött, a hajó a fedélzeten feküdt és gyorsan elsüllyedt. "Chesma" és "Sinop" veszteség nélkül visszatért az orosz bányaszállításhoz. Ez a támadás volt az első sikeres torpedóhasználat a világháborúban.

A Fiumében ismételt torpedórendelés ellenére a haditengerészeti minisztérium megszervezte a torpedók gyártását a Lessner kazántelepen, az Obukhov üzemben, valamint a már meglévő Nikolaev és Kronstadt műhelyekben. A 19. század végére Oroszországban évente akár 200 torpedót is gyártottak. Ezenkívül a gyártott torpedók minden egyes tétele hiba nélkül átment a látóteszteken, és csak ezután került szolgálatba. Összesen 1917-ig 31 torpedómódosítás volt az orosz flottában.
A torpedómodellek többsége Whitehead torpedók módosítása volt, a torpedók egy kis részét a Schwarzkopf gyárak szállították, Oroszországban pedig a torpedók terveinek véglegesítése zajlott. A feltaláló, A. I. Shpakovsky, aki együttműködött Alekszandrovszkijjal, 1878-ban giroszkóp használatát javasolta a torpedó lefutásának stabilizálására, még nem tudta, hogy Whitehead torpedóit hasonló "titkos" eszközzel látták el. 1899-ben az orosz haditengerészet hadnagya, I. I. Nazarov javaslatot tett egy alkoholmelegítő saját tervezésére. Danilchenko hadnagy kidolgozott egy torpedókra szerelhető porturbina projektet, majd Khudzinsky és Orlovsky szerelők javították a tervezést, de a turbinát a gyártás alacsony technológiai szintje miatt nem fogadták el a sorozatgyártásba.

Whitehead torpedó

A rögzített torpedócsövekkel rendelkező orosz rombolókat és rombolókat Azarov irányzékaival, a nehezebb, forgó torpedócsövekkel felszerelt hajókat pedig a balti flotta bányarészének vezetője, A. G. Niedermiller által kifejlesztett irányzékokkal szerelték fel. 1912-ben megjelentek az Erikson and Co. sorozatos torpedócsövek Mikhailov által tervezett torpedótűzvezérlő eszközökkel. Ezeknek az eszközöknek köszönhetően, amelyeket Gertsik irányzékaival együtt használtak, célzott lövöldözés minden eszközről levezethető. Így az orosz rombolók a világon először tudtak csoportos tüzet vezényelni egyetlen célpontra, amivel már az első világháború előtt is vitathatatlan vezetőkké váltak.

1912-ben a torpedók jelölésére egységes megnevezést kezdenek használni, amely két számcsoportból áll: az első csoport a torpedó lekerekített kalibere centiméterben, a második csoport a fejlesztés évének utolsó két számjegye. Például a 45-12 típus az 1912-ben kifejlesztett 450 mm-es torpedót jelenti.
Az 53-17 típusú 1917-es modell első teljesen orosz torpedójának nem volt ideje tömeggyártásba kerülni, és a szovjet 53-27 torpedó fejlesztésének alapjaként szolgált.

Az orosz flotta torpedóinak fő műszaki jellemzői 1917-ig

Az orosz flotta torpedóinak összehasonlító táblázata 1917-ig
típus	A fejlesztés éve	Kaliber, mm	Hossz, m	Bruttó tömeg, kg	A robbanóanyag tömege, kg	Tartomány, m	Utazási sebesség, csomók	motor típusa	Alkalmazhatóság
Alekszandrovszkij 24"	1868	610	5,82	1000		762	6-8	1 hengeres levegő	nem lépett szolgálatba
Alekszandrovszkij 22 hüvelykes	1868	560	7,34	1000			10-12	1 hengeres levegő	nem lépett szolgálatba
Alekszandrovszkij 24" mod.	1875	610	6,1				18	2 hengeres levegő	nem lépett szolgálatba
Whitehead arr. 1876	1876	381	5,73	350	26	400	20	2 hengeres levegő
Whitehead arr. 1880	1880	381	4,56	324	33	400	20	2 hengeres levegő	bányahajók
Whitehead arr. 1882	1882	355	3,35	197	40	550	21	2 hengeres levegő
Whitehead arr. 1886	1886	381	5,52	391	40	600	24	2 hengeres levegő	tatuszok
Whitehead arr. 1889 "B" típus	1889	381	5,52	395	80	600	22	2 hengeres levegő
Whitehead arr. 1889 írja be az "O"-t	1889	381	5,52	420	80	600	25	2 hengeres levegő
Whitehead arr. 1894 "C" típusú	1894	381	5,52	455	80	600	27	3 hengeres levegő
Whitehead arr. 1897 "C" típusú	1894	381	5,2	426	64	400 900	30 25	3 hengeres levegő
Whitehead arr. 1898 típus "L"	1894	381	5,18	430	64	400 900	30 25	3 hengeres levegő	cirkálók, rombolók
Whitehead arr. 1904	1904	450	5,13	648	70	800 2000	33 25	3 hengeres levegő	cirkálók, rombolók
Schwartzkopff B/50	1904	450	3,55	390	50	800	24	3 hengeres levegő	tengeralattjárók, cirkálók, rombolók
Whitehead arr. 1907	1907	450	5,2	641	90	600 1000 2000	40 34 27	3 hengeres levegő	tengeralattjárók
Whitehead arr. 1908	1908	450	5,2	650	95	1000 2000 3000	38 34 28	4 hengeres levegő
Whitehead arr. 1910 típus "L"	1910	450	5,2	665	100	1000 2000 3000 4000	38 34 29 25	4 hengeres levegő
45-12	1912	450	5,58	810	100	2000 5000 6000	43 30 28	2 hengeres levegő	felszíni hajók
45-15	1915	450	5,2	665	100	2000 5000 6000	43 30 28	4 hengeres levegő	tengeralattjárók
53-17	1917	533	7,0	1700	265	3000	32	3 hengeres levegő	nem lépett szolgálatba

A szovjet haditengerészet torpedói

kombinált ciklusú torpedók

Az RSFSR Vörös Hadseregének haditengerészeti erői az orosz flottaból visszamaradt torpedókkal voltak felfegyverkezve. Ezeknek a torpedóknak a nagy része a 45-12 és 45-15 modell volt. Az első világháború tapasztalatai azt mutatták, hogy a torpedók továbbfejlesztéséhez harci töltetüket legalább 250 kilogrammra kell növelni, így az 533 mm-es kaliberű torpedókat tartották a legígéretesebbnek. Az 53-17-es modell fejlesztését a Lessner-gyár 1918-as bezárása után leállították. Az új torpedók tervezésével és tesztelésével a Szovjetunióban a "Katonai Találmányok Különleges Műszaki Irodáját" bízták meg. speciális célú"- Az 1921-ben megszervezett Ostekhbyuro Vlagyimir Ivanovics Bekauri feltaláló feltaláló vezetésével. 1926-ban az egykori Lessner-gyárat, amely a Dvigatel-gyár nevet kapta, áthelyezték az Ostekhburo ipari bázisává.

Az 53-17 és 45-12 modellek meglévő fejlesztései alapján megkezdődött az 53-27 torpedó tervezése, amelyet 1927-ben teszteltek. A torpedó az alapozást tekintve univerzális volt, de számos hiányossága volt, beleértve a rövid autonóm hatótávolságot is, ezért korlátozott mennyiségben nagy felszíni hajókkal állt szolgálatba.

53-38 és 45-36 torpedók

A gyártás nehézségei ellenére 1938-ig a torpedógyártást 4 üzemben telepítették: "Motor" és a leningrádi Voroshilov, a "Krasny Progress" a zaporozsjei régióban és a 182. számú mahacskalai üzem. Három torpedótesztet végeztek Leningrádban, a Krím-félszigeten és a Dvigatelsztrojban (jelenleg Kaszpijszk). A torpedót 53-27k-s változatban gyártották tengeralattjárókhoz és 53-27k-s verziókban torpedócsónakok.

1932-ben a Szovjetunió többféle torpedót vásárolt Olaszországból, köztük a fiumei gyár által gyártott 21 hüvelykes modellt, amely az 53F jelölést kapta. Az 53-27-es torpedó alapján, az 53F-től különálló egységekkel, megalkották az 53-36-os modellt, de a tervezése sikertelen volt, és ebből a torpedóból mindössze 100 példány készült 2 év alatt. Sikeresebb volt az 53-38-as modell, amely lényegében az 53F adaptált mása volt. Az 53-38 és későbbi módosításai, az 53-38U és az 53-39 lettek a második világháború leggyorsabb torpedói, a japán Type 95 Model 1 és az olasz W270/533.4 x 7.2 Veloce mellett. Az 533 mm-es torpedók gyártását a Dvigatel és a No. 182 (Dagdiesel) gyárban telepítették.
A Mino-Torpedo Institute (NIMTI) az olasz W200/450 x 5.75 torpedó (a Szovjetunió 45F megjelölése) alapján megalkotta a 45-36N torpedót, amelyet Novik típusú rombolóknak szántak és az 533-as alkaliberként. -mm-es torpedócsövek tengeralattjárók. A 45-36N modell kiadását a Krasny Progress üzemben indították el.
1937-ben az Ostekhbyuro-t felszámolták, helyette létrejött a 17. Főigazgatóság a Védelmi Ipari Népbiztosságon, amely magában foglalta a TsKB-36-ot és a TsKB-39-et, valamint a Haditengerészeti Népbiztosságban - a bányát és a torpedót. Igazgatóság (MTU).
A TsKB-39-ben a 450 mm-es és 533 mm-es torpedók robbanótöltetének növelésére irányuló munkát végeztek, aminek eredményeként a 45-36NU és 53-38U hosszúkás modellek szolgálatba álltak. A letalitás növelése mellett a 45-36NU torpedókat érintésmentes passzív mágneses biztosítékkal látták el, amelynek létrehozása 1927-ben kezdődött az Ostekhbyuro-ban. Az 53-38U modell jellemzője a giroszkóppal ellátott kormányszerkezet használata volt, amely lehetővé tette az indítás utáni zökkenőmentes irányváltást, ami lehetővé tette a "ventilátor" tüzelését.

Szovjetunió torpedóerőműve

1939-ben az 53-38-as modell alapján a TsKB-39 CAT torpedót (önvezető akusztikus torpedót) kezdett tervezni. minden erőfeszítés ellenére nem működött az akusztikus vezérlőrendszer a zajos gőz-gáz torpedón. A munkát leállították, de a befogott mintavételi minták intézetbe szállítása után folytatták. torpedók T-V. A Viborg közelében elmerült U-250-esből német torpedókat emeltek ki. Az önmegsemmisítő mechanizmus ellenére, amellyel a németek felszerelték a torpedóikat, sikerült őket eltávolítani a csónakból és a TsKB-39-be szállítani. Az intézet készítette Részletes leírás német torpedók, amelyeket átadtak a szovjet tervezőknek, valamint a brit Admiralitásnak.

A háború alatt szolgálatba állított 53-39-es torpedó az 53-38U modell módosítása volt, de rendkívül korlátozott mennyiségben gyártották. A termeléssel kapcsolatos problémák a Krasny Progress gyárainak Mahacskalába való evakuálásával jártak, majd azután. "Dagdiesel"-lel együtt Alma-Atában. Később kifejlesztették az 53-39 PM manőverező torpedót, amelyet a torpedóellenes cikkcakkban mozgó hajók megsemmisítésére terveztek.
A háború utáni 53-51 és 53-56V modellek, amelyek manőverező eszközökkel és aktív, érintésmentes mágneses biztosítékkal voltak felszerelve, voltak a kombinált ciklusú torpedók utolsó mintái a Szovjetunióban.
1939-ben a torpedómotorok első mintáit iker, hatfokozatú, ellentétesen forgó turbinák alapján építették meg. A Nagy Honvédő Háború kezdete előtt ezeket a motorokat Leningrád közelében, a Kopan-tónál tesztelték.

Kísérleti, gőzturbinás és elektromos torpedók

1936-ban kísérletet tettek egy turbinahajtású torpedó létrehozására, amelynek a számítások szerint 90 csomós sebességet kellett elérnie, ami kétszerese az akkori leggyorsabb torpedók sebességének. Üzemanyagként salétromsavat (oxidálószert) és terpentint terveztek használni. A fejlesztés az AST kódnevet kapta - nitrogén-terpentin torpedó. A teszteken a szabványos 53-38 torpedódugattyús motorral felszerelt AST 45 csomós sebességet ért el, 12 km-es utazótávolság mellett. A torpedótestbe helyezhető turbina létrehozása azonban lehetetlennek bizonyult, és a salétromsav túl agresszív volt a sorozatos torpedókban való felhasználáshoz.
A nyomtalan torpedó létrehozása érdekében dolgoztak a termit hagyományos kombinált ciklusú motorokban való felhasználásának lehetőségén, de 1941-ig nem lehetett biztató eredményeket elérni.
A hajtóművek teljesítményének növelése érdekében a NIMTI fejlesztéseket végzett a hagyományos torpedómotorok oxigéndúsító rendszerrel való felszerelésére. Ezeket a munkákat az oxigén-levegő keverék rendkívüli instabilitása és robbanékonysága miatt nem lehetett valódi prototípusok megalkotásáig vinni.
Az elektromos torpedók létrehozásával kapcsolatos munka sokkal hatékonyabbnak bizonyult. A torpedók elektromos motorjának első mintáját Ostekhbyuro-ban hozták létre 1929-ben. De az ipar akkoriban nem tudott elegendő energiát biztosítani az akkumulátoros torpedók számára, így az elektromos torpedók működési modelljeinek létrehozása csak 1932-ben kezdődött. De még ezek a minták sem feleltek meg a tengerészeknek a sebességváltó megnövekedett zaja és az Electrosila gyár által gyártott villanymotor alacsony hatásfoka miatt.

1936-ban a Központi Akkumulátor Laboratórium erőfeszítéseinek köszönhetően a NIMTI egy erős és kompakt V-1 ólom-savas akkumulátort kapott. Az Electrosila üzem készen állt a DP-4 birotációs motor gyártására. Az első szovjet elektromos torpedó tesztjeit 1938-ban végezték Dvigatelsztrojban. A tesztek eredményei alapján egy modernizált V-6-P akkumulátort és egy megnövelt teljesítményű PM5-2 villanymotort hoztak létre. A TsKB-39-ben az 53-38 gőz-levegő torpedó ezen teljesítménye és törzse alapján fejlesztették ki az ET-80 torpedót. Az elektromos torpedókkal a tengerészek különösebb lelkesedés nélkül találkoztak, így az ET-80 tesztjei elhúzódtak, és csak 1942-ben kezdték szolgálatba állni, és köszönhetően az elfogott német G7e torpedókról szóló információk megjelenésének. Kezdetben az ET-80 gyártását az Uralszkba és hozzájuk evakuált Dvigatel üzem alapján telepítették. K. E. Voroshilova.

RAT-52 rakéta torpedó

A háború utáni években a befogott G7e és a hazai ET-80 alapján megkezdték az ET-46 torpedók gyártását. Az ET-80 és ET-46 módosításai akusztikai rendszer a homing megkapta a SAET (homing acoustic electric torpedo), illetve SAET-2 elnevezést. A szovjet önvezető akusztikus elektromos torpedó 1950-ben állt szolgálatba SAET-50 néven, majd 1955-ben a SAET-50M modell váltotta fel.

1894-ben N. I. Tikhomirov kísérleteket végzett önjáró sugárhajtású torpedókkal. Az 1921-ben alapított GDL (Gas Dynamics Laboratory) továbbra is a sugárhajtású járművek megalkotásán dolgozott, de később már csak rakétatechnikával kezdett foglalkozni. Az M-8 és M-13 (RS-82 és RS-132) rakéták megjelenése után az NII-3 kapott egy rakétahajtású torpedó kifejlesztését, de a munka csak a háború végén kezdődött el igazán, a Gidropribor Központi Kutatóintézetben. Elkészült az RT-45 modell, majd ennek módosított változata az RT-45-2 torpedócsónakok élesítésére. Az RT-45-2-t érintkező biztosítékkal tervezték felszerelni, és 75 csomós sebessége szinte esélyt sem hagyott a támadás elkerülésére. A háború vége után a rakéta torpedókkal kapcsolatos munkát a Pike, Tema-U, Luch és más projektek részeként folytatták.

Repülési torpedók

1916-ban Scsetyinin és Grigorovics partnersége megkezdte a világ első speciális hidroplán-torpedóbombázójának, a GASN-nak az építését. Több próbarepülés után a tengerészeti osztály készen állt arra, hogy megrendelést adjon 10 GASN repülőgép megépítésére, de a forradalom kitörése tönkretette ezeket a terveket.
1921-ben a Whitehead-modell alapján keringő repülőgép-torpedók. 1910-es "L" típusú. Az Ostekhbyuro megalakulásával az ilyen torpedók létrehozásával kapcsolatos munka folytatódott, 2000-3000 m magasságban lévő repülőgépről való ledobásra tervezték őket. körben mozogni. A nagy magasságból kiengedő torpedókon kívül a VVS-12 torpedókat (45-12 alapján) és a VVS-1-et (45-15 alapján) tesztelték, amelyeket 10-20 méter magasról dobtak le a YuG-ről. 1 repülőgép. 1932-ben állították gyártásba az első szovjet repülési torpedót TAB-15 (repülőgép nagy magasságú torpedókilövő torpedó), amelyet úgy terveztek, hogy ledobják az MDR-4-ből (MTB-1), ANT-44-ből (MTB-2), R- 5T és úszós változat TB-1 (MR-6). A TAB-15 torpedó (korábban VVS-15) lett a világ első torpedója, amelyet nagy magasságban történő bombázásra terveztek, és körben vagy kibontakozó spirálban tudott keringeni.

R-5T torpedóbombázó

A VVS-12 tömeggyártásba került TAN-12 (repülőgép alacsony torpedókilövő torpedó) néven, amelyet 10-20 m magasságból 160 km/h-nál nem nagyobb sebességgel szántak. A nagy magasságú torpedótól eltérően a TAN-12 torpedót nem szerelték fel a leejtés utáni manőverezéshez. A TAN-12 torpedók megkülönböztető jellemzője az előre meghatározott szögben lévő felfüggesztési rendszer volt, amely biztosította a torpedó optimális belépését a vízbe terjedelmes légstabilizátor használata nélkül.

A 450 mm-es torpedók mellett 533 mm-es kaliberű repülőgép-torpedók létrehozásán is folyt a munka, amelyek a TAN-27, illetve a TAV-27 jelölést kapták a nagy magasságból, illetve a hagyományos kisülésre. Az SU torpedó 610 mm-es kaliberű volt, és fényjel-pálya-vezérlő berendezéssel volt felszerelve, a 685 mm-es kaliberű, 500 kg-os töltéssel rendelkező SU torpedó pedig, amelyet a csatahajók megsemmisítésére szántak, a legerősebb repülőgép-torpedó lett.
Az 1930-as években a repülőgép-torpedók tovább fejlődtek. A TAN-12A és a TAN-15A modellek könnyű súlyban különböztek egymástól ejtőernyős rendszerés 45-15ABO és 45-12AN jelzéssel lépett szolgálatba.

IL-4T 45-36AVA torpedóval.

A haditengerészet NIMTI 45-36-os hajóalapú torpedói alapján 45-36АВА (Alferov nagy magassági repülés) és 45-36AN (alacsony magasságú légi torpedódobás) repülőgép-torpedókat tervezett. Mindkét torpedó 1938-1939-ben állt szolgálatba. ha nem volt probléma a nagy magasságú torpedóval, akkor a 45-36AN bevezetése számos, a leejtéssel kapcsolatos problémával találkozott. Az alap DB-3T torpedóbombázó egy terjedelmes és tökéletlen T-18 felfüggesztéssel volt felszerelve. 1941-re már csak néhány legénység tudta elsajátítani a T-18 segítségével torpedókat. 1941-ben egy harci pilóta, Sagayduk őrnagy kifejlesztett egy légstabilizátort, amely négy fémcsíkokkal megerősített deszkából állt. 1942-ben elfogadták a NIMTI haditengerészet által kifejlesztett AN-42 légstabilizátort, amely egy 1,6 méter hosszú cső volt, amelyet a torpedó lecsapása után dobtak le. A stabilizátorok használatának köszönhetően az ejtési magasság 55 m-re, a sebesség 300 km/h-ra növelhető. A háború éveiben a 45-36AN modell lett a Szovjetunió fő repülési torpedója, amelyet a T-1 (ANT-41), ANT-44, DB-3T, Il-2T, Il-4T, R típusokkal szereltek fel. -5T és Tu-2T torpedóbombázók.

RAT-52 rakéta torpedó felfüggesztése az Il-28T-n

1945-ben egy könnyű és hatékony CH-45 gyűrűs stabilizátort fejlesztettek ki, amely lehetővé tette a torpedók tetszőleges szögben történő ledobását akár 100 m magasságból akár 400 km/h sebességgel. A CH-45 stabilizátorral módosított torpedók a 45-36AM jelölést kapták. 1948-ban pedig az Orbi készülékkel szerelt 45-36ANU modell váltotta fel őket. Ennek az eszköznek köszönhetően a torpedó egy előre meghatározott szögben tudott manőverezni és elérni a célt, amelyet egy repülőgép irányzéka határoz meg és vezet be a torpedóba.

1949-ben folyékony hajtóanyagú rakétamotorokkal felszerelt Shchuka-A és Shchuka-B kísérleti rakétahajtású torpedókat fejlesztettek ki. A torpedókat akár 5000 m magasságból is le lehetett ejteni, ezután bekapcsolták a rakétahajtóművet, és a torpedó akár 40 km-re is repülhetett, majd a vízbe merülhetett. Valójában ezek a torpedók egy rakéta és egy torpedó szimbiózisát alkották. A Shchuka-A rádiós irányítási rendszerrel, a Shchuka-B radar-irányítóval volt felszerelve. E kísérleti fejlesztések alapján 1952-ben létrehozták és üzembe helyezték a RAT-52 sugárhajtású repülőgép-torpedót.
A Szovjetunió utolsó kombinált ciklusú repülési torpedói 45-54VT (nagy magasságú ejtőernyő) és 45-56NT alacsony magasságú torpedói voltak.

A Szovjetunió torpedóinak fő műszaki jellemzői

A Szovjetunió torpedóinak összehasonlító táblázata
típus	A fejlesztés éve	Kaliber, mm	Hossz, m	Bruttó tömeg, kg	A robbanóanyag tömege, kg	Tartomány, m	Utazási sebesség, csomók	motor típusa	jegyzet
53-27	1927	533	7,0	1710	265	3700	45	kombinált ciklus 270 LE	univerzális torpedó
53-36	1936	533	7,0	1700	300	4000 8000	43,5 33	gőz-gáz
45-36N	1936	450	5,7	935	200	3000 6000	41 32	gőz-gáz	Novik osztályú rombolók
45-36NU	1939	450	6,0	1028	284	3000 6000	41 32	gőz-gáz	súlyozott változat 45-36N
45-36АВА	1939	450	5,7	935	200	4000	39	gőz-gáz	repülés nagy magasságban
45-36AN	1939	450	5,7	935	200	4000	39	gőz-gáz	repülés
45-36 óra	1939	450	5,7	935	200	4000	39	gőz-gáz	repülés
45-36ANU	1939	450	5,7	935	200	4000	39	gőz-gáz	repülés nagy magasságban
53-38	1938	533	7,2	1615	300	4000 8000 10000	44,5 34,5 30,5	gőz-gáz
53-38U	1939	533	7,4	1725	400	4000 8000 10000	44,5 34,5 30,5	gőz-gáz	súlyozott változat 53-38
53-39	1939	533	7,5	1780	317	4000 8000 10000	51 39 34	gőz-gáz
ET-80	1939	533	7,5	1800	400	4000	29	elektro	tengeralattjárók
ET-46	1946	533	7,45	1810	450	6000	31	elektro	tengeralattjárók
SAET	1945							elektro	kísérleti
SAET-2	1947							elektro	kísérleti
SAET-50	1950	533	7,45	1650	375	4000	23	elektro	tengeralattjárók
SAET-50M	1955	533	7,45	1650	375	6000	29	elektro	tengeralattjárók
TAV-15	1932	450		1180	132	3000	29	gőz-gáz	repülés nagy magasságban
TAN-12	1932	450	5,58	848	116	3000	29	gőz-gáz	repülés
53-51	1951	533	7,6	1875	300	4000 8000	51 39
RT-45-2	1945	450		500	250	2000	75	LRE	kísérleti

A német torpedók nómenklatúrája első pillantásra rendkívül zavarónak tűnhet, de a tengeralattjárókon csak két fő torpedótípus létezett, amelyek különböztek a biztosítékok és az irányjelző rendszerek különböző lehetőségeiben. Valójában ez a két típusú G7a és G7e az 500 mm-es G7 torpedó módosítása volt, amelyet az első világháborúban használtak. A második világháború elejére a torpedók kaliberét szabványosították, és 21 hüvelyk (533 mm) értékre fogadták el. A torpedó szabványos hossza 7,18 m, a robbanófej robbanótömege 280 kg volt. A 665 kg-os akkumulátor miatt a G7e torpedó 75 kg-mal volt nehezebb, mint a G7a (1603, illetve 1528 kg).

A torpedók felrobbantására használt biztosítékok nagy gondot okoztak a tengeralattjárók számára, és a háború elején sok meghibásodást is feljegyeztek. A második világháború elejére a G7a és G7e torpedók Pi1 érintkezési közelségi biztosítékkal álltak szolgálatban, amit a hajótestet érő torpedó váltott ki, ill. mágneses mező a hajótest hozta létre (TI és TII módosítások). Hamar kiderült, hogy a közelségi biztosítékkal ellátott torpedók gyakran idő előtt tüzelnek, vagy egyáltalán nem robbannak fel, amikor elhaladnak a célpont alatt. Már 1939 végén változások történtek a biztosíték kialakításában, ami lehetővé tette a kontaktor érintésmentes áramkörének kikapcsolását. Ez azonban nem oldotta meg a problémát: most a hajó oldalának ütközésekor a torpedók egyáltalán nem robbantak fel. Az okok feltárása és a hibák kiküszöbölése után 1940 májusa óta a német tengeralattjárók torpedófegyverei kielégítő szintet értek el, kivéve, hogy az üzemképes Pi2 érintkező-közeli biztosíték, és még akkor is csak a TIII-as módosítás G7e torpedóira lépett be. 1942 végére szolgálatot teljesített (a G7a torpedókhoz kifejlesztett Pi3 gyújtót 1943 augusztusa és 1944 augusztusa között korlátozott mennyiségben használták, és nem tartották kellően megbízhatónak).

A tengeralattjárókon a torpedócsövek általában egy erős hajótest belsejében helyezkedtek el az orrban és a tatban. A kivétel a VIIA típusú tengeralattjárók voltak, amelyek hátsó felépítményébe egy torpedócsövet szereltek fel. A torpedócsövek számának és a tengeralattjáró vízkiszorításának aránya, valamint az orr- és a tattorpedócsövek számának aránya továbbra is szabványos maradt. A XXI és XXIII sorozatú új tengeralattjárókon nem voltak szigorú torpedócsövek, ami végül némileg javította a sebességet a víz alatti mozgás során.

A német tengeralattjárók torpedócsövéinek számos érdekessége volt tervezési jellemzők. A torpedók giroszkóp haladási mélységének és elfordulási szögének változtatását közvetlenül a járművekben lehetett végrehajtani, az irányítótoronyban elhelyezett számoló és döntő eszközről (CRP). További jellemzőként meg kell jegyezni a TMB és TMC érintésmentes aknák tárolásának és beállításának lehetőségét a torpedócsőből.

A TORPÉDÓK TÍPUSAI

TI(G7a)

Ez a torpedó egy viszonylag egyszerű fegyver volt, amelyet egy kis hengerből származó levegőáramban az alkohol égésekor keletkező gőz hajtott. A TI(G7a) torpedónak két egymással ellentétes forgó légcsavarja volt. A G7a 44, 40 és 30 csomós üzemmódba állítható, melyben 5500, 7500 és 12500 m-t tudott áthaladni (később a torpedó fejlődésével az utazótávolság 6000, 8000 és 12500 m-re nőtt). A torpedó fő hátránya a buboréknyom volt, ezért célszerűbb volt éjszakai használata.

TII(G7e)

A TII(G7e) modellnek sok közös volt a TI(G7a) modellel, de egy kis 100 LE-s villanymotor hajtotta, amely két légcsavart forgatott. A TII(G7e) torpedó nem keltett észrevehető ébredést, 30 csomós sebességet fejlesztett ki, hatótávolsága 3000 m. A G7e gyártási technológiáját olyan hatékonyan dolgozták ki, hogy az elektromos torpedók gyártása egyszerűbb és olcsóbb a kombinált ciklusú analóghoz képest. Ennek eredményeként egy VII-es sorozatú tengeralattjáró szokásos lőszerterhelése a háború elején 10-12 G7e torpedóból és mindössze 2-4 G7a torpedóból állt.

TIII(G7e)

A TIII (G7e) torpedó 30 csomós sebességet fejlesztett ki, hatótávolsága pedig elérte az 5000 m-t A TIII (G7e) torpedó 1943-ban elfogadott továbbfejlesztett változata a TIIIa (G7e) nevet kapta; ez a módosítás továbbfejlesztett akkumulátor-kialakítással és torpedófűtőrendszerrel rendelkezik a torpedócsőben, ami lehetővé tette a hatótávolság 7500 m-re való növelését, ennek a módosításnak a torpedóira a FaT irányítórendszert szerelték fel.

TIV(G7es) "Falke" ("Sólyom")

1942 elején a német tervezőknek sikerült kifejleszteniük az első akusztikus torpedót a G7e alapján. Ez a torpedó a TIV (G7es) "Falke" ("Sólyom") elnevezést kapta, és 1943 júliusában állították hadrendbe, de harcokban szinte soha nem használták (kb. 100 darab készült belőle). A torpedó közelségi biztosítékkal rendelkezett, robbanófejének robbanótömege 274 kg volt, azonban kellően nagy hatótávolság mellett - 7500 m-ig - csökkentett sebességgel - mindössze 20 csomót. A légcsavarzaj víz alatti terjedésének sajátosságai megkövetelték a célpont far irányszögeiből történő tüzelést, ennek ellenére ilyen lassú torpedóval való elkapásának valószínűsége kicsi volt. Ennek eredményeként a TIV-t (G7es) csak 13 csomót meg nem haladó sebességgel mozgó nagy járművek tüzelésére alkalmasnak ismerték el.

TV (G7es) "Zaunkonig" ("The Wren")

A TIV (G7es) "Falke" ("Sólyom") továbbfejlesztése a TV (G7es) "Zaunkonig" ("Wren") irányadó akusztikus torpedója volt, amely 1943 szeptemberében állt szolgálatba. Ezt a torpedót elsősorban a szövetséges kötelékek kísérőhajóira szánták, bár sikeresen alkalmazható szállítóhajók ellen is. A G7e elektromos torpedóra épült, de maximális sebességét 24,5 csomóra csökkentették, hogy csökkentsék a torpedó eredendő zaját. Ennek pozitív hatása volt - az utazótávolság 5750 m-re nőtt.

A "Zaunkonig" ("Wren") torpedó TV-nek (G7es) a következő jelentős hátránya volt - magát a hajót vehette célpontnak. Bár az irányítószerkezet 400 méteres áthaladás után aktiválódott, a szokásos gyakorlat egy torpedó kilövése után az volt, hogy a tengeralattjárót azonnal legalább 60 méteres mélységbe merítik.

TXI(G7es) "Zaunkonig-II" ("Wren-II")

Az akusztikus torpedók leküzdésére a szövetségesek egy egyszerű Foxer eszközt kezdtek használni, amelyet kísérőhajó vontatott és zajt keltett, majd 1944 áprilisában a TXI (G7es) "Zaunkonig-II" ("Krapivnik-II") akusztikus torpedó indult. . Ez a TV(G7еs) "Zaunkonig" ("Wren") torpedó egy módosítása volt, és a hajócsavarok jellegzetes frekvenciáira hangolt interferencia-kiegyenlítő eszközzel volt felszerelve. Az akusztikus torpedók bevetése azonban nem hozta meg a várt eredményeket: a hajókra kilőtt 640 TV (G7es) és TXI (G7es) torpedóból különböző források szerint 58 vagy 72 találatot jegyeztek fel.

TANFOLYAMIRÁNYÍTÁSI RENDSZEREK

FaT - Flachenabsuchender Torpedo

A háború második felében az atlanti-óceáni harctevékenység körülményeinek bonyolódása kapcsán a „farkasfalkák” egyre nehezebben tudtak áttörni a konvojok biztonságát, aminek következtében a 1942 őszén a torpedóvezető rendszerek újabb korszerűsítésen estek át. A német tervezők ugyan előre gondoskodtak a FaT és LuT rendszerek bevezetéséről, helyet biztosítva nekik a tengeralattjárókban, de néhány tengeralattjáró teljes FaT és LuT felszerelést kapott.

A Flachenabsuchender Torpedo irányítórendszer (vízszintesen manőverező torpedó) első mintáját a TI(G7a) torpedóra szerelték fel. A következő irányítási koncepciót valósították meg - a torpedó a pálya első szakaszában egyenes vonalban mozgott 500-12500 m távolságban, és bármely irányba, akár 135 fokos szögben elfordult a kötelék mozgása során, és az ellenséges hajók megsemmisítésének zónájában a további mozgás S-alakú pályán ("kígyó") történt 5-7 csomós sebességgel, míg az egyenes szakasz hossza 800-1600 m és a körforgalom átmérője 300 m volt. Ennek eredményeként a keresési pálya lépcsőhöz hasonlított. Ideális esetben a torpedónak állandó sebességgel kellett volna célt keresnie a konvoj irányában. Nagyon nagynak bizonyult annak a valószínűsége, hogy eltalálnak egy ilyen torpedót, amelyet egy konvoj irányszögéből lőttek ki egy „kígyóval” a pályáján.

1943 májusa óta a FaTII irányítórendszer következő módosítását (a "kígyó" szakasz hossza 800 m) kezdték telepíteni a TII (G7e) torpedókra. Mert rövidtávú egy elektromos torpedó menete, ezt a módosítást elsősorban önvédelmi fegyvernek tekintették, a tat torpedócsőből az üldöző kísérőhajó felé lőtték.

LuT - Lagenuabhangiger Torpedo

A Lagenuabhangiger Torpedo (önvezető torpedó) irányítórendszert a FaT rendszer korlátainak leküzdésére fejlesztették ki, és 1944 tavaszán állították szolgálatba. Az előző rendszerhez képest a torpedókat egy második giroszkóppal látták el, aminek eredményeként lehetővé vált, hogy kétszer forduljanak be, mielőtt a kígyó elkezdett mozogni. Elméletileg ez lehetővé tette, hogy a tengeralattjáró parancsnoka ne az orr irányszögéből, hanem bármilyen pozícióból támadja meg a köteléket - először a torpedó megelőzte a konvojt, majd az orrszögei felé fordult, és csak ezután kezdett „kígyózni”. a konvoj során. A "kígyó" szakasz hossza bármilyen tartományban változtatható 1600 m-ig, míg a torpedó sebessége fordítottan arányos volt a szakasz hosszával, és a G7a esetében a kezdeti 30 csomós üzemmód 10 csomóra volt állítva. egy 500 m-es szakaszhossz és 5 csomó 1500 m-es szakaszhosszal.

A torpedócsövek és a számolóeszköz kialakításának szükségessége miatt mindössze öt tucatnyira korlátozták a LuT irányítórendszer használatára felkészített hajók számát. A történészek becslése szerint a háború alatt a német tengeralattjárók körülbelül 70 LuT torpedót lőttek ki.

AKUSTIKUS VEZETÉSI RENDSZEREK

"Zaunkonig" ("Wren")

Ez a G7e torpedókra szerelt eszköz akusztikus célérzékelőkkel rendelkezett, amelyek a propellerek kavitációs zaja révén biztosították a torpedók beállását. A készüléknek azonban megvolt az a hátránya, hogy turbulens ébrenléti áramláson áthaladva idő előtt működhetett. Ráadásul a készülék csak 10-18 csomós célsebességgel, körülbelül 300 m távolságból volt képes érzékelni a kavitációs zajt.

"Zaunkonig-II" ("Wren-II")

Ez az eszköz akusztikus célérzékelőket tartalmazott, amelyeket a hajócsavarok jellemző frekvenciájára hangoltak, hogy kiküszöböljék az idő előtti kilövés lehetőségét. Az ezzel az eszközzel felszerelt torpedókat sikerrel használták a konvoj kísérőhajók elleni küzdelemben; a torpedót a tatkészülékből indították az üldöző ellenség felé.

1984 őszén olyan események zajlottak a Barents-tengeren, amelyek egy világháború kitöréséhez vezethetnek.

A szovjet harci kiképzés területén északi flotta váratlanul teljes sebességgel berobbant egy amerikai rakétacirkáló. Ez egy Mi-14-es helikopter torpedódobása során történt. Az amerikaiak vízre bocsátottak egy nagysebességű motorcsónakot, és egy helikoptert emeltek a levegőbe fedezékül. A szeveromorszki repülők rájöttek, hogy céljuk a legújabb szovjet elfogása torpedók.

A tenger feletti párbaj csaknem 40 percig tartott. A szovjet pilóták a légcsavarok manővereivel és légáramlásával nem engedték, hogy a bosszantó jenkik megközelíthessék a titkos terméket, amíg a szovjet biztonságosan fel nem vitte a fedélzetre. Az ekkorra időben megérkezett kísérőhajók kikényszerítették az amerikait a lőtérről.

Mindig is a torpedókat tartották a legtöbbnek hatékony fegyver hazai flotta. Nem véletlen, hogy a NATO titkosszolgálatai rendszeresen vadásznak titkaik után. Oroszország továbbra is a világelső a torpedók gyártásához alkalmazott know-how mennyiségét tekintve.

Modern torpedó a modern hajók és tengeralattjárók félelmetes fegyvere. Lehetővé teszi, hogy gyorsan és pontosan csapjon le az ellenségre a tengeren. Definíció szerint a torpedó egy autonóm, önjáró és irányított víz alatti lövedék, amelyben körülbelül 500 kg robbanóanyag vagy nukleáris robbanófej van lezárva. A torpedófegyverek fejlesztésének titkai a legvédettebbek, és az ilyen technológiákat birtokló államok száma még az "atomklub" tagjainak is kevesebb.

Az 1952-es koreai háború idején az amerikaiak két, egyenként 40 tonnás atombombát terveztek ledobni. Ekkor a koreai csapatok oldalán egy szovjet vadászrepülőezred működött. A Szovjetuniónak is voltak nukleáris fegyverei, ill helyi konfliktus bármelyik pillanatban valódi atomkatasztrófává fejlődhet. Az amerikaiak atombombák bevetésére vonatkozó szándékairól szóló információk a szovjet hírszerzés tulajdonába kerültek. Válaszul Joszif Sztálin elrendelte az erősebb termonukleáris fegyverek fejlesztésének felgyorsítását. Vjacseszlav Malisev, a hajóépítő ipar minisztere már ugyanezen év szeptemberében egyedülálló projektet nyújtott be Sztálin jóváhagyására.

Vjacseszlav Malysev egy hatalmas T-15 nukleáris torpedó létrehozását javasolta. Ennek a 24 méteres, 1550 milliméteres lövedéknek a tömege 40 tonna volt, amiből mindössze 4 tonna volt a robbanófej. Sztálin jóváhagyta az alkotást torpedók, amelynek energiáját elektromos akkumulátorok termelték.

Ezek a fegyverek megsemmisíthetik a nagy amerikai haditengerészeti bázisokat. A fokozott titkolózás miatt az építők és az atomtudósok nem egyeztettek a flotta képviselőivel, így senki sem gondolt arra, hogyan lehet egy ilyen szörnyeteget kiszolgálni és lőni, ráadásul az amerikai haditengerészetnek mindössze két bázisa volt szovjet torpedók számára, így elhagyták a T-15 szuperóriást.

Cserébe a tengerészek egy hagyományos kaliberű atomtorpedó létrehozását javasolták, amely mindenkire használható. Érdekes módon az 533 mm-es kaliber általánosan elfogadott és tudományosan indokolt, mivel a kaliber és a hossz valójában a torpedó potenciális energiája. Burkoltan ütni valószínű ellenfél csak nagy távolságokon volt lehetséges, ezért a tervezők és a tengerészek előnyben részesítették a termikus torpedókat.

1957. október 10-én hajtották végre az első víz alatti nukleáris kísérleteket Novaja Zemlja térségében. torpedók kaliber 533 mm. Az új torpedót az S-144-es tengeralattjáró lőtte ki. A tengeralattjáró 10 kilométeres távolságból egy torpedó-salót lőtt ki. Hamarosan 35 méteres mélységben egy erős atomrobbanás, károsító tulajdonságait a vizsgálati területen elhelyezett több száz szenzor rögzítette. Érdekes módon e legveszélyesebb elem alatt a legénységet állatok váltották fel.

E tesztek eredményeként a haditengerészet megkapta az elsőt 5358-as atomtorpedó. A hőmotorok osztályába tartoztak, mivel motorjaik gázkeverék gőzeivel működtek.

Az atomeposz csak egy oldal az orosz torpedóépítés történetében. Több mint 150 évvel ezelőtt az első önjáró tengeri akna vagy torpedó létrehozásának ötletét honfitársunk, Ivan Aleksandrovsky vetette fel. Hamarosan a parancsnokság alatt a világon először torpedót használtak a törökökkel vívott csatában 1878 januárjában. A második világháború elején pedig a szovjet tervezők megalkották a világ legnagyobb sebességű torpedóját, az 5339-et, ami 53 centimétert és 1939-et jelent. A hazai torpedóépítő iskolák igazi hajnala azonban a múlt század 60-as éveiben következett be. Központja a TsNI 400 volt, később Gidropribor néven. Az elmúlt időszakban az intézet 35 különböző mintát adott át a szovjet flottának torpedók.

A tengeralattjárók mellett a haditengerészeti repülés és a felszíni hajók minden osztálya a Szovjetunió gyorsan fejlődő flottája torpedókkal volt felfegyverkezve: cirkálókkal, rombolókkal és járőrhajókkal. Folytatódtak e fegyverek egyedi hordozói, a torpedóhajók is.

Ugyanakkor a NATO-blokk összetételét folyamatosan feltöltötték további hajókkal nagy teljesítményű. Így 1960 szeptemberében elindult a világ első nukleáris meghajtású Enterprise 89 000 tonnás vízkiszorításával, fedélzetén 104 atomfegyverrel. Az erős tengeralattjáró-védelemmel rendelkező repülőgép-hordozó csapásmérő csoportok leküzdéséhez a meglévő fegyver hatótávolsága már nem volt elegendő.

Csak tengeralattjárók tudták észrevétlenül megközelíteni a repülőgép-hordozókat, de rendkívül nehéz volt célzott tüzet vezetni a hajók által lefedett őrökre. Ezenkívül a második világháború éveiben az amerikai haditengerészet megtanulta a torpedó-irányító rendszer ellensúlyozását. A probléma megoldására a szovjet tudósok a világon először készítettek egy új torpedóeszközt, amely észlelte a hajó nyomát, és biztosította annak további megsemmisítését. A termikus torpedóknak azonban volt egy jelentős hátránya - jellemzőik nagy mélységben meredeken estek, míg dugattyús motorjaik és turbináik hangos zajt adtak, ami leleplezte a támadó hajókat.

Ennek fényében a tervezőknek új problémákat kellett megoldaniuk. Így jelent meg egy repülőgép-torpedó, amelyet egy cirkálórakéta teste alá helyeztek. Ennek eredményeként a tengeralattjárók megsemmisítésének ideje többszörösére csökkent. Az első ilyen komplexum a "Metel" nevet kapta. Kísérőhajókról tengeralattjárókkal akarták lőni. Később a komplexum megtanulta eltalálni a felszíni célokat. A tengeralattjárókat is felfegyverezték torpedókkal.

A 70-es években az amerikai haditengerészet átsorolta repülőgép-hordozóit csapásmérő repülőgép-hordozókról többcélúra. Ehhez a rajtuk alapuló repülőgépek összetételét lecserélték a tengeralattjárók javára. Most már nemcsak légi csapásokat indíthattak a Szovjetunió területén, hanem aktívan ellensúlyozhatták a szovjet tengeralattjárók telepítését az óceánban. A védelem áttörése és a többcélú repülőgép-hordozó csapásmérő csoportok megsemmisítése érdekében a szovjet tengeralattjárók torpedócsövekből indított, több száz kilométert repülő cirkáló rakétákkal kezdtek felfegyverezni. De még ez a nagy hatótávolságú fegyver sem tudta elsüllyeszteni az úszó repülőteret. Erősebb töltetekre volt szükség, ezért kifejezetten a "" típusú nukleáris meghajtású hajókhoz a "Gidropribor" tervezői megnövelt, 650 milliméteres kaliberű torpedót hoztak létre, amely több mint 700 kilogramm robbanóanyagot szállít.

Ezt a mintát a hajóellenes rakéták úgynevezett holt zónájában használják. A célt önállóan célozza meg, vagy a célkijelölés külső forrásaitól kap információkat. Ebben az esetben a torpedó más fegyverekkel egyidejűleg közelítheti meg az ellenséget. Szinte lehetetlen védekezni egy ilyen hatalmas ütés ellen. Ezért kapta a "repülőgép-hordozó gyilkos" becenevet.

A mindennapi ügyekben és a gondokban szovjet emberek nem gondolt a szuperhatalmak konfrontációjával járó veszélyekre. De mindegyiket körülbelül 100 tonna amerikai katonai felszerelésnek megfelelő célba vették. E fegyverek nagy részét a világ óceánjaiba vitték, és víz alatti hordozókra helyezték. A szovjet flotta fő fegyvere a tengeralattjárók elleni küzdelem volt torpedók. Hagyományosan elektromos motorokat használtak hozzájuk, amelyek teljesítménye nem függött az utazás mélységétől. Az ilyen torpedókat nemcsak tengeralattjárókkal, hanem felszíni hajókkal is felfegyverezték. Közülük a legerősebbek voltak. Hosszú ideje A legelterjedtebb tengeralattjáró-ellenes torpedó a tengeralattjárók számára a SET-65 volt, de 1971-ben a tervezők először használtak távirányítót, amelyet a víz alatt, vezetékekkel hajtottak végre. Ez drámaian megnövelte a tengeralattjárók pontosságát. És hamarosan létrejött a USET-80 univerzális elektromos torpedó, amely nemcsak hatékonyan megsemmisítheti